Curs Inject Benz

Injecţia de benzină
CUPRINS
0 INTRODUCERE..................................................................................................................................................3
01.1. PREAMBUL..............................................................................................................................................3
12. NOŢIUNI FUNDAMENTALE........................................................................................................................4
12.1. ELEMENTELE CE COMPUN ARDEREA...............................................................................................................4
02.1.1. Carburantul..........................................................................................................................................4
12.1.2. Comburantul.........................................................................................................................................5
23. AMESTECUL AER-BENZINĂ.......................................................................................................................5
23.1. CALITATEA AMESTECULUI............................................................................................................................5
23.1.1. Amestecul gazos...................................................................................................................................5
33.1.2. Amestecul dozat....................................................................................................................................6
43.1.3. Amestec omogen...................................................................................................................................7
34. PRINCIPIUL ARDERII ÎNTR-UN MOTOR................................................................................................7
34.1. CARACTERISTICI.......................................................................................................................................7
44.2. ARDEREA NORMALĂ..................................................................................................................................8
54.3. ARDEREA IDEALĂ......................................................................................................................................8
54.3.1. Exigenţele clientului............................................................................................................................8
64.3.2. Exigenţele legislative...........................................................................................................................8
74.3.3. Condiţiile arderii ideale.......................................................................................................................8
64.4. CONSECINŢELE MECANICE ALE ARDERII..........................................................................................................9
84.4.1. Puterea..................................................................................................................................................9
94.4.2. Cuplul...................................................................................................................................................9
74.5. ARDERI ANORMALE.................................................................................................................................10
104.5.1. Consecinţe ale arderii anormale......................................................................................................11
84.6 DIFERENŢA ÎNTRE ARDEREA NORMALĂ ŞI EXPLOZIE..........................................................................................11
45. PUNEREA LA PUNCT A MOTORULUI....................................................................................................12
56. CIRCUITUL DE BENZINĂ..........................................................................................................................15

96.1. REZERVORUL.........................................................................................................................................15
106.2. POMPA ELECTRICĂ DE BENZINĂ.................................................................................................................16
116.2.1. Pompa de benzină imersată.............................................................................................................17
126.2.2. Principiu de funcţionare al pompei electrice de benzină................................................................17
116.3. FILTRU DE CARBURANT...........................................................................................................................18
126.4. REGULATORUL DE PRESIUNE ....................................................................................................................18
136.4.1. Regulatorul exterior rezervorului ...................................................................................................18
146.4.2. Regulatorul integrat în rezervor.......................................................................................................20
136.5. INJECTOARELE ELECTROMAGNETICE...........................................................................................................20
146.6. PRECAUŢII CU PRIVIRE LA CIRCUITUL DE ALIMENTARE.....................................................................................22
67. SISTEMUL DE APRINDERE.......................................................................................................................23
157.1. ROL...................................................................................................................................................23
157.1.1. Producerea arcului electric..............................................................................................................23
167.2. BUJIA.................................................................................................................................................24
167.2.1. Temperatura de funcţionare.............................................................................................................24
177.2.2. Gama termică a bujiilor...................................................................................................................24
177.3. BOBINELE DE APRINDERE........................................................................................................................26
187.4. CARACTERISTICA TENSIUNII ÎNALTE............................................................................................................27
187.4.1. Semnalul circuitului secundar..........................................................................................................28
197.4.2. Interpretarea semnalului de aprindere............................................................................................28
78. INJECŢIA ELECTRONICĂ DE BENZINĂ...............................................................................................30
198.1. PRINCIPIU DE FUNCŢIONARE A INJECŢIEI ELECTRONICE....................................................................................30
208.1.1. Generalităţi......................................................................................................................................30
218.1.2. Realizare practică............................................................................................................................30
Pag 1 / 71
Injecţia de benzină
228.1.3. Diferite sisteme de injecţie electronică de benzină.........................................................................30

238.1.4. Sinoptica injecţiei de benzină..........................................................................................................31
248.1.5. Amplasarea componentelor..............................................................................................................32
208.2. PARAMETRII FUNDAMENTALI.....................................................................................................................33
258.2.1. Captorul de turaţie şi poziţie ( captor volant motor ).....................................................................33
268.2.2. Captorul de presiune absolută ( la injecţia de tip presiune/turaţie )..............................................35
218.3. PARAMETRII DE CORECŢIE.......................................................................................................................38
278.3.1. Captorul temperatură apă motor.....................................................................................................38
288.3.2. Captorul temperatură aer.................................................................................................................39
298.3.3. Captorul de comandă accelerator....................................................................................................39
308.3.4. Senzorul de detonaţii........................................................................................................................40
318.3.5. Tensiunea bateriei............................................................................................................................41
328.3.6. Informaţia viteză vehicul.................................................................................................................41
338.3.7. Sonda de oxigen ( sonda λ ).............................................................................................................42
228.3.8 CALCULATORUL..................................................................................................................................42
238.4. COMENZI ŞI ACTUATORI..........................................................................................................................43
348.4.1. Comanda electrică a pompei de benzină şi a injectoarelor............................................................43
358.4.2. Reglarea relantiului.........................................................................................................................45
248.5. RGLAREA ÎMBOGĂŢIRII............................................................................................................................46
368.5.1. Introducere.......................................................................................................................................46
378.5.2. Schema de principiu.........................................................................................................................46
38 În timpul funcţionării motorului, putem întâlni două situaţii :................................................................48
89. ANALIZA GAZELOR ARSE........................................................................................................................55
259.1. COMPONENŢA POLUANŢILOR....................................................................................................................55
399.1.1. Hidrocarburile (HC).........................................................................................................................56
409.1.2. Monoxidul de azot (Nox)..................................................................................................................56
419.1.3. Monoxidul de carbon (CO)..............................................................................................................56
429.1.4. Alţi poluanţi......................................................................................................................................56
269.2. EVOLUŢIA EMISIILOR DE POLUANŢI ÎN FUNCŢIE DE REGIMUL DE ÎMBOGĂŢIRE AL MOTORULUI....................................57
439.2.1. Diagnostic........................................................................................................................................57
449.2.2. Câteva exemple de interpretare.......................................................................................................58
910. DEPOLUAREA.............................................................................................................................................59
2710.1. INTRODUCERE....................................................................................................................................59
2810.2. DEFINIŢIE..........................................................................................................................................59
2910.3. CATALIZATORUL..................................................................................................................................60
4510.3.1. Funcţionarea catalizatorului.........................................................................................................60
3010.4. REASPIRAREA VAPORILOR DE COMBUSTIBIL................................................................................................62
4610.4.1. Electrovana de purjare...................................................................................................................63
3110.5. REASPIRAREA VAPORILOR DE ULEI...........................................................................................................64
1011. EOBD (EUROPEAN ON BOARD DIAGNOSTICS).............................................................................65
3211.1. NORMA EOBD.................................................................................................................................65
4711.1.1. Diferenţa între valorile limită şi pragul de poluare EOBD...........................................................65
4811.1.2. Prezentarea sistemului EOBD........................................................................................................66
4911.1.3. Gestionarea defectelor electrice obişnuite şi gestionarea defectelor EOBD...............................66
5011.1.4. Termeni specifici gestionării defectelor.........................................................................................66
5111.1.5. Principiu de funcţionare a gestionării defectelor EOBD.............................................................67
3311.2. DIAGNOSTICUL RATEURILOR DE ARDERE....................................................................................................68
5211.2.1. Scopul diagnosticului rateurilor de ardere....................................................................................68
5311.2.2. Principiul detectării rateurilor de ardere......................................................................................68
3411.3. DIAGNOSTICUL SONDEI LAMBDA AMONTE.................................................................................................69
5411.3.1. Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte............................................................................69
3511.4. DIAGNOSTICUL CATALIZATORULUI.............................................................................................................70
5511.4.1. Scopul diagnosticului catalizatorului............................................................................................70
5611.4.2. Principiul diagnosticării catalizatorului.......................................................................................71
Pag 2 / 71
Injecţia de benzină.
Introducere.
Scopul unui sistem de injectie este de a permite introducerea unei cantităţi precise de benzină în
camera de ardere pentru a respecta normele antipluare şi a răspunde la toate cerinţele şoferului.
Cererile pot fi :
• O acceleraţie;
• O viteză stabilizată a vehiculului;
• O deceleraţie;
• Menţinerea unui regim minim (relati).
Răspunsul la aceste cereri se face prin săpânirea perfectă a :

1. Dozajului aer-combustibil
2. Momentului declanşării scânteii care este gestionat de sistemul de injecţie.
DAR !
Pentru a realiza un dozaj,trebui mai întâi ca aerul şi benzina să fie aduse la « intrarea motorului « .
Acesta este rolul :

• circuitului de admisie al aerului,
• circuitului de alimentare cu benzina.
Apoi,numai sistemul de injecţie poate adapta cantitatea de benzină la cantitatea de aer pentru a
realiza DOZAJUL.
Circuitul de aer poate să ramână aproape neschimbat,in timp de circuitul de alimentare cu combustibil
necesită câteva modificări pentru a permite funcţionarea sistemului de injecţie.
1.1. Preambul.
Cum constatam noi în viaţa de zi cu zi,legislativul,atât românesc cât şi european impune o
reglementare foarte strictă cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule.
Pag 3 / 71
În acelaşi timp, toţi constructorii tind să propună clienţilor vehicule având cel mai mic consum
posibil,un cuplu si o putere a motorului maxime pentru a obţine un confort cât mai ridicat în conducere.
Pentru aceasta trebuie ca motorul sa poata furniza cel mai bun raport RANDAMENT / PUTERE /
CONSUM-POLUARE.
Astfel numai sistemele de injecţie pot raspunde la toate aceste condiţii.
În acelaşi timp este bine de reţinut ca puterea,cuplul motor, consumul/depoluarea şi fiabilitatea

motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor şi care sunt condiţionate de :
• Starea mecanică a motorului ( distribuţie,compresie,nivel uzură…)

• Starea sistemului de evacuare.
• Starea sistemului de aprindere.
• Starea sistemului de alimentare aer/benzină.
• Calitatea carburantului.
Concluzii :
• Aceste stări influenţează direct calitatea energiei furnizată de motor.
• În cazul în care motorul nu funcţionează corect,este inutil de a acuza sistematic sistemul de injecţie
fără a verifica ansamblul elementelor mecanice.
• Aşadar, înainte de a interveni asupra sistemul de injecţie, amintiţi-vă de ce depinde arderea într-un
motor.
2. Noţiuni fundamentale.
2.1. Elementele ce compun arderea.

Arderea este ansambul fenomenelor legate de combinarea unui carburant si a unui comburant,în
cazul unei transformări chimice în vederea recuperarii unei energii.
2.1.1. Carburantul.
Carburantul este un compus de hidrogen ( H ) si de carbon (C ) numit hidrocarbura ( HC ).El este
caracterizat de mai mulţi indici.
a) Indicele octanic.
Indicele octanic arată uşurinţa pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.
El este obţinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un
carburant etalon care poate fi:
• Heptanul căruia îi este atribuită cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor )
• Iso-octanul căruia îi este atribuită cifra « 100 » ( carburantul rezistă la autoaprindere)
Ex. : Benzina Fără Plumb 95 se comportă ca un amestec compus din 95% iso-octan si 5% heptan.
b) Indicele octanic RON si MON.

RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare) ; comportamentul carburantului la regim
scazut şi în acceleraţie
Pag 4 / 71
MON : Motor Octane Number (indice octanic motor) ; comportamentul carburantului la regimuri ridicate si
sarcină plină ( cel mai semnificativ dar şi cel mai puţin utilizat )
INDICE SUPER PLUMB SUPER CU CARBURANT SUPERCARBURANT

POTASIU FARA PLUMB FARA PLUMB
RON 97 98 95 98
MON 86 - 85 88
Tetraetilul de plumb care servea la creşterea indicelui octanic al benzinei care ieşea din rafinare a
fost eliminat progresiv si înlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul « clasic ».Pentru
carburantul « fară plumb » funcţia anti-detonaţie este asigurată de compuşi oxigenaţi organici (alcooli,
eteri) şi de substanţe aromatice (benzenul C6 H6).
2.1.2. Comburantul.
Pentru un motor obişnuit comburantul este pur si simplu aerul.El este compus din 79% azot (N2),
20% oxigen (O2) si 1% gaze rare.
3. Amestecul aer-benzină.
3.1. Calitatea amestecului.
Un amestec carburant este compus dintr-un carburant şi un comburant unde calitatea si proporţiile lor
trebuie să ducă la o ardere cât mai completă posibil.
Pentru a putea să ardă, un amestec aer-benzină trebuie sa fie :

• Gazos.
• Dozat.
• Omogen.
3.1.1. Amestecul gazos.
Benzina în stare lichidă arde cu greutate în timp ce vaporii de benzină ard foarte uşor.Va fi nevoie
transformarea benzinei din stare lichidă în stare de vapori, prin pulverizare.
Pag 5 / 71
3.1.2. Amestecul dozat.

Raportul dintre masa benzinei şi masa aerului trebuie să fie controlat pentru ca amestecul să ardă.În
conditiile de ardere din interiorul motorului ( presiune şi temperatură ) şi ţinând cont de gradul de umplere
al cilindrului, dozajul ideal este de 1 gram de benzina pentru 14,8 grame de aer.
Combustie lentă. Combustie rapidă Combustie incompletă.

Randament slab, şi completă. Randament slab,
Supraîncălzire motor, Consum,
Poluare cu oxizi de azot Poluare cu hidrocarburi
(NO X ), (HC)
Detonaţii, Si monoxid de carbon
Rateuri în eşapament. (CO),
Calamina.
Pe de altă parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se caută ca amestecul să fie
foarte aproape de imbogăţire 1 adică la un raport stoechiometric corespunzator dozajului ideal de 1/14,8.
RANDAMENT. PUTERE.
Obţinerea de maximum de energie din Trebuie ca viteza de propagare a flăcării

fiecare particulă de benzină.Trebuie să fie cât mai mare posibil.
arsă toată benzina,deci este necesar un Este necesar un mic exces de benzina.
mic exces de aer. Este dozajul de putere.Va fi folosit pentru
Acesta este dozajul economic şi va fi regimurile înalte în cazul în care se
folosit pentru regimurile medii. doreşte puterea maximă.
Cazuri particulare.
La relanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat decât ideal,pentru că umplerea
cilindrilor este deficitară iar un amestec sărac nu arde ( lipsa de presiune ).
La fel în cazul pornirilor la rece, trebuie adoptată o strategie particulară pentru a avea o
imbogăţire a amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turaţia motorului este
scazută.Această situaţie nu favorizează combustia ( condensarea benzinei si umplere deficitara ).
Pag 6 / 71
3.1.3. Amestec omogen.

Un amestec omogen este un amestec care are aceeaşi compoziţie în toate punctele.
Aceasta omogenitate va influenţa viteza de ardere.
4. Principiul arderii într-un motor.

4.1. Caracteristici.
Arderea unui amestec aer-benzină se face
cu o puternică creştere de temperatură şi
presiune în camera de ardere.
Acest fenomen permite recuperarea unei
forţe pe capul pistonului şi de asigurarea cu
ajutorul mecanismului bielă-manivelă
CUPLUL MOTOR.
Obţinerea unei energii mecanice.
Arderea cea mai RAPIDĂ este CEA MAI BUNĂ

( ea este de ordinul a 2 milisecunde )
Durata arderii depinde de …
Calitatea Temperatura Temperatura şi durata de

amestecului amestecului aer- acţiune a sursei care
aer-benzină benzină şi declanşează arderea
imprejurimile sale
Pag 7 / 71
4.2. Arderea normală.
Amorsarea.
Pentru ca un amestec aer-benzină să se aprindă
trebuie adus un punct din masa sa gazoasă la o
temperatură suficient de mare numită :
TEMPERATURA DE APRINDERE
Propagarea.
Începând din acest punct,amestecul începe să se
aprindă în etape succesive iar avansarea frontului de
flacără se face în etape progresive şi regulate :
ARDEREA ESTE EXPLOZIVA
4.3. Arderea ideală.

Tocmai am prezentat arderea elementară, dar trebuie să ne amintim că motorul trebuie să răspundă la
mai multe tipuri de exigenţe :
4.3.1. Exigenţele clientului.

• Cuplu motor bum pentru a permite reprize scurte, urcarea pantelor dificile,capacitate de tracţiune…
• Putere pentru performaţe rutiere ( accleraţie, viteză maximă… )
• Consum minim pentru o autonomie cât mai mare şi un cost energetic cât mai redus.
• Fiabilitatea motorului.
4.3.2. Exigenţele legislative.

Poluare cât mai mică pentru a proteja mediul.
Pentru a reveni la ardere, am spus că arderea cea mai bună este şi cea mai rapidă.Atunci o
ardere completă aduce un grad scăzut de poluare şi un randament maxim
4.3.3. Condiţiile arderii ideale.

Arderea amestecului nu este instantanee.De fapt, între începutul arderii şi arderea completă a
amestecului trece un timp de aproximativ 2 milisecunde.
Pentru ca presiunea arderii să fie corect sincronizată în interiorul motorului, este necesară
aprinderea corburantului cu un avans care depinde de :
• regimul motor.
• presiunea din colector.
• temperatura apei şi a aerului.
Pag 8 / 71
4.4. Consecinţele mecanice ale arderii.
4.4.1. Puterea.
Graţie rapidităţii arderii obţinem puterea.

Pentru a înţelege mai bine, o mică recapitulare a unor noţiuni de fizică.
Dacă o forţă F îşi deplasează punctul de aplicaţie, spre exemplu deplasând un corp, ea
efectuează un lucru mecanic.
Noţiunea de putere este legată de noţiunea de lucru mecanic şi timp.Prin definiţie, puterea unei
maşini este egala cu lucrul mecanic efectuată de această maşină împărţit la timpul folosit de maşină
pentru a produce acest lucru mecanic.
Forţa F care ne interesează este cea care se exercită asupra capului pistonului şi care este
rezultatul presiunii importante datorată arderii amestecului aer-benzină.
Cu căt arderea este mai rapidă cu atât creşterea de temperatură deci şi creşterea de presiune va
fi mai rapidă.
4.4.2. Cuplul.
Cuplul mecanic este un ansamblu de 2 forte F paralele dar de sens opus carea acţionează
asupra acluiaşi corp.Ele solicită corpul la rotaţie.
Graţie arderii complete a amestecului carburant putem obţine cuplul motor.Când toată benzina
este arsă, se degajă un maxim de energie şi ne permite să recuperăm un maxim forţă pe capul
pistonului, care este transmisă prin intermediul mecanismului bielă-manivelă la arborele cotit.
Reamintim totuşi că noţiunile de putere şi cuplu depind puternic de caracteristicile tehnice ale
motorului ( raport cursă-alezaj ; distribuţie ; motor multisupapă ; motor atmosferic sau supraalimentat)
Pag 9 / 71
Exemple de curbe de putere şi cuplu.
Cum putem constata pe aceste curbe,pentru :

• o anumită stare tehnică a motorului,
• o anumită calitate a carburantului şi a comburantului,
motorul furnizează un cuplu şi o putere variabilă cu regimul.Variaţia este dată de umplerea mai mult sau
mai puţin importantă a cilindrului cu amestec.
4.5. Arderi anormale.

Detonaţii.
Debutul arderii se produce normal, dar datorită
unei creşteri de presiune,amestecul care nu este
atins de frontul de flacără arde în totalitate.Acest
fenomen este favorizat de folosirea unui
carburant cu cifra octanică prea mică în
comparaţie cu raportul de compresie al motorului
Autoaprinderea.
Este aprinderea spontană a amestecului înaintea
apariţiei scânteii de la bujie.Este datorată unei
compresii excesive care creşte temperatura peste
nivelul de aprindere al amestecului
Pag 10 / 71
Pre-aprinderea.
Este o aprindere necomandată care apare
înaintea scânteii de la bujie.Se produce datorită
existenţei în camera de ardere a punctelor calde
(electrodul bujiei sau supapa de eşapament prea
calde, particule de carbon)
4.5.1. Consecinţe ale arderii anormale.
Ardere anarhică.
Întâlnirea dintre două fronturi de flacără produce
o undă de şoc : DETONAŢIA a cărei energie
provoacă o incălzire brutală şi se poate ajunge
până la ruperea electrodului bujiei sau spargerea
capului pistonului.Detonaţiile specifice regimurilor
de repriză,sarcină plină şi regim mic, se sting
uşor, durata lor este scurtă deci sunt mai puţin
periculoase.
Dar, detonaţiile produse la sarcină plină şi regim
maxim pot cauza stricăciuni importante motorului.
4.6 Diferenţa între arderea normală şi explozie.

Nu trebuie confundată ARDEREA cu EXPLOZIA.
ARDEREA EXPLOZIA
Nu se produce instantanei în interiorul Eate o ardere extrem de rapidă. Ea se

motorului. propagă în amestec cu o viteză mai mare de
400 m/s (in cazul explozivilor viteza este de
Ea se propagă în masa gazoasă cu o viteză 4000 la 10000 m/s).
de aproximativ 30m/s.
Pag 11 / 71
5. Punerea la punct a motorului.

Atenţie :
Funcţionarea motorului se bazează pe două puncte estenţiale şi inseparabile :

- Conformitatea sistemului de injecţie.
- Starea mecanică a motorului şi a perifericelor sale.
Pentru aceasta nu trebuie neglijate bazele elementare ale punerii la punct a unui motor, înainte
de a trage concluzia că sistemul de injecţie este cel care nu funcţionează corespunzător..
Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?
1. Reglajul jocului supapelor.
Influenţează asupra compresiei motorului.
Consecinţe :
• Deteriorarea supapelor.
• Motorul riscă să nu pornească (compresie
prea slabă)
• Motorul porneşte greu la cald şi la rece
• Motorul nu are performanţe.
• Motorul consumă şi poluează mult.
• Motorul are ezitări.
• Calculatorul de injecţie riscă să primească
date eronate.
Pag 12 / 71
2. Calajul distribuţiei.
• Motorul nu porneşte ( dinţi săriţi).

• Motorul nu are performanţe (dinţi săriţi)
• Calculatorul de injecţie riscă să primească
date eronate.
3. Filtru de aer ancrasat.
• Motorul porneşte dar apoi se îneacă.

• Poate avea reprize ezitante.
• Fum negru la eşapament.
• Motorul nu are performanţe.
• Motorul consumă.
4. Filtru de benzină imbâcsit sau debit al pompei

de benzină anormal
• Motorul nu demarează (lipsă de presiune sau

debit)
• Motorul nu are preformanţe (presiune prea
mică)
• Motorul porneşte apoi se opreşte.
5. Priză de aer.
• Pornire la rece şi la cald dificilă.
Pag 13 / 71
• Motorul porneşte apoi se opreşte (garnitura

colectorului, circuitul de reaspiraţie).
• Relanti instabil (Ajutajul pe circuitul de
reaspiraţie non conform sau inexistent).
• Reprize ezitante.
• Relatiul poate fi mai ridicat.
Linia de eşapament obturată

• Demaraj dificil.
• Lipsă de performaţe.
• Demaraj imposibil.
Pag 14 / 71
6. Circuitul de benzină.
Circuitul de alimentare cu benzină serveşte la transferul benzinei din rezervor către injectoare.
El se compune din următoarele elmente :

• Rezervor.
• Sorb.
• Pompă de benzină.
• Filtru de benzină.
• Regulatorul de presiune.
• Rampa de injecţie.
• Amortizorul de pulsaţii.
• Injectoarele.
6.1. Rezervorul.
La sistemul rezervorului găsim :
• Legătura cu aerul prin canistra cu carbon activ,
• Dispozitivul de prea-plin,
• Dispozitivul anti depresiune,
• Protecţia la suprapresiune,
• Dispozitivul anti-golire la răsturnarea vehiculului.
1
6 7
8
3
5
2
4
9
1 : Dispozitivul de prea-plin. 6 : Legătura cu atmosfera prin canistră.
2 : Supapă anti răsturnare. 7 : Conductă anti-refulare la umplere.
3 : Supape de siguranţă la presiune / depresiune. 8 : Orificiu de evacuare a aerului în timpul
4 : Clapeta obturatoare. umplerii.
5 : Orificiu de restricţionare. 9 : Orificiu de umplere al rezervorului.
Pag 15 / 71
Dispozitivul de prea-plin.
Când vehiculul stă pe loc,bila ramâne pe scaunul ei, ţinând captiv un volum de aer în rezervor.
Când vehiculul rulează, bila se deplasează, permitând astfel punerea în legătură a canistrei cu
rezervorul.
În cazul în care autovehiculul stă pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creşte în rezervor până ce bila
se ridică de pe scaunul ei facând astfel legătura cu atmosfera.
Supapa anti-răsturnare.
În cazul în care autovehiculul se răstoarnă, această supapă nu permite golirea rezervorului prin conducta
ce duce la canistra de carbon activ.
Supapele de siguranţă la presiune/depresiune
În cazul obturării circuitului de reciclare a vaporilor de benzină din rezervor, aceste supape evită ca
presiunea să crească în interiorul rezervorului ( acesta să se umfle) sau să scadă ca urmare a
consumului de benzină ( rezervorul se strânge).
Clapeta obturatoare.
Evită ca vaporii de benzină din rezervor să ajungă la nivelul buşonului de umplere.
Orificiu de restricţionare.
Nu permite introducerea de benzină cu plumb sau de motorină în rezervor.
6.2. Pompa electrică de benzină.

Pompa de benzină are ca rol furnizarea carburantului sub presiune către injectoare sau către
pompa de înaltă presiune în cazul injecţiei directe.
Debitul său este mult superior nevoilor motorului, prentu ca în zona injectoarelor să existe tot
timpul benzină proaspătă şi în cantitate suficientă.Excesul de benzină se întoarce în rezervor prin
intermediul regulatorului care ţine o presiune constantă în rampa de injecţie.Nu există nici un risc de
explozie la nivelul pompei prentu că în interiorul pompei nu se poate forma un amestec inflamabil ( lipsă
de oxigen).
Înainte, pompele de benzină erau fixate de şasiul autovehiculului. Acum, ele sunt imersate în
rezervor şi sunt de cele mai multe ori fixate impreună cu joja de combustibil. Avantajul pompelor
imersate este diminuarea zgomotului produs de elemntele de pompare.
Observaţie : Alimentarea electrică a pompei se face prin intermediul unui releu şi este
comandată de calculatorul de injecţie..
Pag 16 / 71
6.2.1. Pompa de benzină imersată.
1 Pompă electrică de benzină.

2 Placă suport.
3 Jojă de combustibil.
4 Sorb.
Această pompă devine o pompă de prealimentare ( sau de gavaj) în cazul injecţiei directe de
benzină.
Configuraţiile posibile de montaj ale popei ar putea fi:

• Joja cu pompa imersate.
• Joja cu pompă şi regulator imersate.
• Jojă cu pompă,regulator şi filtru imersate.
6.2.2. Principiu de funcţionare al pompei electrice de benzină
Pompa de benzină este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor electric.O supapă de
securiate se deschide atunci când presiunea în interiorul pompei devine prea mare.La ieşire, o supapă
anti-retur menţine presiunea în conducte pentru ceva timp.Aceasta evită dezamorsajul circuitului la
oprirea motorului şi formarea bulelor de vapori în circuitul de alimentare atunci când temperatura
carburantului devine prea mare.
Pag 17 / 71
1 Aspiraţia. 4 Rotorul motorului electric.

2 Supapă de securitate. 5 Supapă anti-retur.
3 Pompă multicelulară cu rulouri. 6 Refulare.
6.3. Filtru de carburant.
1 Carcasa.
2 Etanşsare.
3 Carcasa filtrului.
4 Obturator.
5 Nervură.
6 Element filtrant din hârtie.
7 Support element filtrant.
8 Sită.
Impurităţile conţinute de carburant pot împiedica buna funcţionare a injectoarelor şi a

regulatorului de presiune.Pentru a curăţa carburantul de aceste impurităţi este montat un filtru în serie cu
circuitul de benzină între pompă şi injectoare.
Poate fi echipat cu o sită care opreşte particulele de hârtie filtrantă care s-ar putea desprinde.De
aceea este obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.
6.4. Regulatorul de presiune .
6.4.1. Regulatorul exterior rezervorului

Regulatorul de presiune controlează debitul pe retur către rezervor pentru a obţine o presiune
diferenţială constantă între amontele şi avalul injectorului.
Regulatorul de presiune funcţioneză pe baza presiunii din colector.
Pag 18 / 71
Rolul său este de a adapta presiunea carburantului în funcţie de presiunea din colectorul de
admisie.
1 Admisia.
2 Returul spre rezervor.
3 Supapă.
4 Membrană.
5 Arc.
6 Racord la colectorul de admisie.
7 Presiune colector.
Exemplu de funcţionare.
Presiunea în rampa de injecţie este corectată în funcţie de depresiunea din colectorul de admisie
pentru ca injectoarele să lucreze la presiune constantă.Camera resortului este legată printr-o conductă la
colectorul de admisie.La toate regimurile presiunea de refulare a injectoarelor devine astfel
constantă.Calculatorul de injecţie nu modifică decât timpul de injecţie pentrua varia debitul injectat.
La relanti, avem 0,7 bar de depresiune.Resortul 5 are o presiune de 2,5 bar.Presiunea

carburantului este egală cu presiunea exercitată de resort + presiunea din colector :
Pbenzină = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.
Dar injectoarele lucrează la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.
Pag 19 / 71
CONCLUZIE:
Presiunea de injecţie = presiunea carburantului dată de resortul regulatorului – presiunea din

colector.
6.4.2. Regulatorul integrat în rezervor.
.
Schema funcţională a unui circuit de benzină « fără retur »
1 Rezervor.
2 Anasamblu pompă - jojă.
3 Regulator de presiune.
4 Filtru de benzină.
5 Rampă injectoare.
6 Injector.
Calculatoarele de injecţie care funcţionează cu u sistem de alimentare « fără retur » au suferit

câteva modoficări faţă de cele cu regulator pe rampă, deoarece sistemul lucrează acum cu o presiune
constantă de alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injecţie în funcţie de informaţia presiunii don
colectorul de admisie.
Influenţa presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului de
injecţie.
6.5. Injectoarele electromagnetice.
Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac şi un miez magnetic.Acest

ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etanş al corpului injectorului.Acesta are o înfăşurare
magnetică şi un ghid pentru acul injectorului.Comanda electrică provenită de la calculator creează un
Pag 20 / 71
câmp magnetic în înfăşurare.Injectorul are un +DPC iar calculatorul trimite mase secvenţiale.Miezul
magnetic atrage acul injectorului care se ridică de pe scaunul său,iar carburantul sub presiune poate
trece.Atunci când comanda încetează, arcul readuce acul pe scaunul său iar circuitul se închide.
Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masă dat de calculator.
Există mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistenţele lor,debitul,numărul de orificii,forma
jetului în fucţie de aplicaţia pentru care au fost construite.
În funcţie de tipul de injecţie comanda poate fi:

• Simultană (toate injectoarele sunt comandate în acelaşi timp)
• Semi secvenţială (două câte două),
• Secvenţială ( unul câte unul)
a) Exemple de injectoare.
Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)
1 Acul injectorului.
2 Miez magnetic.
3 Înfăşurare magnetică.
4 Conexiune electrică.
5 Filtru.
Injector înecat.
(ex. Siemens DEKA II)
1 Conector.
2 Inel toric de etanşare.
3 Guler de menţinere a inelului toric.
4 Sită.
5 Corp metalic.
6 Bobinaj.
Pag 21 / 71
Avantajul injectorului înecat este că elimină riscul de vapor-lock, deoarece capul injectorului este
tot timpul alimentat cu combustibil proaspăt.Aceasta permite demarajul uşor la cald.
În cazul unei injecţii multipunct indirecte,fiecare cilindru dispune de un injector care este dispus în
colectorul de admisie, şi care pulverizează benzina în amontele supapei de admisie.
Pentru injecţia directă,fiecare injector pulverizează injecţia direct în camera de ardere.
6.6. Precauţii cu privire la circuitul de alimentare.

Sistemele de injecţie benzină şi Diesel sunt foarte sensibile la poluare.Riscurile care apar
datorită impurităţilor din combustibil sunt
• Distrugerea parţială sau totală a sistemului de injecţie,
• Gripajul sau proasta etanşare a unui element.
Principiile de curăţenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant până la injector.
Pag 22 / 71
7. Sistemul de aprindere.
7.1. Rol.
Amorsarea, la momentul cel mai potrivit, a arderii amestecului aer-benzină comprimat în camera
de ardere.
Temperatura de aprindere a amestecului aer-benzină este de aproximativ 400 grade

Celsius ;această temperatură trebuie depăşită pentru a avea o ardere corespunzătoare.
Soluţii utilizate pentru a creşte temperatura amestecului aer-benzină.
Comprimarea acestui amestec Utilizarea unei surse de căldură exterioară
Este imposibil deoarece aceasta provoacă FLACĂRĂ / ARC ELECTRIC ESTE SOLUŢIA
autoaprindere şi nu o ardere progresivă CARE SE REŢINE
7.1.1. Producerea arcului electric.
5 1 Bobina primară.
2 Bobina secundară.
3 3 Miez.
4 Calculator.
5 Bujie.
+APC 6 Acţiunea asupra primarului.
1 2
După încărcarea bobinei,circuitul
primar se închide.
6 Pentru descărcarea bobinei,circu-
Itul primar se deschide ceea ce
induce o tensiune foarte mare în
secundar ;astfel apare scânteia la
4 bujie.
Tensiunea necesară pentru a obţine o scânteie la bujie
În aer liber În motor

≈2000 volţi sau 2 kV tensiunea variază de la 4 la 10
kV
Tensiunea este în funcţie de următorii factori :
Pag 23 / 71
• De presiunea din camera de ardere.

• De dozajul amestecului aer-benzină.
• De electrozii bujiei (temperatură,distanţă,formă).
• De temperatura din camera de ardere.
Toţi aceşti factorivariază în timpul funcţionării dar sistemul trebuie să asigure minim o tensiune
de 12 la 20 KV.
7.2. Bujia.
7.2.1. Temperatura de funcţionare.
LA RELANTI LA REGIM MAXIM

Cel puţin 350°C Mai puţin de 850°C pentru a evita
Pentru a evita ancrasarea deteriorarea prin ardere
(la nivelul izolatorului)
Se constată că , în medie, fiecare grad de avans suplimentar la aprindere creşte temperatura

izolatorului cu aproximativ 10 °C.
7.2.2. Gama termică a bujiilor.
Gama termică depinde de caracteristica şi particularităţile motorului, deci este necesar să se

monteze numai tipul de bujii indicate de constructor.
Montajul altor tipuri de bujii pot provoca arderi aleatoare ceea ce poate duce la distrugerea
motorului.
Pag 24 / 71
Cu ocazia controlului vizual al stării bujiilor, este bine să de verifice şi sistemul de aprindere în
ansamblul său cu ajutorul datelor din documentaţia tehnică.
Câteva incidente de care se fac răspunzătoare bujiile defecte:
• Motorul nu porneşte (verificaţi conformitatea, starea şi reglajele).

• Lipsă de putere a motorului.
• Consum excesiv de benzină.
• Relanti instabil.
• Reprize ezitante, sincope la regim stabilizat sau în accelerare uşoară.
• Autoaprinderi
• Deteriorarea pistonului.
Atenţie :
Sistemul de alimentare cu benzină şi de aprindere se pot defecta dar nu sunt întotdeauna

responsabile pentru toate disfuncţiunile motorului.
Pag 25 / 71
7.3. Bobinele de aprindere.

Calculatorul de injecţie gestionează şi sistemul de aprindere.Parametrii luaţi în considerare, sunt
aceeaşi ca la un sistem calsic adică turaţia şi sarcina motorului ( avansul centrifugal şi vacuumatic).
Gestiunea electronică permite integrarea parametrilor ca temperatura motorului, detectarea
detonaţiilor ca şi funcţii de diagnostic ale bobinelor pentru că ele sunt comandate direct de calculator.
• Dacă există o singură bobină, aprinderea este de tip distribuit.

• Dacă există mai multe bobine, aprinderea este statică şi va fi necesar 1 semnal de comandă
pentru maxim 2 cilindrii.
a) Calculatorul comandă o bobină.

Modulele de putere sunt integrate în calculator şi pun direct la masă bobina.
• Dacă este o singură bobină, aprinderea este distribuită.

• Dacă sunt mai multe bobine aprinderea este statică.Există o bobină pentru unul sau doi cilindrii
maxim.
Bobina pentru doi cilindrii.
O bobină şi un etaj de ieşire sunt afecate la fiecare 2 cilindrii.Fiecare din extremităţile înfăşurării
secundare este legată la o bujie a unui cilindru diferit.
Comanda se efectuează pe timpul se compresie al unui cilindru şi pe timpul de evacuare al
celuilalt.Astfel avem scânteie simultană în doi cilindrii diferiţi.Sistemul nu necesită sincronizarea cu
arborele cu came.
Pag 26 / 71
Bobină pentru fiecare cilindru ( bobină creion ).
O bobină şi un etaj de ieşire comandate de calculator în funcţie de ordinea de aprindere sunt

distribuite fiecărui cilindru.
Deoarece calculatorul este cel care gestionează în mod direct încărcarea bobinei, acesta poate
face şi un diagnostic al circuitului de aprindere primar.
Acest diagnostic nu este posibil când calculatorul comandă un etaj de putere.
7.4. Caracteristica tensiunii înalte.

Trasarea curbelor cu aljutorul CLIP-ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum ar fi durata
scânteii sau tensiunea de ionizare şi plecând de la aceste valori se poate stabili un diagnostic.
Pag 27 / 71
7.4.1. Semnalul circuitului secundar.
Scânteie
Déclenchement Stingerea
de scânteii
Începutul Oscilaţii
încărcării
de
bobine
Durata
scânteii
d’étincelle
7.4.2. Interpretarea semnalului de aprindere.
Tensiunea de amorsare ( tensiunea de ionizare) :

Tensiunea medie pentru o aprindere distribuită este între 5 KV şi 20 KV.Ea variază foarte mult în
jurul valorii sale medii, iar dispersia intre cilindrii poate fi destul de importantă ( 25% ).
Ea scade de o manieră mai mult sau mai puţin importantă in zona a 4000 rot/min
Factor Tensiunea de ionizare
Îmbogăţirea Creşte
Distanţa între electrozi Creşte
Factori care influenţează durata scânteii :
Pag 28 / 71
Factor Durata scânteii
Presiune scade
Distanţa între electrozi scade
Îmbogăţire scade
Pierderea scânteii :
În cazul unei funcţionări normale, imediat după amorsarea arcului electric ca urmare a creşterii
presiunii în cilindru în urma arderii amestecului scânteia nu mai poate fi menţinută.
Nevoile de tensiune înaltă pentru a menţine arcul electric cresc, si, practic, putem asimila bujia
cu o rezistenţă de valoare negativă.
Anumiţi factori care contribuie la pierderea scânteii:

• Amestec aer / benzină bogat.
• Consum de ulei.
Controale: • Rezistenţa, izolarea.

- Linia de comandă.

- Alimentarea.
- Rezistenţa circuitului primar al bobinei.
- Rezistenţa circuitului secundar al bobinei.
• Alimentarea MPA.
Disp. de diagnostic • Detectarea de impulsuri pe semnalul de comandă,

• Defect pe liania de comandă MPA sau a bobonelor.
Osciloscop • Test de aprindere ,

• Vizualizarea diferitelor semnale cu ajutorul curbelor.
Cu ocazia unui diagnostic asupra prinderii, componete ca:

 bujiile,
 fişele de înaltă tensiune,
 sistemul de distribuţie,
sunt cel mai des vinovate pentru funcţionarea defectuasă a sistemului..
Pag 29 / 71
8. Injecţia electronică de benzină.

8.1. Principiu de funcţionare a injecţiei electronice.
8.1.1. Generalităţi.
Cantitatea de aer aspirată de motor este funcţie de deschiderea clapetei de acceleraţie şi de
regimul de rotaţie al motorului.Aceste cantităţi sunt greu de ţinut sub control de aceea cantitatea de
benzină va fi aceea care se va ajusta funcţie de cantitatea de aer.
8.1.2. Realizare practică.

Calculatorul electronic este cel care calculează necesarul de benzină ce trebuie injectată.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie să :
• Cunoască cantitatea de aer admis.El dispune de informaţii asupra presiunii sau debitului de aer din
colectorul de admisie şi asuprea vitezei de rotaţie a motorului.
• Închidă sau să deschidă « robinetul » de benzină.Ele dispune de fapt de injectoare pe care le va
comanda ( deschide ) timpul necesar trecerii unei anumite cantităţi de benzină ( timp de injecţie ).
Această cantitate de carburant este iniţial calculată şi poate fi ajustată în funcţie de diferiţi
parametrii cum ar fi : temperatura aerului şi a apei din motor, poziţia exactă a clapetei de acceleraţie..
Majoritatea informaţiilor primite de calculator vor servi şi la calculul parametrilor de aprindere.
8.1.3. Diferite sisteme de injecţie electronică de benzină

Diferitele sisteme de injecţie electronică pe care le putem întâlni sunt:
Tipul injecţiei Sistem Comanda Comanda Amplasarea

injecţiei injectoarelor injectoarelor
Monopunct*. Injecţie indirectă. Cvasi-permanentă. Independentă de În amontele
1 injector. ciclul motor clapetei de acc..
Simultană Toate în acelaşi
timp
Multipunct. Injecţie indirectă. Semi-secvenţială. Pe grupe În amontele
Numărul supapelor de
injectoarelor egal admisie
cu cel al cilindrilor
Individual în fază
Secvenţială cu ciclul motor
Individual în fază Cu vârful în

Injecţie directă. Secvenţială cu ciclul motor camera de
ardere
* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului.
Pag 30 / 71
8.1.4. Sinoptica injecţiei de benzină.
Sinoptica injecţiei presiune / viteză şi debit masic / viteză.
PARAMETRII DE
PARAMETRES DE Alimentation
Alimentare ++/ /- PARAMETRES
PARAMETRII
CORRECTION
CORECŢIE FUNDAMENATLI
FONDAMENTAUX LES COMMANDES
COMENZILE
Vitesse Motor
Turaţie Moteur
T° apă.
d'eau.
M.P.A. / bobine.
T° aer.
d'air. Pression collecteur
Presiune colector sau
oudebitmetru
Débitmètremasic
massique
de aer
d'air Injecteurs.
Injectoare
Poziţie pedală
Position pédale
d'accélérateur.
acceleraţie Pompe àdeessence.
Pompă benzină.
Positionclapetă
Poziţie papillon. Boîtier papillon
Clapetă acc motorizată.
motorisé.
Info detonaţii.
cliquetis. Vanneregulatoare
Vană de régulation
relanti.
de ralenti.
Vanne de
Supapă purjare
purgecanistra
canister.
Tension batterie.
Tensiune baterie.
Calculator
Calculateur VanneE.G.R.
Vana E.G.R.
Vitessevehicul.
Viteză véhicule.
Info demaraj.
démarrage. Injection
Injecţie Régulateurpresiune
Regulator pressionturbo.
de turbo.
Directionasistată.
Direcţie assistée. Anti-percolare.
percolation.
Positionarbore
Pozuţie arbre àcame.
cames. Régulateurpresiune
Regulator pressionbenzină.
d'essence.
Sonde(s)
Sonde oxigen
à oxygène. Décaleur arbore
Decalor d'arbre came.
à cames.
INFORMAŢII
INFORMATIONS
Captor presiune
Capteur de pression de "ACCESSOIRES"
"ACCESORII" Prise diagnostic.
Priză Electrovană ded'admission
Électrovanne admisie
rampe d'injection.
Rampă injecţie. variable.
variabilă.
Antidémarrage.
Antidemaraj
Climatisation.
Climatizare
B.V.A.
Cut automată.
Tableaude
Tablou debord.
Bord.
A.B.S.
Embrayage
Ambreiaj pilotat.
piloté.
Datorită acestui ansamblu de informaţii, sistemul de injecţie electronic de benzină poate gestiona
cu precizie, cu ajutorul comenzilor, următoarele
⇒ Injecţia benzinei,
⇒ Aprinderea,
⇒ Nivelul de poluare al motorului,
Iar pentru anumite vehicule participă la gestionarea diferitelor sisteme ( climatizare, antidemaraj,…).
Pag 31 / 71
8.1.5. Amplasarea componentelor
1 Calculator electronic. 8 Captor temperatură aer.

2 Captorul de poziţie/viteză şi dantura . 9 Captor temperatură apă.
3 Captorul de presiune colector. 10 Sondă de oxigen.
4 Rampa şi injectoarele de benzină. 11 Pompă electrică şi regulator de presiune
5 Corpul clapetă cu potenţiometru. carburant
6 Actuator relanti. 12 Senzor de detonaţii.
7 Bobine aprindere. 13 Canistra cu carbon activ.
14 E.G.R.
Pag 32 / 71
8.2. Parametrii fundamentali.
8.2.1. Captorul de turaţie şi poziţie ( captor volant motor ).

El are rolul de a informa calculatorul asupra:
• Vitezei de rotaţie
• Poziţia motorului.
Cele două informaţii sunt obţinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului
imaginea electrică a coroanei danturate care se roteşte solidar cu arborele cotit.
El este de tip inductiv ( generează un curent )
El se compune dintr-un bobinaj înfăşurat în jurul

unui magnet permanent.Dispune la capătul său
de un element nunit coroană danturată.Această
coroană prezintă mai mulţi dinţi.De fiecare dată
când un dinte trece prin faţa captorului, are loc o
modificare a câmpului magnetic ceea ce
conduce la o inducţie a unui curent în bobinaj.
Calculatorul electronic analizează:
1. Tensiunea. Ea este proporţională cu viteza piesei mobile.Dar tensiunea este în acelaşi timp funcţie
de distanţa ce separă captorul de corana danturată ( întrefierul )
2. Frecvenţa. Numărând numărul de impulsuri într-un timp dat, calculatorul poate deduce viteza.El
poate compara două măsurători de viteză succesive şi astfel să afle acceleraţia.
Pag 33 / 71
a) Realizarea practică.
Coroana danturată are dinţi laţi pentru reperarea poziţiei şi dinţi mai înguşti pentru măsurarea
vitezei..
Imaginea coroanei rotindu-se în faţa captorului. Imaginea electrică transmisă de captor către
calculatorul de injecţie.
ATENŢIE : Această informaţie este vitală funcţionării motorului ( nu are mod degradat ).
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor.

• Continuitatea înfăşurării,
 • Rezistenţa captorului,
• Izolarea,
• Tensiunea la viteza de antrenare cu demarorul,
• Starea coroanei danturate.
Pag 34 / 71
8.2.2. Captorul de presiune absolută ( la injecţia de tip

presiune/turaţie )
Are rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie.

Este montat cât mai aproape de colector prentu a reduce timpul de răspuns al calculatorului..
Este de tip piezo-rezistiv.
Acest semnal este unul din parametrii principali

pentru calculul timpului de injecţie şi de aprindere.
Care este diferenţa între presiunea relativă şi presiunea absolută ?
Presiunea relativă : referinţa este presiunea atmosferică.
⇐ Depresiune Presiune ⇒
0
Presiunea atmosferică
Presiunea absolută : referinţa este zero absolut ( corespunzător vidului total ).
⇒ Presiune ⇒ ⇒
0
≈ 1000 mb ou 1000 Hpa
Presiune atmosferică.
Să luăm un exemplu :
Într-o anvelopă citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar.
Dar manometrul dă o presiune relativă la presiunea atmosferică.
Dacă avem o citire în presiune absolută aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferică de 1 bar
(1000mb)
Avem relaţia :
Presiunea absolută = Presiunea relativă + Presiunea atmosferică.
Obsevaţie: În limbaj curent folosim noţiunea de bar sau submultiplul său, milibar, unitatea în Sistemul
Internaţional pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). « 1 bar = 105 pascal ».
Pag 35 / 71
a) Principiu de măsură simplificat.
Avem la dispoziţie două tipuri de captori.
Varianta atmosferică.
Tensiunea în B contact pus, motor oprit = ± 5 v.
Varianta supraalimentată.
Tensiunea în B contact pus,motor oprit = ± 2,5 V.
Remarcă: Există, pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de
presiune atunci când el este defect.
În acest caz, calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informaţia de
sarcină ( dată de potenţiometrul de la clapeta de acc. ) şi de turaţia motorului..
Controale Conformitatea valorilor date de constructor:

:

• Continuitatea,
• Tensiunea de alimentare,
• Variaţia tensiunii de iesire în funcţie de presiune,
• Legătura pneumatică,
• Coerenţă între citirea pe pompa de depresiune şi pe tester.
Pag 36 / 71
b) Strategie de corecţie altimetrică
(Memorizarea presiunii atmosferice).
La altitudine, contrapresiunea din eşapament scade.Rezultă o diminuare a recirculării interne de

aer din motor iar datorită presiunii constante din colector are loc o sărăcire a amestecului la relanti şi
sarcini mici.
Calculatorul reactualizează presiunea atmosferică:

La fiecare punere a contatctului,
La fiecare apăsare la fund a pedale acc. ( mai puţin la turbo )
De fiecare dată când presiunea din colector este mai mare decât presiunea atmosferică
memorată ( mai puţin turbo ).
Există pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de
presiune atunci când el este defect.
În acest caz calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informaţia de

sarcină ( dat de potenţiometrul de la clapetă ) şi de la turaţia motorului
Atenţie, în anumite cazuri,valoarea reconstituită este foarte aproape de cea reală !!
Pag 37 / 71
8.3. Parametrii de corecţie.

Parametrii de corecţie permit adaptarea cantităţii de benzină ce trebuie injectată pentru toate
condiţiile de utilizare.Acţionează asupra timpului de injecţie, modificând cartograma de bază din memoria
calculatorului.
8.3.1. Captorul temperatură apă motor.
Captorul de temperatură informează calculatorul de injecţie asupra temperaturii lichidului de

răcire.Este compus dintr-o dulie filetată care conţine o rezistenţă pe bază de semiconductor
( termistanţă ) având caracteristica CTN sau CTP.
Temperatura lichidului de răcire exercită o mare

influenţă asupra consumului de carburant.O
sondă de temperatură integrată în circuitul de
răcire măsoară temperatura motorului şi
transmite un semnal electric către calculator.
Calculatorul exploatează valoarea rezistenţei

care variază funcţie de temperatură.În plus
calculatorul poate adopta strategii particulare
( imbogăţirea amestecului la rece )
1 Conector.
2 Corp.
3 Termistanţă.
a) Funcţia GCTA (Gestiunea Centralizată a Temperaturii Apei).
Tablou
Tableau
de bord
Captor
Capteur
T° apă
eau Injection
Injecţie
GMV
Acest captor poate, prin intermediul calculatorului de injecţie, să comande GMV-ul la viteză mică
sau mare, indicatorul temperatură motor ca şi martorul de alertă la supraîncălzire aflat la bord.
Pag 38 / 71
8.3.2. Captorul temperatură aer.
Este construit după acceaşi tehnologie ca şi captorul temperatură apă.
Densitatea aerului admis depinde de

temperatura sa.Pentru a compensa acest
fenomen, un captor de temperatură este
montat în canalizaţia de admisie a aerului, iar
acesta trimite informaţia temperatură aer la
calculatorul de injecţie.
Observaţie : Există mai multe strategii pentru funcţionarea in mod degradat în funcţie de tipul
calculatorului şi de funcţionarea motorului (demaraj )
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :

• Continuitatea,
 • Alimentarea,
• Variaţia rezistenţei funcţie de temperatură.
8.3.3. Captorul de comandă accelerator.
a) Potenţiometrul de sarcină cu informaţia PR ( picior ridicat) PA (picior

apăsat total)
Pag 39 / 71
Permite informarea calculatorului de injecţie asupra poziţiei clapetei de acceleraţie pentru a

stabili strategia potrivită :
• Informaţia de sarcină.
• Strategia de injecţie şi aprindere.
• PR : Gestionarea relanti-ului şi întreruperea injecţiei în decelerare.
• PA : Dozarea puterii, debuclarea reglării îmbogăţirii şi reactualizarea valorii de presiune
atmosferică ( corecţia altimetrică )
• Autorizează modul degradat al captorului de presiune absolută ( pentru anumite
calculatoare ).
• Autorizează modul degradat al debitmetrului masic de aer.
8.3.4. Senzorul de detonaţii.

Este constituit dintr-un corp care este înşurubat în chiulasă sau în blocul motor şi care în interiorul
său un disc din ceramică piezo-electrică comprimată de o masă metalică menţinută de un inel elastic
Masa metalică este supusă vibraţiilor

motorului şi comprimă mai mult sau mai
puţin elementul piezo-electric.
Acesta din urmă emite impulsuri electrice
care sunt trimise spre calculator.În cazul
existenţei detonaţiilor,apar vibraţii de o
anumită frecvenţă care se transformă în
impulsuri electrice de acceaşi
frecvenţă.Calculatorul primeşte aceste
informaţii,detectează unde s-a produs
detonaţia şi corectează avansul necesar
pentru fiecare cilindru.
Apoi, dacă fenomenul nu mai este sesizat
de senzor,calculatorul readuce,puţin câte
puţin, avansul la valoarea inţială din
cartogramă urmând o strategie bine
determinată.
1 Blindaj.
2 Corp.
3 Şurub.
4 Element piezo.
5 Masă metalică.
Pag 40 / 71
Principiul senzorilor piezo-electrici se

bazează pe următorul fenomen :un şoc,
adică o variaţie de presiune, pe un corp
ceramic sau cu o structură cristalină
provoacă apariţia unei diferenţe de potenţial
la extremităţile corpului ( sau o variaţie a
rezistenţei în cazul piezo-rezistiv ) în funcţie
de direcţia şocului primit.
Fenomenul este reversibil.Adică o tensiune
aplicată unui cristal va povoca deformarea
acestuia din urmă.
Observaţie: În caz de pană la acest senzor, calculatorul va reduce cu câteva grade avansul la aprindere

• Continuitatea firelor.

8.3.5. Tensiunea bateriei
Tensiunea bateriei este folosită de calculatorul de injecţie pentru a cunoaşte tensiunea în sistemul
electric al autovehiculului..
O baterie furnizează o tensiune nominală de 12V.În funcţie de condiţiile de funcţionare, această

tensiune poate să varieze între 8 şi 16 V şi influenţează timpul de deschidere mecanic al injectoarelor,
deci cantitatea de carburant injectată.
Timpul de deschidere scade pe măsură de tensiunea bateriei creşte.Pentru a evita acest lucru şi
deci de a păstra timpul mecanic de deschidere constant,timpul de injecţie real aplicat la injectoare este
corectat funcţie de tensiunea bateriei.
Această informaţie « tensiune » poate de asemenea să aibă scopul de a creşte, dacă este
nevoie, regimul de relanti pentru a îmbunătăţi încărcarea bateriei ( mulţi consumatori în funcţiune ).
8.3.6. Informaţia viteză vehicul.
Are rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului.
Informaţia este preluată de la un generator de impulsuri plasat pe cablul kilometrajului, sau pe

sistemele noi, informaţia provine de la calculatorul de ABS, care informează celelalte calculatoare de
viteza vehiculului.
Pag 41 / 71

• Continuitatea firelor.

8.3.7. Sonda de oxigen ( sonda λ )
a) Componenţa unei sonde de oxigen.
Rolul său este de a informa calculatorul despre conţinutul de oxigen din gazele de eşapament
Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda λ (este montată pe galeria de
eşapament sau în apropiere de intrarea catalizatorului.
1 Teacă de protecţie. 6 Conectori electrici.

2 Element ceramic. 7 Ceramică scăldată de gaze de eşapament.
3 Filet. 8 Ceramică scăldată de aer curat
4 Dulie de contact. 9 Rezistenţă de încălzire.
5 Dulie de protecţie.
Funcţionarea sondei se bazează pe faptul că ceramica utilizată conduce ionii de oxigen la

temperaturi mai mari de 300°C. În anumite faze de funcţionare dacă temperatura sondei este
insuficientă,ea este încăzită electric.
8.3.8 Calculatorul.
Este elementul care centralizează ansambul informaţiilor provenind de la senzori, pe care le

analizează şi le compară.Poate astfel să determine caracteristica semnalelor care să-i permită comanda
diferitelor părţi active ale sistemului.
În vederea mentenanţei sau a reparaţiei sistemului, sunt câteva operaţii care pot fi executate:
Pag 42 / 71
• Centralizarea informaţiilor şi memorarea defectelor pentru a permite citirea cu ajutorul dispozitivelor

de diagnostic.
• Comanda a diferiţi actuatori cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
• Pe anumite vehicule este chiar posibilă reprogramarea softului calculatorului pentru a modifica
anumiţi parametri.
În cazul înlocuirii unui calculator este important şi necesar să se respecte anumite reglaje :
• Pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul primeşte automat codul provenit de la
antidemaraj.
ATENŢIE LA ÎNCERCĂRILE CU UN ALT CALCULATOR,

EXISTĂ RISCUL BLOCAJULUI CALCULATORULUI
• Calculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate ( trebuie făcută
configurarea calculatorului ).
ATENŢIE :
În orice caz, pentru a evita blocarea calculatorului sau proasta funcţionare a motorului ca urmare
a înlocuirii calculatorului, citiţi întotdeauna instrucţiunile precizate în manualele de reparaţii sau în notele
tehnice aferente vehiculului respectiv.
8.4. Comenzi şi actuatori.
8.4.1. Comanda electrică a pompei de benzină şi a injectoarelor.
a) Principiu de funcţionare.
Calculatorul de injecţie acţionează electric diferiţi actuatori.Aceştia realizează diferite funcţiuni
ale sistemului cum ar fi : injecţia în fiecare cilindru, alimentarea pompei de benzină,etc.
Principalele evoluţii ale sistemului de injecţie multipunct :

• Injecţia simultană, relee în cascadă şi comanda aprinderii prin MPA.
• Injecţia semi-secvenţială, relee independente, captor de şoc şi comanda bobinelor de inducţie.
• Gestionarea injectoarlor cu un calculator dedicat.
Remarcă : În cazul în care vehiculul este echipat cu sistem multiplexat, captorul de şoc este înlocuit
printr-o informaţie provenind de la calculatorul airbag.
Pag 43 / 71
b) Releul pompei de benzină.

Releul pompei de benzină alimentează circuitul de putere al pompei, iar în anumite cazuri şi
diferiţi consumatori cum ar fi, injectoarele, electrovana de purjare canistra carbon activ, etc…
Pe anumite sisteme , strategii particulare ale calculatorului de injecţie interzic comanda
! releului ( in jur de 3 secunde ) de la punerea contactului.
Controale : • Alimentarea 12V a reului de alimentare a pompei de benzină.

• Circuitul de comandă al releului de alimentare a pompei de benzină.
 • Circuitul de putere al releului de alimentare şi a pompei de benzină.

• Funcţionarea electromecanică a releului.
c) Releul principal - actuatori.
Releul de alimenatare, furnizează putere calculatorului de injecţie iar în diferite cazuri şi alţi
consumatori.
Este comandat de un +DPC şi/sau o masă comandată de calculator.
d) Releul GMV.
Rolul releului GMV este de a aplimenta în putere unitatea GMV.

Rolul GMV-ului este de a răci compartimentul motor atunci când temperatura apei din motor
depăşeşte un anumit prag după tăierea contactului.
Fie prin punerea în funcţiune a unei pompe de apă anexe (ex : F7R Clio)
Fie prin punerea in funcţiune a GMV pe viteza mică.
Sistemele de răcire sunt comandate :

Fie printr-un releu temporizat ( cu ajutorul unei sonde de temperatură specifică )
Fie prin calculator ( se utilizează sonda sa de temperatură ) cu ajutorul unui releu.
 •
•
•
•
Alimentare, continuitate, izolare,
Rezistenţa bobinei, diodele,
Rezistenţa circuitului de putere.
Modul comandă dacă este posibil.
ATENŢIE
Cu ocazia unui control al perifericelor unui calculator şi mai ales dacă acesta a fost distrus,
controlaţi conformitatea releelor şi a diodelor ( simple sau duble ).
Un releu sau o diodă defectă pot fi cauza distrugerii calculatorului deoarece acestea nu mai pot
oferi protecţie.
Pag 44 / 71
8.4.2. Reglarea relantiului.

Rolul său este de a regla cantitatea de aer aspirat de motor în faza de relanti.
Scopul reglării relantiului este de a obţine un regim stabil de funcţionare gestionând cantitatea de
aer aspirată.Reglarea relantiului nu poate fi facută decât dacă calculatorul are informaţia « picior
ridicat ».
Regimul de consemn relati este determinat în funcţie de:

• Temperatura apei motorului.
• Funcţia climatizare şi puterea absorbită.
• Presinea din circuitul hidraulic al direcţiei asistate.
• Încărcarea bateriei..., etc.
Debitul de aer este controlat prin :

• Poziţia voletului corpului calpetă.
• Fie printr-o derivaţie a acestuia.
a) Reglarea relatiului prin rotaţia clapetei de accleraţie.

Corecţia regimului de relanti se face graţie comandei primită de corpul clapetă
motorizată.Reglarea deschiderii clapetei permite reglarea cantităţii de aer absorbită de motor.
b) Reglarea relantiului prin derivaţie.

Sistemele care permit acest lucru sunt de două tipuri:
• Motor pas cu pas.
• Electrovane cu una sau două înfăşurări.
Motor pas cu pas.

Calculatorul comandă motorul prin punere la masă, ceea ce antrenează o variaţie a poziţiei unui
obturator situat într-o canalizaţie specială.
Calculatorul plică strategii speciale pentru a cunoaşte cu precizie poziţia obturatorului.
.
Pag 45 / 71
c) Controlul acuatorilor de relanti.
 • Rezistenţa,
• Izolarea liniilor de comandă şi contactul PR,
• Alimentarea motorului,
• Starea liniei contactului PR,
• Conformitatea « RCO relanti »,
• Conformitatea potenţiometrului,
• Modul comandă dacă este posibil,
8.5. Rglarea îmbogăţirii.
8.5.1. Introducere.
Pentru a obţine o bună eficacitate a catalizatorului, amestecul aer benzină furnizat motorului
trebuie să aibă o îmbogăţire constantă şi aproape de raportul stoechiometric.Pentru aceasta, utilizăm o
sondă pe care o numim « sondă Lambda ».
Reglarea imbogăţirii serveşte la buna funcţionare a catalizatorului.
8.5.2. Schema de principiu.
Pag 46 / 71
a) Definiţia îmbogăţirii şi a lui Lambda
masa carburantului (teoretica)

Dozaj stoichiometric(ideal) =
masa de aer (teoretica)
Imbogăţirea este un raport între diyajul real şi cel ideal. Un amestec sărac (R<1) conţine mai
puţin carburant, un amestec bogat (R>1) conţine mai mult carburant.
Dozaj real
Imbogatire =
Dozaj stoichiometric
Dozajul de randament (1/18) : Acest dozaj în exces de aer, permite arderea completă a benzinei ce intră
în camera de ardere.Este utilizat la sarcini medii şi mari
Dozajul de putere (1/12) : Acest dozaj cu exces de benzină permite creşterea vitezei arderii.Este utilizat
atunci când se doreşte maximum de putere a motorului în situaţia « Picior Apăsat Complet », în reprize şi
la relanti
• Amestec sărac : 15/18 = 0,85 ÎMBOGĂŢIRE < 1.
• Amestec bogat : 15/12 = 1,224 ÎMBOGĂŢIRE > 1.
Curba de dozaj.
Lambda este un raport între dozajul ideal şi cel real. Un amestec sărac (λ>1) conţine mai mult
aer iar (λ<1) mai puţin aer.
Pag 47 / 71
1 Dozaj stoichiometric
Lambda = =
Imbogatire Dozaj real
b) Principiu de funcţionare a sondei de oxigen.
Dacă proporţia oxigenului este foarte diferită între cele 2 feţe ale sondei, proprietăţile materialului
din care este confecţionată provoacă un salt de tensiune în jurul valorii de îmbogăţire 1.
Această valoare ( variaţia de tensiune ) este vizibilă cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
În jurul valorii de îmbogăţire 1, o uşoară

variaţie a imbogăţirii provoacă o variaţie
importantă a tensiunii.Acest lucru permite
calculatorului să răspundă foarte rapid la
schimbări..
• Continuitate.
 • Rezistenţă.
• Alimentarea circuitului de încălzire.
Atenţie : Sonda poate fi contaminată cu plumb ca şi de produse pe bază de silicon şi să scadă astefel
eficacitatea sistemului de depoluare.
În timpul funcţionării motorului, putem întâlni două situaţii :
a) Calculatorul nu ţine cont de informaţia de la sonda de oxigen.

Sistemul lucrează în « Buclă Deschisă »
Pag 48 / 71
Sistemul va lucra în buclă deschisă atâta timp cât condiţiile de funcţionare ale motorului sunt
incompatibile cu reglarea îmbogăţirii ( dozaj neadaptat ) şi/sau atâta timp cât sonda nu a atins
temperatura sa nominală de funcţionare.
• Temporizare la demaraj (amestec bogat).
• Funcţionare la rece.
• PA şi variaţii de sarcină rapide ( dozaje de putere ).
• Tăierea injecţiei în deceleraţie.
• Mod degradat ( sonda defectă ).
b) Calculatorul ţine cont de informaţia de la sonda de oxigen.
Sistemul lucrează în « Buclă Înschisă ».

Reglarea îmbogăţirii este activă.
Calculatorul va corecta timpul de injecţie, pentru conservarea imbogăţirii egală cu 1.
Aceste corecţii sunt vizibile cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
Valoarea se poate găsi în intervalul 0 - 255, valoarea medie fiind 128.
Tensiunea
sondei
Corecţia
de
îmbogăţire
Pe anumite aplicaţii, scara poate fi diferită ( ex : valoarea medie egală cu 1 ).
Când valoarea este mai mare de 128, calculatorul comandă o îmbogăţire ( prin mărirea timpului de
injecţie ) deoarece amestecul este sărac ( tensiunea sondei mai mică de 500 mV )
Când valoarea este mai mică de 128, calculatorul comandă o sărăcire ( prin scăderea timpului de
injecţie) deoarece amestecul este bogat ( tensiunea sondei mai mare de 500 mV ).
Pag 49 / 71
Exemple de adaptare a îmbogăţirii.
Injectoarele sunt ancrasate.Timpul de injecţie calculat iniţial pentru a obţine îmbogăţirea egală
cu 1 nu mai este suficientă.
Calculatorul trebuie să crească timpul de injecţie.Valoarea este centrată pe 180, dar imbogăţirea
1 este menţinută.
Tensiunea
sondei
Corecţia
de
îmbogăţire
Injectoarele se ancrasează şi mai mult.Calculatorul nu mai poate aduce corecţii mai sus de
255,amestecul devine prea sărac iar îmbogăţirea scade sub 1.Eficacitatea catalizatorului scade şi
autovehiculul poluează.
Tensiunea
sondei
Corecţia
de
îmbogăţire
Pag 50 / 71
Pentru a postra îmbogăţirea 1, trebuie ca valoarea coreciei de imbogăţire să fie centrată pe 128,
trebuie deci decalată cartograma de injecţie.
⇒ Este rolul corectorilor adaptivi.

Corecţiile adaptive.
Exemplu de curbă a timpului de injecţie.
Dispersia şi uzura unui motor sunt aşa de variate încât constanta benzină/aer variază de la un
motor la altul ca şi în timpul vieţii unui autovehicul ( ancrasarea supapelor, injectoarelor, scăderea
compresiei, etc…)
Temps
Timp
de injecţie
d'injection
ms
Courbenominală.
Curbă nominale.
0 500 1000
Charge moteur
Sarcina motor (mBar)
(mBar)
Calculatorul de injecţie trebuie să estimeze această constantă pentru a furniza motorului

« Imbogăţirea = 1 ».Calculul său este o medie statistică făcută în mai multe puncte.
La funcţionarea în buclă închisă, memorizează timpul de injecţie mediu pentru fiecare zonă de
presiune colector ( de aceea învăţarea se face pe mai multe zone ale presiunii din colector ).
Pag 51 / 71
Temps
Timp
de injecţie
d'injection
ms
Courbeadaptată.
Curbă adaptée.
Courbenominală.
Curbă nominale.
0 1000
500
Charge moteur
Sarcina motor (mBar)
(mBar)
Temps
Timp
ded'injectio
injecţie Pente curbei
Panta de la courbe :
: Adaptativ
n ( ms ) Adaptatif
richesse
îmbogăţire
fonctionnement.
Pied decurbei
Piciorul courbe: Adaptativ
:
Adaptatif
îmbogăţire
richesse
ralenti.
ralenti.
0 500 1000
Sarcina moteur
Charge motor
(mBar)
Corecţiile efectuate la presiunile cele mai mici decalează piciorul curbei.Acest decalaj se
numeşte offset (adaptativ imbogăţire relanti).
Corecţiile efectuate pentru restul plajei de funcţionare a motorului schimă panta curbei.Variaţia
pantei se numeşte câştig ( adaptiv imbogăţire în funcţionare)
Pag 52 / 71
Reprezentarea diferiţilor parametrii şi a efectelor lor.
Acţioneză atunci când motorul este cald,lucrează în buclă închisă şi pe o plajă a presiunii
colector bine determinată.
Există două tipuri de corecţii adaptative:

1. Sarcini medii şi mari.
2. Relanti şi sarcini mici.
c) Controlul
Diagnosticul reglării îmbogăţirii implică un control al sistemului în înregul său.Se vor avea în vedere:
 Interpretarea spuselor clientului.
 Constatarea defectului cu ajutorul unei scule de diagnostic.
 Interpretarea diferiţilor parametrii.
 Controlul sondei.
 Controlul gazelor de ardere.
Pag 53 / 71
În ceea ce priveşte sonda:

 Perioada semnalului trebuie să fie între 500 ms cu un maxim de 1 secundă.
 Amplitudinea semnalului trebuie să fie între 650 mV cu un minim de 500 ms.
Cu cât perioada este mai scurtă şi amplitudinea mare semnalul este mai bun..
Dacă informaţia de la sondă este greu de interpretat, sau inexistentă, calculatorul provoacă
imbogăţiri şi sărăciri ale amestecului şi observă reacţia semnalului.Dacă acesta nu evoluează în
parametri în timpul testului, sonda este declarată în pană şi sistemul intră în mod degradat.
Pag 54 / 71
9. Analiza gazelor arse.

9.1. Componenţa poluanţilor.
În timpul funcţionării unui motor, arderea nu este completă, şi se produc substanţe recunoscute
ca poluante.
Repartiţia gazelor de eşapament.
Repartiţia poluanţilor.
Monoxid de
Carbon
(CO)86% Hidrocarburi
(HC
)5%
Particule Oxid
ssolide de azot
s 1% 8%
(NOx)
Pag 55 / 71
9.1.1. Hidrocarburile (HC).
Hidrocarburile provin din:

• Uleiuri ( scăpări, vapori,…)
• Benzină ( scăpări, vapori,umplere rezervor)
• Din arderea imbogăţotă ( funcţionare la rece, cerinţă de putere, disfuncţiuni ale motorului
Pot provoca iritaţii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gâtului şi a nasului .
9.1.2. Monoxidul de azot (Nox).

Provine din temperatură foarte mare a arderii :
• Funcţionare în exces de aer.
• Avans la aprindere important.
Poate provoca:
• Iritaţii ale căilor respiratorii şi a ţesutului pulmonar.
• Datorită lor se formeză ploile acide.
• Împreună cu hidrocarburile sunt la originea ceţii de fum « SMOG »
9.1.3. Monoxidul de carbon (CO).
Se formează datorită amestecului bogat.

Poate provoca:
• Dureri de cap.
• Tulburări de vedere.
• Scăderea tonusului muscular.
• Axfixieri, iar în cantităţi mari poate provova moarte.
9.1.4. Alţi poluanţi.
Alţi polunaţi cum ar fi particulele formate pe bază de diferse combinaţii ale carbonului se găsesc
în mică măsură la motorul pe benzină.
Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compoziţia benzinei (eventual
înlocuit cu potasiul ).El se depune pe suprafaţa tratată a catalizatorului şi astfel îl face ineficient prin
inhibarea reacţiilor chimice.
Statele Unite au fost primele care au reacţionat în faţa problemelor de poluare produsă de
autovehicule.Au definit primele norme contra poluării provenind de la automobile.Europa a urmat
Americii impunând norme din ce în ce mai severe, aplicate în ţările Comunităţii Europene.
Pag 56 / 71
9.2. Evoluţia emisiilor de poluanţi în funcţie de regimul de

îmbogăţire al motorului.
PPM PPM
NOx % CO HC
9
3000 7
2000 5
3
1000 2
0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2
PPM = părţi pe milion.

Ex : 100 ppm de HC indică faptul că pentru o cantitate de 1 milon de particule ( nocive şi nenocive )
găsim o cantitate de 100 de particule de HC.
9.2.1. Diagnostic
Catalizatorul nu permite funcţionarea motorului cu denzină cu plumb.Plumbul depus în interiorul

său diminuează eficacitatea globală a sistemului.
Catalizatorul este dimensionat în raport cu volumul de gaz ce trebuie tratat (funcţie de cilindree)şi
de regimul maxim.
În cazul in care, motorul nu funcţionează in parametrii din cauza aprinderii, injecţiei, cantitatea de
poluanţi devine foarte importantă, temperatura la nivelul catalizatorului poate atinge 1000 grade ceea ce
antrenează distrugerea elementului ceramic.
Putempace diagnosticul catalizatorului prin:

Zgomot ( ceramică dislocuită).
Analiza gazelor de evacuare.
Conformitatea sistemului de injecţie şi depoluare.
Acum, controlul catalizatorului se face cu motorul cald, la 2500 rot/min şi apoi la relanti.
Valorile controlului la 2500 rot/min.
Pag 57 / 71
Controlul trebuie făcut cu motorul cald şi cu reglarea îmbogăţirii activă şi fără defecte. .
!
Reamintim :
Definiţia lui Lambda : λ = 1/ Îmbogăţire.
EX : Dozaj de putere λ = 1/1.25 = 0.83 < 1

Dozaj de randament λ = 1/0.83 = 1.25 >1
Atunci când este bogat în aer este sărac în benzină şi invers.
Valorile controlului la relanti.
Deoarece CO, O2, HC sunt zero sau aproape de zero indică o bună funcţionare a motorului.
Întotdeauna trebuie avute în vedere particulrităţile fiecărui vehicul.
9.2.2. Câteva exemple de interpretare.
Pag 58 / 71
Dacă ... dar... atunci ...

HC cresc puternic O2 rămâne zero Amestec prea bogat.
Amestecul este probabil prea
CO şi HC ramân zero O2 creşte sărac sau este o priză de aer
Trebuie verificar reglajul
CO rămâne zero O2 şi HC cresc imbogăţirii sau pus sub semnul
întrebării catalizatorul.
CO şi HC sunt mari sau egale cu Cel mai probabil catalizatorul nu
cele de la un motor nedepoluat mai funcţionează
10. Depoluarea.
10.1. Introducere.
Până în zilele noastre sistemele de injecţie au evoluat constant..Motivul acestei evoluţii îl
constituie faptul că poluarea are o mare acoperire în dezbaterile comunităţii europene şi mondiale.De
altfel, a avut loc o evoluţie rapidă a normelor de poluare, obligând constructorii să facă eforturi mari
pentru a-şi aduce produsele spre un nivel de poluare care să se apropie de zero în viitorul apropiat.
10.2. Definiţie.
Este ansamblul substanţelor solide, lichide sau gazoase, care, după nivelul actual al cunoştinţelor
noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sănătatea noastră cât şi pentru sănătatea mediului
înconjurător.
Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar şi produsele de origine chimică
(fosfaţi,nitraţi) ca şi emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile sau diversele deşeuri
depozitate şi mai apoi uitate în natură.
În ceea ce priveşte sectorul automobilelor, trei principali poluanţi au fost recunoscuţi ca fiind nocivi şi
sunt în aceste zile în atenţia constructorilor:
• Monoxidul de carbon (CO).
• Vaporii de benzină sau hidrocarburi nearse (HC).
• Oxizii de azot (NOX):
Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ).
Pag 59 / 71
10.3. Catalizatorul.
Catalizatorul cu trei căi (sau trifuncţional)
Rolul său este de a asigura transformarea gazelor poluante în gaze inofensive:

• Oxidarea CO şi HC.
• Reducerea NOx.
Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcasă din oţel inoxidabil care este de obicei echipat
şi cu ecrane termice pentru a proteja şasiul de căldura produsă de reacţiile chimice din interiorul
catalizatorului.Carcasa conţine de obicei două blocuri ceramice în loc de unul singur care ar fi mai fragil
datorită lungimii mai mari.Aceste blocuri ceramice trebuie să stea bine fixate în interiorul carcasei
datorită proprietăţilor casante ale ceramicii.
O sită metalică este montată între blocurile ceramice şi carcasă pentru a le menţine corect pe
poziţie şi pentru a evita vibraţiile excesive ale blocurilor.
Structura alveolară este echivalentă cu o suprafaţă de contact a gazului de 2,8 m 2 .Din punct de
vedere al proprietăţilor materialului, suprafaţa tratată este de 2 000 à 5 000 m 2 pe bloc ceramic. Ea este
acoperită cu un strat subţire de metale preţioase ( Platina, Rohdiu, Paladiu).Acestea amorsează şi/sau
cresc viteza reacţiilor chimice de oxidare şi reducere.
Acest tip de catalizator permite, datoriţă reglajului stoichiometric al îmbogăţirii, convertirea

simultană a trei poluanţi (CO, HC, NOx) într-un singur element, de unde vine şi numele : Catalizator.
10.3.1.Funcţionarea catalizatorului.
Reacţiile chimice care au loc în catalizator sunt posibile în anumite condiţii:

• Temeratură ( amorsarea catalizatorului ).
• Amestec perfect stoichiometric.
• Prezenţa metalelor preţioase care activează reacţiile de oxidare şi reducere.
În fucţionarea în buclă închisă amestecul este alaternativ bogat şi sărac.

La funcţionarea cu amestec sărac
• Catalizatorul oxidează particulele nearse şi stochează excesul de oxigen.
La funcţionarea cu amestec bogat:
• Catalizatorul reduce NOx şi utilizează oxigenul stocat pentru a oxida impurităţile.
Pag 60 / 71
a) Temperatura de funcţionare.
Eficacitatea depinde de temperatura de funcţionare.Amorsarea se face în jur de 250 °C iar
eficacitatea maximă o are la temperaturi mai mari de 450 °C.
Convertizoarele catalitice îşi pot pierde eficacitatea mai rapid dacă funcţionează la o temperatură
mai ridicată mult timp.Creşte temperatura de amorsare iar coeficientul de convertire scade.
Remarcă : Eficacitatea catalizatorului depinde de îmbogăţire.
Procentul de convertire a celor trei poluanţi în funcţie de îmbogăţire.
b) Efectele asupra catalizatorului.
Un convertor este un element destul de fragil, si poate fi cu uşurinţă distrus de:

• Efecte mecanice.
• Efecte temice.
• Colmatare.
Efecte mecanice.
Spargerea carcasei cauzată de :

• Mişcările coloanei de eşapament.
• Şocuri şi oboseală termică, variaţii brutale de temperatură la amorsare sau în deceleraţie,
împroşcarea cu apă, care poate duce la spargerea blocurilor ceramice
Efecte termice.
• Topirea datorată temperaturii excesive (T° > 1 000 °C) ca urmare a tratării unei cantităţi prea mare de
poluanţi
• Evoluţia substanţelor active la temperaturi înalte prin migrarea metalului activ în interiorul suportului
metalic.
• Sublimarea metalului activ la temperatură înaltă.
• Vitrificarea substanţei active.
Pag 61 / 71
Colmatarea
Suprafaţa activă a convertorului poate fi parţial sau total colmatată, adică acoperită de plumbul
care se găseşte în benzină.Acest lucru provoacă neutralizarea catalizatorului decoarece gazele nu mai
ajung în contact cu metalul activ depus pe suprafaţa ceramică.Acelaşi efect ca şi plumbul îl pot avea
uleiurile, fosforul şi sulfurul.
Remarcă :
O pană de combustibil poate produce supraîncălzirea catalizatorului şi distrugerea sa deoarece
un ameste foarte sărac provoacă o ardere lentă cu o creştere importantă a temperaturii gazelor de
eşapament .
La fel o cantitate pre mare de HC de tratat ( datorată rateurilor de aprindere ) pot duce la
distrugerea catalizatorului.
Controale : Conformitatea valorilor gazelor de eşapament prelevate cu analizorul.

• Controlul vizual şi auditiv al catalizatorului şi un test de prezenţă a plumbului
în eşapament.Etanşeitatea tubulaturii de eşapament.
10.4. Reaspirarea vaporilor de combustibil.

Canistra cu carbon activ este un fel de « burete » pentru vaporii de benzină şi care permite
stocarea acestora.
Spre colector
CARBON
ACTIV
Rezervor
Atunci când condiţiile de funcţionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comandă purjarea
canistrei.Fără purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa şi ar deveni lichizi..
Pag 62 / 71
10.4.1.Electrovana de purjare.
Electrovana este comandată prin punere secvenţială la masă de către calculator şi care face să
varieze cantitatea de vapori reciclată.
Condiţiile de funcţionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se găsesc în manualul de
reparaţii..
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor:

Multimetru : Continuitate, izolarea firelor,
Rezistenţa şi izolarea bobinei,
Alimentarea.
CLIP: Defectele,
Parametrii dacă este posibil,
Detectarea de impulsuri,
Modul comandă.
Osciloscop : Vizualizarea semnalului.
Diagnostic : Dignosticul mecanic al electrovanei de către calculator nu este pe moment

posibilă.Totuşi sisteme particulare pentru normeleE.O.B.D sunt în cercetare.
Pag 63 / 71
10.5. Reaspirarea vaporilor de ulei.

Sistemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este în general compus din două circuite
distincte.
Circuitul amonte de clapeta de acceleraţie ( sarcini medii şi mari ) :vaporii sunt
reaspiraţi de depresiunea din canalizaţia de aer.
Circuitul aval de calpeta de acceleraţie ( relanti şi sarcini mici ) : vaporii sunt reaspiraţi
de represiunea dintre motor şi clapeta de acceleraţie.
Pag 64 / 71
11. EOBD (European on Board Diagnostics).

11.1. Norma EOBD.
Vehiculele care răspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu sistem de
auto-diagnoză EOBD.Această nouă normă este luată direct dintr-o lege americană şi care a fost aplicată
în Europa.
Aceste vehicule diferă de cele EURO 96 ( EURO II) prin următoarele:

• Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III gradul de
poluare a fost redus cu 50% faţă de EURO II
• Calculatoarele sunt capabile să detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluanţi
superioară normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare.
• În momentul în care o anpmalie provoacă o poluare excesivă, se aprinde un martor pe tabloul de bord
(martorul MIL Malfunction Information Light sau martorul EOBD).
Acest martor indică şoferului faptul că autovehiculul trebuie să ajungă la service ( Încppând cu 1
Ianuarie 2000, nerepararea defecţiunii care a dus la aprinderea martorului poate fi sancţionată.Pliţia
poate controla buna funcţionare a injecţiei prin priza EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate
vehiculele)
Unitatea este g/km.

1
Aprindere
martorului
a du
MIL
0,5
0,5 1 HC
E
1 U
R
2 O
20
3 00
CO
MIL : Malfunction Information Light

EOBD : European On Board Diagnostics.
11.1.1.Diferenţa între valorile limită şi pragul de poluare EOBD

Valorile limită indică valorile date de normă.
Pregul de poluare EOBD reprezintă valorile pentru care calculatorul de injecţie trebuie să
detecteze o poluare.Adică, cu ocazia unui control specific, dacă emisiile de gaze poluante depăşeşte
pragul maxim, calculatorul declară o pană cu sau fără aprinderea martorului.
Pag 65 / 71
11.1.2.Prezentarea sistemului EOBD.

Pentru a înţelege funcţionarea sistemului EOBD, vom impărţi studiul în patru părţi.
1 Gestionarea panelor EOBD.
2 Diagnosticul rateurilor de ardere.
3 Diagnosticul sondei lambda amonte.
4 Diagnosticul catalizatorului.
11.1.3.Gestionarea defectelor electrice obişnuite şi gestionarea

defectelor EOBD.
Gestionarea defectelor EOBD nu înlocuieşte ci vine în completarea gestionării defectelor

electrice tradiţionale.Defectele prezente şi defectele memorizate ca şi gestiunea modurilor degradate nu
sunt modificate de gestionarea EOBD
Pentru a răspunde la normele EOBD următoarele puncte sunt obligatorii:

• Aprinderea martorului MIL (Malfunction information Light) pentru toate defectele care duc la o
depăşire a pragului de poluare EOBD.
• Memorarea defectelor EOBD.
• Memorarea parametrilor motor la detectarea defectului memorat EOBD (freeze frame).
• Determină clipirea martorului MIL pentru rateuri de ardere importante (Misfire) care pot distruge
catalizatorul
a) Diagnosticul luat în considerare de gestiunea defectelor EOBD.

• Diagnosticul funcţional al catalizatorului.
• Diagnosticul al sondei lambda amonte.
• Diagnosticul rateurilor de combustie cu două nivele de detecţie :
∗ Detecţia rateurilor de combustie slabe.
∗ Detecţia rateurilor de combustie ce pot antrena distrugerea catalizatorului.
b) Diagnostic luat în considerare de gestiunea defectelor

electrice.Diagnosticul componentelor tradiţionale.
11.1.4.Termeni specifici gestionării defectelor.
a) Definiţia unui rulaj.
Un rulaj este detectat atunci când sunt îndeplinite următoarele condiţii :

• Demarajul motorului.
• Faza de rulaj în timpul căreia diagnosticul este considerat făcut.
• Tăierea contactului.
b) Definiţia unui Warm-up.

Un Warm-up este detectat dacă următoarele două condiţii sunt îndeplinite:
• Temperatura apei trebuie să fi crescut cu aproximativ 22°C faţă de temperatura avută la pornirea
motorului.
Pag 66 / 71
• Temperatura apei trebuie să crească la o valoare de aproximativ 70 °C.
c) Definiţia tramei memorizate (Freeze frame).

Trama memorizată (freeze frame) este o zonă de memorie în care putem face o « fotografie » a
contextului la momentul la care pana EOBD a fost memorizată.
Există o singură zonă de memorie pentru toate defectele.
Prima pană îşi ia locul în memorie şi ea nu poate fi scoasă decât de o pană de prioritate mai
mare.
d) Definiţia Matricii de inhibiţie.

Matricea de inhibiţie autorizează sau nu luarea în considerare a defectelor valide, pentru cele
patru diagnostice funcţionale, dacă alte defecte care pot introduce erori sunt prezente..
e) Definiţia unui defect valid.

Defectele valide sunt definite plecând de la defectele prezente.Ele sunt intermediare între
defectele prezente şi contorul defectelor OBD.Ele sunt contabilizate o singură dată pe rulaj.Toate
defectele valide sunt puse la zero după tăierea contactului.
11.1.5.Principiu de funcţionare a gestionării defectelor EOBD.
a) Strategia de diagnostic EOBD.
• Diagnosticul rateurilor de ardere şi diagnosticul electric este făcut permanent.

• Celelalte organe de depoluare sunt testate o singură dată pe rulaj ( diagnosticul nu este
permanent).Totuşi aceste secvenţe de test nu au loc întotdeauna.Vehiculul trebuie să ruleze în
anumite condiţii pentru a se putea face un diagnostic:
∗ Condiţii de temperatură.
∗ Condiţii de viteză.
∗ Temporizare după pornire.
∗ Condiţii motor (Presiune colector, regim, poziţie clapetă acceleraţie,....).
b) Declararea panelor EOBD.

Dacă calculatorul detectează o pană validă timp de trei rulaje consecutive, atunci :
• O pană EOBD este memorizată.
• Se cere aprinderea martorului MIL.Această cerere va fi luată în considerare numai dacă pana
considerată este autorizată pentru aprinderea martorului.
• O tramă de parametrii motor este memorizată în momentul detectării defectului (freeze frame).
c) Ştergerea defectelor EOBD.

Pentru stingerea martorului MIL, nu trebuie detectată aceeaşi pană validă timp de trei rulaje
consecutive.
Pentru a repune la zero defectele EOBD ( defect pe dispozitivul de diagnostic ) memorizate, nu
trebuie detectată pana validă timp de 40 de warm-up consecutive .
Defectul rateurilor de combustie care pot distruge catalizatorul, nu duc la memorarea de defect
EOBD.Nu provoacă decât aprinderea intermitentă a martorului MIL.Atunci când defectul dispare martorul
se stinge.
Pag 67 / 71
Condiţii de aprindere a martorului EOBD .

• Dacă la punerea contactului, temperatura apei, aerului sau a presiunii din colector sunt în afara
anumitor plaje de valori, atunci diagnosticul funcţional la catalizatorului, a sondei de oxigen şi
detectarea rateurilor de ardere un vor fi autorizate până la următoarea punere a contactului.
• Dacă calculatorul detectează o pană la captorul de temperatură apă, aer sau presiune colector,
diagnosticul nu este autorizat.
• Dacă sonda de oxigen amonte este defectă, diagnosticul catalizatorului un pote fi făcut.
• Diagnosticul funcţional al sondei de oxigen şi a catalizatorului nu pot fi făcute niciodată în acelaşi
timp.
• Dacă diagnosticul sondei de oxigen şi a catalizatorului sunt în curs, purjarea canistrei este închisă iar
adaptivii sunt blocaţi la ultima lor valoare.
11.2. Diagnosticul rateurilor de ardere.
11.2.1.Scopul diagnosticului rateurilor de ardere.

Detectarea rateurilor de ardere trebuie să permită :
• De a repera o disfuncţionalitate, care poate o depăşire a pragurilor de poluare EOBD.
• De a alerta o disfuncţionalitate, care antreneză o distrugere a catalizatorului.
11.2.2.Principiul detectării rateurilor de ardere.
C : Cuplu.
Pag 68 / 71
T : Timp.
S : Prag de detecţie.
R : Rateuri detectate.
Calculatorul vede în permanenţă regularitatea semnalului volantului motor.Rateurile de ardere

provoacă un aciclism motor şi antrenează o scădere a cuplului.Turaţia motorului nu este
regulată.Observarea unei perturbaţii a semnalului volant ( mărire a perioadei ) permite observarea unei
arderi defectuoase.
Observaţie: Pragul de detectare este adaptat unui punct de funcţionare « presiune şi regim »al
motorului.Acest diagnostic este făcut practic în continuu pe ansamblul rulajului.Nerealizarea sa sau
recunoşterea unor rateuri de ardere antrenează inhibarea altor diagnostice EOBD.
Acest diagnostic permite distingerea a două tipuri de defect :

• Rateurile de combustie slabe care antrenează o depăşire a pragului de poluare EOBD.Ele provoacă
aprinderea martorului EOBD dacă detectarea defectului este efectuată în trei rulaje consecutive
• Rateurile de combustie puternice antrenează distrugerea catalizatorului.Ele provoacă o aprindere
intermitentă şi imediată a martorului EOBD.
11.3. Diagnosticul sondei Lambda amonte.
11.3.1.Scopul diagnosticului sondei de oxigen amonte.

Diagnosticul funcţional al sondei de O 2 amonte trebuie să detecteze o defecţiune care ar putea
provoca o depăşire a pragului de poluare EOBD.
Principiul diagnosticului sondei de oxigen .
Pag 69 / 71
Defectele sondei de O2 sunt de două tipuri :

• Degradarea mecanică a componentelor ( spargere, tăierea firului ) care se traduce printr-o pană
electrică.
• Degradarea chimică a componentelor care duce la o mărire a timpului de răspuns a sondei şi care se
traduce printr-o perioadă de trecere de la tensiune mică la tensiune mare crescută.
Diagnosticul sondei de oxigen amonte.

Detectarea panei.
Sonda O2 este declarată defectă dacă perioada sa medie de răspuns depăşeşte pragul EOBD.Ea
provoacă aprinderea martorului EOBD ( MIL ) .
Test static al sondei de oxigen.

Pe anumite calculatoare, este posibilă efectuarea unui test static al sondei de oxigen amonte cu
ajutorul trusei de diagnostic.
11.4. Diagnosticul catalizatorului.
11.4.1.Scopul diagnosticului catalizatorului.

Diagnosticul funcţional al catalizatorului trebuie să permită detectarea unei disfuncţiuni care ar
putea duce la depăşirea pragului de poluare a normei EOBD.
Pag 70 / 71
Catalizator nou.
Semnal sondă amont Semnal sondă aval
Catalizator vechi.
Semnal sondă amont Semnal sondă aval
11.4.2.Principiul diagnosticării catalizatorului.
Capacitatea de stocare a oxigenului de către catalizator este indicatorul stării sale.Atunci când
catalizatorul îmbătrâneşte, capacitatea sa de stocare a oxigenului scade ca şi capacitatea sa de a
depolua.
Principiul constă în creerea de variaţii importante ale îmbogăţirii,în scopul umplerii cu oxigen a
catalizatorului.
• Dacă catalizatorul este bun, va absorbi oxigenul iar tensiunea furnizată de sonda de oxigen aval va
rămâne constantă.
• Dacă este uzat, oxigenul nu va mai putea fi stocat, iar acest lucru va antrena o variaţie a tensiunii în
sonda de oxigen aval.Cu cât catalizatorul este mai uzat cu atât oscilaţia va fi mai importantă.
Pag 71 / 71

Curs Inject Benz

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Inject Benz

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Injecţia de benzină

56. CIRCUITUL DE BENZINĂ..........................................................................................................................15

228.1.3. Diferite sisteme de injecţie electronică de benzină.........................................................................30

Răspunsul la aceste cereri se face prin săpânirea perfectă a :

Acesta este rolul :

În acelaşi timp este bine de reţinut ca puterea,cuplul motor, consumul/depoluarea şi fiabilitatea

• Starea mecanică a motorului ( distribuţie,compresie,nivel uzură…)

2.1. Elementele ce compun arderea.

b) Indicele octanic RON si MON.

INDICE SUPER PLUMB SUPER CU CARBURANT SUPERCARBURANT

Pentru a putea să ardă, un amestec aer-benzină trebuie sa fie :

3.1.1. Amestecul gazos.

3.1.2. Amestecul dozat.

Combustie lentă. Combustie rapidă Combustie incompletă.

Obţinerea de maximum de energie din Trebuie ca viteza de propagare a flăcării

3.1.3. Amestec omogen.

Aceasta omogenitate va influenţa viteza de ardere.

4. Principiul arderii într-un motor.

Obţinerea unei energii mecanice.

Arderea cea mai RAPIDĂ este CEA MAI BUNĂ

Calitatea Temperatura Temperatura şi durata de

4.2. Arderea normală.

4.3. Arderea ideală.

4.3.1. Exigenţele clientului.

4.3.2. Exigenţele legislative.

4.3.3. Condiţiile arderii ideale.

4.4. Consecinţele mecanice ale arderii.

Graţie rapidităţii arderii obţinem puterea.

Exemple de curbe de putere şi cuplu.

Cum putem constata pe aceste curbe,pentru :

4.5. Arderi anormale.

4.5.1. Consecinţe ale arderii anormale.

4.6 Diferenţa între arderea normală şi explozie.

Nu se produce instantanei în interiorul Eate o ardere extrem de rapidă. Ea se

5. Punerea la punct a motorului.

Funcţionarea motorului se bazează pe două puncte estenţiale şi inseparabile :

Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?

1. Reglajul jocului supapelor.

Influenţează asupra compresiei motorului.

• Motorul nu porneşte ( dinţi săriţi).

3. Filtru de aer ancrasat.

• Motorul porneşte dar apoi se îneacă.

4. Filtru de benzină imbâcsit sau debit al pompei

• Motorul nu demarează (lipsă de presiune sau

• Pornire la rece şi la cald dificilă.

• Motorul porneşte apoi se opreşte (garnitura

Linia de eşapament obturată

El se compune din următoarele elmente :

Supapele de siguranţă la presiune/depresiune

Evită ca vaporii de benzină din rezervor să ajungă la nivelul buşonului de umplere.

Nu permite introducerea de benzină cu plumb sau de motorină în rezervor.

6.2. Pompa electrică de benzină.

6.2.1. Pompa de benzină imersată.

1 Pompă electrică de benzină.

Configuraţiile posibile de montaj ale popei ar putea fi:

6.2.2. Principiu de funcţionare al pompei electrice de benzină

1 Aspiraţia. 4 Rotorul motorului electric.

6.3. Filtru de carburant.

Impurităţile conţinute de carburant pot împiedica buna funcţionare a injectoarelor şi a

6.4. Regulatorul de presiune .

6.4.1. Regulatorul exterior rezervorului

La relanti, avem 0,7 bar de depresiune.Resortul 5 are o presiune de 2,5 bar.Presiunea

Pbenzină = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.

Dar injectoarele lucrează la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.