http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/15-ambreiajautomobile.

html

AMBREIAJUL
Generalitati
Ambreiajul reprezinta un cuplaj de legatura intre arborele cotit al motorului si arborele
primar al cutiei de viteze, fiind amplasat in vecinatatea volantului motorului, cu care este
compatibil in dimensiuni.

Pozitionarea ambreiajului in echipamentul de propulsie

1-motor; 2-ambreiaj; 3-cutie de viteze
Ambreiajul este constituit din partea conducatoare, partea condusa si sistemul de
actionare.

Partea conducatoare cuprinde elementele ambreiajului legate prin legaturi permanente

cu arborele cotit al motorulu: volantul si mecanismul ambreiajului.
Partea condusa cuprinde elementele ambreiajului legate prin legaturi permanente cu
arborele primar al cutiei de viteze: discul de ambreiaj si arborele ambreiajului (daca acesta
exista).
Sistemul de actionare cuprinde elementele care participa la stabilirea sau desfacerea
legaturii de cuplare, dintre partea conducatoare si partea condusa (figura 2.2).

Fig. 2.2 Elementele componente ale ambreiajului

1-roata volanta; 2-mecanismul ambreiajului; 3-disc de ambreiaj;
4-manson de decuplare; 5-furca; 6-dispozitiv de comanda extern

Rolul ambreiajului
Fiind inclus in transmisia automobilului, ambreiajul are urmatoarele roluri:
-

cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a

automobilului;
2

decuplarea temporara a transmisie la:

Pornirea motorului;

Pornirea de pe loc a automobilului;

Schimbarea treptelor de viteza;

Franarea automobilului pana la pornire;

Oprirea automobilului cu motorul in functiune.

limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei si ale

motorului.

Motoarele cu ardere interna nu pot fi pornite sub sarcina. Pentru pornire este
necesara decuplarea motorului de transmisie fie prin decuplarea ambreiajului, fie prin
aducerea cutiei de viteze in treapta neutra (dezavantajos). Dupa pornirea motorului, cuplarea
cu transmisia se face progresiv, prin intermediul ambreiajului. Datorita frecarii (patinarii)
celor doua parti componente ale ambreiajului pana la cuplarea lor completa, o parte din lucrul
mecanic produs de motor se transforma in caldura.
Pentru micsorarea uzurii ambreiajului si cresterea durabilitatii acestuia, prin reducerea
lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se evita
supraturarea motorului si se recomanda utilizarea treptelor inferioare ale cutiei de viteza, de
preferat prima treapta, unde se stabileste cel mai mare raport de transmitere al transmisiei.
Prin decuplarea ambreiajului inaintea schimbarii treptei de viteza, socurile dinamice
din transmisie se pot reduce de pana la de 50200 ori fata de cele din momentul schimbarii
treptei cu ambreiajul cuplat. Reducerea percutiei pana la anulare se obtine cand se realizeaza
cuplarea treptelor dupa egalizarea vitezelor unghiulare ale rotilor care urmeaza a fi cuplate. In
vederea reducerii maxime a acestei diferente este necesar ca decuplarea ambreiajului sa fie
completa, iar in constructia cutiilor de viteze sa fie utilizate sincronizatoare, care permit
trecerea de la o treapta de viteza la alta dupa ce in prealabil au fost egalizate vitezele
unghiulare ale elementelor ce urmeaza a fi cuplate.
Ambreiajul este si dispozitiv de siguranta al grupului motopropulsor. Regimurile
de functionare ale automobilului pot fi dinamice tranzitorii sau dinamice stabilizate.
Regimurile de functionare dinamice tranzitorii ale automobilului se caracterizeaza
prin variatii cu viteza mare in timp si in limite largi ale momentelor care solicita grupul
motopropulsor al automobilului. Astfel de regimuri apar la pornirea din loc cu cuplarea brusca
a ambreiajului, in timpul franarilor bruste fara decuplarea ambreiajului, la trecerea rotilor
peste obstacole si peste denivelari mari.
Regimurile de functionare dinamice stabilizate ale automobilului, caracterizate de
variatia momentului in jurul unei valori medii pot aparea la deplasarea automobilului pe
drumuri in stare relativ buna, ele datorandu-se variatiilor locale ale coeficientului de rezistenta
specifica a drumului.
3

Protejarea grupului motopropulsor de sarcinile dinamice ridicate, create in aceste

doua situatii atunci cand ambreiajul este cuplat se face prin patinarea ambreiajului. Legatura
de cuplare facuta prin fortele de frecare ce iau nastere in suprafetele frontale de contact sub
actiunea fortelor axiale de apasare dezvoltate in dispozitivul mecanic de apasare, are un
caracter limitativ prin momentul capabil al ambreiajului. Depasirea acestuia determina
patinarea ambreiajului, situatie in care, prin transmisie, in starea cuplata a ambreiajului, nu se
poate materializa un moment superior valorii corespunzatoare acestui moment, ambreiajul
comportandu-se ca un cuplaj nedestructiv de siguranta.
In cazul cuplarii bruste a ambreiajului se produce o deceleratie puternica a
dispozitiului de contact al partii conducatoare pe suprafata frontala a partii conduse, datorita
caruia apare o forta de inertie care mareste de 510 ori fortele axiale de actionare care mentin
starea normala de cuplare a ambreiajului. In acest fel, prin cresterea de cateva ori a
momentului capabil al ambreiajului, protejarea grupului motopropulsor prin patinare nu mai
este eficienta.
In afara de aspectul subiectiv al supraturarii motorului la cuplarea ambreiajului,
momentul dinamic care apare in transmisie la cuplarea brusca a ambreiajului consta in
reducerea rigiditatii totale de rasucire a transmisiei. Aceasta se obtine prin inserierea intre
doua elemente constructive ale partii conduse a ambreiajului a unui element elastic
suplimentar.

Dispunerea elementului elastic suplimentar

Constructiv, acesta este format din mai multe arcuri elicoidale din sarma, dispuse
tangential in ferestre decupate in discul condus, fiecare avand unul din capete rezemat de
discul garniturilor si celalalt de flansa butucului.
Trebuie precizat ca daca elementul elastic are rigiditatea prea redusa, sarcinile
dinamice care apar pot depasi chiar sarcinile obtinute in lipsa elementului elastic. Aceasta
deoarece rigiditatea redusa a elementului elastic creeaza un gol suplimentar care conduce la
aparitia socurilor in transmisie.
4

Izolarea transmiterii vibratiilor de torsiune intre motor si transmisie

Automobilul este supus permanent actiunii oscilatiilor. Acestea provin pe de o parte de
la motor, iar pe de alta parte se datoreaza momentului rezistentelor la inaintare determinat de
caracteristicile drumului si de regimul deplasarii. Daca aceste oscilatii se suprapun, la o
anumita armonica exista posibilitatea apritiei fenomenului de rezonanta.
Pentru inlaturarea posibilitatilor de aparitie a fenomenului de rezonanta se poate
interveni prin:
-

variatia caracterului elastic al transmisiei, pentru care rezonanta sa nu poata

surveni in cazul regimurilor de exploatare;

introducerea in transmisie a unui element de amortizare capabil sa absoarba

energia oscilatiilor;

introducerea in transmisie a unui element care sa asigure caracterul neliniar al

caracteristicii elastice a transmisiei.

Cea mai simpla metoda consta in combinarea unui element elastic suplimentar cu un
element de amortizare.

Dispunerea izolatorului pentru vibratii de torsiune

1-amortizor de vibratii; 2-arcuri
Prin introducerea in partea condusa a ambreiajului a elemntelor elastice suplimentare,
descrise mai inainte, se inlatura posibilitatea aparitiei rezonantei de inalta frecventa. Pentru
imbunatatirea calitatilor de izolare se recomanda ca elementul elastic suplimentar sa aiba o
caracteristica neliniara, obtinuta cel mai frecvent prin inserierea mai multor arcuri cu intrare
succesiva in functiune. Cum rigiditatea elementului elastic nu poate fi coborata sub o anumita
limita, eficacitatea lui scade in cazul frecventelor joase. De aceea pe langa elementul elastic
suplimentar se utilizeaza si un amortizor pentru inlaturarea aparitiei rezonantei de joasa
frecventa.
Amortizorul montat in paralel cu arcurile elementului elastic suplimentar, impreuna cu
care formeaza izolatorul de vibratii de torsiune
este realizat de
5

regula cu frecare uscata, sub forma unui pachet de discuri stranse axial si cu miscari relative
de rotatie.
Cerintele impuse ambreiajului
Pentru a putea sa-si indeplineasca rolurile mentionate, ambreiajele trebuie sa
indeplineasca urmatoarele cerinte:
a) La decuplare:
-

sa permita decuplarea completa si rapida a motorului de transmisie, pentru a da

posibilitatea schimbaii treptelor fara socuri si pentru a preintampina uzura
prematura a ambreiajului prin existenta frecarii mecanice dintre suprafetele in
contact atunci cand automobilul este oprit cu motorul in functiune;

decuplarea sa se faca cu eforturi reduse, fara a necesita o cursa prea mare la pedala
(120200 mm). Forta la pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N
la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;

Daca decuplarea nu este completa, schimbarea treptelor se face cu zgomot, deoarece

rotile dintate ale schimbatorului de viteze se afla sub sarcina partiala. Acest lucru conduce la
uzura partilor frontale ale dintilor pinioanelor sau cuplajelor. De asemenea, la o decuplare
incompleta, cu schimbatorul de viteze intr-o treapta oarecare si motorul in functiune, se
produce patinarea ambreiajului care are drept urmare incalzirea sa si uzarea garniturilor de
frecare.
b) La cuplare:
-

sa asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisia, pentru a evita pornirea

brusca din loc a automobilului si socurile in organele transmisiei;

sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare la

patinarea ambreiajului;

sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta intre motor si transmisie, pentru a

putea transmite integral momentul maxim al motorului fara patinare.

Daca cuplarea ambreiajului nu se face progresiv apar acceleratii mari la demararea

automobilului, care au o influenta negativa asupra pasagerilor si incarcaturii.
Pentru functionarea normala a ambreiajului, caldura degajata ca urmare a patinarii
ambreiajului trebuie eliminata pentru a se evita incalzirea garniturilor de frictiune si scaderea
coeficientului de frecare . Scaderea coeficientului de frecare are drept consecinta patinarea
ambreiajului si pe timpul deplasarii normale, ceea ce conduce la cresterea excesiva a
temperaturii pieselor ambreiajului si deteriorarea lor.
Pentru ca ambreiajul sa poata asigura o cuplare completa chiar si in cazul uzarii
garniturilor de frictiune sau detensionarii arcurilor, momentul de calcul al ambreiajului se
adopta mai mare decat momentul maxim al motorului.
6

c) Conditii generale:
-

sa aiba durata de serviciu si rezistenta la uzare cat mai mare;

sa aiba o greutate proprie cat mai redusa;

sa ofere siguranta in functionare;

sa amortizeze vibratiile care se produc in transmisie;

sa aiba o constructie simpla si ieftina;

modificari reduse ale parametrilor de baza pe timpul functionarii;

sa transmita un moment cat mai mare, avand dimensiuni reduse;

sa fie echilibrat dinamic;

sa aiba mentenanta simpla.

Clasificarea ambreiajelor
Ambreiajele utilizate la automobile, se clasifica , dupa principiul de functionare ca in
figura urmatoare:

Clasificarea ambreiajelor dupa principiul de functionare

Dupa tipul mecanismului de comanda, ambreiajele pot fi:

Tipuri de mecanisme de comada ale ambreiajelor

8

La ambreiajele mecanice, legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se face

prin utilizarea fortei de frecare.
La ambreiajele hidrodinamice, intalnite la unele automobile moderne, legatura dintre
partea conducatoare si partea condusa se realizeaza prin intermediul unui lichid, dupa
principiul masinilor hidraulice rotative. Ele constau in asocierea unei pompe centrifuge si a
unei turbine intr-un singur agregat.
La ambreiajele electromagnetice, legatura dintre partea conducatoare si partea condusa
se realizeaza cu ajutorul pulberii magnetice.
Ambreiajele hidrodinamice
Ambreiajele hidrodinamice se folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorita
unor avantaje pe care le prezinta: demarare mai lina a automobilului, amortizarea oscilatiilor
de rasucire si deplasarea in priza directa chiar la viteze foarte reduse. .
Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompa, montat pe arborele motor
in locul volantului si din rotor-turbina, montat pe arborele condus. Cele doua componente au
la partea exterioara palete radiale plane . Intregul ansamblu este inchis intr-o carcasa etansa,
umpluta in proportie de 85%cu ulei mineral pentru turbine.
In momentul in care motorul incepe sa functioneze, va antrena si rotorul-pompa iar
uleiul care se gaseste intre paletele sale, sub actiunea fortei centrifuge este impins catre
periferie si obligat sa circule in sensul de rotatie, adica uleiul va trece din rotorul-pompa in
rotorul-turbina apasand asupra paletelor lui in miscare .
La demarare cand automobilului inca nu este in miscare , turatia rotorului-turbina este
zero. La o viteza a rotorului turbina egala cu a rotorului-pompa, uleiul nu va mai circula,
deoarece cele doua forte centrifuge vor fi egale . Particulele vor trece din rotorul- pompa in
rotorul-turbina numai in cazul in care rotorul turbina se va roti mai incet decat rotorul pompa .
Existenta alunecarii face ca, in toate cazurile, ambreiajul hidraulic sa transmita un
moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului si sa nu fie posibila niciodata o
decuplare completa a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de viteza sa fie
anevoioasa. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de viteza in trepte, ambreiajul hidraulic
se utilizeaza impreuna cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care sa asigure o declupare completa
intre motor si transmisie. Utilizarea ambreiajului hidraulic fara ambreiajul mecanic este
permisa numai la automobilele echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea
treptelor de viteza se face prin franarea unor elemente ale transmisiei planetare .

Ambreiaj hidraulic
1-turbina; 2-rotor pompa; 3-arbore cotit; 4-arbore primar;
5-canal central; 6-palete

Pompa si turbina sunt inchise intr-o carcasa umpluta intr-o anumita proportie cu ulei
de turbina.
Cand motorul roteste pompa, uleiul care se gaseste intre paletele sale este impins din
centru catre periferie sub actiunea fortei centrifuge si, imprimandui-se o circulatie in sensul
sagetilor, este impins spre paletele turbinei. Aici, pe de o parte imprima uleiului aflat intre
paletele turbinei o circulatie in sensul sagetilor, iar pe de alta parte exercita asupra paletelor
turbinei o presiune corespunzatoare energiei cinetice acumulate. Aceasta presiune, in raport cu
axul turbinei, creeaza un cuplu care, cand este suficient de mare, invinge rezistenta la
inaintare a autoturismului.
Cand turbina incepe sa se roteasca, uleiul cuprins intre paletele sale este si el supus
fortei centrifuge, care insa ii imprima o circulatie intr-un sens invers fata de cel indicat in
figura. De aceea cand turatia turbinei este egala cu turatia pompei, uleiul nu mai circula
dinspre pompa in turbina. Deci, transmiterea momentului motor este posibila numai cand
turatia turbinei este mai mica decat turatia pompei.
10

Diferenta dintre turatia pompei si turatia turbinei se numeste alunecare, iar marimea
ei exprima diferenta dintre puterea pompei si piterea turbinei. Alunecarea maxima apare
atunci cand motorul functioneaza iar automobilul sta pe loc, pe cand alunecarea minima apare
in timpul deplasarii autoturismului, la regimul de functionare in care poate fi transmis
momentul motor maxim.
La franare si la deplasarea automobilului prin inertie, turatia turbinei este mai mare
decat turatia pompei. In acest caz, lichidul circula in ambreiajul hidraulic in sens invers decat
cel indicat in figura, iar ambreiajul transmite de la motor la cutia de viteze si in restul
transmisiei un moment de franare.

Ambreiajele mecanice
Principiul de functionare.
Ambreiajul mecanic functioneaza pe baza fortelor de frecare care apar intre doua sau
mai multe perechi de suprafete sub actiunea unei forte de apasare.
Partile componente ale unui ambreiaj sunt grupate astfel : partea conducatoare; partea
condusa; mecanismul de actionare .

Schema de principiu a ambreiajului mecanic

1-volant; 2- disc de frictiune (condus); 3- disc de presiune; 4-urechile placii de
presiune; 5-urechile din carcasa placii de presiune;6-parghii de debreiere; 7-mansonul
rulmentului de presiune; 8-rulmentul de presiune; 9-arcurile ambreiajului; 10-garnitura
termpizolanta; 11-carcasa; 12-orificii de evacuare a uleiului
Partea conducatoare a ambreiajului este solidara la rotatie cu volantul motorului iar
partea condusa cu arborele ambreiajului. Pe volantul motorului este apasat discul condus de
catre discul de presiune datorita fortei dezvoltate de arcuri. Discul condus se poate deplasa
axial pe canelurile arborelui ambreiajului. Discul de presiune este solidar la rotatie cu volantul
prin intermediul carcasei.
11

Partea conducatoare a ambreiajului este formata din piesele cae sunt permanent in
legatura cu motorul (se rotesc intotdeauna cand piesele motorului functioneaza): volant, discul
de presiune, carcasa si arcurile de presiune.
Partea condusa se compune din piesele care sunt in legatura cu transmisia
automobilului: discul condus cu garniturile de frecare si arborele ambreiajului .
Mecanismul de actionare este compus din piesele care transmit comanda de actionare
a ambreiajului.
Prin frecarea ce ia nastere intre suprafetele de contact ale volantului si discul de
presiune pe de o parte, respectiv suprafetele discului condus pe de alta parte, momentul motor
este transmis arborelui primar al cutiei de viteze si mai departe, prin celelalte organe ale
transmisiei, la rotile motoare.
Daca se apasa asupra pedalei mecanismului de comanda al ambreiajului , forta se
transmite prin parghia cu furca la mansonul discului de presiune si invingand forta dezvoltata
de arcuri, departeaza discul de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai departe;
aceasta este pozitia decuplat a ambreiajului .
Cuplarea din nou a ambreiajului se realizeaza prin eliberarea lina a pedalei, dupa care
arcurile vor apasa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urma pe volant .
Atata timp cat intre suprafetele de frecare ale discurilor si volant nu exista o apasare
mare, forta de frecare care ia nastere intre aceste suprafete va fi mica. In acest caz, ambreiajul
nu va putea transmite intregul moment motor si in consecinta, va exista o alunecare intre
volant si discul condus, motiv pentru care discul va avea o turatie mai mica. Aceasta este
perioada de patinare a ambreiajului. In aceasta situatie se va transmite prin ambreiaj numai o
parte din momentul motor. In perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia
mecanica se transforma in energie termica, iar ambreiajul se incalzeste, producand uzura mai
rapida a garniturilor de frecare ale discului condus .
La eliberarea completa a pedalei ambreiajului, forta de apasare dezvoltata de arcuri
este suficient de mare pentru a se transmite in intregime momentul motor.
Clasificarea ambreiajelor mecanice

12

Criterii de clasificare a ambreiajelor mecanice

Ambreiajele monodisc sunt cele mai raspandite la autoturisme si autocamioane,

deoarece momentul motor transmis este relativ mic. Pentru autocamioanele si autospecialele
de mare capacitate se utilizeaza ambreiaje bidisc, in timp ce ambreiajele polidisc se folosesc
doar ca mecanisme auxiliare la schimbatoarele de viteze automate.
Tipuri constructive de ambreiaje mecanice
1. Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice
Ambreiajele mecanice intalnite in constructia de automobile mici si mijlocii, sunt
ambreiaje cu arcuri.
Acestea pot fi de doua tipuri:

13

Fig. 2.4 Ambreiaje mecanice cu arcuri

Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice inca este utilizat la autoturisme si
autocamioane datorita faptului ca are greutatea cea mai redusa si constructia cea mai simpla.
Greutatea acestui tip de ambreiaj (fara carter) este de 0,30,6% din greutatea
autocamionului si 0,40,8% din greutatea de fabricatie a autoturismului. Utilizarea lui este
limitata de momentul maxim care poate fi transmis si care nu trebuie sa depaseasca 7080
daN.m.
Arcurile periferice sunt dispuse echidistant pe periferia discului de presiune. Sunt
arcuri elicoidale din sarma trasa cu caracteristica liniara. Starile de functionare ale
ambreiajului sunt determinate prin modificarea sagetii elastice a arcurilor cu ajutorul
parghiilor de debreiere.
In stare normala ambreiajul este cuplat. Aceasta stare este efectul arcurilor de
presiune, care, montate precomprimat intre carcasa si discul de presiune, in tendinta de
destindere, vor realiza strangerea discului condus intre volant si discul de presiune.
Decuplarea ambreiajului se obtine cand in partea de comanda se dezvolta o forta F d
sub actiunea careia mansonul de decuplare, deplasat axial spre stanga, va roti parghiile de
decuplare, in sens orar. Simultan cu preluarea de catre parghiile de decuplare a fortelor
elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentara a arcurilor, discul de presiune este
deplasat axial spre stanga, pana cand se desface contactul cu frecare dintre partile
conducatoare si condusa. Astfel se obtine strea de debreiere (decuplarea motorului de
transmisie). Ambreierea dupa debreiere (recuplarea motorului la transmisie) se obtine prin
anularea fortei de decuplare Fd din partea de actionare, cand prin destinderea arcurilor in
starea anterioara decuplarii, se realizeaza contactul cu frecare dintre partea conducatoare si
partea condusa.

14

Ambreiaj monodisc cu arcuri periferice

1-arborele cotit al motorului; 2-volant; 3-suruburi; 4carcasa; 5-disc de presiune; 6parghii de decuplare; 7-arcuri periferice; 10-disc condus; 11-arborele ambreiajului; 12manson de decuplare; 13parghie de comanda
Cand ambreiajul se afla in pozitia cuplat, intre rulmentul de presiune si suruburile de
reglaj ale capetelor interioare ale parghiilor de debreiere trebuie sa existe unjoc de 24 mm.
Acest joc permite o cuplare sigura a ambreiajului si la uzarea garniturilor de frecare. De
asemenea, acest joc mai permite ca rulmentul de presiune sa nu se roteasca in timpul cat
ambreiajul este cuplat, reducand prin aceasta uzura lui.
Fata de ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, ambreiajele cu arcuri
periferice prezinta urmatoarele dezavantaje:
-

apasarea discului de frictiune pe suprafata de frecare se face neuniform;

montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive speciale;

parghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare;

datorita caracteristicilor constructive ale arcurilor, creste gabaritul axial;

fiabilitatea este mai redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple
mobile cu frecare ce intra in componenta mecanismului ambreiaj;
15

actionarea este mai greoaie, deoarece forta necesara mentinerii ambreiajului in

pozitie decuplata este pozitie decuplata este mai mare la acest tip de ambreiaj.

Din aceste considerente, dupa anul 1980 s-a renuntat treptat la utilizarea ambreiajelor
cu arcuri periferice in favoarea ambreiajelor cu arc central diafragma.

Ambreiaj GF 420KR/W GSZ

1-rulmentul de sprijin al arborelui; 2-volant; 3-coroana volant; 4-disc condus; 5-disc
de presiune; 6-carcasa; 7-arcuri de presiune; 8-rulment de presiune; 9-arbore ambreiaj; 10parghii de debreiere; 11-butuc disc condus; 12-inel de debreiere
Un caz deosebit il prezinta ambreiajul monodisc simplu GF 420KR/W GSZ utilizat la
autovamioanele ROMAN echipate cu motoare MAN-D2156 HMN la care capetele interioare
ale parghiilor de debreiere nu mai sunt actionate direct de rulmentul de presiune, ci prin
intermediul unui inel de debreiere, montat pe capetele celor sase parghii de debreiere, cu
ajutorul unor arcuri.
De asemenea la acest ambreiaj exista doua randuri de arcuri periferice. Aceasta solutie
permite obtinerea unei forte de apasare mare cu arcuri de presiune mai putin rigide.
2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma
La ambreiajul cu arc central diafragma, rolul arcurilor de presiune si al parghiilor de
decuplare este indeplinit de un arc central de forma speciala.
Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica, avand o
serie de brate elastice formate din taieturi radiale.
16

La ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, in functie de sensul de actionare al

fortei de decuplare, se disting doua tipuri:
-

ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare;

ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin tractiune.

La majoritatea autoturismelor si a autoutilitarelor usoare, se utilizeaza ambreiaj

mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare .
In figura urmatoare este prezentat un ambreiaj mecanic cu arc central si diafragma
ansamblat:

Ambreiaj mecanic cu arc central diafragma

1-parte conducatoare; 2-volant; 3-suruburi; 4-carcasa; 5-disc de presiune;
6-parghii de decuplare; 7-disc condus; 9-diafragma; 11-arbore; 13-parghie
In mecanismul de mai sus, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari pe discul de
presiune si, prin reazemul 8 din zona mediana, de carcasa. Situarea arcului in diferite pozitii
in caracteristica elastica, corespunzatoare starilor de functionare, se obtine prin modificarea
inaltimii trunchiului de con la actionarea cu o forta deformatoare asupra cercului bazei mici.
17

Ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare

1-volant; 2-carcasa ambreiajului; 3-disc de presiune; 4-arc diafragma; 5-lamele elastice; 6pedala; 7-parghie de debreiere; 8-manson de decuplare; 9-disc condus
Solidarizarea in rotatie dintre discul de presiune si carcasa se face prin intermediul
lamelelor elastice multiple, care permit si translatiile relative dintre disc si carcasa necesare
decuplarii si compensarii uzurilor.
In stare cuplata (starea normala a ambreiajului), arcul diafragma precomprimat intre
discul de presiune si carcasa, apasa prin diametrul bazei mari asupra discului de presiune,
exercitand astfel forta de apasare necesara mentinerii ambreiajului in stare cuplata. Fata de
carcasa, arcul se sprijina prin intermediul peoeminentei circulare a ambutisata pe carcasa.
Pentru decuplare, prin apasarea pedalei este determinata rotirea parghiei de debreiere,
ce este articulata fata de carterul ambreiajului; mansonul de decuplare se deplaseaza axial spre
stanga, actioneaza arcul diafragma in zona cercului bazei mici si se roteste in raport cu
articulatia de pe carcasa. Ca urmare a rotirii arcului in sens orar, rezemat pe coroana inelara b
fixata pe carcasa, inceteaza actiunea de apasare asupra discului de presiune si, prin lamele
multiple, cu rol de arcuri readucatoare, discul de presiune se retrage spre carcasa, realizanduse astfel decuplarea ambreiajului prin desfacerea legaturii cu frecare dintre discul condus si
suprafetele connducatoare de frecare ale volantului si discului de presiune.

18

Ambreiaje cu arc central si diafragma ansamblate

Viscocuplaj

Este folosit in special de masinile cu tractiune integrala pentru a cupla flexibil axul
din fata si din spate. Pot aparea neconcordante intre turatiile din fata si din spate, dar
la rasucirea totala a unui ax, visco-cuplajul transfera puterea la axul cu aderenta la
carosabil mai buna.

19

Cuplajul Haldex este reprezentat de un cuplaj cu lamele controlat electronic. Repartizarea

forelor de propulsie la nivelul axelor se realizeaz variabil i n funcie de regimul de rulare.
n principiu, cuplajul haldex repartizeaz forele de propulsie ctre axa cu traciunea mai
bun. n acest mod, 4MOTION reacioneaz ideal i foarte rapid la toate situaiile din trafic.
n acest context se menine senzaia obinuit de rulare oferit de un model cu traciune
frontal. Este exclus riscul de pretensionare a sistemului de traciune la parcare i la
efectuarea manevrelor. n mod suplimentar, cuplajul Haldex poate fi combinat cu orice sistem
de reglare a dinamicii de rulare (ABS, EDS, ASR, EBV i ESP).

Responsabilitatea pentru realizarea contactului prin for ntre axa fa i cea spate revine
cuplajului cu lamele. Pompele controlate electronic regleaz presiunea la nivelul discurilor
lamelare ale cuplajului. Prin creterea nivelului de presiune exercitat, pachetele de discuri
lamelare sunt presate ntre ele. n acest mod este posibil reglarea fin a contactului prin for
ntre seturile de discuri lamelare i, prin aceasta, a distribuiei forei ntre axe.

Sarcina sistemului electronic de comand este aceea de a compensa, suplimentar fa de

traciune i de diferenele de turaii rezultate n acest mod ntre axe, i alte variabile reglabile.
De exemplu starea dinamic de rulare sau cuplurile motoare. Echipamentul de comand ia n
calcul, la efectuarea operaiunilor de reglare, diferitele informaii cu privire la dinamica de
rulare, de exemplu viteza, parcurgerea virajelor, mpingere sau tractare.

20

Cuplajul Haldex este reprezentat de un cuplaj cu lamele controlat electronic. Repartizarea

forelor de propulsie la nivelul axelor se realizeaz variabil i n funcie de regimul de rulare.
n principiu, cuplajul haldex repartizeaz forele de propulsie ctre axa cu traciunea mai
bun. n acest mod, 4MOTION reacioneaz ideal i foarte rapid la toate situaiile din trafic.
n acest context se menine senzaia obinuit de rulare oferit de un model cu traciune
frontal. Este exclus riscul de pretensionare a sistemului de traciune la parcare i la
efectuarea manevrelor. n mod suplimentar, cuplajul Haldex poate fi combinat cu orice sistem
de reglare a dinamicii de rulare (ABS, EDS, ASR, EBV i ESP).

Responsabilitatea pentru realizarea contactului prin for ntre axa fa i cea spate revine
cuplajului cu lamele. Pompele controlate electronic regleaz presiunea la nivelul discurilor
lamelare ale cuplajului. Prin creterea nivelului de presiune exercitat, pachetele de discuri
lamelare sunt presate ntre ele. n acest mod este posibil reglarea fin a contactului prin for
ntre seturile de discuri lamelare i, prin aceasta, a distribuiei forei ntre axe.

Sarcina sistemului electronic de comand este aceea de a compensa, suplimentar fa de

traciune i de diferenele de turaii rezultate n acest mod ntre axe, i alte variabile reglabile.
De exemplu starea dinamic de rulare sau cuplurile motoare. Echipamentul de comand ia n
calcul, la efectuarea operaiunilor de reglare, diferitele informaii cu privire la dinamica de
rulare, de exemplu viteza, parcurgerea virajelor, mpingere sau tractare.

21

Ambreiaj dublu standard

Descriere:
Dou ambreiaje integrate - unul pentru transmisia de mers i unul pentru PTO. Ambele plci
de presiune sunt apsate de un cte arc-disc pe saboii de friciune. Ambreiajele se ambreiaz
independent unul de cellalt cu cte 3 prghii de ambreiere.
Versiunea secvenial: Lagrul de debreiere acioneaz mai nti cele 3 prghii ale
ambreiajului de mers i apoi cele pentru PTO. Pedala de ambreiaj se apas pn
la jumtate pentru debreierea transmisiei de mers i integral la debreierea att a transmisiei
de mers ct i a PTO.
Versiunea independent: Ambreiajul de mers i cel pentru PTO sunt acionate independent
unul fa de cellalt prin 2 lagre de debreiere cu dou prghii.

22