Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
2. Instalatia de gaz inert (Inert Gas System) : sursa de gaz , valvula de izolare , scrubber ,
separator de picaturi , uscator , valvule intrare , ventilatoare , valvule iesire , valvula
regulatoare de presiune , inchizatorul hidraulic (supapa hidraulica) , valvula sens unic ,
valvula izolatie , supapa presiune/vacuum , tubulaturi , valvule de izolare pe fiecare tanc ,
mast riser.
3. Instalatia de spalare a tancurilor (Tank Cleaning System) : pompe , tubulaturi , valvule ,
masini de spalat (care pot fi fixe sau portabile)
4. Instalatia de ventilare tancuri (Tanks Ventilation System)
5. Tancuri de balast separate (SBT-Segregated Ballast Tanks) sau dedicate (DCBT-Dedicated
Clean Ballast Tanks)
6. Instalatia de manevrare a furtunelor de marfa (cranice sau bigi) (Cargo Hoses Handling
System)
7. Instalatia de monitorizare a deversarii de hidrocarburi (Oil Discharging Monitoring
Equipment)
8. Sisteme de siguranta pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri : Pressure
/ Vacuum valves
9. Sistemul de masurare automata a cantitatii de marfa (Automatic Gauging System)
Pompe de marfa(Cargo Pumps)
Tinand cont de caracteristicile marfii ce se intentioneaza a se transporta , precum si de capacitatea
cargotancurilor , timpul de operare (spre care se tinde inca de la proiectare ) , tipul masinilor de
antrenare a pompelor dar si de capacitatea de primire a instalatiilor portuare unde se intentioneaza
sa descarce , navele vor fi dotate cu anumite tipuri constructive de pompe de marfa
De obicei pompele de marfa sunt antrenate de catre turbine cu abur situate in CM , prin intermediul
unui arbore de antrenare care penetreaza peretele etans printr-un sistem de estansare format din
garnituri speciale , etanse la gaze . Acest aranjament este impus de societatile de clasificare care nu
permit montarea in casa pompelor a turbinelor cu abur supraincalzit (cu t> 240 0C) fiind considerate
surse potentiale de aprindere , iar turbinele care folosesc abur sub aceasta temperatura sunt
neeconomice.
Pompele sunt mecanisme care transfera puterea primita de la o sursa de antrenare , la un lichid.
Prin intermediul pompelor se pot realiza urmatoarele operatiuni :
- ridicarea lichidului de la un nivel inferior la unul suoerior
- transportarea lichidului prin tubulaturi
- imprimarea unei viteze mari de deplasare a lichidului
- deplasarea lichidului prin invingerea rezistentelor
- deplasarea lichidului printr-un sistem hidraulic , in scopul executarii unui lucru mechanic ,
intr-un anumit punct al sistemului
La bordul navelor petroliere pompele au rolul de a manipula lichidele din tancurile de marfa , balast
si slop.
Clasificarea pompelor dupa tip :
- pompe centrifuge (mono sau multi etajate cu sau fara auto amorsare , orizontale sau
verticale)
- pompe cu surub (sau rotative)
- pompe cu piston
- pompe cu jet
- pompe elicoidale
- pompe cu diafragma (tip Wilden)
Dupa modul cum sunt actionate :
- cu actionarea electrica
- cu actionare cu abur (cu turbine)
- cu actionare hidraulica
2
- cu actionare cu gaz
Dupa modul in care are loc refularea lichidului :
- pompe cu deplasament pozitiv (exp cele cu piston si cele rotative) .Refularea se face in
volume alternative
- pompe cu deplasament nepozitiv (curgere continua) (exp cele centrifuge , elicoidale , cu jet
si cele cu curgere mixta .
Pompele cu deplasament pozitiv livreaza un volum definit de lichid , la fiecare ciclu de pompare ,
indiferent de rezistenta opusa de instalatie , cu conditia sa nu se depaseasca puterea masinii de
antrenare a pompei . La acest tip de pompe , volumul de lichid livrat pe fiecare ciclu depinde de
rezistenta opusa la curgere . Pompa creeaza in lichid o forta care ramane constanta , pentru orice
viteza particulara a pompei , iar rezistenta creata in tubulatura de refulare produce o forta de sens
opus .Cand aceste doua forte sunt egale , lichidul se afla in stare de echilibru sin u mai curge .
Pompele cu deplasament nepozitiv refuleaza in mod continuu , in orice conditii de rezistenta si
viteza. Pompele centrifuge , spre deosebire de cele cu piston , nu faramiteaza lichidul in volume
izolate pe care sa le livreze unul cate unul , ci refuleaza in mod continuu. Volumul refulat la turatie
constanta , nu este constant el depinzand de inaltimea de refulare .
La pompele cu deplasament pozitiv , in cazul in care se inchide refulare in timpul functionarii , se
va produce o avariere sigura a pompei , pe cand daca vom inchide refularea unei pompe cu
deplasament nepozitiv , presiunea va creaste la maxim , se va produce iagitarea lichidului si
incalzirea pompei dar principial pompa nu va fi avariata .
Comparativ cu pompele cu piston , pompele centrifuge au urmatoarele avantaje :
- greutate redusa si pret de cost relativ redus
- ocupa loc putin si au pierderi scazute de putere , prin frecare
- componentele au greutati reduse si fara frecari interne
- jocuri (tolerante) interne relative mari
- componentele sunt bine echilibrate , fara efecte inertiale
- au o curgere stationara (continua / nepulsatorie)
- pot functiona cu refularea inchisa , fara a crea presiuni excesive , periculoase
- lichidul manipulat nu intra in contact cu ungerea cuzinetilor de sprijin ai axului motor ,etc.
Tot prin comparative , pompele centrifuge prezinta urmatoarele dezavantaje :
- nu se autoamorseaza (dar pot fi dotate cu echipament auxiliar care sa inlature acest neajuns)
- la capacitati mici au eficienta redusa
Ejectoarele sunt dispozitive a caror functionare se bazeaza pe principiul Venturi . Se folosesc , cel
mai ades , pentru stripuire (in special la spalarea cargotancurilor), la manipularea balastului (de
regula tot la partea de stripuire . In ejector intra fluidul activ prin ajutajul fluidului motor (activ) ,
trece prin camera de amestec , unde este aspirat si lichidul antrenat si apoi , prin intermediul
difuzorului este trimis mai departe in instalatie.
Tubulaturi de marfa de balast si de strip(Cargo , Ballast and Stripping Pipings)
Tubulaturile de marfa , in functie de marimea tancurilor pe care le deservesc , pot avea dimensiuni
incepand de la 4 si pana la 16(in general) . Aceste tubulaturi pot fi din otel (in cazuri speciale
chiar din inox), pot fi galvanizate iar in cazul tancurilor de produse finite vor fi special tratate cu
vopsea epoxy pe interior . Tubulaturile de strip sunt mai mici in diametru decat tubulaturile de
marfa , avand in vedere ca operatiunea de stripping reprezinta colectarea ultimelor resturi de marfa .
Tubulaturile de strip de regula dubleaza tubulaturile principale de marfa in cargotancuri dar ele pot
fi si numai sub forma unor derivatii in fiecarea tanc legate la tubulatura principala de marfa ,
deservite de cate o valvula separata . Tubulaturile de balast , atunci cand nava este prevazuta cu
SBT , vor fi astfel proiectate incat sa nu treaca prin tancurile de marfa . De obicei exista un loc (si
acesta este de regula in camera pompelor) unde tubulaturile de marfa si de balast se pot uni prin
intermediul unei piese de legatura (spool piece) . Atat tubulatura de marfa cat si cea de balast au
3
flansele prin care se pot conecta asigurate prin flanse oarbe . In caz de necesitate , aceste flanse pot
fi scoase si se poate monta piesa de legatura , prin intermediul acesteia asigurandu-se posibilitatea
balastarii tancurilor de marfa in vederea realizarii balastului de furtuna .
Sisteme de incalzire si racire marfa (Cargo Heating and Cooling Systems)
Pentru incalzirea tancurilor , acestea sunt prevazute cu serpentine de incalzire . Aceste serpentine
pot avea drept agent intern de lucru (incalzire) :
- abur de la una din caldarinele existente sau
- ulei termic care se recirculeaza si a carui temperatura se ridica intr-un incalzitor cu rezistenta
electrica .
In cazul folosirii aburului pentru incalzirea serpentinelor (si implicit a marfii) , este important ca la
inceput si apoi periodic sa se purjeze fiecare serpentina pentru a ne asigura ca :
- nu sunt dopuri de apa pe parcurs si de asemeni
- nu sunt patrunderi de marfa in serpentine (printr-o eventuala fisura)
Un alt sistem de incalzire a marfii, intalnit la navele noi cu pompe tip Framo, este constituit din
niste incalzitoare (cate unul pentru fiecare tanc de marfa) cu abur, situate pe punte, prin care se
recircula marfa . Acest sistem prezinta marele avantaj de a numai incomoda structura interna a
tancului , contribuind la o mai facila spalare a tancurilor de marfa . Recircularea continua a marfii
presupune in schimb consum aditional de combustibil .
Anumite tancuri , de regula de dimensiuni relativ mici (pana in 30000 tdw) , care naviga in zone
calde , sunt prevazute cu un sistem de sprinklere pe coverta . Prin intermediul acestui sistem se face
udarea intregii punti a tancurilor de marfa , asigurandu-se astfel racirea cerului tancului si implicit
condensarea hidrocarburilor ce se evapora la suprafata liochidului din tancurile de marfa . In acest
fel nu numai ca se diminueaza pierderile de marfa prin evaporatie , dar se si evita atingerea unor
presiuni periculoase in tancuri . De regula udarea covertei se face de la rasarit si pana la apusul
soarelui . Navele care nu sunt prevazute cu sistem special de udare a covertei, pot face periodic o
racire a covertei prin intermediul tunurilor de incendiu si a manicilor de incendiu . De asemenea
este recomandat ca tancurile sa nu se incarce sub nici o forma mai mult de 98% din capacitatea lor
volumetrica .
Sisteme de ventilatie (Venting Systems)
Sistemul de ventilare a cargotancurilor are rolul de a controla si asigura dispersia gazelor de petrol
formate in cargotancuri si trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte :
- sa asigure evacuarea presiunii excesive a vaporilor de petrol din cargotancuri
- sa asigure dispersia sigura , in atmosfera exterioara, a gazelor petroliere formate in tancuri
- sa previna formarea vacuumului in cargotancuri permitand intrarea aerului si expulzarea
gazelor
Sisteme de ventilatie folosite :
- siatem de ventilatie independent : asigura ventilatia pentru fiecare tanc in parte si este format
dintr-un tub care la partea inferioara este cuplat la rama gurii de vizita a fiecarui tanc iar la
parte superioara este prevazut cu o supapa de presiune si de vacuum . Aceasta supapa se va
deschide pe partea de presiune daca aceasta atinge 1400 mmH 2O si pe partea de vacuum
daca se atinge valoarea de -400 mmH 2O . Conform SOLAS Reg 59 , inaltimea la care
trebuie sa fie deschiderile pentru degajarea presiunii din tancuri este de minim 2 m.
Supapele P/V trebuie sa fie astfel amplasate incat sa permita amestecului de vapori sa fie
descarcat in sus , pe directie verticala . Sistemul de ventilatie independent prezinta
avantajele simplicitatii si a costului relativ scazut dar totodata prezinta si doua dezavantaje
majore , si anume : 1. la manipularea produselor petroliere volatile , descarcarea vaporilor
nu se face la o inaltime suficient de mare pentru a asigura o dispersie rapida a acestora si 2.
valvula de presiune/vacuum se poate gripa(din cauza corodarii sau a insuficientei intretineri)
si in acest caz apare pericolul de suprapresiune sau vacuum . Este indicat sa se faca o
verificare a P/V-urilor inainte de fiecare operare a navei .
sistem de ventilatie comun : consta dintr-o tubulatura colectoare, care se intinde pe toata
lungimea puntii in sectiunea de marfa a navei si dintr-un numar de tubulaturi care deservesc
fiecare cargotanc . Unul dintre capetele tubulaturii magistrale este obturat de o flansa oarba ,
iar capatul liber este introdus direct sau prin ramificatii in deschiderile special amenajate la
baza catargelor centru . Fiecare catarg are la baza o valvula P/V care asigura controlul
evacuarii gazelor si /sau intrarea aerului . Fiecare tanc are o valvula de izolare . Acest sistem
are avantajul ca asigura descarcarea gazelor prin varful catargelor , deci la o inaltime
suficienta . Dezavantaje : 1. Posibila contaminare a marfurilor in cazul transportarii mai
multor sorturi de marfa si 2. In cazul blocarii unui P/V , nu este afectat doar un singur tanc
ci intregul sistem de marfa . Tot ca sistem de ventilatie comun poate fi folosita parte de
tubulatura de pe coverta a instalatiei de gaz inert . In acest caz trebuie asigurat ca valvula de
izolare de pe coverta sa fie inchisa . Fiecare tanc este pus in comunicare cu tubulatura
principala iar aceasta se continua pana la catargul prova care este prevazut baza cu o valvula
(mast riser) ce permite accesul catre varful catargului pe unde se va face expulzarea gazelor
prin intermediul unei tubulaturi . In acest caz fiecare tanc este prevazut cu P/V individual.
sistem de ventilatie de tip grupat : sistem de ventilatie impartit aproximativ in aceeasi
maniera ca si sistemul de pompare . In acest caz , pentru ventilatie este prevazuta cate o
tubulatura si un opritor de flacara (flame arrester) pentru fiecare sectiune de tancuri iar
fiecare cargotanc este deservit de cate o supapa P/V .
sistemul de colectare a vaporilor (vapour recovery system) este tot un sistem de ventilatie
comun dar vaporii de gaze nu mai sunt trimisi in atmosfera ci se intorc la terminal prin
intermediul unor tubulaturi aflate in prova si pupa manifoldului in fiecare bord .
se va supraveghea atat coverta (tubulaturi , manifold , valvule etc) cat si imprejurul navei in
scopul detectarii din timp a oricarei scurgeri
se vor verifica , impreuna cu reprezentantul terminalului , sa fie indeplinite cerintele din lista
de verificare nava/uscat (Ship/shore safety check list)
deschide manifoldul si se comunica terminalului ca nava este gata pentru inceperea incarcarii . De
regula orice incarcare incepe cu o rata mai scazuta de incarcare . In functie de dispunerea tancurilor
de marfa , incarcarea se poate face mai intai in tancurile laterale pana la aproximativ umplerea pe
jumatate a acestora si apoi se continua cu incarcarea simultana si in tancurile centrale , urmarind ca
tancurile laterale sa fie umplute primele si in mod gradat (de regula dinspre prova spre pupa).
Incarcarea poate sa inceapa insa si cu tancurile centrale (metoda cunoscuta sub numele de Spinal
Loading)
In prima parte a incarcarii este recomandat sa se ia mostre de marfa din mai multe tancuri si sa se
determine densitatea la bordul navei in scopul compararii cu densitatea data de catre terminal si
folosita la stabilirea cargoplanului initial . In caz ca valorile difera consistent , se va reface
cargoplanul . Pe masura ce incarcarea avanseaza si numarul tancurilor deschise va scadea . In
aceasta parte va fi necesara reducerea ratei de incarcare pana la umplerea ultimului tanc la
capacitatea programata . Dupa terminarea incarcarii se vor inchide toate valvulele de pe linia de
marfa folosita , se decupleaza manifoldul si , dupa efectuarea masuratorilor finale , se inchid
capacele de la gurile de ulaj . De asemenea se asigura ca valvulele P/V sa fie in pozitie normala de
functionare .
Incarcarea simultana a mai multor produse (Simultaneously Loading of More Cargoes)
In functie de dotarile navei (aranjament tubulaturi , pompe , tancuri) fiecare nava poate incarca un
numar de marfuri diferite . Astfel sunt nave ce pot incarca pana la 12 produse diferite , in tancuri
diferite , prin linii complet diferite .Daca marfurile care urmeaza sa se transporte/incarce simultan
nu sunt compatibile , atunci se va impune o segregare prin minim 2 valvule intre fiecare doua
tronsoane de marfa (aici este vorba despre interceptiile uzuale dintre diversele linii de fund ). Daca
este necesar sa incarcam mai multe produse simultan , va trebui sa asiguram suficient personal care
sa supravegheze incarcarea . Este recomandabil ca pentru fiecare sort de marfa sa fie repartizat cate
un ofiter responsabil si acesta va raporta capitanului secund periodic stadiul in care s-a ajuns ,
secundul coordinand realizarea diferitelor etape ale incarcarii . Intru-cat personalul de la nava este
limitat , numarul de marfuri care se vor opera simultan nu va depasi posibilitatile de
supraveghere/urmarire ale echipajului . Deoarece incarcarea simultana a mai multor produse
presupune o operare mult mai rapida , pentru a fi convinsi ca intre cargoplanul initial si cantitatea
efectiv incarcata nu exista diferente esentiale , va trebui ca pana la cel tarziu incarcarea a jumatate
din cantitatea din fiecare produs sa se ia probe de marfa si sa se determine cu exactitate la bord
densitatea . Daca densitatea masurata difera cu mult fata de densitatea asigurata de catre terminal ,
atunci se va reface cargoplanul . La incarcarea mai multor sorturi de marfa va aparea dificultatea
asigurarii unui minim de suprafete libere , mai ales in situatia cand cantitatile din fiecare produs
sunt stricte . In cazul in care in urma calculelor preliminare se ajunge la concluzia ca stabilitatea
navei nu este satisfacatoare , se informeaza operatorul navei sau eventual direct navlositorul si
eventual se ofera variante cantitative in functie de capacitatea disponibila in fiecare grup de
cargotancuri .
Ventilarea cargotancurilor si dispersia gazelor(Cargotanks Ventilation and Hydrocarbon Gases
Dispersion)
La ora actuala incarcarea marfii se face in sistem inchis , si aceasta se traduce prin faptul ca
datorita dotarilor (instalatii de masurare automata a ulajelor sau UTI/MMC) nu mai este necesar sa
se mentina deschise capacele gurilor de ulaj . In plus , SOLAS , Reg. 60 , paragraful 7 prevede ca
navele tanc prevazute cu sistem de gaz inert sa fie dotate cu sistem inchis de masurare al ulajelor .
Mai mult chiar , incarcarea in sistem inchis este impusa de catre majoritatea terminalelor . Intr-o
asemenea situatie , gazele din tancuri nu se vor mai elimina decat prin intermediul sistemului de
ventilatie cu care este dotata nava respectiva . In cazul in care este necesara deschiderea unor
capace pentru recoltarea de probe din tanc , este indicat ca valvula tancului sa fie inchisa , tancul sa
fie izolat fata de sistemul de ventilatie si surplusul de presiune sa fie eliminat prin intermediul
ventilatiei individuale independente a tancului (P/V valve)
11
masuratori sau cand se iau mostre , trebuie sa se ia masuri ca sa nu se inhaleze gaze. Personalul care
executa aceste operatiuni trebuie sa isi mentina capul departe de sursa de emisie de gaz si daca este
vant , sa se situeze cu spatele perpendicular pe directia vantului . Pozitionarea in imediata apropiere
a gurii de ulaj (cand bate vantul) poate genera un turbion de aer amestecat cu gaz care sa fie
indreptat direct catre fata operatorului . Pentru recoltarea probelor de marfa se folosesc vase
speciale cu capacitatea de (in general) 1 litru care sunt prevazute cu o supapa la partea inferioara(pe
unde va intra lichidul) si cu una la partea superioara (pe unde va iesi aerul din recipient).
Recipientul este scufundat pana la fundul tancului, marfa intrand progresiv pana la umplerea
completa a acestuia . Cand recipientul s-a umplut , la ridicare , greutatea lichidului va inchide
supapa inferioara astfel incat continutul va ramane intact pana la scoaterea din tanc dupa care
continutul se va rasturna intr-o sticla sau un bidon . Exista cazuri cand este necesar sa se faca o
mostra compozit a mai multor tancuri (sau chiar a tuturor tancurilor) si atunci se va recolta o cate o
cantitate din fiecare tanc (proportional cu capacitatea incarcata ! din tancul respectiv) si aceste
cantitati se vor amesteca intr-un recipient suficient de mare iar apoi dupa omogenizare se vor
imparti in mai multe recipiente standard . Luarea de probe se poate face si pe toata durata operarii ,
atat la incarcare cat si la descarcarea , cu ajutorul unui dispozitiv montat la manifold si care permite
recoltarea unei cantitati foarte mici de marfa pe ora , astfel incat umplerea recipientului pentru
recoltare sa se faca aproape de finalul incarcarii . Indiferent daca exista indicatii sau nu,in
procedurile companiei este specificat sau nu , la inceputul incarcarii este foarte recomandabil sa
recoltam o proba de marfa de la manifold (prin intermediul unei valvule de drenare) proba ce in caz
de litigiu va deveni si mai valoroasa daca a fost recoltata in prezenta unui surveyor iar acesta a
confirmat prin semnatura acest lucru . De asemenea se recomanda prelevarea de probe de la
manifold dupa orice intrerupere a incarcarii si in mod deosebit atunci cand se suspecteaza practici
neortodoxe .
In multe situatii , la putin timp dupa inceperea incarcarii (care de obicei se face intr-un singur tanc) ,
de regula cand se atinge in tancul respectiv un nivel de aproximativ un picior (sau 40-50 cm) se
opreste incarcarea si se recolteaza o proba (asa numita one foot sample) . Cateodata continuarea
incarcarii este strict conditionata de rezultatul obtinut la analiza acestei probe intr-un laborator de la
uscat . Mostrele se vor eticheta corespunzator , pe eticheta specificandu-se : numele navei / data /
portul / denumirea marfii / martorul la recoltarea mostrei / tipul mostrei de la manifold , de fund
de tanc , compozit , din mers pe toate nivelele din tanc/
Din probele care se iau la nava , de regula un set ramane la nava , un set se va preda primitorilor in
portul de descarcare si un set va ramane la surveyorul care a recoltat probele . La nava mostrele se
vor depozita intr-un loc special amenajat , bine ventilat si protejat de un sistem fix de combatere a
incendiului . De regula aceste mostre se pastreaza la bord timp de un an .
Masurarea cantitatii de marfa
Folosirea tablelor ASTM-IP (American Standard for Testing Materials Institute of
Petroleum)
T1 Relatii de convertire a unitatilor de masura intre ele
T2 table de convertire grade Clesius si Fahrenheit
T3 API 60F in densitate relativa (specific gravity) la 60F si in densitate la 15C ; Sp.Gr si d
sunt cuprinse intre 0.6112 si 1.026 , repartizate pe 100 API iar fiecare grad este impartit in
zecimi
T6 (A si B) cu densitatea si temperatura rezulta VCF (cand se lucreaza in barili)
T21 - Sp.Gr 60F in d 15C si API . Densitatea relativa in aceasta tabla e cuprinsa in intervalul
0.500 la 1.100 (folosire similara cu T3)
T52 litri / galoni SUA / barili SUA / galoni imperiali in functie de d15C
T53 cu ajutorul acestei table se face reducerea densitatii masurate la densitatea standard la
15C.
T54 - (A sau B) determinarea VCF (cu temp si densitatea) (cand se lucreaza in MT)
14
PORT/BERTH_____________________________
PRODUCT/CARGO____________________________
TK
No
ULL
ULL
COR
F.W.
TOV
Dip
Vol
GOV
DATE________________
API/SP.GR./DENSITY____________________
T
VCF
( T 54 B)
STAND
VOL
WCF
(T11)
MT
(T 13)
1C
2CP
2CS
3CP
3CS
4CP
4CS
5CP
5CS
1WP
1WS
2WP
2WS
4WP
4WS
TOTALS
CHIEF OFFICER
TOTAL OBS.VOL
LESS OBQ
= 4 OBQ = 5
3 = 1-2
=5+2=6
STANDARD VOL
=3 x VCF = 4
= 6 x T13 = 6 x (d15
0.0011)
TRIM
LIST
DRAFT FWD=
AFT=
DIFFERENCE (MT)
Signature
LOADING MASTER
Signature
INSPECTOR
Signature
16
Pentru ca sa se mentina eficienta operarii , este bine ca tancurile sa nu ajunga in acelasi timp la
nivelul pentru stripuire si de asemenea este recomandabil ca sa avem suficienta asieta (min2.5 m)
pentru a asigura scurgerea libera a fluidului din cargotanc catre sorb . Se recomanda ca in timp ce
din unele tancuri inca se descarca vracul (bulk) alte tancuri sa fie stripuite si resturile de marfa sa fie
colectate intr-un singur tanc de unde in final aceste resturi sa fie descarcate catre terminal . Dupa ce
toate tancurile au fost stripuite si marfa colectata a fost descarcata la terminal , se va face stripuirea
tubulaturilor si marfa colectata va fi trimisa catre terminal prin itermediul unei tubulaturi mai mici
(de regula de 4) numita MARPOL LINE (linia Marpol) .
Marfurile cu presiune de vapori ridicata se stripuie cu pompe care sunt in buna conditie mecanica si
care se vor opera cu atentie deosebita . Pompele cu piston vor trebui folosite la viteza mica pana la
moderata . La viteza mare va aparea tendinta de a se forma in cilindru vapori sau gaz care vor
reduce eficienta pompei si care pot conduce la dezamorsarea pompei . Pentru a reduce tendinta de
vaporizare a marfii si in acelasi timp pentru a creste efectiv inaltimea pozitiva de aspiratie , se
recomanda cresterea presiunii de gaz inert in cargotancuri (cu conditia sa nu se depaseasca
presiunea maxima setata a presvacuumurilor).
Transferul de marfa intre nave(ship to ship transfer)
Transferul de marfa intre nave poate avea loc fie pentru usurarea uneia dintre nave (lightering) in
scopul atingerii unui pescaj maxim impus pentru a putea intra intr-un anumit port , fie poate avea
loc pentru a descarca toata marfa de la o nava satelit(shuttle) la o nava de stocare (mother ship) sau
incarcarea unei nave satelit de la nava mama . O operatie de transfer intre doua nave este si operatia
de bunkerare .
Cand operatia de transfer de marfa urmeaza sa se faca intre doua nave de dimensiuni mari (de
regula mai mari de 25000 tdw) cea mai uzitata metoda de acostare a celor doua nave este in mars .
Pentru aceasta operatiune delicata nu se folosesc remorchere sau alte nave mai mici care sa ajute la
manevra , in schimb exista persoane special antrenate (STS mooring master) . Zona in care se va
face acostarea se alege astfel incat sa nu fie aglomerata si cu trafic minim . Navele vor mentine o
viteza constanta si suficienta pentru a putea manevra (sa raspunda bine la actionarea carmei) si vor
merge paralel apropiindu-se progresiv pana cand se vor putea trimite bandule / legaturi de la o nava
la cealalta . Intre cele doua nave trebuie sa fie dispusi , pe lungimea paralela comuna minim 2
trancheti de cauciuc (asa numitele Yokohama fenders)sau 3-4 in functie de dimensiunile navelor,
care trebuie sa aiba dimesiuni suficient de mari pentru a nu permite apropierea periculoasa a celor
doua nave legate nici in cazul in care in zona este hula sau valuri moderate. Daca este necesar , se
vor asigura extra protectii (baloane de acostare sau anvelope uzate) in diverse puncte periculoase.
Dupa ce navele au fost legate se vor opri motoarele ambelor nave si in momentul in care viteza va
ajunge la 0 nava mai mare (si in care sa incarce) va ancora cu ancora din bordul opus bordului in
care este legata de cealalta nava . Inainte de inceperea transferului se va completa in comun de
catre reprezentantii celor doua nave Ship to ship safety transfer check list (Lista de transfer in
siguranta intre doua nave) care este similara cu ship to shore safety check list . Cuplarea
furtunului (furtunelor) de marfa , se va efectua la fiecare nava de catre propriul echipaj . Firul de
inpamantare (grounding) se va lega intre nave inainte de inceperea operatiunilor si va fi decuplat
dupa terminarea descarcarii si decuplarea furtunului . Operatiunea de transfer intre doua nave este
similara cu transferul de marfa de la uscat catre nava (sau invers) si se vor respecta toate cerintele
care se impun in cazul acestui tip de transfer . Se va agrea intre reprezentantii celor doua nave
(ofiterii responsabili) un plan de operare avandu-se in vederea ca : sa existe un sistem de
comunicatie eficient intre cele doua nave pe toata durata operatiunii ; se va agrea o rata maxima de
transfer ; se va agrea procedura de oprire normala si care din cele doua nave va da semnalul de
oprire ; puntea va fi in permanenta supravegheata pentru eventualitate aparitiei unor scurgeri ; se
vor supraveghea continuu imprejurimile navei pentru a observa din timp aparitia unor eventuale
scurgeri ; se va agrea procedura de oprire de urgenta etc. Rata de transfer la inceput va fi redusa si
de asemenea la final . O atentie deosebita se va acorda transferului de produse cu punct de
inflamabilitate scazut (sunt tari care nu permit transferul nava/nava a unor astfel de produse iar alte
18
tari impun conditii foarte stricte pentru aceasta operatie). Daca se face operatiunea de usurare ,
fenderele pentru acostare vor fi aduse de catre si legate la nava in care se va face descarcarea . In
astfel de cazuri de regula nava care este usurata se afla la ancora si va purta numele de mother
ship (nava mama) iar nava in care se descarca este denumita satelit sau naveta (shuttle).
Aruncarea marfii peste bord (jettison of cargo)
Aruncare marfii peste bord este considerata ca o masura extrema , justificata numai ca mijloc de
salvare a vietii umane pe mare sau pentru siguranta navei . Decizia de aruncare a marfii trebuie
luata in urma studierii atente a tuturor alternativelor , optiunilor si informatiilor existente referitoare
la stabilitatea si flotabilitatea navei . In cazul in care nu exista alta alternativa , este necesar sa se ia
urmatoarele masuri de siguranta :
-alertarea intregului echipaj si informarea lui asupra intentiei si gradului de pericol
-instruirea echipajului de cart din sala masini pentru a nu executa in aceasta perioada lucrari de
reparatii , deplasari de piese grele , suflarea caldarilor etc , avandu-se in vedere posibilitatea
modificarii rapide a asietei navei, prin deversarea marfii
-toate deschiderile neesentiale de la bord se vor inchide
-daca deversarea se face pe la nivelul puntii principale , la gurile de manifold se vor monta tuburi de
cauciuc flexibil care vor fi extinse pana sub suprafata apei
- se vor lua toate masurile care se impun la o operare normala a marfii in port
-nava va da avertisment radio catre toate navele , anuntand intentia , pozitia , ora inceperii
operatiunii , etc
- se va informa armatorul/operatorul navei
-operatia se va inscrie in ORB si in jurnalul de bord
1.5 BALASTAREA NAVEI (BALLASTING OF THE SHIP)
Balastarea = operatiune de intrducere de apa de mare (balast) in tancurile special destinate sau in
cargotancurile desemnate . Navele moderne sunt prevazute cu tancuri de balast segregat a caror
capacitate este de 20-30 % din capacitatea de transport
Conditii impuse de MARPOL 73/78
1- Petroliere noi 20000 tdw : orice petrolier nou destinat transportului de titei de peste 20000
tdw si de peste 30000 tdw destinat transportului de produse petroliere trebuie prevazut cu tancuri de
balast separat
2- Capacitatea tancurilor de balast va trebuie sa asigure navigatia sigura cu nava in balast si sa fie
satisfacute urmatoarele cerinte de pescaj minim :
- dmediu> 2 + 0.02 L [m]
- se admite o apupare de cel mult 0.015L dar elicea sa fie in imersie completa
3- Apa de balast nu va fi transportata in tancuri de marfa cu exceptia situatiilor meteo severe si in
cazurile stabilite ca exceptionale de organizatie
4- Pentru petrolierele noi balastul suplimentar poate fi introdus in tancurile de marfa numai daca
acestea au fost spalate cu titei (COW)
5- Capacitatea tancurilor de balast segregat va fi suficienta pentru navigatia sigura cu nava in
balast fara a fi folosite in acest scop tancuri de marfa (exceptand cazurile meteo severe si conditii
exceptionale.
6- Petrolierele noi pentru titei de peste 20000 tdw vor fi prevazute cu instalatie de spalare cu titei
corespunzatoare cerintelor regulii 13B (in afara cazului cand se transporta titei incompatibil COW)
7- Petrolierele existente de peste 40000 tdw trebuie sa aiba tancuri de balast separat sub rezerva
paragrafelor 8 si 9 si sa corespunda paragrafelor 2 si 3
8- Pentru petrolierele la care se face referire in paragraful 7 , in locul tancurilor de balast separat se
poate folosi un procedeu de curatare prin COW (atunci cand titeiul este compatibil spalarii)
9- Petrolierele existente eludand 7 si 8 , pot sa functioneze cu tancurile de balast curat pe timp
limitat :
a.- pentru petrolierele de peste 70000 tdw timp de 2 ani
19
b.- pentru petrolierele de 40000-70000 tdw timp de 4 ani de la data intrarii in vigoare a acestei
conventii
Reziduurile de hidrocarburi care nu pot fi descarcate in mare respectand cerintele MARPOL , se vor
pastra la bord si se vor preda la instalatiile de colectare specializate .
Petrolierele noi de peste 70000 tdw trebuie sa aiba cel putin doua tancuri de reziduuri
Navele se vor dota cu o instalatie de supraveghere si control a deversarilor aprobata de
Administratie si conforma cu recomandarile IMO . Instalatia va inregistra :
- deversarea in litri pe Mm
- cantitatea totala deversata
sau
- continutul de hidrocarburi
- debitul de descarcare
Inregistrarea trebuie datata (ziua/ora) si pastrata la bord min. 3 ani
Instalatia trebuie sa functioneze continuu si sa asigure oprirea automata daca sunt depasite
prevederile regulii 9 . Defectarea instalatiei presupune oprirea deversarii si consemnarea in ORB
Navele se vor dota cu detectoare eficiente ale suprafetei de separatie (interface) hidrocarburi / apa
aprobate de Administratie.
Descarcarea slopurilor (slops discharging)
In urma operatiunilor de spalare cu apa ale tancurilor , impreuna cu apa de spalare se vor colecta in
tancul slop si resturi de hidrocarburi . Intru-cat apa acumulata poate fi cantitativ mare si predarea
acesteia , impreuna cu reziduurile de hidrocarburi adunate din spalare , la instalatiile de la uscat ar fi
costisitoare , se recomanda eliminarea prin deversare in mare a unei cantitati cat mai mari .
Procedeul de indepartare/eliminare a apei din slop se numeste in limba engleza decanting (termen
ce nu se va confunda cu romanescul decantare-separare fizica a doua lichide cu densitati diferite sau
separarea unor impuritati dintr-un lichid)
Descarcarea slopurilor in mare se poate face in conditiile stipulate de MARPOL 73/78 regula 9
(mai mult de 50 Mm de tarm ; nava in mars si nu in zona speciala ; instalatie de monitorizare in
functiune ; rata instantanee de deversare mai mica de30 l/Mm sau continutul de hidrocarburi din
efluent sa nu depaseasca 15 ppm ; cantitatea totala sa nu depaseasca 1/15000 din capacitatea de
transport pentru navele existente sau 1/30000 pentru petrolierele noi ).
Dispunerea reziduurilor(Slops disposal)
Resturile de apa si hidrocarburi retinute la bord si care nu se mai pot deversa in conditiile legale in
mare vor trebui sa fie descarcate/predate la instalatiile speciale de la uscat sau la nave colectoare de
slopuri (slop barges). Necesitatea dispunerii slopului in instalatiile dedicate de la uscat (sau in nave
colectoare) trebuie sa fie facuta cunoscuta operatorului navei care va face aranjamentele necesare .
Serviciul de colectare slopuri este de regula platit dar in cazul unei cantitati mai mari de resturi de
hidrocarburi (exp. 80 m3 la Fujairah) poate deveni gratuit . Operatiunea se inscrie in Oil Record
Book si terminalul sau nava colectoare vor trebui sa elibereze o adeverinta (Slop Disposal
Certificate) prin care sa certifice receptionarea unei anumite cantitati de slop , cantitate ce trebuie sa
corespunda cu cea inscrisa in ORB . Certificatul de Dispunere a Slopurilor se va anexa la ORB
21
Asfixie
Arsura rece
Arsura chimica
Toxicitate
Efectul iritant
Produsele petroliere , in special fractiunile usoare , pot cauza efecte iritante ale dermei precum si
indepartarea unor uleiuri esentiale din piele ducand astfel spre boli de piele (dermatite) . De
asemenea poate apare si iritarea ochilor (inrosire , usturime , lacrimare).
Efectul narcotic
Este un efect lateral datorat gazelor petroliere . Simptomele include : dureri de cap , iritarea globilor
oculari si ameteli similare starii de ebrietate . La concentratii mai mari , aceste efecte pot conduce
la insensibilizare , paralizie si chiar moarte .
Asfixia
Apare datorita imposibilitatii respirarii aerului in care concentratia de gaze reduce cantitatea de
oxigen in mod considerabil (sub 18.3%) . Asfixia produsa de inhalarea de gaze/vapori ale gazelor
petroliere sau ale substantelor chimice , este o asfixie chimica .
Arsura rece
Se produce la contactul cu substante foarte reci si cauzeaza efectul de degerare . Acest pericol este
intalnit in special la manipularea gazelor lichefiate .
Arsura chimica
O arsura chimica se manifesta sub forma de distrugere provocata tesuturilor vii . Exista 6(sase)
categorii de produse iritante si corozive . Acestea sunt : acizii , bazele , oxidantii , agentii de
reducere , solventii si agentii de complexare . Cu cat temperatura substantelor respective este mai
mare , cu atat mai mare si efectul devastator al substantei respective asupra tesuturilor vii . Daca
produsul respectiv ajunge in profunzimea tesutului , efectul este foarte grav si de multe ori
ireversibil . Seriozitatea ranirii depinde de durata contactului si de concentratia substantei
respective.
Toxicitatea
Reprezinta capabilitatrea unei substante de a cauza daune tesuturilor vii , blocarea sistemului nervos
central , suferinta si in anumite situatii chiar moartea. (atunci cand substanta e ingerata , inhalata sau
absorbita prin piele). Efectele expunerii la substante toxice sunt :
- iritarea pielii
22
- iritarea ochilor
- iritarea anumitor organe
- narcoza
- daune ale tesuturilor
- daune ale sistemului nervos
Aceste daune pot fi temporare sau (in cazul expunerii prelungite si/sau a concentratiilor ridicate) pot
capata caracter permanent .
Nivelul de toxicitate se prezinta sub forma valorii de prag/treapta (TLV-Threshold Limit Value) si
este exprimata in parti pe milion (ppm).
TLV reprezinta valoarea maxima a concentratiei acceptabile pe timpul unei zile de lucru de 8 ore , si
care pentru o durata nedefinita nu produce efecte nocive asupra sanatatii .
Trziman Alexandru
Mai 2015
23