Management i marketing maritim

94

Capitolul 5
ORGANIZAREA PIEEI MARITIME MONDIALE.
COMPONENTE I MECANISME
5.1. Organizarea pieei maritime mondiale
Economitii neleg prin termenul de pia, nu un anumit loc, n care bunurile sunt
cumprate i vndute, ct o regiune n care cumprtorii i vnztorii sunt n relaii libere unul cu
altul, astfel c preurile acelorai mrfuri tind, cu uurin i rapiditate, s se egalizeze1.
Piaa maritim a cunoscut, dup cel de-al doilea rzboi mondial, o evoluie n care s-au
mpletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar i dezastrele financiare datorate unei
insuficiente cunoateri de ctre manageri a mecanismelor acestei piee i pe aceast baz, a
imposibilitii efecturii unei aprecieri corecte a tendinelor de evoluie pe termen scurt i lung a
activitii viitoare i a strategiei la nivel microeconomic i macroeconomic de adoptat pentru
atingerea pragului optim de rentabilitate.
n acest sens este necesar cunoaterea de ctre managerul unei firme de shipping a modului
de organizare a pieei maritime, a rolului pe care-l joac n cadrul economiei de pia contemporan.
n general, piaa maritim se definete ca fiind locul de ntlnire dintre oferta vnztorilor i
cererea cumprtorilor, n cazul de fa aceti purttori ai cererii i ofertei fiind armatorii, agenii
(brokerii) i exportatorii ce se angajeaz n procesul economic al activitii de transport pe mare.
n continuare, vom prezenta cele patru piee existente n shipping, conform literaturii de
specialitate, astfel:
1.

Piaa navlului pe care este stabilit preul transportului pe mare;

2.

Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave unde sunt comercializate nave second-hand;

3.

Piaa construciilor de nave prin care sunt contractate navele noi;

4.

Piaa demolrilor de nave care se ocup cu tierile i casrile de nave.

Dac comercianii au avut n trecut un comportament independent de evoluia acestor piee,

aceasta nu este o garanie c ei vor face aa i n viitor, pentru c activitatea pieelor este
determinat de persoane fizice, interesate de afacerile lor i de interesul imediat, funcie de evoluia
pieelor. De exemplu, a comanda spre construcie nave la preurile de vrf ale pieei este de obicei o
afacere proast, dar dac sunt comandate puine nave, aceast regul nu se va aplica.
Aprecierile i judecile asupra comerului pe mare trebuie s fie bazate pe nelegerea
dinamicii pieei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din context.

Management i marketing maritim

95

Pentru c aceiai proprietari de nave acioneaz n toate cele patru piee, activitile lor sunt
corelate ndeaproape: cnd preul navlului crete sau scade, schimbarea se simte i pe piaa
vnzrilor i cumprrilor i de aici pe piaa construciilor navale.
Pieele sunt, de asemenea, n legtur prin bani deoarece pentru armatori principalele
venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc i scad constituindu-se principalul mecanism ce
conduce activitile investitorilor. Pe de alt parte, alte sume de bani provin de pe piaa tierilor de
nave, vapoarele vechi sau demodate, vndute la fier vechi, devenind ele nsele o resurs util i
important de bani. Piaa de vnzri i cumprri de nave are un rol mai subtil; investiia n nave
second-hand implic o tranzacie dintre un armator i un investitor. Pentru c de obicei investitorul
este un alt armator, banii i schimb posesorul dar tranzacia nu afecteaz cantitatea de bani ce
circul n industria transporturilor maritime. Astfel, vnzarea unui petrolier de 20 milioane $
presupune doar transferarea sumei corespunztoare dintr-un cont n altul, lsnd balana banilor
lichizi neschimbat. Din acest motiv, piaa de vnzri i cumprri de nave la mna a II-a nu se
dezechilibreaz ntotdeauna la primele fluctuaii de pre. Singura sum de venituri reale provine ns
din tranzacionarea transportului propriu-zis al mrfurilor pe piaa navlului. n cazul pieei
construciilor de nave cursul banilor este n direcia opus. Banii cheltuii pe nave noi merg n afara
industriei transporturilor maritime pentru c antierul i folosete pentru a plti materialele, munca
i profitul.
Circulaia banilor ntre cele patru piee conduc la formarea unui ciclu. La nceputul ciclului
preul navlului crete i banii ncep s vin, permind armatorilor s plteasc preuri mai mari
pentru nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii se ndreapt ctre piaa construciilor
care capt treptat, n mod proporional, o valoare n cretere. Pe seama ncrederii induse de
creterea veniturilor, armatorii sunt tentai s comande nave noi. Civa ani mai trziu navele noi
sosesc pe pia i procesul se inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n
timp ce investitorii ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar
sau care nu pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt obligai s-i vnd navele. Acesta
este punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu o balan de pli solid marcat de
un nalt grad al lichiditi imediate. n situaii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986), nave
moderne i schimb posesorul la preuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de
cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd pentru a fi tiate. Cum mai multe
nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar a armatorilor, preurile navlului cresc din nou i
ntreg procesul rencepe, determinnd nchiderea ciclului de referin.

Antoine-Augustin Cournot, Researches Into the Mathematical Principles of the Theory of Wealth, 1838 citat Martin
Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, pag.177, 2009

Management i marketing maritim

96

ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre piee. Banii
sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n direcie dorit (figura nr.
5.1). Chiar dac le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controleaz preul navelor pe
care ei le comercializeaz i profitul pe care ei l obin.
antier
construcii nave

Navlositor

Ban
i

Piaa construciilor
de nave

Ban
i

Transport

Piaa navlului

Nave noi

Companii

Ban
i

Ban
i

Piaa vnzrilorcumprrilor de nave

Ban
i

Nave vechi

Piaa demolrilor
de nave

antier
demolri nave

Armator

Figura nr. 5.1 Structura pieei maritime pe plan mondial

5.2. Piaa navlului

Piaa navlului este o pia n care serviciul de transport al mrfurilor pe mare este vndut i
cumprat, putnd fi considerat o pia unic, dar organizat pe seciuni separate pentru diferite
tipuri de nave.
Piaa navlului nu este o pia reglementat, preul navlului reprezentnd principala for de
reglare a volumului de marf transportat i a navelor implicate n desfurarea transportului.
Pe piaa navlului sunt utilizate cu precdere patru tipuri de nelegeri contractuale, astfel:
1. Voyage Charter n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o anumit nav
pentru un pre negociat pe ton;

Management i marketing maritim

97

2. The contract of afreightment n care armatorul se oblig s transporte regulat tone de

marf la un anumit pre pe tone;
3. Time Charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava complet,
cu echipaj pentru o ton pe zi, lun, an;
4. Bare boat charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava fr
echipaj sau orice alte responsabiliti operaionale.
Ratele navlurilor la care sunt fixate diferite contracte depind de condiiile de pia i de
fluxul de informaii privind cele mai recente evoluii ale acestora pe piaa respectiv. Punctul de
plecare la negocieri l reprezint n primul rnd, nivelul navlului stabilit pentru ultima voiaj realizat
n aceleai condiii, astfel c, armatorii i navlositorilor au un interes activ pentru rapoartele despre
tranzaciile recente, ca un exemplu cele publicate de ctre Lloyd.
Trei uniti de msur sunt utilizate frecvent pentru exprimarea navlului:
1. rata voyage pentru mrfuri uscate, se exprim n general n $/ton
2. rata time charter, se exprim n mii de $/zi
3. indicele Worldscale 100 stabilit anual pe plan internaional; industria petrolier folosete
acest indice pentru stabilirea navlului ca un mod mai convenabil de a negocia tariful de
transport pe barilul de petrol pe mai multe trasee diferite. Conceptul a fost dezvoltat n 1952
de ctre Marea Britanie.
Pe piaa navlului exist i o pia a instrumentelor derivate de transport marf care permite
proprietarilor de nave i navlositorilor posibilitatea de a acoperi riscul de transport marf sau de a
specula prin ncheierea de acorduri, care sunt contracte financiare stabilite fa de valoarea unui
indice de baz la data specificat n contract.
Pe termen scurt, preurile navlului pentru petroliere, vrachiere sau containere evolueaz
diferit, dar pentru c sunt n acelai sector de mrfuri, se influeneaz ntre ele. Pentru c micarea
navelor n jurul lumii necesit timp, exist n paralel i piee regionale separate, care sunt accesibile
numai navelor goale, destinate s ncarce marf din acele zone. Acest fapt explic valabilitatea
teoriei determinrii preului navlului pe termen scurt i pe termen lung.

Mecanismul navlului
Mecanismul valorii navlului determin practic suma de bani pltit de navlositor
proprietarului navei pentru utilizarea unei capaciti de transport disponibilizate pe seama unui
contract ferm ntre pri. Dac navale nu oferteaz suficient la un moment dat, capacitile de
transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar proprietarii ctig substanial. Presiunea de
pia va determina armatorii s comande construcia unor nave suplimentare, n timp ce ncrctorii
vor cuta modaliti de a reduce costurile transportului prin amnarea ncrcturilor, apelarea la

Management i marketing maritim

98

furnizori mai apropiai sau prin folosirea unor nave mai mari. Dac oferta de capaciti de transport
este abundent, valorile navlului scad iar armatorii, insuficient remunerai, apeleaz la rezervele
acumulate pentru a plti cheltuielile fixe generate de ntreinerea navelor sau dobnzile la
mprumuturi contractate.
n continuare vom arta cum se adapteaz navlu la cererea i oferta existent pe pia.

navlu

Curbele cererii

Curba ofertei
O cretere a cererii duce
la o cretere mare a
preului navlului

N3
Cerere mic i un
mic nivel al navlului

O cretere cu 50% a
cererii duce la o mic
cretere a preului navlului

N2

C3

N1
C1

C2
Volumul de marf
transportat

Figura nr. 5.2 Cererea i oferta pe piaa navlului

n punctul de intersecie dintre cererea C1 i oferta O, rata navlurilor corespunde nivelului
N1. O cretere vizibil a cererii cu 50% determin o variaie minor, ns pozitiv, a nivelului
navlurilor deoarece, pentru a profita de situaia favorabil, foarte muli armatori reintroduc n
exploatare nave dezafectate, la angajarea crora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este
evident o oarecare stare de ateptare, de indecizie, stare ce se va transforma ntr-una de aciune n
momentul de certitudine corespunztor punctului de intersecie dintre cererea C 3 i oferta O. Se
poate observa cum continuitatea procesului de cretere a cererii, chiar dac panta ce-l caracterizeaz
este mult mai lin dect cea consemnat ntre primele dou puncte, determin o explozie a ratei
navlurilor pn n punctul N3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durat a unor tendine,
armatorii realiznd n acest moment c este piaa lor i acioneaz in consecin.
5.3. Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave
Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave reprezint locul unde sunt vndute sau cumprate
nave second-hand, participanii fiind armatori, companiile de transport i speculani care au afaceri
n domeniul transportului maritim.

Management i marketing maritim

99

Motivele pentru care un armator vinde o nav pot fi diverse: dorete s achiziioneze o nav
mai nou; vrea s schimbe tipul mrfii transportate; preul de vnzare este foarte bun sau din lipsa
de lichiditi la nivelul companiei sale, pentru a continua activitatea trebuie s vnd o nav.
Majoritatea vnzrilor sau cumprrilor de nave se deruleaz prin intermediul societilor de
brokeraj specializate.
n sens larg, procedura pentru cumprarea / vnzarea unei nave poate fi mprit n
urmtoarele cinci etape:
1.

plasarea navei pe pia

2.

negocierea preului i a condiiilor

3.

memorandum de nelegere

4.

inspecia navei

5.

ncheiere (predarea navei simultan cu virarea banilor)

Mecanismul preurilor
Piaa de vnzare i cumprare nave se bazeaz pe volatilitatea preurilor. Profiturile ctigate
prin cumprarea i vnzarea de nave la timpul potrivit reprezint o surs important de venit pentru
investitorii din transportul maritim. Bancherii sunt la fel de interesai de valorile navelor, deoarece o
ipotec asupra corpului navei este principala garanie pentru mprumuturile lor. A existat
ntotdeauna o volatilitate care a atras investitori i a avut un efect negativ asupra bncilor.
Ca exemplu, preul unei nave vrachier Panamax, n perioada 1976-2004, a avut oscilaii
importante, de la +90% n 1980 fa de preul din 1976, la -60% n 1986 i o cretere n cele din
urm la +125% n 2007. n anul 2011, preul pentru acest tip de nav a sczut la 60% (figura nr.
5.3).

Variaia preului unei nave vrachier Panamax de 65000

dwt

Figura nr. 5.3. Volatilitatea preului pentru un vrachier Panamax, 1976-2007

Sursa: Shipping Market Review 2010

Management i marketing maritim

100

Nu exist nici un maxim sau un minim pn la care preul unei nave poate s varieze ntro
perioad dat. Ca pentru orice produs, preul este determinat de o negociere ntre un cumprtor i
un vnztor. Evident, o nav care este vndut la un moment n care preurile sunt stabilite n partea
de jos a unui ciclu de pia, reprezint o afacere dezastruoas pentru proprietarul navei i o afacere
foarte profitabil pentru cumprtor. Vnzrile de nave n situaii total neprofitabile din punct de
vedere al preului sunt n general, forate de presiuni asupra fluxului de numerar a companiilor, cum
ar fi facturile de banc care poate bloca activitatea ntregii flotei a companiei. Intervalele dintre cele
mai extreme fluctuaii ale pieei sunt uneori de lung durat i dac sunt comparate cu perioadele de
conducere a companiilor de manageri i a investitorilor care lucreaz n aceste piee, demonstreaz
dificultatea ca ei s aib o perspectiv echilibrat.
Piaa second-hand este locul unde preurile joac un rol important n deciziile comerciale ale
armatorilor pentru c sunt implicate sume foarte mari de bani. Exist patru factori care influeneaz:
navlul, vrsta navelor, inflaia i ateptrile armatorilor pentru viitor.
Analiza relaiei din trecut, ntre rata navlului i preul navelor sugereaz c, atunci cnd
navlul este ridicat preul unei nave vechi de cinci ani este de aproximativ patru pn la ase ori
veniturile curente anuale ale navei din activitatea de navlosire (dac veniturile anuale ale unei nave
se ridic la 4 mil $ atunci valoarea de vnzare a navei este de aproximativ 24 mil.$).
n ceea ce privete relaia dintre vrsta navei i preul acesteia, analizele realizate n pia au
subliniat c nava, odat cu trecerea unui an, pierde ntre 5-6% din valoarea ei de vnzare.
Inflaia este un fenomen macroeconomic care influeneaz deciziile companiilor de transport
maritim i n special preul navelor pe piaa second-hand, fiind un element care poate induce n
eroare cumprtorii sau vnztorii de nave.
Al patrulea factor care influeneaz piaa reprezint ateptrile armatorilor. Acest factor
poate determina accelerarea vitezei de schimbare la punctele de cotitur din pia. De exemplu,
cumprtori sau vnztori pot face primul pas napoi pentru a vedea ce se va ntmpla, apoi brusc se
grbesc s acioneze odat ce ei consider c piaa este "n micare".
5.4. Piaa construciilor de nave
Piaa construciilor de nave reprezint locul unde se contract nave noi i reprezint una
dintre cele mai deschise i competitive piee. Chiar dac aceast pia este strns legat de piaa
vnzrilor-cumprrilor de nave, exist dou diferene importante ntre acestea:
1. Determinarea caracteristicilor navei care urmeaz s fie construit.
2. Procedura referitoare la desfurarea contractului este mult mai complex. Nava va fi
disponibil peste 2-3 ani de la data semnrii contractului, timp n care condiiile se pot
schimba, astfel nct ateptrile sunt importante

Management i marketing maritim

101

Contractantul vrea o nav nou din mai multe motive: rennoirea navelor existente, nevoia
de un anumit tip de nav pentru un viitor proiect industrial, conjunctur favorabil economic adic
preul mic de contractare al navei i faciliti la contractarea creditului.
Rolul cel mai important, pe aceast pia, este jucat de antierele navale. antierele navale
formeaz un grup mare i divers. Exist aproximativ 300 de antiere navale importante i multe
altele mai mici. Dimensiunea acestora i capacitile tehnice variaz de la antierele mici, cu o for
de munc de mai puin de 200 de angajai, destinate pentru construit remorchere i ambarcaiuni de
pescuit, la antierele mari din Coreea de Sud cu peste 10.000 de angajai unde se construiesc navele
container i navele pentru transportul gazelor naturale. Dei unele antiere navale se specializeaz
pentru un anumit tip de nav, cele mai multe, sunt extrem de flexibile i liciteaz pentru o gam
larg de nave.
Negocierea contractului pentru construcia unei nave, poate fi mprit pe patru domenii, pe
care negocierile se concentreaz: preul, caracteristicile navei, termenii i condiiile contractului
precum i finanarea oferit de constructor. ntr-o conjunctur n care piaa este slab, contractorul
va ncerca s extrag maximum de beneficii, prin negociere, pe fiecare domeniu. Dimpotriv, pe o
pia puternic, constructorul va negocia pentru preul maxim posibil pentru o nav standard, cu
pli ealonate favorabile.
Preul este cel mai important. De obicei, navele sunt contractate pentru un pre fix, pltit
ntr-o serie de pli ealonate. Scopul constructorul este de a fi pltit ca el construiete nava, astfel
c el nu are nevoie de capital de lucru, i va urmri, n general, pentru pli ealonate. Exist i un
model privind etapizarea plilor unei nave la un antier tipic.
Etapizarea plilor unei nave la un antier
Etapa din timpul construciei

Procent din plat

Semnarea contractului

10%

Pregtirea materialului

22.5%

Finalizarea carenei

22.5%

Finalizarea navei

22.5%

Predarea navei

22.5%

Sursa: CESA (Community of European Shipyards Associations)

Procentele pot varia funcie de conjunctura economic. De exemplu, pe o pia puternic, la

semnarea contractului se solicit 50%, pe cnd pe o pia slab din punct de vedere al cererii pentru
nave noi, se solicit doar cte 10% pentru primele patru etape, urmnd ca la predarea navei s se
achite procentul rmas.

Management i marketing maritim

102

Mecanismul preului
Preurile pe piaa construciilor de nave sunt determinate de cerere i ofert. Pe partea
cererii, factorii cheie sunt navlul, preul navelor moderne second-hand, lichiditatea financiar a
cumprtorilor, disponibilitatea de credit i, cel mai important, ateptrile cumprtorilor. Din punct
de vedere al ofertei, problemele cheie sunt costurile de producie, numrul de dane disponibile,
precum i dimensiunea comenzilor.
Un antier care este ocupat pentru trei ani ar putea fi reticent n a oferi un timp de livrare
mai lung, din cauza riscurilor inflaioniste, n timp ce un alt antier avnd nave aflate n construcie
din cele comandate va fi dornic de a gsi noi afaceri. Acest echilibru este determin preurile
navelor pe antierele navale. n timpul conjuncturilor economice favorabile, cnd antierele au
comenzi multe i muli armatori sunt n competiie pentru cele cteva dane disponibile, preurile
cresc brusc. ntr-o perioad de recesiune se ntmpl exact opusul. antierele navale nu au multe
comenzi i astfel c antierele trebuie s scad preurile pentru a atrage eventualii contractori de
nave noi.
Preurile variaz, pe aceast pia, n funcie de numrul antierelor navale concurente
pentru un volum dat de comenzi. Aceste fluctuaii de pre, precum i sumele mari implicate,
determin ca piaa construciilor de nave s fie un loc dificil pentru afaceri, i antierele navale
trebuie s fie foarte inteligente n stabilirea strategiei referitoare la preul navelor.
Punnd mpreun curbele cererii i ofertei, avem o pia n care antierele, cu niveluri
diferite de cost, concureaz pentru ncheierea de afaceri, la cel mai bun pre, care se poate negocia
cu armatorii. Cnd cererea este mare (C) chiar i cele mai scumpe antiere i ocup danele, dar
sunt vulnerabile n perioadele de recesiune i dac cererea scade (C), aceste antiere vor pierde
bani, pentru ca n sfrit, s cedeze lsnd loc antierelor care intr noi pe pia sau cele care cer un
pre mai mic la construcia unei nave. Odat ce aceste antiere cu preuri mai mici fac profit, ncep
s se extind determinnd ca, curba ofertei s se deplaseze spre dreapta, ameninnd i mai mult
poziia ocupat pe pia de antierele care practic preuri mari. ntre timp, antierele noi intrate pe
pia atunci cnd cererea s-a aflat la nivelul C, ntmpin urmtoarele obstacole: vor rmne la
nivelul unor antiere mici, fr s se extind, ncercnd s-i fac o reputaie prin calitate, pentru a
reui contractarea de comenzi n perioade de recesiune (C) (figura nr.17).
Pe termen scurt, preul de echilibru se determin la egalitatea cererii de nave noi cu oferta
oferit de antierele de construcii nave.
Pe termen lung, antierele vor rspunde ciclurilor existente pe pia adjustndu-i
capacitatea de construcie.

Management i marketing maritim

103

CerereaPret / dwt

Preurile ridicate practicate de

antierdetermin profituri mari

Oferta

antierele
sunt aproape
pline

Pe
Preuri mici oferite de cele
mai importante antiere
Nr. comenzilor este
restricionat de lipsa
proiectelor, durata mare de
livrare i risc

Ce

dwt

Figura nr. 5.4. Preul de echilibru pe piaa construciilor de nave

5.5. Piaa demolrilor de nave

Piaa demolrilor de nave este locul unde sunt tiate i casate nave, participanii fiind
armatorii i antierele specializate pe tierea navelor. Este o pia care nu iese n eviden dar are un
rol important n mecanismul de funcionare a pieei maritime pe plan internaional.
Procedura de desfurare a activitilor pe aceast pia este asemntoare cu cea de pe piaa
vnzrilor-cumprrilor de nave cu deosebirea c locul clienilor este luat de antierele specializate
pe tierea navelor. Majoritatea navelor care ajung s fie tranzacionate pe aceast pia, anterior au
trecut prin piaa vnzrilor-cumprrilor de nave dar fr a exista o cerere pentru ele. De obicei,
vnzarea ctre antiere se face prin intermediul societilor de brokeraj specializate.
Preurile sunt stabilite prin negociere i depind de disponibilitatea de nave pentru tiere i a
cererii de fier vechi. n Asia, fierul vechi este folosit pe pieele locale ca surs convenabil de
materii prime pentru diferite activiti economice, de aceea majoritatea antierelor specializate n
tierea navelor se afl n India, China, Pakistan i Bangladesh. Astfel, cererea depinde de situaia de
pe piaa local a oelului, dei este, uneori, o consideraie i disponibilitatea instalaiilor de casare.
Aceste preuri pot fi foarte fluctuante, de la 100$/dwt n 1980 la aproape 400$/dwt n 2007.
Deasemenea, preul variaz funcie de tipul de nav i compatibilitatea acesteia, din punct de vedere
constructiv, pentru casare.
n prezent, o mare parte a navei este dezmembrat pe plaje i n condiii primitive i acest
lucru reprezint pentru industrie o problem. Ca latur pozitiv, industria ofer mii de locuri de
munc pentru lucrtorii imigrani i recicleaz materiale valoroase, inclusiv oel, fier vechi i alte
echipamente care pot fi recondiionate. Cu toate acestea, condiiile n care se face dezmembrarea
navelor ne conduc la faptul c lucrtorii trebuie s fac fa unei rate ridicate de accidentare i sunt

Management i marketing maritim

104

expui unor riscuri privind sntatea pentru c navele conin multe materiale periculoase. De
asemenea, reprezint o problem protecia mediului pentru zonele de coast.
Din motivele expuse mai sus, ILO (Organizaia Internaional a Muncii), IMO (Organizaia
Internaional Maritim) i Secretariatul Conveniei de la Basel au nceput cooperarea interinstituional pentru a stabili reglementri obligatorii, la nivel mondial, pentru a asigura o soluie
eficient i eficace a problemei de dezmembrare a navelor. IMO a adoptat Ghidul privind
dezmembrarea navelor punnd accent pe urmtoarele aspect: dezmembrarea navelor va include
reglementri pentru proiectarea, construcia, operarea i pregtirea navelor, astfel nct s asigure o
dezmembrare n condiii de siguran i ecologic pentru mediul ambiant, fr a compromite
sigurana i eficiena operaional a navelor; exploatarea instalaiilor de dezmembrare a navelor ntro manier sigur i ecologic; precum i stabilirea unui mecanism de aplicare adecvat pentru
dezmembrarea navelor.
n opinia noastr, cele patru piee nu sunt singurele care au un rol foarte important n
activitatea de comer maritim. Pornind de la conceptul lanului de valori al lui Porter, putem
identifica domeniile din cadrul pieei maritime, de importan strategic, din care se creeaz
valoare. Astfel, putem vorbi despre piaa forei de munc, piaa asigurrilor i piaa serviciilor
logistice cu valoare adugat (serviciile pentru nav i serviciile pentru marf, tratate pe larg n
capitolele anterioare).
a. Piaa forei de munc (specific domeniului naval)
Piaa forei de munc reprezint locul unde se ntlnesc, se confrunt i se negociaz n mod
liber cererea de for de munc (armatori, navlositori, agenii de crewing n calitate de cumprtori)
i oferta, reprezentat prin posesorii de for de munc; prin urmare ea se prezint ca un sistem de
relaii i tranzacii care asigur prin mecanisme specifice echilibrarea ofertei i cererii de for de
munc.
Putem afirma c, piaa forei de munc pentru comerul maritim este la fel de important ca
i piaa navlului.
n flota mondial, la nivelul anului 2010, putem vorbi despre 1.371.368 personal brevetat i
nebrevetat, dintre care circa 45% sunt ofieri (personal brevetat). Ageniile de crewing n momentul
n care selecioneaz personal, n vederea angajrii, ncearc s gseasc un raport ct mai bun ntre
salariu, studii i experien. Filipinezii, chinezii i indienii sunt cei mai cutai de angajatori i asta
datorit salariului mic cerut la angajare.
apte din cele zece state care asigur personal nebrevetat intr n categoria statelor
dezvoltate. Cele mai recunoscute instituii de nvmnt de marin din lume se afl n statele
dezvoltate, dar totui cei mai muli ofieri vin din Filipine, stat care nu intr n aceast categorie.

Management i marketing maritim

105

Aceast situaie ne confirm c, rolul statelor n curs de dezvoltare pe piaa forei de munc din
domeniul maritim, s-a schimbat. Aceste state au preluat, n procent mare, activitatea de pregtire i
instruire a personalului navigant. Mai putem observa c Cambodgia i Myanmar, dou state cu
economii foarte slabe, se situeaz n primele 15 state furnizoare de personal navigant. Toate acestea
sugereaz faptul c procesul de instruire a personalului navigant este, de asemenea, o oportunitate
de dezvoltare pentru rile slab dezvoltate, oferind acces la venituri n valut.

Figura nr.5.5 Primele 10 state furnizoare de personal navigant n 2010 (%)

Sursa: UNCTAD, BIMCO

Management i marketing maritim

106

b. Piaa asigurrilor maritime

Piaa asigurrilor maritime reprezint un cadru n care se desfoar operaiuni de asigurare
maritim numai pe baze contractuale. Aici se ntlnesc cererea de asigurare , venind din partea
persoanelor juridice (armatori, navlositori) care doresc s ncheie diferite tipuri de asigurri i oferta
de asigurare, ce vine din partea persoanelor juridice i anume organizaii, societi specializate, care
sunt autorizate s funcioneze n domeniul asigurrilor i s desfoare o astfel de activitate,
bineneles, sub raport financiar.
Piaa asigurrilor este un domeniu care interacioneaz n foarte mare msur cu toi actorii
generici din transportul naval. Societile de asigurare ofer, n principal, servicii de asigurare a
navelor, care acoper, de asemenea, tere pri pasive, cum ar fi pagube produse mrfii, accidentarea
persoanelor care fac parte din echipajul navei sau pasageri i producerea de daune mediului.
La nivelul comerului maritim, piaa asigurrilor este concentrat n statele foarte dezvoltate
i n proporie de 90% aparine celor 13 membri ai clubului P&I. Jumtate din piaa asigurrilor este
acaparat de ctre cluburile, membre P&I, din Marea Britanie (figura nr.5.6).
Societile de asigurare sunt independente i nonprofit.
Organizaiile de asigurare sunt de tip mutual i nu urmresc obinerea de profit, ci
ntrajutorarea membrilor lor, i se desfoar pe baza principiului mutualitii. Fiecare membru are
calitatea de asigurat i asigurtor. Ca asigurat fiecare membru al grupului particip la formarea
fondului comun de asigurare, cu contribuia ce i-a fost stabilit. Cu acest fond sunt acoperite
daunele suferite pentru asigurrile realizate.

Figura nr. 5.6 Cota din piaa asigurrilor a membrilor clubului P&I (%)
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD, Geneva, colecie 1998 2011

Management i marketing maritim

107

Principala barier la intrarea pe piaa asigurrilor de transport naval, pentru noile companii,
const n rezervele mari pe care trebuie s le aib compania pentru a evita s se reasigure pe piaa
deschis la costuri relativ ridicate. n plus, constituirea unor rezerve necesit angajament financiar
din partea noilor membri. Ca exemplu, Korea P&I are rezerve care se ridic la 14 mil. $, iar Gard
(Norvegia) are rezerve de 1,9 miliarde $, fapt care exemplific decalajul dintre companiile de
asigurri mari i cele mici. O astfel de pia, aparent neconcurenial, prezint i cteva elemente de
concuren, n sensul c singura organizaie de asigurare are menirea de a convinge persoanele
juridice asigurabile s accepte condiiile oferite de aceasta i aducnd n acest fel cererea de
asigurare la dimensiunea ofertei. n acest caz, persoanele juridice asigurabile pot alege ntre a
accepta oferta de asigurare ce exist pe pia i care este unic sau ntre a o refuza, cutnd alte
alternative. Cererea de asigurare const n contracte de asigurare, dup ce aceasta s-a confruntat cu
oferta. Oferta de asigurare vine din partea societilor comerciale de asigurare.
5.6 Evoluia transportului maritim pe plan mondial
Evoluia transportului maritim este un drum bine cunoscut pe care l putem completa chiar i
pe o hart. n cei peste 5.000 de ani, indiferent dac din ntmplare sau din cauza unor fore
economice ascunse, centrul comercial al comerului maritim s-a mutat spre vest (figura nr.5.7).
ncepnd
cu 1994:
China
apare ca o
mare
putere

1973-86:
S. Korea
apare ca o
mare
putere
industrial

1950 - 70:
Creterea
economic
a Japoniei

18801950:
Crete
puterea
Americii
de Nord

1735: Flota
comercial
a Angliei
depete
pe cea a
Olandei

1650:
Olanda
domin pe
piaa
transportului
maritim

1403-33:
Cele apte
voiaje de
descoperire
ale Chinei
1400: Liga
Hanseatic

1000: Veneia
principalul
centru al
comerului
100 .Hr.: Roma
domin n partea
de vest a
Mediteranei

300 .Hr.: Centrele

comerciale
importante
aparineau Greciei
2000-3000 .Hr.:
Era Feniciancomerul maritim
a nceput n Liban

Faza 4: Marea
Chinei

Faza 3: Oceanul
Pacific

Faza 2: Atlanticul
de Nord

Faza 1: Oceanul
Indian/Mediterana

Figura nr. 5.7 5000 ani de comer maritim2

Martin Stopford, Maritime Economics, published by Routlege,, 2009, p.6

Management i marketing maritim

108

Comerul maritim pe msura trecerii timpului s-a intensificat i s-a diversificat din punctul
de vedere al bunurilor transportate odat cu modificarea nevoilor i cerinelor societii. O idee
despre mrimea comerului maritim n secolul XVIII poate fi redat analiznd numrul de nave care
au intrat i au ieit din porturile Angliei n 1792.
Numrul de nave care au intrat/ieit din porturile Angliei, 1792

Zona Baltic
Olanda i Flandra
Frana
Spania, Portugalia
Mediterana
Africa
Asia
America de Nord (colonia Britanic)

Numrul de nave (anul 1792)

Intrri
Ieiri
Total
2,746
1,367
4,113
1,603
1,734
3,337
1,413
1,317
2,730
975
615
1,590
176
263
439
77
250
327
28
36
64
219
383
602

%
27%
22%
18%
10%
3%
2%
0%
4%

Tonaj mediu
186
117
126
126
184
202
707
147

USA
202
223
425
3%
221
Indiile de Vest
705
603
1,308
9%
233
Baleniere
160
135
295
2%
270
Total
8,304
6,926
15,230
2,519
Sursa: Charles E. Fayle, A Short History of the World's Shipping Industry , 1933 citat de Martin
Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, 2009, p.20
n secolul al nousprezecelea transportul maritim a suferit mai multe schimbri dect n
ultimele dou milenii. Putem afirma c au fost muli factori care au contribuit la aceast schimbare,
dar patru dintre ei au fost de o importan deosebit:
1. apariia motoarelor cu abur care au nlturat dependena de vnt
2. construcia corpului navei din fier care ofer o protecie mai mare pentru marfa
transportat i a permis construirea de nave din ce n ce mai mari
3. elice urub care a permis navelor s aib o manevrabilitate mult mai bun
4. dezvoltarea modalitilor de comunicare a informaiilor ntre continente, fapt care a
permis comercianilor de a comunica rapid n ntreaga lume.
Canalele navigabile, cile ferate i navele au fuzionat ntr-o reea de transport la nivel
mondial i astfel n a doua jumtate a secolului al XIX-lea, industria naval a dezvoltat un sistem de
transport complet nou, care a dus la mrirea vitezei de transport i a eficienei. Acest nou sistem a
avut trei pri (figura nr. 5.8):
a) "linie de transport persoane n care navele transportau pota i pasageri, fiind integrate
ntr-o reea la nivel mondial ntre centrele economice din America de Nord, Europa i
Orientul ndeprtat;

Management i marketing maritim

109

b) "linie de transport marf n care navele ofereau servicii regulate de transport a bunurilor
ntre pieele dezvoltate ale lumii (navigaie de linie)
c) "linie neregulat de transport marf n care navele transportau marf preponderent
pentru zonele care nu erau deservite de ctre navigaia de linie sau preul oferit era mai
mic (navigaie tramp)

Marf vrac
solid

Marf
general

Marfa vrac
lichid

Navigaie tramp
Navlul este negociat
la fiecare voiaj

Marf
refrigerat

Navigaie de linie
Voiajele se fac dup
un program fix iar
preul navlului este
stabilit la burs

Pasageri

Transport persoane
Transportul pasagerilor
i a potei se face
dup un program fix

Figura nr.5.8 Sistemul de transport n perioada 1869-1950

Viteza de evoluie a transportului este ilustrat de modul n care crete comerul. Comerul
maritim a crescut de la 20 milioane tone n 1840 la 140 milioane de tone n 1887, o medie de 4,2%
pe an, ajungnd n 2005 la 7120 milioane de tone, iar n 2010 cantitatea de marf transportat pe
mare a ajuns la 8408 milioane de tone.
Trafic marf, 1840-2005 (mii tone)
Bunuri transportate

1840

1887

1950

1960

1975

2005

Petrol

2700

182000

456000

1367000

1885000

Produse din petrol

253700

671000

Gaz lichefiat

21

179000

Sub-Total

2700

216000

456000

1620700

2556000

Minereu de fier

101139

291918

661000

Crbune

1400

49300

46188

127368

680000

Grne

1900

19200

46126

137202

206000

Bauxit i aluminiu

15961

41187

68000

Fosfai

18134

37576

31000

Sub-Total

227548

635251

1646000

Fier i oel

1100

11800

55000

226000

Lemn

4100

12100

77500

170000

Zahr

700

4400

17291

48000

Management i marketing maritim

110

Sare

800

1300

8700

24000

Bumbac

400

1800

2315

7800

20

350

1200

Iut

600

450

382

Carne

700

3200

26640

Cafea

200

600

3134

5080

Vin

200

1400

1217

9180

33750

334000

426452

646042

2412098

20000

137300

550000

1110000

3072000

7122000

Ln

Alte produse
Total trafic marf (mii tone)

Sursa: UN Statistical Yearbook 1967 onwards; Fearnleys Review 1963 onwards; Maritime
Transport Research (1977)
ncepnd cu anul 1950 dispare transportul maritim de pasageri fiind preluat de transportul
aerian, navele fiind transformate n nave de croazier i odat cu nlocuirea muncii brute cu linii de
producie cu randamente ridicate, crete volumul de marf transportat (pentru a profita de
economiile de scar), toate acestea conducnd la modificarea sistemului de transport existent (figura
nr. 5.9).
Marf vrac
solid

Vrachiere
Mrfuri
omogene n
vrac

Marfa vrac
lichid

Marf unitizat
(container,palei
etc)

Nave specializate
Transport marf
specializat

Marf
refrigerat

Nave container
Transport marf
unitizat
(container)

Marf
manufacturat

Transport aerian
de marf

Figura nr. 5.9. Sistemul de transport dup 1950

Noul sistem a redus costurile prin integrarea activitii de transport maritim ca parte
important n cadrul unei abordri integrate a sistemului de transport (aerian, maritim, terestru).
Standardizarea, automatizarea n activitatea de manipulare a ncrcturii, economiile de scar i
punerea accentului n construcia navelor pe o depozitare mai eficient a mrfii au jucat un rol n
acest proces.
Un efect important n dezvoltarea industriei maritime l-au avut i politicile adoptate dup
sfritul celui de-al Doilea Rzboi Mondial. La Conferina de la Bretton Woods, din 1944,
secretarul american al Trezoreriei, Henry Morgenthau, a subliniat obiectivul de a crea "o economie

Management i marketing maritim

111

mondial dinamic, n care popoarele din fiecare naiune vor fi n msur s realizeze potenialul lor
pe timp de pace i s se bucure de progresele nregistrate cu un pmnt binecuvntat cu bogii
naturale"3. Pn la sfritul reuniunii, au fost fondate Banca Mondial i Fondul Monetar
Internaional, i au fost puse bazele pentru Acordul General pentru Tarife i Comer (GATT).
Toate aceste msuri au dus la independena pentru aproape toate coloniile europene pn la
sfritul anului 1960 i au fost ncurajai s deschid graniele lor i s transforme economiile lor de
auto-suficien n economii care export. Acordurile comerciale negociate prin GATT au deschis
calea liberei circulaii a mrfurilor i a banilor. Avnd n vedere c ntregul sistem depindea de
comer, transportul maritim a jucat un rol central n crearea acestei noi economii mondiale. Au
urmat dou decenii de investiii considerabile n noi capaciti de transport maritim care combinate
cu o reorientare a companiilor de transport maritim, au pus bazele noului sistem de transport. Ca
urmare au rezultat cinzeci de ani de cretere a comerului maritim, cu o medie de 4,3% pe an, mai
mare dect creterea nregistrat de economia mondial care a avut o medie de 3,6% pe an.
Obstacolul pe care l-a ntmpinat industria maritim a fost procesul de globalizare care nu a fost
uniform, adic nu toate rile s-au integrat n acelai timp.
n cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o aciune prin care s-a urmrit creterea ponderii
implicrii rilor mai puin dezvoltate n comerul maritim. Astfel, n anul 1983, United Nations
Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul 40:40:20. Aceast relaie se refer la
faptul c n comerul de linie (liner trade) importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul
de mrfuri, exportatorul 40%, diferena de 20% revenind unor crui diveri neregulai ca
activitate. n martie 1991, 76 de state au ratificat sau au agreat aceast prevedere, singura excepie
notabil fiind Statele Unite ale Americii. Cu toate aceste msuri, experiena practic a demonstrat
dificultatea respectrii acestui principiu, datorit existenei unei strnse legturi ntre potenialul
economic al unei ri i participarea acesteia la sistemul relaiilor economice internaionale, iar n
cadrul acestuia la comerul maritim.
Mai degrab, acest proces de cretere a industriei maritime nu a fost uniform, avnd anumite
vrfuri ncepnd cu perioada de reconstrucie a Europei n anii 50, urmat de boomul nregistrat de
Japonia n anii 60 (creterea Japoniei n activitatea de transport maritim poate fi comparat cu
creterea Chinei din anii 2000), iar n anii 2000 creterea nregistrat de Asia. Comerul maritim, n
aceast perioad, a avut parte i de o scdere, la nceputul anilor 70, care a durat aproape zece ani
i s-a produs pe seama crizei de materii prime i energie.
Volumul de mrfuri importate i transportate pe cale maritim, n perioada 2005-2011, a
crescut cu 24%. Aceast cretere s-a datorat rilor din Asia (cu un procent de 86% din rata de
3

US Council on Foreign Relations council memorandum, July 1941, citat de Sklar, Trilateralism: The Trilateral
Commission and Elite Planning for World Management, Boston, South End Press, 1980, p. 183

Management i marketing maritim

112

cretere), pe cnd la nivelul statelor din Europa i SUA, s-a nregistrat o scdere de aproximativ
10%. Dac este s ne referim doar la nivelul anului 2011, Asia a acoperit 53% din volumul de
mrfuri importate pe cale maritim, mprite pe tipuri de nave astfel: 54% nave transport marf
vrac, 33% tancuri petroliere, 9% navele portcontainer i 4% nave transport mrfuri generale. Din
volumul importurilor Asiei, China a acoperit 40%. Tocmai aceast cretere a comerului maritim a
Asiei, coroborat cu dezvoltarea economiilor rilor emergente (capital i bunuri, n special materie
prim), a determinat ca n perioada crizei economice, comerul maritim s nu aib o scdere mare
comparativ cu scderea PIB-ului mondial.
La nivelul anului 2011, flota mondial a nregistrat o cretere de 9% fa de 2010, din
punctul de vedere al capacitii de transport. Dar aceast cretere al capacitii de transport,
cumulat cu efectele crizei care nc nu au trecut, au determinat ca preul navlosirii s rmn la un
nivel sczut (fa de 2008, a sczut cu 50%, 17500$/zi pe 12 luni).
Unul din factorii care influeneaz cererea internaional de transport naval, reprezint
ocurile ntmpltoare, iar n anul 2011 putem aminti despre primvara arab, cele dou dezastre
naturale din Japonia i inundaiile din Australia au avut un impact important asupra transportului
maritim. Primvara arab coroborat cu refuzul creterii cantitii de petrol extras de celelalte state
OPEC, au determinat o diminuare a ofertei pe acest segment, fapt care a dus la scderea preului
navlului pentru tancurile petroliere la un minim istoric n ultimii 15 ani i totodat a condus i la
creterea preului combustibilului pentru nave cu 40%. Australia deine 50% din piaa exportului de
crbune, iar inundaiile au determinat, att majorarea preurilor cu o treime, ct i o diminuare a
cererii pentru navele de transport marf n vrac datorit scderii ofertei de crbune pe plan mondial
cu aproximativ 5%. n Japonia, i nu numai, energia nuclear a fost nlocuit cu energia rezultat
din folosirea gazului natural i a crbunelui, astfel c a existat o cerere n permanent cretere, iar ca
rezultat am avut creterea preului navlului n anul 2011 dublu fa de 2010.
Din punctul de vedere al utilizrii navelor n comerul maritim, n anul 2011, aceasta s-a
situat la 84% din flota mondial. Scderea cea mai mare, pe tipuri de nave, a fost nregistrat de
segmentul navelor portcontainer (80%), avnd ca factori determinani economia SUA i economiile
statelor europene pe de o parte, iar pe de lat parte ntrirea permanent a yuan-ului (moneda
Chinei), care a determinat o scdere a exporturilor cu 10% n 2011 fa de 2010.
Valoarea navelor noi i a celor second-hand a sczut semnificativ n 2011 comparativ cu
2010 (nave noi 10% pentru tancuri, 15% pentru nave mrfuri vrac; second hand 5ani, 20% pentru
tancuri, 30% pentru nave mrfuri vrac).
Anul 2012, datorit comenzilor existente pentru nave noi i o previziune de cretere a PIB
mondial doar cu 3,5%, nu va reprezenta anul de ieire din trendul actual pentru transportul naval.
Exist chiar factori care pot determina nrutirea situaiei, i anume: a treia criz a petrolului

Management i marketing maritim

113

(datorit riscurilor existente la nivel geopolitic), reducerea disponibilitii capitalului care poate
determina evoluii negative piaa mondial a stocurilor sau presiunile asupra statelor de a-i micora
cheltuielile publice. Dup prerea mea, economiile statelor emergente vor trasa tendina comerului
naval, pentru c ele reprezint motorul de cretere a cererii pentru transport.
5.7. Evoluia transportului naval n Romnia
Infrastructura de transport este proprietate public a statului, iar administrarea revine
entitilor/companiilor/societilor naionale aflate sub jurisdicia Ministerului Transporturilor i
Infrastructurii, ce poate efectua concesiuni, n conformitate cu prevederile legislaiei romneti.
Ministerului Transporturilor i Infrastructurii reprezint autoritatea de stat n domeniul
transporturilor, construciilor i turismului, pe care o exercit direct sau prin organisme tehnice
specializate, instituii publice subordonate, uniti care funcioneaz sub autoritatea ori coordonarea
sa sau societi comerciale autorizate. Ministerul Transporturilor este responsabil de stabilirea
strategiei i politicii generale de transport, definirea necesitilor n ceea ce privete dezvoltarea
infrastructurii, relaiile cu organizaii internaionale i organizarea funcionrii sistemului de
transport prin licenierea operatorilor i stabilirea regulilor i reglementrilor pentru sectorul
transport.
Autoritatea Naval Romn (ANR) este organizat i funcioneaz potrivit prevederilor
Ordonanei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia, aprobat cu modificri i completri prin
Legea nr. 412/2002. Este un organism tehnic de specialitate din subordinea Ministerului
Transporturilor i Infrastructurii prin care acesta i exercit funcia de autoritate de stat n domeniul
navigaiei. ANR a fost nfiinat prin fuziunea Inspectoratului Navigaiei Civile cu Regia Autonom
Registrul Naval Romn, prelund obligaiile i atribuiunile celor 2 instituii care au fost
desfiinate.
Politicile portuare ale Ministerului Transporturilor i Infrastructurii sunt aplicate prin
intermediul Autoritii Portuare (Compania Naional Administraia Porturilor Maritime S.A.
Constana).
n perioada 1990-2010, cantitatea de marf transportat pe cale maritim a nregistrat un
trend pozitiv cu un maxim n anul 2008, dar odat cu resimirea crizei economice i n Romnia,
cantitatea de marf a sczut cu pn la 25% fa de anul 2008, situndu-se la nivelul anului 2004
(figura nr. 23).

Management i marketing maritim

114

Figura nr. 5.10 Cantitate transportat pe cale maritim, 1990-2010

Sursa: Anuarul Statistic 2010, Eurostat
Mrfurile ncrcate-descrcate n porturile maritime romneti sunt n mare parte mrfuri
vrac solid, acestea reprezentnd n anul 2007 o treime din volumul total de mrfuri. n ordinea
descresctoare a procentelor, mrfurile operate n anul 2007 au fost mrfuri vrac lichid (28%),
mrfuri ncrcate n containere i uniti Ro-Ro (26%), alte tipuri de ncrctur general (13%).
n anul 2008, structura mrfurilor pe tipuri de ncrctur s-a pstrat n linii mari aceeai, cu
un avans de 6% pentru mrfurile vrac solid care au reprezentat 38% din volumul total, n
detrimentul mrfurilor ncrcate n containere i uniti Ro-Ro care au pierdut 4% i a altor
ncrcturi generale ce au sczut cu 2%.
Pe parcursul anului 2009, containerele i unitile Ro-Ro au sczut ca pondere n volumul
total, reprezentnd doar 14,8%. n acelai timp, mrfurile vrac solid i mrfurile vrac lichid au
cunoscut creteri semnificative, reprezentnd 41%, respectiv 31,9% din volumul total de mrfuri
ncrcate/descrcate n porturile maritime romneti. Alte mrfuri generale necontainerizate au
reprezentat un procent de 12,3%.
n anul 2010, a continuat trendul pozitiv nregistrat n 2009, mrfurile vrac solid
reprezentnd 45% din total mrfuri. Containerele au nregistrat o cretere de aproximativ 20% fa
de anul trecut, pe cnd mrfurile vrac lichid s-au situate la acelai nivel ca n 2009.
n 2011, trendul de cretere nu s-a meninut, nregistrndu-se o scdere de aproximativ 5% a
traficului de mrfuri fa de anul 2010. Aproximativ 20% din cantitate a fost reprezentat de
cereale, 11% minereu de fier, 10% produse petroliere i 6% minereuri neferoase.
Ponderea armatorilor romni n oferta de transport maritim este una extrem de sczut. Dup
anul 1989, situaia armatorilor romni a cunoscut n timp o involuie accentuat. n evidenele

Management i marketing maritim

115

Autoritii Navale Romne erau nregistrai n anul 2010 doar 5 armatori pentru un total de 7 nave
maritime (tabelul de mai jos).
Mijloace de transport pe cale maritim n Romnia, 1991-2009
Mijloc de transport
Nave pentru mrfuri generale
Mineraliere
Petroliere
Total

U.M.

1991 1996 2001 2006 2009

numr
183
mii tdw
1479
numr
69
mii tdw
3147
numr
17
mii tdw
1596
numr
269
mii tdw
6222
Sursa: Anuarul Statistic 2010

198 134
1541 896
59
15
2830 283
29
12
1979 257
289 163
6368 1445

9
62
1
25
8
47
35
146

5
41

10
50
24
98

Navele ce alctuiesc n prezent flota maritim comercial a Romniei au intrat n exploatare

n perioada 1980-1991, avnd n prezent o vrst medie de peste 24 de ani. Dincolo de faptul c
sunt vechi, puinele nave sub pavilion romnesc sunt depite din punct de vedere tehnologic i nu
mai corespund n bun parte standardelor internaionale de siguran. Acesta este i motivul pentru
care unele dintre ele sunt utilizate doar pentru transportul de mrfuri n interesul propriu al
armatorului sau doar pe distane scurte. Att timp ct aceste nave nu vor fi modernizate urgent, ele
urmeaz n mod firesc ca treptat s fie scoase din operare.
Situaia geografic a rii noastre permite utilizarea pe scara larg a transportului fluvial,
precum i a celui combinat cu alte ci de transport (mai ales cile ferate i maritime). Dunrea a
jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia romneasc, precum i a rilor
din Europa Centrala fr ieire direct la mare. Importana economic a Dunrii a crescut mult dup
inaugurarea n mai 1984, a Canalului Dunre-Marea Neagr. Importana economic a Dunrii a
crescut n ultimii ani dup ce aceasta a fost legat de Main i Rin prin Canalul Rin-Main-Dunre. A
fost creat astfel o magistral navigabil de 3100 km, care ncepe la Rotterdam n Marea Nordului
i se termin la Constana, strbtnd numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia
i Slovacia, Ungaria, Serbia, Romnia i Bulgaria. Pe lng faptul c promoveaz nemijlocit
dezvoltarea comerului reciproc al rilor menionate i a comerului internaional, Canalul RinMain-Dunre permite reducerea substanial a duratelor de transport pe ap; ruta RotterdamConstana poate fi parcurs de un vas cu motor la ducere n 10 zile i la napoiere n 16 zile, iar un
convoi de lepuri mpinse poate efectua acelai drum n 13 i respectiv 18 zile.
Condiiile fizice oferite navigaiei sunt n responsabilitatea a dou autoriti care
funcioneaz sub Ministerul Transporturilor i Infrastructurii:
- Administraia Fluvial a Dunrii de Jos (AFDJ) pentru Dunrea inferioar i sectorul maritim i

Management i marketing maritim

116

- Administrarea Canalelor Navigabile, pentru Canalul Dunre - Marea Neagr i ramurile acestuia.
Infrastructura portuar, incluznd cheiurile, cldirile i canalele de navigaie aparine
Ministerului Transporturilor i Infrastructurii prin dou autoriti: Compania Naional
Administraia Porturilor Dunrii Fluviale S.A. (CNAPDF) i Compania Naional Administraia
Porturilor Dunrii Maritime S.A. (CNAPDM).
Transportul pe cile navigabile interioare a progresat cu numai 17% n aproape trei decenii.
Trebuie totui menionat faptul c eficiena acestui mod de transport a fcut un mare pas nainte,
deoarece activitatea de transport a fost realizat cu o flot de nave considerabil redus. Pentru unele
ri, precum Olanda, este al doilea mod de transport dup cel rutier, i pentru alte ri, ocup nc o
pondere major a pieei.
n Romnia, numrul mijloacele de transport folosite pe fluviu, a avut o variaie important
dup 1990, delimitnd dou perioade: 1991-1998, n care numrul mijloacelor a avut o cretere
anual de aproximativ 10% i 1999-2009, perioad n care mijloacele de transport au avut o evoluie
descresctoare, ajungnd ca n 2009, s avem cu aproximativ30% mai puine nave dect n 1998
(tabelul de mai jos).
Mijloace de transport pe ci navigabile interioare n Romnia, 1991-2009
Mijloc de transport
Nave fr propulsie pentru transportul
mrfurilor

U.M.

1991 1996 2001 2006 2009

numr
1005
mii tdw
1463
numr
226
Remorchere i mpingtoare
mii CP
283
numr
36
Nave pentru transportul pasagerilor
mii
4
locuri
Sursa: Anuarul Statistic 2010

1864
2297
948
493
144

1695
2235
922
480
107

1207
1589
246
231
60

1232
1533
258
243
65

15

13

10

Tipurile de transport folosite pentru a transporta marf (exprimat n tone-km) n interiorul

Romniei, n perioada 1990-2009, au cunoscut o variaie important, astfel n perioada 1990-2000 a
predominat transportul feroviar, dup care, ncepnd cu 2001, transportul rutier a ajuns s fie
principalul mijloc de transport. n toat aceast perioad, transportul pe fluviu a cunoscut o cretere
important, ajungnd n 2009 la 20,6% i astfel s depeasc transportul feroviar (figura nr. 5.11).

Management i marketing maritim

117

Figura nr. 5.11. Transport marf pe teritoriul Romniei, pe tipuri de transport, 1990-2009 (%)
Sursa: Eurostat
n Romnia, n perioada 2005 2010 (figura nr. 5.12), se observ c volumul traficului de
mrfuri pe apele interioare, a avut oscilaii odat cu apariia crizei economice, dar se situeaz la un
nivel ridicat fa de o parte din statele prin care trece Dunrea (n 2010, Romnia a avut un un
volum de mrfuri de 1,7 ori mai mare dect Bulgaria, de 2,9 ori mai mare dect Austria i de 3,22
ori mai mare dect Ungaria). Dup cum se observ, nu am luat n discuie Olanda sau Germania, al
cror trafic de mrfuri se ridic la valori de 9,5 ori mai mare dect traficul nregistrat de Romnia.

Figura nr. 5.12. Volumul de mrfuri transportat pe apele interioare, 2005-2010

Sursa: Eurostat

Management i marketing maritim

118

n anul 2009 s-a nregistrat un declin fa de trendul cresctor care a nceput n 2006, cu
aproximativ 20% fa de 2008. n anul 2010, traficul de mrfuri a crescut cu 29,6% fa de 2009 i
s-a bazat n principal pe produse metalurgice, fier vechi i cereale.
n 2011 trendul cresctor s-a meninut chiar dac s-a situat doar la 1,7% fa de 2010 iar
produsele metalurgice i cerealele au ocupat primele poziii.