Sunteți pe pagina 1din 117

Doru BLDEAN

Suport curs

Motoare n Doi Timpi

UT Press
Cluj-Napoca, 2014
ISBN 973-606-737-021-8

Cuprins

Rezumat Curs Motoare n Doi Timpi


Abstract of ongoing support for two stroke engines
1.

Introducere Curs Motoare n Doi Timpi


1.1. Aspecte generale privitoare la tema studiat
1.2. Scopul principal i obiectivele specifice ale cursului
1.3. Coninutul tematic al studiului i structura cursului
1.4. Concluzii 1

2.

Stadiul actual al motoarelor n doi timpi


2.1. Principiul de funcionare a motorului n doi timpi
2.2. Realizri actuale n domeniul motoarelor n doi timpi
2.3. Analiza performanelor motoarelor n doi timpi
2.4. Studiul proceselor funcionale ale motoarelor n doi timpi
2.5. Perspectivele progresului motoarelor n doi timpi
2.6. Concluzii 2

3.

Analiza soluiei constructive studiate


3.1. Aspectele generale privind soluiile studiate
3.2. Aspectele de calcul matematic privind soluia studiat
3.3. Concluzii 3

4.

Calculul cinematic al elementelor mobile


4.1. Analiza cinematicii mecanismului biel-manivel
4.2. Modelarea forelor rezultante din mecanismul biel-manivel
4.3. Momentul total al motorului policilindric
4.4. Calculul forelor care acioneaz pe fusul maneton i fusul palier
4.5. Definirea ciclului operaional
4.6. Concluzii 4

5.

Analiza prin calcul a elementelor fixe i mobile


5.1. Analiza prin calcul a elementelor de susinere
5.2. Calculul cmii cilindrului motorului
5.3. Calculul pistonului

5.4. Calculul bolului de piston


5.5. Calculul segmenilor
5.6. Calculul arborelui cotit
5.7. Concluzii 5
6.

Modelarea eficienei termice a motorului studiat


6.1. Definirea parametrilor initiali
6.2. Procesul de schimbare a gazelor
6.3. Parametrii procesului de comprimare
6.4. Parametrii procesului de ardere
6.5. Calculul destinderii
6.6. Determinarea dimensiunilor fundamentale ale motorului
6.7. Concluzii 6

7.

Aspecte privitoare la simularea M.A.I. n doi timpi


7.1. Aplicaiile specifice
7.2. Construcia modelului MAI n cadrul aplicaiei de simulare
7.3. Achiziia i centralizarea rezultatelor simulrii
7.4. Interpretarea rezultatelor obinute prin simulare
7.5. Concluzii 7

8.

Aspecte privitoare la securitatea operaional


8.1. Norme de tehnica securitii i proteciei muncii
8.2. Concluzii 8

9.

Concluzii. Contribuii. Perspective.


9.1. Concluzii i observaii finale
9.2. Contribuii personale
9.3. Perspective de dezvoltare ale studiului

BIBLIOGRAFIE

REZUMAT CURS MOTOARE N DOI TIMPI


Motoarele cu ardere intern sunt deocamdat cele rspndite i cele mai utile maini
termice. Ele genereaz peste 80% din energia general n lume prin diferite metode. Datorit
capacitii, randamentului i duratei ndelungate de lucru, motoarele sunt utilizate n aproape
toate domeniile de activitate, cu precdere n transporturile terestre i navale.
n cadrul cursului prezentat n continuare se trateaz n detaliu problematica motoarelor n
doi timpi att din punct de vedere teoretic prin studii bibliografice extinse, ct i din punct de
vedere aplicativ prin cercetri efective folosind programe de simulare i metode de modelare
matematic a diferitelor mrimi care definesc caracteristicile ciclului funcional. Se realizeaz
astfel o analiz introductiv n problematica abordat prin studiile dezvoltate n cadrul cursului, n
cadrul creia se expun aspectele generale ale temei de cercetare, scopul principal i obiectivele
specifice ale cursului, precum i coninutul tematic al lucrrii. Se definete structura ntregului
suport de cercetare. Prin suportul de curs prezentat aici se urmrete ca scop principal
evidenierea soluiei optime a motorului cu ardere intern bazat pe un ciclu funcional n doi timpi
care s constituie o alternativ viabil pentru motoarele cu patru timpi. Datorit funcionrii n
condiii acceptabile cu mai puine micri efective i mai puine piese, un astfel de motor dezvolt
o putere sporit, cu pierderi mai reduse la arborele cotit, fapt care l readuce n primul plan al
cercetrilor n domeniu i l prezint ca pe o alternativ atractiv n domeniul opiunilor privitoare
la sistemele de transformare a energiei.
Se studiaz nivelul actual al cercetrilor n domeniul motoarelor n doi timpi,
realizndu-se meniuni clare i obiective privitoare la contribuiile aduse odat cu dezvoltarea
motorului Orbital. Se prezint tendiele noi n domeniul controlului electronic al motoarelor
n doi timpi cu ajutorul sistemelor cu microprocesor pentru motoare i autovehicule. n acest
context se prezint n detaliu principiul de funcionare al motoarelor n doi timpi, respectiv
ciclul operaional al motoarelor care sunt alimentate cu amestec carburant stratificat. Se
realizeaz o analiz a performanelor motoarelor n doi timpi. Se studiaz tot n cadrul
stadiului actual ordinea i particularitilor proceselor funcionale ale motoarelor n doi timpi,
precum i o serie de perspective n vederea progresului acestui tip de motoare. Cursul este
structurat pe 9 capitole, n care se abordeaz att aspecte generale sau cronologice privitoare
la diferitele tipuri de motoare cu ardere intern, dar i realizrile pn la acest moment,
varianta aleas pentru studiu cu adaptrile specifice direciei de cercetare propuse, calculele
de ordin cinematic a elementelor mobile ale mecanismului motor.

ABSTRACT OF ONGOING SUPPORT FOR TWO STROKE ENGINES


Internal combustion engines are actualy the most popular and most utilitary thermal
engines. They are generating over 80% of energy amount in the whole world through different
methods. Due to their capacity, efficiency and operating expectancy period, internal combustion
engines are used in almost all activity fields, especially in terrestrial and naval transports.
In the ongoing support presented below are treated in details all the problems of the
two stroke engines either from a theoretical point of view through extended references study
or from an applicative point of view through effective researches using simulation programs
and mathematical modeling methods of different parameters which defines the operational
cycle characteristics. There is realized a specific introductive analyze in the solved problem
field through the studies developed in the ongoing support, an introduction which presents the
general of the research subject, the main aim and specific objectives of the ongoing support,
as well as the work thematic content. It is defined the entire research project structure. Trough
the ongoing support presented below it is aimed toward the main objective of making obvious
the optimal solution for internal combustion engine based on a two stroke operational cycle
which constitutes a viable alternative compared with the four stroke engines. Due to the
operation in acceptable conditions with less effective movements and less components, such
an engine develops a higher power, with reduced losses at the crankshaft, a fact which brings
it in the first level of researches in the engines domain and presents it as an attractive
alternative in the options field concerning the energy transformation systems.
It is studied the research state of the art in the field of two stroke engines, realizing
eloquent specifications and objectives concerning the contributions brought with Orbital
engine development. There are also presented the new tendencies in the electronic control
field with the aid of microprocessor systems for engines and vehicles. In this context is shown
quite in detail the operational principle of two stroke engines, respectively the operational
cycle of stratified itake-charge supplied engines. There is analyzed the two stroke engine
performances. It is also studied the sequence and specifications of engines proceses in order
to facilitate the progress of this kind of engines. The project is structured on 9 chapters, in
which it is treated either the general and chronological aspects concerning the different types
of internal combustion engines, or the land marks to this moment, the solution for study with
the specific adaptations toward the proposed research trend, mathematical models for the
kinematic calculus of the mobile components in the motor mechanism.

1. INTRODUCERE CURS MOTOARE N DOI TIMPI


1.1. Aspecte generale privitoare la tema studiat
Motoarele cu ardere intern sunt cele mai populare i cele mai rspndite maini
termice. Ele produc mai mult de 80% din energia general n lume prin diferite metode.
Datorit capacitii, randamentului i duratei ndelungate de lucru, motoarele sunt utilizate n
aproape toate domeniile de activitate, cu precdere n transporturile terestre i navale.
Primul motor a aprut n 1860, fiind inventat de francezul Etienne Lenoir. Motorul era n doi
timpi i dezvolta 1,1 kW, funcionnd cu un amestec carburant compus din aer-gaz de iluminat.
n 1876 a fost dezvoltat ciclul de funcionare a primului motor n patru timpi de ctre
inginerul i antreprenorul german Otto.
Industria constructoare de motoare este confruntat acum cu probleme importante. Se
are n vedere creterea fiabilitii i a rezistenei la uzare, utilizarea diferiilor combustibili,
reducerea nivelului de poluare. Soluionarea acestor probleme impune perspicacitate n
proiectare, respectiv utilizarea unor materiale i tehnologii noi pentru piesele motoarelor.
Automobilul modern solicit un motor performant energetic, simplu din punct de vedere
constructiv, ecologic, ieftin i dinamic. Pentru a rspunde acestor exigene, cercettorii
proiectani i constructorii de automobile i-au fixat ca obiective prioritare, relizarea de
grupuri motopropulsoare inovative i perfecionarea motoarelor cu ardere intern clasice.
Cercettorii de la Ford, IFP (Institut Francais du Petrole), Peugeot, Renault, Orbital Engine,
Fiat, General Motors, Crysler, Toyota, Honda au studiat printre altele o serie de posibiliti de
modernizare a motoarelor n doi timpi. Rezultatele care s-au obinut sunt remarcabile. Unele
tipuri de motoare sunt dezvoltate prin perspicacitatea proiectanilor, care se regsete n
ingenioasele soluii constructive optimizate i n electronica de nalt performan, utilizat n
comanda i reglarea proceselor.

1.2. Scopul principal i obiectivele specifice ale cursului


Prin suportul de curs prezentat aici se urmrete ca scop principal evidenierea soluiei
optime a motorului cu ardere intern bazat pe un ciclu funcional n doi timpi care s
constituie o alternativ viabil pentru motoarele cu patru timpi. Datorit funcionrii n
condiii acceptabile cu mai puine micri efective i mai puine piese,un astfel de motor
dezvolt o putere sporit, cu pierderi mai reduse la arborele cotit, fapt care l readuce n

primul plan al cercetrilor n domeniu i l prezint ca pe o alternativ atractiv n domeniul


opiunilor privitoare la sistemele de transformare a energiei.
Obiectivele specifice ale studiului realizat sunt multiple i cuprind printre altele i
urmtoarele aspecte:

prezentarea suficient de detaliat a particularitilor funcionale ale ciclului


operaional al motorului n doi timpi, cu diferitele sale variante constructive,

analiza nivelului de progres la care s-a ajuns n domeniul motoarelor cu ardere


intern ce funcioneaz n doi timpi,

definirea unei soluii optime de studiu, care s fie utilizat pentru realizarea
calculelor de reproiectare i simulare a unui ciclu complet de funcionare a
acestui tip de motor,

studiul i analiza detaliat a motoarelor orbital cu funcionare pe un ciclu


operaional n doi timpi,

studiul motoarelor cu ardere intern n doi timpi cu amestec carburant


stratificat,

analiza perspectivelor de progres ale motoarelor n doi timpi,

prezentarea soluiei constructiv funcionale stabilite pentru a constitui baza de


pornire a studiului derulat,

realizarea unui calcul cinematic al elementelor mobile ale mecanismului


motor,

dezvoltarea analizei din punct de vedere cinematic a deplasrii, vitezei i


acceleraiei pistonului, a forelor principale ce acioneaz asupra mecanismului
motor care contribuie la transformarea energiei chimice a combustibilului n
lucru mecanic, a momentului motor total,

determinarea prin calcul a forelor ce acioneaz la nivelul fusurilor paliere i


manetoane ale motorului n timpul funcionrii,

definirea structurii unui ciclu operaional pentru motorul n doi timp luat n
studiu,

analiza prin calcul a elementelor suport sau de susinere ale mecnismului


motor, ntre care pot fi menionate chiulasa, blocul motor s.a.,

modelarea prin calcul matematic a eficienei termice a motorului n doi timpi


luat n studiu,

calculul de dimensionare a motorului studiat,

dezvoltarea unor aspecte privitoare la simularea proceselor principale care au


loc n motorul cu ardere intern n doi timpi,

construcia modelului pentru simulare a motorului n doi timpi,

studiul aspectelor ce privesc securitatea operaional,

precum i analiza perspectivelor de dezvoltare a tematicii deschise n vederea


cercetrilor n domeniu.

1.3. Coninutul tematic al studiului i structura cursului


Lund n considerare scopul principal al cursului, precum i obiectivele specifice ale
cercetrii i studiului propus pe aceast cale, coninutul tematic al lucrrii este format din
dou probleme principale:

abordarea analizei motorului n doi timpi n variantele sale tradiionale,

dezvoltarea prin calcul i simulare a unor soluii inovative care pot fi adaptate
n structura ciclului funcional al motorului n doi timpi n vederea optimizrii
acestuia.

Coninutul seciunilor scrise efective ale lucrrii trebuie s trateze n detaliu aceste
probleme majore ale temei de cercetare propuse i s sublinieze oportunitile privind
aspectele de progres i dezvoltare.
Astfel lucrarea prezentat aici ca suport de curs este strcuturat pe 9 capitole, cu
subcapitole specifice n fiecare caz particular, n care se abordeaz att aspecte generale sau
cronologice privitoare la diferitele tipuri de motoare cu ardere intern, dar i realizrile pn
la acest moment n domeniul motoarelor n doi timpi, varianta aleas pentru studiu cu
adaptrile specifice direciei de cercetare propuse, calculele de ordin cinematic a elementelor
mobile ale mecanismului motor, o serie de aspecte privitoare la calculul elementelor
principale fixe ale motorului n doi timpi, aspecte privind posibilitile de modelare i
simulare a motoarelor cu ardere intern n doi timpi, respectiv indicaiile i normele
privitoare la securitatea operaional n timpul funcionrii acestor motoare, concluziile finale
ale lucrrii, sublinierea contribuiilor personale i evidenierea potenialelor direcii de
dezvoltare a cercetrilor n domeniul motoarelor cu ardere intern n doi timpi.
n rndurile care urmeaz se vor sublinia o serie de idei cu un caracter de sintez
privitoare la aspectele generale ale seciunii introductive a lucrrii.

1.4. Concluzii 1
n primul capitol al cursului s-au subliniat aspectele generale ale construciei
motoarelor cu ardere intern destinate industriei automobilelor, insistndu-se n special
asupra direciilor istorice semnificative privitoare la evoluia motoarelor n doi timpi.
S-a specificat de asemenea scopul principal al cursului, precum i obiectivele
specifice ale lucrrii sau studiului de cercetare dezvoltat n vederea ntocmirii acestuia. S-a
analizat coninutul tematic al ntregului studiu iniiat cu aceast ocazie i s-a prezentat
structura ntregii lucrri scrise n acest sens. Toate acestea fiind statuate este oportun
trecerea la faza urmtoare a dezvoltrii studiului prin analiza stadiului actual al cercetrilor i
realizrilor n domeniul motoarelor cu ardere intern ce funcioneaz pe principiul unui ciclu
operaional n doi timpi, adic n dou deplasri ale pistonului i o rotaie a arborelui cotit.
Aceast analiz detaliat se realizeaz n capitolul specific, care cuprinde studiul principiului
funcional al motorului n doi timpi, prezentarea variantelor acestuia, att din punct de vedere
constructiv, ct i funcional, respectiv direciile n care aceste motoare progreseaz datorit
implementrii unor idei inovative.

2. STADIUL ACTUAL AL MOTOARELOR N DOI TIMPI


2.1. Principiul de funcionare a motorului n doi timpi
La motorul n doi timpi, ciclul motor se desfoar pe durata a dou curse ale
pistonului, crora le corespunde o singur rotaie a arborelui cotit (Fig. 2.1). Fazele de
funcionare ale acestui motor sunt aceleai ca i la motorul n patru timpi. Deosebirea const
n faptul c, n cazul motorului n doi timpi, cele patru faze de funcionare sunt grupate dou
cte dou.

Fig. 2.1. Ciclul funcional al unui motor n doi timpi [6]

La motorul n doi timpi de asemenea putem distinge cazul MAS i cazul MAC. n
cazul unui MAS la deplasarea pistonului de la PMS la PMI (timpul I) are loc destinderea
gazelor din cilindru pn la deschiderea luminilor de evacuare dle (1), apoi are loc
deschiderea luminilor de baleiaj dlb (2) iar la cursa invers a pistonului (timpul II ), se nchid
mai nti luminile de baleiaj lb (3) (admisie) apoi cele de evacuare le (4), urmnd
comprimarea amestecului pn n punctul c unde se produce aprinderea urmat de ardere.
n cazul MAC se aspir aer, se comprim aer, combustibilul fiind injectat n punctul i.
La un astfel de ciclu, oricum ar fi el, se disting pe grafic (Fig. 2.2) cele dou curse, de la pmi
la pms i de la pms la pmi, ale pistonului, trasnd cele dou tangente verticale extreme, n A
i C, care arat poziiile pistonului la cele dou puncte moarte: superior (n 1) i inferior (n
2). Lucrul mecanic, care este reprezentat n suprafaa nchis ntre curba de evoluie a gazului

i axa volumelor, este odat pozitiv i anume n cursa motoare cnd presiunea are acelai sens
cu deplasarea pistonului (suprafaa 1ABC2) i odat negativ (suprafaa 2 CDA1) n cursa de
compresie realizat dectre piston. Lucrul mecanic rezultat este diferena dintre suprafaa care
reprezint lucrul mecanic pozitiv i suprafaa care reprezint lucrul mecanic negativ, adic
lucrul mecanic rezultat pentru ambele curse este suprafaa nchis de ctre ciclul ABCDA.
Deoarece presiunea p variaz continu de-a lungul ciclului, conform curbei de evoluie a
gazelor n cilindru, suprafaa nchis de ea se poate afla mprind-o n fii verticale foarte
nguste de aceeai lime i fcnd apoi suma suprafeelor tuturor acestor fii.
Dac limea unei fii se noteaz cu C (deplasarea elementar a pistonului), limea
ei fiind presiunea p corespunztoare, suprafaa fiei reprezint lucrul mecanic elementar: L
= p C. Lucrul mecanic total L se afl deci fcnd suma tuturor lucrurilor mecanice
elementare L, adic:
L

L p C

(2.1)

Se numete presiune medie n timpul unui ciclu presiunea constant care ar avea ca
rezultat acelai lucru mecanic ca i presiunea variabil pe care o exercit gazele pe piston n
timpul respectivului ciclu.
Grafic, presiunea medie a ciclului ntreg corespunde cu nlimea unui dreptunghi care
ar avea ca lungime cursa C a pistonului i, ca suprafa, o arie egal cu cea nchis de
diagrama ciclului de transformare a gazului n cilindru.

Fig. 2.2. Ciclul n doi timpi [19].

Fig. 2.3. Integrarea suprafeei ciclului [18].

Dup cum suprafaa de transformare ABCDA este obinut din diferena dintre
suprafaa pozitiv 1ABC2 i suprafaa negativ 2CDA1, n mod similar i dreptunghiul
presiunii medii este obinut din diferena dintre dreptunghiul echivalent al suprafeei pozitive
1ABC2 minus dreptunghiul echivalent al suprafeei negative 2CDA1.
Ambele dreptunghiuri, avnd aceeai lungime egal cu cursa C a pistonului, diferena
dintre suprafeele lor este proporional cu diferena de presiune medie.
Diagrama teoretic. Se presupune cilindrul umplut cu gaze proaspete, cnd pistonul se
gsete n punctul mort inferior. Pistonul deplasndu-se pn n punctul mort superior,
comprim gazele proaspete. Variaia presiuni din cilindru este reprezentat prin curba AB
(Fig. 2.4). La sfritul compresiei are loc aprinderea, cnd instantaneu se face i explozia, iar
presiunea se ridic brusc (dreapta BC), mpingnd pistonul din punctul mort superior n
punctul mort inferior (curba CD). nainte ca pistonul s ajung n punctul mort inferior,
fereastra de evacuare este deschis i presiunea din cilindru scade brusc la presiunea
atmosferic (dreapta DE).

Fig. 2.4. Diagrama teoretic a motorului n doi


timpi [17].

Fig. 2.5. Diagrama real a motorului n doi timpi


[15].

Aproape n acelai timp este descoperit fereastra de admisie, cnd gazele proaspete
ptrund nuntrul cilindrului, iar cele arse sunt evacuate n afara acestuia. Teoretic, presiunea este
egal cu presiunea atmosferic (dreapta EA).

Diagrama real. n cazul diagramei reale (Fig. 2.5) unghiurile sunt rotunjite. Curba de
explozie ncepe n punctul B, deoarece crete avansul la aprindere, iar presiunea ncepe s creasc
dup curba BC. Destinderea este reprezentat prin curba CD.
n punctul D ncepe evacuarea care continu pn n punctul A i apoi, pe o scurt parte
din cursa de revenire, pn la punctul E. n acelai timp se face i admisia. Compresia ncepe n
punctul E, i este reprezentat prin curba EB.
Diagrama real este reprezentat deasupra liniei atmosferice, deoarece presiunea, n
interiorul cilindrului, n timpul evacurii i al admisiei, este totdeauna superioar presiunii
atmosferice.
Din cele de mai sus rezult c ciclul de funcionare al motorului n doi timpi are loc la o
singur rotaie a arborelui cotit. Spre deosebire de motorul n patru timpi, la motorul n doi timpi
lipsesc timpii de aspiraie i evacuare, ca timpi independeni care necesit o rotaie ntreag a
arborelui cotit. Acetia se nlocuiesc prin procese care se desfoar n perioade scurte aparinnd
timpilor principali de destindere i compresiune.
Funcionarea motorului dup ciclul n doi timpi duce la o nsemnat cretere a puterii
acestuia. innd seama de creterea numrului ciclurilor active, n unitatea de timp ar trebui s
rezulte o putere dubl a motorului. Totui, datorit existenei unor poriuni de curse moarte n
perioada evacuri i a baleiajului, puterea motorului n doi timpi este n mod practic numai cu
6070% mai mare dect puterea unui motor n patru timpi avnd cilindri cu aceleai dimensiuni
i aceeai turaie. O parte din scderea puterii se datoreaz i consumului de energie a pompei de
baleiaj.
Avnd n vedere faptul c timpul consumat cu procesele de curire a cilindrului de
produii de ardere i de umplere cu amestec proaspt este mult mai scurt la motorul n doi timpi,
a aprut necesitatea ca pentru baleiajul cilindrului aerul s fie introdus sub presiune. Pentru
aceasta exist pompe de baleiaj speciale, acionate de arborele motorului, pompe care comprim
aerul de baleiaj n cantitatea necesar pn la presiunea de baleiaj, care este, de obicei, de
1,21,35 atm.

2.2. Realizri actuale n domeniul motoarelor n doi timpi


Motorul n doi timpi a fost inventat de Dugald Clerk n Anglia la sfritul secolului al
XIX-lea. Acest motor se baza pe comprimarea amestecului n carter i pe controlul ferestrelor de
admisie i de evacuare de ctre piston.
Primele motoare n doi timpi au fost realizate de ctre Edward Butler n 1887 i de ctre
J. D. Roots n 1892, ambele motoare echipnd tricicluri.

Cercetri ample au fost realizate de ctre Alfred Scott n primul sfert al secolului al XXlea. Datorit avantajelor acestui tip de motor acestea au cptat o rspndire mare n rndul
motocicletelor, i a altor maini cum ar fi: motofierstraie, motocositoare, motoare de brci.
Folosirea motorului n doi timpi la echiparea automobilelor are o istorie interesant. nc
din anii 60 acest tip de motor echipa automobile Auto-Union n Germania de vest, Warburg n
Germania de est. Unele ncercri le-a avut i Saab din Suedia. Recent Suzuki a construit
automobile din clasa mic echipate cu motoare n doi timpi. Datorit faptului c au crescut
cerinele n domeniul polurii aceste motoare se folosesc din ce n ce mai puin n industria
automobilelor datorit faptului c acestea polueaz mai mult dect cele n patru timpi. Exist
cercetri realizate pentru mbuntirea performanelor. Actualmente acesta se utilizeaz la
mainile de grdin, la motocicletele de cilindree mic, la motoarele de brci, n construcia
naval, n construcia autovehiculelor la echiparea unor camioane cu motoare diesel n doi timpi
precum i pentru echiparea unor locomotive cu motoare diesel n doi timpi. Aceste motoare se
preteaz i la curse datorit performanelor acestora.
2.2.1. Analiza motorului ORBITAL n doi timpi i a variantelor acestuia
n anul 1989, inventatorul australian, de origine iugoslav, Ralph Sarich, prezint n cadrul
unor expoziii de specialitate, un motor n doi timpi, cu trei cilindri pentru care a mbuntit
principiile acestui tip de motor.
Iniial el ncepuse cercetrile asupra unui motor rotativ, tip WANKEL, al crui piston
descria o orbit specific, prin care se depeau multiplele probleme de etaneitate, att de
precare la acest motor. Deoarece aceast optimizare a motorului WANKEL nu reuea s conduc
la depirea performanelor M.A.S.-ului clasic, societatea ORBITAL ENGINE i-a ndreptat
ulterior preocuprile asupra noului sistem de injecie direct, testat pe ORBITAL I, dar care putea
fi adaptat pe orice fel de motor.
Injecia direct, prin intermediul aerului comprimat (conform principiului deja utilizat
pentru motoarele cu aprindere prin comprimare de pe autocamioanele grele), asigur
posibilitatea ca amestecul aer-combustibil s fie foarte fin pulverizat i s se dizolve n aerul,
care vine din carter, n cazul motorului n doi timpi. Deoarece ideea lui Sarich de a combina
injecia direct a combustibilului, n echicurent (care permite intrarea ncrcturii proaspete n
camera de ardere, dup ce luminile de evacuare au fost nchise), cu pulverizarea fin a aerului
este ntr-adevr inedit i ct se poate de original.

Aceast injecie pneumatic se realizeaz, cu ajutorul unui compresor ROOTS, la presiune


joas de 5 daN/cm2 permind obinerea unei arderi stratificate a unui amestec srac. Pentru
formarea amestecului sunt necesare 4 ms.
Acest amestec fiind injectat n proximitatea bujiei, se aprinde i arde cu uurin,
asigurnd propagarea flcrii i a procesului arderii n ntregul volum al cilindrului.
n felul acesta, Sarich constat c la motorul n doi timpi se pot evita scprile de
ncrctur proaspt pe parcursul procesului de evacuare.
De aceea s-a concentrat i a continuat cercetrile n aceast direcie, de asemenea, pentru a
ataca i cealalt problem vulnerabil a motorului n doi timpi: cuplu sczut la sarcini reduse, cu
regimul de mers n gol instabil i mai ales, cu dificulti n problema lubrifierii.
Propunerea lui Sarich, n acest sens, este de a asigura lubrifierea prin intermediul unei
pompe separate, pentru a se putea evita amestecul uleiului cu combustibilul. Apoi, prin nite duze
speciale, fluidul proaspt este stropit asupra pereilor cilindrului. De aici, uleiul de ungere uzat,
ajunge n colectorul de evacuare. Iar adoptarea rulmenilor cu role a contribuit la reducerea
sensibil a consumului de combustibil ( aprox. 1 litru la 2500 km ).
Iar pentru a majora cuplu motor la regimurile de sarcini reduse i de mers n gol, admisia
din carter este controlat cu nite clapete, care se deschid n decursul aspiraiei i se nchid n
momentul comprimrii. Iar luminile de evacuare sunt prevzute cu un sertar rotativ, care
controleaz debitul. Se constat ns c soluiile adoptate de firma ORBITAL nu sunt absolut
originale. Dar rezultatul obinut cu prototipul dezvoltat este pozitiv: cu un motor cu trei cilindri,
avnd doar 1200 cm3 capacitatea cilindric care cntrete mai puin de 50 kg (41 kg), (adic
jumtate din greutatea unui motor n patru timpi, de aceeai putere), se obine o putere de 91 CP
(67 kW). Cuplul devine surprinztor de mare, ncepnd de 600 rot/min, atingnd 140 Nm la 3500
rot/min, iar consumul de combustibil se reduce cu 1020%, datorit faptului c motorul
ORBITAL

ajuns

funcioneze

cu

amestecuri

extrem

de

srace

(raportul

aer/combustibil=70/1, fa de cele obinute 15/1). n felul acesta, s-a influenat n sens pozitiv
randamentul injeciei pneumatice.
n privina polurii mediului nconjurtor, chiar dac motorul n doi timpi ORBITAL
nu este adaptabil utilizrii unor convertoare catalitice cu trei ci, problema i gsete soluionarea
n felul urmtor: acest motor care funcioneaz cu amestecuri srace, nu degaj practic, NO x. Dar,
funcionnd cu exces mare de aer, evacueaz hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de carbon
(CO). Deci, este suficient a dota acest motor cu un catalizator deschis de oxidare, cu dou ci cu
platin i paladiu, care se poate realiza la un pre rezonabil (nefolosind rodiu, mult mai costisitor)
i care funcioneaz n permanen, fr a influena consumul de combustibil.

Astfel prototipul motorului, montat pe un autovehicul FORD, a trecut fr impedimente


testele antipoluare din S.U.A.
Dup ce prototipul a fost supus unor ncercri de anduran extrem de pretenioase, pe
care a reuit s le depeasc, firmele FORD din S.U.A. i MAZDA din Japonia au achiziionat
licenele de fabricaie pentru ca, n urma altor numeroase cercetri, s reueasc a valorifica
elementele pozitive ale inveniei lui R. SARICH. Se prevede c pentru motoarele n doi timpi,
concepute i executate n bune condiii, reparaiile mecanice ar fi practic inexistente.
Chiar i curarea de calamin, periodic efectuat pe motoarele clasice n doi timpi, nu va
mai fi necesar, deoarece uleiul nu se mai amestec cu combustibilul, n cazul motorului
ORBITAL.
Apoi, trebuie luat n considerare i faptul c sistemul de distribuie al unui motor
echivalent n patru timpi, conine aproximativ 170 elemente n plus, fa de ORBITAL, care se
poate lipsi i de sistemul electronic, necesar de obicei la convertizoarele catalitice antipoluare. Se
poate constata avantajul simplitii i robusteii acestui tip de motor n doi timpi.
Din cele prezentate, se poate deduce c asigurarea succesului reconsiderrii motorului n
doi timpi se datoreaz:
-injeciei directe de combustibil;
-arderii stratificate a amestecului combustibil.
Datorit procesului de ardere stratificat, n prima etap este aprins i particip la
procesul de ardere doar o cantitate redus de amestec bogat, din imediata apropiere a bujiei.
Apoi, nucleul de flacr care rezult, se propag n masa amestecului combustibil mult
mai srac, deci, avnd drept rezultat produse ale arderii mai puin poluante. Se afirm chiar, n
acest caz, c arderea este relativ curat.
Pentru a preveni dezavantajul cel mai important al motorului n doi timpi, amestecarea
gazelor de evacuare cu ncrctura proaspt, SARICH folosete pentru prototipul ORBITAL din
anul 1990 supape de evacuare. n acest caz, jetul de combustibil, fin pulverizat, prin intermediul
aerului comprimat de compresor, este injectat pe cale pneumatic n camera de ardere la finele
cursei de comprimare, dup ce supapa de evacuare a fost nchis.
n felul acesta, particulele fine de combustibil ard mult mai complet, iar nchiderea
supapei de evacuare mpiedic combustibilul nears s fie evacuat n atmosfer. Acest motor
prototip are o cilindree de 2800 cm3, ase cilindri dispui n V i cntrete doar 90 kg, producnd
150 kW. Se apreciaz de ctre specialiti c datorit electronicii i injeciei directe de
combustibil, introduse n anul 1990, motorul n doi timpi ncepe s devin competitiv comparativ

cu cel n patru timpi, existnd chiar unele preri c, n viitor, ar putea s-l i nlocuiasc. Aceasta
este prerea unor specialiti de la firma CHRYSLER S.U.A.
Trebuie subliniat faptul c n urma numeroaselor studii efectuate pn n anul 1993,
avantajele motorului n doi timpi, n aceast etap, rezult din mbuntirea sistemului de
alimentare a motorului. Folosind managementul electronic, se stabilete precis desfurarea
optim a proceselor de admisie i evacuare.
Iar, prin folosirea injectoarelor cu solenoid se obine pulverizarea (omogenizarea) fin a
amestecului carburant, care n felul acesta, va putea arde la viteze mai mari, satisfcnd condiiile
extrem de dificile, impuse motorului n doi timpi. n final, s-a reuit s se despart, n bune
condiii, admisia de evacuare, adic, o cantitate mai redus de combustibil nears va fi eliminat
prin sistemul de evacuare, n mediul nconjurtor, astfel nct emisiile vor scdea, iar eficiena
motorului va crete (Fig. 2.6).

Fig. 2.6. Motorul ORBITAL [21]


1-sistemul de baleiaj; 2-sistemul de injecie pneumatic direct; 3-aer comprimat; 4-camera de ardere cu turbulen; 5dispozitiv de control a fluxului gazelor de eapament; 6-sistemul de evacuare; 7-rulmeni cu role; 8-sistemul de ungere

Pentru a se putea realiza acest progres, s-a introdus injecia direct a combustibilului n
camera de ardere i nu n carter. ntr-adevr, baleiajul carterului se dovedise ineficient, n cazul
motoarelor de automobile. De aceea, s-a trecut la injecia direct. Dar introducerea injeciei
directe a combustibilului n camera de ardere, cu toate c pare o soluie simpl, necesit unele
inovaii eseniale. Astfel, diametrul particulelor de combustibil, injectate n camera de ardere a
motorului n patru timpi, prin intermediul injectoarelor este cuprins ntre 100150 microni.
Deoarece, ns, arderea n motorul n doi timpi are loc de dou ori mai frecvent, dect ntr-un

motor n patru timpi, trebuie ne-aparat, s se asigure condiiile de desfurare mai rapid a acestui
proces. ntre aceste condiii este i aceea de pulverizare a unor picturi de combustibil cu
diametrul de cel mult 10 m. Soluia Ralph SARICH, pentru motorul ORBITAL, a adoptat, dup
cum s-a mai artat, injecia combustibilului prin procedeul pneumatic, adic prin n intermediul
aerului comprimat. Compresorul, montat n exteriorul motorului, produce i stocheaz aer
comprimat, la circa 6 daN/cm2, ntr-o cavitate special a chiulasei. n acelai timp, un injector
special injecteaz combustibil n aceeai cavitate. Amestecul obinut aici, va fi, apoi, introdus n
cilindru prin intermediul unui ventil. Cnd acesta se deschide, aerul comprimat mpinge,
injecteaz un jet de amestec aer-combustibil pulverizat, n interiorul camerei de ardere a
cilindrului. Acest amestec combustibil este omogen, cu picturi foarte fine (d pict<10 m).
Fineea picturilor de combustibil, din cadrul jetului, influeneaz direct asupra duratei
procesului arderii. ntreg procesul trebuie s decurg extrem de rapid. Astfel, durata deschiderii
luminilor de admisie a amestecului combustibil i a arderii acestuia trebuie s fie de ordinul
milisecundelor.
Uleiul de lubrifiere este introdus, cu ajutorul unei pompe, printr-o supap acionat prin
intermediul unui arc lamelar dispus pe canalizaia de admisie a motorului.
Proiectanii motorului n doi timpi, ORBITAL, au fost nevoii s analizeze i s
soluioneze i problema imposibilitii motorului n doi timpi convenional, de a face fa unei
game largi de sarcini. Specific pentru motorul n doi timpi convenional era funcionarea
permanent, cu clapeta obturatoare aproape sau complet deschis. Dar, specific pentru regimurile
de funcionare a automobilului, trebuie s fie posibilitatea de a face fa unor situaii ct mai
variate, acoperind un domeniu operaional ct mai extins. Adic, clapeta-obturatoare a motorului
de automobil trebuie, n cteva secunde, s treac de la o poziie nchis, la una complet deschis.
Pentru depirea acestor probleme, compania ORBITAL a folosit comanda electronic a
supapei de evacuare a motorului, asigurnd n felul acesta variaia duratei deschiderii seciunii de
evacuare. Controlerul (dispozitiv de reglare, de comand sau control) pentru aceast funcie a
fost realizat de firma ORBITAL n colaborare cu MOTOROLA.
Un motor electric cu reglaje n trepte (l. engl.: stepper motor), rspunde semnalului
furnizat de controler, deschiznd sau nchiznd evacuarea, dup cum este necesar. n felul acesta,
poate modifica i raportul volumetric de comprimare, , fcnd posibil funcionarea cu
randament optim, la diferite sarcini ale motorului. Astzi, se apreciaz c fr comand
electronic digital, motorul n doi timpi nu ar putea funciona optim pe o gam larg de sarcini.
Totodat, posibilitatea funcionrii motorului ORBITAL, n limite largi de sarcini, a fost
determinat i de asigurarea stratificrii ncrcturii proaspete, din punct de vedere al excesului

de aer. Cu alte cuvinte, se poate asigura o amestecare stratificat prin variaia raportului aercombustibil, al ncrcturii proaspete pulverizate de injectoare, prin comanda electronic
adaptat la condiii.
Astfel, la sarcini reduse, amestecurile vor fi foarte srace (pn la 80/1), iar n sarcin
plin, cnd clapeta va fi total deschis, raportul devine cel stoichiometric, 14/1.
n acelai timp, variaia acestui raport aer/combustibil al amestecurilor injectate, poate
determina i o schem stratificat, chiar n interiorul cilindrului motorului, n spaiul din jurul
bujiei se va trimite un amestec bogat, iar n apropierea capului pistonului, unul srac.
Funcionarea motorului cu amestecuri srace, contribuie, att la obinerea unor arderi
corecte, complete, eficiente, ct i la reducerea emisiilor poluante ale motorului n doi timpi.
ntr-adevr, cercetrile au demonstrat, c n cazul motorului ORBITAL, prin folosirea
amestecurilor srace, mpreun cu variaia deschiderii supapei de evacuare, se reuete s se
reduc att emisiile de HC (hidrocarburi) nearse (care constituie unul dintre neajunsurile
importante ale motorului convenional n doi timpi), ct i cele de NO x.

Modele particulare de motoare ORBITAL n doi timpi


n urma rezultatelor semnificative, obinute cu acest motor, n legtur cu puterea
specific, cu consumul de combustibil i cu emisiile poluante, licena acestei construcii (dup
cum s-a mai artat) a fost preluat de mai multe firme.
Astfel, motorul ORBITAL a fost montat pe autoturismul FORD FIESTA i s-a constatat c
acesta nu difer, practic, prin modul de funcionare al acestui vehicul dotat cu un motor
convenional, de aceeai putere, dup cum nici nu este mai zgomotos dect acesta.
Au fost executate i testate numeroase modele funcionale, prevzute cu motorul
ORBITAL, dintre care pot fi amintite urmtoarele.
Prototipul ORBITAL de 1200 cm3, cu trei cilindri, 63 kW, a fost montat pe un automobil
FORD ESCORT, pentru a se face ncercri comparative cu un motor original, convenional, al
acestui model, de 1900 cm3 capacitate, 66 CP i cu patru cilindri. Se constat c performanele
motorului ORBITAL au fost superioare.
FORD se preocup, ns, s perfecioneze un motor n doi timpi, pentru un nou tip de
automobil mic (mai mic dect FIESTA, care este n prezent, cel mai mic). Acesta se afl nc n
faza de studii i cercetare (concept-car).
Proiectul utilizat pentru motor deriv din programul motorului ORBITAL n doi timpi, al
firmei. Motorul a adoptat un sistem complex de injecie pneumatic direct a combustibilului
pentru a putea reduce emisiile poluante, reuind s fie de putere mai mare i de gabarit mai redus

dect motorul echivalent, n patru timpi. Programul FORD include i cercetrile motorului la
scara 1:1, pentru a se asigura calitile funcionale, constructive i fiabilitatea motorului. FORD
susine, n urma probelor efectuate, c motorul prezint o majorare de putere de 10% i o
economie de combustibil ntre 1520%, comparativ cu motorul n patru timpi de capacitate
cilindric echivalent.
Apoi, din punct de vedere dimensional, aceste motoare sunt cu 5070% mai compacte
(nlimea este redus cu 100 mm, iar limea cu 70 mm), n timp ce greutatea sa este aproximativ
2/3 din greutatea unui motor echivalent, n patru timpi (ntre 3050% mai uoare) i cu prelucrri
mai puin costisitoare n procesul de fabricaie n proporie de 2030%, dect un motor similar n
patru timpi.
Proiectul FORD-ORBITAL elimin majoritatea neajunsurilor motorului n doi timpi
convenional n privina elementelor poluante. Se reuete aceasta, n mare msur, prin adoptarea
unui sistem complex de injecie a combustibilului i a unor comenzi i funcii electronice precise
ale managementului procesului de ardere. n privina ungeri motorului, FORD urmrete, pe de o
parte, s reduc cantitatea de ulei (raportul ulei/combustibil variaz ntre 1/1001/400 n
funcie de sarcin i turaie), iar pe de alt parte, s utilizeze uleiurile de calitate superioar, cu
formare redus de funingine sau cenu, sau complet lipsite de aceste produse ale arderii, pentru
a se evita, formarea, de fum la ieirea gazelor din eapament.
Motorul a fost prezentat pentru prima dat la EXPOZIIA de MOTOARE de la
BARCELONA n mai 1991.
Pe baza rezultatelor obinute, FORD mpreun cu ORBITAL urmeaz s stabileasc i s
definitiveze pentru motoarele n doi timpi norme i standarde la un nivel ct mai ridicat, pentru
calitatea i fiabilitatea acestora.
GENERAL MOTORS (G.M.) a achiziionat licena ORBITAL pentru a beneficia de
posibilitatea cercetrii n detaliu a funcionrii unui astfel de motor n doi timpi pe un automobil
MICRO, pentru doi pasageri, special prevzut cu un motor de dimensiuni i de greutate redus.
Motorul testat este cu injecie direct comandat electronic i cu ardere stratificat a amestecului.
Motorul ORBITAL, cu trei cilindri, de 1500 cm3 capacitate cilindric, produce 80 kW,
adic o putere litric de 54 kW/dm3, identic cu cea obinut de G.M. cu motorul su de mare
performan, QUAD-4, n patru timpi, cu patru cilindri, 16 supape, cu cilindreea de 2300 cm3 i
care produce 118132 kW (adic 5157 kW/dm3). n schimb, motorul ORBITAL posed doar
jumtate din numrul componentelor i cntrete cu 40% mai puin dect QUAD-4. G.M. susine
c motorul funcioneaz la fel de uniform ca un motor n patru timpi cu ase cilindri.

Firma CHRYSLER S.U.A., dup ce nu a reuit s se redreseze cu modelul MERCURY


MARINE, a ncercat s lanseze pe pia o main mic, cu motor n doi timpi. n acest sens, a
iniiat un program propriu de dezvoltare. Prototipul motorului n doi timpi este cu trei cilindri, de
1100 cm3 capacitate cilindric, care cntrete cu aproximativ 30% mai puin dect motorul
echivalent n patru timpi, dar care produce o putere cu 40% mai mare, pentru un gabarit ocupat cu
circa 33% mai redus. Simplitatea constructiv a motorului i consumul redus de combustibil au
determinat premisele optimizrii motorului, urmrindu-se s se obin o putere litric de 73
kW/dm3. Cercettorii de la CHRYSLER afirm c au dezvoltat peste 50 de variante
experimentale ale motorului, n privina proceselor de schimbare a gazelor (admisia i baleiajul).
S-a ajuns, de asemenea, la concluzia c e necesar utilizarea unei suflante exterioare, spre
deosebire de sistemul tradiional de baleiaj n carter. De aceea, acest motor este denumit cu
injecie direct i baleiaj exterior (lb. engl.: EXTERNAL BREATHING DIRECT INJECTION
E.B.D.I.). E.B.D.I. asigur flexibilitate n alimentarea corespunztoare cu aer proaspt, n cursul
admisiei, n funcie de regimul de vitez i de sarcin a vehiculului. n acelai timp cu firma
ORBITAL, firma CHRYSLER desfoar un program propriu (proiect J. GOULART) de
dezvoltare a motoarelor n doi timpi. Proiectul CHRYSLER se distinge de cel al companiei
ORBITAL pe dou direcii:
- n alimentarea cu combustibil;
- n realizarea baleiajului.
n loc s foloseasc, n exteriorul motorului, un compresor pentru injectarea aerului la o
presiune relativ redus (6,08,0 daN/cm2), sistemul CHRYSLER adopt injecia de combustibil la
presiuni ridicate. Pentru fiecare cilindru exist cte un injector, prin care combustibilul va fi
trimis n interiorul cilindrului, la aproximativ 70 daN/cm2. Avantajul acestui sistem fa de cel
ORBITAL const n eliminarea compresorului exterior de aer i n utilizarea unui injector pe
fiecare cilindru, n loc de dou: unul special pentru aer i altul pentru combustibil. Sistemul
CHRYSLER este criticat pentru faptul c funcioneaz la presiuni ridicate, ceea ce atrage o serie
de complicaii inevitabile.
Cu toate c ambele sisteme folosesc injecia pentru baleiaj, principiile pe care acestea se
bazeaz sunt diferite:
-sistemul ORBITAL adopt baleiajul prin carter,
-sistemul CHRYSLER este un baleiaj provocat de la o pomp exterioar.
n primul caz, carterul inferior sau baia motorului contribuie i la ndeplinirea rolului de
pompare. Presiunea majorat n spaiul de sub piston, datorit cursei de coborre a acestuia,

comprim aerul existent aici, spre camera de ardere, fcnd posibil evacuarea gazelor rezultate
n urma procesului de ardere pentru a realiza apoi procesul umplerii.
n soluia CHRYSLER, aerul este introdus prin pompare din exterior, direct n camera de
ardere, fr s mai ajung n carter. n acest caz, sistemul de ungere este, de asemenea, sub
presiune, astfel nct lubrifiantul poate fi dirijat spre toate lagrele arborelui i bielei. Lagrele n
acest caz pot fi de tipul cu alunecare, adic mai puin costisitoare dect cele de rostogolire (cu
role sau bile), care se impun a fi folosite n cazul baleiajului prin carter i a ungerii prin barbotaj.
Motorul n doi timpi se simplific semnificativ, deoarece nu posed mai mult de 15 elemente
componente. ntemeiat pe acest principiu de baleiaj din exterior, firma susine c poate dezvolta o
clas de motoare n doi timpi cu puteri cuprinse ntre 60295 kW.
n Japonia, firme ca: TOYOTA, HONDA, SUBARU, MAZDA au fiecare demarat cte un
program de cercetare a unor motoare n doi timpi.
SUBARU, de exemplu, a dezvoltat cercetri asupra unui model funcional al unui motor
supraalimentat MAS n doi timpi, cu patru cilindrii n V, cu cilindreea de 1600 cm3, care
asigur 129 kW (Fig. 2.7). Supraalimentarea servete pentru a introduce aer n motor, n interiorul
unui circuit de ungere, care s mping uleiul n interiorul cilindrilor. Suflanta utilizat este de tip
mecanic.
n ultimul timp, firma a adoptat pentru acest motor, cilindreea de 1500 cm3 i o putere
furnizat de 110 kW (150 CP). Motorul este alimentat prin injecie la presiune ridicat, direct n
cilindru, folosind un sistem complex al firmei SIEMENS-BENDIX.
La firma TOYOTA, care dezvolt un program propriu de cercetare cu privirela motoarele
n doi timpi, se constat o diferen n raport cu ceilali productori de automobile. n timp ce
majoritatea firmelor studiaz implementarea acestui tip de motor, pentru a fi aplicate pe motoare
ct mai mici, pe autovehicule economice, TOYOTA ncearc s-l introduc pe autovehicule mari
i pe clasa de lux. Astfel, a dezvoltat motorul S-2, cu ase cilindri de 3000 cm3 capacitate
cilindric, care asigur un cuplu maxim de peste 500 Nm, o putere de 147176 kW la 3600
rot/min adic, o putere liric de pn la 59 CP/dm3. Pentru a se aprecia aceste performane, se
poate realiza o comparaie cu cele obinute de motoarele n patru timpi B.M.W. (modele 750 I L
i 850 I), care produc 220 kW la 5200 rot/min, adic 44 kW/dm3. Pentru alimentarea cu benzin i
baleiajul cilindrilor se folosete o suflant de tip ROOTS, precum i sistemul de injecie direct
comandat electronic i controlul computerizat al desfurrii procesului de ardere.

Fig. 2.7. Motorul SUBARU-V-4, n doi timpi, cu supraalimentare mecanic (ROOTS), cu injecie direct de
combustibil, la presiune ridicat [5].
1-lumini de baleiaj; 2-obturator rotativ pentru evacuare; 3-lumini de evacuare; 4-bujie; 5-bobin pentru sistemul de
aprindere; 6-injector; 7-suflanta (tip ROOTS).

Firma TOYOTA a dezvoltat i un model diesel al motorului S-2, care asigur o


funcionare uniform, cu nivele de zgomot i cu vibraii reduse. Acestea din urm s-au dovedit a
fi cu 80% mai reduse dect cele existente pe motorul n patru timpi. Dac s-a reuit aceast
reducere semnificativ, att a zgomotului ct i a vibraiilor, firma va ncerca s implementeze
aceste motoare silenioase n doi timpi i pe autovehicule de lux.
Totui se apreciaz c nainte de a fi introduse n producia de serie, mai sunt necesare
studii i cercetri referitoare la durabilitatea i fiabilitatea motoarelor n doi timpi. Aceste
motoare, pstreaz doar principiul teoretic de funcionare al motorului n doi timpi. n rest,
soluiile adoptate sunt mult mai complicate.
Chiulasele motoarelor (M.A.S. i M.A.C.) prezint caracteristicile unor motoare moderne
n patru timpi, cci posed arbori cu came i cte patru supape pe cilindru.
Injecia de combustibil (benzin sau motorin) ncepe, ns, numai dup nchiderea
supapelor de evacuare, pentru a evita ptrunderea ncrcturii proaspete n colectorul de evacuare,
conform soluiei SARICH. La fel ca la motorul ORBITAL al acestuia, alimentarea se face prin
introducerea forat a aerului proaspt, cu ajutorul unui compresor tip ROOTS, n cilindrul

motorului. Aceste motoare au fost prezentate la Expoziia de motoare de la TOKYO din anul
1991. Dar, competiia asigurrii perfeormanelor continu: se pune problema testrii fiabilitii i
durabilitii motorului n doi timpi, cel puin pentru a funciona pe parcursul a 160 000 km.
Adepii baleiajului, prin intermediul suflantei, susin c uleiul din sistemul de ungere, aflat sub
presiune, va asigura o rcire mai eficient a pistonului i durabilitatea acestuia va fi mbuntit.

2.2.2. Analiza motorului n doi timpi cu funcionare economic


La motoarele n doi timpi cu aprinderea iniiat de ctre bujie, aproape 40% din amestecul
carburant particip la ceea ce se numesc pierderi prin eapament, lucru ce face s creasc n mod
considerabil consumul de carburant i poluarea mediului nconjurtor prin emisii semnificative de
substane toxice.
Specialitii Institutului pentru automobile i motoare cu ardere intern din Cracovia au
brevetat un motor nou ce elimin dezavantajele menionate, fcnd ca acesta s devin mai
economic i reducnd nivelul de poluare al gazelor de eapament.
Principiul de baz al inveniei respective const n aceea c, partea superioar a
amestecului de aprindere, care ajunge n eapament, nu mai este format din amestec carburant,
ci numai din aer (Fig. 2.8).

Fig. 2.8. Motor n doi timpi cu funcionare economic [5].

Partea superioar a

conductei de admisie 1 este prevzut cu orificiul 2, unde se

racordeaz conducta 3 care conduce aer curat din atmosfera nconjurtoare la carburatorul 5.

Debitul de aer este reglat prin supapa cu disc 7 i clapeta de aer 6. Datorit acestui circuit
complementar de admisie, carterul 4 primete n timpul compresiei o nou doz de amestec
carburant, n timp ce conducta 1 furnizeaz aer curat. n momentul n care pistonul deschide
orificiul de admisie, cilindrul primete mai nti aer fr carburant i apoi amestecul aercarburant. Zona frontal a ncrcturii este astfel format din aer curat i acesta va fi trimis n
eapament. Pierderea prin eapament const astfel numai din aer i nu din amestec carburant.
2.2.3. Analiza motoarelor n doi timpi cu amestec carburant stratificat
n Irlanda a fost dezvoltat o metod de alimentare cu aer i combustibil prin formare
stratificat a amestecului carburant la motorul n doi timpi. Aceasta contribuie la reducerea
pierderilor de combustibil prin suprapunerea deschiderii luminilor de admisie i de evacuare, n
timpul baleiajului. Un motor monocilindric cu capacitatea de 400 cm3, alimentat prin metode
clasice, care dezvolt o putere maxim de 16 kW (21,5 CP) la 5000 rot/min i un consum specific
minim de 0,275 kg/kW, a reprezentat obiectul cercetrilor privind alimentarea stratificat.
Un dezavantaj important al motoarelor moderne n doi timpi convenionale rezid n
consumul ridicat de combustibil i coninutul semnificativ de hidrocarburi nearse din gazele de
evacuare, n comparaie cu motoarele n patru timpi. Aceast problem se datoreaz faptului c la
un motor n doi timpi, cu sistem de alimentare prin carburator (care realizeaz baleiajul prin
carter sau prin ncruciare), evacuarea gazelor arse este efectuat de ctre amestecul proaspt
format din aer i combustibil. O parte din ncrctura proaspt se amestec cu gazele arse n
timpul procesului de baleiaj; o alt parte este pierdut prin suprapunerea deschiderii luminilor de
admisie i evacuare a sistemului de distribuie. n esen, ncrctura de amestec proaspt trece
prin orificiul de evacuare (ajungnd n gazele de eapament) i iese nears din cilindru direct n
atmosfer. Efectul final este c 2540% din amestecul carburant de aer i combustibil se pierde,
ceea ce nseamn un consum ridicat de combustibil i un nivel ridicat de hidrocarburi nearse n
gazele de evacuare la motorul n doi timpi.

Fig. 2.9. Zonele de acces ale aerului i combustibilului n cilindrul motorului [5].

O metod de mbuntire a performanelor motorului n doi timpi este alimentarea


stratificat cu amestec carburant, care se realizeaz prin dou orificii pentru admisia aerului.
Orificiul mic (Fig. 2.10) permite admisia a 20% din aerul necesar i 100% din doza necesar de
combustibil. Orificiul mare de admisie permite intrarea n cilindru a 80% din aerul necesar, dar
fr nici o urm de combustibil. Aerul necesar este admis printr-o clapeta i un difuzor, direct n
carter. Amestecul aer-combustibil (100% combustibil i 20% aer) ptrunde prin pasajul de
trecere invers, lung trecnd prin carburator i difuzor, amplasate aproape de intrarea n cilindru,
n locul n care racordul de trecere este conectat la cilindru. Pasajul de trecere face legtura dintre
cilindru i carter. Clapeta carburatorului este conectat cu clapeta de la intrarea n carter.
n cazul motorului n doi timpi, cu alimentare stratificat a amestecului, cile de acces n
motor ale aerului i combustibilului sunt: 1-20% din aerul necesar; 2-admisia mic; 3-100%
combustibil; 4-pasajul de trecere, invers, lung; 5-80% din aerul necesar; 6-admisia mare; 7racordurile laterale de trecere; 8-poarta pasajului de trecere, invers, lung; 9-seciune prin motor, la
nivelul racordului de trecere; 10-aer+combustibil; 11-combustibil; 12-aer.
Pe msur ce pistonul se deplaseaz spre punctul mort inferior, comprim aerul din carter
i-l mpinge, prin orificiile laterale, n cilindru. n acelai timp, amestecul carburant aercombustibil care se afl n zona racordului de trecere este forat s intre n cilindru. Volumul
pasajului de trecere este astfel stabilit, nct puin (sau deloc) din amestecul bogat s ajung n

contact cu cea mai mare parte a masei de aer din carter. Prin realizarea unui unghi mare de
nclinare a racordului de trecere la intrarea n cilindru, amestecul bogat, absorbit n timpul
baleierii, trebuie s aib tendina de a rmne pe peretele din spatele cilindrului (peretele opus
orificiului de evacuare). Jeturile laterale de transfer a aerului, trebuie s contribuie la reinerea
jetului de amestec bogat la peretele din spate al cilindrului. ntruct aceste orificii sunt astfel
dispuse ca s fie adiacente celor de evacuare, apariia unei suprapuneri a deschiderii a luminilor
de admisie i evacuare trebuie s conduc n cel mai bun caz la zero pierderi, iar n cel mai ru
caz la pierderi foarte reduse de amestec carburant (aer-combustibil), fiind vorba de pierderile
provocate de amestecul celor dou curente de admisie.
Motorul prezentat a fost un monocilindru n doi timpi cu compresie prin carter, cu
aprindere prin intermediul unei bujii, ce funcioneaz dup principiul baleiajului n bucl.
Motorul este de tipul cu aspiraie natural i folosete sistemul de admisie prin difuzor. Acest
monocilindru are alezajul de 85 mm i cursa de 70 mm cu cilindreea unitar de 397,2 cm3 i
raportul de compresie n carter de 1,55:1. Difuzorul i colectorul de admisie n carter au o
suprafa diferenial de 2:1. O treime din suprafaa total de aspiraie este prin carburator n
pasajul de trecere invers, iar celelalte 2/3, direct n carter. Momentul deschiderii orificiilor de
evacuare i de admisie este controlat de ctre piston i, de aceea, deschiderea i nchiderea lor
este simetric fa de punctul mort superior.
Chiulasa are o cavitate semisferic central pentru arderea amestecului combustibil, care
permite obinerea unui raport de 7,25:1.
Sistemul de evacuare cuprinde o serie de conuri al cror diametru cresctor este dirijat
spre seciunea mijlocie a conductei, unde este dispus un difuzor pentru reducerea diametrului
ctre conducta final care ptrunde n amortizorul de zgomot. Motorul este rcit cu lichid, iar
lubrifierea pieselor se realizeaz prin intermediul unui sistem autolubrifiant Yamaha, care
folosete un ulei clasic pentru motoarele n doi timpi, introdus n motor prin conducta de admisie
numai pentru aer, la orificiul cu cel mai mare diametru.

2.3. Analiza performanelor motoarelor n doi timpi


Principalul avantaj al ciclului funcional n doi timpi rezid n mmbuntirea puterii
litrice a motorului. Un motor n doi timpi cu anumite dimensiuni i la o turaie specific dezvolt
o putere cu 6575% dect un motor similar cu ciclu funcional n patru timpi. Aceasta nseamn
c, la aceeai putere, motorul n doi timpi are dimensiunile cilindrului mai mici dect cele ale

motorului n patru timpi. Prin urmare, rezult o greutate i un volum mai reduse, chiar dac
motorul n doi timpi cuprinde i o pomp special de baleiaj.
Soluiile realizate practicde motoare navale demonstreaz c greutatea specific a unui
motor cu autoaprindere n doi timpi, inclusiv pompa de baleiaj cu piston, este cu 45% mai mic
dect aceea a motorului similar n patru timpi. Prin urmare, motorul n doi timpi necesit mai
puin material i are dimensiuni de gabarit mai reduse. n cazul n care pentru baleiaj se folosesc
compresoare centrifugale (lucrnd astfel la turaii mai mari), avantajele motoarelor n doi timpi n
ceea ce privete greutatea specific i dimensiunile de gabarit devin mai evidente. Totodat,
motoarele n doi timpi au o uniformitate mai mare a funcionrii. Aceasta se explic prin faptul
c, n timp ce la motorul n patru timpi pentru fiecare cilindru o curs activ a pistonului revine la
dou rotaii ale arborelui cotit, la motorul n doi timpi, cursa activ realizat de ctre piston se
efectueaz la fiecare rotaie. Dac aceste dou tipuri de motoare trebuie s aib unul i acelai
grad de neuniformitate a funcionrii, atunci dimensiunile i masa volantului vor fi mai mici la
motorul n doi timpi.
Avantajul mare al motoarelor n doi timpi este simplificarea substanial a sistemului de
distribuie. De exemplu, la motorul n doi timpi fr compresor cu autoaprindere, cu baleiajul
prin ferestre, nu este necesar sistemul de distribuie dect numai pentru acionarea pompei de
injecie; deoarece ns pompa de injecie a motorului n doi timpi lucreaz cu o turaie egal cu
aceea a arborelui cotit (o injecie la fiecare rotaie a arborelui cotit), cureaua sau lanul de
distribuie poate de fapt s lipseasc, deoarece pompa de injecie va fi acionat direct de ctre
arborele cotit.
La motoarele n doi timpi, chiulasa motorului este mult simplificat, ceea ce uureaz
construcia i exploatarea motorului. La motorul n patru timpi, chiulasa trebuie s aib cteva
orificii pentru supape i injector. Cavitile interioare ale chiulasei trebuie s fie umplute cu lichid
de rcire; buna circulaie, obinut printr-o dispunere corespunztoare a nervurilor, trebuie s
asigure o rcire uniform a chiulasei pentru a evita supranclzirile locale i formarea de
crpturi. Toate aceste dificulti constructive impun o configuraie destul de complicat a
chiulasei, din care cauz turnarea ei determin adeseori un mare numr de rebuturi.
La motoarele n doi timpi, aceste probleme sunt nlturate n mare msur, deoarece
chiulasa motorului n doi timpi nu are cele dou orificii principale pentru supapele de admisie i
evacuare i, din aceast cauz, turnarea chiulasei este mult mai simpl, iar exploatarea mai sigur.
La motoarele n doi timpi trebuie s se menioneze condiiile favorabile de funcionare a
arborelui cotit n ceea ce privete sarcina. La motorul n patru timpi, n perioada compresiei i a
destinderii pistonul i biela mpreun cu capul bielei, sunt presate de gazele din cilindru pe fusul

arborelui cotit; n perioada evacurii, datorit forelor de inerie ale pieselor aflate n micare de
translaie, aceste piese se deprteaz de arborele cotit i creeaz o sarcin n sens contrar. n acest
fel, arborele cotit al motorului i lagrele sale suport sarcini alternative la fiecare dou rotaii. La
motoarele n doi timpi, datorit lipsei timpilor de admisie i evacuare, n timpul compresiunii i al
destinderii piesele n micare de translaie sunt totdeauna apsate ctre arborele cotit, datorit
gazelor din cilindru, i creeaz n permanen o sarcin de acelai sens. Din aceast cauz, la
motoarele n doi timpi, n cazul funcionrii normale, uruburile bielei nu au de suportat aproape
nici un efort suplimentar n raport cu sarcina determinat de forele de inerie ale prii inferioare
a capului bielei n PMI.
Fa de avantajele artate, motoarele n doi timpi au o serie de dezavantaje, dintre care
cele mai importante sunt urmtoarele: pentru baleiajul cilindrului motorului n doi timpi este
nevoie de o pomp de baleiaj. Aa cum va rezulta din cele ce urmeaz, capacitatea cilindric a
pompei de baleiaj trebuie s fie cu 3050% mai mare dect capacitatea cilindric a motorului,
deoarece numai n acest caz baleiajul cilindrului este satisfctor. Dac pompa de baleiaj este o
pomp cu piston, legat direct cu arborele motorului, dimensiunile ei sunt mari, iar motorul n
ansamblul su devine mai voluminos i mai greu, dei n comparaie cu motoarele asemntoare
n patru timpi, cum s-a artat mai sus, motorul n doi timpi este totui mai uor.
Dezavantajul existenei unei pompe de baleiaj se micoreaz cu mult dac se folosesc
compresoare centrifugale de turaie mare ale cror dimensiuni de gabarit i greutate sunt mult mai
reduse.
La motoarele n doi timpi, solicitarea termic a pieselor i mai ales a pistonului este mult
mai mare dect la cele n patru timpi. Aceasta se datoreaz faptului c la motoarele n doi timpi
au loc de dou ori mai multe cicluri n unitatea de timp. La motoarele n doi timpi apar dificulti
constructive, legate de existena ferestrelor de evacuare n partea inferioar a cilindrului i de
creterea solicitrilor termice n acest loc. La motoarele n doi timpi, valoarea coeficientului
gazelor reziduale este mai mare dect la cele n patru timpi. Aceasta se explic prin timpul mai
scurt alocat pentru curirea cilindrului de gazele reziduale i pentru umplerea lui cu aer
proaspt, adic pentru procesul de baleiaj. Datorit faptului c la motoarele n patru timpi, pentru
aceste procese (admisia i evacuarea) este necesar un interval corespunztor unghiului de peste
240RAC (al manivelei), la motoarele n doi timpi baleiajul se face n intervalul unui unghi al
manivelei de =90120o. Din aceast cauz, cu toat curirea forat a cilindrului, cantitatea
gazelor reziduale la motoarele n doi timpi este mai mare i, prin urmare, coeficientul gazelor
reziduale este mai mare. Valoarea coeficientului pentru motoarele n doi timpi cu pompe de
baleiaj variaz de obicei ntre 0,060,10. Datorit creterii coeficientului , arderea

combustibilului n cilindru se nrutete ntr-o oarecare msur, iar presiunea medie indicat p i
scade. Pe lng aceasta, presiunea indicat medie la motorul n doi timpi scade n comparaie cu
motorul n patru timpi, datorit cursei moarte. Consumul de combustibil i ulei la motoarele n
doi timpi este puin mai mare dect la motoarele n patru timpi. Aceasta se explic, n primul
rnd, prin existena pompei de baleiaj, care necesit un consum suplimentar de putere pentru
acionare i un consum suplimentar de ulei pentru ungerea pieselor ei. Cu toate aceste dezavantaje
ale motorului n doi timpi, ciclul funcional al acestuia, care conduce la o cretere nsemnat a
puterii litrice, se rspndete pe scar larg, iar ntr-o serie de cazuri motoarele n doi timpi le
devanseaz pe cele n patru timpi.
n figura 2.10. este reprezentat nivelul vnzrilor de motociclete cu motoare n doi timpi
comparativ cu cele echipate cu motoare n patru timpi n mai multe ri n anul 2013. Acest grafic
arat c n Asia unde numrul de locuitori este mare datorit aglomerrii urbane motocicletele
echipate n doi timpi sunt foarte rspndite datorit calitilor dovedite.
7000000
6000000
5000000
4000000

2timpi

3000000

4 timpi

2000000
1000000
0
China

India

Japonia

Tailanda

Taiwan

Indonezia

USA

Fig. 2.10. Nivelul vnzrilor de motociclete n doi timpi comparativ cu cele n patru timpi [5].

2.4. Studiul proceselor funcionale ale motoarelor n doi timpi


Analiza termodinamic a ciclului funcional al motoarelor cu ardere intern arat c,
pentru a menine la un nivel ridicat performanele economice i de putere, doi din cei patru
timpi ai unui motor sunt indispensabili: comprimarea prealabil a ncrcturii proaspete, care
asigur o valoare ridicat a randamentului termic i destinderea gazelor de ardere, care
permite obinerea unui lucru mecanic util. Astfel, pentru a se obine o putere sporit pe
unitate de cilindree, reducerea numrului de timpi se poate realiza doar prin eliminarea
curselor de admisiune normal i evacuare forat. O asemenea soluie devine posibil dac
funcia de pomp pe care o ndeplinete pistonul unui motor n patru timpi este preluat de o

instalaie special de pompaj. n acest scop, motoarele n doi timpi sunt prevzute cu agregate
suplimentare, care asigur umplerea forat a cilindrului. Pentru evacuarea gazelor de ardere
i umplerea cilindrului cu gaze proaspete, se stabilesc pri din cursele de destindere i
comprimare. Evacuarea gazelor de ardere i admisia se realizeaz printr-un ansamblu de fante
sau lumini, executate la partea inferioar a cilindrului (Fig. 2.11), ceea ce permite eliminarea
distribuiei prin supape i simplificarea constructiv a motorului.
Fluidul proaspt comprimat ntr-o suflant la presiuni ps reduse, de ordinul a 1,3
daN/cm2, ajunge prin luminile de baleiaj n cilindru. Gazele de ardere sunt evacuate din
cilindru prin luminile de evacuare. n timpul evacurii, presiunea n galeria de evacuare p ge
este teoretic constant i mai mic dect presiunea ncrcturii proaspete ps. Diferena de
presiune p=pspge face posibil umplerea forat a cilindrului.
Deschiderea i nchiderea luminilor
de baleiaj i evacuare (lumini de distribuie)
se realizeaz prin deplasarea pistonului care,
ndeplinind o funcie suplimentar, de sertar
de distribuie, este supus unor condiii de
funcionare mai grele dect cele n care
lucreaz pistonul unui motor n patru timpi.
Evacuarea gazelor de ardere din cilindru se
efectueaz liber i forat, n ultima etap prin
dislocarea lor de ctre gazele proaspete, prin
baleiaj. n condiii teoretice este exclus
amestecarea gazelor de ardere cu fluidul
proaspt, astfel nct se presupune c acesta
din urm acioneaz ca un piston. n realitate,
amestecarea nu poate fi evitat, din cauza
difuziei moleculare i turbulente. Procesul de
baleiaj poate avea loc numai dac presiunea
n cilindru este cel mult egal cu presiunea
fluidului proaspt ps.

Fig. 2.11. Luminile de distribuie (a) i fazele de


distribuie (b) la un motor n doi timpi [15].

Ca i la motorul n patru timpi, la un motor n doi timpi ciclul de funcionare este


limitat de o serie de restricii. ntruct destinderea prelungit a gazelor de ardere pn la
presiunea ps nu este posibil, este necesar ca n momentul deschiderii luminilor de baleiaj,

DLB (Fig. 2.11, b), presiunea n cilindru s fie teoretic egal cu o presiunea p s. Aceast
condiie se realizeaz numai dac deschiderea luminilor de evacuare (DLE) se produce
naintea deschiderii luminilor de baleiaj; n felul acesta are loc scparea n exterior a unei
cantiti de gaze de ardere care determin o scdere rapid a presiunii pn la presiunea p s. n
acest scop se prevede o sporire a nlimii luminilor de evacuare H e n raport cu nlimea
luminilor de baleiaj Hb.
Evacuarea liber a gazelor arse la motorul n doi timpi cu distribuie prin lumini
determin un dezavantaj important. Astfel, dup ce pistonul a nchis luminile de baleiaj,
comunicaia cilindrului cu exteriorul nu se ntrerupe (n intervalul iILE- ILB) deoarece
luminile de evacuare se nchid cu ntrziere; aceasta are drept consecin scparea fluidului
proaspt n exterior.
Baleiajul cilindrului. Pn n prezent, procesul de evacuare forat a gazelor reziduale
ale procesului de ardere sub influena fluidul motor proaspt nu este cunoscut n toate
amnuntele. Un rol specific n evacuarea forat a gazelor de ardere l are modul de deplasare
a curenilor de fluid proaspt, care trebuie s fie astfel nct s asigure o dislocare spaial a
gazelor de ardere, s micoreze la minimum gradul de amestecare turbulent cu gazele de
ardere i s previn scparea n exterior prin luminile de evacuare a fluidului proaspt.
Pentru a urmrii deplasarea curenilor n cilindru, au fost efectuate ncercri pe
modele care permit filmarea procesului de baleiaj. Au fost imaginate modele de diferite
tipuri: plane sau spaiale, statice sau dinamice, cu aciune continu sau monociclic.
Imaginile obinute prin fotografierea procesului de baleiaj pe un model plan (reprodus
schematic n fig. 2.12) arat c, iniial, chiar la o deschidere redus a ferestrelor de baleiaj i
independent de nclinarea acestora, coloana de fluid motor proaspt ptrunde n cilindru
paralel cu axa acestuia i tangent la peretele adiacent luminii de baleiaj (a). Apoi, fluxul i
modific direcia fa de axa cilindrului (b) dar direcia sa de deplasare este tot ctre partea
superioar a cilindrului. O deschidere suplimentar a luminilor de baleiaj (c) mrete
nclinarea curentului de fluid proaspt care tinde s formeze un curent n partea superioar a
cilindrului. Ultimele secvene arat o divizare a curentului de fluid proaspt (d); o parte a lui
se deplaseaz spre zona superioar a cilindrului i produce un vrtej n sens orar; cealalt
parte, de forma unui arc de cerc, se ndreapt ctre lumina de evacuare prin care ajunge n
mediul exterior.

Fig. 2.12. Schematizarea curenilor de fluid proaspt n cilindrul motorului n doi [15]

n prezent, dirijarea curenilor de fluid proaspt n cilindrul motorului, n vederea


sporirii eficienei proceselor de evacuare i de admisie forat, se efectueaz n mai multe
moduri. Dup traiectoria parcurs de curentul principal de fluid proaspt n cilindrul, se
disting dou tipuri fundamentale de baleiaj: 1) baleiaj n bucl; 2) baleiaj n echicurent.
Fiecare tip de baleiaj se realizeaz, la rndul lui, n mai multe variante. Baleiajul n bucl se
realizeaz la motoarele n doi timpi cu distribuie prin lumini, aezate numai la o singur
extremitate a cilindrului. Denumirea acestui tip de baleiaj vine de la traiectoria parcurs de
curentul principal de fluid proaspt. Variantele de baleiaj n bucl sunt grupate n dou clase
principale, denumite: baleiaj n bucl nchis i baleiaj n bucl deschis.
n figura 2.13, a se prezint un tip de baleiaj cu bucl deschis. Pentru a mrii
eficiena baleiajului, uneori capul pistonului se profileaz adecvat, sub forma unui deflector,
care dirijeaz curentul de fluid proaspt spre partea superioar a cilindrului i mpiedic,
totodat, scparea acestuia direct prin luminile de evacuare. Deflectorul introduce ns
dificulti la execuia pistonului i nu permite optimizarea arhitecturii camerei de ardere.
Pentru a mpiedica parial scparea fluidului proaspt direct prin luminile de evacuare, se
evit plasarea acestora n faa luminilor de baleiaj (Fig. 2.13, a). n figura 2.13, b se prezint
un tip de baleiaj cu bucl nchis. Curentul principal de fluid proaspt este orientat ctre
capul pistonului prin nclinarea luminilor de baleiaj. Datorit profilului concav al capului
pistonului, curentul se ridic pe partea opus a cilindrului i se ntoarce apoi pe aceeai parte
a cilindrului pe care se gsesc luminile de baleiaj. O astfel de traiectorie a curentului principal
este favorabil mpiedicrii fenomenului scprii de fluid proaspt n mediul exterior i
prevenirii apariiei concentraiilor mari de gaze arse.

Fig. 2.13. Scheme ale modurilor de realizare a procesului de baleiaj [15]

Principial, sistemul de baleiaj n echicurent se realizeaz prin deplasarea fluidului


proaspt n cilindru numai ntr-o singur direcie i anume dup axa cilindrului. n acest scop,
organele de distribuie sunt plasate la ambele extremiti ale cilindrului, astfel nct printr-o
extremitate se evacueaz gazele de ardere, iar prin cealalt ptrunde fluidul proaspt.
Baleiajul mixt se numete acel tip de baleiaj n echicurent care se realizeaz att prin lumini
ct i prin supape. De obicei, la partea inferioar a cilindrului se prevd lumini de baleiaj
(Fig. 2.13, c) aezate pe toat periferia cilindrului (se mrete unghiul seciune), iar la partea
superioar a cilindrului se prevd supape pentru evacuarea gazelor de ardere. Formarea
concentraiilor mari de gaze arse este exclus deoarece fluidul proaspt strbate succesiv
planurile normale pe axa cilindrului. Dislocarea gazelor de ardere se realizeaz treptat, cu un
grad redus de amestecare turbulent. Gradul de golire a cilindrului de gazele arse este foarte
ridicat, ajungnd la valori comparabile cu cele corespunztoare motoarelor n patru timpi.
ntruct supapa este acionat de o cam, legea de ridicare poate fi astfel controlat nct s
permit realizarea unei distribuii asimetrice de evacuare, care asigur condiia ISE- iILB0 i
permite astfel chiar o supraalimentare a motorului. Tipul de baleiaj menionat poate fi
modificat n sensul introducerii fluidului proaspt prin supap i evacurii gazelor de ardere
prin lumini. Soluia nu a dat rezultate, deoarece la deschiderea luminilor de evacuare gazele
de ardere fierbini vin n contact cu segmenii i provoac coxarea sau blocarea lor. Pentru a
mbuntii baleiajul cilindrului, dar mai ales pentru a asigura formarea eficient a

amestecului n timpul procesului de ardere, luminile de baleiaj se execut cu axele


tangeniale la o circumferin concentric cu cilindrul (Fig. 2.13, c), ceea ce genereaz o
micare n spiral a ncrcturii proaspete.
Diagrama procesului de baleiaj i fazele optime de distribuie
Se numete diagram de baleiaj, diagrama pe care se poate urmrii procesul
schimbului de gaze prin intermediul variaiei presiunii din cilindrul motorului n timp, n
funcie de unghiul de rotaie al manivelei (Fig. 2.14, a) sau de volum (Fig. 2.14, b).
Pe diagrama de baleiaj, procesul de schimb de gaze poate fi mprit n trei faze.
n prima faz, I, presiunea n cilindru scade continuu din momentul deschiderii
luminilor de evacuare (punctul d.e.), pn n momentul n care atinge valoarea minim
(punctul d). La motoarele rapide, presiunea minim din cilindru coboar mult sub presiunea
atmosferic (0,30,4 daN/cm2). Dup natura curgerii, aceast faz poate fi divizat n dou
perioade. Prima perioad corespunde regimului de curgere supracritic, iar a doua perioad
corespunde regimului de curgere subcritic.

Fig. 2.14. Diagrama procesului de baleiaj i fazele optime de distribuie [2].

Limita dintre cele dou regimuri, dintre care unul este critic (punctul C), se realizeaz
la presiunea de 2 daN/cm2 determinat de temperatura destul de nalt a gazelor arse din
cilindru (aproximativ 1000 K). De obicei, regimul critic se atinge nainte de deschiderea
ferestrelor de baleiaj.

n prima perioad, curgerea gazelor arse se efectueaz cu viteze ridicate, ceea ce


determin o accelerare a masei de gaze. n a doua perioad viteza se micoreaz. Este evident
faptul ca presiunea n cilindru continu s scad n a doua perioad cu toate c ferestrele de
baleiaj ncep s fie descoperite de piston (punctul d.b.). Dei experiena indic ptrunderea n
cilindru a ncrcturii proaspete chiar din momentul deschiderii luminilor de baleiaj, totui,
din cauza seciunii reduse, cantitatea de ncrctur proaspt este insuficient pentru a
provoca o cretere de presiune; la aceasta se adaug faptul c luminile de evacuare ofer n
aceast perioad o seciune mare de trecere. Gazele arse continu s se scurg cu viteze
relativ mari datorit diferenei de presiune dintre cilindru i colector. Ineria gazelor arse i, n
parte, apariia unui fenomen de ejecie contribuie la accentuarea depresiuni din cilindru.
Faza a doua (II) ncepe n apropierea punctului mort inferior i poate fi mprit la
rndul ei n dou perioade. n prima perioad (din punctul d pn n punctul a) presiunea n
cilindru ncepe s creasc datorit ptrunderii unei cantiti importante de ncrctur
proaspt; n a doua perioad presiunea oscileaz uor n jurul unei valori medii, numit
presiune de baleiaj, pb, ceea ce indic o stabilizare a procesului de baleiaj. Presiunea de
baleiaj este ceva mai mic dect presiunea ncrcturii proaspete refulat de suflant din
cauza rezistenelor gazodinamice introduse n calea curentului de luminile de baleiaj. La
sfritul fazei a doua se nchid luminile de baleiaj (punctul n).
n faza a treia, III, presiunea continu s oscileze n jurul aceleai valori medii
(presiunea pb). n cazul unei distribuii simetrice, n aceast faz are loc fenomenul de
postevacuare. O sporire a eficienei procesului de baleiaj se poate obine, n parte, dac
presiunea la sfritul acestei faze, pa, atinge valori ridicate.

2.5. Perspectivele progresului motoarelor n doi timpi


Recent s-au dezvoltat motoarele n doi timpi cu pistoane cu deplasare liber i se
concentreaz nc un larg efort de cercetare i optimizare a acestora [24]. Aceste motoare
prezint un potenial ridicat n ceea ce privete eficiena utilizrii combustibilului i emisiile
reduse ale motorului. n cazul motoarelor de acest gen, care au fost dezvoltate n serie mic
sau ca prototipuri, s-au nregistrat performane favorabile comparativ cu tehnologia
convenional ce exist la acest moment. n mod succint se prezint n continuare specificul
unui motor modular cu piston liber cu aprindere prin comprimare, cu versatilitate n domeniul
de aplicabilitate. Caracteristicile funcionale ale acestui tip de motor cu piston liber se disting
semnificativ comparativ cu cele ale motoarelor clasice, oferind o serie de avantaje n ceea ce

privete diminuarea procesului de formare a emisiilor i a eficienei utilizrii combustibililor,


datorit expansiunii rapide n procesul de destindere.
Ideea motoarelor cu pistoane libere presupune c micarea acestora nu este
dependent n raport cu rotaia unui arbore cu came, ca i la motoarele clasice, ci are loc n
mod liber ntre punctele extreme, fiind influenat doar de parametri gazelor i de fora
rezistent care acioneaz asupra lor. n figura 2.15 este prezentat un motor cu pistoane cu
micare liber.
Acest aspect ofer motorului cu
pistoane libere o serie de caracteristici
distinctive, cele mai importante constnd n
lungimea cursei unui proces i controlul
riguros. Cu ajutorul metodelor de control
electronic cu microprocesoare, motoarele cu
pistoane libere se dezvolt n direcia
reducerii emisiilor i a randamentului ridicat.
Cele mai importante aplicaii ale acestor
tipuri de motoare se regsesc n domeniul
autovehiculelor hibride.
Avantajele principale ale motoarelor
n doi timpi cu pistoane libere includ
urmtoarele

aspecte:

funcionarea

fr

vibraii; costuri reduse cu producerea i


ntreinerea;

pierderi

sczute

datorate

frecrii; simplitatea structurii mecanice;


pierderi sczute prin transfer de cldur;
emisii reduse de oxizi de azot; randament
ridicat la sarcini mari; flexibilitate n
alimentarea cu diferii combustibili; raport
de comprimare variabil; distribuie i injecie

Fig. 2.15. Motor n doi timpi cu pistoane cumicare


liber [24].
1-supap de evacuare; 2-lumini de baleiaj; 3-sistem de
injecie cu ramp comun; 4-cremalier; 5-camer de
presiune; 6-supape de control a camerei de presiune; 7suflanta; 8-turbin.

variabil, controlat electronic.


Prile principale ale motorului sunt: camera de ardere, camera de presiune i
mecanismul de preluare i transmitere a micrii. Mecanismul motor are partea mobil
format din pistoanele conectate rigid printr-o biel cu cremalier n legtur cu transmisia.

Pistonul se deplaseaz liber ntre cele dou puncte moarte ale cursei, cursa total instantanee
fiind un echilibru ntre fora de presiune a gazelor din cilindru i fora de rezisten.
Motorul funcioneaz dup un ciclu n doi timpi cu supralimentare i injecie direct
controlat electronic. Baliajul este realizat prin ferestrele din cmaa de cilindru, iar
evacuarea prin supapele din chiulas. Camera de presiune reprezint un cilindru cu incint
nchis controlat prin supape care restricioneaz presiunea aerului din interiorul acesteia.
Prin controlul deschiderii i nchiderii supapelor, respectiv al valorii presiunii, se creaz un
mecanism tampon pentru toate condiiile operaionale. Acest motor se folosete att n
varianta monocilindru, ct i modular prin asocierea mai multor astfel de uniti care s
funcioneze corelat. Sistemul de control electronic realizeaz optimizarea performanelor i
sincronizarea micrilor pistonului n vederea reducerii vibraiilor.

2.6. Concluzii 2
Prin analiza aspectelor principale privitoare la principiul de funcionare al motoarelor
cu arderele intern n doi timpi, precum i a realizrilor n acest domeniu cu privire la
soluiile cele mai interesante de implementare a unor idei inovatoare, s-a structurat suficient
de elocvent stadiul actual al evoluiei acestor aspecte particulare de ordin tehnic.
ncepnd cu prezentarea ciclului funcional al motorului n doi timpi, accentundu-se
asupra diferenelor substaniale dintre MAS i MAC. Dac la MAC admisia realizeaz doar o
aspiraie a aerului, fr vapori de combustibil, la MAS amestecul carburant este prezent
inclusiv n timpul procesului de admisie. S-a realizat de asemenea o comparaie n paralel a
ciclului teoretic i a diagramei reale a motorului n doi timpi. S-au trecut n revist realizrile
pn la acest moment n domeniul motoarelor cu ardere intern ce funcioneaz n doi timpi.
S-a prezentat motorul Orbital i variantele acestuia, subliniindu-se particularitile i
avantajele acestuia. Multiple companii de specialitate au dezvoltat propriile variante sau
soluii de organizare ale motorului n doi timpi, cu similitudini strnse n raport cu motorul
orbital.
n aceiai manier a abordrii detaliate prin analiz critic a fost tratat i studiat
motorul n doi timpi cu funcionare economic. n acest caz sunt analizate acele variante ale
motorului din aceast spe, care au ca obiectiv principal al funcionrii atingerea regimului
operaional economic.

De asemenea sunt prezentate noi variante de motoare, care n perioade mai recente i
chiar n prezent cunosc o rspndire semnificativ, precum sunt motoarele n doi timpi care
funcioneaz cu amestec stratificat.
Procesele operaionale alemotorului n general, ct i cele ale motorului n doi timpi,
sunt n strns interdependen cu performanele dezvoltate de acesta, motiv pentru care se
impune analiza detaliat a acestora, precum i a fazelor optime ale distribuiei.
n urma tuturor analizelor efectuate a realizrilor n domeniul motoarelor cu ardere
intern n doi timpi care echipeaz diferite tipuri de autovehicule, mopede i alte utilaje n
momentul de fa se impune prezentarea soluiei adoptate pentru situaia particular a lucrrii
de fa. Aadar n continuare se face o analiz a soluiei adoptate, precum i un calcul att
cinematic, ct i unul dinamic.

3. ANALIZA SOLUIEI CONSTRUCTIVE STUDIATE


3.1. Aspectele generale privind soluiile studiate
Prin calculul de traciune al autovehiculului se determin soluia constructiv a
motorului, la care se raporteaz performana fundamental pretins de consumator.
Fiind cunoscut puterea efectiv, proiectantul stabilete caracteristicile constructive
principale ale motorului, n raport cu normele de siguran n funcionare, consum minim de
material, consum specific efectiv de combustibil redus, durabilitate, cost de fabricaie,
deservire i reparaie ct mai redus, iar confortabilitate sporit. Proiectantul ia n considerare
condiiile de serviciu ale autovehiculului (funcionarea n condiii de serviciu sever
micoreaz durabilitatea, pretinde uleiuri superioare, mrete periodicitatea schimbului de
ulei etc.) nivelul calificrii personalului care exploateaz, deservete sau repar motorul i
stabilete construcii mai simple, mai robuste n dauna performanelor de greutate,
randament, sileniozitate, sau acioneaz n sens opus. n faza de proiectare se are n vedere
resursa de combustibil i calitile acestuia. Asemenea considerente impun s se aleag o
soluie constructiv fezabil de motor. Prin variant constructiv a motorului se nelege
ansamblul tuturor soluiilor de principiu care ofer motorului o individualitate determinat.
Soluiile de principiu se refer la: 1) procedeul de aprindere; 2) numrul de timpi; 3) numrul
i aezarea cilindrilor; 4) gradul de solicitare a motorului; 5) procedeul de rcire; 6)
organizarea mecanismului de distribuie; 7) camera de ardere; 8) schema dinamic a blocului
cilindrilor; 9) materialele pentru principalele organe etc. Asemenea soluii de principiu
proiectantul le impune n concordan cu destinaia motorului, cu condiiile concrete de
fabricaie i exploatare, cu cunotinele despre procesele energetice i despre nivelul
solicitrilor mecanice i termice din piesele componente, cu tendinele generale, care se
manifest n calculul construciei i fabricaiei.
Formula constructiv a unui motor este definit n proiectul tehnic al motorului,
inndu-se cont de urmtoarele aspecte principale:
tipul motorului: motor cu aprindere prin scnteie (M.A.S.);
numrul de timpi: motor n doi timpi;
numrul de cilindri: 4;
aezarea cilindrilor care influeneaz dimensiunile de gabarit i masa
motorului.

n figura 3.1 se prezint comparativ dimensiunile de gabarit ale unor motoare de


aceeai putere, cu cilindrii n linie i n V.

Fig. 3.1. Comparaie ntre motoare de aceeai putere cu cilindrii n linie (1) i cilindri n V (2) [5]

Reducerea lungimii motorului cu circa 30% i a masei cu 25%, permite totodat


mrirea rigiditii arborelui cotit, diminuarea pericolului de apariie a fenomenului de
rezonan i n unele cazuri eliminarea amortizorului de vibraii torsionale.

3.2. Aspectele de calcul matematic privind soluia studiat


Se propune un calculul al unghiului-seciune i a timpului-seciune a luminilor de
baleiaj. Noiunile de unghiseciune (US) i timpseciune (TS) se regsesc n literatura de
specialitate, fiind folosite pentru aprecierea cantitii de fluid ce traverseaz orificiile
specifice de distribuie. Pentru calculul acestor mrimi trebuie cunoscute unghiurile de
deschidere i nchidere ale luminii de baleiaj. Prin calcul s-au stabilit nlimile i limile
luminilor de baleiaj i evacuare (cu seciune dreptunghiular):
Lumini
Admisie
Evacuare

nlime [mm]
15
18

Lime [mm]
45
40

Aria luminilor de admisie va fi:


A1= la ha

[mm2]

(3.1)

A1 = 675

mm2

(3.2)

Din figura 3.2. se poate calcula unghiul corespunztor deschiderii luminii de admisie
(tiind c motorul are o diagram de distribuie simetric) n care : ha este nlimea luminilor
de admisie; he-nlimea luminilor de evacuare; r - raza manivelei; A i A - punctele
corespunztoare unghiului de avans la deschiderea luminilor de evacuare respectiv admisie
fa de PMI; C i C - punctele corespunztoare unghiului de ntrziere la nchiderea

luminilor de evacuare respectiv admisie fa de PMI.

Fig. 3.2. Diagrama de distribuie a motorului [2]

n triunghiul OAB se observ c:


cos

OB r h a
,

OA
r

(3.3)

28 15
ar cos ar cos

28
= 62.33 ,

[RAC],
RAC.

(3.4)
(3.5)

Deci luminile de admisie se vor deschide cu 62,33 RAC avans fa de PMI i se vor
nchide cu acelai unghi de ntrziere:
dla = 145 i la = 215.

(3.6)

Tot n triunghiul ABO se observ c:


sin a =AB/OA.

(3.7)

Din triunghiul ABM se exprim latura AB:

A B

BM
,

tg
2

(3.8)

nlocuind relaia anterioar rezult:



BM sin tg OA sin tg r , [mm].
2
2

(3.9)

Generaliznd, aria instantanee oferit de lumina de admisie va fi:


r = 28,

mm

(3.10)

la = 45,

mm

(3.11)

n=5000, rot/min
iar parametrul timp-seciune se determin cu expresia:

(3.12)


USla sin tg r l a d ,
2

USla = 8.755 104

TS la

USla
6n

TSla = 1.167

[mm2sRAC]

(3.13)

mm2 s RAC

(3.14)

[mm2s]

(3.15)

mm2 s.

(3.16)

3.3. Concluzii 3
n capitolul 3 s-au analizat aspectele generale privitoare la soluiile adoptate n
vederea studiului i reproiectrii. S-a propus determinarea prin calcul a soluiei constructive a
motorului, la care se raporteaz performana fundamental a acestuia. nelegnd faptul c
soluia constructiv a motorului reprezint ansamblul sistemelor i particularitilor
principiale care particularizeaz motorul respectiv. Soluia poate dispune de oricare dintre
principiile de funcionare (M.A.S. i M.A.C.), de numrul timpilor i a cilindrilor, respectiv
de modul de aezare a acestora, dac e vorba de motor policilindric. Se calculeaz unghiul
seciune i timpul seciune corespunztor luminilor de baleiaj. Totodat s-au determinat i
nlimile luminilor de evacuare. S-a determinat i prezentat diagrama de distribuie, definind
dimensiunile principale ale unghiulor corespunztoare fiecrei faze a distribuiei. n acest fel
se determin unghiul de avans la deschiderea luminilor de admisie, precum i unghiul de
ntrziere a acestora.
Se specific relaiile corespunztoare determinrii prin calcul a ariei instantanee a
luminilor de baleiaj, respectiv parametrul timp-seciune.
Prin modelarea acestor indici caracteristici ai fazelor de distribuie se definete modul
de funcionare i corelare a mecanismelor principale ale motorului n doi timpi.
Iniierea procesului de modelare a parametrilor funcionali ai motorului n ceea ce
privete distribuia i timpii de deschidere a luminilor pentru admisie i evacuare, creaz
oportunitatea dezvoltrii prin calcul a evalurii din punct de vedere cinematic a evoluiei i
aciunii elementelor mobile din mecanismul motor.
n continuare se desfoar seciunea prin care se studiaz cinematica componentelor
mobile ale motorului.

4. CALCULUL CINEMATIC AL ELEMENTELOR MOBILE


4.1. Analiza cinematicii mecanismului biel-manivel
Analiza n detaliu a cinematicii mecanismului biel-manivel este foarte complex din
cauza regimului dinamic de funionare. De aceea s-au determinat relaii simplificate, n
ipoteza funcionrii cu vitez unghilar constant a arborelui cotit i la un regim stabilizat
obinndu-se o precizie corespunztoare.
La o vitez unghiular constant a arborelui cotit unghiul de rotaie este proporional
cu timpul i prin urmare toate mrimile cinematice pot fi exprimate n funcie de unghiul de
rotaie al arborelui cotit.
Mecanismul biel-manivel este de tipul centrat deci axa cilindrului intersecteaz axa
arborelui cotit.

4.1.1. Modelarea deplasrii pistonului


Deplasarea pistonului, conform figurii 4.1, se obine prin calcul din relaia [7]:
b

2
x R 1 cos( )
( sin( ) )
R 1 cos( )
2
4 ( 1 cos( 2 ) )

Fig. 4.1. Variaia deplasrii pistonului

(4.1)

4.1.2. Modelarea cinematic a vitezei pistonului.


Valoarea vitezei se obine derivnd n raport cu timpul relaia deplasrii [7]:

v R sin( )

sin( 2 )
(4.2)

Fig. 4.2. Variaia vitezei pistonului.

Poziia punctului vitezei maxime poate explica forma uzurii cilindrului n lungul axei.
4.1.3. Modelarea micrii accelerate a pistonului
Acceleraia se poate obtine derivnd n raport cu timpul expresia vitezei pistonului:
a

2
R ( cos ( )

cos ( 2 ) )

Fig. 4.3. Variaia acceleraiei pistonului

(4.3)

4.2. Modelarea forelor rezultante din mecanismul biel-manivel


n vederea modelrii forelor care solicit sau apar la nivelul elementelor
mecanismului motor se pornete de la schia principial a mecanismului biel-arbore cotit,
conform figurii 4.4.

Fig. 4.4. Schema principial pentru calculul mecanismului motor

Fora ce acioneaz n lungul axei cilindrului se obine prin nsumarea algebric a


forelor de inerie cu forele de presiune a gazelor (Fig. 4.5) n fiecare poziie a arborelui cotit.
F = Fg + Fj

(4.4)

Fg = (pg po)Ap

(4.5)

n care: pg presiunea gazelor n cilindru dup diagrama indicat.

Fig. 4.5. Variaia presiunii gazelor n cilindru n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit.

Fig. 4.6. Variaia forelor Fg, Fi, F n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit

Fora F aplicat n axa bolului se descompune n dou componente una de sprijin


normal pe axa cilindrului "N" i una dup axa bielei "B".
N = F*tg b

B = F/cos b

Calculul de modelare a forelor "N" i "B" se face tabelar.

Fig. 4.4. Variaia forelor N i B n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit

(4.6)

n axa fusului maneton fora "B" se descompune n dou componente una radial
"Z" i una tangenial "T":
T = B*sin(a + b)

(4.7)

Z = B*cos(a + b)

(4.8)

Fora tangenial "T" este singura care produce moment motor, expresia acestuia fiind:
M = T*R

(4.9)

Fig. 4.5. Variaia forelor T i Z n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit

4.3. Momentul total al motorului policilindric


Momentul motor total se obine prin nsumarea momentelor obinute pentru
fiecare cilindru al motorului innd cont de ordinea de funcionare a acestora i de
configuraia arborelui cotit. De asemenea se poate obine suma momentelor ce acioneaz
asupra fiecrui fus palier al arborelui cotit.
Se stabilete variaia momentului motor total funcie de unghiul "" de rotaie al
arborelui cotit precum i de valoarea medie a momentului. Cu ajutorul acesteia din urm se
calculeaz puterea dezvoltat de motor i se compar cu valoarea obinut la calculul termic.
Ca poziie de pornire (a=0) se consider poziia corespunztoare PMS a
primului cilindru aflat la admisie.

Fig. 4.6. Variaia momentului total i a momentului mediu n funcie de unghiul de rotaie a arborelui
cotit

4.4. Calculul forelor care acioneaz pe fusul maneton i fusul palier


4.4.1. Forele care acioneaz la nivelul fusului maneton
Asupra fusului maneton acioneaz fora tengenial Ft, fora radial Fm i fora
centrifug de inerie Fr a masei m2b a bielei aflate n micare de rotaie.
Rm = Ft + Fm + Frb

Ft F

sin
cos

Fm F

cos
cos

Frb m2 b R 2

[N]

(4.10)

[N]

(4.11)

[N]

(4.12)

[N]

(4.13)

F = Fg + Fj

[N]

(4.14)

Fig. 4.7. Diagrama polar a forelor rezultate n fusul maneton

Fig. 4.8. Desfurarea diagramei polare a forelor rezultate

4.4.2. Forele care acioneaz la nivelul fusului palier


Fora care acioneaz asupra fusului palier al arborelui cotit, care are numr de lagre
mai mare cu unu dect numrul de manetoane, este determinat de forele care acioneaz n
braele manetoanelor din proximitatea fusului considerat.

dr

R dr
Ftpdr Fmp
p
2

Ftdr
F
2
dr
F Fr
m
2
dr
tp

dr
Fmp

st

R stfp Ftpst Fmp


2

Ftst
2
st
F Fr
st
Fmp
m
2
dr
R fp R p R stp
Ftpst

[N]

(4.15)

[N]

(4.16)

[N]

(4.17)

[N]

(4.18)

[N]

(4.19)

[N]

(4.20)

[N]

(4.21)

Fig. 4.9. Diagrama polar a forelor rezultate n fusul palier

Fig. 4.10. Desfurarea sarcinii sumare

4.5. Definirea ciclului operaional


Pentru realizarea unei ordini de funcionare corespunztoare a cilindrilor motorului i
o echilibrare natural ct mai complet a forelor de inerie i a momentelor acestora trebuie
stabilit o anumit poziie relativ a manivelelor arborelui cotit. Ordinea adecvat de
funcionare a cilindrilor se stabilete n funcie de condiia distribuiei uniforme a arderilor
succesive a doi cilindri vecini pentru a nu rezulta sarcini medii prea mari pe fusurile paliere
dintre acetia. Trebuie s se aib n vedere i circulaia ncrcturii proaspete n galeria de
admisie adic asigurarea unui numr minim de schimbri de direcie a fluxului de gaze i
evitarea interceptrii ncrcturii destinate unui cilindru vecin cu canal de admisie mai scurt.
Aceast neregularitate provoac o cretere a neuniformitii umplerii cilindrilor, avnd efecte
secundare nedorite asupra funcionalitii motorului. ORDINEA DE APRINDERE I
ARDERE ESTE: 1st-1dr-2st-2dr. Pentru o echilibrare natural ct mai complet a forelor de
inerie i a momentelor acestor fore trebuie cutate acele poziii relative ale manivelelor
arborelui cotit pentru care forele centrifuge i forele de inerie de ordinul unu i doi se
anuleaz reciproc. De asemenea pentru echilibrarea momentelor date de forele de inerie
trebuie ca manetoanele s fie dispuse n oglind, adic manivelele egal deprtate de mijlocul
arborelui s fie n acelai plan i orientate n acelai sens.

4.6. Concluzii 4
n capitolul rezervat calculului cinematic al elementelor mobile s-a realizat analiza
cinematicii mecanismului biel manivel, care include modelarea cursei, vitezei i

acceleraiei pistonului, respectiv studiul prin modelare a forelor rezultante din mecanismul
biel-arbore cotit. S-a mai realizat modelarea momentului total al motorului, calculul forelor
care acioneaz pe fusul maneton i fusul palier, precum i definirea ciclului operaional. n
acest sens au trebuit definite ct mai precis forele care acioneaz la nivelul fusului maneton
i forele care acioneaz n lagrul fusului palier. Calculele corespunztoare pentru ambele
tipuri de fusuri ale arborelui cotit in cont de faptul c acestea formeaz lagre prin alunecare,
n cazul crora apar att fore de frecare la suprafaa de contact dintre cuzinei i fusul
arborelui cotit, ct i fore de inerie, respectiv forele datorate presiunii gazelor. Studiul
cinematic al funcionrii motorului este influenat de comportamentul dinamic al elementelor
componente. Se observ dependena de tip proporional ntre unghiul de rotaie i timp, ceea
ce permite interconectarea mrimilor cinematice la cel dinti. n continuare se realizeaz o
analiz detaliat a elementelor constructive ale motorului.

5. ANALIZA PRIN CALCUL A ELEMENTELOR FIXE I MOBILE


5.1. Analiza prin calcul a elementelor de susinere
Blocul cilindrilor preia eforturile de explozie i forele de inerie ale mecanismului
biel-manivel. Condiia esenial pe care trebuie s o aib un bloc este aceea de a asigura o
rigiditate maxim.
Blocul de cilindri se realizeaz prin turnare. n ce privete construcia se recomand ca
el s fie realizat sub forma unui corp cu zbrele. Acestea vor fi constituite din nervurile piesei
turnate, iar pereii vor fi att de subiri ct permite tehnologia de fabricare. n partea
superioar a blocului se fixeaz uruburile pentru prinderea chiulasei.
Diametrul lor variaz n limitele F = (810) mm, iar adncimea de nurubare este de
(1.52) F n cazul n care blocul este din font.
Dac eforturile ce trebuie preluate sunt mai mari, atunci se marete numrul de
prezoane nu i diametrul lor.
n jurul camilor se vor executa pe ct posibil seciuni mai mici pentru trecerea apei,
cu scopul de a mri viteza de curgere a acesteia. Aceasta nu trebuie s depeasc ns 3,5
m/s pentru c exist pericolul antrenrii depozitelor inerente, care pot astupa canalele.
Pentru a avea dimensiuni minime n zona carterului se descrie nfurtoarea
conturului bielei la o rotaie complet apoi se traseaz seciunea carterului astfel ca locurile
cele mai strmte dintre perete i corpul bielei

s fie de minim 810 mm din cauza

barbotajului i a corpurilor strine.


Un indice de apreciere a calitii blocului motor este greutatea acestuia. Se recomand
ca greutatea blocului s nu depeasc 25% din greutatea motorului.
Compactitatea motorului este determinat n principal de distana ntre axele
cilindrilor; aceasta este determinat de arhitectura arborelui cotit, de lungimea fusurilor
maneton i palier, de tipul i grosimea camilor de cilindru, de marimea interstiiului
camerei de ap dintre cilindri.

Blocul motorului se confecioneaz i din aliaj de

aluminiu compus din Si 6,5; Mg 0,3; Mn 0,5; Ti 0,15 restul aluminiu [10], prin turnare sub
presiune i se supune unui proces de mbtrnire artificial accelerat n scopul obinerii unei
structuri corespunztoare.
Chiulasa se toarn frecvent din aliaje de aluminiu. Un astfel de aliaj se compune din
5% Si; 1.3% Cu; 0.5% Mg; restul aluminiu.
Chiulasele se toarn din aluminiu i nu se recomand turnarea sub presiune.

Capacele lagrelor arborelui cotit se toarn din oel pentru motoarele mai puin
solicitate i se forjeaz la motoarele mai intens solicitate.
Prezoanele se execut din oeluri aliate, de mbuntire, cu crom ori nichel.

5.2. Calculul cmii cilindrului motorului


Dimensiunile camii de cilindru se determin folosind schema de principiu din figura
5.1. Deformaia sumar a cmii se poate aprecia pornind de la dimensiunile principale.

Fig. 5.1. Cma de cilindru

Se alege o cama de cilindru tip uscat.

R1

D
2

R1 40

mm

(5.1)

R2

R1 3.5

R2 43.5

mm

(5.2)

R3

R2 5

R3 48.5

mm

(5.3)

Modulele de elasticitate ale cmii i ale blocului motor sunt diferite pentru c blocul
motor este realizat din aliaj de aluminiu iar cmaa din font. Aceste module sunt prezentate
mai jos.

Ec

1000000

Eb

680000

daN/cm2
daN/cm2

(5.4)
(5.5)

Coeficienii lui Poisson pentru cma i bloc difer de asemenea, dup cum urmeaz:

vc

0.3

vb

0.35

(5.6)
(5.7)

Se adopt o presiune de strngere de:

4.5 N

(5.8)

mm

Atunci deformaia sumar va fi:


2

R2 R2
p
2
Eb
R3

R3

R2 R2
2
Ec
R2

vb

R2

R1

vc

(5.9)

R1

0.001 .

(5.10)

Diametrul exterior al cmii trebuie s fie:

Dce

2 ( R2 )

Dce 86.999

mm

(5.11)

Calculul tensiunilor
Tensiunile care apar n pereii blocului i ai cmii sub influena presiunii de
strngere i a presiunii gazelor se calculeaz distinct.
Tensiunile care apar datorit presiunii de strngere se determin aplicnd algoritmii de
calcul prezentai n continuare.
Pentru cmaa amovibil a cilindrului motor se realizeaz urmtoarele calcule:
-la interior

ri

(5.12)

mm
2

R2

2p

ti

R2

ti 9.194

N
2

(5.13)

(5.14)

mm

R1

-la exterior

re

re 4.5

N
mm

te

R2

R2

R1

R1

Pentru cilindrul realizat direct n blocul motor:

te 53.773

N
2

mm

(5.15)

-la interior

ri'

ri' 4.5

(5.16)

(5.17)

mm

ti'

R3

R2

R3

ti' 41.522

mm

R2

-la exterior

re'

(5.18)

mm
2

R2

2p

te'

R3

te 53.773

(5.19)

mm

R1

Pe baza teoriei tensiunii tangeniale maxime se calculeaz tensiunea maxim pe


suprafaa interioar a cilindrului unde se ntlnesc valori mai mari.

max

R2
2

R3

max 18.511

(5.20)

mm

R2

Tensiunile care apar datorit presiunii gazelor se determin cu ajutorul relaiei:


N

6
pz' 10

pgmax

(5.21)

mm

la interiorul cmii:

ri''

ri'' 4.685

pgmax

N
2

(5.22)

(5.23)

mm
2

ti''

R2
pgmax
2
R2

R1

ti'' 55.984

N
mm

R1

la suprafaa de separaie dintre exteriorul cmii i suprafaa interioar a cilindrului din bloc:
2

tm''

R1 R2 R3
pgmax
2
2
2
R2
R3 R1

tm'' 22.352

N
2

(5.24)

mm

la exteriorul cilindrului din bloc se aplic urmtoarele condiii:

re''

N
2

mm

(5.25)

te''

2 pgmax

R1
2

R3

te'' 19.93

N
2

(5.26)

mm

R1

Se observ c toate tensiunile nu depesc valorile admisibile sa = 60 N/mm2.

5.3. Calculul pistonului


Calculul de rezisten al pistonului se face dup stabilirea principalelor sale
dimensiuni pe baza datelor statistice ale motoarelor existente i care s-au comportat bine n
exploatare.
A) Dimensiunile caracteristice ale pistonului sunt reprezentate n figura 5.2.

Fig. 5.2. Construcia pistonului

Grosimea peretelui capului de piston se determin cu relaia:

0.13D

10.4

mm

(5.27)

mm

(5.28)

mm

(5.29)

Lungimea pistonului se determin cu relaia:

0.95 D

H 76

nlimea pistonului se determin cu relaia:

l1

0.6 D

l1 48

Lungimea mantalei pistonului se determin cu relaia:

0.7 D

L 56

mm

(5.30)

Diametrul bosajelor pistonului se determin cu relaia:

ds

0.45 D

ds 36

mm

bs

0.4 D

bs 32

mm

(5.31)

Distana ntre bosaje:

nlimea proteciei segmentului de foc se determin cu relaia:

(5.32)

0.1 D

h8

mm

(5.33)

di 72

mm

(5.34)

Diametrul interior se determin cu relaia:

di

0.9 D

B) Efortul unitar de incovoiere la extremitatea capului pistonului


Partea interioar a pistonului se verific la rezisten ca o plac circular ncastrat pe
contur i ncrcat cu o sarcin uniform distribuit dat de p gmax. Solicitarea fundului
pistonului e dat de formula:
i

di
pgmax
2

i 56.137

(5.35)

mm

Valoarea obinut se compar cu valorile admisibile pentru aluminiu care sunt


sa=2560 N/mm2.
C) Efortul unitar n seciunea critic a gurilor de evacuare a uleiului din canalul
segmentului de ungere.
Pistonul se verific la compresiune n seciunea critic corespunztoare gurilor de
scurgere a uleiului.
Se adopt numrul de canale de ungere din seciunea critic menionat:

ncan

12

(5.36)

Se adopt diametrul unui canal de ungere egal cu:

dcan

1.5

mm

(5.37)

Se adopt adncimea canalului de segment ca fiind:

hc

mm

(5.38)

Aria seciunii critice va fi:


Acc

( D

2 hc)

2
( di 10 )

Acc 1173.77
D
pgmax
4 Acc

(5.39)

mm

cc

2 hc di 10 )

(D
ncan dcan

cc 20.063

(5.40)
N
2

(5.41)

mm

Aceast valoare se compar cu valorile admisibile s a=3040 N/mm2 pentru aluminiu.

D) Presiunea specific pe manta


Fora normal maxim care acioneaz ntr-un plan perpendicular pe axa bolului este:

Nmax
p

1064

Nmax
D L 10

p 2.375 10

(5.42)
N

(5.43)

Valoarea lui p nu trebuie s depeasc 47.105 N/m2 la motoarele de autoturisme [3].


E) Diametrul pistonului la montaj
Pentru asigurarea unei funcionri normale a pistonului este necesar ca jocul la cald,
dintre piston i cilindru, s fie n urmtoarele limite:
Ds = 0.002.0.003*D n zona superioar

(5.44)

Di = 0.001.0.002*D n zona inferioar

(5.45)

Se alege:

0.0025 D

s 0.2

mm

(5.46)

0.0015 D

i 0.12

mm

(5.47)

Jocurile diametrale n stare rece n zona superioar i n zona inferioar sunt:

's

0.003 D

's 0.24

mm

(5.48)

'i

0.002 D

'i 0.16

mm

(5.49)

Coeficienii de dilatare termic a materialului cmii cilindrului i a pistonului sunt:


c
p

10.7 10
17.5 10

1
K
1

(5.50)
(5.51)

Temperaturile cmii i pistonului sunt:

Tc

380

Tp 490
Diametrul pistonului la montaj este:
Dps

Dpi

( D ( 1

K
K

c ( Tc T0) ) 's)
1 p ( Tp T0)

Dps 79.56
mm
( D ( 1 c ( Tc T0) ) 'i)
1 p ( Tc T0)
Dpi 79.793

mm

(5.52)
(5.53)

(5.54)
(5.55)

(5.56)
(5.57)

5.4. Calculul bolului de piston


Bolul de piston este supus n timpul funcionrii la o sarcin mecanic variabil ca
valoare i sens, iar n unele regimuri de funcionare ale motorului caracterul acestei solicitri
se apropie de cel de oc. Micarea oscilant i temperatura relativ ridicat de la umerii
pistonului determin condiii nefavorabile pentru realizarea unei frecri lichide: de aici i
uzura accentuat a bolului. Aceste condiii impun ca miezul de piston s fie miez tenace i s
aib un strat superficial dur, cu un grad de finisare ridicat. n funcie de oelul din care se
execut, bolul de piston se cementeaz la suprafa pe o adncime de 0,52 mm ori se
clete superficial prin C.I.F. pe o adncime de 11,5 mm. Duritatea stratului superficial
trebuie s fie HRC=5865, iar a miezului HRC=36.
Pentru calculul bolului se consider o grind fixat pe dou reazeme i ncrcat
cu o for uniform distribuit pe lungimea piciorului bielei. Schema de ncrcare se
evideniaz n figura 5.3. Convenional fora ce acioneaz asupra bolului se consider a fi
fora maxim de presiune a gazelor diminuat de fora de inerie dat de masa pistonului.

Fig. 5.3. Schema de ncrcare a bolului

Dimensiunile bolului

Se alege bol fix deoarece se reduce coeficientul care exprim dezaxarea bielei
diminundu-se astfel uzura i nivelul zgomotelor.
Lungimea bolului:

0.9 D

l 72

mm

(5.58)

Lungimea lbi:

lbi
Diametrul bolului:

0.3 D

lbi 24

mm

(5.59)

0.24D

d 19.2 mm

(5.60)

n acest caz se adopt:

20

mm

(5.61)

Parametrul ab = dint/d:

0.65

(5.62)

Diametrul interior al bolului:

b d

dint

dint 13

mm

(5.63)

Jocul dintre biel i umerii pistonului.

1.5

mm

(5.64)

Verificarea la uzur

Fora maxim i minim a presiunii gazelor i fora de inerie care solicit bolul este:

Fmax

13855

Fmin

240.5

(5.65)

(5.66)
Bolul se verific la uzur n piciorul bielei i n umerii pistonului. Verificarea la uzur
se face calculnd presiunile specifice de contact, care caracterizeaz condiiile de ungere, att
pentru piciorul bielei ct i pentru umeri.

1.2

lbi

lp 14.4 mm
2
Presiunea pe suprafaa piciorului bielei:
lp

(5.67)

Fmax
pb 28.865 N/mm2
d lbi
Presiunea pe suprafaa umerilor pistonului:
pb

pp

Fmax
2 d lp

(5.68)

pp 24.054 N/mm2

(5.69)

La motoarele existente presiunea specific variaz n limitele: pb=(4090) N/mm2


i pp=(2554) N/mm2 conform lucrrii [4].
Verificarea la ncovoiere

Tensiunea maxim determinat de momentul ncovoietor la mijlocul bolului se


calculeaz cu relaia:
imax
imin

Fmax ( l 0.5 lbi 4 j )


3

1.2 d 1 b
Fmin ( 1 0.5 lbi 4 j)
3
1.2 d 1

imax 158.115 N/mm2

(5.70)

imin 0.579

(5.71)

N/mm2

Valoarea admisibil a tensiunii unitare maxime de ncovoiere este de 250500 N/mm2


pentru oel aliat i de 120150 N/mm2.
Coeficientul de siguran

n continuare se calculeaz efortul unitar mediu i amplitudinea eforturilor unitare

imax imin

ia

2
imax imin

im

ia 78.768

(5.72)

im 79.347

(5.73)

Rezistena la oboseal pentru oel carbon este:

1
0

200

1.5 1

N/mm2

(5.74)

0 300 N/mm2

(5.75)

Coeficientul tensiunilor este:

( 2 1

0 )

0.333

(5.76)

Coeficientul efectiv de concentrare a tensiunilor la sarcini variabile [4] este:

(5.77)

Factorul dimensional conform lucrrii [4] este:

0.8

(5.78)

Coeficientul strii suprafeei conform lucrrii [4] este:

1.1
pentru bol clit
(5.79)
Pentru bolul fix ncrcarea este dup ciclul asimetric i coeficientul de siguran este:
c2

1
ia k
1 b

im

c2 1.725

(5.80)

Verificarea la forfecare

Efortul unitar de forfecare se determin n seciunile amplasate n jocurile dintre


prile frontale ale bosajelor pistonului i a bucei cu relaia urmtoare:
2

1 b b
74.277
0.85 Fmax
N/mm2
(5.81)
2
4
d 1 b
Aceast valoare se ncadreaz n limitele admisibile t a=80120 N/mm2 pentru oel
carbon conform lucrrii [4].

Verificarea la ovalizare

In ceea ce privete calculul la ovalizare se ia n calcul ipoteza c bolul este ncrcat


cu o sarcin care variaz sinusoidal. Pentru a corecta inexactitile ipotezei rezultatele
obinute se majoreaz cu coeficientul k
Solicitrile maxime apar la diametrul interior al bolului. Valorile acestor eforturi se
calculeaz astfel:

13

i1

Fmax 1
lbi d

i1 375.24

N/mm2

(5.83)

i2

Fmax 2
lbi d

i2 288.646

N/mm2

(5.84)

i3

Fmax 3
lbi d

i3 202.052

N/mm2

(5.85)

i4

Fmax 4
lbi d

i4 230.917

N/mm2

(5.86)

10

(5.82)

Valorile maxime admisibile pentru aceste eforturi sunt s a=(140300) N/mm2 conform
lucrrii [4].
Deformaia maxim de ovalizare

1.3

(5.87)

Modulul de elasticitate (exprimat n daN/cm2) este:


E

2.1 10

(5.88)

Deformaia maxim de ovalizare este:


0.09 Fmax 1
l E
1

max

b
k
b

max 0.011

(5.89)

Jocul radial la cald este:

'

0.0007 d

' 0.014

mm

(5.90)

Calculul jocului de montaj

Jocurile la montaj ale bolului depind de tipul mbinrii cu pistonul i biela.


Temperatura bolului este dat de relaia:

tb

150

grd

(5.91)

Temperatura pistonului este:

tp

180 grd

(5.92)

Temperatura mediului ambiant este exprimat n [ grd ]


b

10 10

(5.93)

K
pi

20 10

1
(5.94)

K
Jocul bolului este:

( b ( tb to)

pi ( tp to) ) d

b 0.039

(5.95)

Valorile negative se refer la aliaje de aluminiu. n asemenea cazuri montajul se face


prin nclzirea pistonului la 80120C.

5.5. Calculul segmenilor


n ansamblul lor segmenii realizeaz etanarea pe baza efectului de labirint, cu alte
cuvinte spaiile dintre segmeni permit destinderea treptat a gazelor i prelungesc drumul
parcurs de acestea. Astfel n zona ultimului segment viteza de curgere i cantitatea de gaze
scad pn la valori practic neglijabile.
Se consider o eficien normal, dac presiunea gazelor dup ultimul segment
reprezint 34% din valoarea presiunii n cilindru, iar volumul de gaze care trec pe lng
segmeni este cuprins ntre 0,21% din volumul ncrcturii proaspete admise n cilindri.
Aceste valori se determin experimental.
Calculul segmentului urmrete stabilirea unor obiective, dup cum urmeaz:
determinarea presiunii medii elastice pentru stabilirea formei segmentului n stare liber i
montat; determinarea celor dou dimensiuni de baz ale segmentului; verificarea eforturilor
unitare ce apar n segment la deschiderea lui astfel nct la montaj s nu depaeasc valoarea
admisibil; determinarea jocurilor la rece i la cald precum i verificarea rosturilor la cald
pentru a preveni impactul ntre capete n timpul funcionrii.

Dimensiunile segmentului

bseg
t

1.5 mm

t 3.333
24
S0 12
mm

(5.96)

mm

(5.97)
(5.98)

Fig. 5.4. Schema pentru dimensionarea segmentului

Presiunea medie elastic

Modulul de elasticitate:
1.2 10 N/mm2
5

(5.99)

Coeficientul g:

0.196

(5.100)

Presiunea medie elastic:

S0
pe

0.425
t
E
3
3 g
D
D
1
t
t

pe 0.224

daN

(5.101)

cm

Realizarea unei repartiii adecvate a presiunii segmentului asupra oglinzii camii de


cilindru impune o curbur variabil a fibrei medii elastice a segmentului n stare liber.
Trasarea fibrei medii a segmentului n stare liber se poate realiza lund n consideraie
deplasrile relative radiale i unghiulare.
Tensiunea maxim

Km

1.742

(5.102)

S0
max

2 Km
E
( 3 g)

t
D
t

max 322.982

N/mm2

(5.103)

Tensiunea la montarea n canalul din piston

La montaj prin desfacerea segmentului n seciunea opus capetelor apar tensiuni


unitare maxime care trebuie calculate pentru a preveni ruperea.
La montarea cu ajutorul cletelui coeficientul m este:

(5.104)

Tensiunea la montarea pistonului este:

'max

2
E
m

1
(3
D
t

S0
g) t
2

'max 134.139 N/mm2

(5.105)

Valorile admisibile pentru s'max=(400450) N/mm2 conform lucrrii [4].

5.6. Calculul arborelui cotit


Avnd n vedere condiiile de funcionare, prin calcul, arborele cotit se verific la
presiune specific i nclzire, la oboseal i la vibraii de torsiune.
Calculul arborelui cotit are un caracter de verificare, dimensiunile lui adoptndu-se
Prin prelucrarea statistic a dimensiunilor arborilor cotii existeni.

Dimensiunile caracteristice

Fig. 5.5. Dimensiunile arborelui cotit

-Lungimea cotului:
l

123

mm

(5.106)

-Diametrul fusului palier:

0.8D

dp

dp 64

mm

(5.107)

-Diametrul interior al fusului palier:


dpi

mm

30

(5.108)

-Lungimea fusului palier:

0.5dp

lp

lp 32

mm

(5.109)

dm 56

mm

(5.110)

-Diametrul fusului maneton:


dm

0.7D

-Diametrul interior al fusului maneton:


dmi

mm

20

(5.111)

-Lungimea fusului maneton:

lm 0.94dm

lm 52.64 mm

(5.112)

-Diametrul interior al fusului maneton:

0.7dm

dmi

dmi 39.2

mm

(5.113)

mm

(5.114)

mm

(5.115)

(5.116)

(5.117)

pmmax 4.86

(5.118)

-Grosimea braului.
h

0.28dm

0.07dm

h 15.68

-Raza de racordare.
3.92

Verificarea la presiunea specific

-fora maxim ce ncarc fusul maneton.


Rmmax 14327

-fora maxim ce ncarc fusul palier


Rpmax

7229.9

-presiunea specific maxim pe maneton:


pmmax

Rmmax
dm lm

-presiunea specific maxim pe palier.


ppmax

Rpmax
dp lp

ppmax 3.53

N/mm2

(5.119)

-fora medie ce ncarc fusurile manetoane.


Rm 5459

-fora medie ce ncarc fusurile paliere:

(5.120)

Rp

5171

(5.121)

-presiunea specific medie convenional pe fusurile manetoane este:


pm

Rm
dm lm

pm 1.852 N/mm2

(5.122)

-presiunea specific medie convenional pe fusurile palier este:


pp

Rp
dp lp

pp 2.525 N/mm2

(5.123)

Aceste valori se compar cu cele admisibile care pentru maneton sunt de 48 N/mm2
iar pentru palier sunt egale cu 27,5 N/mm2.
Verificarea la nclzire

Verificarea fusului la nclzire se efectueaz iniial pe baza unui ciclu simplificat i


acesta se refer la determinarea coeficientului de uzur.

1.05

(5.124)

-pentru maneton:
3
dm 10 n
pm
60

Km

Kp

3
dp 10 n
pp
60

Km 82.191 m*N/mm2

(5.125)

-pentru palier:
Kp 117.254 m*N/mm2

(5.126)

Aceste valori se compar cu cele admisibile care pentru maneton i pentru palier sunt
egale cu 100150 mN/mm2.
Verificarea prin aceast metod nu ia n considerare factorii caracteristici ai regimului
hidrodinamic de ungere.
Verificarea la oboseal

Calculul arborelui cotit ca o grind static nedeterminat implic dificulti, de aceia


calculul impune adoptarea unor scheme simplificate de ncrcare i deformare care consider
arborele cotit ca o grind discontinu alctuit dintr-un numr de pri egal cu numrul
coturilor.
Calculul se efectueaz pentru fiecare cot n parte n urmtoarele ipoteze
simplificatoare:
a) fiecare cot reprezint o grind simplu rezemat pe dou reazeme.

b) reazemele sunt rigide i coaxiale.


c) momentele de ncovoiere n reazeme se neglijeaz.
d) fiecare cot lucreaz n domeniul amplitudinilor maxime ale momentelor de
ncovoiere i de torsiune i a forelor variabile ca semn.
e) n reazemul din stnga cotului acioneaz un moment de torsiune egal cu suma
momentelor coturilor care preced cotul de calcul.

Calculul fusului maneton

Fusul maneton este solicitat la ncovoiere i torsiune. Calculul se efectueaz pentru un


cot ce se sprijin pe dou reazeme i este ncrcat cu fore concentrate. Deoarece seciunea
momentelor maxime ale acestor solicitri nu coincide n timp, coeficientul de siguran se
determin separat pentru ncovoiere i torsiune i apoi se calculeaz coeficientul de siguran.
Reaciunile din reazeme (Fig. 5.6) se determin din condiia de echilibru a forelor i
momentelor. Este convenabil ca forele ce acioneaz asupra fusului s se descompun n
dou direcii: una n planul cotului cealalt tangenial la fusul maneton.
Calculul fusului maneton la torsiune se face pe baza urmtoarelor relaii:

Fig. 5.6. Forele ce acioneaz pe arborele cotit

Verificarea la ncovoiere
b

mm

32

(5.127)
a

37

mm

Reaciunile din reazemul stng se pot extrage din reprezentarea cotului arborelui cotit
din figura 5.7.
-fora tangenial de inerie dat de masele n micare de rotaie Ft = T:
Ft1max 4061

(5.128)

Ft2max

(5.129)

346

Ft1min 170

Ft2min

2641

(5.130)
(5.131)

-fora normal de inerie dat de masele n micare de rotaie Fm = Z


Fm1max 2434

(5.132)

Fm2max 9381

(5.133)

Fm1min

1522 N

(5.134)

Fm2min

2409 N

(5.135)

Fig. 5.7. Masele dispuse pe arborele cotit

-masa n micare de rotaie.


mr

0.47309 Kg

-raza la care este concentrat masa contragreutilor.

(5.136)

0.02

(5.137)

-raza manetonului.
r

0.037

523.59

sec

(5.138)

-viteza unghiular a arborelui cotit:

(5.139)

-masa contragreutilor.
mcg

r
mr
2 r

Fr

2
mr r

mcg 0.438

Kg

(5.140)

-fora centrifug:
3
Fr 4.79910

(5.141)

-fora de inerie dat de contragreuti.


Fcg

mcg r

3
Fcg 4.439 10

Fcg1

Fcg

Fcg2

Fcg

(5.142)
(5.143)
(5.144)

-masa bielei concentrat n axa capului bielei.


m2b

0.3118

Kg

(5.145)

-fora de inerie dat de masa m2b (F2b1 = F2b2 = F2b)


F2b

2
m2b r

3
F2b 3.163 10

F2b1

F2b

F2b2

F2b

(5.146)
(5.147)
(5.148)

-raza la care se concentreaz masa braului.


r'

0.022

(5.149)

-masa bielei.
mb

0.43

Kg

(5.150)

-masa braului:
mbr

r'
mb
r

mbr 0.256

Kg

(5.151)

-fora de inerie a braului:


Fbr

-reaciunea pe axa x:

2
mbr r

3
Fbr 2.59310

Kg

(5.152)

Axmax

b
Ft1max
l

b
Ft2max
l

Axmin

b
Ft1min
l

b
Ft2min
l

3
Axmax 1.313 10

3
Axmin 1.99810

(5.153)
(5.154)

-reaciunea pe axa y:
Fcg

Fcg1 Fcg2

(5.155)

Fm1 Fm1max Fm2max


Aymax

Fr

Fcg2 Fbr Fm2max F2b1

(5.156)
Fcg

Fm1

3
Aymax 3.85710

(5.157)

(5.158)

Fm2 Fm1min Fm2min


Aymin

Fr

Fcg2 Fbr Fm2min F2b1

Fcg

(5.159)
b

Fm2

3
Aymin 5.89510

(5.160)

(5.161)

-Momentele de ncovoiere n punctele de amplasare a forelor Fm1 i Fm2


F1

Fbr Fcg

(5.162)

F2max F2b2 Fm2max


My2max Aymaxb
My1max Aymax( l b )

F1( b

F1( l a b )

(5.163)

5
My2max 1.32710

a)

F2max( l 2b )

Nmm

5
My1max 1.15510

Mx1max Axmax( l b )

5
Mx1max 1.19410

Mx2max Axmaxb

4
Mx2max 4.2 10

Nmm
Nmm

(5.164)
Nmm

(5.165)
(5.166)
(5.167)

1
2

Mi1max

Mx1max

5
Mi1max 1.66210

My1max

Nmm

(5.168)

Mi2max

Mx2max

5
Mi2max 1.39110

My2max

Nmm

F2min F2b2 Fm2min


My2min Ayminb

F1( b a)
My1min Aymin( l b )

5
My2min 1.79410
Nmm
F1( l a b ) F2min( l 2b )

5
My1min 3.07410

Nmm

(5.165)
(5.166)
(5.167)
(5.168)
(5.169)

Mx1min Axmin( l b )

5
Mx1min 1.81810

Nmm

(5.170)

Mx2min Axminb

4
Mx2min 6.39410

Nmm

(5.171)

Mi1min

( Mx1min)

My1min

5
Mi1min 3.571 10

Nmm

(5.172)

5
Mi2min 1.905 10

Nmm

(5.173)

Mi2min

Mx2min

My2min

-Eforturile unitare la ncovoiere:

Wm

64

dmi

dm4 1

5
Wm 3.66810

dm
Mi1max

1max

Wm
Mi2max

2max

Wm
Mi1min

1min
2min

N/mm2

(5.175)

2max 0.379

N/mm2

(5.176)

2min 0.519

Wm

(5.174)

1max 0.453

1min 0.973

Wm
Mi2min

mm

N/mm2

(5.177)

N/mm2

(5.178)

-Coeficientul de siguran la torsiune se calculeaz cu relaia:


1max 1min

1a

2
1max 1min

1m

1a 0.713

N/mm2

(5.179)

1m 0.26

N/mm2

(5.180)

0.1

(5.181)
(5.182)

_1
m 0.7
_1

1.9

Cm

m
1a
m m

300 N/mm2
m 0.7

Cm 109.504

(5.183)

m 1m

Verificarea la torsiune

-Momentele de torsiune:

Ft1maxr

Mr1

(5.184)
(5.185)
(5.186)
(5.187)

Mr1 150.257
N m

Mr2 Ft2maxr
Mr2 12.802
N m

-Eforturile de torsiune:
Wpm

dmi

dm3 1

16
1mmax

4
Wpm 2.62 10

mm

(5.188)

dm
Mr1 10

1mmax 5.734

N/mm2

Wpm
2mmax

Mr2 10

2mmax 0.489

Wpm
1mmin

2min
1ma

5.7

1mm

1ma 5.717

2
( 1mmax 1mmin)

1mm 0.017

_1
m 1.8

-Coeficientul de siguran:

300

m 0.7

(5.190)
(5.191)
(5.192)

0.48

( 1mmax 1mmin)

(5.189)

N/mm2
m 0.1

m 1.2

(5.193)
(5.194)
(5.195)
(5.196)

_1

Cm

m
1ma m 1mm
m m

Cm 24.484

(5.197)

Calculul fusului palier

Fusul palier este solicitat la torsiune i ncovoiere dup un ciclu asimetric. Deoarece
lungimea fusului este redus, momentele ncovoietoare au valori mici i n aceste condiii se
renun la verificarea la ncovoiere. Fusurile paliere situate nspre partea anterioar a
arborelui cotit sunt solicitate la momente de rsucire mai mici dect acelea ce acioneaz n
fusurile situate nspre partea posterioar a arborelui i mai ales asupra fusului final, deoarece
n acesta se nsumeaz momentele medii produse de fiecare cilindru. Calculul trebuie
dezvoltat pentru fiecare cilindru n parte, ceea ce implic nsumarea momentelor de torsiune
inndu-se cont de ordinea de aprindere.
Mpmin 82.18
Mpmax 388

Wp

dp3 1

16

dpi

(5.198)
(5.199)

4
Wp 4.899 10

dp
3
Mpmin 10

pmin

N m
N m
3

mm

(5.200)

pmin 1.678

(5.201)

pmax 7.921

(5.202)

Wp
pmax

3
Mpmax10
Wp

-Coeficientul de siguran la torsiune se calculeaz cu relaia:


pmax pmin

pa
pm

pa 3.121

2
pmax pmin

1.8

N/mm2

pm 4.799
2
N/mm2
_1 300
0.7

1.2

(5.203)

N/mm2

(5.204)

0.1

(5.205)
(5.206)

-Coeficientul de sigurana pentru solicitarea la torsiune este dat de relaia:


Cp

_1

pa

Cp 41.848

(5.207)

pm

Calculul braului arborelui cotit

Braul arborelui cotit este solicitat la sarcini variabile de ntindere, compresiune,


ncovoiere i torsiune. Coeficienii de siguran pentru aceste solicitri se determin n
mijlocul laturii mari a seciunii tangente fusului palier unde apar cele mai mari eforturi
unitare.
n planul cotului ia natere o solicitare compus de ncovoiere.

Tensiunea total are expresia:


-tensiunea total n planul cotului:
6 a
1
max Aymax
max 14.628
h
3
b
b h
6 a
1
min Aymin
min 22.357
3
b h
b h
max min
m
2

N/mm2
N/mm2

0.15
_1 500

(5.209)

(5.210)

max min

(5.208)

2.5

(5.211)
(5.212)
(5.213)

C 10.953

(5.214)

-coeficientul de siguran:
_1

x
a

-Braul arborelui cotit este supus i la solicitarea de torsiune:


K

0.27

Tmax 6496
Tmin 2471

(5.215)
(5.216)
(5.217)

N
N

-eforturile unitare de torsiune:


max
min

Tmax
0.5a

max 56.573

2
K b h
Tmin
0.5a

K b h

N/mm2

min 21.52

N/mm2

(5.218)
(5.219)

max min

(5.220)

max min

(5.221)

-coeficientul de siguran:
x
Ct

0.1

_1
x
a
t

1.1

Ct 4.124

(5.222)
(5.223)

t m

-coeficientul global de siguran:


Cbr

C Ct
C

Cbr 3.859

(5.224)

Ct

5.7. Concluzii 5
n acesta capitol al cursului se realizeaz o analiz detaliat prin calcule matematice a
elementelor fixe i a celor mobile ale mecanismului motor. Etapa de calcul se iniiaz printr-o
analiz a elementelor de susinere, dup care se realizeaz calculul cmii cilindrului

motorului proiectat, apoi se realizeaz calculul pistonului. Se structureaz un calcul al


bolului de piston i un calcul pentru segmeni. De asemenea se ntreprinde i un calcul al
arborelui cotit. Lund n considerare faptul c blocul cilindrilor preia eforturile de explozie i
forele de inerie ale mecanismului se impune condiia de rigiditii maxime. Realizarea prin
turnare a blocului motor, permite realizarea acestuia sub forma unui corp cu zbrele
constituite din nervurile piesei turnate. Distribuia eforturilor se realizeaz prin numrul
prezoanelor de fixare. Construcia arborelui cotit determin sau influeneaz distana dintre
axele cilindrilor fapt care conduce la stabilirea nivelului de compactitate al motorului.
Pentru construcia elementelor fixe ale motorului se folosesc de obicei aliaje pe baz
de aluminiu cu siliciu, cupru, magneziu s.a.

6. MODELAREA EFICIENEI TERMICE A MOTORULUI STUDIAT


Calculul de modelare a randamentului termic v-a cuprinde principalele etape [6, 8] ale
metodei ciclurilor teoretice i are ca scop obinerea dimensiunilor fundamentale ale motorului
precum i studiul diagramei indicate. Nu se vor analiza procesele termice si gazodinamice ale
fluidului motor, ci doar evoluia acestuia dup metodele vehiculate n literatura de
specialitate.
Mrimile fundamentale ale motorului studiat din punctul
de vedere al eficienei energetice i termice, care permit

Pe 84

-turaia motorului:

fundamentarea acestui proces de calcul constau n puterea


efectiv i turaia arborelui cotit al motorului, respectiv

kW

n 6000

rot/m i n

- num rul de ci l i ndri :

numrul de cilindri.

i 4

6.1. Definirea parametrilor initiali


- tem peratura initial:

- exponentul politropic de compresie pentru copresoare Roots:

T0 293 K

1.7

- presiunea initial:

p0

1.02105

-temperatura gazelor de splare:

Pa

- presiunea gazelor de splare (la iesire din com presor):

pk
Tk T0
p0

pk 1.25p0

Tk 321.197 K

pk 1.275 105 Pa
- tem peratura gazel or rezi dual e:
Tr 900

- presi unea gazel or rezi dual e:

p r 1.2 10

N/m

- coefi ci entul de exces de aer:

0.95

- raportul de com pri m are real :

i de la carecterul influenei pe care l au

6.2. Procesul de schimbare a gazelor


n etapa de calcul privitoare la
procesul de schimbare a gazelor n cilindru
se iniiaz calculul plecnd de la valoarea
presiunii din cilindru la terminarea fazei de
admisie, de la coeficeintul gazelor reziduale

asupra ncrcturii proaspete.

- presi unea l a sfrsi tul adm i si ei :

pa 0.9105

Pa

- prencl zi rea am estecul ui :

T 20

- coefi ci entul de postum pl ere:

p 1.16
- coefi ci entul gazel or rezi dual e

Tk T
pr

Tr
p r p p r

r 0.046

Aceasta valoare se compar cu valorile admisibile pentru mot or n 2 timp i n echicurent cu


lumini conform t abelului 2.6 pg
. 69 din lucrarea [6].
gr=(0.03-0.07)
- Temperatura la sfrsitul admisiei va fi:

Ta

Tk T r Tr
Ta 365.662

1 r

- Coeficientul de umplere rezult:

p a Tk

p k Ta 1

1 r

v 0.786

6.3. Parametrii procesului de comprimare


Se adopt pentru coeficientul politropic de comprimare valoarea:

n1 1.33
Presiunea la sfrsitul comprimrii rezult:

pc pa

n1

pc 1.43 106

Aceasta valoare se compara cu valorile admisibile.

N/m

5)
pc=(10-20*10

Temperatura la sfarsitul comprimarii va fi:

Tc Ta

n11

Tc 726.273

Aceast valoare se compar cu valorile admisibile.

Tc=(600-750)
K

6.4. Parametrii procesului de ardere


Procesul de ardere este cel mai complex i dificil de analizat din toate punctele de
vedere. n funcie de calitatea procesului de ardere a ncrcturii proaspete rezult n final
gradul de cretere a temperaturii gazelor i nivelul de dilatare al acestora. Pentru analiz se
adopt urmtoarea compoziie a benzinei folosite n alimentarea motorului studiat:

c 0.854

h 0.142

o 0.001

Qi 43500

kj/kg

Se mai adopt conform tabelului 4 din lucrarea [6]:


-coeficientul de utilizare al cldurii

0.85

-masa molar a combustibilului:

Mc
114

- Aerul minim pentru arderea unui kg de combustibil se calculeaz cu relatia:

h o
1 c
Lmin

0.21 12
4
32

Lmin 0.508

Aceast valoare se compar cu valorile admisibile.

kmol aer
kg comb
Lmin=0.508

- Cantitatea real de aer necesar arde rii combustibilului este:

L Lmin

kmol aer
kg comb

L 0.482

- Cantitatea de incarcatura proaspata raportata la 1 kg de combustibil este:

M1 Lmin Mc

M1 0.491

kmol/kg comb

- Coeficientul teoretic de variatie molar a ncrcturii proaespete este:

L0.79
0

h
4

c
12

0 0.993

L Mc

- Coeficientul real de variatie molar a ncrcturii proaspete rezult:

0 r
1

f 0.993

- Cldura specific molar medie a amestecului initial este:

C'mv 20 17.410 3 Tc

C'mv 32.637

kJ/kmol*K

- Temperatura la sfrsitul arderii rezult din urmtoarea ecuatie:

Qai 61000 1

Qai 3.05 103

Qai Qi Qai

Qai 4.045 104

a 15.5 13.8 10 4
b 18.4 2.6

b
f

Tz

Qai


2
2
b f 4 a f C'mvTc

Lmin Mc 1 r

2 a f

Tz 3.075 103

Aceast valoare se compar cu valorile admisibile conform tabelului 8 din lucrarea [6] .
Tz=(2400-3000) K
- Presiunea la sfrsitul arderii va fi calculat cu relatia:

Tz
pz pc f
Tc

pz 6.015 106

Pa

- tinnd cont de rotunjirea diagramei presiunea va fi:

z 0.8

coeficient de corectie a presiunii

p'z zpz

p'z 4.812 106

Pa

Aceast valoare se compar cu valorile admisibile.

5)
pz'=(35-50*10

- Gradul de crestere a presiunii

pz
pz

Aceast valoare se comnpar cu valorile admisibile:


=(2.85-4.5) pentru

m.a.s.-uri

6.5. Calculul destinderii


Pornind de la o valoare
predefinit

coeficientului

indicelui

sau

politropic

se

determin valorile specifice ale

n2 1.26
- Presiunea la sfrsitul destinderii va fi:

pz

pb

n2

pb 4.379 105

Pa

presiunilor i temperaturilor la

Aceast valoare se compar cu valorile admisibile.

sfritul destinderii. Se adopt

- Temperatura la sfrsitul destinderii va fi:

coeficientul

Tb

politropic

al

destinderii din documentaia de

Parametrii principali ai motorului

Se adopta valori pentru


coeficientul diagramei indicate,
pentru

randamentul

mecanic al motorului dup cum


se arat n etapele de calcul
alturate:

n21

Tb 1.791 103 K

Aceast valoare se compar cu valorile admisibile.

specialitate (n2).

respectiv

Tz

pb=(3-55 )*10

Tb=(1200-1700)

- Randamentul indicat al motorului este:

Rm 8.314
i Rm

piM1 T0

i 0.35

p0 vQ i

- Presiunea medie efectiv rezult:

pe mpi

pe 5.673 105

Pa

- Randamentul efectiv al motorului:

e m i

e 0.28

- Consumul efectiv specific de combustibil se calculeaz cu relatia:


3600

ce
e Q i

ce 0.296

kg
kW h

6.6. Determinarea dimensiunilor fundamentale ale motorului


raportul

cursa
alezaj

0.9

- Capaci tatea ci l i ndri c uti l necesar va fi :

Vhu

Pe 6 107

Vhu 0.37

pe ni

Se determ i n al ezaj ul si cursa:


- nl ti m ea ferestrei de evacuare raportat l a cursa

s 0.25
s 1 s
3

4 Vhu

S D

100

D 88.719
S 79.847

mm

mm

Calculul luminilor de evacuare i baleiaj


nlimea luminilor raportat la cursa pistonului este determinat n fiecare caz particular astfel:
- nlimea luminilor de evacuare

h e (0,2 1,26) S
he = 18 mm

[mm]

h a (0,15 1,16) S

- nlimea luminilor de baleiaj

[mm]

ha = 15 mm
nlimea cilindrului lc considerat de la muchia superioar a

lc (0,28 0,35) S

luminilor de baleiaj pn la muchia superioar a pistonului cnd

lc = 20 mm

[mm]

acesta se n p.m.i., variaz ntre limitele:


Limea total a luminilor raportate la lungimea circumferinei cilindrului are valorile:

le (0,16 0,24) D

- pentru evacuare:

le = 40

mm

la (0,18 0,24) D

- pentru baleiaj:

[mm]

la = 45

[mm]

mm

- Vi teza m edi e a pi stonul ui este:

S n 3
Wm
10
30

Wm 15.969

m
s

Aceast val oare se com par cu val ori l e adm i si bi l e.

D 80

Se adopt

Wm = (10 - 13)

S 72

- Cilindrea util a unui cilindru:

D S s 10 6
2

Vu

Vu 0.271 l

Capaci tatea ci l i ndri ca real a este:


2

Vh

D
4

S 10 6

Vh 0.362

- Ci l i ndreea total a m otorul ui rezul t:

Vt iVh

Vt 1.448

- Puterea l i tri c a m otorul ui va fi :

Pl

Pe
Vt

Pl 58.025

kW
l

6.7. Concluzii 6
n cadrul acestui capitol s-a realizat definirea parametrilor iniiali de fundamentare a
procesului de modelare a eficienei termice a motorului studiat. S-a realizat de asemenea o
analiz a parametrilor procesului de schimbare a gazelor, a comprimrii, a arderii i a
destinderii.

7. ASPECTE PRIVITOARE LA SIMULAREA M.A.I. N DOI TIMPI


7.1. Aplicaiile specifice
Simularea face parte din proiectare. Acesta este o secven n realizarea unui bun
material. Trebuie fcut o analiz a modului cum s-a ajuns n condiia de a rezerva o atenie
tot mai nsemnat activitii de simulare, lucru care de altfel nu e deloc lipsit de interes.
n prima parte a secolului trecut industria auto s-a dezvoltat semnificativ, ca urmare a
interesului populaiei pentru acest segment i datorit apariiei unor modele convenabile ca
pre publicului larg, ajunse rapid versiuni cunoscute (Ford T, Volkswagen Beetle etc.).
Drept consecin a mririi cererii de pe pia ncepe s creasc i s se diversifice i ofertele
constructorilor. n tot acest timp apare i spaiul concurenial la acest palier, ceea ce conduce
la un interes crescut din partea productorilor fa de cerinele i preteniile pieei.
Dezvoltarea modelelor de motoare, i automobile n general, precum i creterea calitii
acestora conduce, pe de o parte, la o tendin de cretere a preului produselor respective, iar
pe de alt parte, la interesul productorilor de a gsi soluii noi pentru diminuarea costului de
realizare a produsului, astfel nct raportul calitate/pre s-i fie favorabil n continuare i
beneficiarului.
Prin simulare este posibil identificarea erorilor de proiectare ca apoi acestea s fie
eliminate din cadrul proiectului. Totodat este posibil s fie reproiectate piese deja existente
i s fie testate n conformitate cu noile cerine. Limitele de simulare sunt destul de largi, ceea
ce permite obinerea de rezultate complexe. Se poate verifica comportarea pieselor la diferite
regimuri de funcionare, lucru care pe cale practic s-ar fi realizat foarte greu. Prin simulare
se pot stabili mai apoi parametrii optimi de funcionare ai acelei piese. Se pot modifica
diferii parametrii care s conduc la rezultate care s mbunteasc un proiect, s-l
optimizeze.
Prin utilizarea programelor de simulare se reduce considerabil timpul n care un
proiect ajunge de la stadiul de reproducere n spaiul virtual la acela de producere efectiv a
acestuia sau chiar de implementare n producie de serie. Se pot astfel adopta noi soluii,
pentru sisteme deja existente.
Prin simulare se poate prevedea i comportarea n timp, la solicitri variabile care sunt
destul de greu de reprodus n mod real. Un alt mare avantaj este acela c testarea poate fi
reprodus de cte ori este nevoie, condiiile de simulare fiind aceleai de fiecare dat.
Criteriile de evaluare a softurilor sau a mediilor de simulare a automobilelor, a
sistemelor i subsistemelor acestora sunt urmtoarele:
- acurateea de lucru i fidelitatea fa de realitate,

performanele grafice,
rapiditatea operaiilor efectuate sau a procesrii,
numrul de sisteme i subsisteme ce pot fi simulate cu un singur mediu de
simulare,
- numrul de contexte sau condiii prestabilite n care se poate face simularea unui
sistem sau a unui automobil,
- numrul de setri sau numrul de configuraii pe care le poate face utilizatorul
legat de sistemul sau subsistemul simulat,
- numrul de opiuni pe care le ofer programul, modurile de reprezentare i afiare
a rezultatelor simulrii (cu ct mai intuitiv cu att mai bine),
- posibilitile de comunicare i de transfer a datelor nspre i dinspre alte aplicaii
pe computer,
- de asemenea softurile de simulare difer ntre ele i prin spaiul ocupat de fiierele
salvate pe mediile de stocare.
Astfel, se va ncerca clasificarea mediilor de simulare n funcie de obiectul simulrii,
dup cum urmeaz:
- aplicaii de simulare pentru motoare:
o Ricardo:
Wave
Vectis
Valdyn
Engdyn
Pisdyn
Ringpak
Fearce
Sabr
o Gamma Technologies:
GT-SUITE
o AVL:
Boost
Fire
Dup sensul influenelor care iau natere n cadrul relaiei sau interaciunilor dintre
autovehicul i mediu:
- simulri care urmresc influenele mediului asupra (auto)vehiculului (dintre care
-

putem aminti influenele asupra calitilor dinamice ale autovehiculului),


-

simulri care urmresc influenele autovehiculului asupra mediului (dintre care


putem meniona programele de urmrire a polurii autovehiculelor).

Prin modelarea proceselor care stau la baza functionarii motoarelor cu ardere interna
pot fi stabilite performanele de putere i economicitate la diferite regimuri de funcionare. n
acest sens trebuie urmat un anumit protocol de modelare i simulare

Pentru determinarea performanelor de putere i economicitate ale motorului s-a


conceput un model fizico-matematic de simulare a proceselor din cilindrul M.A.C. alimentat
cu motorin i combustibili neconvenionali.

7.2. Construcia modelului MAI n cadrul aplicaiei de simulare


Aplicaia folosit pentru simularea motorului n doi timpi este Diesel, a crei interfa
iniial este prezentat n figura 7.1. Aplicaia software utilizat pentru probleme
termodinamice este util n calculul i optimizarea motoarelor cu ardere intern supraalimentate sau clasice, att n doi timpi ct i n patru timpi. Diesel-RK difer de alte aplicaii
pe care le-a influenat RK-model de formare a amestecului i de ardere la un motor cu
aprindere prin comprimare i fa de instrumentele de optimizare multiparametric.
Dezvoltarea unui nucleu al programului Diesel a nceput n 1981 - 1982. De atunci acest
program a fost dezvoltat ca un instrument de optimizare pentru activiti de cercetare i a fost
acordat o atenie deosebit preciziei i vitezei de procesare a modelelor matematice i
algoritmilor folosii, dintre care multe sunt cele de baz. Creatorii programului au lucrat n
mod constant n contact cu inginerii din industrie i au realizat cercetri pentru productorii
de motoare. n tot acest timp, precizia programului a fost mbuntit cu privire la multe
tipuri de motoare. Multe funcii i metode de calcul au fost puse n aplicare n cadrul
programului, la cererea companiilor.

Fig. 7.1. Interfaa generic de start a aplicaiei de simulare.

Programul este destinat cercettorilor i dezvoltatorilor motoarelor cu ardere intern,


acordnd o atenie sporit meninerii specificului ingineresc. Datele de intrare i ieire sunt
organizate aa cum este specific n industrie.
Instrumentele implementate de optimizare multiparametric ofer posibilitatea de a
crete eficiena cercetarilor numerice direcionate spre creterea nivelului tehnologic al
motoarelor.
n timpul ntregii perioade de dezvoltare n acest program au fost cele mai perfecte
modele matematice de ardere ale unui motor cu aprindere prin comprimare. n versiunea
curent a programului RK-model se iau n considerare caracteristici ale procesului de injecie
i ale dispersrii jetului, dinamica dezvoltrii jeturilor de combustibil, interaciunea jetului cu
turbulenele de aer i cu pereii i, de asemenea, este realizat orientarea jeturilor n camera
de ardere. Mai mult, sunt luate n considerare condiiile de dezvoltare a fiecrui jet de
combustibil i a formrii fluxurilor la suprafaa pereilor sub aciunea jeturilor i, de
asemenea, interaciunea lor reciproc.
n continuare se prezint protocolul detaliat al dezvoltrii unui nou proiect de simulare
a procesului de injecie i ardere ntr-un motor cu aprindere prin comprimare. Wizard-ul are
drept scop crearea rapid a unor fiiere cu date n temeiul experienei n analiza diferitelor
tipuri de motoare i a informaiilor generale despre proiectarea motoarelor (Fig. 7.2).

Fig. 7.2. Interfaa primar a funciei de generare a modelului de motor.

Pentru reducerea timpului de lucru n configurarea datelor este dezvoltat n cadrul


programului un instrument special: Wizard of New Project Creation. n baza celor mai
comune date cu privire la obiectul cercetat acesta va genera fiiere cu date de intrare, folosind
cele mai cunoscute decizii tehnic acceptate n zona ingineriei propulsoarelor. Astfel, n

esen, devine mai simplu, nu numai procesul de introducere a datelor, ci i intrarea n cea
mai dificil etap a cercetrii: identificarea modelului matematic. Acesta din urm este
deosebit de important pentru cei care nu au suficient experien i nici date experimentale
suficiente n utilizarea programului pentru obiectul de cercetare i, de asemenea, pentru
cercettorii, care realizeaz rapid o estimare a proiectrii unui MAI.
n figura 7.3 se prezint interfaa prin care se eticheteaz motorul studiat, se alege
tipul ciclului funcional al motorului studiat (n doi timpi sau n patru timpi), precum i
combustibilul corespunztor i metoda de aprindere a acestuia.

Fig. 7.3. Meniul specific pentru generarea unui proiect n care se alege ciclul funcional i combustibilul

n continuare se trece la alegerea numrului de cilindri ai motorului ce se dorete a fi


proiectat, a modului de dispunere a acestora i a tipului sistemului de rcire (Fig. 7.4).

Fig. 7.4. Alegerea numrului de cilindrii, a dispunerii acestora i a tipului de rcire.

Se pot alege variante de motoare cu cilindrii dispui n V, n linie, opui (boxer), i n


stea (radial). Sistemul de rcire poate fi configurat pentru un agent de rcire lichid sau pentru
rcire cu aer.
n momentul n care parametrii dorii au fost stabilii se apas butonul Next i se
trece mai departe la etapa urmtoare i anume la configurarea ciclului operaional, respectiv
la distribuia gazelor.
n figura 7.5 se prezint fereastra de alegere i configurare a mecanismului de
distribuie a gazelor la motoarele n doi timpi, dac proiectantul sau operatorul simulrii alege
un astfel de motor. Exist mai multe tipuri de mecanisme de distribuie disponibile n cadrul
programului de simulare (cu lumini, cu lumini i supape).

a.

b.

c.
d.
Fig. 7.5. Definirea modului de baleiere la motoarele n doi timpi

n figura 7.6 se prezint fereastra wizard-ului de configurare a dimensiunilor i


parametrilor principali ai motorului. Se alege astfel alezajul D, exprimat n mm, cursa
pistonului S, cu aceiai unitate de msur. Se stabilete de asemenea turaia nominal a
motorului, exprimat n rot./min., precum i raportul de comprimare al acestuia.

Fig. 7.6. Alegerea parametrilor i a dimensiunilor fundamentale ale motorului.

n figura 7.7 se definesc parametri mediului ambiant, n care se presupune c va


funciona motorul studiat i simulat cu ajutorul programului menionat. Se alege astfel
presinea atmosferic, exprimat n daN/cm 2, precum i regimul temperaturilor n care va
lucra motorul cercetat. Temperatura ambiental este exprimat n K.
De asemenea trebuie stabilit specificul aplicaiei pentru care este proiectat motorul ce
se vrea simulat, avnd la dispoziie trei opiuni: aplicaie pe sol i ap, aplicaie aerian i
aplicaie submarin.

Fig. 7.7. Alegerea condiiilor de funcionare.

n figura 7.8 se reprezint interfaa pentru configurarea echipamentului de turbosupraalimentare a motorului simulat cu ajutorul aplicaiei software specializate. Se stabilete
raportul de comprimare al compresorului, existena intercoolerului, i numrul de supape.

Fig. 7.8. Preconfigurarea supraalimentrii, intercoolerului, a chiulasei i a presiunii de injecie.

n figura 7.9 se prezint fereastra cu specificaiile pentru definirea mrimilor


caracteristice ale sistemului de admisie a aerului n cilindri motorului. Poate fi specificat
lungimea galeriei i colectorului de admsie, diametrul acesteia, perimetrul seciunii de
mbinare a galeriilor de admisie, numrul galeriilor individuale conectate la colectorul de
admisie, seciunea colectorului de admisie, coeficientul pierderilor gazodinamice pe lungimea
tubulaturii de admisie. Se poate defini modelul de calcul pentru temperatura pereilor gaeriei
de admisie.

Fig. 7.9. Preconfigurarea supraalimentrii, intercoolerului, a chiulasei i a presiunii de injecie.

n figura 7.10 se prezint fereastra cu specificaiile pentru simularea proceselor din


interiorul cilindrilor motorului. Poate fi specificat masa combustibilului pe ciclu n grame,
sau poate fi specificat coeficeinntul de dozaj. Se pot configura pierderile de presiune nainte
de compresor, sau pot fi stabilite prin calculn funcie de raportul de comprimare n galeria de
admisie.
Pot fi stabilii tot aici parametrii de mediu, n mod explicit sau pot fi calculai folosind
viteza autovehiculului i altitudinea fa de nicvelul mrii.
Pierderile de presiune de dup turbin pot fi configurate explicit sau pot fi calculate n
funcie de raportul de presiune din galeria de evacuare i atenuatorul de zgomot.
Poate de asemenea fi configurat n modul cel mai precis regimul de funcionare al
motorului: sarcin mic, medie, mare etc.

Fig. 7.10. Alegerea sau stabilirea modurilor de funcionare.

Se poate stabili turaia de funcionare a motorului, avansul la injecie (i aprindere) n


RAC, presiunea mediului ambiant n bar (daN/cm 2), temperatura ambiant n K, eficiena

adiabatic a compresorului, fracia de gaze de evacuare trecute pe lng (bypass) turbin,

fracia de aer proaspt trecut dup compresor n atmosfer, presiunea medie de admisie cu
turbin, eficiena turbocompresorului.

7.3. Achiziia i centralizarea rezultatelor simulrii


Rezultate corespunztoare s-au obinut prin scrierea unui program folosind aplicaia
software Matlab pentru investigarea influenei parametrilor constructivi i a variabilelor
motorului. Ecuaia care modeleaz deplasarea pistonului, derivat din a doua lege a lui
Newton este dat de expresia:
FC FL Ftr FR = mP(d2x/dt2),

(7.1)

n care: x este poziia pistonului,


mP masa n micare,
FC fora de presiune a gazelor ddatorat arderii amestecului carburant,
FR fora de presiune a gazelor din camera de baleiaj,
FL fora sarcinii electrice produse,
Ffr fora de frecare.
Aceast relaie se rezolv folosind integrarea numeric Euler care descrie modul de
variaie a vitezei pistonului i a poziiei acestuia. De asemenea, submodelele motorului cu
aprindere prin comprimare i corelaiile pentru fora sarcinii impus de alternator i de
presiunea din camera de baleiaj sunt calculate pentru fiecare secven a simulrii. Pogramul
de simulare permite investigarea n ambele moduri de funcionare, att n cel stabilizat ct i
n modul tranzitoriu.
Codul programului de simulare folosete urmtoarele variabile de intrare:
-

alezajul cilindrului,

masa inerial a pistonului,

cursa pistonului i raportul de comprimare,

condiiile mediului nconjurtor,

rezistena gazodinamic a gazelor de evacuare,

randamentul izentropic al turbosuflantei,

numrul supapelor de evacuare, dimensiunilor acestora i avansul a deschiderea


sau ntrzierea la nchiderea supapelor,

dimensiunile ferestrelor de baleiaj,

puterea calorific inferioar a combustibilului,

masa combustibilului injectat, respectiv avansul la injecie,

funcia liniar a forei alternatorului.

Prin rularea codului programului de simulare se realizeaz predicii ale unui set
consistent de variabile, printre care se menioneaz urmtoarele:
-

turaia,

deplasarea,

puterea furnizat,

temperatura n cilindru i evoluia presiunii,

coeficientul de dozaj,

randamentul de baleiaj,

ntrzierea la autoaprindere a amestecului carburant,

fracia de combustibil ars,

fracia de cldur degajat i transferul acesteia,

randamentul motorului.

Modelul de simulare aplicat a fost comparat cu un motor Volvo special,


turbosupralimentat. Comparaia s-a fcut pentru a verifica faptul c modelul genereaz
rezultate realiste i c impune seturi de predicii adecvate ale tendinelor de variaie a
condiiilor de funcionare ale motorului.
S-au realizat o serie de simulri specifice aplicnd variaii pentru parametri de intrare
iar rezultatele sunt prezentate n cele ce urmeaz. Specificaiile motorului studiat prin
simulare s-au definit astfel nct s fie echivalente cu cele ale motorului fa de care s-a
realizat validarea modelului.
n tabelul 7.1 sunt centralizate datele tehnice principale ale motorului studiat.
Tabelul 7.1
Datele tehnice ale motorului cu piston flotant
Cursa pistonului
150 mm
Alezajul cilindrului
131 mm
nlimea ferestrelor de baleiaj
22 mm
Raportul de comprimare nominal
15:1
Alezajul camerei suplimentare
150 mm
Raportul de comprimare al camerei 15:1
suplimentare
Rezistena gazodinamic a evacurii
1,5 daN/cm2

Att reglarea distribuiei ct i avansul la injecie sunt variabile n vederea optimizrii


performanelor motorului, iar o serie de controlere din cadrul modelului de simulare modific
aceste valori ale avansului pe durata funcionrii. Reglarea avansului de deschidere a supapei
de evacuare se realizeaz astfel nct valoarea presiunii din cilindru la momentul deschiderii
ferestrelor de baleiaj este egal cu presiunea creat de suflant. Acest lucru maximizeaz

lucrul mecanic dezvoltat de ctre piston i previne trecerea gazelor de eapament n galeria de
admisie. Supapele de evacuare se nchid n momentul n care pistonul obtureaz ferestrele de
baleiaj pe parcursul cursei de comprimare. Injecia combustibilului este reglat pentru
valoarea optim n care se realizeaz un randament maxim la toate situaiile simulate.
n figura 7.11 sunt reprezentate curbele de variaie a presiunii din camera de ardere i
din camera suplimentar de contrapresiune pe fiecare ciclu operaional. Predicia privitoare la
procesul de ardere arat c acesta are loc la volum constant.

Fig. 7.11. Presiunea din camera de ardere i cea suplimentar a motorului pentru un ciclu funcional
(PMS n poziia 0).

n figura 7.12 sunt reprezentate prediciile privitoare la comportamentul dinamic a


motorului cu piston flotant. n figura 7.12a se prezint deplasarea pistonului determinat prin
simulare pentru un ciclu funcional n comparaie cu un motor clasic n aceleai condiii de
turaie i sarcin. Raportul dintre raza arborelui cotit i lungimea bielei este de 0,3. Se pot
observa diferene semnificative n ceea ce privete durata mai scurt n care motorul cu piston
flotant se afl la punctul mort superior. n acest caz particular presiunea i temperatura
gazelor sunt la nivel maxim. Acest aspect este subliniat n figura 7.12b, n care se prezint
micarea pistonului din zona proxim punctului mort superior. Se observ c destinderea
gazelor arse dup punctul mort superior este semnificativ accelerat pentru motorul cu piston
flotant.
Se poate observa de asemenea din tendina de variaie a deplasrii pistonului flotant o
anumit asimetrie fa de punctul mort superior, iar faza de comprimare dureaz mai mult

dect faza destinderii pe parcursul unui ciclu motor. n figura 7.12c se prezint curbele de
variaie a vitezei pistonului n ambele cazuri studiate pentru un motor convenional i pentru
un motor cu piston flotant. Se observ c vrful curbei de vitez a pistonului este mai mic la
motorul cu piston flotant i c profilul curbei de vitez este semnificativ diferit. n comparaie
cu motorul convenional, motorul n doi timpi cu piston flotant are profilul curbei vitezei
pistonului similar cu forma undei danturii de fierstru, cu schimbri rapide ale vitezei i alte
paliere constante.

Fig. 7.12. Predicia caracteristicilor cinematice ale pistonului unui motor n doi timpi.
a. simularea micrii pistonului flotant comparativ cu motorul n doi timpi convenional; b. micarea n
proximitatea punctului mort superior; c. alura curbei caracteristice de vitez a pistonului; d. acceleraia pistonului.

n figura 7.12d se prezint acceleraia pistonului n cazul ambelor motoare n doi timpi
studiate. Se pot observa diferene semnificative n special chiar dup punctul de aprindere
cnd micarea nerestricionat a pistonului flotant este caracterizat de o acceleraie mrit.
Valoarea prediciei vrfurilor curbei de acceleraie a pistonului flotant la motorul n doi timpi
este cu aproximativ 60% mai mare dect la motorul convenional. Situaia special a
motorului n doi timpi cu piston flotant const n faptul c, din moment ce acceleraia este
direct proporional cu presiunea din cilindru, fenomenele din camera de ardere pot fi
regsite i definite pe graficul de variaie a aceleraiei. Att injecia de combustibil ct i

deschiderea supapei de evacuare pot fi determinate prin analiza graficului din figura 7.12d la
t=18 ms i t=27 ms.
n figura 7.13 se prezint prediciile privitoare la efectele modificrii masei
elementului mobil asupra performanei motorului. Dat fiind faptul c o cretere n ceea ce
privete masa elementului mobil conduce la scderea turaiei motorului i a puterii efective
evideniaz similitudinea sistemului cu masa suspendat elastic.

Fig. 7.13. Influena variaiei masei elementelor mobile asupra performanei motorului.
a. puterea i viteza medie a pistonului; b. randamentul.

n figura 7.14 se reprezint efectele variaiei raportului de comprimare n cazul


motorului n doi timpi cu piston flotant asupra performanei dezvoltate de ctre acesta.
Studiul prin simulare realizeaz o serie de predicii care evideniaz raportul de comprimare
optim.

Fig. 7.14. Influena variaiei raportului de comprimare asupra performanei motorului.

a. puterea i viteza medie a pistonului; b. randamentul.

Se observ c apare doar o serie de efecte reduse asupra randamentului motorului


pentru valori ale raportului de comprimare cuprinse ntre 15 i 25. Un efect mai puin evident
const n reducerea puterii efective cu creterea turaiei motorului. Diminuarea puterii apare
cu creterea raportului de comprimare care mrete rata destinderii i reduce energia gazelor.

7.4. Interpretarea rezultatelor obinute prin simulare


n cazul proiectrii i modelrii motoarelor (folosind i aplicaii de simulare)
cunoaterea influenei pe care o au diferii factori geometrici este de o importan deosebit.
Chiar dac se pot realiza o serie de predicii privitoare la influena parametrilor principali
arhitecturali n baza experienei acumulate cu motoarele convenionale, efectele respectivilor
factori de influen asupra performanelor generale ale motorului sunt diferite n cazul
motorului cu piston flotant datorit particularitilor funcionale caracteristice ale acestuia. n
continuare se realizeaz o investigaie i interpretarea parametrilor constructivi principali ai
motorului cu piston flotant.
Toi parametri constructivi i funcionali ai motorului cu piston flotant sunt complex
interconectai, iar sistemul este mult mai complicat din acest punct de vedere dect motorul
convenional. Astfel, creterea masei puse n micare va determina nu numai scderea turaiei
motorului, dar va avea efecte i asupra lungimii cursei ceea ce influeneaz att procesul de
baleiaj ct i raportul de comprimare. Modificarea variabilelor funcionale, precum debitul
masic de combustibil sau presiunea de supralimentare, vor avea acelai efect asupra ciclului
operaional. Datorit acestor aspecte, un studiu parametric al construciei i funcionrii
motorului n doi timpi (cu piston flotant) nu se realizeaz ntr-un singur sens. nainte de
dezvoltarea unei astfel de abordri se definesc n prealabil o serie ntreag de mrimi
caracteristice.
n simulrile realizate poziiile pentru punctul mort superior i punctul mort inferior
sunt controlate n domeniul valorilor nominale prin modificarea presiunii din camera tampon
i prin debitul de combustibil. Pentru a asigura analiza comparativ pe aceiai ncrcare
relativ a motorului se regleaz momentul rezistent la arborele cotit astfel nct s se ating
un coeficient de dozaj combustibil aer de 0,60 pentru toate situaiile funcionale.
nlimea luminilor de baleiaj este astfel determinat nct s se ating o eficien a
procesului de baleiaj de circa 0,90 pentru a asigura o analiz comparativ a unor soluii
constructive realiste de motoare n doi timpi. De asemenea timpii de deschidere a supapelor
de evacuare i a injectoarelor de combustibil sunt optimizai n concordan.

Motorul are o serie de similitudini cu sistemul suspendrii elastice a unei mase, caz n
care masa n micare este de o importan decisiv n atingerea performanelor motorului. O
mas redus n micare, datorit ineriilor mici dezvoltate, faciliteaz turaii ridicate. O
problem stringent privitoare la motorul cu piston flotant const n adaptarea transmisiei cu
o mas suficient de redus, deoarece aceasta conduce la realizarea unui raport putere per
greutate optim. Masele mari n micare conduc la imposibilitatea atingerii unor turaii
ridicate, ceea ce crete perioada disponibil pentru baleiere, fcnd posibil reducerea
nlimii de deschidere a luminilor de baleiaj i dezvoltarea procesului de ardere la volum
constant (izocor), mbuntind randamentul. Astfel, se determin vrfuri mai nalte pentru
temperaturi i presiuni, care mresc pierderile prin transferul de cldur. Se pot realiza o serie
de predicii privitoare la turaia optim a motorului pentru un randament ridicat.
Rezultatele obinute n urma studiilor realizate arat c masa optim a elementului
mobil este relativ mare pentru o eficien maxim. Acest aspect indic faptul c imperativul
ineriilor sczute n transmisie este mai puin important n cazul motorului n doi timpi
supralimentat cu aprindere prin comprimare i piston flotant, precum i faptul c vitezele
medii acceptabile ale pistonului i valorile ridicate ale randamentului pot fi atinse inclusiv
pentru mase mari ale elementului mobil.
n timpul creterii raportului de comprimare se observ o anumit mbuntire a
valorii randamentului motorului, dar scade presiunea de supralimentare i astfel se
diminueaz puterea efectiv dezvoltat de ctre motor din moment ce simulrile sunt
realizate n condiiile unui coeficient de dozaj (combustibil-aer) constant. n cadrul
simulrilor temperatura gazelor de evacuare scade cu aproximativ 8% ntre valorile raportului
de comprimare de 15 i 25, oferind o reducere a presiunii de supralimentare cu 4% n acelai
interval.
Rezistena gazodinamic pe tubulatura de evacuare este influenat semnificativ de
caracteristicile echipamentului de turbosupralimentare. Efectele variaiei rezistenei
gazodinamice asupra performanelor motorului se studiaz pornind de la ipoteza c
randamentul echipamentului de turbosupralimentare este constant n toate condiiile. O
cretere n ceea ce privete rezistena gazodinamic presupune o dezvoltarea unei turaii mai
ridicate, din moment ce forele de presiune sunt mai mari. n plus, prin creterea presiunii de
turbosupralimentare a motorului se determin o sporire a puterii efective dezvoltate, dat fiind
faptul c funcionarea are loc la un raport combustibil-aer constant.

n figura 7.15 se prezint efectele variaiei rezistenei gazodinamice n tubulatura de


evacuare asupra performanei motorului n condiiile coeficientului de dozaj constant. Se
observ n acest caz c pe lng o cretere a puterii efective i a turaiei motorului mai este
nregistrat i o mbuntire a randamentului efectiv cu mrirea rezistenei gazodinamice
(back pressure). Aceasta se datoreaz faptului c valoarea pierderilor prin frecare scade la un
nivel ridicat al puterii efective a motorului.

Fig. 7.15. Efectele rezistenei gazodinamice asupra funcionrii motorului


a. puterea i viteza medie a pistonului; b. presiunea de supralimentare i randamentul.

Performanele motorului n condiiile unor valori mai mari ale rezistenei


gazodinamice nu au fost studiate deoarece domeniul superior al mrimilor supuse
investigaiei corespund unor vrfuri foarte nalte ale presiunii din cilindru (aproximativ 200
daN/cm2). Funcionarea motorului cu valori mari ale rezistenei gazodinamice n condiiile
coeficientului de dozaj constant nu este posibil. Sunt oportune ns investigaii suplimentare
n sensul analizei comparative a performanelor unui motor puternic supralimentat ce
funcioneaz cu un coeficient de dozaj sczut i a performanelor

unui motor mediu

turbosupralimentat ce funcioneaz cu un coeficient de dozaj ridicat.


Raportul curs pe alezaj reprezint unul dintre parametri principali n proiectarea i
construcia motoarelor cu ardere intern, corelnd aria camerei de ardere cu volumul acesteia
i aria pistonului cu lungimea cursei acestuia. Motoarele convenionale cu valori mari ale
raportului curs pe alezaj, precum sunt cele staionare sau din aplicaiile marine, se
caracterizeaz printr-o eficien sporit dar printr-o densitate de putere redus. n schimb,
valorile reduse ale raportului curs pe alezaj, ntlnite la motoarele din domeniul
autovehiculelor, au ca efect creterea turaiei ceea ce conduce la sporirea raportului putere pe
greutate, dar cu preul unui consum mai mare de combustibil.

n figura 7.16 se prezint efectele variaiei raportului curs pe alezaj asupra


performanei motorului, n condiiile meninerii constante a cilindreiei acestuia. Valori
ridicate ale randamentului sau eficienei motorului se obin prin creterea raportului curs pe
alezaj. n pofida creterii vitezei medii a pistonului, puterea efectiv dezvoltat de ctre motor
scade odat cu creterea raportului curs pe alezaj datorit reducerii turaiei motorului.
Motorul n doi timpi cu piston flotant are un potenial ridicat n ceea ce privete variaia
cursei pistonului.
Posibilitatea modificrii cursei pistonului permite variaia raportului de comprimare a
motorului n timpul funcionrii pentru a optimiza performanele acestuia n orice condiii
operaionale. Acest aspect face oportun studierea avantajelor care includ o cretere a
randamentului la sarcini pariale i posibilitatea funcionrii cu mai multe tipuri de
combustibil.

Fig. 7.16. Efectele variaiei raportului curs pe alezaj pentru o cilindree i un coeficient de dozaj constant.
a. puterea i viteza medie a pistonului; b. randamentul.

n figura 7.17 se prezint efectul determinat de variaia poziiei punctului mort


superior asupra randamentului la diferite ncrcri ale motorului, realiznd o corelare cu
raportul de comprimare corespunztor. Studiile prin simulare arat c raportul de comprimare
optim variaz doar n mic msur cu ncrcarea i c nu se nregistreaz avantaje pentru
creterea raportului de comprimare la ncrcri reduse. n cazul ncrcrilor mari odat cu
creterea raportului de comprimare se nregistreaz o uoar cretere a randamentului, dar n
aceste situaii vrfurile de presiune n cilindru vor limita atingerea unor valori maxime pentru
raportul de comprimare. Se prezint valori pentru raportul de comprimare n cazurile de
funcionare cnd se depesc valori de 180 daN/cm 2 ale presiuni de ardere n cilindru.

S-au realizat o serie de simulri ale motorului n doi timpi n diferite condiii
constructiv-funcionale, ntre care s-a studiat i variaia poziiei punctului mort inferior, doar
c acestea nu au determinat efecte notabile asupra performanelor.
n condiiile deja prezentate, se nregistreaz un anumit grad de incertitudine
privitoare la acurateea procesului de modelare din moment ce apar raportri ale unei rate
mrite a combustibilului care particip la ardere n cazul motorului n doi timpi cu piston
flotant. n plus, printre avantajele motorului n doi timpi cu piston flotant se numr i
posibilitatea utilizrii mai multor tipuri de combustibili, fcnd astfel oportun analiza
modalitilor de influenare a performanelor motorului prin rata de combustibil ars.

Fig. 7.17. Efectul variaiei raportului de comprimare efectiv n timpul funcionrii motorului pentru o
ncrcare constant.

n figura 7.18 se prezint efectul variaiei ratei de combustibil ars asupra performanei
motorului. Pe lng variaia duratei totale a procesului de ardere se prezint i efectul
presupus de ipoteza c tot combustibilul injectat arde ntr-o singur faz premergtoare
omogenizrii complete n masa de aer.

Fig. 7.18. Efectul variaiei raportului de comprimare efectiv asupra randamentului pentru diferite durate
ale procesului de ardere.

O serie de influene asupra performanelor motorului se nregistreaz n condiiile n


care procesul de ardere este accelerat. Mai departe se observ c nivelul optim al raportului
de comprimare nu se modific semnificativ odat cu variaia cantitii de combustibil care
particip la procesul de ardere, indicnd faptul c variaia raportului de comprimare este mai
puin benefic dect s-a presupus iniial. Totui se nregistreaz faptul c variaia raportului
de comprimare determin o serie de efecte suplimentare n ceea ce privete procesul de
ardere.
Simulrile arat c pentru regimuri de funcionare cu ncrcare mare, la care
coeficientul de dozaj este de 0,7 cea mai mare parte a cantitii de combustibil injectat
particip la procesul de ardere n aproximativ 2 ms n condiiile unei durate totale de ardere
prestabilite de 5 ms. Pentru o durat total a procesului de ardere de 3 ms cea mai mare parte
a masei de combustibil injectat particip la procesul de oxidare n 1,5 ms. Alte studii au artat
c proporii superioare n care combustibilul particip la procesul de ardere, fiind nregistrate
niveluri de 90% ale arderii combustibilului n 1ms. Pentru interpretarea efectelor
caracteristicilor funcionale specifice ale motorului n doi timpi cu piston flotant n raport cu
motoarele n doi timpi convenionale, se implementeaz n cadrul modelului simulrii o
subrutin specific motorului cu arbore cotit. Aceast aplicaie utilizeaz rezultatele studiilor
deja realizate pentru motorul cu piston flotant relund simularea pentru un motor cu aceleai
date tehnice i variabile funcionale, dar cu o deplasare a pistonului similar cu cea din
motorul convenional (micare care este descris de funciile cosinus i sinus). n felul acesta
se pot sublinia o serie de diferene n ceea ce privete performana n funcionare ntre
motorul convenional i cel cu piston flotant. Momentul optim al iniierii procesului de

injecie difer de la un motor la cellalt datorit particularitilor deplasrii pistonului, iar


pentru realizarea unei analize comparative corespunztoare fiecare motor funcioneaz cu un
reglaj al injeciei care determin cel mai ridicat randament. Aceste valori optime au fost
identificate prin simulare i evideniaz faptul c motorul cu piston flotant necesit un
moment de ncepere a injeciei mai avansat n comparaie cu motoarele n doi timpi
convenionale.
n figura 7.19 se prezint rezultatele simulrii a dou motoare n doi timpi, unul
convenional i altul cu piston flotant, n vederea evidenierii evoluiei randamentului n
funcie de ncrcarea motorului. Deoarece nu s-au postulat ipoteze specifice privitoare la
randamentul mecanic al motoarelor studiate, ntregul studiu se bazeaz pe mrimile indicate
(din interiorul cilindrului). Un oarecare avantaj al motorului n doi timpi cu piston flotant se
nregistreaz n privina eficienei consumului de combustibil n domeniul sarcinii pline, ceea
ce se datoreaz unor pierderi reduse prin transfer termic. Mai mult, se nregistreaz o serie de
pierderi prin frecare sensibil diminuate n cazul motorului cu piston flotant. Destinderea
rapid n cazul motorului cu piston flotant reduce timpul n care gazele se afl la un regim
termic ridicat pe parcursul ciclului funcional, iar aceasta determin o diminuare
semnificativ a pierderilor prin transfer de cldur i a cantitii emisiilor formate din cauza
temperaturilor nalte.

Fig. 7.19. Efectul variaiei ncrcrii motorului asupra randamentului pentru motorul n doi timpi
convenional i pentru cel cu piston flotant.

n figura 7.20 se prezint rezultatele simulrii temperaturii gazelor din cilindrul


motorului n doi timpi i pierderea total de cldur prin transfer termic de proximitate pe

durata unui ciclu funcional, n care transferul de cldur este exprimat sub forma cldurii
cedate de fracia combustibilului injectat. Reprezentrile grafice sunt sincronizate cu
momentul iniial al procesului de ardere.

Fig. 7.20. Efectul variaiei ncrcrii motorului asupra randamentului pentru motorul n doi timpi
convenional i pentru cel cu piston flotant.

Aplicnd modelarea prin simulare, rezultatele prediciei ratei de transfer a cldurii din
cilindru i temperaturii gazelor din camera de ardere au fost comparate pentru motorul n doi
timpi convenional i cu piston flotant.

7.5. Concluzii 7
Studiile prin simulare arat c n motorul cu piston flotant aproximativ 18% din
cldura degajat prin arderea combustibilului este pierdut prin transferul termic la nivelul
cilindrului. Se observ de asemenea faptul c temperaturile n destindere sunt mai sczute la
motorul cu piston flotant, iar asta determin pierderi mai mici prin transfer termic. Pentru
motorul n doi timpi convenional pierderile prin transfer termic sunt de aproximativ 19%.
Simulrile mai permit evidenierea suplimentar a procesului accelerat de destindere a
gazelor n motorul cu piston flotant pe durata ct gazele au temperaturi ridicate. Secvena pe
un ciclu funcional n care temperaturile din motorul cu piston flotant sunt mai mari de
1500K este de aproximativ 90% din cea determinat la motorul convenional n doi timpi.
Acest interval este egal cu 10,1% din ciclul unui motor cu piston flotant i 11,3% din ciclul
motorului convenional. Pentru temperaturi mai mari de 2000 K, aceast valoare este de 83%
(cu astfel niveluri ale temperaturii care apar pentru 4,5% i respectiv de 5,4% din ciclul

funcional). Pe lng reducerea pierderilor prin transfer termic, aceast funcie particular a
motorului cu piston flotant determin reducerea oxizilor de azot.
Trebuie menionat faptul c modelul simulrii nu definete complet toi factorii care
influeneaz performanele motorului i prediciile. Diferenele micrii gazelor din cilindru,
datorit deplasrii specifice pistonului i variaiei raportului de comprimare, o serie de efecte
nu pot fi definite, dar astfel de efecte sunt indubitabil importante n cadrul procesului de
ardere i n formarea emisiilor.
Proiectarea i studiul motoarelor n doi timpi trebuie s in cont de restriciile care
apar n procesul de elaborare i dezvoltare a conceptului. n cazul de fa s-a elaborat un
model pentru simulare i s-au prezentat rezultate detaliate, oferind o perspectiv asupra
performanelor elementare ale motorului i efectele parametrilor de proiectare i variabilelor
funcionale asupra performanei motorului.
Parametri de performan ai motorului n doi timpi cu piston flotant sunt strns
interconectai, iar variaia unui parametru constructiv influeneaz mai multe variabile
funcionale. S-a determinat faptul c motorul n doi timpi cu piston flotant prezint o serie de
avantaje fa de tehnologiile convenionale n privina eficienei ca efect al simplitii
mecanice i a destinderii accelerate. Valorile mai mici ale temperaturii pot reduce formarea
emisiilor. Gradul mai ridicat de flexibilitate n ceea ce privete variaia cursei pistonului
flotant la motoare n doi timpi nu determin avantaje prea mari pentru o funcionare normal
a motorului. Rezultatele impun necesitatea dezvoltrii studiilor motorului n doi timpi.

8. ASPECTE PRIVITOARE LA SECURITATEA OPERAIONAL

8.1. Norme de tehnica securitii i proteciei muncii


8.1.1. Aspecte generale privind NTSM
Prevederile cu privire la protecia i securitatea muncii sunt legiferate la noi n ar
prin Legea nr.6/2011 care stabilete cadrul general de msuri i responsabiliti n
ntreprinderi pentru a se asigura eliminarea riscului de accidentare a personalului muncitor.
Pe baza acestei legi au fost elaborate normative de protecia muncii specifice tuturor
sectoarelor de activitate. n unitile constructoare de maini, editat de Ministerul Muncii n
2011.
Referitor la normele de prevenire i stingere a incendiilor n ntreprinderile
constructoare de automobile se au n vedere dispoziiile HG nr. 232/2009 i OUG nr.
400/2011, care reglementeaz att cadrul general n care trebuie s se nscrie orice activitate
pentru evitarea producerii incendiilor ct i msurile pentru stingerea acestora. Dei seciile
de prelucrri prin achiere, n care se desfoar procesele tehnologice nu sunt de tip cu foc
continuu multe prevederi ale OUG nr. 400/2011 sunt valabile i la aceste locuri de munc. n
plus n unitile respective sunt incluse i secii cu grad mare de periculozitate la a cror
protecie trebuie s participe toi cei implicai n activitate.
8.1.2. Norme privitoare la cercetarea i ncercarea motoarelor
Protecia muncii cuprinde ansamblul msurilor de tehnic a securitii i de igien a
muncii avnd ca scop asigurarea celor mai bune condiii de lucru, prevenirea accidentelor i
mbolnvirilor profesionale, reducerea efortului fizic, etc. la ncercare, rodare i exploatarea
motoarelor termice se impun o serie de msuri specifice privitoare la unele particulariti ale
locurilor de munc cum sunt degajarea de gaze toxice, cldur, zgomot, prezena
combustibililor i lubrifianilor care pot genera explozii i incendii.
Principale condiii de protecie a muncii ce trebuie asigurate la bancul de probe i
rodaj sunt artate n continuare.
1. Limitarea concentraiei de gaze i vapori toxici din atmosfer provenii din gazele
de evacuare, combustibili i lubrifiani. Dintre aceste noxe trebuie acordat atenie n primul
rnd oxidului de carbon coninut n gazele de evacuare, vaporilor de mercur, hidrocarburilor
din combustibili i ulei i a acroleinei rezultate din arderea uleiului.

Respectarea acestor norme se realizeaz printr-o ventilaie corespunztoare i prin


manipularea combustibililor, n special a benzinei etilate, conform regulilor de prevenire a
intoxicaiilor.
2. Prevenirea accidentelor de ordin mecanic datorate desprinderii unor piese n
micare sau prinderii hainelor lucrtorilor. n acest scop trebuie prevzute plasele, carcasele,
paravanele, ecranele sau pereii de protecie cu rezisten corespunztoare i bine fixate n
dreptul organelor n micare ale motorului (ventilator, volant, cuplaj, etc.). suprafeele
platformelor, podeele i treptele scrilor trebuie executate cu striaii pentru a exclude
alunecarea, mai ales cnd se vars ulei pe aceste suprafee.
3. Prevenirea accidentelor prin electrocutare. Toate utilajele i aparatele electrice se
vor lega la pmnt. Lmpile portative vor fi alimentate de la reeaua de curent continuu de
24V, sau n lipsa acestora de la bateriile de acumulatoare de 12V.
4. Prevenirea exploziilor i incendiilor. Este necesar ca instalaiile de alimentare cu
combustibil s fie etane, iar mbinrile s fie prevzute cu garnituri rezistente la aciunea
mediului sau la temperatura de regim a motorului. De asemenea pe traseul de alimentare cu
combustibil trebuie instalate robinete de siguran n serie, n locuri accesibile. Nu se admite
alimentarea manual i nici funcionarea motoarelor dac au loc scurgeri de combustibil.
Bancul de probe trebuie prevzut cu o instalaie de evacuare a scurgerilor de lichide n afara
cldirii, ferite de scntei sau alt surs de aprindere. n timpul ncercrilor la cald, n
ncperea bancului trebuie s existe materialele necesare prevenirii i stingerii incendiilor
conform normelor existente. Rezervoarele generale de combustibil se vor amplasa n afara
cldirii; n ncperea bancului vor fi montate numai rezervoare de capacitate sub 500 l,
valoare stabilit de proiectant n funcie de regimul ncercrii.
5. Limitarea nivelului zgomotului i vibraiilor. Bancul de probe se amplaseaz n
ncperi separate, avnd pereii i tavanul acoperii cu materiale fonoabsorbante (vat de
sticl acoperit cu tabl ondulat sau gurit) cu un coeficient de absorbie ct mai mare, ntro band larg de frecvene (2015000 Hz).
Pentru nivele de zgomot L>65 dB lucrtorii vor purta cti amortizoare la urechi.
Pupitrul de comand i control se amplaseaz ntr-o camer de comand separat, situat n
imediata apropiere a bancului i care s permit o manevrare uoar i o bun vizibilitate.
Reducerea trepidaiilor care se transmit de la motor se realizeaz prin montarea ramei
de fixare a motorului pe o fundaie elastic independent de fundaia cldirii, izolat de
pardoseala ncperii.

n figura 8.1 este reprezentat schematic un banc de probe modern amenajat n boxe
(celul) separat, n acord cu normele menionate. Celula 8 este accesibil dinspre cldirea
unde este accesat bancul prin culoarul 19 i dinspre exterior. Cu ajutorul podului rulant 7
acionat electric sau manual, motorul 16 cuplat cu frna 15 este montat pe rama de fixare 18.
Acest stand de testare i cercetare dispune de fundaia 13 independent de fundaia cldirii.
Alimentarea cu ap i combustibil se face de la bazinele cu nivel constant 5 plasate
ntr-o box separat n partea de sus a cldirii la o nlime de 67 m, accesul fiind asigurat
de scara 6. Pentru alimentarea bazinelor se prevd electropompe montate n camere speciale
n subsolul 1 al cldirii. Pompele de combustibil sunt de tip capsulat i trebuie ferite de
umezeal pentru prevenirea unor eventuale incendii sau explozii.
Gazele de ardere sunt evacuate prin conducta flexibil 11, racordat la canalul de
evacuare subteran 12, care realizeaz transferul fluidelor ntr-un cmin exterior cldirii,
prevzut cu exhaustor situat la distan corespunztoare de amplasamentul rezervoarelor
generale subterane de combustibil.
Evacuarea scurgerilor de la motorul 16 i de la frn se face prin instalaia de
canalizare 14. Realizarea automatizat a lucrrilor de ncercare se face de la pupitrul de
comand i control 2 amplasat n camera de comand 4. Accesul optic este asigurat prin
fereastra 3.
Aerisirea i ventilarea este realizat de ventilatoarele 10 iar iluminarea se obine
natural prin luminatoarele 9 i artificial prin lmpi montate pe plafonul ncperii. Atelierul
dispune de nclzire i anexe sanitare (spltoare, bi, vestiare, toalete).
Msurile de protecie a muncii similare cu cele asigurate la bacul de probe se aplic i
atelierelor penru exploatare, ntreinerea i repararea motoarelor. Se impun i msuri
deosebite, de exemplu cele privind ridicarea i manipularea motoarelor, repararea unor
subansamble etc.
Ridicarea motoarelor sau a unor agregate mari trebuie executat numai cu ajutorul
unor dispozitive mecanice (grind rulant, macara) respectnd toate prescripiile I.S.C.I.R.
legarea motoarelor n vederea ridicrii i transportrii se face numai prin supori speciali
fixai cu minimum 4 prezoane de chiulas sau cu centur i bulon avnd diametrul de 1030
mm.
Transportul se efectueaz cu crucioare solide. Lucrul sub autovehicul trebuie
executat numai pe panouri special destinate acestui scop. Desfundarea conductelor de
combustibil se face numai cu pompa.

Bancurile pentru ajustri de lagre i piese mici trebuie s fie bine iluminate natural i
artificial. Mainile de alezat cilindrii trebuie s posede instalaii corespunztoare de ventilare
pentru absorbia prafului rezultat din prelucrare.

Fig. 8.1. Amenajarea standului de probe potrivit normelor de protecie a muncii

Rezervoarele se repar prin sudur numai dup splarea i umplerea lor cu ap, pentru
a se evita apariia exploziilor i incendiilor.

La pornirea motorului, autovehiculul trebuie scos din vitez. n cazul pornirii la MAS,
se recomand s se reduc puin avansul la producerea scnteii electrice; manivela se nvrte
de jos n sus apsnd cu toate degetele de aceeai parte pentru a prevenii luxaia minii n
eventualitatea rotirii motorului n sens contrar sensului de funcionare.

8.2. Concluzii 8
n capitolul opt al prezentului suport de curs s-au analizat aspectele privitoare la
aplicarea i dezvoltarea securitii operaionale, detaliindu-se normele de tehnica securitii i
proteciei muncii, aspectele generale privind NTSM i normele privitoare la ncercarea
motoarelor. S-a fcut referire la documentul normativ n care sunt specificate prevederile
referitoare la protecia i securitatea muncii aa cum au fost legiferate i publicate la noi n
ar. De asemenea s-au realizat trimiterile aferente ctre normele de prevenire i stingere a
incendiilor n ntreprinderile cu specific al activitii n domeniul autovehiculelor. S-a artat
faptul c protecia muncii cuprinde o serie de msuri de tehnic a securitii i igenei n
domeniul activitii specifice din sfera automobilelor. S-au trecut n revist principalele
prevederi i condiii referitoare la protecia muncii care trebuie asigurate la standurile de
probe i la cele de rodaj pentru motoarele cu ardere intern pentru autovehicule.
O msur particular i un grad de atenie suplimentar se acord limitrii nivelului
sau emisiilor de gaze i vapori toxici din atmosfer provenii de la gazele de evacuare,
combustibili i lubrifiani. Unul dintre componentele cu impact semnificativ asupra sntii
este monoxidul de carbon, coninut n gazele de evacuare. Acest compus chimic instabil intr
n reacie cu celulele roii ale sngelui i formeaz carboxihemoglobina.
Se mai specific metodele i cile prin care se pot realiza situaiile specifice prevenirii
accidentelor de ordin mecanic care se pot produce din cauza mobilitii pieselor sau prinderii
hainelor lucrtorilor n ateliere i laboratoare. Pe de alt parte, se menioneaz prevederile
necesare a fi aplicate n prevenirea exploziilor i incendiilor.
Modul de realizare, construcie i amplasare a standului de testare i probe trebuie s
asigure limitarea nivelului de zgomot i a vibraiilor.
n continuare se realizeaz o sintez a concluziilor finale pentru ntreg demersul de
cercetare prezentat n suportul de curs, se subliniaz contribuiile personale la realizarea
studiului, precum i perspectivele de dezvoltare a aciunilor specifice n domeniul concret al
motoarelor n doi timpi.

9. CONCLUZII. CONTRIBUII. PERSPECTIVE.


9.1. Concluzii i observaii finale
n urma studiilor detaliate i realizate prin suportul de curs prezentat se pot formula i
susine o serie de concluzii, conform ideilor prezentate n continuare.
Motoarele n doi timpi pentru automobile constituie o alternativ competitiv pentru
cele n patru timpi, datorit unor avantaje caracteristice:

sunt mai simple din punct de vedere constructiv;

au dimensiuni i greuti cu 2025% mai reduse;

au randament efectiv superior;

permit obinerea unei puteri precise specifice de 50 kW/dm 3, n condiiile aspiraiei


naturale; cercetrile vizeaz relizarea de motoare n doi timpi supraalimentate;

au emisii de NOx i CO foarte mici;

asigur un caracter dinamic specific autovehiculelor.


O problem a motoarelor n doi timpi este aceea a vibrailor diferite la motorul n doi

timpi fa de cel n patru timpi. Pentru a diminua vibraiile la relanti i la turaii mari (5000
rot/min) elementele elastoamortizoare ale motoarelor nu au fost nc nc n totalitate
optimizate. O alt problem este ceea a fiabilitii ansamblului cilindru-piston. Pentru a
diminua pierderile de hidrocarburi din gazele de evacuare cercettorii de la I.F.P. studiaz
posibilitatea perfecionrii proceselor de formare a amestecului. n acest sens ei au nlocuit
ansamblul supap-ajutaj cu o valv rotativ. Noul motor se afl nc n stadiul de prototip
experimental.

9.2. Contribuii personale


ntre contribuiile proprii la realizarea acestei lucrri de studiu i cercetare privind
motoarele cu ardere intern ce funcioneaz pe principiul ciclului operaional n doi timpi se
pot enumera urmtoarele aspecte:
-

prezentarea ideilor generale n contextul universal n care se nscrie tema abordat


n studiul realizat n cadrul cursului,

stabilirea i prezentarea scopului general, precum i a obiectivelor specifice pe


care le are cercetarea realizat n cadrul cursului,

definirea structurii generale i a coninutului de fond al cursului,

formularea i exprimarea concluziilor pariale dup fiecare seciune de analiz i


cercetare a demersului,

analiza detaliat a limitelor i extensibilitii stadiului actual al cercetrilor i


dezvoltrii temei n domeniul motoarelor cu ardere intern n doi timpi,

evidenierea realizrilor actuale n domeniul motoarelor n doi timpi i a


variantelor acestora,

sublinierea performanelor motoarelor n doi timpi,

cercetarea proceselor funcionale ale motoarelor n doi timpi,

prezentarea detaliat a soluiei constructive selectat pentru studiu,

analiza prin calcul matematic a soluiei studiate,

realizarea calculului cinematic al elementelor mobile ale mecanismului motorului


n doi timpi,

modelarea caracteristicilor deplasrii pistonului,

modelarea cinematic a vitezei pistonului,

modelarea micrii accelerate a pistonului,

calculul forelor care acioneaz asupra arborelui cotit,

definirea aspectelor funcionale ale unui ciclu operaional,

analiza prin calcul a elementelor fixe ale mecanismului motor,

determinarea prin calcul a randamentului termic al motorului n doi timpi abordat


n cadrul studiului realizat n suportul de curs,

analiza parametrilor proceselor funcionale ale motorului studiat,

studiul aspectelor privitoare la posibilitatea simulrii motorului cu ardere intern


n doi timpi,

prezentarea aspectelor particulare privind securitatea operaional n timpul


testrii, utilizrii i reglrii motoarelor cu ardere intern, n special a celor cu
funcionare n doi timpi,

sintetizarea concluziilor finale ale cursului i a observaiilor personale privitoare la


posibilitile dezvoltrii tematicii de cercetare.

Prin abordarea n mod particular a aspectelor specifice motorului cu ardere intern n


doi timpi i dezvoltarea capitolelor de modelare prin calcul i simulare a diferitelor aspecte
funcionale i constructive privitoare la acest tip de motoare cercetarea pstreaz un caracter
de autenticitate n demersul de cercetare i definire a tematicii postulate n capitolul
introductiv.
Datorit faptului c o serie de aspecte interesante, precum variaia specificaiilor
privind alimentarea cu diferii combustibili sau cu diferite modele de amestecuri carburant ale

acestor combustibili nu au fost luate n considerare n acest suport, se propune o trecere n


revist a perspectivelor de dezvoltare a studiului i cercetrilor iniiate cu aceast ocazie.

9.3. Perspective de dezvoltare ale studiului


ntruct abordarea cercetrii n cadrul unei teme deschide totdeauna o multitudine de
direcii noi pentru studiul problematicii n continuare se prezint o serie de posibiliti n
sensul dezvoltrii tematicii analizate. De asemenea, ntruct exist o serie de limite n ceea ce
privete dezvoltarea modelelor motoarelor n doi timpi cu specificaii i principii constructivfuncionale diferite
Printre direciile de dezvoltare ale problemei studiate n cadrul suportului de curs se
pot enumera urmtoarele:
-

dezvoltarea unui program de simulare a motoarelor n doi timpi n diferite condiii


de solicitare i de sarcin,

studiul performanelor motorului n doi timpi n cazul funcionrii cu diferite tipuri


de combustibili,

analiza particularitilor funcionale din punctul de vedere al performanelor


energetice i dinamice n condiiile alimentrii cu biocombustibili lichizi specifici
motoarelor cu aprindere prin scnteie,

analiza performanelor dinamice n diferite condiii de formare a amestecului


carburant,

BIBLIOGRAFIE

1. Apahidean, B., Mrene, M., Combustibili i teoria proceselor de ardere, U.T. Pres, ClujNapoca, 1997.
2. Baga, N., Motoare cu ardere intern, Lucrri practice, Lito IPC-N,1970.
3. Bejan, A., Termotehnic tehnic avansat, Editura Tehnic, Bucureti,1996.
4. Gabriel, Gh., Msurarea debitelor de fluide, Editura Tehnic, Bucureti,1978.
5. Garrett T.K., Newton K., Steeds W., The Motor Vehicle, Reed Educational and
Professional Publishing Ltd-Reed Elsevier, 2001.
6. Ghia, V., Recuperatoare i regeneratoare de caldur, Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
7. Grnwald, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere,
E.D.P., Bucureti, 1980.
8. Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE International, 1995.
9. Hodor, V., Utilizarea energiei termice produse prin combustie, Ed. Crii de tiin, ClujNapoca, 1998.
10. Iliciu, N., Ivanovici, Gh., Memorator de metrologie, Vol. I i II, Editura Tehnic,
Bucureti, 1965.
11. Kuzman, R., Tabele i diagrame termodinamice, Editura Tehnic, Bucureti, 1978.
12. Mdran, T., Apahidean, B., Ghiran, I., Teberean, I., Dreve, M., Russu, S., Campianu,
N., Termotehnic i maini termice, Vol. I i II, Lito. UTC-N, Cluj-Napoca, 1992.
13. Mdran, T., Apahidean, B., Ghiran, I., Teberean, I., Dreve, M., Termotehnic i maini
termice, Lucrri de laborator, Lito IPC-N, Cluj-Napoca, 1986.
14. Murin, G.A., Msurri termotehnice, Editura energetic de stat, Bucureti, 1954.
15. Negrea, V.D., Motoare cu ardere intern, Procese. Economicitate. Poluare, Vol. I,
Editura Sedona, Timioara, 1997.
16. Penescu, T., Petrescu, V., Msurarea presiunilor n tehnic, Editura Tehnic, Bucureti,
1968.

17. Popa, B., s.a., Termotehnic i maini termice, Lucrri de laborator, E.D.P., Bucureti,
1967.
18. Preobrajenski, V.P., Msuri i aparate de msurat termotehnice (trad.din lb. rus),
Editura Tehnica, Bucureti, 1960.
19. Vladea, I., Tratat de termodinamic tehnic i transmiterea cldurii, E.D.P., Bucureti,
1974.
20. Popa B., Baga N., Czil, Aurica, Motoare pentru autovehicule, Dacia, Cluj-Napoca,
1982
21. Rakoi E., Roca R., Manolache Gh., Bazele alimentrii prin injecie de benzin a
motoarelor de automobil, Editura Politehnium Iasi, 2005.
22. Rakoi E., Roca R., Manolache Gh., Ghid de proiectare a motoarelor de automobil,
Editura Politehnium Iasi, 2004.
23. Roca R., Rakoi E., Manolache Gh, Rou V., Elemente de tehnologia autovehiculelor,
Editura Politehnium Iai, 2005.
24. Roskilly, A.P., Mikalsen, R., The design and simulation of a two stroke free-piston
compression ignition engine for electrical power generation, Elsevier, Science Direct,
2007.
25. Teberean, I., Mdran, T., Ageni termodinamici i maini termice, Editura Dacia, ClujNapoca, 1999.
26. Vezeanu, P., Ptracu, St., Msurarea temperaturilor n tehnic, Editura Tehnic,
Bucureti, 1968.
27. * * *, Colecia STAS.
28. * * *, Wrmeatlas, Dsseldorf, V.D.I. 1963.