Probleme generale

Serviciile au devenit n ultimul deceniu principalul subiect al competiiei economice.

Mai mult, studiind dorinele clienilor, s-a dovedit c produsele sunt cumprate
pentru
serviciile pe care ele le ofer i nu ca entiti n sine. La acestea se adaug serviciile
prestate
direct de operatori. Un produs adus pe pia nglobeaz mai multe servicii dect
prelucrri:
dezvoltare tehnologic, control tehnic, distribuie, depozitare etc. i agricultura este
dependent de servicii (transport, depozitare).
Serviciul este o activitate ce se presteaz pentru un client. Aceast activitate are o
utilitate pentru el (i satisface o nevoie) nct prezint o valoare economic (o
valoare de
schimb, n schimbul serviciului pltindu-se un pre).
Allen Fischer (1926) a structurat pentru prima dat o clasificare a ramurilor
economice
grupndu-le n sectoare de activitate: primar (agricultur), secundar (industrie i
construcii),
teriar (servicii). n prezent este, ns, tot mai greu de fcut o distincie ntre
sectoarele
productive i cele de deservire (servicii). Este motivul pentru care tot mai muli
specialiti
iau n considerare un al patrulea sector, numit cuaternar care ar cuprinde
cercetarea
tiinific i deservirea activitilor teriare (consultan, servicii informatice etc.).
Expresia
statistic a celor trei (patru sectoare) este dat de rata de activitate sectorial,
raportul
dintre persoanele ocupate ntr-un anumit sector, care au un anumit loc de munc
permanent i populaia activ. rile dezvoltate au cea mai mare proporie a
sectorului

teriar (65%) datorit trecerii timpurii n faza postindustrial de dezvoltare.

Proporiile cele
mai mari ale sectorului teriar au fost caracteristice acelor state dezvoltate
extraeuropene,
care nu au avut o puternic tradiie rural i nici o nsemnat populaie agricol
iniial,
trecnd, n acelai timp, mai repede la epoca postindustrial: Canada (75% din
activi n
teriar), S.U.A. (76%). Totui, n ultimii ani i n celelalte state dezvoltate a crescut
ntr-un
ritm extraordinar aceast proporie (de exemplu, n Olanda, unde a ajuns la 77%). 3
Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
Diferene ntre bunuri i servicii
Bun Serviciu
Aspect material Imaterial
Are loc un transfer de proprietate De regul nu se transfer proprietatea
Produsul poate fi vndut Serviciul nu poate fi vndut
Produsul poate fi analizat nainte de
cumprare
Serviciul nu exist nainte de cumprare
Poate fi inmagazinat Nu poate fi inmagazinat
Consumul este precedat de producie Se defoar n acelai timp
Produsul poate fi transportat Nu poate fi transportat, dar prestatorii se pot
deplasa
Produsul poate fi exportat Nu se export; sistemul de prestare poate fi
exportat
Proiectarea produsului este centrat pe
productor
Proiectarea este centrat pe client

Multe produse sunt standardizate Serviciile n general nu sunt standardizate

Produsele au complexitate mare Serviciile sunt relativ simple
Tipologia serviciilor
Serviciul poate fi prestat pentru un consumator individual, pentru o instituie
(nchirierea unui calculator) sau s fie comun n cele dou cazuri (distribuia
energiei
electrice). Prin serviciu se satisface o nevoie a clientului. Unele nevoi pot fi
satisfcute doar
de organizaii mari (de exemplu, serviciile de televiziune) care pot s uneasc
tehnologiile i
investiiile necesare, altele de prestatori individuali.
Unele servicii au aprut pentru c ofer alternative superioare (ca timp i cost) fa
de
munca prestat de un neprofesionist, altele pentru c satisfac nevoi psihologice
(amuzament, eliberare de munci dezagreabile), iar unele pentru c ofer prilej de
dezvoltare
intelectual (nvtur i creaie). Cteva servicii sunt automatizate (distribuia de
energie),
altele sunt manuale (restaurante). 4 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
Exist numeroase clasificri ale serviciilor, dar cea mai cunoscut este urmtoarea:
1. servicii pentru producie (industrie i agricultur: reparaii de utilaje, transport
comercial
etc.
2. servicii publice se adreseaz unei ntregi colectiviti (nvmnt, cultur,
aprare,
sntate, transport, distribuie energie i gaze etc.)
3. servicii de pia (comerciale) prestate la cerere: alimentaie,bancare,
cosmetice, cazare,
reparaii obiecte casnice, nvmnt privat, cabinete medicale private, servicii de
paz etc.

4. servicii avansate (teriarul avansat) consultan de specialitate, realizarea de

proiecte,
sisteme informatice etc.
Multitudinea de clasificri a serviciilor deriv din existena unor definiii diferite ale
serviciilor. n S.U.A., alimentarea cu gaz i electricitate este considerat serviciu
(distribuie),
iar n alte ri producie. n Frana alimentaia public este un servicu, iar n S.U.A.
producie. Acest lucru se datoreaz faptului c serviciile par foarte diferite prin
complexitatea lor (de exemplu, un tuns fa de telecomunicaii), dar dac se
analizeaz mai
bine se vede c diferena de complexitate exist i n cazul bunurilor (un pulover
fa de un
avion).
Geografia transporturilor
1. Elemente teoretice privind sistemul de transport
Transportul este un serviciu care rspunde unei cereri de deplasare de bunuri sau
persoane. Pentru a explica modul de formare a acestei cereri s-a fcut apel la o
serie de
teorii dezvoltate n cadrul altor discipline.
- Teoria utilitii (din economie). Acest concept este foarte utilizat pentru a explica
aprecierea, satisfacia sau insatisfacia fa de un bun sau eveniment cu care un
individ sau un grup intr n contact. Este evident c n general comportamentul
individului depinde de utilitatea pe care individul o ataeaz la tot ceea ce-l
afecteaz. Cunoaterea acestor elemente n parte cu caracter subiectiv face 5 Sorin
PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
obiectul teoriei utilitii ntruct comportamentul fie al agenilor economici, fie al
utilizatoruluidepinde de elemntele subiective amintite.
- Teoriile privind mobilitatea geografic a populaiei au fost mprumutate din
sociologie.

- Conceptul interaciunii spaiale (din fizic). Analiza interaciunii spaiale const n

a identifica modalitatea n care se realizeaz n spaiu interaciunea dintre diferii
ageni (migraii, transporturi, comunicaii, vizite etc.). Se urmrete, de
asemenea, punerea n eviden a factorilor care determin modificarea acestor
condiii de manifestare. Importana acestui demers const n faptul c se oprete
asupra unor relaii ce contribuie la modelarea spaiului i influeneaz
localizarea. Interaciunea rspunde unor cerine, necesiti de interaciune dar
este mpiedicat de distan. De aici ideea de a propune un model n care s
intervin variabile pentru reprezentarea factorului de interaciune n scopul
ilustrrii efectului perturbator al distanei. Acesta este fundamentul modelelor
gravitale.
- Conceptul comportamentului individual (din psihologie).
ncepnd cu anii 60 ai secolului XX, sistemul de transport a nceput s fie studiat n
dimensiunea sa spaial (reeaua de transport). Au fost eleborate o serie de indici
de
conectivitate, de accesibilitate, de centralitate etc. care s ilustreze ct mai bine
structura
tipologic reelei i poziia nodurilor de transport. Conectivitatea unei reele
msoar
complexitatea sa. Accesibilitatea unui nod subliniaz posibilitatea acestuia de a
reaciona cu
alte noduri. n paralel problematica interaciunii spaiale n transporturi, adic aceea
a
fluxurilor i acondiiilor n care ele se deruleaz a fost asociat pe de o parte cu
noiunile de
complementaritate, de transferabilitate i de ocazii alternative, iar pe de alt parte
cu
modelele de tip gravital. Complementaritatea spaial intervine atunci cnd
producerea

unui bun ntr-un teritoriu este suficient pentru a acoperi deficitul acelui bun ntr-un
alt
teritoriu ceea ce determin interaciunea (nevoile interacionale). Aceasta
contribuie la
accentuarea specializrii teritoriului.
Interaciunea este afectat de obstacolul distanei, apoi de oportunitile alternative
i
de transferabilitatea bunurilor. Aceasta din urm este atenuat de costul de
transport 6 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
specific fiecrui bun. Oportunitile alternative reprezint posibilitatea de alegere a
unor
destinaii din regiuni aflate ntre regiunile interactive.
Definite n aceast manier, aceste noiuni precizate tiinific de americanul
Culmann
n 1956 permit lrgirea ariilor explicative a modelelor gravitale. n forma sa cea mai
general
modelul gravital se exprim prin formula:
Iij = k (Mi
. Mj)/(dji . a) unde,
M = masa
d = distana
k, a = constante
I = interaciunea dintre componentele i i j
n anii 60 ai secolului trecut are loc introducerea modelelor de tip gravital n
planificarea reelelor de transport. Aceste modele se sprijin pe analogia dintre
interaciunea fizic pe care o afirm teoria gravitaiei a lui I. Newton i interaciunea
spaial
din geografie. Din ce n ce mai rafinate prin introducerea probabilitilor i a analizei
combinate formulele gravitale fac parte din modelul general de planificare a
traficului

structurate n 4 etape:
- prima etap estimeaz cererea de transport;
- a doua etap distribuie aceast cerere ntre diferitele zone considerate sub
form de cureni de trafic;
- a treia etap mparte aceti cureni dup modurile de transport;
- a patra etap: sunt repartizate fluxurile respective pe diferite tronsoane ale
reelei de transport.
Relaia dintre sistemul de transport i mediul operaional
Mediul operaional este reprezentat de mediul fizic, de mediul social-economic, de
structura politico-administrativ, de nivelul de nzestrare tehnic a unui teritoriu.
Sistemul
de circulaie intr n relaie cu fiecare dintee aceste componente. Studiul legturilor
dintre
sistemul de transport i sistemul social-economic al unei regiuni s-a dezvoltat n
cadrul
cercetrilor privind reorganizarea spaial, respectiv, formularea unor moi modele
de
dezvoltare economic. Aceste studii evideniaz faptul c relaia cauzal dintre
sistemul de 7 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
transport i cel social economic este biunivoc i evolueaz n timp. Dac n secolul
al XIX-lea
se recunotea c existena unor legturi bune de transport este absolut necesar
pentru
dezvoltarea economic (de exemplu, n Anglia), n prezent aceste legturi sunt
considerate
necesare dar nu suficiente pentru dezvoltarea social-economic. n plus,
amplificarea
secorului teriar i tipul de cretere economic pe care acesta l-a generat nu se mai
soldeaz
acum printr-o cretere puternic a transportului de mrfuri i persoane. Dimpotriv,
are loc

o amplificare a schimbului de informaii i a reelelor care le asigur transferul.

Aceast
constatare explic interesul actual manifestat n geografie pentru transferul
informaiei, fie
ca e vorba de telecomunicaii, fie de tratarea complementar a reelelor de transfer
i a
celor de transport.
Interrelaiile dintre diferitele reele de transport i un al domeniu operaional,
sistemul politico-administrativ al unui teritoriu nu au fost neglijate ntruct deciziile
din
domeniul politicii transporturilor reprezint mai ales un atribut al sistemelor
politcoadministrative.
Aceste decizii se soldeaz cu restructurri importante ale unor mari regiuni
care fie c sunt scoase din izolare i integrate spaial i economic, fie c li se
mrete gradul
de mobilitate etc.
Rolul dominat al puterii publice este justificat de importana strategic a
infrastructurii de transport i de volumul mare de investiii pe care le presupune
realizarea
lor. Raporturile dintre sistemul de transport i cel politico-administrativ au nceput
s se
modifice n urma privatizrii, a armonizrii legislaiilor pe plan internaional
(sistemele din
U.E., NAFTA etc.), ca urmare a dereglementrii transporturilor i stimulrii liberei
concurene. n acest fel, sistemul politico-administrativ a nceput s piard treptat
controlul
asupra sistemului de transport.
Complementaritatea i integrarea spaial a modurilor de transport
Necesitatea de a sigura o mobilitate ageografic maxim pentru cltori i a
interaciunii maxime pentru mrfuri a determinat un interes particular pentru pentru
studiul

complementaritii dintre modurile de transport, ntruct, este bine cunoscut,

modurile de
transport nu sunt n ntrgime substituibile. Este nevoie, de accea, de a imagina o
varietate
de complementariti intermodale pentru a rspunde unor cereri de transport tot
mai
specializate. Aceasta se realizeaz la nivelul rupturilor de sarcin i se traduce prin
punerea 8 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
la punct a unui lan de transport prin utilizarea succesiv a mai multor moduri de
transport
pentru a ndeplini o operaiune de deplasare.
Strategia de cercetare a complementaritii i a integrrii spaiale s-a conturat chiar
de
la nceputul anilor 50 n traficul maritim i terestru cnd s-a pus la punct
containeizarea i n
anii 70 pentru traficul feroviar cnd s-a introdus sistemul ferutajului (road ride). Mai
recent
aceast strategie vizeaz integrarea reelelor de transport rapid aerian i feroviar.
Se reduce
astfel timpul de acces la instalaiile aeroportuare pentru a nu se pierde la sol timpul
ctigat
n cursul zborului. Studiul complemetaritii implic, de asemenea, realizarea unor
interfee
de schimb, acestea fiind n cadrul unui sistem integrat de transport, ansamblul de
infrastructuri ce permit transferul utilizatorilor i al mrfurilor ntre reele i moduri
de
transport diferite. Interfeele de schimb sunt tot attea locuri de concentrare i
difuzare a
schimburilor, ntre care, unele se remarc drept puternici poli de structurare a
teritoriului.
2. Caracteristicile ofertei actuale de transport
2.1. Clasificarea modurilor de transport

Modurile de transport pot fi clasificate dup mai multe criterii:

A) Criterii topologice.
a) dup mediul utilizat:
- transporturi maritime (caracterizate prin vitez mic, cost redus) utilizate pentru
mrfuri
grele pe distane mari, rareori pentru pasageri;
- transporturi aeriene (vitez foarte mare, cost ridicat) rezervate transportului de
persoane
pe distane mari i medii;
- transporturi fluviale (lente, economice) folosite pentru deplasarea mrfurilor grele
pe
distane medii;
- transporturi pe uscat (formeaz sistemele cele mai importante, variate din punct
de vedere
al tehnicilor adoptate i caracteristicilor acestora);
B) Dup gradul de continuitate al sistemului de transport.
Dac nelimitm la domeniul uscatului continuitatea depinde de:9 Sorin PAVEL
Geografia serviciilor i circulaiei
- densitatea reelei;
- numrul de escale posibile;
- coerena parametrilor tehnici ai reelei care s permit unui vehicul s parcurg
ntreaga reea fr a necesita transbordarea;
- existena / absena unor obstacole care ar trebui ocolite, ori pentru a cror
traversare este nevoie de alt mijloc de transport.
Astfel, transporturile maritime, fluviale i aeriene sunt caracterizate de gradele cele
mai reduse de continuitate, punctele de racordare a acestora la beneficiari fiind
limitate.
Mijloacele de transport cele mai continue sunt cele feroviare, dar ndeosebi cele
rutiere care

i pot ramifica reelele aproape la infinit, iar vehiculele sunt astfel concepute nct
s le
poat parcurge n totalitate cu excepia unor artere cu reglementri speciale.
C) Dup tipul sitului.
- mijloace de transport care utilizeaz un sit propriu (=poriune de spaiu rezervat);
transporturile aeriene i maritime nu necesit spaii dect pentru terminale;
- mijloace de transport care utilizeaz un sit comun; astfel de infrastructuri pot fi
folosite n
mod liber de mai multe categorii de vehicule i utilizatori (cile rutiere). Drumurile
moderne
suport o anumit specializare pe categorii de mobilitate.
Transporturile n sit propriu favorizeaz performana n circulaie ntruct gestiunea
unui singur tip de vehicul permite realizarea unui trafic regulat. Transportul n sit
banal, mai
lente sunt caracterizate de continuitate, necesitnd structuri mai simple i
realizabile peste
tot.
2.2. Criterii de calitate n transporturi
A. Viteza. Viteza maxim are relevan redus n transporturi. Mult mai important
este viteza comercial calculat ntre punctele n care ncepe s fie utilizat un mijloc
de
transport i cel n care vehiculul respectiv este prsit. Util este, de asemenea,
determinarea vitezei efective, nregistrat ntre punctele de plecare a unui cltor
(sau de
expediere a unei mrfi) i cel de destinaie final. Viteza efectiv depinde de viteza
comercial a mijlocului de transport utilizat, dar i de timpul necesar accesului la i
de la
terminale sau pentru transbordare i coresponden. Viteza este un criteriu care
difer i n 10 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
funcie de situaia social i profesional a cltorilor sau, dup preul, fragilitatea i

caracterul perisabil al mrfurilor.

B. Capacitatea. Este un criteriu important ce se poate aplica vehiculelor de
transport,
dar i infrastructurii pe carea acestea se deplaseaz. Pe autostrad capacitatea
maxim este
evaluat la circa 2000 vehicule/or pe fiecare band. Pe o osea semaforizat este
de circa
1500 vehicule/or pe fiecare band, cifr nmulit cu proporia de timp n care
semnalul
este verde.
Pe calea ferat capacitatea reprezint produsul dintre capacitatea trenului i
frecvena
sa (numrul de trenuri care circul ntr-o unitate de timp). Se poate vorbi astfel de o
capacitate maxim (frecvena maxim compatibil cu normele de securitate) i de o
capacitate efectiv (frecvena real). n cazul metroului, capacitile efective sunt
apropiate
de cele maxime (60.000 cltori/or i pe sens).
Capacitatea unei linii de autobus este mult mai redus dect n cazul metroului (100
cltori/5 minute).
Capacitatea n traficul aerian este condiionat de dimensiunile aparatelor de zbor i
de capacitatea aeroporturilor (max. 1 avion/minut pe o pist de aterizare/decolare).
Situaia este similar i n transporturile navale unde, pe lng capacitatea navelor,
creterea capacitii traficului portuar se face att prin extinderea instalaiilor
portuare, ct
i prin creterea eficienei manutanei (manipularea mrfurilor n porturi).
Conceptul de capacitate trebuie relativizat. Capacitatea unui autovehicul trebuie
comparat cu costul su i durata exploatrii, iar aceea a infrastructurii se
raporteaz la
costul de construcie, la durata amortizrii i exploatrii, apoi la spaiul consumat
(din acest

punct de vedere, transportul n comun ocup de cel puin 10 ori mai puin spaiu
dect
mijloacele de transport individual, pentru acelai numr de persoane transportate).
C. Economicitatea este un criteriu fundamental care privete att costul investiiei
ct
i costurile exploatrii. Investiiile sunt suportate de obicei de ctre colectivitate sau
de o
societate naional, eventual, cu sprijinul statului. Anumite infrastructuri sunt de
mult
amortizate (cile ferate, canalele, drumurile vechi). Pentru infrastructurile recente
amortizarea lor constituie o preocupare actual, chiar delicat, presupunnd taxe
difereniate n funcie de utilizator. Costurile exploatrii pot fi analizate din mai
multe 11 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
puncte de vedere: al utilizatorului (preul pe care-l pltete pentru serviciul
respectiv), al
organizaiei care exploateaz infrastructura (cheltuielile pentru ntreinerea
infrastructurii),
al colectivitii (subveniile care le acord pentru ntreinerea acelor infrastructuri,
de
serviciile gratuite pe care le obine). Rareori se ntmpl ca preul pltit de utilizatori
s fie
cel real. Acestor aspecte financiare li se adaug i alte costuri nemonetare care
afecteaz
utilizatorul (timp consumat, inconfort etc.) cost generalizat sau colectivitatea
cost social
(zgomot, polare chimic, fonic, accidente).
D. Calitatea serviciului prestat este o caracteristic plurivalent. Pentru transportul
de
cltori aceasta poate fi abordat prin prisma noiunii de confort, definibil la rndul
su
printr-o serie de indicatori:

- spaiul disponibil pentru fiecare cltor i probabilitatea de a avea loc;

- numrul sau absena de coresponden;
- existena / absena traseelor terminale fcute pe jos i lungimea acestora;
- timpul de ateptare legat de frecvena mijloacelor de transport;
- regularitatea i gradul n care se respect orarele afiate;
- intimitatea (alegerea liber a companionilor) sau promiscuitatea cltoriei;
- confortul fizic (calitatea scaunelor, ambiana estetic, aspectul vehiculelor, al
staiilor, calitatea peisajelor etc.)
Pentru transportul de mrfuri calitatea serviciilor se sprijin n primul rnd pe
condiiile n care se opereaz mrfurile n timpul transbordrii.
E. Securitatea constituie o exigen legitim a utilizatorilor, dar i a colectivitii.
Pentru transporturile de pasageri ea vizeaz securitatea persoanelor transportate,
dar i
securitatea partenerilor de trafic. n domeniul transportului de marf securitatea
privete
starea de livrare a mrfii, dar n aceeai msur riscurile pe care le presupune
transportul
pentru teri.
F. Poluarea este o component a parametrilor calitativi supravegheat strict n
ultima
vreme datorit efectelor poluante din ce n ce mai mari datorate creterii numrului
de
mijloace de transport, ndeosebi rutiere.12 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i
circulaiei
Utilizatorii pot alege ntre mijloacele de transport n funcie de caracteristicile
calitative de mai sus, interesele lor fiind diferite de cele ale colectivitii care trebuie
s in
cont de criterii pe care utilizatorii nu le iau n calcul: costul infrastructurii,
organizarea

spaiului, securitatea terilor, poluarea etc.

3. Reeaua mondial de drumuri i transporturile rutiere
Suportul circulaiei pe uscat l-aconstituit nc din zorii umanitii potecile. Traseul
acestora rspundea unor constrngeri naturale, dar beneficia i de o relativ
capacitate de
evoluie cu att mai mare cu ct condiionrile naturale erau mai puin rigide. Odat
cu
domesticirea animalelor, potecile au fost adaptate pentru animalele de povar.
Marile
poteci ale preistoriei i istoriei vechi vor fi legate de folosirea animalelor.
Transformarea
potecii n drum intervine odat cu folosirea animalelor de traciune, cu inventarea
roii i a
atelajelor.
Primele drumuri construite se pare c au fost cele din Asia (China, Orientul Mijlociu,
Egipt) ncepnd cu mileniul III b. C. n Europa, dac romanii au stabilit cea dinti
reea rutier
(200.000 km n faza de maxim expansiune a Imperiului roman), drumuri amenajate
au
existat mult nainte att n vestul ct i n sud-estul continentului. Drumul roman
(via)
construit din materiale rezistente i acoperit cu dale de piatr a jucat un important
rol
politic, a constituit un instrument de cucerire militar, dar mai presus de toate a
constituit
un instrument de pacificare, de statuare a unor relaii comerciale i culturale
evoluate.
Fig. 1. Seciune printr-un drum roman:
1. Statumen. 2. Rudus; 3. Nucleus; 4. Summum dorsum.13 Sorin PAVEL Geografia
serviciilor i circulaiei
n mod obinuit, un drum roman se executa din patru straturi (fig. 1), i anume:

 stratul inferior, denumit statumen, format din bolovani sau lespezi de piatr;
al doilea strat, denumit rudus alctuit din piatr spart de mrimea pumnului;
al treilea strat, nucleus, era un strat impermeabil din piatr spart de mrimea
unor nuci i legate cu var hidraulic;
stratul superior, summum dorsum, era executat din piatr spart mrunt de
mare duritate sau dintr-un pavaj de piatr legat cu mortar de var.
Frmiarea puterii politice este nsoit de abandonarea reelei romane de drumuri.
n alte pri ale lumii se ajunsese la performane similare cu cele ale romanilor. De
exemplu,
Cartea lui Marco Polo descrie pe larg China Marelui Han, insistnd i asupra reelei
de
drumuri, poduri, canale bine ntreinute. Imperiul incas i-a datorat nflorirea i
coeziunea
faptului c regiunile sale erau legate de capital prin drumuri bine amenajate de-a
lungul
crora oamenii, mrfurile i informaiile circulau cu abilitate (sec. XIV XVI). n
Europa, abia
ncepnd cu secolul al XII-lea se reconstituie o reea mai ampl de drumuri
transcontinentale sub impulsul cruciadelor, ns, la un nivel tehnic foarte limitat.
Mult timp dezvoltarea reelelor rutiere va rmne strns legat de tipul de
economie
i de caracterul puterii politice. Astfel, dac societile tradiionale axate pe
economia
agricol s-au bazat pe drumuri rurale, adesea nepietruite, puterea politic statal a
dezvoltat reele mult mai ample pe scheletul unor trasee amenajate n funcie de
performanele tehnice ale fiecrei epoci. Importana acestor reele va fi direct
legat de
fora instituiilor politice i de caracterul lor centralizator. Astfel, Frana, va prima
ar din

Europa care se va dota cu o reea modern de drumuri regale centrate pe Paris. n

Rusia, de
asemenea, au fost trasate drumuri largi pornind din centrele marilor orae, ale cror
trasee
mai sunt utilizate i astzi. n restul Europei reelele italiene, germane, engleze,
flamande,
austriece erau mult mai dsparate i nu constituiau sisteme coerente datorit
frmirii
politice. n rile Romne, generalizat era drumul de pmnt pentru ca mai trziu n
principalele orae s se practice pardosirea drumurilor cu brne de lemn.
Drumul modern a fost generalizat odat cu Revoluia industrial care va furniza i
mijloacele tehnice. Acesta va rmne mult timp un apanaj al rilor industrializate
pn
cnd procesul colonializrii va introduce noile tehnologii prin construirea drumurilor
de
penetraie n teritoriile nou cucerite, la nceput n scop militar, apoi economic. Din
punct de 14 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
vedere tehnic drumul modern s-a realizat abia n 1818 cn scoianul Mac Adam
introduce o
nou metod de amenajare a drumurilor, foarte supl, care va face din drumurile
Angliei,
cele mai moderne artere ale vremii.
Modernizarea reelei de drumuri dup procedeul lui Mac Adam extins n secolul al
XIXlea
n rile dezvoltate, apoi n prima jumtate a secolului XX i n rile n curs de
dezvoltare. Curnd, ns, n competiie pentru transporturile mrfurilor grele, cile
ferate,
uneori i cele fluviale vor deveni mult mai importante dataorit economicitii
acestora. La
sfritul secolului al XIX-lea drumul nu mai deinea dect un rol secundar, acela de
deservire

a grilor i porturilor.
Noile invenii n domeniul materialului mobil, respectiv bicicleta, automobilul, roata
pneumatic alturi de tehnica asfaltrii drumurilor vor relansa transporturile rutiere
n
cursul secolului XX. O importan deosebit a avut-o inventarea pneurilor cu
camer.
Succesul transporturilor rutiere i ndeosebi al utilizrii automobilelor are drept
cauze
accesibilitatea i penetrabilitatea reelei de drumuri, respectiv, intimitatea
deplasrii i
nencorsetarea n orare rigide. Cu toate acestea , o mare parte a populaiei, mai ales
n rile
n curs de dezvoltare este nevoit s fac apel la mijloacele de transport n comun;
n mediul
urban autobuzul va deveni cel mai rspndit, cu excepia marilor metropole n care
ntietate o are metroul.
n ceea ce privete transportul de mrfuri, acesta s-a dezvoltat foarte mult prin
introducerea camionului. Avantajele sale (accesibilitate, suplee, vitez) au fcut din
camion
mijlocul de transport preponderent utilizat chiar dac preul de cost pe ton i pe
kilometru
este net superior celui din transporturile feroviare sau fluviale.
n paralel cu evoluia mijloacelor de transport au fost modernizate i infrastructurile
rutiere. S-au realizat noi tipuri de mbrcmini asfaltice. Au fost puse la punct
drumuri
adaptate la pante de 20% i la curbe strnse de raze sub 10 metri. Vitezele mari
presupun
ns pante mai reduse i raze de curbur adecvate (600 m la 100 km/h, 1200 m la
140
km/h). S-a urmrit specializarea cilor de rulare n funcie de tipul traficului. Primele

drumuri rezervate vehiculelor rapide au fost construite n Italia (Milano Varese) n

1924.
ntre cele dou rzboaie mondiale s-au construit primele autostrzi n S.U.A. (New
York
Chicago), Germania (Berlin Mnchen, Berlin Kln). Acestea nregistreaz o
extindere
rapid n anii 50 n S.U.A. i dup 1960 n Europa Occidental. 15 Sorin PAVEL
Geografia serviciilor i circulaiei
n Romnia, modernizarea reelei rutiere a fost un proces lent. n perioada 18291914
s-a reuit pietruirea a circa 29.000 km de drumuri, pentru ca ncepnd cu 1931 s
se treac
la asfaltarea unor sectoare de drum care pn la Al Doilea Rzboi Mondial
ajunseser la 730
km lungime. Cele mai multe artere rutiere au fost modernizate n perioada
comunist,
ndeosebi n anii 70, pentru ca, ulterior, o bun parte dintre acestea s ajung ntrun
stadiu avansat de degradare. n 1995, peste 70% din drumurile naionale aveau
termenul de
garanie al mbrcminii asfaltice expirat. Dup anul 2000, concomitent cu
procesul de
aderare al Romniei la Uniunea European, au fost elaborate mai multe proiecte de
modernizare a reelei de drumuri i, mai ales, pentru realizarea de autostrzi. A fost
reabilitat cea mai mare parte a drumurilor europene i naionale, dar construcia
de
autostrzi se deruleaz ntr-un ritm foarte lent. Romnia dispune n prezent de 519
km de
autostrad, fa de 126 km n 1990.
Reeaua de autostrzi din Romnia
Den. Autostrada Lungimea

total
n folosin
(km)
Segmente
operaionale
A1 Bucureti Piteti Sibiu
Deva Timisoara Arad Ndlac
558 190 Bucureti-Piteti
elimbr-ura Mic
Timioara-Arad
A2 Bucureti Constana 219 219 integral
A3 Bucureti Braov
Oradea Bor
582 110 Bucureti-Ploieti
Cmpia Turzii-Gilu
TOTAL 1359 519
Reeaua mondial de transport rutier
Reeaua mondial de drumuri msoar peste 25 milioane km lungime. n cadrul
acesteia cea mai vast este reeaua american cu 10 milioane km ntre care 2/3
deine
S.U.A. Reeaua european este cea mai omogen (4,5 km lungime, fr ex-U.R.S.S.)
i este
dominat de ponderea Franei (800.000 km) i Germaniei (500.000 km). Urmeaz n
Europa:
Marea Britanie, Polonia, Spania, Italia fiecare cu peste 300.000 km. Romnia are o
reea

rutier cu o lungime de aproape 90.000 km. Pe glob, dup S.U.A. reele foarte
extinse dein
Brazilia (1,3 mil. km), India (1,3 mil. km), Japonia (1,0 mil. km), Rusia (1 mil. km),
Australia,
Canada, etc.16 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
Gradul de motorizare prezint dispariti mult mai evidente, fiind legate de
standardul
de via, opiunea naional, tradiiile n domeniul circulaiei. n lipsa unor indicatori
omogeni putem considera c lungimea autostrzilor reprezint un indicator de
modernitate
la nivel mondial.
Reeaua mondial de autostrzi msura peste 200.000 km lungime n 2008,
lungimea
acestora evolund rapid mai ales n rile dezvoltate unde concentrarea traficului pe
anumite itinerare duce frecvent la saturaie. Aproape 1/2 din lungimea mondial a
autostrzilor revine Americii de Nord (S.U.A. 82.000 Km, Canada 16.900 km).
Europa
(fr C.S.I.) ocup locul 2 cu peste 70.000 km. n cadrul Europei, Germania deine
locul 1 cu
peste 12.000 km, apoi Frana (10.800 km), Spania (10.200 km), Italia (6500 km),
Marea
Britanie (3500 km), Portugalia (2.647 km), Olanda (2300 km), Belgia (1800 km),
Austria
(1700 km), Polonia (1700 km) etc. Reeua african (2000 km) este situat n
totalitate n
Republica Africa de Sud. De asemenea, Japonia i Coreea de Sud care au mpreun
10.500
km autostrzi dein o mare parte a autostrzilor Asiei. Costul prohibitiv al
amanajrilor de
autostrzi mpiedic extinderea acestora n rile mai puin dezvoltate ceea ce are
efecte

negative asupra dezvoltrii acestor state.

Gradul de nzestrare cu infrastructuri rutiere prezint dispariti teritoriale
accentuate.
Astfel rile Europei Centrale i de Vest au cele mai ridicate densiti (peste 100 km
drumuri/100 km) precum i un coeficient de modernizare a drumurilor principale
ntre 60%
i 100%. n America de Nord densitatea este mai redus (66 km/100 km n S.U.A.).
n
celelalte continente deservirea este deficitar att datorit densitii limitate ct i
prin
gradul de modernizare mai redus cu excepia unor ri din zona Levantului, regiunea
Magrebului, Asia de E i SE i din America de Sud.
Pentru deservirea fluxurilor de schimb i a circulaiei persoanelor la mare distan
au
fost realizate i o serie de sisteme de drumuri continentale reunind reelele mai
multor ri
i fcnd jonciunea cu celelalte moduri de transport (maritime, fluviale etc.). De o
importan deosebit sunt magistralele rutiere transeuropene care au fost statuate
n urma
Conveniei de la Geneva din 1950. Ele se desfoar fie pe direcia nord-sud, fie pe
direcia
est-vest.
America este traversat de mai multe drumuri transcontinentale ndeosebi n partea
sa nordic. Cea mai lung (peste 15.000 km) este oseaua panamerican, care
strbate
coasta pacific a celor dou Americi de la nord (Fairbanks) pn la sud (Puerto
Montt). La fel 17 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
de importante sunt transcanadienele, transamericanele din S.U.A., toate legnd
coasta
atlantic cu aceea pacific, apoi transbrazilienele, transamazonienele. Dei cu
densitate mai

redus i grad limitat de modernitate magistralele transcontinentale sunt prezente

i n
Africa. Acestea racordeaz coastele estice cu cele vestice ale continentului, fie de-a
lungul
Mediteranei, fie prin regiunea Sahel sau zonele ecuatorial i austral. Traseele
nord-sud
sunt mai rare, ntre ele remarcndu-se transsaharienele. Au fost realizate i cteva
transaustraliene (de exemplu, Sydney Perth). n Asia, cea mai important osea
transcontinental strbate regiunile sud-vestice i sudice de la Istanbul, prin
Teheran, Kabul
i New Delhi, pn la Calcutta. Pe direcia nord-sud se remarc drumul
transcontinental:
Harbin Beijing Kunming Rangoon Singapore.
Parcul auto mondial. Tendine de dezvoltare a transportului rutier
Parcul auto mondial numra n anul 2010 peste 1 miliard de autovehicule dintre
care
autoturismele reprezentau mai bine de 75%. Aceast cifr a evoluat foarte repede
de la 50
milioane n 1950 i 470 de milioane uniti n anul 1994. Un sfert din din mainile
lumi se
afl n S.U.A. Pe continente, numrul cel mai mare de autovehicule se nregistreaz
n
America de Nord (36% din totalul mondial), iar numrul cel mai mic n Africa (2,3%
din
total). n Europa, rilor occidentale le revin 80% din parcul de autovehicule al
continentului,
cu Germania, Frana, Marea Britanie i Italia pe primele locuri).
Gradul de motorizare la nivel mondial, care se apropia de 142 autovehicule la 1000
de
locuitori n anul 2010, ascunde decalaje importante (812 n S.U.A. i 450-570 n
Europa

de Vest, sub 20 n cele mai multe din statele Africii). n Europa cei mai mari indici
de
motorizare se nregistreaz n Monaco (908), Liechtenstein (796), Luxemburg
(749)
urmate de Italia (690), Germania (634), Spania (608), Frana (575),
Regatul Unit
(525). n Europa Central i de Est gradul de motorizare este mai redus, cu valori
de
508 n Polonia, 485 n Cehia, 375 n Bulgaria, 230 n Romnia, 167 n
Ucraina
etc. Indicele de motorizare este legat de nivelul de via al populaiei, dar evolueaz
i sub
influena altor factori: politica statului fa de domeniul rutier poate ncuraja
creterea
parcului n cazul rilor constructoare de autovehicule, sau poate avea un rol
limitativ prin
impunerea unor taxe vamale la importuri (care pot ajunge la 300%); motorizarea
depinde,
de asemenea, de modul de via, nregistrnd valori mai mari, mai nti n orae,
unde, 18 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
treptat, datorit supraaglomerrii se revine la utilizarea mijloacelor de transport n
comun,
gradul de motorizare scznd; calitatea reelei de strzi; rolul transportului n
comun etc.
Ceea ce caracterizeaz transportul de mrfuri n perioada actual este organizarea
unui sistem interaional de transport pe distane lungi (T.I.R.), att n cadrul Europei
ct i n
relaiile rilor europene cu unele state din Asia i Africa. Pe plan naional se
remarc
transportul specializat cu camoiane de mare tonaj pe distane lungi i medii n
concuren
cu transportul feroviar. Transporturile rutiere sunt dominante pe distane mici din
motive

economice i ecologice, dar traficul rutier de mrfuri se integreaz astzi tot mai
mult celui
feroviar prin transportul combinat.
n transportul de cltori au intervenit o serie de mutaii cauzate de generalizarea n
rile dezvoltate a autoturismului ca mijloc de deplasare, utilizat intens i n unele
ri n
curs de dezvoltare, ceea ce a afectat activitatea serviciilor de transport n comun.
Se menin
totui numeroase companii care organizeaz servicii regulate urbane i interurbane
pe
distane scurte i medii. n S.U.A., Canada i n ultima vreme i n Europa CentralEstic
cursele rutiere constituie un important mijloc pentru transportul interstatal de
pasageri.
Transportul de cltori cu caracter internaional se extinde tot mai mult, att cel
regulat prin
curse rapide, ct i cel turistic, concurena intermodal afectnd n acest context,
inclusiv,
traficul aerian.

4. Cile ferate i transporturile feroviare

4.1. Evoluia transporturilor feroviare
Transporturile feroviare sunt o modalitate relativ nou, pus la punct n timpul
Revoluiei industriale. Pornind de la experiena acumulat n exploatarea minier i
de la
inventarea motorului cu abur (James Watt, 1769), George Stephenson a creat n
1829 prima
locomotiv cu aburi. Cele dinti ci ferate au fost inaugurate n Anglia ntre Stockton
i
Darlington (1825) i apoi Liverpool Manchester n 1830 pe care a circulat prima
locomotiv

cu aburi.
Sistemul feroviar a avut o importan deosebit pentru deservirea centrelor
industriale aflate n plin expansiune din nord-vestul Europei. Iniiativa construirii
cilor
ferate a aparinut, n general, sectorului privat. Apoi, reelele au fost etatizate, cu
excepia
celei din S.U.A., parial Elveia i Canada. n schimb, n rile n curs de dezvoltare,
reeaua 19 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
feroviar se afl, fr excepei, n proprietatea statului, constituind un obiectiv de
importan strategic. De la mijlocul secolului al XIX-lea i pn la primul rzboi
mondial,
cile ferate au deinut rolul cel mai important n deplasarea de mrfuri i persoane,
fiind
concurate doar de transporturile fluviale n traficul de produse grele. Ulterior, i-au
pierdut
din importan n favoarea transporturilor rutiere care vor deine primul loc dupa
primul
rzboi mondial.
Din punct de vedere tehnic, progresele realizate au fost foarte mari. Puterea
locomotivelor a crescut de la 20 de cai-putere la 8.000 de cai-putere, capacitatea
trenurilor
de persoane de la 200 la 2.000 de pasageri, iar cea a trenurilor de marf de la 100 t
la
10.000 t, viteza comercial de la 30 km/h la 300 km/h (n cazul trenurilor TGV).
Traciunea
cu vapori a fcut loc treptat motorului cu abur i Diesel. Electrificarea ntreprins la
mijlocul
secolului al XIX-lea viza doar liniile urbane i suburbane precum i unele sectoare de
interes
turistic, dar de la mijlocul secolului XX vor fi electrificate liniile cu trafic intens
pentru vitez

mai mare, putere, suplee i economie de energie. Din 1897 se introduce traciunea
Diesel,
folosit mai ales n rile bogate n petrol i n cele n care distanele mari fceau
prea
costisitoare electrificarea i prea puin autonom utilizarea locomotivelor cu aburi
(Rusia,
Canada, S.U.A., Australia). n ultimele decenii, materialul rulant a evoluat mai ales n
sensul
sporirii confortului, a vitezei, securitii pentru cltori, apoi n cel al reducerii
costurilor
pentru trenurile de marf.
Lungimea reelei feroviare a crescut de la 30.000 km n 1850 la 1,2 milioane km n
timpul celui de-al doilea rzboi mondial, apoi a sczut la 1 milion km, deoarece noile
linii
construite n U.R.S.S., America de Sud, Asia, Europa Central i de Est, Africa nu au
reuit s
compenseze ritmul dezafectrii unor linii vechi n S.U.A., Canada, Europa de Vest,
Australia,
Noua Zeeland. Calea de rulare a evoluat spre standardizare. Liniile cu ecartament
normal
(1435 km) s-au extins i n rile care exploatau alte ecartamente (de exemplu, n
Spania).
Modernizarea de ansamblu a echipamentelor feroviare a introdus o serie de
modificri n construcia liniilor care pot fi realizate i n pante mai mari de 1%, dar
prezint
raze de curbur tot mai mari datorit creterii vitezei (n cazul TGV raza de curbur
nu poate
fi mai mic de 4.000 de metri). n sectoarele cu trafic intens a avut loc triplarea sau
chiar
cvadruplarea liniilor. n S.U.A. i Japonia datorit scderii n importan a
transporturilor

feroviare nu s-a trecut la acest sistem. 20 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i

circulaiei
n perioada Revoluiei industriale, transporturile feroviare au constituit unul din
factorii eseniali de structurare a spaiului, de la nivelul cartierului urban i pn la
scar
internaional. Prin activitile antrenate, gara situat la periferia oraului va deveni
treptat
un punct de atracie, genernd n jurul su un cartier al grii, dinamic, cu
activiti
specifice. Acestea au fost ncorporate prin extensiune organismului urban, iar artera
de
legtur cu oraul a devenit una din axele urbane majore.
Traseele cilor ferate au contribuit i la modelarea teritoriului, n ansamblu. Unele
orae care nu i-au amplificat accesibilitatea feroviar au rmas ntr-o relativ
izolare. Alte
orae au polarizat ample reele naionale i internaionale ceea ce a permis ntrirea
rolului
lor centralizator (Chicago, Berlin, Paris, Moscova, Buenos Aires, Londra). n rile din
Lumea
nou i n cele n curs de dezvoltare rolul cilor ferate a fost i mai determinant.
Cile ferate
de penetraie dinspre litoral spre interiorul continentelor au precedat procesul
colonizrii i
exploatarea resurselor. De exemplu, Africa dispune de o reea format n principal
din linii
perpendiculare pe rm ori pe artere navigabile care uneori nici nu sunt
interconectate.
Situaia este diferit n cazul cilor ferate care au impulsionat evoluia fronturilor
pioniere
spre spaii mai puin populate (Transsiberianul, Transcanadianul, Transaustralianul).
S-a

relevat astfel importana cilor ferate ca mijloc pentru resorbia spaiului. Acest rol
se
menine i astzi prin punerea n exploatare a trenurilor de mare vitez.
Rolul cilor ferate n amenajarea teritoriului poate avea i valene strategice. De
exemplu, Germania i-a organizat legturile feroviare majore n conexiune la Berlin
pentru a
avea un bun control al micrii trupelor. De asemenea, n Serbia a fost construit o
cale
ferat transdinaric (Belgrad portul Bar) prin Muntenegru, cu un traseu foarte
dificil,
pentru a dispune de acces la Marea Adriatic pe o ax n afara controlului unuo
populaii
posibil ostile.
4.2. Reeaua mondial de ci ferate
n clasificarea cilor ferate, criteriile cel mai des folosite sunt: importana,
capacitatea,
ecartamentul, scopul, mediul n care se afl.
1. Dup destinaie i mod de administrare:
a1) Ci ferate publice - administrate de stat, satisfac necesitile de transport ale
populaiei.
Se mpart la rndul lor n: 21 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
ci ferate principale - fac legtura ntre centrele importante ale rii. Reeaua de
artere principale are n componen opt linii magistrale, apte artere radiale i
dou inele;
ci ferate secundare - fac legtura dintre regiunile principale ale rii i arterele
principale;
ci ferate de interes local - asigur circulaia pe zone restrnse;
a2) Ci ferate de interes privat - aparin i sunt gestionate de diverse ntreprinderi
sau

instituii: forestiere, miniere, industriale, de antier etc.

2. Dup caracteristicile constructive i normele de proiectare:
b1) Dup numrul de linii:
linii simple;
linii duble;
linii multiple;
b2) Dup ecartament:
ecartament normal - 1 435 mm;
ecartament ngust - valori variabile de 600 mm, 760 mm, 1 0 00 mm n funcie de
tehnologie la linii pentru transport specializat minier, forestier, industrial, sau
mai mari de 1 435 mm n funcie de standardele unor ri ca Grecia, Japonia etc.;
ecartament larg - utilizat n unele ri ca: Rusia i fostul spaiu U.R.S.S. 1 524
mm, Australia i Brazilia 1 600 mm etc.
b3) Dup tipul reazemului sub talpa inei:
pe traverse;
pe dale;
pe longrine (=in fix pe traverse, montat paralel cu ine le cii ferate, pentru a
reduce pericolul de deraiere);
b4) Dup poziia cii:
la sol;
subterane - prin tuneluri;
aeriene - avnd drept suport lucrri de art.
3. Dup tipul traciunii i modul de transmitere a traciunii:
pe in - aciune electric, Diesel sau fora aburului;22 Sorin PAVEL Geografia
serviciilor i circulaiei
pe cremalier - se aplic pentru decliviti mari (> 40 - 500 ) i folosete ina
dinat special pe care circul roata dinat;

 pe cablu - pentru decliviti de pn la 1 200 , materialul rulant special este

tractat de un cablu.
4. Dup importana traficului
linii magistrale
linii principale
linii secundare
Repartiia reelei feroviare mondiale (1 milion km lungime n 2010) atest
numeroase
inegaliti. Cele mai extinse sunt reelele S.U.A. (322.000 km, exploatai 200.000
km),
Uniunea European (170.000 km), C.S.I. (150.000 km), Asia (220.000 km), America
de Sud
(120.000 km), Africa (80.000 km). n privina densitii reelei feroviare, cele mai
mari valori
se nregistreaz n Europa Central i de Vest (100-150 km/1000 km) cu cele mai
mari
valori n Belgia, Elveia i Germania. S.U.A. are o valoare de 35 km/1000 km, iar
cele mai
mici densiti se nregistreaz n rile n curs de dezvoltare, iar n unele ri calea
ferat
lipsete (Qatar, Rwanda etc.).
La nivel global s-au constituit cteva mari sisteme feroviare care implic reele
naionale legate ntre ele i existena unor fluxuri de circulaie interconectate. Cel
mai mare
este sistemul tricontinental al Lumii Vechi (Europa, Asia de SV, Africa de Nord).
Celelalte
mari sisteme sunt mai mult sau mai puin integrate sau omogene: sistemul chinez
(90.000
km), sistemul indian (75.000 km), sistemul nipon (28.000 km), sistemul austral
(40.000 km).

Reelele americane nu sunt uniforme (400.000 km n America de Nord), sunt

utilizate mai
ales pentru traficul de mrfuri, densitatea este sczut (cu excepia nord-estului
S.U.A.) i au
o orientare dominant est-vest. Reelele feroviare nord-americane sunt concurate
puternic
de transortul auto, prin conducte i de cel aerian.
Sistemul al doilea ca importan din America este cel al conului sudic (Argentina,
Chile, Uruguay, Paraguay, Brazilia, Bolivia, Peru) care reprezint de fapt un mozaic
de reele.
Reeaua african este disociat teritorial fiind mai dezvoltat n Africa de Nord
(8.000
km) i n Africa austral (40.000 km). Ecartamentul predominant ngust nu
mpiedic
desfurarea unui important trafic de mrfuri i cltori. 23 Sorin PAVEL Geografia
serviciilor i circulaiei
4.3. Direcii ale modernizrii transporturilor feroviare
n prezent cile ferate fac proiectul unor importante lucrri de modernizare. S-a
executat dublarea, cvadublarea liniilor principale, realizarea de macaze electrice,
electrificarea cilor magistrale, rectificarea unor trasee. Aceste lucrri au avut ca
scop, n
primcipal, sporirea volumului i a frecvenei traficului, a siguranei i a vitezei de
circulaie.
n deceniile VIII-IX ale secolului XX s-au intensificat preocuprile pentru adaptarea
cilor
ferate la cerinele traficului modern. Deceniul al X-lea marcheaz extinderea
preocuprilor
pentru extinderea reelei TGV la nivel naional, internaional, mai ales n Europa, dar
i pe
celelate continente, la care se adaug preocupri pentru extinderea ferutajului
(transport

combinat).
Frana are n exploatarea deja peste 1700 km de linii TGV (fr. Train Grand Vitesse):
Paris Lyon Marsilia; Paris - Le Mans (Tours); Paris Strasbourg; Paris Londra
(Eurostar);
Paris Bruxelles - Amsterdam (Thalys).
Exist 2 termeni care se folosesc n legatur cu liniile de mare vitez din Frana:
TGV i
LGV (Lignes grande vitesse).
Unul dintre principalele avantaje ale TGV-ului este c acesta este complet
compatibil
cu instalaiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel c acesta poate
deservii grile
situate n centrul oraelor i poate deservii localiti ce nu se afl n apropierea
liniilor de
mare vitez. De asemenea, pentru relaiile cu numr mare de pasageri, dou rame
pot
fi cuplate pentru a mri capacitatea. Recordul de vitez al TGV-ului a fost atins n
2007
574,8 km/h, dar viteza medie pentru un parcurs tipic este de 263,3 km/h.
LGV sunt linii construite special pentru trenurile de mare vitez pe care se poate
atinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minim a virajelor este de 4000 m, iar
semnalizarea feroviar este mbarcat la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne
permit
atingerea unor viteze de croazier de 320 km/h, sunt ngrdite pentru a nu exista
accidente
cu animale slbatice i nu au treceri la nivel. TGV-ul poate de asemenea s
foloseasc
reeaua feroviar clasic la viteza maxim pentru seciunea respectiv (pn la 220
km/h n
funcie de traseu i tipul de semnalizare).
Germania exploateaz liniile Wrzburg-Hanovra i Mannheim-Stuttgart situate pe

dou axe orientate nord-sud aflate parial n construcie: Hamburg-Munchen i Ruhr

Stuttgart, legate prin linii vest-est de racord cu noile landuri din Germania de est.24
Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
Italia a prevzut o reea de T.V.A. (Treno di alta velocit) care va cuprinde 2200 km
de
linii noi structurate pe o ax N-S, Milano-Roma-Napoli, i pe o ax E-V, TorinoMilanoVeneia.
Pe prima ax un sector a fost dat n funciune (Roma Florena). Ambele axe vor fi
prelungite n perspectiv (Palermo sau Trieste).
Spania a decis s-i modernizeze reeaua adaptnd-o la ecartament normal i
introducnd trenurile de mare vitez. Au avut prioritate traseele Madrid-Barcelona,
MadridSevilla
i Madrid-Valencia.
Marea Britanie a ntreprins amenajri pentru creterea vitezei la peste 200 km/h pe
trei axe: Londra Birmingham Liverpool Manchester Glasgow; Londra
Newcastle
Edinburgh; Londra Bristol Cardiff. De asemenea este pus n funciune linia
rapid
Eurostar, Paris Londra, prin Eurotunel.
Danemarca va crea o legtur direct ntre peninsula Iutlanda i insula Sjaelland
(Copenhaga).
Irlanda, Elveia, Austria, Belgia, Portugalia prevd la rndul lor creteri ale vitezei pe
axele principale la 190-200 km/h cu sectoare de linii noi.
Schema directoare a reelei Uniunii Europene de trenuri de mare vitez a fost
adoptat n 1990 i a suferit o serie de ajustri ulterioare. Aceast schem cuprinde
15 inele
structurate pe mai multe axe prioritare:
una nordic, Paris Bruxelles Amsterdam Koln, cu posibilitatea de a fi

extins pn la Berlin i Varovia;

o ax sudic, Sevilla Madrid Barcelona Lyon Torino Milano Veneia
pn la Trieste, prelungibil ulerior spre Belgrad i Atena;
o ax central, Paris Strasbourg Stuttgart Mnchen Viena Budapesta
Bucureti Constana.
Schema propus de UE n perspectiv este un proiect intermodal care se sprijin pe
un
sistem de conexiuni ntre calea ferat i cea rutier, ntre acestea i cile navigabile
interne.
Pe liniile nou construite se va circula cu viteze de 250-350 km/h.
n Asia, Japonia a realizat prima linie de mare vitez Tokkaido-Shinkansen de 515
km
n anul 1964 pe care s-a circulat iniial cu o vitez de 210 km/h. Ulterior s-au realizat
liniile
Joetsu (Tokyo Niigata) i Tohohu spre N (Tokyo Marioka). Reeaua a ajuns n
prezent
la 2.459 km i leag toate oraele mari de pe insulele Honshu i Kyushu cu viteze de
300
km/h, ntr-un mediu predispus la cutremure i uragane. Recordul de vitez pentru
acest tip 25 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
de trenuri este de 443 km/h (n 1996). Shinkansen nseamn n japonez linia
noului
trunchi" i deci se refer doar la linie, nu i la trenuri, care sunt numite oficial "Super
Express"; totui, aceast diferen este rareori fcut n limbajul curent, chiar n
Japonia.
n afar de reeaua japonez linii de mare vitez sunt n funciune i n Taiwan sau n
Coreea de Sud.
n America de Nord, S.U.A. a optat pentru tehnologia francez n echiparea liniei
triunghiulare: Dallas Houston San Antonio care trece pe lng marile aeroporturi
ale

statului Texas. Canada a suprimat faimosul transcanadian Montreal Vancouver

(4600 km
n 72 ore) i i-a privatizat reeaua introducnd din 1994 trenul de mare vitez pe
axa
Quebec Montreal Ottawa Toronto Windsor.
n lume sunt experimentate i alte tipuri de trenuri de mare vitez: cu priz
electromagnetic, pe pern de aer care pot dezvolta viteze mai mari (400-600
km/or), dar
pentru care nu au fost rezolvate toate problemele tehnice i de securitate. Totui, n
anul
2002, China, folosind tehnologia german, a inaugurat prima linie comercial
maglev
(levitaie magnetic) ntre centrul oraului Shanghai i aeroport n lungime de 30
km pe care
trenurile circul cu o vitez comercial de 350 km/or.
Sistemele neconvenionale sunt mult mai costisitoare, impediment n plus n calea
realizrilor cu toate c viteza mai ridicat ar lrgi plaja distanelor la care trenul ar fi
mai
competitiv fa de automobil (ncepnd de la 200 km fa de 300 km n prezent) i
fa de
avion (pn la 1000 km n loc de 500-600 km).
5. Transporturile maritime
5.1. Evoluia transporturilor maritime
Marea a fost utilizat ca i astzi ndeosebi pentru transportarea mrfurilor grele. n
plus, transporturile maritime au avut un rol determinant n lrgirea oicumenei i n
evoluia
demografic a unor mari regiuni ale Globului.
Navigaia maritim este afectat de o serie de constrngeri naturale mai puin
limitative dect n cazul altor moduri de transport, ntruct Oceanul Planetar ocup
2/3 din

suprafaa Terrei, iar pe cuprinsul su pot fi imaginate o mulime de trasee. Totui,

navigaia
maritim este limitat natural de:26 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
- configuraia mrilor i a oceanelor
- punctele obligatorii de trecere (strmtorile)
- zonele improprii navigaiei (gheurile polare) sau foarte periculoase (taifunuri,
recifii
coraligeni).
Intervin i o serie de determinri antropice: realizarea de canale interoceanice
(Suez,
Panama), condiionri complexe legate de localizarea punctelor de contact cu
reelele de
transport continentale (porturi, vrsarea fluviilor navigabile etc.). Din motive de
securitate
navigaia maritim s-a practicat mai ales de-a lungul coastelor. Din secolul al XVIlea
dobndesc importan unele trasee transoceanice.
Istoria navigaiei maritime este strns legat de perfecionarea ambarcaiunilor, de
evoluia cunotinelor despre Pmnt, ca i acelea privind posibilitile de orientare
i de
reperaj. Depinznd de cunotinele de ordin climatic i de cele privind micrile apei
oceanice, navigaia maritim este legat i de procesul lrgirii oicumenei, de
avntul
schimburilor comerciale, de interesele economice ale unor state pentru controlul
unor
puncte strategice de ordinul strmtorilor i al istmurilor traversabile prin canale.
Transporturile maritime utilizeaz un complex de infrastructuri, unele dintre ele
(canalele interoceanice) fiind realizate cu eforturi foarte mari i prin cooperare
internaional, exploatarea acestora devenind ulterior un element de interes pentru
marile

puteri. Calea maritim presupune n transporturile moderne i o serie de alte dotri

specifice, infrastructuri de supraveghere i de control al traficului. Infrastructurile de
navigaie (portuare) au suferit i ele o evoluie notabil. Creterea puternic a
traficului a
impus extinderea instalaiilor portuare mult n afara siturilor lor iniiale, favorabile
prin
natura lor (golfuri, estuare etc.). Aceasta a presupus lucrri de o deosebit
importan fizic
i financiar pentru amenajarea artificial a adpostului (diguri de protecie), a
enalului
navigabil, a acvatoriilor etc.
Astfel, Rotterdam-ul situat pe Rinul inferior s-a extins spre aval prin intermediul
Europoort-ului pn n largul mrii unde complexul de terminale Maasvlakte a fost
construit
prin recuperarea unor sectoare marine. Portul londonez rmne cantonat n estuarul
Tamisei dar a abandonat situl iniial din zona Tower Bridge pentru a se extinde spre
aval n
zona numit London Docklands. Constana pornind de la micul golf Tomis i-a extins
portul
mult spre sud, prin compartimentarea mrii libere n acvatorii ce nsumeaz 600 ha
i diguri
de protecie de 14.000 de metri. 27 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
Porturile presupun, ns, nu numai amenajarea acvatoriilor i a docurilor, ci i o
serie
de alte dotri costisitoare: macarale, hangare, silozuri, antrepozite, ci de acces
pentru
racordarea cu celelalte reele de transporturi.
Navele maritime au inregistrat la rndul lor evoluii importante prin introducerea
corpului metalic n construcia navei. S-a generalizat propulsia mecanic, aceste
dou

elemente marcnd progresiv modernizarea navelor n secolul al XIX-lea cu toate c

navele
cu pnze au rmas majoritare pn spre sfritul secolului. n secolul XX, evoluia
navelor
maritime a urmrit atingerea mai multor obiective: reducerea energiei consumate
pentru
un serviciu dat (cu 90% pn n prezent), reducerea numrului muncitorilor i
ndeosebi a
costului minii de lucru, specializarea navelor. Pn la al doilea rzboi mondial flota
lumii
era dominat de vrachiere, acestea fiind nlocuite treptat cu nave specializate
pentru un
singur tip de marf. Specializarea excesiv poate deveni, ins, nerentabil, din
acest motiv
fiind necesar construirea de nave pentru utilizri multiple (pentru transport
contaneirizat).
S-a urmrit, de asemenea, sporirea vitezei navelor ntruct timpul de imobilizare a
unui vapor este din ce n ce mai costisitor. Viteza medie a unui cargo a crescut de la
8 noduri
n 1914 la 20 de noduri n prezent, ceea ce permite s parcurg peste 800 km/zi, n
vreme ce
pacheboturile au viteze mai mari: 22-35 noduri (65 km/h).
Evoluia infrastructurilor maritime nu este cu totul independent de aceea a
navelor.
Porturile au suferit i ele un proces de specializare similar cu cel nregistrat de
navele
maritime. Creterea tonajului navelor a defavorizat porturile cu sit de estuar, care
au fost
obligate s-i creeze avanporturi n zonele cu ape mai adnci. Pe de alt parte
canalele
modific rutele maritime, dar condiioneaz i gabaritul navelor. Riscul accidentelor
i al

polurii a condus la definirea unor rute maritime ndeosebi n cadrul mrilor intens
circulate.
Mai mult, controlul cilor maritime a dobndit treptat o importan deosebit,
dimensiunea
geopolitic a transporturilor maritime depind-o pe aceea a altor moduri de
transport.
5.2. Flota comercial a lumii
Dup o perioad de criz, la sfritul anilor 70, creterea tonajului flotei mondiale a
fost reluat astfel nct s-a ajuns n 2008 la 816 milioane tdw (tona dead weight =
capacitatea interioar a navelor comerciale) comparativ cu anul 1939 cnd era de
68,5
milioane tdw. n structura flotei mondiale au intervenit modificri profunde care au
28 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
schimbat trsturile de baz ale acesteia. Poziia diverselor tipuri de nave era n
2008
urmtoarea: tancuri de toate tipurile (40% din flota mondial), vrachiere uscate
(31%),
cargo-uri de toate tipurile (26%), pacheboturi (nave de pasageri) (3%). La acestea
se adaug
vase de servitute i flote de pescuit.
Gradul de modernitate al unei flote maritime este relativ greu de apreciat. De aceea
se
utilizeaz drept criteriu vrsta medie a flotei, considerndu-se aprioric c navele
cele mai
recente sunt i cele mai moderne, iar cele mai vechi sunt degradate prin utilizare.
Dac la
nivel mondial, 36% din flota comercial are mai puin de 10 ani vechime, cele mai
moderne
flote revin Germaniei (69%) urmat de Japonia, Filipine, Danemarca cu peste 60%
fiecare.
Repartiia flotei comerciale a lumii pune n eviden o serie de dispariti rezultate
n

urma unor metamorfoze profunde petrecute dup 1970, ca reflex al crizelor

economice.
Statele dezvoltate i-au creat flote puternice pentru a-i asigura aprovozionarea.
Astfel n
1955 rile Europei de Vest mpreun cu S.U.A., Japonia i Canada nsumau 80% din
flota
lumii. Ponderea lor a sczut treptat ajungnd la 59% n 1970 i la 25% n 2008 pe
msura
dezvoltrii i altor regiuni de pe Glob. Cauzele acestui declin rezid din creterea
flotelor noi,
iar pe de alt parte din migrarea navelor dinspre pavilioanele naionale spre cele de
complezen. Pavilioanele de complezen au nregistrat cea mai puternic cretere
constituind cauza esenial a restructurrii flotei mondiale.
Dup capacitatea tonajului, cele mai mari flote comerciale, n 2008, aparineau:
Greciei (148,9 mil. tdw, sau 18,4% din totalul mondial), Japoniei (103,2 mil. tdw
12,8%),
Norvegiei (56.4 mil. tdw 7,0%), Chinei (42,7 mil. tdw 5,3%), S.U.A. (41,5 mil. tdw
5,1 %).
Aa cum marii proprietari prefer s-i nregistreze navele n porturile arilor unde
impozitele sunt mai mici, o mare parte a flotei mondiale nu se afl sub pavilionul
rii de
apartenen real, ci a rii unde au fost nregistrate (pavilioane de complezen). n
anul
2008 dou dintre pavilioanele de complezen, Panama (185,6 mil. tdw) i Liberia
(75,4 mil.
tdw), dominau ierarhia celor mai puternice flote ale lumii, urmate de Bahamas (48,0
mil.
tdw), Grecia (47,4 mil. tdw), Malta (43,5 mil tdw).
Volumul transporturilor de mrfuri i cltori a crescut ajungnd la 6 mld. tone n
2008. Aceast cretere a fost generat de amplificarea diviziunii internaionale a
muncii i

complementaritatea pe care aceasta o presupune. Circulaia maritim este

accentuat de
faptul c pieele libere ale materiilor prime sunt localizate in cea mai mare parte la
sud de
Tropicul Racului, iar marii consumatori n zona temperat nordic, acetia expediind
n 29 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
compensaie mrfuri fabricate. Pentru realizarea transferurilor respective, nava
comercial
este cel mai bine adaptat att ca tonaj (550.000 tdw) ct i ca pre de cost.
5.3. Porturile maritime
Elemente importante ale transportului maritim, porturile sunt dotate cu amenajri
speciale, construcii pentru adpostirea i acostarea navelor, pentru primirea i
mbarcarea
pasagerilor, pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor, aprovizionarea cu
combustibil, cu
produse alimentare i ap potabil, pentru efectuarea unor reparaii etc. Ele
ndeplinesc
urmtoarele funcii: de depozitare, tranzitare, de prelucrare i de transportare.
n funcie de varietatea de mrfuri ce pot fi preluate, porturile se clasific n
complexe
i specializate. Porturile cu caracter complex pot primi i prelucra cele mai variate
tipuri de
mrfuri: generale, lichide, friabile, n vrac etc. n legtur cu aceasta, unele sectoare
ale
portului sunt destinate pentru ncrcarea i descrcarea containerelor, petrolului,
crbunelui, minereurilor, cerealelor, lemnului, utilajelor etc. Porturile specializate
sunt
destinate doar unui anumit tip de mrfuri: combustibili, minereuri, cereale etc.
n anul 2008 n lume existau 23 porturi cu caracter complex cu un trafic mai mare
de

100 milioane tone pe an: Singapore (348 mil. t), Rotterdam (327 mil. t), Shanghai
(316 mil.
t), Hong Kong (208 mil. t), New Orleans-S.U.A. (180 mil. t), Houston-S.U.A. (173 mil.
t),
Chiba-Japonia (169 mil. t), Nagoya-Japonia (168 mil. t), Guangzhou-China (168 mil.
t) etc.
Dintre porturile specializate pot fi menionate, pentru petrol Kharg Terminal (Iran),
Mina al Ahmadi (Kuwait), Batumi (Georgia), Houston (S.U.A.) etc., pentru minereuri
de fier
Port Hedland (Australia), Narvik (Norvegia), Tubarao (Brazilia) etc., pentru grne
Odessa
(Ucraina), Sydney (Australia), pentru cafea Santos (Brazilia), pentru pete
Reykyavik
(Islanda), pentru lemn Arhangelsk (Rusia) etc.30 Sorin PAVEL Geografia
serviciilor i circulaiei
6. Transporturile fluviale
6.1. Factorii care influeneaz navigaia i evoluia condiiilor de navigaie fluvial
Apele curgtoare fac posibil transportul produselor grele n domeniul continental cu
consumuri minime de energie. n consecin, utilizarea pentru transporturi a rurilor
are o
mare vechime (de exemplu, transportul lemnului prin flotare i plutrit). Factorii de
care
depinde gradul de navigabilitate a cilor fluviale sunt:
- dimensiunile enalului navigabil n funcie de care se stabilete tonajul vaselor;
- regimul hidrologic influenat de condiiile climatice;
- viteza curentului de ap care la urcare face dificil naintarea vaselor;
- rupturile n pant, acestea limitnd continuitatea navigaiei;
Marile reele de navigaie sunt rare pe glob: Amazon, Parana, Mississippi, Zair ntre
cascade, Chang Jiang, Gange, Dunre (cursul inferior), Rin, Volga, Sena. n celelalte
cazuri,

cnd s-a trecut la folosirea unor ambarcaiuni mai mari sau la navigaia n tot cursul
anului,
i iarna i vara, a fost necesar corectarea cursului de ap, fie prin corecatrea albiei
pentru a
sigura un enal de calibru adecavat (tehnic utilizat frecvent n secolul al XIX-lea,
amenaarea cursului liber), fie prin canale de derivaie i construcia de ecluze.
Canale existau nc din antichitate (n Egipt, Mesopotamia, valea Indusului).
Reeaua
lor s-a dezvoltat n Evul Mediu n China, Flandra, nordul Italiei, nc din secolul al
XIII-lea.
Inventarea ecluzei (1490), atribuit lui Leonardo da Vinci, a permis construirea unor
canale
n afara zonelor de cmpie i traversarea cumpenelor de ap, deci, a permis
constituirea
unor adevrate reele de ci fluviale i canale navigabile. Revoluia industrial i
creterea n
volum a mrfurilor transportate au condus la o intens utilizarea a cilor fluviale,
dar
punerea la punct a sistemelor de ci ferate, iar mai trziu, dezvoltarea
transporturilor
rutiere au generat o concuren intermodal rezolvat treptat n defavoarea cilor
fluviale.
Avntul iniial a impus o serie de rezolvri tehnice pentru ameliorarea condiiilor de
navigaie i pentru extinderea reelelor, soluii aplicate i n prezent. Cele mai
importante
sunt:
- canalizarea cursului arterei cu potenial de navigaie (rurile Flandrei, Bega);31
Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
- ndiguirea cursului, tierea meandrelor i crearea unui enal n parte artificial, mai
scurt,
prin care apa curge mai repede antrennd i aluviunile: Dunrea braul Sulina,
1862-1902,

Rinul (Alsacia Baden-Palatinat);

- realizarea unor canale laterale paralele cu cursul natural pentru a evita cheltuielile
mari
presupuse de realizarea lacurilor de baraj: canalul Iuliana (Meuse, sudul Olandei),
Marele
canal al Alsaciei (Rin), canalul fluviului St. Lawrence;
- construirea de baraje nsoite de ecluze pentru a reduce viteza de curgere a apei i
pentru
a crete profunzimea, soluie aplicat n multe cazuri (Dunrea la Porile de Fier.
Rhne,
Volga, Ohio etc.;
- n sectoarele de defileu cu stnci n albie, singura soluie a fost dinamitarea
stncilor
pemtru a evita pericolele n timpul navigaiei (Dunre sectorul Cazane, Rin
Masivul istos
Rhenan);
- realizarea de canale de jonciune, problem tehnic dificil, care presupune n
unele
cazuri: traversarea interfluviilor n tunel (M. Penini Anglia), excavarea unor
cantiti
imense de roc pentru un nivel de baz cobort (Canalul DunreMarea Neagr,
Romnia),
alimentarea artificial cu ap n sectorul de cumpn pentru a sigura debitele
necesare
navigaiei (Canal du Midi Frana, Canalul Main-Dunre Germania).
Concurena intermodal a lsat n circulaie numai acele artere navigabile n msur
s
asigure transportul competitiv al mrfurilor cu ambarcaiuni mai mari de 1000 tone
gabarit.
n prezent, arterele navigabile sunt calibrate nct s asigure intrarea lepurilor de
tip

european (1.300-1500 tone), dar pe vechile canale europene navigarea se face n

continuare
cu lepuri de tip flamand (300 tone). Pe marile fluvii din Rusia i Asia gabaritul
lepurilor
poate atinge 5.000 tone, iar n America de Nord (Marile Lacuri) i Africa chiar 25.000
tone.
Navigaia fluvial modern folosete ambarcaiuni destul de variate:
- lepuri tractate de remorchere, nc foarte utilizate;
- automotoare, care tind s nlocuiasc lepurile;
- convoaie de barje puse n micare de mpingtoare, sistem utilizat pentru prima
oar pe
fluviul Mississippi ntruct permite constituirea de convoaie agabaritice (3000-6000
tone) pe
canale destinate lepurilor de tip european i de convoaie de zeci de mii de tone pe
marile
artere navigabile.
Navigaia fluvial necesit construirea unor porturi fluviale adesea cu trafic foarte
important: Duisburg pe Rin Germania (50 mil. tone/an), Duluth-Marile Lacuri
S.U.A. (37 32 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
mil tone/an), Karlsruhe Germania (Rin), Strassbourg Frana (Rin), Chicago
S.U.A.
(Marile Lacuri), Paris (Sena), Galai (Dunre), Wuhan China (Chang Jiang) etc.
6.2. Reeaua mondial de transporturi fluviale
Cele mai extinse reele se afl n Asia, America de Nord i Europa, situaie care
reflect
legtura dintre navigaia fluvial i evoluia social-economic. Reteaua navigabil a
Americii
de Nord este dominat de S.U.A. (42.600 km), ci ale cror gabarit depete
normele
europene i care sunt deservite de 8.000 de companii fluviale. Principalele artere
sunt:

Marile Lacuri (Grand Lakes) i fluviul Sf. Laureniu (St. Lawrence), Mississippi, Ohio,
Arkansas, Red River, cursurile inferioare ale fluviilor Columbia, Alabama, Hudson
etc.
Europa dispune de reea fluvial de 40.000 km lungime din care, peste 14.000 km
de
canale. Cele mai importante reele fluviale sunt deinute de Frana (8.500 km),
Olanda
(5.040 km), Germania (4.400 km), Ucraina (4.000 km), Polonia, Belarus, Marea
Britanie.
Lungimea cilor navigabile interioare ale Romniei este de 1.782 km dintre care 132
km de
canale. Nu toate arterele respective permit accesul navelor fluviale moderne. Astfel,
vasele
cu capacitate de peste 1.000 tone pot ptrunde pe numai 2.000 km n Frana, 800
km n
Finlanda, 750 km n Marea Britanie 3120 km n Germania, 240 km n Olanda etc.,
ceea ce
subliniaz gradul diferit de modernizare a reelelor europene. Densitatea cea mai
mare a
reelelor fluviale este caracteristic nord-vestului Europei Atlantice unde pe lng
fluviile
navigabile Sena, Schelde, Maas, Rin, Elba, tamisa s-au amenajat i numeroase
canale
(Olanda, Belgia). n jurul Mrii Baltice navigaia se face pe Oder, Weser, Dwina,
Neva dar i
pe lacurile suedeze i finlandeze legate prin canale i ruri. n centrul i sudul
Europei
importante pentru navigaie sunt fluviile: Dunrea, Tisa, Sava, Rhne, Pad,
Guadalquivire. n
estul Europei exist o reea de artere navigabile legate prin canale care se ntretaie
la
Moscova: Volga cu Kama i Moscova, Nipru, Don, Nistru, Dwina, Peciora etc.

n America de Sud se remarc fluviile: Amazon, Parana (2600 km), Uruguay, Rio
Magdalena, Orinoco .a.
n Africa navigaia este ngreunat de prezena cataractelor: Zair i afluenii si, Nil,
Zambezi, Niger, Senegal. 33 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
n Asia cele mai importante artere fluviale navigabile sunt: Chang Jiang, Mekong,
Fluviul Rou, Gange, Menam, Xi Jiang, Chatt el Arab. China dispune de cea mai
lung reea
navigabil din lume: 160.000 km din care pe 40.000 km pot ptrunde vase mijlocii
i mari.
n Australia cel mai important fluviu navigabil este Muray (1.000 km).
6.3. Flota i traficul fluvial
Flota fluvial este puternic specializat: automotoare, lepuri, remorchere,
mpingtoare, pacheboturi. Cele mari tonaje revin S.U.A., Rusiei, Chinei, Olandei,
Germaniei,
Franei, Belgiei i Poloniei.
Traficul fluvial este consacrat mrfurilor grele i puin perisabile, mai ales, materiale
de construcie, minereuri, combustibili solizi, hidrocarburi, cereale, lemn. Volumul
cel mai
mare de mrfuri transportate anual se nregistreaz n S.U.A., Rusia, China. n ceste
ri
ponderea cea mai mare revine materiilor prime i energetice vehiculate ntre zonele
de
extracie i centrele de consum ale acestora. n Europa, cele mai mari valori ale
traficului
fluvial se nregistreaz n Olanda (290 mil. tone/an), Germania (230 mil. tone/an),
Belgia
(100 mil. tone/an), Frana (65 mil. tone/an), Ucraina (65 mil. tone/an).
7. Transporturile aeriene
7.1. Dezvoltarea navigaiei aeriene

Primele proiecte ale unor aparate de zbor sunt atribuite lui Leonardo da Vinci n a
doua jumtate a secolului al XV-lea. Aspiraia zborului se va realiza la sfritul
secolului al
XVIII-lea pentru obiecte mai uoare dect aerul prin invenia realizat de fraii
Mongolfier
(Frana 1773). Acest tip de aerostat a fost urmat n secolul al XIX-lea de baloane i
dirijabile.
Pentru obiecte mai grele de ct aerul dup numeroase ncercri, primele aparate
care s-au
desprins de la sol au fost cel al americanilor Willbour i Orville Wright, prin
catapultare n
1903 i cel al lui Traian Vuia (1906). Au urmat o serie de avioane franceze,
americane,
britanice ntre care cel al lui Aurel Vlaicu (1910) printre cele mai performante din
lume n
acea perioad. Debutul aeronauticii mondiale coincide cu prima traversare a Mrii
Mnecii
realizat de Louis Bleriot (1909). Succesul acestuia i perfecionarea aparatelor de
zbor au 34 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
impulsionat cutarea performanei. Se realizeaz primul zbor peste Mediterana n
1913 de
ctre francezul Lorand Garros etc.
Introducerea avionului n dotarea forelor armate i utilizarea sa n cele 2 rzboaie
mondiale a stimulat evoluia tehnicii de aviaie i navigaie aerian. Primele linii
comerciale
regulate au fost inaugurate n 1919 n Germania (Berlin Lepzig Weimar) i Frana
(Paris
Nisa), apoi linia internaional Paris Londra. Amintim c n 1922 s-a inaugurat linia
regulat: Paris Strassbourg Praga Viena Budapesta Belgrad Bucureti
Istanbul
organizat de compania aerian franco-romn de navigaie aerian, iar n 1926
este

deschis prima linie aerian intern: Bucureti (Bneasa) Galai.

7.2. Evoluia aparatelor de zbor
S-a fcut n strns dependen de utilizrile civile, dar mai ales de cele militare.
Cel
de-al doilea rzboi mondial a necesitat utilizarea masiv a mijloacelor aeriene de
lupt ceea
ce a presupus rezovri tehnice pentru creterea ncrcturii utile sau a vitezei. n
1939 este
utilizat primul avion cu reacie, modalitate de propulsie imaginat de savantul
romn Henri
Coand (1910), iar n 1947 se reuete spargerea zidului fonic, acestea
constituind 2
momente ce vor deschide o nou er n aviaia mondial.
n mod obinuit Organizaia Internaional a Aviaiei Civile (OACI) clasific aparatele
de
zbor dup distana pe care o pot parcurge autonom, fr escal:
- Avioane de curs lung (lung-curier) peste 5000 km autonomie de zbor: Boeing
747, Tupolev (TU) 137, BAC, Super VC 10, Airbus 310 A, IL 62, Airbus A 380 etc.
- Avioane de curs medie (mediu-curier) 2500-5000 km autonomie de zbor:
Boeing 727, TU 134
- Avioane de curs scurt (sub 2000 km autonomie de zbor): AN 24, Fokker F 28, TU
124 etc.
Helicopterul realizat n Frana n 1907 i construit n serie de ctre inginerul
american
Sikorsky i va gsi mai greu utilizarea ca urmare a vitezei limitate (350 km/h), a
costului
ridicat i consumului mare de carburani. Destinaiile militare sunt cele mai
importante,
elicopterele devenind veritabile arme de lupt. Sunt utilizate apoi n aciunile de
salvare n

mediu accidentat, n transportul local al persoanelor n turism .a. Sunt puine

statele care 35 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
realizeaz astfel de aparate originale: S.U.A., Rusia, Frana, Marea Britanie,
Germania, Italia,
Japonia, Polonia, Romnia.
7.3. Aeroporturile
Constituie principalele infrastructuri la sol pentru transporturile aeriene. Un aeroport
are 4 categorii de structuri:
- Piste de zbor (lungime maxim de 5000 m)
- Hangare, magazii de reparaii
- Instalaii de radar, balizaj (semnalizarea i iluminarea pistei), meteorologie i
grupul de comand
- Servicii pentru cltori
Ultimele dou categorii sunt situate de obicei n complexul de cldiri ce formeaz
aerogara.
Aeroporturile ocup suprafee importante i n amplasarea lor trebuie gsit un
compromis ntre necesitatea apropierii de ora i aceea de a evita perturbarea vieii
normale a oraului (de a nu ocupa spaiul foarte costisitor, de a nu polua, de a nu
pune n
pericol securitatea citadinilor). De obicei, aeroporturile sunt plasate la distane de
15-25 km
de centrul marilor orae. Ele sunt plasate n proximitatea unor axe bine deservite de
infrastructuri rutiere i mijloace feroviare moderne (aeroporturile Schwechat-Viena,
Charles
de Gaulle-Paris, Heathrow-Londra etc.). Unele aeroporturi, iniial periferice au fost
nghiite
de extinderea formaiunii urbane. n acest mod, ele au trebuit s fie mutate n afara
oraului
(Tempelhof-Berlin, Le Bourget-Paris). Adesea, n ciuda condiiilor dificiele de
exploatare i a

polurii, puterea public nu reuete s realizeze transferul datorit costurilor foarte

mari
ale unei astfel de aciuni (de exemplu, aeroportul Hellenikon-Atena), ori, dimpotriv,
exagernd tendina de expansiune urban puterea public alege uneori
amplasamente prea
ndeprtate: Arlanda (40 km nord de Stockholm), Mirabel (56 km NV de Montreal).
n cazul marilor aglomerri urbane astfel de distane sunt totui justificate: noile
aeroporturi Stansted (55 km nord-vest de Londra), Narita (66 km nord-est de Tokyo),
Domodedovo (40 km de Moscova), Berlin Internaional (50 km sud de ora, pe locul
fostei
baze militare sovietice de la Spelemberg).36 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i
circulaiei
Clasificarea aeroporturilor
Numrul mare de aeroporturi i diversitatea activitilor desfurate au impus o
serie
de criterii de difereniere, ntre care mai importante sunt: tipul de curse organizate,
operaiile efectuate i traficul de pasageri anual.
Dup tipul de curse organizate aeroporturile pot fi internaionale, naionale i locale.
Unele aeroporturi deservesc att curse interne ct i externe (Timioara, Bneasa,
ClujNapoca
etc.).
Dup tipul operaiilor principale pot fi:
- aeroporturi terminus de pasageri: J.F. KennedyNew York, EzeizaBuenos Aires,
Shondu-Beijing;
- aeroporturi de escal pentru relaii: Frankfurt pe Main, Zrich, Bangkok,
PortelaLisabona;
- aeroporturi de escal tehnic (situate de-a lungul marilor rute internaionale):
Ancorage (Alaska), Keflavik (Islanda); Shanon (Irlanda), Dakar (Senegal), Irkutsk
(Rusia);

- aeroporturi turistice: Nisa (Frana), Acapulco (Mexic), Miami (S.U.A.), Jeddah

(Arabia Saudit), Palma de Mallorca (Spania), Mihail Kogalniceanu (Constana) etc.
Acestea se remarca printr-un intens trafic de tip charter.
Marile aeroporturi ale lumii desfoar o varietate de operaii, ele putnd fi cu greu
ncadrate n unul din tipurile amintite. Aeroporturi ca Heathrow (Londra), Orly
(Paris), Narita
(Tokyo), OHare (Chicago), Atlanta (S.U.A.) constituie mari centre de destinaie, dar
i
adevrate relee ale traficului internaional.
Dup traficul anual de pasageri aeroporturile se clasific n:
- aeroporturi foarte mari (peste 10 milioane pasageri/an): Harstfield-Jackson
(Atlanta) 88 milioane pasageri n 2009, Heathrow-Londra (66 milioane pasageri),
Beijing (65 milioane pasageri), OHare (Chicago) (64 milioane pasageri), Tokyo (61
milioane pasageri), Charles de Gaulle-Paris (57 milioane pasageri) etc.
- aeroporturi mari (ntre 5 i 10 milioane pasageri pe an): Nisa-Frana (9,8 mil.
pasageri n 2009), Luton-Londra (9,1 mil. pasageri), Budapesta (8,3 mil.), Kiev (5,7
mil.) etc.37 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
- aeroporturi mijlocii (ntre 1 i 5 milioane pasageri pe an): Ibiza (4,5 mil. pasageri n
2009), Liverpool (4,5 mil.), Henri Coand-Bucureti (4,4 mil. pasageri), Bilbao (3,6
mil.), Bordeaux-Frana (3,3 mil.), Sofia-Bulgaria (3,1 mil.) etc.
- aeroporturi mici (sub 1 milion pasageri pe an): Timioara, Cluj-Napoca, Constana
etc.
7.4. Reelele de navigaie aerian i traficul aerian
Reelele aeriene sunt constituite din linii cu caracter abstract i dimensiune
concret,
ele fiind formate din culoare aeriene bine determinate impuse i supravegheate din
raiuni
de securitate. Transporturile aeriene sunt organizate de companii naionale (rar

transnaionale) care au deschise rute interne i internaionale corelndu-se ntre ele

de cele
mai ulte ori pentru a realiza legturi permanente ntre marile orae ale lumii. Dintre
companiile aeriene trafic foarte important realizeaz British Airways, Grupul Air
France,
Lufthansa (Germania), Panam, Japan Airlines, SAS (Europa Nordic), Aeroflot (Rusia),
KLM
(Olanda), Alitalia, American Airlines, Kathai-Pacific, Swissair (Elveia), Singapore
Airlines, LOT
(Polonia) etc.
Aceste companii organizeaz transporturi regulate pe rute fixe precum i
numeroase
alte rute speciale de tip charter. Coeficientul de ocupare a locurilor mai ridicat,
costurile mai
reduse ale companiilor specializate n charter au permis scderea preurilor la bilete
mult
sub cele practicate de cursele regulate. Ca raspuns la nevoia de transport a forei
de munc
dinspre Europa de est spre Europa Occidental, n ultimii zece ani s-au nfiinat
numeroase
companii aeriene low-cost, care ofer preuri reduse ale biletelor i opereaz pe
rutele de
transport aerian cele mai solicitate.
n traficul internaional o importan deosebit o au liniile de transport la mare
distan (lung-curier) deservite de avioane mari i rapide capabile s parcurg fr
escal
mai multe mii de kilometri. Statele cu suparafee foarte mari pot organiza linii lungcurier i
n interiorul lor (Rusia, canada, S.U.A.). n cazul acestor zboruri escalele sunt limitate
la
aeroporturile foarte importante.

Liniile mediu-curier aveau la nceput scopul de a facilita accesul la traficul

internaional
pentru utilizatorii aflai la mari distane de escalele avioanelor lung-curier. Treptat
acestea 38 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
au devenit intens utilizate n traficul naional i internaional pe spaii limitate
(Europa,
Orientul Apropiat etc.).
Legate de intensitatea traficului, reelele aeriene au configuraii diferite de la o
regiune
la alta a globului. Deasupra oceanului se dezvolt linii lung-curier cu rare escale
insulare n
scop tehnic. n cazul liniilor paralele cu rmul (coastele Indiei, rmul andin)
escalele sunt
mult mai dese, ele reprezentnd nsi raiunea serviciilor de zbor. Cele mai dense
reele se
gsesc n Europa, America de Nord (S.U.A.). Anumite continente au reele aeriene
inegal
rspndite. n Asia liniile aeriene se concentreaz n sudul continentului i n mai
kic
msur n nord, n timp ce regiunile centrale sunt aproape nedeservite.
Anumite particulariti prezint i evoluia n timp a reelelor aeriene. Astfel, reelele
interne au avut la nceput aspect predominant radiar pornind din capital, singura
deservit
de avioane internaionale, spre centrele de provincie pentru ca mai trziu s se
dezvolte i
linii transversale unind ntre ele diferite orae din provincie. n rile dezvoltate i
bine
populate reelele aeriene sunt foarte dense. n S.U.A., sudul Canadei, Europa,
Japonia,
Australia de SE cele mai frecvente sunt zborurile mediu-curier (700-3500 km), dar n
ultimii

ani se dezvolt i liniile scurte sub 700 km (linii de nivel 3). Concurena cu
transporturile
rutiere i feroviare au stabilit o serie de echilibre n funcie de distan. Astfel, n
Japonia i
Frana unde funcioneaz trenuri de mare vitez, echipartajul dintre tren i avion se
realizeaz la circa 500 km. n rile n care legturile feroviare sunt mediocre (S.U.A.
i
Australia) pragul de echilibru este mult inferior celui anterior (200 km).
8. Transporturile speciale
Sunt destinate ndeosebi deplasrii mrfurilor, fiecare infrastructur fiind afectat
transportului unei anumite categorii de bunuri. Au fost dezvoltate i unele sisteme
de
transport special pentru pasageri (teleferic, telegondol, telecabin).
Transportul la distan al electricitii se face prin linii de nalt tensiune. Cea dinti
(1893) Frana, Grenoble Vizille. Dei foarte costisitaore, construirea liniilor de
nalt
tensiune este indispensabil pentru o mai bun repartiie teritorial a energiei
electrice
innd cont de faptul c aceasta nu poate fi stocat. Ca urmare a disjunciei spaiale
dintre
centrele de producie i cele de consum s-a ajuns s fie construite linii de foarte
nalt
tensiune n care pierderile sunt mai reduse, linii care pot s aib 110, 220, 380, 800
KV. 39 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
Liniile de nalt tensiune permit compensarea vrfurilor de sarcin orare,
sptmnale
sezoniere ntre fluxurile de energie naionale sau n cazul statelor cu mare extindere
a
sistemelor energetice regionale (Rusia, Canada, Australia etc.). S-a trecut la
interconectarea

sistemelor naionale, ceea ce a permis realizarea schimburilor internaionale de

energie
electric (Uniunea European, America de Nord).
Conductele permit transportul special al unor produse strict determinate.
Conductele
pentru lichide, gaze, substane solide aflate n suspensie n lichide au avantajul de a
reclama
o exploatare mai puin costisitoare.
Din punct de vedere tehnic o astfel de linie de transport cuprinde:
- conducta propriu zis (diametre ntre 0,3 i 1,6 m)
- staiile de pompare pentru lichide sau de compresie pentru gaze (acestea
furnizeaz energia necesar pentru a nvinge frecarea i gravitaia)
- staiile de livrare
- centrele de comand i control (care recurg frecvent la mijloace informatice i de
telecomunicaii pentru a realiza o exploatare eficient).
Reeaua mondial de conducte pentru transportul hidrocarburilor depete 2
milioane km lungime din care 75% revine gazoductelor, iar 25% conductelor
petroliere.
Jumtate dn aceste instalaii sunt situate n America de Nord unde tehnica de
transport prin
conducte s-a generalizat mai devreme. Acest mod de transport este rapid i
economic,
presupune un consum de 5-10 ori mai mic dect n cazul transportului pe ap sau
feroviar
dar infrastructurile sale fixeaz rigid curenii de schimb ceea ce comport o serie de
riscuri
strategice. Transporturile prin conducte al produselor petroliere rafinate este mult
mai
costisitor datorit naturii lor variate de la fraciuni uoare pn la cele vscoase de
tipul

gudroanelor. Se prefer construirea rafinriilor aproape de centrele de consum,

conductele
de produse rafinate limitndu-se la axe cu debite foarte mari. i alte produse pot fi
transportate prin conducte: oxigen, etilen (chimioducte), saramur (saleducte),
ap
(apeducte). n S.U.A. ncepnd cu 1970 aceast tehnic este aplicat i pentru
transportul
substanelor solide mcinate (crbuni, minereuri) introduse n suspensie lichid. 40
Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
9. Transporturile urbane
Dezvoltarea economic specific ultimelor decenii a fost nsoit de fenomenul de
concentrare a populaiei n orae. Populaia urban deine astzi ponderi tot mai
mari,
diferite de la o ar la alta (90% din populaia total a unor regiuni din Europa de
Vest,
America de Nord, Asia de Est i SE). La scar planetar s-a conturat treptat o reea
de aezri
ai cror poli principali hipertrofiai au acumulat numeroase tensiuni n relaia individ

societate economie natur. Probleme acute pune rezolvarea circulaiei

interurbane, dar
mai ales a celei intraurbane. Transportul urban a primei jumti a secolului XX
trebuia s
deserveasc un numr din ce n ce mai mare de oameni, datorit apariiei
ntreprinderilor cu
mii de angajai, s aib caracter regulat i s fie ieftin. Au fost gsite numeroase
soluii de
transport colectiv n mare parte n sistem feroviar, dar i auto.
ncepnd cu anii 60 ai secolului XX mai nti n America de Nord i apoi n cea mai
mare parte a oraelor mari ale lumii s-a nregistrat un declin al transportului n
comun care

au cedat locul autoturismelor. Aceasta va conduce n mai puin de un sfert de secol

la
reducerea considerabil a fluenei circulaiei n orae. Impasul la care s-a ajuns a
nceput s
fie depit prin revenirea treptat odat cu anii 70 la sistemele de transport n
comun.
Tehnicile dezvoltate s-au diversificat astfel nct sunt adaptate pentru 3 tipuri de
deplasri:
pentru deplasri hectometrice, pentru deplasri kilometrice (medii), pentru
deplasri
periurbane (suburbane).
Pentru transporturile hectometrice de un prestigiu deosebit se bucur arterele
pietonale a cror amenajare s-a multiplicat n anii 70 n oraele mari (Tokyo zona
Sinjuku),
Osaka zona grii centrale, Paris cartierul La Dfense, New York zona World
Trade
Center) pentru a cunoate un succes deosebit n anii 80-90 n oraele mijlocii. n
aglomeraiile milionare sistemele pietonale centrale sunt racordate la reele rapide
de
transport n comun, nodurile de coresponden cele mai solicitate beneficiind de
mijloace
de asisten pentru deplasare accelerat a pietonilor (scri, benzi rulante: 30.00050.000
persoane/h).
Pentru distanele kilometrice se folosesc o serie de sisteme de transport colectiv
feroviar: tramvai (tramway), metrou (underground, subway, U-bahn), monorai,
trenul
expres suburban, mijloace auto (troleibus, autobus), mijloace navale (hidrobus,
ferryboat)
pentru oraele penetrate de un curs de ap. 41 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i
circulaiei

9.1. Sistemele tradiionale de transport n comun

Transportul n comun se poate face la suprafaa terenului, aerian (pe cablu,
estacade)
sau subteran (metropolitan). Mijloacele de transport de suprafa sunt: tramvaiul,
troleibuzul i autobuzul, fiecare avnd caracteristicile sale care vor conduce la
criterii
specifice de proiectare a strzilor.
Autobuzul este un mijloc de transport extrem de mobil, dotat cu motoare cu ardere
intern sau electrice. Este utilizat i pentru suplinirea celorlalte tipuri pe timpul cnd
acestea
sunt n imposibilitate de circulaie din diferite motive (pan de curent, lucrri ce
necesit
ntreruperea curentului electric). Sunt mai zgomotoase dect troleibuzele, poluante,
au
capacitate mai redus de transport, ns supleea de traseu le fac foarte utilizate.
Troleibuzul, tip de vehicul cu traciune electric, de asemeni, prezint o mobilitate
mai
mare dect tramvaiul, putndu-se deplasa lateral de pe o band pe cealalt,
nepoluant,
silenios i cu cost de transport relativ redus. Prezint ns dezavantajul c este
extrem de
lent n manevrele de circulaie, iar firele electrice de alimentare i izolatorii sunt
extrem de
inestetici.
Tramvaiul este un vehicul cu traciune electric format dintr-un vagon motor i unul
sau dou vagoane remorc ce se deplaseaz pe ine montate la nivelul suprafeei
carosabile. Este un vehicul de mare capacitate, care nu polueaz aerul i care
asigur
transportul la un cost redus.
Faptul c se deplaseaz pe ine face ca abaterea de la traseu s fie imposibil, deci

mobilitatea s este ngrdit. De asemeni, mai prezint dezavantajul ca este

inestetic prin
reeaua de alimentare electric vizibil, produce vibraii cldirilor pe lng care
trece i
este foarte zgomotos. Costul investiiei este ridicat, ns capacitatea mare de
transport l
face de nenlocuit, acesta utilizndu-se mai ales n zonele industriale, periferice,
care
constituie zone circulaie complexe.
Metropolitanul (metroul) este un mijloc de transport n comun de foarte mare
capacitate, de vitez mare, compus din rame cu 3-8 vagoane ce se deplaseaza pe
calea
ferat proprie, montat n tuneluri i, n unele cazuri, la suprafaa terenului ori
suprateran.
Metroul prezint ca principal avantaj traseul destul de direct, ales independent de
traseul
strzilor, i independena total de alte ci de circulaie. Capacitatea sa de
transport este de 42 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
asemeni foarte mare, permind circulaia pe distane foarte lungi n minimum de
timp.
Datorit faptului ca valoarea investiiei este extrem de ridicat, acest mijloc de
transport
este utilizat numai n marile orae (peste 1 milion de locuitori), alegerea acestuia
trebuind
s fie foarte bine justificat.
Conform standardelor internaionale un sistem de metrou include obligatoriu
urmtoarele caracteristici:
Sistemul este urban i folosete trenuri electrice.
Sistemul este total independent de alt trafic.
Sistemul are o frecven mare de serviciu.
n general, se consider c o poriune significant a inelor trebuie s fie subterane

pentru ca un sistem de transport urban s fie considerat "metrou". Cnd inele nu

sunt
subterane, este vorba este ori de sistem de tramvai sau metrou uor, sau sistem de
trenuri
urbane precum este RER n Paris sau S-Bahn n Germania i Austria.
n Romnia i n alte ri, mai ales cele care vorbesc limbi romanice sau limbi
slavice,
termenul metrou sau metro este cel mai comun. n alte ri, se folosesc ali termeni
dei
este vorba despre un sistem de transport metropolitan: U-Bahn, n Germania i
Austria;
Underground sau Tube n Londra; Subway n Statele Unite ale Americii; "El" train,
numit
i "L" train n Chicago; Tunnelbana n Stockholm; Tunnelbane n Oslo; Metropolitana
n Italia
etc.
9.2. Sisteme moderne de transport n comun
Plecnd de la inconvenientele mijloacelor de transport aa zis clasice, au fost
concepute i realizate mijloace de transport moderne, chiar revoluionare, care s
serveasc
necesitilor de transport respectnd n acelai timp i condiiile de mediu. Astfel,
au fost
propuse numeroase variante de moduri de transport care s nlocuiasc
automobilele
particulare, n scopul declarat de a optimiza circulaia persoanelor sau mrfurilor
ctre
diferite destinaii n perimetrul urban.
Vehiculele de tip monorail (pe o singur in) sunt destinate transportului de
cltori
cu vehicule acionate pneumatic sau electromagnetic pe un ghidaj amplasat pe
estacade.

Vehiculul poate fi aezat pe ina-ghidaj unic sau circul suspendat. Sistemul este
43 Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
nepoluant (nu e zgomotos, nu produce noxe aeriene, nu produce vibraii), bine
ncadrat n
peisaj i rapid.
Exist numeroase proiecte mai ndrznee care ateapt s fie puse n practic
atunci
cnd posibilitile tehnice o vor permite, precum:
autobuzele ecologice cu motor Diesel i baterii electrice, motorul fiind utilizat scurt
timp pn la ncrcarea bateriilor pe sistemul dinamului la un anumit nivel, dup
care propulsia se face pe contul bateriilor;
vehicule acionate electric, de 8-10 persoane capacitate, fr ofer, ghidate pe un
traseu dedicat;
vehicule acionate electric ce circul pe ghidaje situate pe estacade i altele.
9.3. Strategii de organizare a circulaiei urbane
Cele mai multe orae ale lumii au morfostructura urban conceput naintea
apariiei
i dezvoltrii circulaiei automobilistice. Drept urmare ndeosebi cartierele centrale
nu sunt
adaptate organizrii transportului colectiv sau individual modern. n procesul
urbanizrii au
fost elaborate, ca atare, diferite strategii de rezolvare a circulaiei urbane.
Ecomomistul J.
N. Thomson a identificat 5 tipuri mari de strategii de organizare a circulaiei n
marile
metropole:
1. n aglomeraiile urbane din America de Nord i Australia, cu larg extindere
teritorial, cu
centrul slab conturat i cu densitate redus n intravilan sistemul de transport este
conceput

pentru utilizarea autoturismelor particulare i n mod deosebit a autobusului.

Reeaua
rutier rectangular este structurat pe 4 nivele: de la autostrzile cu 5-6 benzi pe
sens la
cele cu 3-4 benzi pe sens, apoi cu 2 benzi pe sens i pn la cile simple de acces.
Tipice
pentru aceast strategie sunt orae ca Los Angeles, Detroit n care mijloacele de
transport n
comun nu dein dect 2% din totalul deplasrilor motorizate.
2. Alte aglomeraii urbane (Melbourne, Copenhaga, San Francisco, Chicago, Boston)
cu
centre mai bine conturate i reele radiar-concentrice, dar care s-au extins mult n
teritoriu,
dezvoltnd poli secundari n poziii periferice evolueaz conform unor strategii de
deconcentrare, decongestionare foarte costisitoare. Rolul autoturismului rmne
dominant,
ns, reelele de tip metrou preiau o parte nsemnat a traficului zilnic. 44 Sorin
PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
3. Metropolele Londra, Paris, Roma, New York, Tokyo, Moscova sunt caracterizate de
o
deosebit concentrare a funciilor i activitilor n centrul aglomeraiei nct
transportul
privat nu poate asigura o deservire satisfctoare. Ca urmare numeroase reele de
transport
n comun, urmnd n general o structur radiar se ndesesc spre centru. n acest
caz
legturile ntre cartierele periferice se realizeaz cu dificultate necesitnd
tranzitarea
centrului ceea ce accentueaz aglomerarea i blocajele pe principalele artere de
penetraie.
4. n marile aglomerri urbane ale rilor n curs de dezvoltare unde lipsa resurselor

financiare face imposibil amenajarea de metrouri sau a autostrzilor urbane,

strategia
aplicat a fost aceea a minimizrii costurilor de transport. n orae ca Lagos, Kolkata
(Calcutta), Bogota, Teheran, Bangkok legtura dintre centrul i cartierele periferice
este
asigurat de mijloace mai accesibile de tipul autobuselor, troleibuselor si
tramvaielor.
5. Unele mari aglomerri urbane, caracterizate de o puternic polarizare a funciilor
n
cartierele centrale, descongestionate parial n urma recentei tendine de deplasare
a
activitilor spre periferii dezvolt strategii de limitare a transportului privat. n
Londra,
Singapore, Hong Kong succesul investiiilor majore alocate pentru dezvoltarea
sectorului de
transport public feroviar i rutier este ns zdrnicit de meninerea n paralel a unui
trafic
rutier considerabil. n aceste orae strategia aplicat vizeaz descurajarea
transportului
individual prin msuri de ordin tehnic i tarifar consacrndu-i totui un rol important
n
sectoarele n care folosirea sa nu devine prea costisitoare.
Bibliografie
Botez, C. & al., 1977, Epopeea feroviar romneasc, Editura Sport-Turism,
Bucureti
Cebuc, Al., 1967, Din istoria transporturilor de cltori n Romnia, Editura
tiinific,
Bucureti
Negu, S., 2009, Geografie economic mondial, Meteora Press, Bucureti
Pucaciu, Viorica, 1999, Transporturi maritime, Editura Arionda, Galai

Pop, Gr., 1984, Geografia circulaiei: ci de comunicaie, transporturi, relaii

economice de
schimb, Editura t. i Enciclopedic, Bucureti
Popescu, I., 1987, Ci ferate, transporturi clasice i moderne, Editura t. i
Enciclopedic,
Bucureti
Raboca, N., 2001, Geografie economic, Vasile Goldi University Press, Arad45
Sorin PAVEL Geografia serviciilor i circulaiei
Simion, T., 2002, Geografie economic mondial, Editura Intact, Bucureti
Simnea, Ioana, 2005, Ci de comunicaii rutiere, Editura Bren, Bucureti
Trui S. & al., 1996, Geografie economic mondial, Universitatea de Vest, Timioara
Vlsceanu Gh., Negoescu B., 2004, Geografia transporturilor, Meteora Press,
Bucureti
Vlsceanu Gh., 2001, Geografie economic mondial, Editura Teora, Bucureti