Studiu de caz privind analiza cost beneficiu a unor noi

facilitati in terminalele din porturile Poti si Batumi

1. Introducere
In economia de piata, deciziile economice sunt luate de obicei de companiile private.
Coordonarea planurilor individuale rezultate apare in mecanismul de piata. Sub conditiile unei
competitii necesare, acest sistem economic garanteaza utilizarea optima a factorilor de productie,
adica o cantitate maxima de bunuri si servicii sunt asigurate consumatorilor. In acest caz, analiza
investitiilor corespunzatoare este reprezentata de evaluarea investitiilor financiare.
Cu toate acestea, exista servicii pe care piata le poate oferi doar in cantitati insuficiente
(imperfectiunile pietei) sau nu le poate oferi deloc (falimentul pietei). Grupul bunurilor publice
include investitii in infrastructura traficului, care, din cauza caracteristicilor tehnice, nu conduc la
un pachet optim de marfuri pus la dispozitie prin intermediul mecanismului de piata. In acel caz,
cel mai adecvat instrument pentru analiza investitiei este analiza cost-beneficiu, o evaluare
economica care ia in considerare efectele externe, preturile umbra, etc.
Evaluarea economica globala a proiectelor planificate necesita comparatia tuturor
proiectelor relevante legate de avantaje si dezavantaje. Calificarea, cuantificarea si evaluarea
efectelor este efectuata cu compararea cazurilor planificate si corespunzator cu cazurile
comparative. Avand in vedere diversitatea efectelor proiectelor, in ceea ce priveste directia
(pozitiva sau negativa), este de dorit sa fie interpretate intr-o maniera coerenta (evaluarea se face
in $), ci nu pe diferite scale. Altfel, avantajele si dezavantajele proiectelor de infrastructura nu
pot fi masurate.
Cum scopul acestei analize este de a evalua justificarea investitiei in porturile Poti si
Batumi, metodologia analizei cost-beneficiu trebuie sa fie adaptata. Privind evaluarea
investitiilor in sectorul de transport, sistemele de planificare de la baza analizei cost-beneficiu au
fost implementate in diferite tari. Analiza cost beneficiu care urmeaza este bazata pe abordarea
generala din planificarea transportului federal german. Cu toate acestea, cazul specific pentru
investitiile portuare necesita unele modificari a abordarii standardului.
Evaluarea mentionata mai sus a proiectelor planificate in porturile georgiene Poti si
Batumi este bazata pe cazul realistic al unei analize anterioare a fluxului de numerar. Analiza
este efectuata pentru tot proiectul de investitii, inclusive investitia in infrastructura si
suprastructura. Aplicarea analizei cost beneficiu pare sa fie apropriata din cauza situatiei din
Georgia ca o economie de tranzitie.

Portul, ca o legatura intre transportul terestru si cel maritim, are un efect regional si
national semnificativ. Doua locuri de munca in port rezulta prin crearea unui loc de munca
suplimentar in hinterland. Dezvoltarea functiilor portuare si companiile asociate intaresc puterea
economica a intregii regiuni. In mod special in Poti, portul are o mare insemnatate pentru
majoritatea populatiei pentru un loc de munca si sursa de venituri. Prin urmare, considerarea
economica regionala este o parte relevanta a metodologiei.
In scopul evaluarii costurilor si beneficiilor in cazul investitiilor portuare in Poti si
Batumi, puncte de vedere diferite pot fi luate in considerare. Primul poate fi numit ca un punct de
vedere regional pe o zona de scala mica, adica porturile si orasele Poti si Batumi. Al doilea este
punctul de vedre national extins da catre efectele economiei nationale asupra cailor ferate si
retelei de drumuri. Al treilea si cel mai complex este punctul de vedere european reprezentand
retelele europene a tuturor modurilor de transport. Cu sigurnata ultimul este cel mai interesant
pentru Uniunea Europeana ca antreprenor pentru acest studiu. Acest aspect este avut in vedere in
calculul beneficiilor rezultate din schimbarea volumului de transport in sapte rute care
conecteaza Reteaua TEN cu rutele Traceca.
1.2 Analiza contextului si stabilirea obiectivelor proiectului
Portul Batumi a fost recent declarat ca un port al municipalitatii. Privatizarea sau alte
modificari cu privire la structura portului nu sunt vizibile si daca ar fi, ele sunt de asteptat sa se
refere la persoanele implicate in acesta.
Portul Poti este intr-un proces real de schimbare. Cu respectarea investitiilor viitoare si a
discutiilor referitoare la privatizare, statutul legal al portului este de a fi stabilit si o structura a
centrului profitului trebuie sa fie dezvoltata. Statutul legal al portului are trebui sa fie o societate
cu raspundere limitata detinuta de catre Ministerul Transporturilor ca actionar a 100% din
actiuni. Structura managementului si sistemul trebuie sa fie implementate de catre Managerul
General al portului. Acest lucru poate fi realizat doar in cazul unei abordari de sus in jos si
trebuie sa mearga la zi cu imbunatatirea fluxului de informatii si delegarea responsabilitatilor.
Problemele sunt in detalii. Pentrua schimba atitudinea despre munca sau sa faci persoanele sa se
simta responsabile este cheia succesului. Structura organizationala trebuie sa fie construita intrun mod in care responsabilitatea principala pentru port si pentru rezultatele inregistrate de acesta
sun date unui manager general al portului si responsabilitatea rezultatului trebuie sa fie delegate
de directorul general liderilor departamentului. Acestia sunt situati in diferite zone in care Portul
produce servicii (zona productiei) si ar trebui sa fie de asemenea responsabili pentru rezultatele
comerciale. Departamentele care nu genereaza direct servicii clientilor portului trebuie sa fie
transformate in centre de servicii cu manager responsabil pentru buget la conducere.

Proiectele de investitie propuse pentru Portul Poti sunt:

-

Extinderea terminalului existent de containere;

Recontructia facilitatilor de manipulare si depozitare la danele 9-11;
Reconstructia zonelor de depozitare;
Studiu de fezabilitate pentru facilitatile de manipulare a cerealelor;
Dezvoltarea unui nou terminal de containere.

In prezent containerele sunt manipulate in principal la dana nr. 7, dar zona disponibila
de depozitare nu este suficienta. Pentru a extinde terminalul existent de containere, zonele din
apropierea danelor 5,6, din spatele danei 7 si danele 12 si 14 trebuie sa fie utilizate pentru
manipularea containerelor.
Pentru a permite manipularea incarcaturii, este necesara creearea unei zone de
manipulare operationale. Depozitele existente si cladirile, care nu indeplinesc astazi cerintele de
manipulare, ar trebui demolate si inlocuite de zone pavate deschise pentru depozitare si un
depozit.
Portul Poti nu este de acord cu propunerea demolarii depozitelor existente si
intentioneaza sa completeze contructia unui depozit in dana 10. Cu toate acestea, in cadrul
proiectului de investitii propus, demolarea depozitului existent este inclusa.
Consultantii recomanda nivelarea intregii zone a terminalului, in mod special zonele
operationale si zone de depozitare. Spatiul dintre caile ferate trebuie sa fie pavat pentru a permite
accesul la echipamentul de rostogolire. Este recomandat de asemenea realizarea unui studiu de
fezabilitate pentru constructia unui siloz nou la dana 8 sau renovarea celui existent din dana 15,
inclusiv constructia unui cheu nou si a unei benzi transportoare.
Portul Poti nu va putea fi capabil sa manipuleze containerele transferate doar prin
extinderea propusa a facilitatilor prezente. Considerand prognozarea din 2007 (150000/an) si
2012 (290000 TEU/an) este clar ca un nou terminal de containere este necesar.
Cu perimetrul existent al portului, singura locatie pentru a gazdui un terminal de
containere cu o capacitate intre 200000-300000 TEU este Bazinul de Sud (Dana 14 si 15). De
asemenea, aceasta zona poate fi apropiata de silozul de cerele in dana 15, astfel incat un nou
terminal de containere in aceasta locatie nu poate fi combinat cu reconstructia facilitatilor pentru
cereale in dana 15.
A doua optiune este nordul portului existent, in afara digului. Aceasta zona este alocata
pentru o viitoare dezvoltare a portului si ofera suficient spatiu (400 hectare). Oricum, dezvoltarea
acestei zone implica costuri de investitie suplimentare pentru constructia conexiunilor
infrastructurii (aporoximativ 8 km de conexiuni feroviare si rutiere) si un dig de aproximativ 2
km.

Avand in vedere dezvoltarea pe termen mediu si lung, este recomandata dezvoltarea

terminalului in partea de nord, sub conditii care sunt fezabile. Investitiile pentru ambele optiuni
ale terminalului au fost elaborate. Costurile de investitie pentru portul Poti sunt redate in tabelul
1.
Tabel 1 Costurile investitiilor in portul Poti
Descriere
Extinderea terminalului de containere la
-

Totalul costurilor de investitie ($)

9912000

danele 5-7
danele 12-14

Reconstructia facilitatilor la danele 9-11

Reconstructia zonelor de depozitare
Noul terminal de containere:

7374000
2538000
6585000
7297000

-Varianta din sud;

37435000

-Varianta din nord;

31649000

-Infrastructura si dig

37000000

Proiectele de investitie propuse pentru portul Batumi sunt:

-

reconstructia facilitatilor de depozitare la dana 9;

reconstructia zonelor de depozitare;
constructia unui terminal;
constructia unui nou port.

Este recomandata crearea unei zone de manipulare operationale si un nou depozit pentru
a permite manipularea marfurilor. Depozitul si caile feroviare trebuie sa fie plasate cat de mult
posibil in sud. De asemenea este necesara nivelarea intregului terminal, a zonelor operationale si
a celor de depozitare. Spatiul dintre caile ferate trebuie sa fie pavat pentru a permite accesul
echipamentului de laminare.
Portul Batumi nu este proiectat pentru manipularea containerelor. Oricum, prognozarea
traficului de marfuri nu justifica dezvoltarea unui terminal de containere dedicat. Locul cel mai
bun pentru plasarea acestui terminal cu scopuri multiple este dana nr. 5.
Zona disponibila detinuta la dana 5 nu este suficienta pentru a gazdui toate facilitatile
necesare. Pentru maximizarea zonei, consultantii recomanda:
-

construirea unui nou cheu pana la 30 metri in zona de vest a portulu, rezultand astfel

o zona suplimentara de 5000 m2.

Sa nu fie utilizata zona detinuta de port din partea de est a peretelui perimetrului.
Zona cuprinde aproximativ 10000 m2.

In zona alocata, conductele de petrol vechi sunt situate sub pamant. Acestea nu mai sunt
utilizate si sunt inlocuite de un nou sistem mai apropiat de partea de nord a portului. Din cauza
conditiilor proaste ale conductelor de petrol, au fost inregistrate scurgeri in pamant. Poluarea cu
petrol este o zona permanenta de preocupare.
Compania petroliera care a cauzat poluarea cu petrol a pamantului este responsabila in
mod oficial pentru consecinte. Oricum este dificil de obtinut curatarea solului de catre compania
petroliera. O curatare cuprinzatoare va rezulta in costuri substantiale ridicate. Pentru a prezenta o
estimare a costurilor realistic pentru curatarea solului contaminat, sunt necesare mai multe
detalii despre nivelul poluarii.
Dintr-o manevra feroviara, un punct de vedere operational este necesar pentru dublarea
liniei de cale ferata la poarta de cale ferata. Oricum, coloanele de sustinere a podului deasupra
portilor feroviare face imposibila dezvoltarea cailor de cale ferata. Mai mult de atat, podul este
intr-o stare tehnica proasta si are o sarcina maxima admisa de 3 tone. O descriere a rezultatelor
investitiilor in portul Batumi este redat in tabelul 2 .
Tabel 2. Costurile de investitie pentru Portul Batumi
Descriere
Reconstructia facilitatilor la dana 9
Reconstrcutia zonelor de depozitare
Constructia unui nou terminal
-

Varianta excluderii zonelor

adiacente
Varianta includerii zonelor

adiacente
Constructia unui nou pod

Costuri de investitie totale ($)

4839000
2848000
25253000
17458000
678000

2.1. Metodologia evaluarii

Pentru evaluarea beneficiilor dezvoltarii portuare in Poti si Batumi o definitie a
cazurilor comparative este necesara, adica ce consecinte rezulta din punctul de vedere economic
regional, national si international cand expansiunea si proiectele de reinoire nu se efectueaza.
Cazurile comparative sunt prin urmare descrise ipotetic ca un status quo. Aceasta inseamna ca
echipamentul existent din porturi este mentinut si inlocuit daca este necesar, dar nu extins. Cifra
de afaceri a ambelor porturi este stabilita la 4.2 milioane de tone pe an pana in 2002. Datorita
investitiei de inlocuire, se poate presupune o usoara crestere pana la 4.5 milioane de tone pe an in
2007 care va ramane constant in anii urmatori pana in 2012. Intretinerea acestei capacitati de

manipulare curente necesita bani doar pentru prestarea serviciilor si investitiilor de compensare a
activelor portuare.
Daca portul nu se dezvolta ca in Masterplanul general al portului, fluxurile de trafic,
care sunt in general fluxurile traficului de tranzit, utilizeaza alte rute de transport cu mai putine
obstacole. Prin urmare, alte rute si moduri de transport vor avea volume mai mari pentru
transport. Analiza cost-beneficiu considera urmatoarele rute de transport necesare realizarii
analizei cost0beneficiu in acest raport.:
-

Ruta nr. 1: Coridorul nr.1 este cel mai popular pentru transportul marfurilor cu
originea si destinatia Kazakhstan de la /la Rusia/Belarus si baza pentru coridoul
eurpean TEN 2 si partial pentru coridorul 9. Legatura maritima prin St. Petersburg
este o cale naturala catre porturile din Marea Nordului. Ruta de navigatie prin Marea
Caspica este un coridor alternativ care face legatura cu mediul terestru prin Uralsk.
Coridorul, care este o legatura feroviara prin Federatia Rusa, sub influenta puternica
a MPS, este destul de fiabila. Pentru tari ca Kazakhstan, acest corridor este inca
varianta preferata. Transportul rutier este de asemenea posibil pe aceasta legatura

rutiera.
Ruta nr. 2: Coridorul nr. 2 este in special reprezentat de coridorul TEN 3 pentru o
cale feroviara si rutiera cu originea si destinatia TRACECA si Europa Centrala.
Modul de transport pe cale feroviara este caracterizat prin posibilitatea realizarii

unei transbordari a marfurilor prin Brest/Przmeyal.

Ruta nr. 3 asigura legatura intre coridoarele Traceca si coridorul european 4 pentru

cale feroviara/rutiera si coridorul european 7 pe Dunare prin Constanta in Romania.

Ruta nr. 4 este reprezentat de traseul european de sud-est pe tarm. El conecteaza
sudul Frantei, nordul Italiei si statele balcanice iugoslavia, Albania, Bulgaria si
coridorul european nr. 8. Porturile de la marea Neagra, Varna si Burgas se afla in

legatura cu porturile georgiene.

Ruta nr. 5 este reprezentata de legatura maritima prin Marea Neagra catre Marea

Mediterana, principalele categorii de marfuri fiind transportate in containere.

Ruta nr. 6 este reprezentata prin legatura prin Turcia, prin urmare marfa

nedeplasandu-se prin porturile georgiene.

Ruta nr. 7 dintre Marea Neagra si Marea Mediterana conecteaza porturile Rotterdam
si traficul din hinterland.

2.2. Actualizarea
Actualizarea valorilor costurilor si beneficiilor cu respectarea anului de baza este
necesara. Rata de actualizare este considerata la 6% pe an. Aceasta rata poate fi considerata ca
fiind foarte ridicata, de exmplu planul infrastructurii germane o calculeaza doar la 3 %. Dar cum
calcularea se bazeaza pe rata de crestere economica pe termen lung, rata de actualizare pentru

Georgia difera fata de calculul german. O alta abordare este de a stabili costul de oportunitate al
capitalului ca o rata de actualizare. Valorile actuale a analizei urmatoare sunt calculate pe baza
unei rate de actualizare de 6 %. In capitolul 1.3 o analiza de senzitivitate arata consecintele
varietiei in rata de actualizare. Urmand abordarii ratei de crestere, valori mai mici (3%, 4%, 5%)
sunt asumate. In scopul testarii abordarii costurilor de oportunitate, valori intre 10 % si 15 %
sunt setate. Rezultatul calcului este valoarea in numerar a costurilor si beneficiilor acumulate
intr-o perioada de observare de 15 ani. O evaluare orientata pe decizie a dezvoltarii portului este
posibila de acolo.
2.3. Metode de evaluare
Costurile si beneficiile pot fi divizate in 3 categorii:
-

Valori directe;
Valori indirecte;
Valori neevaluate.

Valorile directe rezulta direct din proiecte, de exemplu cheltuielile sau incasarile pentru
proprietati, cheltuielile pentru dezvoltarea interna si externa a zonelor portuare si asa mai
departe. Valorile indirecte sunt rezultatul impactului asupra portului, cum ar fi schimbarile in
structura de transport. Valorile neevaluate sunt impacturile viitoare care nu pot fi exprimate in
valori monetare. Un exemplu tipic este impactul imaginii pe piata de transport din Georgia.
Efectele extinderii porturilor georgiene pe structura de transport sunt calculate cu doua
componente ale traficului. Costurile interne reflecta costurile navlului care sunt acoperite prin
platile companiilor de transport: costurile infrastructurii si costurile timpului de transport.
Costurile externe reflecta costurile navlului care nu sunt acoperite de platile companiilor de
transport:
-

Poluarea aerului (daunatoare pentru oameni, vegetatie si animale);

Zgomot;
Poluarea solului si apelor (curatarea drumurilor si apele uzate de pe calea ferata);
Efectele delimitarilor (limitarile de trecere a drumurilor si cailor ferate);
Consumul zonelor (compensare ecologica);
Accidente (neacoperite prin asigurare).

In studiile recente, abordarile foarte bune pentru valori exprimate in valori monetare pe
tona kilometru pentru costurile interne si externe au fost dezvoltate. Din pacate, cifrele derivate
sunt relevante pentru marea majoritate a Europei. Pentru Europa de Est, datele referitoare nu
exista. Prin urmare, o estimare poate fi unica modalitate pentru a continua. Datele urmatoare sunt
rezultatul unei estimari bazate pe cifrele din standardele europene si costurile actuale de transport
in tarile Europei de Est, dupa cum este aratat in tabelul 3.
Tabelul 3. Costurile interne si externe in cazul diferitelor moduri de transport

Factorii de cost ai traficului

1998
Cale rutiera
Cale feroviara
Cai navigabile interioare
Transport maritim

Costuri interne
0.150
0.037
0.030
0.020

In $/tkm
Costuri externe
0.0314
0.0079
0.0016
0.0005

Datele pentru modurile de transport rutiere si feroviare sunt realizate dintr-un studiu
referitor la costurile externe ale traficului. Pentru caile navigabile interioare, studiul mentionat
prezinta date pentru costurile externe, dar pentru transportul maritim nici o data pentru costuirle
externe nu a putut fi gasita. Prin urmare, o estimare acceptabila a fost facuta rezultand astfel
0.020 % pentru costurile interne de navigatie si 0.0005 $ pentru cele externe.
Conform cerintelor unei analize cost beneficiu, preturile tuturor categoriilor relevante
sunt mentinute constant peste perioada analizata de timp.
3.Efectele costurilor si beneficiilor
In acest subcapitol ,costurile reabilitarii si extinderii porturilor Poti si Batumi sunt calculate.
Costuirle aditionale de operare si mentenanta sunt de asemenea incluse. In al doilea rand,
beneficiile cu respectarea celor trei domenii sunt calculate. Acestea sunt beneficiile obtinute prin
reducerea costurilor de transport dintr-un punct de vedere international, beneficiile mediului pe
baza costurilor externe din trafic si beneficiilor regionale.
3.1. Evaluarea costurilor
Trei proiecte din porturile georgiene sunt calculate in cele ce urmeaza:
-

Terminalul de containere Poti;

Zona marfurilor generale si a marfurilor in vrac Poti;
Terminalul Bati.

Proiectul terminalului de containere Poti este o prelungire a operatiunii cu containere in portul

existent si contruirea unui nou pod in nord. Cazul comparativ este mentinerea operatiunii cu
containere existente pentru un timp viitor cu urmatoarele cifre caracterisitce:
-

82 angajati;
0.5 milioane tone transportate/an (incepand din 1999);
9.4 milioane $ venituri/an (incepand din 1999);
0.8 milioane $ costuri operationale pe an (incepand din 1999);
4.1 milioane $ investitii intre 1998 si 2012 pentru inlocuirea facilitatilor existente si
noi echipamente.

Investitiile extinderii terminalului de containere in Poti (inclusiv diguri) intre 1998 si

2012 sunt de 158 milionae $ pentru cazul dotarii cu diguri si 115 milioane $ pentru cazul fara
constructia digurilor. Costurile operationale (calculate ca suma costurilor personalului, costurilor
administrative, costurilor cu materiale, costurilor cu energia, comunicatii, etc) se ridica in cazul

extinderii terminalului de containere Poti conform planului de la 0.8 milioane $ pe an in 1998 la

4.3 milioane $ in 2012.
Pentru zona marfurilor generale si zona marfurilor in vrac Poti, proiectul calculat este
extinderea si reinnoirea facilitatilor pentru manipularea marfurilor generale si a marfurilor in
vrac. Cazul comparativ este bazat pe ipoteza ca operatiunile existente sunt mentinute pe viitor cu
urmatoarele cifre caracteristice:
-

365 anagajti;
1.3 milioane tone transportate/an;
6.8 milioane $ venituri/an;
2.4 milioane $ de costuri operationale /an;
3.4 milioane $ de investitii intre anii 1998-2012 pentru inlocuirea facilitatilor
existente si echipamente.

Investitiile reabilitarii si extinderii zonei marfurilor generale si a celor in vrac din portul Poti
conform planului se ridica la 29 milione $ intre 1998 si 2012. Costurile de operare se ridica de la
2.4 milioane in 1998 la 11.6 milioane $ in 2012.
Proiectul privind dezvoltarea terminalului din portul Batumi consta in stabilirea
principalelor cheltueieli si venituri pentru manipularea marfurilor generale, marfurilor in vrac,
navelor RO-RO si a containerelor. Cazul comparativ nu utilizeaza danele 4 si 5. . Investitiile
intre 1999 si 2012 sunt de 30,5 milioane dolari.
Valorile calculate pentru analiza cost beneficiu
Pentru analiza cost beneficiu, valorile costurilor de operare si a volumui de investitii sunt
calcultate ca o diferenta intre valorile in cazul planificat (extinderea porturilor) si cazul
comparativ (mentinerea capacitatii curente a porturilor). In plus, valorile reziduale ale investitilor
in 2012 (investiti minus depreciere pana in anul 2012) sunt calculate si luate in calcul ca si
costuri negative.
3.2. Evaluarea beneficiilor
Banii castigati pentru serviciile oferite reprezinta beneficiile directe ale investitiilor in
porturile georgiene. Acestea sunt venituri din operatiuni portuare. Beneficiile indirecte se
regasesc in 3 domenii: reducerea costurilor de transport (inclusiv economii prin timpul de
asteptare redus) pentru companii implicate in transportul marfurilor intre Asia Centrala,
TRACECA si tarile europene, efectele asupra mediu a schimbarilor in modelele traficului
international si beneficiile regionale.
3.2.1. Beneficii directe

Beneficiile directe reprezinta venituri castigate din activitatile portuare. Veniturile sunt
calculate pentru cele trei proiecte: terminalul de containere Poti, zona marfurilor generale si a
marfurilor in vrac Poti, terminalul Batumi.
Valoarea actualizata a veniturilor suplimentare (diferenta intre cazul planificat si cazul
comparative) intre 1998 pana in 2012 se ridica la 253.7 milioane $.
Beneficiile directe joaca un rol important in orice analiza financiara. Oricum, ele nu
trebuie sa fie calculate ca beneficii intr-o analiza economica, deoarece o analiza economica este
bazata pe conceptual de consum al resurselor. De obicei, veniturile portuare sunt numai un
transfer de la expeditorii unei tari catre autoritatea portuara si nu reprezinta un beneficiu net sau
un cost pentru tara respectiva. Resursele aflate in siguranta sunt acoperite de diferite economii de
costuri ale transportului. Prin urmare, veniturile nu sunt contabilizate in analiza cost-beneficiu.
3.2.2. Beneficii indirecte
Economii de costuri de transport
Efectele reabilitarii si extinderii porturilor georgiene cu privire la costurile de transport
cu respectarea fluxurilor de marfa international sunt estimate potrivit urmatorilor pasi din
analiza:
-

Sunt luate in considerare rutele de transport mentionate mai sus. Volumul de

transport total pe aceste rute si distribuirea sunt estimate. In plus, cazul comparativ
si scenariile (de la 1 la 3) asumate in prognoza traficului trebuie sa fie luate in
considerare. Mai mult, o estimare a utilizarii diferitelor moduri de transport este

necesara.
Distanta de transport medie intre origine si destinatie a bunurilor trebuie sa fie

estimata si sa fie impartita intre diferitele moduri de transport.

Cu volumul transportului si distanta medie de transport, performanta transportului in

tone kilometri (tkm) poate fi calculata.

Costurile de transport ale diferitelor structuri de transport este calculata prin
multiplicarea performantei transportului (tkm) cu datele costului (costuri interne si

externe asa cum sunt aratate mai sus).

Cu calcularea diferentei dintre costurile transportului in cazul comparativ (fara
investitie in porturile georgiene) si scenariile derivate (cu investitie in porturi si data
cu cifre de afaceri diferite), beneficiile porturilor in pozitie consolidata pot fi
comparate.

Metoda de calcul prezentata mai sus este necesara, deoarece nici o data fiabila privind
rutele de transport relevante nu exista. In urma aplicarii acestei metode este documentata cu
datele compilate in cadrul analizei.

Volumul general de transport estimat pentru rutele 1-7 ca un rezultat al simularii este de
7 milioane tone in cazul comparativ in anul 1998. In 2002 volumul este de 12.6 milioane tone, in
2007 de 10.8 milioane tone si in anul 2012 de 18.5 milioane tone. Aceste date privesc numai
transportul international pe distante lungi. Transporturile regioanle si nationale nu sunt luate in
considerare deoarece dezvoltarea portului nu are nici o influenta pentru aceste tipuri de transport.
Distributia volumului de trafic cu respectarea rutelor de transport de la1 la 7 depinde de cazurile
cu/fara dezvoltare portuara (cazuri comparative/scenariu) si de scenariile 1-3 ale prognozei
traficului pentru porturi. Dezvoltarea si respectiv cifra de afaceri din porturile georgiene sunt
considerate ca o variabila independenta determinand, prin urmare volumul de marfa transportata
pe rute ocolitoare ale porturilor. Distributia volumelor pentru 2 categorii (rute prin porturi si rute
ocolitoare ale portului) este conform cu originalul, din actiunile simulate rezultate.
Diagrama urmatoare, figura 1 arat distributia volumului traficului pentru scenariul 1-3 si
cazul comparativ din 2007. Rutele marcate cu asterisc includ trasnbordarea in porturile
georgiene.

Fig. 1. Distributia volumui de trafic in tone cu respectarea rutelor de transport 1-7 in anul 2007
Cazul fara dezvoltarea porturilor georgiene (cazuri comparative) arata, ca alte rute
(1,2,6) au un volum al transportului mai mare decat in cazul dezvoltarii porturilor in scenariul 3
(cazul probabil). Acesta este rezultatul procedurii pentru a mentine volumul total al tuturor

rutelor (1-7) in anul luarii in considerare a cifrei de afaceri a portului constante si varibile
potrivit cresterii in volum din scenariul 1 la 3 in prognozarea traficului.
In pasul urmator , distantele de transport medii ale rutelor si compozitia modurilor de
transport trebuie sa fie estimate si asumate. Distantele de transport sunt scoase din simulare si
corespund locatiilor mentionate, conform tabelului 4:
Tabel 4. Distante medie a diferitelor moduri de transport pe cele 7 rute alese
Modul traficului si distantele

Compozitia medie a modurilor de transport

rutelor
Rute

1
2
3
4
5
6
7

Distanta

rutier

feroviar

Cai

medie in km

navigabile

7800
4800
4600
5700
7100
8600
7500

interioare
0
0
0
0
0
0
228

0
20
19
2255
1011
1912
1058

3795
4780
3115
0
1880
1875
0

maritim

4005
0
1466
3445
4209
4813
6213

Multiplicarea volumelor de transport cu distantele medii de transport ofera performanta

transportului. Rezultate sunt cele oferite in figura 2 . Volumele de transport pentru anul 2007 in
cazul comparativ si scenariile 1-3 sunt prezentate ca exemplu. Termenul porturi este relevant
pentru rutele 3,4,5 si 7 (transbordare in porturile georgiene), alte porturi este relevant pentru
rutele 1, 2 si 6.

Fig. 2. Distributia performantei transporturilor in tkm cu respectarea rutelor de trasnport 1-7 in

anul 2007
Schimbarile in performanta portuara sunt mult mai vizibile in calculul schimbarilor in
scenariul 1-3 in comparatie cu cazul comparativ (setat la 0). In figura 3 schimbarile sunt
evidente, rutele 1,2,6 aratand o performanta in scadere, in timp ce rutele 3, 4, 5, si 7 au o
performanta in crestere. Cea mai puternica schimbare este intre ruta 2 si 3.

Fig. 3 Schimbarile in distributia performantei traficului cazul comparativ versus scenariul 1-3,
in tkm, cu respectarea rutelor de transport 1-7 in anul 2007
Utilizand datele explicate mai sus si prezentand costurile interne ale traficului si
calculand diferenta intre cazul comparativ si scenariile dezvoltate, se obtin beneficiile ca rezultat,
conform tabelului 5.
Tabel 5. Beneficiile rezultate din reducerea costurilor interne ale traficului in dolari:
Scenariul 1
Scenariul 2
Scenariul 3

1998
0
0
-3246464

2002
3188369
871355
2195020

2007
5068831
2007259
3757332

2012
7644226
3681222
5945855

In anul 1998, reducerea costurilor este 0 si in scenariul 3 aceasta este negativa. Prin
urmare, nici o reducere a costurilor nu apare, dar are loc o crestere a acestora. Pentru anii
urmatori, o reducere a costurilor in crestere este rezultatul calculului.
Figura 4 ia in considerare reducerea performantei transportului si schimbarile in
utilizarea modurilor de transport. Pentru calculul raportului cost/beneficiu, scenariul 3 (cazul

probabil) a fost selectat. Calcularea valorii actualizate pentru perioada 1998-2012 are ca rezultat
beneficii de19,8 milioane dolari. Oricum, o analiza de senzitivitate demonstreaza faptul ca
rezultatul depinde foarte mult de datele costurilor interne ale traficului.

Fig. 4 Beneficiile reabilitarii si extinderii porturilor georgiene avand ca rezultat reducerea

costurilor interne ale traficului ($)
Efectele asupra mediului
Aceeasi procedura ca si cazul costurilor interne ale traficului este aplicat si pentru
costurile externe. Luand in calcul performanta totala a transportului si diferitele costuri externe
pentru modurile de transport in cazul comparativ si in cazul dezvoltarii portuare, rezulta o
reducere notabila in efectele asupra mediului. Rezultatele analizei sunt prezentate in tabelul 6.
Tabel 6. Beneficiile rezultate prin reducerea costurilor externe ale traficului ($)
Scenariul 1
Scenariul 2
Scenariul 3

1998
0
0
3647602

2002
25252561
6896468
17383705

2007
40144116
15895160
29752712

2012
60539396
29153712
47088432

Ca si pentru costurile interne ale traficului, efectul complet al reducerii in costuri

externe are loc pana in anul 2007. Cu alte cuvinte, beneficiile reablitarii si extinderii porturilor
georgiene sunt realizate pe termen lung, conform fig. 5

Fig. 5. Beneficiile reablitarii si extinderii porturilor georgiene prin reducerea costurilor externe
ale costului traficului ($)
Reducerea timplui de asteptare in cazul navelor
Din cauza perfectionarii facilitatilor portuare, timpul de asteptare prezent si viitor pentru
navele care fac escala in porturile georgiene va disparea in cazurile scenariului in care costurile
rezultate vor ramane in cazul comparativ. Prin urmare, economisirea costurilor navei trebuie sa
fie contabilizate pentru beneficii ale investitiilor portuare. Aceasta reducere este aplicata doar
pentru acele nave care fac escala in cazul comparativ astfel incat calculele trebuie sa se refere la
un volum al traficului portuar de 4.2 milioane tone. Volumul traficului din porturi ar trebui sa fie
separat in trafic al containerelor si al marfurilor generale , luand in considerare faptul ca navele
sunt incarcate partial. Cifra de afaceri medie a porturilor in raport cu o nava este estimata la 300
TEU pentru o nava containiera si 5000 tone pentru o nava de marfuri generale. Costul zilnic
pentru o nava containiera de 1000 TEU se presupune a fi 15000 $, respectiv 7000 $ pentru o
nava de marfuri generale. Cum economiile depind in mare parte de realizare constructiei, acestea
sunt setate la 0 in anii 1998 si 1999. Presupunand ca timpul mediu de asteptare este 1 zi/nava,
sumele intregi economisite se ridica la o valoare de 55.3 milioane $.
Efectele regionale
Porturile georgiene sunt de o imporanta importanta pentru regiune. Noile locuri de
munca in curs de dezvoltare cu perfectionarea porturilor reprezinta o componenta a beneficiilor
portuare. Personalul aditional total in anul 2012 este pentru ambele porturi de 390 perosane.
Salariul mediu net al personalului (2400 $/persoana) mutiplicat cu numarul personalului

aditional ofera un venit suplimentar ca parte a beneficiilor regionale. Valoarea actualizata pentru
perioada 1998-2012 este de aproximativ 6.5 milioane $.
Orice loc de munca in porturile Batumi si Poti creeaza mai multe locuri de munca in
districtele regionale si nationale. Un exemplu este oferit de companiile care negociaza in mod
direct pentru transportul bunurilor, de expeditori, transportatorii rutieri de marfa sau de cale
ferata, dar de asemenea si industria si producatorii la fel ca alte servicii cum ar fi restaurantele si
hotelurile. Nu este posibil ca prin scopul acestui studiu sa fie cercetate in mod exact nivelurile
curente si viitoare a efectului de multiplicare. Cercetari in cadrul altor porturi (Bremen,
Hamburg) au aratat rezultate care corespund specializarii efectului de multiplicare din porturi de
la 0.3 la 0.8 locuri de munca suplimentare. Porturile georgiene sunt locuri pentru manipularea
marfurilor de tranzit care indica un mic efect. Prin urmare, valoarea medie de 0.5 locuri de
munca in economiile regionale si nationale referitor la un loc de muca in port este calculata.
Venitul/an/persoana se presupune a fi 1800 $, nivel care este mai scazut decat venitul general ale
locurilor de munca specializate in porturi. Valoarea actualizata a efectului de multiplicare este de
aproximativ 2.4 milioane $.
Calculele prezentate mai sus se refera la un venit suplimentar din operarea in porturi.
Dar la fel de bine, venitul suplimentar este generat in timpul constructiei facilitatilor care conduc
la beneficii. In scopul cuantificarii efectului ocuparii fortei de munca, o estimare a fortei de
munca necesare pentru executarea proiectului este necesara. De vreme ce investitiile in porturile
georgiene sunt estimate, se presupune ca o investitie de 100 milioane $ necesita 3600 de ani/om.
Aceasta cantiate este mai mare decat cea presupusa pentru infrastructura germana de transport,
unde 1250 ani/om sunt luati in considerare. Aceasta cantitate relativ mare pare sa fie apropiata
din cauza intensitatii muncii care este cu siguranta mai mare in Georgia decat in Europa de Vest.
Astfel, efectul ocuparii fortei de munca obtinut trebuie sa fie verificat pentru capabilitatea sa de a
fi regionalizat. 70% dintre efectele ocuparii fortei de munca care apar in ramurile implicate din
industrie sunt considerate ca fiind atribuite la nivel regional. In costurile de investitie, efectele
ocuparii fortei de munca pentru construirea proiectelor sunt considerate a acoperi pentru maxim
90 % din actiunea unui beneficiu relevant in veniturile din munca. Aceasta limitare este bazata
pe faptul ca in ciuda somajului ridicat in regiune, nu poate fi presupus ca in cazul fortei de
munca angajata in proiect ar fi fost someri in cazul fara implementarea proiectului. Avand in
vedere un salariu mediu de 2000 $/lucrator /an, valoarea actualizata a venitului suplimentar a
personalului datorat constructiei este de aproximativ 8 milioane $ in cazul existentei digurilor,
respectiv 6 milioane $ in cazul variantei fara diguri.

3.2.3. Beneficii neevaluabile

Pentru beneficiile urmatoare ale dezvoltarii porturilor nu este posibila evaluarea
preturilor in dolari. Acestea sunt neevaluabile, dar trebuie sa fie mentioante si descrise pentru a fi
complete lista beneficiilor.
Efectele secundare industriale si efectele structurale privind cererea pentru zone
Costurile zonelor dezvoltate, la fel ca si costurile masurilor pentru compensarea trebuie sa fie
luate in considerare. Aceste masuri pentru a spori beneficiile asupra mediului sunt recomandate
si sunt deja incluse in masterplan. In plus, cat timp preturile pentru pamant si densitatea
populatiei sunt reduse, aceste efecte pot fi neglijate.
Efectele de urbanism
Reducerea emisiilor din orase si indepartarea pericolelor cauzate de camioane grele este un scop
important in planificarea orasului. Referitor la trafciul urban, este posibil sa concentrezi
transportul marfurilor din porturi pe rute fixe. Acets efecte sunt de o valoare intangibila si nu pot
fi calculate.
Economiile portuare
Companiile portuare au avantajul principal al dezvoltarii portuare. Fara expansiune, companiile
nu ar putea exista sau aglomerarile si specializarile si prin urmare economiile de scara nu pot fi
atinse. Autoritatile portuare si operatorii din porturi sunt responsabili cu dezvoltarea porturilor.
Toate costurile directe si venituri sunt acumulate in bugetul lor.
Primul lucru de facut in calcularea raportului cost/beneficiu, este delimitarea dintre costuri si
beneficii care sunt strans legate de dezvoltarea portului. In scopul modelului costurilor si
beneficiilor regionale si natioanle relevante, urmatoarele valori vor fi derivate:
-

Operatiunea dezvoltarii portului proiectat;

Dezvoltarea spatiului;
Toate costurile constructiei.

Industrie si comert
Gama de servicii din industria locala si comert este puternic influentata de impulsurile
din porturi. Poti si Batumi a dezvoltat centre importante in Georgia. Aceasat aglomerare va
continua si in viitor. Amploarea efectelor portului asupra industriei locale si comertului nu poate
fi estimata cu o fiabilitate acceptabila.
Gospodariile particulare
Dezvoltarea posibila a economiei va imbunatati in mod considerabil situatia locurilor de
munca in Poti si Batumi. Factorii de dezvoltare posibili sunt:
-

Noi locuri de munca si securitatea locurilor de munca;

Optimizarea procedurilor;
Umanizarea locurilor de munca;
Extinderea campurilor de munca;

Noi posibilitati in cariera;

Educatie si pregatire profesionala.

Considerand o rata a somajului ridicata, contributia la economia regionala este de o

importanta majora.
4. Raportul cost/beneficiu
Ca un rezultat al analizei tuturor campurilor costurilor si beneficiilor pentru dezvoltarea
portuara, o compilare completa a tutror efectelor cuantificate este necesara. Tabelul 7 prezinta
datele compilate in cazul investitiei cu constructia unui dig la Poti. Ca un rezultat al analizei cost
beneficiu o suma a costurilor de aproximativ 199 milioane de dolari determina beneficii in
valoare de 318 milioane de dolari. Raportul cost-beneficiu de 1:1.6 poate fi acceptat ca
acceptabil. De asemenea, un calcul alternativ a fost realizat pentru varianta investitiei fara diguri
pentru portul Poti, conform tabelului 8. Rezultatele referitoare la raportul cost/beneficiu nu arata
nici o diferenta majora cu cele prezentate anterior.
Tabel 7. Raportul cost/beneficiu in cazul investitiei in portul Poti (varianta cu dig)
Efecte
Costuri
Costurile suplimentare de investitie si operare

Valoarea actualizata
199153569

Beneficii
Reducere in costurile interne de trafic
19791099
Rducere in costurile externe de trafic
226083167
Venit suplimentar pentru personal ( datorita 6454114
operarii)
Efectul de multiplicare a venitului (datorita 2420293
venitului suplimentar)
Venit suplimentar pentru personal ( datorita 8103642
constructiei)
Reducerea timpului navei pentru escala
Totalul beneficiilor
Raport Cost/Beneficiu

55365291
318217605
1:1.60

Tabel 8. Raportul cost/beneficiu in cazul investitiei in portul Poti (varianta fara dig)
Efecte
Costuri
Costurile suplimentare de investitie si operare
Beneficii
Reducere in costurile interne de trafic
Rducere in costurile externe de trafic

Valoarea actualizata
166186422
19791099
226083167

Venit suplimentar pentru personal ( datorita 6454114

operarii)
Efectul de multiplicare a venitului (datorita 2420293
venitului suplimentar)
Venit suplimentar pentru personal ( datorita 6384860
constructiei)
Reducerea timpului navei pentru escala
Totalul beneficiilor
Raport Cost/Beneficiu

50877811
316498824
1:1.90

Rezultatul ales depinde in mare masura si de rata de actualizare aleasa pentru calculul
valorilor actualizate. Pentru situatia precedenta descrisa in acest studiu de caz a fost utilizata o
rata de actualizare de 6 %.
Tabelul 9 prezinta o analiza de senzitivitate cu abaterile aparute datorita ratelor de
actualizare diferite pentru cazul investitiei cu constructia digurilor:
Tabel 9. Raportul cost beneficiu pentru diferite rate de actualizare
Rata de actualizare
3%
4%
5%
6%
10 %
15 5

Costuri totale
214711558
209389697
204198362
199153569
180597634
161093290

Beneficii totale
405051893
372963828
344145174
318217605
237317025
171452942

Raport cost/beneficiu
1:1.87
1:1.78
1:1.69
1:1.60
1:1.31
1:1.06

Principalele companii beneficiare in cazul proiectului sunt companiile de mediu si cele

de expeditie, alte companii din sectorul de transport angajate in transportul marfurilor intre
Europa de Est, Asia , TRACECA si tarile Europei de Vest. Dar de asemenea, porturile georgiene,
personalul din port si regiunea sunt beneficiare ale acestor investitii.
Ca o concluzie, reabilitarea si extinderea portului Poti si Batumi sunt fezabile din punct
de vedere economic si prezinta beneficii accpetabile. La baza analizei cost/beneficiu, realizarea
unui masterplan poate fi recomandata.