Sunteți pe pagina 1din 37

CONSTRUCTIA, DIAGNOSTICAREA,

INTRETINEREA SI REPARAREA INS


TALATIEI DE RACIRE
ARGUMENT
Progresele inregistrate de firmele avansate in ultimul deceniu, au demonstrat ca sistemele
de racire ale motoarelor cu ardere interna reprezinta o parghie importanta in procesul de
perfectionare a functionarii acestora, putind sa contribuie substantial la reducerea consumului
specific de combustibil, a emisiilor poluante primare, a efectului de sera la scara globala,
afectand direct fiabilitatea motoarelor si durata de viata a acestora.
Sistemul de racire trebuie sa asigure functionarea in conditii de siguranta a motorului cu
ardere interna, transferand prompt si integral caldura degajata in timpul procesului de lucru, de la
componentele cu stare termica critica chiulasa, pistoanele, cilindrii , de la agentii termici directi
uleiul de ungere, aerul de ardere, combustibilul , mai departe, catre fluidul de racire si prin
acesta, catre mediul inconjurator. Evacuarea caldurii trebuie sa fie astfel efectuata, incat sa se
evite aparitia oricaror efecte negative in urma functionarii de lunga durata a motorului oboseala
termica, deteriorarea suprafetelor expuse cavitatiei .
Un sistem de racire corect dimensionat mentine in orice situatie posibila de intalnit in
exploatare, temperatura componentelor motorului solicitate termic si uneori a fiecarei zone
importante a acestora in limite care garanteaza o buna functionare.
Evaluarea performantelor unui sistem de racire care echipeaza un autovehicul poate fi
facuta conform standardelor in vigoare SAE J1393 1994 , SAE J819 1987 ; care prevad
efectuarea unor teste in timpul carora autovehiculul respectiv trebuie sa fie condus conform cu
conditiile si modul de operare specificat de producator.
Pentru a se putea obtine rezultate bune la testele amintite mai sus, este necesar ca
sistemul de racire sa fie conceput, constituit si adaptat perfect cu motorul.
In cazul motorului cu aprindere prin scanteie, datorita contactului incarcaturii proaspete
cu peretii calzi ai canalelor de admisie din chiulasa, cu supapa, cu peretii camerei de ardere,
capul pistonului si peretii cilindrului se micsoreaza coeficientul de umplere din cauza cresterii
temperaturii si reducerii densitatii incarcaturii retinute in cilindru la sfarsitul admisiei. Pe de alta
parte in cazul unor temperaturi prea scazute ale peretilor cilindrului, se produce marirea
pierderilor mecanice prin cresterea vascozitatii lubrifiantului si cresterea pierderilor de caldura
scazand astfel randamentul indicat.
Functionarea indelungata a motoarelor in conditiile unor racirii exagerate conduce la
uzuri premature ale pieselor datorita diluarii peliculei de ulei cu fractiuni grele de combustibil
condensate pe cilindru sau prelinse din conducta de admisie.
Una dintre cerintele fundamentale ale sistemului de racire este asigurarea unei
temperaturi relativ constante a cilindrilor in functie de lubrifiantul utilizat. De asemenea, este
esential ca intensitatile de evacuare a caldurii din chiulasa sa fie stabilite din conditia asigurarii
unui coeficient de umplere cat mai ridicat si a unor pierderi minime prin racire.

Cresterea performantelor motoarelor cresterea puterii si scaderea consumului de


combustibil, precum si scaderea efectelor poluante se pot realiza printr-o racire mai intensa a
chiulasei, deoarece se constata o crestere a coeficientului de exces de aer.
Cerintele esentiale ce trebuiesc indeplinite de catre sistemul de racire:
sa mentina o temperatura relativ constanta a motorului evitand astfel supraincalzirea
sau supraracirea motorului indiferent de conditiile climatice si de drum;
sa permita desfasurarea proceselor termogazodinamice cu un randament cat mai ridicat;
capacitate cat mai ridicata raportul dintre suprafata de racire si volumul ocupat;
simplitate constructiva si montaj facil;
greutate cat mai mica si dimensiuni de gabarit cat mai reduse;
siguranta si durabilitate in exploatare cat mai ridicate;
consum cat mai mic de putere pentru antrenarea elementelor componente.

CAPITOLUL I
CONSTRUCTIA INSTALATIEI DE RACIRE
Datorita procesului termic care are loc in camera de ardere a motorului, gazele rezultate
in timpul unui ciclu au o temperatura medie de 500 . . . 600C. Aceste gaze incalzesc prin
conductibilitate chiulasa, cilindrii, pistoanele si supapele, astfel ca, din aceasta cauza, se pot
produce perturbatii in functionarea normala a motorului; astfel, nu se mai asigura o ungere
normala a motorului, deoarece la temperatura de 600C uleiul se arde si se depasesc limitele
admisibile ale valorilor termice pentru mecanismul de distributie. De aceea, pentru functionarea
normala a motorului, trebuie sa se asigure racirea elementelor care se incalzesc in contact cu
gazele de ardere, respectiv peretii cilindrilor si ai chiulasei.Prin racirea acestor elemente se
mentine temperatura peliculei de ulei de pe fata interioara a camasii cilindrului sub temperatura
de descompunere si se realizeaza o uniformizare a temperaturii peretilor, ceea ce are ca efect
evitarea dilatarilor inegale si a solicitarilor termice periculoase; se evita, de asemenea, pericolul
care ar putea rezulta din reducerea rezistentei materialului, datorita temperaturii ridicate.
In functie de natura agentului de racire exista urmatoarele tipuri de instalatii de racire:
- instalatia de racire cu aer;
- instalatia de racire cu lichid.

1.1 INSTALATIA DE RACIRE CU AER


Racirea directa se realizeaza prin racire cu aer dirijat (prin turbina) si prin racire cu aer
nedirijat (cu aerul inconjurator). Racirea cu aer dirijat se obtine printr-o turbina actionata de
motor, iar curentul de aer este dirijat spre toti cilindrii printr-un sistem de galerii. In vederea
racirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa si carterul motorului sunt prevazute cu aripioare pe
suprafata lor exterioara, care maresc suprafata de racire iar curentul de aer generat prin
deplasarea autovehiculului trece printre aceste aripioare si preia,o parte din temperatura
acestora.Avantajele sistemului de racire cu aer sunt urmatoarele:

se elimina radiatorul;

se elimina pompa de apa si conductele.


In consecinta motorul este mai ieftin, mai usor cu 10 15% fata de cele racite cu apa, dupa
pornirile la rece motorul se incalzeste imediat, se evita pericolul inghetului lichidului de racire,
este usor de intretinut.

Cu toate avantajelc pe care le prezinta, acest sistem are o sfera de folosire limitata la
automobile deoarece nu asigura o racire uniforma a motorului si ca urmare determina un consum
marit de combustibil.
Racirea cu aer se foloseste in special la automobilele cu motoare de capacitate mica,
precum si la motociclete.
Schema instalatiei de racire cu aer este reprezentata in ANEXA 1.

1.2 INSTALATIA DE RACIRE CU LICHID


Racirea indirecta cu lichid. In prezent, la majoritatea motoarelor de automobil,
racirea este asigurata printr-o instalatie cu circuit de apa sau lichid antigel in jurul cilindrilor. In
functie de presiunea lichidului din instalatiile de racire, se deosebesc:

instalatii de racire la presiunea atmosferica;

instalatii de racire presurizate.


Suprapresiunea din instalatie este asigurata de capacul (busonul) radiatorului, prevazut cu
doua supape:
supapa de evacuare care se deschide la o anumita suprapresiune fata de cea
atmosferica pentru ca vaporii ori lichidul de racire in exces sa fie evacuate in afara;
o supapa de aspiratie, pentru patrunderea aerului in instalatie cand depresiunea in
aceasta depaseste o anumita valoare.
In primul caz, vaporii de lichid sunt evacuati in atmosfera, in cel de al doilea caz intr-un
vas de expansiune.
Instalatia de racire presurizata si capsulata reprezinta solutia moderna de racire a
motoarelor, ea fiind aproape generalizata la automobile. Lichidul folosit la aceste instalatii este
lichidul antigel care are un punct de inghetare scazut, fapt ce inlatura necesitatea schimbarii lui
vara si iarna.
In aceste instalatii, racirea motoruiui se face in felul urmator: caldura inmagazinata in
peretii cilindrilor este preluata de apa care se afla in camasa de apa a motorului, apa incalzita
trece printr-un racitor, numit radiator, unde cedeaza caldura in aerul exterior, racindu-se, din
radiator, apa racita ajunge din nou in camasa de apa a motorului si in felul acesta circuitul se
repeta in mod neintrerupt in tot timpul functionarii motorului. Circulatia apei se poate realiza cu
ajutorul unei pompe.
Atentie! Periodic trebuie urmarit nivelul antigelului in vasul de expansiune, acesta
trebuie sa se situeze intre limita maxima si minima.
Cand se lucreaza cu antigel se va evita contactul cu el deoarece este toxic.
Antigelul se inlocuieste dupa maxim 3 ani chiar daca concentratia lui este
corespunzatoare.
Schema instalatiei de racire cu lichid este reprezentata in ANEXA 2.

1.3 PARTILE COMPONENTE ALE INSTALATIEI DE RACIRE


Instalatia de racire cu lichid a motorului cuprinde in principal:
radiatorul;
pompa de racire;
termostatul;
ventilatorul;
vasul de expansiune;

racordurile de cauciuc (ANEXA 3).


Radiatorul - Preluarea caldurii de la lichidul de racire si transmiterea acesteia mediului
ambiant se realizeaza prin intermediul radiatorului. Pentru a realiza transferul de caldura
radiatorul trebuie sa dispuna de o mare suprafata (1525 m2).
Radiatorul se compune din doua rezervoare, unul superior si altul inferior, confectionate
din tabla de alama sau otel. Legatura intre ele se realizeaza prin mai multe tevi subtiri, prevazute
cu aripioare. Rezervorul inferior al radiatorului este prevazut cu o teava de iesire a apei reci , cu
un robinet de golire si cu suporturile de fixare a radiatorului.

Fig. 1. Radiatorul: 1- rezervor superior; 2- gura de umplere;


3- busonul radiatorului; 4 - rezervorul inferior.

Radiatorul se fixeaza in afara motorului, pentru a fi expus total curentului de aer, in


vederea racirii in ce!e mai bune conditii.
Pentru asigurarea debitului de aer necesar racirii motorului, in special cand functioneaza
la sarcina mare si viteza mica, instalatia de racire este prevazuta cu un ventilator, care se gaseste
montat pe axul pompei de racire in dreptul radiatorului. Ventilatorul este antrenat, de obicei,
printr-o curea catre arborele cotit.
Schema radiatorului si schema de realizare ale corpului activ sunt prezentate in ANEXA 4 .

Pompa de apa asigura circulatia fortata a lichidului in instalatia de racire. La


automobile sint folosite pompe de racire centrifuge.
Pompa de lichid are rolul de asigura recircularea lichidului in sistemul de racire, si se
utilizeaza in general pompa de tip centrifugal. Presiunea necesara acestor pompe este de
0,0350,15 MPa. Asigurarea unei circulatii in bune conditiuni prin canalizatii se realizeaza la o
presiune de 0,030,05 MPa, in realitate se cauta ca presiunea din sistemul de racire sa fie mai

mare cu 0,080,1 MPa fata de necesar pentru a impiedica formarea vaporilor in anumite puncte
ale instalatiei de racire.
Pompa de apa este actionata de la arborele cotit al motorului printr-o transmisie cu curea,
raportul de transmitere fiind de 0,81,95.

Fig. 2. Pompa de lichid: 1-rotorul pompei; 2-corpul pompei; 3-garnitura de etansare.

Variante constructive ale pompei cu lichid sunt reprezentate in ANEXA 5.


Corpul pompei este montat pe blocul motor si comunica cu rezervorul inferior al
radiatorului si cu partea inferioara a camasii de racire.

Fig. 3. Garnituri de etansare a) cu fixare in carcasa; b) cu fixare pe arbore


1-inel de alunecare; 2-saiba de presare; 3-arc; 4-carcasa; 5-camasa de etansare; 6,7-carcasa; 8-inel de fixare; 9-inel de etansare;
10-inel de frecare.

In timpul functionarii motorului, rotorul este pus in miscare, antrenand prin paletele sale
apa din pompa. In felul acesta, lichidul de racire vine in contact cu peretii cilindrilor si ai
camerelor de ardere, dupa care trece in bazinul superior al radiatorului. Locul apei refulate de
pompa este luat de apa care patrunde prin conducta de aspiratie ce este in legatura cu bazinul
inferior al radiatorului. In modul acesta, pompa asigura o circulatie neintrerupta a apei in
instatatia de racire a motorului.
Slabirea sau ruperea curelei de antrenare a pompei de apa duce la cresterea
excesiva a regimului termic de functionare al motorului. La automobilele la care
alternatorul, pompa de apa si ventilatorul sunt antrenate de aceeasi curea, ruperea
curelei se poate deduce din aprinderea martorului luminos care semnalizeaza
functionarea alternatorului, din bordul automobilului.
Pentru etansarea lagarelor rotorului se utilizeaza garnituri speciale prezentate in fig. 3.
La proiectare se pot adopta datele orientative prezentate in tabelul urmator.
Tab. 1. Dimensiuni ale inelelor de etansare
Diametrul
arborelui

Diametrul
exterior

Lungimea de
montaj

Diametrul inelului
de alunecare

Dimensiunea

d [mm]

D [mm]

L [mm]

d1 [mm]

13x30x15

12

30

150,75

21

17x35x16

16

35

160,75

26

22x42x18

20

42

180,75

32,5

27x27x19

25

47

190,75

38

12x26x16

12

26

160,50

21

14x28x16

14

28

160,50

23

16x33x18

16

33

180,50

26

18x36x18

18

36

180,50

28

20x38x18

20

38

180,50

31

24x43x20

24

43

200,50

35

Termostatul este o supapa dubla, care dirijeaza automat circulatia apei in instalatia de
racire, in functie de temperatura, regland si mentinand temperatura apei in instalatia de racire, in
limite normale (80100C) asigurand functionarea optima a motorului.
Temperatura optima de functionare a motorului care asigura randament maxim
si uzura minima a motorului este cuprinsa intre 90 si 95C si este asigurata prin
inchiderea si deschiderea termostatului la temperaturile limita.
Termostatul este compus dintr-un burduf (capsula) solidar printr-o tija cu o supapa ce
poate obtura doua orificii si anume:
- orificiul de acces spre radiator;
- orificiul de acces spre pompa.

Fig. 4. Termostatul: 1 - racord de acces spre pompa;


2 - termostat; 3 - racord de acces spre radiator.

In interiorul burdufului se afla un lichid volatil, ceara sau alt material ce se dilata usor.
Supapa este actionata de presiunea rezultata din vaporizarea lichidului volatil sau prin
dilatarea materialului din burduf, care se obtine la temperatura de regim pentru care a fost reglat
termostatul (80 100C). In stare de repaus si la temperaturi ale apei sub valoarea celei de regim,
supapa inchide orificiul de acces spre radiator si il deschide pe cel de acces spre pompa. In felul
acesta, apa circula de la motor la pompa si invers (circuital mic), realizindu-se incalzirea rapida a
apei pana la temperatura de regim stabilita.

Pentru mentinerea acestei temperaturi, supapa este actionata in asa fel incat ambele
orificii sunt partial deschise, apa circuland o parte spre radiator si o parte spre pompa.
Daca se depaseste temperatura de regim, supapa deschide orificiul de acces spre radiator
si inchide orificiul de acces spre pompa. Ca urmare, apa circula de la motor la radiator, unde
cedeaza o parte din temperatura acumulata, trece in continuare prin pompa la motor {circuitul
mare) pana cand se ajunge iarasi la temperatura optima.
Blocarea termostatului in pozitia inchis determina supraincalzirea motorului
deoarece lichidul de racire nu parcurge ambele circuite (circuitul mare si circuitul mic)
fapt ce poate duce la arderea garniturii de chiulasa.
Blocarea termostatului in pozitia deschis nu permite motorului sa ajunga la
temperatura de regim 90.95C, fapt ce duce la consum marit de combustibil deci o
conducere neecologica a automobilului.
Ventilatorul - Intensificarea circulatiei aerului prin radiator este realizata cu ajutorul
ventilatorului. Se utilizeaza ventilatoare de tip axial prezentate in fig. 5.

Fig. 5. Constructia si amplasarea ventilatorului

Paletele ventilatorului au un anumit profil sau sunt inclinate sub un unghi de atac de
4050o in asa fel incat sa se asigure aspiratia aerului cu pierderi minime de lovire. Unghiurile de
iesire ale profilului paletelor sunt in general de 350. Latimea paletelor este de 3070mm, iar
grosimea tablei din care se ambutiseaza este de 1,251,8 mm. Diametrul exterior se plaseaza in
limitele 0,30,7m. Se utilizeaza ventilatoare cu patru sau sase palete cea mai larga raspandire
avand-o insa ventilatoarele cu patru palete asezate perpendicular sau in X (70o respectiv
1100).Antrenarea ventilatorului se poate realiza de aceeasi curea cu pompa de lichid daca este
plasat pe rotorul pompei sau cu o transmisie separata.

In ultimul timp se practica utilizarea unor cuplaje care permit functionarea ventilatorului
numai cand este necesar sau antrenarea printr-un motor electric.

CAPITOLUL II
FUNCTIONAREA INSTALATIEI DE RACIRE
2.1 FUNCTIONAREA INSTALATIEI DE RACIRE CU LICHID
Instalatia de racire a motorului de autoturism cu lichid cu circulatie fortata si presurizata
permite ridicarea temperaturii de fierbere la circa 110 0C.
In instalatia de racire, circuitul lichidului este urmatorul: lichidul din jurul camasilor de
racire din blocul motor (1) se ridica in camasile de racire din chiuloasa (2), avacuand caldura,
apoi prin termostatul (3) este dirijat fie spre motor de catre pompa de apa, cand temperatura este
sub 70 grade celsius, fie spre radiatorul (5) prin racordul (4) cand temperatura trece de 70 grade
celsius, pentru racire de catre ventilatorul (8), montat pe axul pompei de apa sau actionat electric
si comandat de termocupla (12). Apoi pompa (7) aspira lichidul din radiator prin racordul (6) si-l
recircula
prin
camasile
de
racire
din
blocul
motor.
Variatia de volum a lichidului de racire datorata diferentelor de temperatura este preloata de
vasul de expansiune (10), prin racordul (9); busonul cu supapa dubla (11) asigura mentinerea
unei presiuni constante.
Verificarea functionarii normale a instalatiei de racire se face prin bec de control la bord
(rosu), care se stinge la temperatura optima, fie prin termometru, sesizata de
traductorul 12 montat la chiulasa motorului (ANEXA 6).
INSTALATIA DE RACIRE A MOTORULUI DE AUTOCAMION este o instalatie de
racire cu lichid si circulatie fortata si presurizata,avand urmatoarele circuite de racire:
- circuitul principalpentru racirea uleiului, blocului motor si chiulasei;
- circuitul de completare compensare a lichidului de racire din din circuitul principal;
- circuitul secundar de racire a apei prin incalzirea cabinei.
CIRCUITUL PRINCIPAL
Circulatia fortata a apei este realizata de catre pompa de apa, antrenata de arborele cotit al
motorului, prin intermediul unei curele trapezoidale, pompa de apa aspira apa racita din bazinul
inferior al raditorului, printr-o conducta, o refuleaza in racitor, racind uleiul si o introduce prin
rampa de distributie a apei, intre camasile de cilindri. Preluind caldura inmagazinata de cilindri,
apa este impinsa in chiulasa, de unde preia caldura calotelor camerelor de ardere a injectoarelor
si a ghidurilor de supapa si in stare fierbinte, iese din chiulasa prin conducta termostatului si
ajunge in bazinul superior al radiatorului. Apoi, este impinsa prin spatiile inguste ale fagurelui
radiatorului, unde este racita de curentul de aer provocat de ventilator. Apa rece se aduna in
bazinul inferior, de unde este absorbita iarasi de pompa de apa.
La pornirea motorului rece, radiatorul poate fi scurtcircuitat cu ajutorul termostatului,
pana cand apa din motor ajunge la temperatura de 78 0C; se deschide complet cand apa atinge
910C, iar in perioada de timp limitata de cresterea temperaturii de la 78 0C-la 910C, apa de racire
este impinsa atat catre racitorul de ulei cat si spre radiator.
CIRCUITUL DE DRENAJ SI COMPENSARE
Este asezat deasupra motorului si cuprinde rezervorul de completare condensare cu
doua conducte, una de legatura cu bazinul inferior si alta de legatura cu pompa de apa
siindeplineste urmatoarele functii:

- colecteaza aburul din circuitul de apa, deoarece bulele de abur pot provoca
supraincalziri locale ale blocului carter si chiulaselor,supra incalziri care in final pot provoca
fisurarea acestor piese;
- compenseaza lipsa de lichid in cazul inclinarii motorului;
- fiind asezat deasupra radiatorului nu permite ca presiunea apei in coloana de aspiratie sa
scada sub valoarea limita la care se pot produce vapori.
CIRCUITUL SECUNDAR
Se realizeaza astfel: apa fierbinte este impinsa in radiator pentru incalzirea cabinei si
dupa cedarea caldurii aerului, este impinsa la pompa de apa.
Scoaterea din circuit a intregii instalatii de incalzire a cabinei se face cu ajutorul unui
intrerupator, iar reglarea incalzirii cabinei se face prin manevrarea ventilului de incalzire.

2.2. FUNCTIONAREA INSTALATIEI DE RACIRE CU AER


Instalatia de racire cu aer se foloseste la motoarele de motocicleta,la care aerul rece
patrunde printre aripioarele cilindrului si chiulasei (expuse deschis in atmosfera),datorita vitezei
de deplasare. La motoarele de automobile, se foloseste nsistemul de racire cu aer ,prin
intermediul unui ventilator(turbina) care introduce aerul sub presiune printre
aripioarele cilindrilor si chiulaselor cu care sunt prevazute.
Ventilatorul are rolul de a trimite un curent puternic de aer peste cilindri si chiulasa.
Debitul acestuia este de 4-5 ori mai mare decat al ventilatorului de la sistemul de racire cu lichid.
Unele motoare au ventilatoare cu palete cu pas variabil reglat automat prin termostat,
in functie de temperature motorului.
Cilindrii si chiulasa motorului racit cu aer sunt prevazuti prin constructive cu aripioare
turnate corp comun sau atasate, care au rolul de a mari suprafata de racire.
Avantajele sistemului de racire cu aer sunt: incalzirea mai rapida a motorului la
pornire;constructiamai simpla a chiulasei si a blocului motor(fara camasa de apa);evitarea
neajunsului creat de depunerea de piatra; intretinerea mai simpla; nu prezinta pericol de
inghet; uzuri mai mici ale cilindrilor ,ca urmare a unei incalziri mai rapide dupa pornire;cost mai
redus.
Dezavantaje:
imposibilitatea unui control precis al racirii;
racirea insuficienta a zonelor calde ca urmare a conductibilitatii termice inferioare a
aerului in comparative cu apa;
zgomot puternic al ventilatorului;
la putetre egala motorul policilindric racit cu aer este mai lung din cauza aripioarelor de la
cilindri si prin urmare este mai greu.
Datorita celor mentionate racirea cu aer se aplica mai frecvent la MAC grele, dat fiind ca
acestea lucreaza mai bine la temperature mai mari ale cilindrilor si la MAS de cilindrie mica.

CAPITOLUL III

CALCULUL INSTALATIEI DE RACIRE


3.1. PRINCIPII DE CALCUL A INSTALATIEI DE RACIRE
Instalatia de racire are rolul de a prelua, transporta si transmite mediului inconjurator o
parte din caldura dezvoltata in cilindrii motorului pentru a mentine un regim termic optim a
pieselor motorului. Performantele de durabilitate ale motorului sunt influentate de oscilatiile
regimului termic al pieselor mecanismului motor fata de valoarea optima. Astfel, la temperaturi

scazute ale peretilor camerei de ardere si cilindrilor combustibilul poate condensa si spala
pelicula de ulei accentuand procesele de uzura; la temperaturi ridicate rezistenta mecanica a
piselor se diminueaza, in plus pelicula de ulei poate fi distrusa prin ardere si daca se asociaza si
cu cresterea dilatarii pieselor se poate ajunge la gripajul cuplei cinematice, cilindru-piston.
La proiectarea instalatiei de racire la MAS, se adopta acele solutii constructive prin care
se poate mentine o temperatura relativ constanta camasilor de cilindru pentru a asigura o
functionare corecta a grupului camasa-segment-piston. Intensitatea racirii chiulasei se stabileste
din conditia asigurarii unui coeficient de umplere ridicat si a unor pierderi minime prin racire.
Performantele de putere si economicitate sunt mai bune la motoarele la care se asigura intensitati
de racire mai ridicate ale chiulasei in raport cu cilindrul, de asemenea apare si o diminuare a
nivelului unor componente nocive din gazele de evacuare.
La proiectarea instalatiei de racire la MAC, intensitatea racirii chiulasei se stabileste din
conditiile de rezistenta a materialelor camerei de ardere si supapelor, precum si pentru a se
asigura ungerea tijelor supapelor. Intensitatea racirii cilindrilor se stabileste din conditia
asigurarii unei bune ungeri a grupului cilindru-segment-piston, deoarece este de preferat ca
peretii cilindrilor sa fie mentinuti la un regim termic mai ridicat pentru a se asigura formarea
amestecului aer-combustibil la diferitele regimuri de functionare ale motorului.
Indiferent de tipul motorului instalatia de racire trebuie sa raspunda urmatoarelor cerinte:
a) Sa asigure desfasurarea proceselor de schimb de gaze cu pierderi minime;
b) La toate regimurile de functionare ale motorului si conditiile climaterice si de drum sa
asigure un regim termic optim;
c) Consum mic de putere pentru antrenarea diverselor elemente;
d) Siguranta si durabilitate in functionare;
e) Constructie simpla cu dimensiuni de gabarit cat mai reduse;
Instalatia de racire cu lichid trebuie sa valorifice fenomenele naturale care insotesc
procesul de evacuare a caldurii. Sensul circulatiei fortate a lichidului de racire trebuie ales in asa
fel incat sa nu se opuna circulatiei acestuia prin termosifon. Circulatia lichidului nu trebuie sa
impiedice deplasarea ascendenta a bulelor de vapori sau de aer datorate aspiratiei lui prin
neetanseitati.
Traseele de curgere a lichidului nu trebuie sa permita formarea de pungi de vapori si de
aer in camasile de racire din bloc, chiulasa, racorduri, carcasa pompei, deoarece poate produce
dezamorsarea circuitului provocand in cazul blocului si chiulasei supraincalziri locale, urmate de
uzuri, fisuri si perturbari ale proceselor din cilindri.
Instalatia de racire trebuie conceputa in asa fel incat sa poata fi golita in totalitate de
lichid.
Amplasarea circuitului de alimentare a pompei de lichid trebuie sa asigure preluarea
lichidului racit (de la partea inferioara a radiatorului) pentru a se evita aspirarea vaporilor produsi
in camasile din bloc si chiulasa care determina reducerea debitului pompei si a durabilitatii ei.
Exista tendinta de a se renunta la introducerea lichidului direct in camasile din blocul
cilindrilor, deoarece favorizeaza racirea pronuntata a camasilor cilindrilor la unele regimuri de
functionare.
La unele constructii lichidul de racire este introdus in chiulasa numai o mica cantitate
trecand in camasile din bloc, iar restul este returnat spre radiator, in acest caz camasile de racire
ale blocului nu sunt inseriate in circuitul principal al lichidului,circulatia lichidului in camasile de

racire ale blocului se realizeaza datorita aspiratiei acestuia printr-o mica fereastra plasata in zona
pompei de apa, lichidul se introduce direct in pompa si nu in radiator.
Schemele instalatiei de racire sunt prezentate in ANEXELE 7, 8, 9.

3.2 CALCULUL INSTALATIEI DE RACIRE CU LICHID


Calculul fluxului de caldura preluat de instalatia de racire
Pentru a realiza in procesul de proiectare a unei dimensionari corecte al elementelor
instalatiei de racire trebuie sa se determine fluxul de caldura preluat de instalatia de racire.
Acestea se determina din ecuatia de bilant termic al motorului:
[kJ/h]
unde:

(1)

- fluxul de caldura disponibil obtinut prin arderea amestecului carburant;


- fluxul de caldura transformat efectiv in lucru mecanic;
- fluxul de caldura preluat de instalatia de racire;
- fluxul de caldura evacuat cu gazele arse;

- fluxul de caldura rezidual al bilantului energetic.


Impartind membrul drept al ecuatiei de bilant cu membrul stang, se obtin fractiunile de
caldura, din cea disponibila:
(2)
In ecuatia (2) termenul fr reprezinta fractiune de caldura preluata de instalatia de racire. In
calculele de proiectare fr = 2335 % la MAS si fr = 2030 % pentru MAC.
Valorile din zona superioara a intervalului indicat se adopta in cazul motoarelor
supraalimentate.
Fluxul de caldura preluat de lichidul de racire se poate determina cu relatia:
[kJ/h]

(3)

sau:
[W]
unde:

Pe - puterea efectiva [kW];


ce - consumul specific de combustibil, [g/kW.h];
Qi - puterea calorica inferioara a combustibilului [kJ/kg].

Calculul radiatorului
La majoritatea radiatoarelor lichidul circula vertical iar aerul pe orizontala, la autoturisme
in special este posibil ca si lichidul sa circule pe directie orizontala.

Fig. 6. Variatia temperaturii aerului si lichidului


radiatorului

Fig. 7. Schema de calcul a

la intrarea si iesirea din radiator

Evolutia temperaturilor aerului si lichidului la intrarea si iesirea din radiator rezulta din
fig. 6, unde s-au folosit urmatoarele notatii:
til, tel - temperatura lichidului la intrarea respectiv la iesirea din radiator;
tia, tea - temperatura aerului la intrarea respectiv la iesirea din radiator.
La un regim stationar, caldura preluata de radiator de la lichid este egala cu cea cedata de
acesta aerului.
Folosind notatiile se calculeaza urmatorii parametrii:
(4)
(5)
si
unde:

tma, tml - temperatura medie a aerului respectiv lichidului in radiator;


tm - diferenta medie de temperatura intre lichid si aer.
Pentru proiectare se pot adopta urmatoarele valori ale temperaturilor:
tia = 4045C;
tea = tia + (1012)C;
til = 85115C;
tel = til + (47) C.
Se pot scrie urmatoarele ecuatii pe baza schemei prezentate in fig. 7.

(6)
unde:

Al, Aa - ariile suprafetelor in contact cu lichidul, respectiv cu aerul [m ];

tc1, tc2-temperaturile medii ale peretilor tubului [K];


- coeficientul de conductibilitatea termica a tubului;
- grosimea peretelui tubului [m];
1,2 - coeficientii de transmitere a caldurii de la lichid la peretii tubului respectiv de la
radiator la aer.
Pentru a transmite fluxul de caldura
mediului inconjurator este necesara aria
suprafetei de schimb de caldura in contact cu aerul, data in relatia:
(7)
unde:

krad - coeficientul global de schimb de caldura a radiatorului.

[kJ/m2hK]

(8)

- coeficient de nervurare
In calculele de proiectare se pot adopta urmatoarele valori:
1 = (2533).103 [kJ/m2hK];
2 = (85500) 103 [kJ/m2hK];
= (0,100,25) mm;
Cu = 1380 [kJ/mhK];
Alama = 375 [kJ/mhK];
Al = 730 [kJ/mhK];
OL = 160 [kJ/mhK];
= 710.
Debitul de lichid
caldura

care trebuie sa treaca prin radiator pentru a transmite fluxul de

, este dat de relatia:


[m3/s]1

(9)
unde: l - densitatea lichidului;
cpl - caldura specifica a lichidului la presiune constanta
(cpl = 4,185 kJ/kgK - apa; cpl = 2,9 kJ/kgK etilenglicol);
tl - caderea de temperatura a lichidului in radiator [K].
Numarul de tuburi 'it' ale radiatorului se determia admitand ca lichidul curge prin tuburile
radiatorului cu o viteza cuprinsa wl = 0,40,8 m/s,
(10)
unde:

At - aria sectiunii transversale de curgere a unui tub.


Suprafata de racire in contact cu lichidul este:

[m2]
unde: pert - perimetrul interior al tubului;
hrad - inaltimea radiatorului.

(11)

La calculul radiatorului pe baza calculelor statistice pot adopta urmatoarele valori


Aa/Pe = (0,150,20) [m2/kW] - pentru autoturisme si (0,200,36) [m2/kW] - pentru
autocamioane.
Capacitatea instalatiei de racire Vl se determina tinand seama ca numarul de treceri ale
lichidului prin circuit trebuie sa fie zt = 1020 treceri/minut.
[m3]
(12)
Tinand seama de puterea motorului la constructiile actuale sunt utilizate urmatoarele
valori: Vl/Pe = (0,110,22) [l/kW] pentru autoturisme si Vl/Pe = (0,180,36) [l/kW] pentru
autocamioane.
Coeficientul de compactitate, este un criteriu de apreciere al perfectiunii constructiei
radiatorului, el se defineste prin relatia:
(13)
unde:

unde:

Af - aria suprafetei frontale a radiatorului;


lrad - grosimea corpului de racire.
La constructia actuala com = 9001300 [m2/m3].
Calculul ventilatorului
Calculul ventilatorului tine seama de calculul radiatorului.
Debitul de aer necesar pentru racirea radiatorului se calculeaza cu relatia:
(14)
a- densitatea aerului la temperatura si presiunea mediului ambiant;
ca - caldura specifica a aerului (la temperatura de 50550C, ca= 1,050 [kJ/kgK];
ta - incalzirea aerului in radiator ( ta= 20300C).
Debitul de aer pe care trebuie sa-l asigure ventilatorul se verifica pe baza ecuatiei de

debit:
(15)
in care:
Afl - aria suprafetei frontale libere a radiatorului care este mai mica decat aria suprafetei
frontale Af a radiatorului din cauza nervurilor si tevilor de apa:
Afl = l.Af,
unde l = 0,600,85 si reprezinta coeficientul suprafetei libere a radiatorului;
wa - viteza aerului la intrarea in radiator (wa = 913 m/s, cand se ia in considerare
si viteza de deplasare a autovehiculului; wa = 69 m/s cand nu se ia in considerare viteza
de deplasare a autovehiculului).
Calculul ventilatorului se porneste de la debitul de aer necesar racirii
de presiune in circuitul de aer pa.
unde:

2
par - caderea de presiune in radiator;

si de la caderea
(16)

pam - caderea de presiune in montajele anexe (masca, jaluzele, carcasa intermediara),


pam = (0,351,10). par.
Caderea de presiune a circuitului de aer este cuprinsa intre 60100 kPa.
Puterea necesara antrenarii ventilatorului se determina cu relatia:
(17)
unde:

v - randamentul ventilatorului: v=0,550,65 pentru palete profilate turnate


v=0,320,40 pentru palete stantate.
Date constructive pentru calculul ventilatorului le gasim in tabelul 2.
Tab.2. Date constructive pentru calculul ventilatorului

Parametrul

Date constructive

1.Diametrul ventilatorului, in m

0,30,7

2.Lungimea paletei, in mm

120280

3.Latimea paletei, in mm
4.Grosimea paletei, in mm
5.Viteza periferica a elicei, in m/s

3070
1,251,80
80110

6.Unghiul de inclinare, dintre planul radiatorului si


planul paletei, in grade:
- pentru palete drepte

4045

- pentru palete convexe

3540

7.Distanta de la muchia elicei la radiator, in mm

840

8.Jocul relativ al elicei cu carcasa

0,0150,060

9.Viteza curelei, in m/s

1030

10.Raportul de transmitere de la arborele cotit


11.Numar de palete

0,951,50
26

12.Caderea totala de presiune in circuitul de aer, in


kPa

60100

13.Puterea ventilatorului, in kW
Viteza periferica a ventilatorului se calculeaza in functie de caderea de presiune impusa
acestuia:
(18)
in care: 1 - coeficient ce depinde de forma paletelor: 1 = 2,8-3,5 pentru palete plane;
1 = 2,2-2,9 pentru palete curbe profilate.
Diametrul ventilatorului axial se calculeaza cu urmatoarea formula:
(19)
unde:

wv - viteza aerului in ventilator (wv =13.30 m/s).


In aceste conditii turatia ventilatorului va fi:
(20)

Calculul pompei de lichid


Circulatia lichidului de racire in instalatia de racire se realizeaza prin intermediul pompei
de lichid. Pompa de lichid trebuie sa realizeze o cadere de presiune 'pp' suficienta pentru a
invinge rezistentele hidraulice la deplasarea fortata a lichidului.
Tab.3. Valori ale caderii de presiune in circuit

Portiunea de circuit
Conducta de legatura
Camasa de apa din bloc
Radiator

Caderea de presiune
[m H2O]
0,751,25
1,251,50
2,002,50

4,005,25
(uneori chiar 12,00)
Radiatorul introduce mai mult de jumatate din rezistentele hidraulice si exista pericolul ca
in cazul in care tuburile de apa se infunda, presiunea lichidului sa fie mai mica decat presiunea
de vapori. In acest caz apare fenomenul de cavitatie, urmat de formarea de bule de vapori care in
regimuri de presiuni mari sunt comprimate brusc, provocand socuri care deterioreaza mai ales
pompa.
Prevenirea fenomenului de cavitatie se realizeaza daca presiunea lichidului la intrarea in
pompa 'p' este mai mare decat presiunea de vapori 'pcav' si satisaface relatia:
TOTAL

(21)
Pompa de lichid este centrifuga cu un rotor cu palete drepte sau curbate inapoi Debitul
teoretic al pompei este dat de relatia:
3
unde:

(22)

- debitul lichidului de racire;


h - randamentul volumetric al pompei ( h = 0,80,9).
Pentru calculul rotorului se porneste de la marimile reprezentate in figura 8.

Fig. 8. Schema de calcul a pompei de lichid

Aria sectiunii de intrare a lichiului in canalele rotorului pompei se determina luand in


considerare debitul teoretic ce trebuie vehiculat de pompa
(23)
unde:

c1 - viteza lichidului la intrarea in pompa (c1 = 1,02,5 m/s);


ro - raza butucului rotorului [m];
r1 - raza de intrare a lichidului in reteaua de palete [m].

(24)
La constructiile existente numarul de palete z = 48, si ele sunt profilate in asa fel ca la
intrarea lichidului in canalele rotorului sa nu apara pierderi prin lovire.

La proiectare se adopta unghiurile de intrare in limitele: 1 = 900 si 1 = 40550.


Calculul razei exterioare al rotorului r2 se realizeaza pe baza vitezei tangentiale u2 care
este exprimata prin relatia:

(25)
p - randamentul pompei ( p = 0,20,4);
- densitatea lichidului.
Unghiurile vitezelor la iesire se aleg intre urmatoarele limite 2 = 8120 si 2 = 35500.
Raza maxima a rotorului rezulta:
unde:

(26)
np- turatia rotorului pompei [min-1].
La constructiile existente valorile pentru razele r1 si r2 se gasesc in limitele; r1 = 1735
mm, r2 = 3055 mm.
Latimea paletelor la intrare si iesire se determina in functie de debit:

[m3]
(27)
unde: - grosimea paletelor; = (35).10-3 m;
cr - componenta radiala a vitezei absolute c2 la iesirea din rotor (cr = c2.sin 2).
Latimile calculate trebuie sa se inscrie in limitele b1 = 12-35 mm si b2 = 10-25 mm.
Puterea absorbita de pompa de lichid se determina cu relatia:
(28)
daca

se exprima [m3/s]; pp in [N/m2].


Valorile calculate sunt acceptabile daca se inscriu in limitele Pp = (0,0050,010)

3.3. PRINCIPII DE PROIECTARE A INSTALATIEI DE RACIRE CU AER


Instalatia de racire cu aer are aplicatii mai restranse la motoarele pentru autovehicule din
urmatoarele considerente:
MAS racit cu aer cu acelasi raport de comprimare ca la motorul racit cu lichid prezinta o
mai mare inclinatie la detonatie datorita regimului termic superior. De asemenea nu se pot atinge
parametrii energetici superiori din cauza temperaturii ridicate a peretilor camerei de ardere si
instabilitatii termice a lubrifiantilor utilizati.
La aceeasi putere motorul racit cu aer are un gabarit superior fata de motorul racit cu
lichid.

Fig.9. Schema ventilatorului centrifugal


axiale

Fig.10. Scheme de ventilatoare

Motorul racit cu aer este mai zgomotos si puterea preluata de ventilatorul instalatiei este
superioara puterii preluate de instalatia racirii cu lichid.
La motoarele de motocicleta mici, racirea se realizeaza fara ventilator, circulatia aerului
fiind asigurata de deplasarea motocicletei. La motoarele de cilindree mare pentru autoturisme,
autocamioane, etc. racirea cu aer este asigurata printr-un ventilator axial (fig. 10) sau centrifugal
(fig. 11).
Antrenarea ventilatorului cu ajutorul unei turbine cu gaze arse, pe langa faptul ca asigura
autoreglarea racirii functie de sarcina, elimina consumul de lucru mecanic de la arborele cotit.
Calculul instalatiei de racire cu aer
Calculul sistemului de nervurare
Proiectarea instalatiei de racire cu aer are in vedere ca eficacitatea instalatiei de racire
depinde de profilul aripioarelor de racire (fig. 11).

Fig.11. Caracteristici constructive ale nervurii la racirea cu aer

Se pot adopta diferite profile ale aripioarelor de racire:


a) profil parabolic;
b) profil triunghiular;
c) profil trapezoidal;
d) profil dreptunghiular.

Calculul se prezinta pentru nervura dreptunghiulara ale carei elemente geometrice si


functionale sunt: d - grosimea nervurii; h- lungimea nervurii; s - pasul de nervurare; z - numarul
de nervuri; Dv - diametrul varfului nervurii; De - diametrul exterior al cilindrului; Ls - lungimea
de nervurare; So - marimea golului dintre nervuri; j - distanta dintre nervurile a doi cilindrii
alaturati (fig. 12 si fig. 13).

Fig.11. Elementele dimensionale de calcul


care intervin

Fig.12. Elemente dimensionale

la calculul ale nervurii

nervurilor a doi cilindri

alaturati

Se pot adopta dimensiunile prevazute in tabelul 4.


Tab. 4. Dimensiunile aripioarelor de racire

Material

Otel
Aliaj
Aluminiu

de

Grosime

Pas

Lungime

s [mm]

t [mm]

l [mm]

0,81,0

1525

1,62,0

45

4080

3,54,0 jos

810

3550

Fonta
1,52,2
Calculul elementelor geometrice si functionale ale nervurilor se desfasuara in modul
urmator:
A) - Lungimea de nervurare;
(29)
unde: b - coeficient (b =1,01,3); S - cursa pistonului
B) - Aria teoretica a nervurilor in contact cu aerul:

(30)
C) - Aria reala a nervurilor in contact cu aerul:
(31)
unde: - factor de forma ( = 0,50,7)
D) - Aria exterioara a cilindrului in contact cu aerul:
(32)
E) - Aria totala de schimb de caldura:
(33)
F) - Aria de curgere a aerului printre doi cilindri:
(34)
G) - Debitul de aer necesar pentru racirea unui cilindru:
(35)
unde:

ti - temperatura aerului la intrarea intre cilindri (ti to = 3540 C);


te - temperatura aerului la iesire (te= 801000C);
a - densitatea aerului determinata pentru temperatura medie;
0

4 - fluxul termic ce trebuie preluat de la cilindru prin sistemul de nervuri;


(36)
- fluxul de caldura ce trebuie preluat de instalatia de racire;
i - numarul de cilindri ai motorului
(37)
- temperatura medie a aerului (
H) - Viteza de curgere a aerului prin nervuri

(38)
I) - Aria totala de schimb de caldura

(39)
unde:

tmpe - temperatura medie a peretelui exterior al cilindrului (tmpe = 140160 C);


5- temperatura medie a aerului (tma=60700C);
cce - coeficientul de convectie echivalent:

(40)
in care:

(41)

(42)
(43)
unde:

cc - coeficient de convectie;
de - diametrul echivalent;
E - eficienta nervurii (E=0,40,9);
Bi - criteriul lui Biot;
s - coeficient de conductibilitate: s = 210 kJ/mhk - pentru fonta;
s = 730 kJ/mhk - pentru aluminiu.
J) - Caderea de presiune intre carcasa si mediul ambiant:
(44)

in care:

(45)
unde:

p1 - rezistenta gazodinamica a nervurii;


cil = 24;

- viteza medie a aerului prin nervurare;


p2 - caderea de presiune la iesirea prin nervuratie.
K) - Puterea de antrenare a ventilatorului aferenta unui cilindru
(46)
unde: v - randamentul ventilatorului ( v = 0,60,8).

CAPITOLUL IV
INTRETINEREA DEFECTIUNI SI REPARAREA INSTALATIEI DE
RACIRE
4.1. INTRETINEREA INSTALATIEI DE RACIRE
Intretinerea acestei instalatii cuprinde operatii de control,verificare, ungere, reglare si
curatire, dupa cum urmeaza:

verificarea etansietatii organelor component ale instalatiei;


controlul nivelului lichidului din radiator (vasul de expansiune) zilnic, care se
completeaza cu apa curata sau lichid antigel , in timp ce motorul functioneaza;
ungerea rulmentilor pompei de apa (daca nu sunt capsulati),cu unsoare consistent , la
fiecare 10.000 km;
verificarea intinderii curelei de ventilator , la 10.000-15.000 km ,care nu trebuie sa
faca o sageata mai mare de 15-20 mm la o apasare cu o forta de 30-40 N la mijlocul
dinstantei dintre cele doua fulii. In caz ca e mai mare se regleaza prin modificarea pozitiei
generatorului de curent, dupa slabirea piulitelor de fixare;dupa reglare,se strang din nou
piulitele.O intindere insuficienta a curelei duce la racirea insuficienta, iar o curea prea intinsa
duce la uzarea rulmentilor pompei de apa si a generatorului de curent (alternator).
spalarea cu jet de apa a radiatorului prin indepartarea impuritatilor, la 10.000 km;
spalarea racitoului cu jet de apa la 60.000 km sau anual;
controlul
punctului
de congelare
a
lichidului
de
racire
cu
ajutorul termodensimetrului anual;
inlocuirea lichidului antigel, o data la doi ani, folosind palnia speciala si sistemul de
aerisire a instalatiei;
inlocuirea termostatului , la 60.000 km;
curatirea depunerilor de piatra din instalatie , care reduce capacitatea de racire;
piatra se depune sub forma de crusta calcaroasa pe peretii organeleor, provenita din
saruri in urma evaporarii apei, mai ales cand se fac completari ale nivelului cu apa dura.
Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimica cu solutii acide ,pentru blocurile de
aluminiu sau bazice, pentru cele din fonta.
Se utilizeaza cel mai adesea solutia bazica formata din:10% carbonat de sodiu (soda de
rufe), 5% petrol lampant si restul apa.
Solutia acida cea mai folosita este compusa din 10% acid clorhidric si restul apa. In
functie de blocul motor, se umple instalatia cu una din aceste solutii,punandu-se motorul in
functiune circa 10 min se opreste si se lasa 8-10 h;se pune din nou motorul in functiune circa 5
min si apoi se goleste instalatia;urmeaza o spalarecu apa curate,cu motorul in functiune 3-5 min
dupa care se goleste si se umple cu apa curate,pentru o functionare normala a motorului.
Pentru evitarea depunerilor de piatra a carei curatire necesita o operatie complicata se
recomanda utilizarea si completarea nivelului de apa evaporate ,cu apa care are
duritatea scazuta sau utilizind metode
de
reducere
cu
permutit(nisip
fin
care
contine sodiu):acesta intra in reactie cu sarurile de calciu si magneziu pe care le dizolva.

4.2. DEFECTIUNI ALE INSTALATIEI DE RACIRE


In general,
defectiunile
instalatiei
de
racire duc
la
supraincalzirea sau
la incalzirea insuficienta a motorului.
Supraincalzirea are drept cauze: pierdere de apa , slabirea sau ruperea curelei de
ventilator , termostatul defect sau blocat , functionarea necorespunzatoare a pompei de
apa sau a ventilatorului , infundarea sau spargerea radiatorului , depunerii de piatra.
Pierderea de apa in exterior pot avea loc pe la racorduri, radiator, pompa de
apa, busoane, care se observa prin scurgeri in timp cat motorul nu este in functiune.
Pierderile interioare au loc datorita spargerii garniturii de chiulasa sau inelelor de cauciuc de la
cilindri deformarii suprafetelor de etansare dintre bloc si chiuloasa, strangerii insuficiente a

suruburilor de chiulasa. Se constata prin formarea de bule de aer in bazinul superior


al radiatorului la turatie ridicata sau a picaturilor de apa galbui de pe tija de ulei .
Remedierea consta in strangerea colierelor , inlocuirea racordurilor defecte ,
inlocuirea garniturii de chiulasa sau inelelor cilindrilor , strangerea suruburilor de chiulasa in
ordinea indicata (de la mijloc spre exterior),rectificarea suprafetelor de imbinare a chiulasei sau
a blocului motor.-cureaua insuficient stransa se remediaza prin slabirea piulitelor generatorului
si modificarea pozitiei , pana la intinderea corecta;apoi se strang piulitele;daca este rupta ,
cureaua se inlocuieste
Termostatul este defect sau blocat se datoreste deteriorarii burdufului sau capsulei,
scurgerii lichidului sau pastei din interior, ceea ce poate bloca supapa prin pozitia inchisa.
Constatarea se face prin controlul radiatorului, care daca este rece in timp ce carcasa
termostatului si motorul sunt incinse, iar la accelerarea motorului nu se observa nici o induire a
apei in radiator.
Remedierea se realizeaza prin inlocuirea termostatului
Functionarea necorespunzatoare a pompei de apa se datoreste ruperii penei de fixare
a rotorului sau depresarii ei de pe arbore , iar uneori din cauza inghetarii apei , ruperii paletelor
rotorului.Defectiunea se depisteaza prin observarea unei unduiri slabe in bazinul superior al
radiatorului , la accelerarea motorului .
Remedierea se executa prin inlocuirea penei rupte sau asigurarea unei
presari corespunzatoare;in cazul ruperii paletelor turbine, se inlocuieste complet rotorul pompei.
La ventilator se pot deforma sau rupe paletele. Daca paletele ventilatorului sunt
deformate se indreapta , iar cand sunt rupte se inlocuieste ventilatorul.
Infundarea radiatorului se datoreste impuritatilor sau ruginei .Se remediaza prin
desfundare chimica sau mecanica cu ajutorul unor tije prin deplasare longitudinal in interiorul
tevilor ,apoi se sulfa cu aer comprimat.
Depunerile de piatra se curate cu solutii acide sau bazice .
Incalzirea insuficienta a motorului este cauzata de blocarea supapei termostatului in
pozitie deschisa , cand apa trece spre radiator nepermitand incalzirea rapida a
motorului.Remedierea consta in inlocuirea tremostatului.
Defectarea indicatorului de temperatura (bec rosu de control sau termometru)
presupune controlarea traductorului sau indicatorului de la bord, aparatul defect se inlocuieste, la
fel si pentru instalatia de semnalizare a avariilor.

4.3. REPARAREA INSTALATIEI DE RACIRE


Cele mai importante defectiuni au loc la pompa de apa, ventilator, radiator si termostat ,
dupa cum urmeaza:
Pompa de apa se demonteaza de pe motor, desfacand colierele, racordurile si cureaua
ventilatorului se dezamsambleaza, apoi se constata defectele si se repara in deosebi corpul si
arboreal; fisurile sau rupturile se repara prin sudura si ajustare sau prin lipire cu rasini epoxidice.
Dupa reparare, se face proba hidraulica la 3-4 bar.
suprafata deformata se reconditioneaza prin rectificare plana, admintandu-se o abatere
de 0,05 mm;
filetele uzate, inclusive cel pentru gresor, se refac prin incarcarea cu sudura, gaurire si
refiletare la cota nominal, sau se refileteaza la cata majorata;
rulmentii uzati se inlocuiesc;

arborele incovoiat se indreapta la rece cu ajutorul presei; abatarea maxima este de 0,05
mm;
arborele uzat se rectifica , se cromeaza si se rectifica rotund la cota nominal;
canalul de pana largit se incarca cu sudura si se frezeaza un altul decalat la 180 sau se
rectifica si se inlocuieste pana;
fisurile sau rupturile paletelor rotorului se incarca prin sudura si se rectifica; daca sunt
rupte mai mult de doua palete sau ruptura este prea grava , se inlocuieste rotorul;
locasul pentru axul pompei de apa uzat se reconditioneaza prin bucsare dupa alizare,
dupa care se face rectificarea la cota nominala;
dupa reparare se controleaza abaterea rotorului in locasul din corpul pompei, jocul axial
al rotorului admis este de 0,08 mm, apoi se asambleaza componentele.
Ventilatorul poate prezenta ca defectiuni :
deformarea paletelor;
fisurarea sau ruperea paletelor;
slabirea paletelor in locurile de imbinare;
deformarea orificiilor suruburilor de fixare pe fulie.
Radiatorul se curate mai intai cu jet de apa si aer comprimat , apoi se fierbe in solutie cu
soda caustic 10% pentru indepartarea pietrei si impuritatilor depuse dupa care se supune
controlul in baia de apa ,introducand in interior aer comprimat sub presiunea de 1,5 bar.
Termostatul se controleaza functional intr-o baie de apa incalzita progresiv, urmarind in
acelasi timp , cu un termomentru ca inceperea deschiderii supapei sa se faca la 70 C, iar la 85
90 C sa fie complet deschisa. Sub 70C supapa trebuie sa fie complet inchisa.
Racitorul de ulei poate avea tevile sparte sau supapa defecta. Tevile sparte se lipesc, iar
supapa se regleaza; cand nu este etansa pe scaun, se rodeaza cu pasta apoi se face proba de
etansare a racitorului ca si la radiator.
-

CAPITOLUL V
NORME DE SANATATE SI SECURITATE IN MUNCA LA
REPARAREA INSTALATIEI DE RACIRE
La repararea pieselor componente si a mecanismelor de miscare de rotatie se vor respecta
toate masurile de
tehnica
securitatii
muncii
si a locurilor de
munca unde se realizeaza lucrarea respectiva.
Pentru montarea si demontarea acestor mecanisme , in vederea evitarii accidentelor, se
vor folosi scule nedetiorate si dispositive in stare buna de functionare. Operatiile de demontare a
unei masini, instalatii aferente masinii sau a unei piese trebuie sa se desfasoare sub
supravegherea directa a maistrului.Inainte de a incepe demontarea se va studia documentatia
tehnica si se vor stabili masele pieselor grele care vor fi manevrate numai cu mijloace de
ridicat si transportat. De asemenea, se vor asigura spatiile de acces intre masinile si utilajele ce
sunt in reparatie, precum si iluminarea corespunzatoare a fiecarui loc de munca.
pentru inlaturarea pericolului la care sunt supusi muncitorii care lucreaza la diferite
instalatii si masini, se vor elabora instructiuni proprii acestor locuri de munca,care se vor afisa la
locuri vizibile;

spatiile destinate pentru lucrarile de reparatii si intretinere a masinilor si instalatiilor


aferente,trebuie sa satisfaca fluxul tehnologic stabilit pentru aceste operatii,conditiile de
protective si igiena muncii si a stingerii incendiilor;

dupa terminarea executarii lucrarilor de reparatii planificate la autovehicule si instalatii


conducatorii de unitati si subunitati(sectie, atelier) ,vor organiza receptia in comisie a acestora,in
conformitate cu prevederile legilor in vigoare ,fiind interzisa totodata trimiterea in exploatare sau
punerea in functiune a instalatiei autovehiculului sau instalatiilor aferente daca acestea nu au
toate aparatorile si dispozitivele de protectie montate si in buna stare,inclusiv dispozitivul de
blocare a cabinei,instalatia de protective de punere la pamant,la masini si intalatiile acestora. nu
se va interveni;

conducatorii de unitati si subunitati(sectii,ateliere)vor lua masuri de asigurare a instalatiilor


de ventilatie naturala sau mecanica la toate locurile de munca,unde se degaja
gaze,praf,pulberi,vapori toxici etc.;

incaperile si locurile de munca vor fi iluminatein mod corespunzator natural sau artificial;

este interzis a se incepe rodajul motoarelor pana cand nu s-a asigurat sistemul de evacuare a
gazelor in exteriorul halei sau atelierului.Tubulatura pentru evacuarea gazelor va fi bine fixate si
protejata contra deteriorarii;

canalele pentru lucru trebuie sa fie mentinute in stare curate ,sa aiba asigurat:iluminatul la
tensiune nepericuloasa 12/24V,scurgerea apei si sa nu fie aglomerat cu piese.La toate canalele
trebuie instalate podele de trecere care vor fi montate ori de cate ori canalul nu este ocupat cu un
vehicul;

masinile vor fi introduse in hale si ateliere pentru a fi reparate numai dup ace au fost spalate
corespunzator, evacuat combustibilul din rezervoare si dupa ce s-au desfacut legaturile de la
accumulator. Spalarea se va face in locuri special amenajate pentru astfel de operatii. In timpul
spalarii se va urmari sa nu se indrepte jetul de apa sub presiune asupra instalatiei electrice a
masinii si chiar a instalatiei electrice aflate in preajma rampei de spalare pentru evitarea
pericolului de electrocutare;

spalarea sau dregresarea pieselor ,subansamblurilor se va face in bai de degresare special


amenajate.Acolo unde nu sunt se vor folosi detergent si petrol;

petrolul lampant sau benzina se pot folosi numai in cantitati mici la spalarea pieselor si
numai in bai specialeprevazute cu capace amenajate si dispuse in locuri ferite de pericolul
incendierii sau aprinderii;

este interzis muncitorilor sa fumeze in timpul cind se lucreaza la spalarea autovehiculelor, sa


execute lucrari de sudura sau sa foloseasca lampi de benzina aprinse;

se va asigura o buna aerisire naturala sau prin instalatii mecanice de ventilatie,;la intrarea in
aceste incaperi se vor afisa placute avertizoarecu urmatorul text: INTRAREA CU FOC
DESCHIS IN ACEASTA INCAPERE ESTE INTERZISA.

La interventia repararii instalatiei de racire se vor respecta urmatoarele norme:

nu se va interveni la repararea instalatiei de racire cu motorul pornit;

nu se va interveni la repararea instalatiei de racire cand motorul este fierbinte(motorul este


infierbintat la o temperature mai mare de 750C-800C);

colierele racordurilor de cauciuc se vor desface doar cu motorul oprit;

nu se va interveni la intinderea curelei de ventilator cu motorul pornit. Pericol de accident la


paletele ventilatorului, poate antrena mana intre curea si fulie (pompa de apa; ventilator etc.)

BIBLIOGRAFIE
1.

Antonescu, E., Fratila M., Instalatii si echipamente auto, Editura Didactica si Pedagogica
, Bucuresti, 1997;

2.

Capruciu, F., Alexandrescu, P., Dragus, C., Anvelopele autovehiculelor exploatare,


intretinere, reparare, Editura Tehnica, 1990;

3.

Fratila, Gh.,, Calculul si constructia automobilelor, EDP, Bucuresti, 1977;

4.

Fratila, G., Manualul conducatorului mecanic auto, Editura Didactica si Pedagogica,


Bucuresti; 1990;

5.

Fratila, G., Fratila, M., Samoila S., Automobile cunoastere,


reparare, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 2005;

6.

Neculaiasa, V., Miscarea autovehiculelor, Ed. Polirom, Iasi, 1996;

7.

Stoicescu, A., P., Dinamica autovehiculelor, vol. I, II, III, I.P.B., Bucuresti, 1982;

8.

Untaru, M., Fratila, Gh., Potincu, Gh., s.a., Calculul si constructia automobilelor, EDP,
Bucuresti, 1982;

9.

Untaru, M., Potincu, Gh., Stoicescu, A., s.a., Dinamica autovehiculelor pe roti, EDP,
Bucuresti, 1981;

10.

Automobilul de la A la Z,

11.

Agenda automobilistului, Editura Tehnica , Bucuresti 1990.

Editura Militara , Bucuresti 1985

intretinere

si

ANEXE
ANEXA 1 - Schema sistemului de racire cu aer

1-motor; 2- ventilator; 3, 4- aripioare

ANEXA 2 - Schema instalatiei de racire cu lichid

1- radiator; 2- pompa de apa; 3- termostat;


4- vas de expansiune; 5- tub flexibil de cauciuc;
6- iesirea din pompa de apa a circuitului mic;
7- intrarea in radiator a circuitului mare;
8- intrarea in pompa de apa a circitului mic;
9- intrarea in pompa de apa a circuitului mare;
10- busonul radiatorului

ANEXA 3 - Racorduri

ANEXA 4

Schema radiatorului

Schema de realizare ale corpului activ cu: a)tuburi si placi


b) tuburi si benzi; c) tuburi lamelare

ANEXA 5 - Pompe de lichid

Pompa de lichid cu rulment special

Pompa de lichid dubla

ANEXA 6 - Instalatia de racire a motorului de autoturism cu lichid

1- blocul motor ; 2- chiuloasa ; 3- termostatul; 4, 6, 9 racorduri; 5- radiator;


7 pompa; 10 - vasul de expansiune; 11 - busonul cu supapa dubla; 12 - termocupla.

ANEXA 7 - Schema instalatiei de racire deschisa

a) circuitul scurt deschis; b) circuitul scurt inchis


1.pompa apa; 2.radiator; 3.racord de legatura;
4.racord legatura pompa apa racitor de ulei;
5.racitor ulei; 6 ventilator; 7.retur;
8.termostat; 9.conducta intrare apa in radiator

ANEXA 8 - Schema instalatiei de racire circuit inchis

ANEXA 9 - Schema instalatiei de racire pentru autoturism dotat cu MAC