Sunteți pe pagina 1din 18

Cursul 4

1.

Factori care influenţează formarea emisiilor poluante la M.A.S.

 

proprietăţile

combustibilului:

densitatea

benzinei;

concentraţia

fracţiunilor

de

hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei; conţinutul de sulf; nivelul aditivilor;

Proprietăţile fizico-chimice ale combustibililor influenţează nivelul emisiilor poluante ale motoarelor cu ardere internă prin modificarea raportului aer-combustibil şi prin prezenţa diferitelor fracţiuni

Densitatea benzinelor utilizate la alimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie este influenţată de diferitele fracţiuni de hidrocarburi care o compun şi în general de raportul atomilor totali de carbon şi hidrogen.

Hidrocarburile olefinice sunt mult mai active la formarea smogului fotochimic comparativ cu hidrocarburile parafinice. Ele se pot găsi în concentraţii de 5 până la 20% în benzinele utilizate, limita superioară este supusă de formarea gumelor.

Motoarele moderne utilizează benzine neaditivate cu bune calităţi antidetonante. Îmbunătăţirea rezistenţei la detonaţie se realizează prin adaos de hidrocarburi aromatice. Dintre acestea, datorită toxicităţii, benzenul se limitează la maxim 5%.

Funcţionarea motorului cu aprindere prin scânteie este influenţată de volatilitatea benzinei (pornirea la rece, performanţele de accelerare, stabilitatea de funcţionare la ralanti, funcţionarea la cald). Proprietatea de volatilitate poate fi exprimată prin curba de distilare şi presiunea de vapori Reid.

Există o strânsă corelare între creşterea de hidrocarburi şi punctul de distilare t 90 . Pornirea la rece cere o cantitate ridicată de fracţiuni uşoare care de asemenea influenţează emisiile şi pierderile prin evaporare.

Cifra octanică influenţează emisiile prin apariţia fenomenului de detonaţie. O valoare scăzută a cifrei octanice măreşte frecvenţa apariţiei detonaţiei iar emisiile de NO x cresc îndeosebi la arderea amestecurilor sărace.

Benzinele în general au un conţinut redus de sulf (între 50 şi 500 ppm) deoarece pe lângă efectele negative pe care le are eliminarea compuşilor cu sulf în atmosferă, acesta atacă şi sistemul de tratare al gazelor arse determinând creşterea nivelului de emisii de

HC, CO şi NO x . Prezenţa sulfului în benzină are ca efect inhibarea reacţiilor de formare a aldehidelor.

Benzinele pentru motoarele autovehiculelor sunt aditivate pentru a ameliora proprietăţile acestora. Aditivii se utilizează pentru:

• îmbunătăţirea cifrei octanice (antidetonanţi);

• antioxidanţi;

• curăţirea suprafeţelor circuitului de alimentare;

• anticongelanţi;

• proprietăţile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil: temperatura aerului aspirat; presiunea din colectorul de admisie; presiunea din colectorul de evacuare; dozajul;

Temperatura aerului aspirat se situează în limitele de 50 - 200°C. Nivelul de temperatură al aerului aspirat influenţează pe de o parte procesul de vaporizare al combustibilului, determinând astfel calitatea amestecului din camera de ardere iar pe de altă parte nivelul de temperatură maximă al ciclului motor.

Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la înrăutăţirea vaporizării combustibilului, ceea ce afectează calitatea amestecului aer-combustibil, emisiile de hidrocarburi nearse şi oxid de carbon înregistrând valori ridicate.

Nivelul presiunilor din colectorul de admisie şi de evacuare influenţează procesele de formare a emisiilor poluante şi ele diferă în funcţie de regimul de sarcină al motorului şi în funcţie de tipul motorului (cu aspiraţie naturală sau supraalimentat).

Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin coeficientul de exces de aer λ. Calitatea amestecului aer-combustibil influenţează hotărâtor performanţele energetice şi ecologice ale motoarelor cu aprindere prin scânteie.

Motoarele cu aprindere prin scânteie dezvoltă puterea maximă la amestecuri bogate unde deficitul de oxigen faţă de amestecul stoichiometric este de 0 până la 10% (λ =

Din punctul de vedere al emisiilor poluante, se favorizează formarea oxidului

de carbon şi hidrocarburilor nearse datorită arderii incomplete a combustibilului

0,90). 1

particularităţile constructive ale motorului: raportul suprafeţei camerei de ardere şi volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de comprimare;

La motoarele cu aprindere prin scânteie pentru acelaşi raport de comprimare, raportul S CA /V CA poate lua diferite valori în funcţie de soluţia constructivă aleasă pentru camera de ardere. Valorile maxime ale raportului S CA /V CA sunt obţinute pentru camerele de ardere de tip Heron (cupă în piston), iar valorile minime sunt atinse de camerele de ardere de tip semisferic plasate în chiulasă.

Cercetări experimentale au arătat că mărimea raportului S CA /V CA dă informaţii asupra amplitudinii fluxului de căldură disipat în instalaţia de răcire, deci se poate aprecia regimul termic al camerei de ardere.

Pentru aceeaşi cilindree, mărirea diametrului alezajului cilindrului conduce la scăderea raportului S CA /V CA . Transferul de căldură spre instalaţia de răcire este diminuat iar nivelul termic al camerei de ardere creşte ceea ce va conduce la scăderea emisiei de hidrocarburi nearse şi de oxid de carbon

Din punct de vedere energetic, motorul cu aprindere prin scânteie trebuie să funcţioneze cu rapoarte de comprimare cât mai ridicate şi să se asigure o ardere normală a amestecului aer-combustibil.

Mărirea raportului de comprimare determină creşterea temperaturii de ardere a amestecului ceea ce va conduce la scăderea emisiilor de hidrocarburi nearse şi oxid de carbon şi la creşterea emisiilor de oxizi de azot.

construcţia sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii evaporative;

Instalaţia de alimentare afectează direct corelaţia dintre regimul funcţional, calitatea amestecului (dozajul), omogenitatea şi uniformitatea umplerii cilindrilor.

La motoarele cu carburator, la sarcini şi turaţii mici formarea amestecului aer- combustibil este afectată de vitezele mici de curgere ale aerului prin difuzor (conceput să aibă o funcţionare optimă la sarcină nominală). Eliminarea acestui neajuns se poate realiza prin utilizarea carburatoarelor înseriate.

Neuniformitatea umplerii cilindrilor apare la utilizarea carburatoarelor şi a injecţiei de benzină monopunct datorită distanţelor diferite de la dispozitivul de alimentare la cilindrii motorului.

Utilizarea injecţiei de benzină multipunct elimină umplerea neuniformă datorită utilizării unor colectoare de admisie cu ramificaţii egale.

La motorul cu aprindere prin scânteie dotat cu carburator apar importante pierderi de hidrocarburi prin evaporare la nivelul instalaţiei de alimentare în special la carburator şi rezervorul combustibil.

În cazul utilizării instalaţiei de injecţie cu benzină, pierderile de hidrocarburi prin evaporare sunt reduse datorită etanşeităţii sistemului (funcţionează la presiune). La nivelul rezervorului de combustibil emisiile de hidrocarburi pot fi eliminate folosind canistra cu cărbune activ.

fazele de distribuţie a gazelor;

Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin scânteie influenţează formarea poluanţilor şi nivelul emisiei acestora.

Din punctul de vedere al poluării, fazele de distribuţie trebuie corelate cu regimul de sarcină şi turaţie al motorului, ceea ce implică utilizarea distribuţiei variabile a gazelor.

reglajele funcţionale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorului.

Din punctul de vedere al formării poluanţilor momentul ales pe baze energetice nu este optim deoarece produce emisii ridicate prin arderea unei cantităţi mari de amestec înainte de punctul mort superior. Micşorarea avansului la aprindere faţă de cel optim deplasează arderea spre cursa de destindere, ceea ce va conduce la scăderea nivelului presiunilor şi temperaturilor din cilindru iar formarea NO x -ului va fi frânată.

Nivelul termic al motorului se apreciază prin temperatura lichidului de răcire al motorului, iar aceasta se alege la o valoare care să asigure o funcţionare sigură a pieselor motorului. Un nivel termic scăzut favorizează emisii scăzute de oxizi de azot şi emisii ridicate de hidrocarburi nearse şi oxid de carbon, pe când la un regim termic ridicat situaţia se inversează, adică, emisiile de oxizi de azot au un nivel ridicat şi emisiile de hidrocarburi nearse şi oxid de carbon au un nivel scăzut.

Cursul 5

1. Factori care influenţează formarea emisiilor poluante la M.A.C.

Motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule trebuie să posede o serie de proprietăţi fizico-chimice prin care să se limiteze emisiile poluante. Emisiile sunt influenţate de: viscozitate, densitate, intervalul de distilare, cifra cetanică, conţinutul de sulf şi aditivi.

Viscozitatea

Prin creşterea viscozităţii cinematice cresc emisiile de hidrocarburi nearse şi de fum, prin creşterea emisiilor de funingine iar emisiile de NO x se diminuează. Viscozitatea cinematică are o influenţă redusă asupra emisiilor de fracţiuni organice solubile.

Densitatea

Prin creşterea densităţii combustibilului apare o îmbogăţire a amestecului aer- combustibil cu un efect direct asupra creşterii emisiilor de particule atât la motoarele cu aspiraţie naturală cât şi supraalimentare.

Intervalul de distilare

Emisiile de particule sunt direct legate de intervalul de distilare, din această cauză există norme care impun acest interval.

Se constată că numai emisiile de particule sunt influenţate. Cercetări experimentale efectuate pe motoare cu aprindere prin comprimare cu injecţie indirectă au evidenţiat faptul că prin modificarea factorului de distilare 10% de la 210 la 216C nu influenţează nivelul emisiilor poluante

Conţinutul de hidrocarburi aromatice

Hidrocarburile aromatice conţinute în motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule influenţează pe de o parte cifra cetanică a acestora iar pe de altă parte emisiile poluante.

În condiţii de funcţionare asemănătoare nivelul de hidrocarburi din motorină are un efect înzecit asupra nivelului noxelor în comparaţie cu factorul de distilare 90%. La creşterea conţinutului de hidrocarburi aromatice de la 25% la 45% emisiile de hidrocarburi nearse, şi CO cresc de aproximativ 3 ori, emisiile de oxizi de azot nefiind

influenţate. Existenţa unor fracţiuni aromatice volatile pot influenţa cinetica arderii amestecurilor preformate în sensul creşterii fracţiunii de amestec care arde favorizând astfel formarea funinginii.

Cifra cetanică

La scăderea cifrei cetanice întârzierea la autoaprindere creşte, ceea ce determină mărirea nivelului de hidrocarburi nearse, particule, fracţiuni organice solubile şi oxid de carbon emise de gazele de evacuare precum şi reducerea nivelului de fum şi de funingine uscată.

Cifra cetanică manifestă o influenţă asupra nivelului de fum alb şi de fum albastru care apare la pornirea motorului respectiv la funcţionarea motorului la altitudine.

Conţinutul de sulf

Conţinutul de sulf din motorină este limitat atât de reglementări interne cât şi de reglementări internaţionale. În Europa conţinutul de sulf din motorină se situează între 0,05 şi 0,65%. Se intenţionează limitarea conţinutului de sulf la maxim 0,2%. În California conţinutul de sulf este limitat la 0,05%.

O parte importantă a sulfului din motorină se găseşte în gazele de evacuare sub formă

de SO 2 , iar o altă parte sub formă de SO 3 şi de acid sulfuric.

Aditivii metalici

Pentru diminuarea emisiilor de fum s-au folosit aditivi metalici sub formă de săruri acide (naftenaţi, sulfonaţi). În acelaşi scop au fost încercate şi pământuri alcaline ale unor metale precum: Ca, Ba, Fe, Mn, Cu, Ni

Datorită faptului că în procesele care au loc în motor şi pe traiectul evacuării pot apărea săruri nocive, utilizarea aditivilor metalici a fost abandonată.

Aditivii organici

În motorinele utilizate la motoarele Diesel se pot adăuga aditivi organici care au drept

scop următoarele efecte:

reducerea întârzierii la autoaprindere;

stabilizare,

antioxidanţi

(utilizaţi

pentru

a

inhiba

polimerizarea

hidrocarburilor

nesaturate având în vedere îmbunătăţirea stabilităţii pe timpul depozitării);

• detergent (de curăţire a suprafeţelor echipamentului de injecţie).

Instalaţia de alimentare

Nivelul de emisii poluante este mult mai sensibil la motorul Diesel cu injecţie directă comparativ cu motorul Diesel cu injecţie indirectă. În ceea ce priveşte sistemul de injecţie indirectă, calitatea amestecului depinde de particularităţile de transfer ale gazelor între camera separată şi camera principală.

Prin creşterea avansului la injecţie nivelul presiunii maxime şi al temperaturii maxime se măreşte, ceea ce determină intensificarea formării de NO. Micşorarea avansului poate constitui o cale de micşorare a emisiilor de NO, această micşorare realizându-se în funcţie de sarcină şi turaţie pentru a nu deteriora excesiv consumul specific de combustibil.

La motoarele Diesel cu cameră de ardere divizată întârzierea injecţiei determină scăderea emisiilor de oxizi de azot şi a particulelor mai ales la sarcină plină, însă emisiile de HC cresc. Influenţa turbulenţei

În procesul de formare a amestecului aer-combustibil trebuie să se asigure reducerea duratei de existenţă a fazelor de amestec foarte bogat care generează funingine. În general pentru a se asigura condiţiile unei bune amestecări a aerului cu combustibilului în faza aprinderii se intensifică mişcarea de turbionare a încărcăturii care se manifestă la nivelul întregii camere de ardere (macroscară).

Mişcarea turbulentă a încărcăturii se manifestă la nivelul microscărilor, fiind afectate pachete de încărcătură. Mişcarea turbulentă influenţează emisiile de NO x , hidrocarburi nearse, fum, particule şi zgomot prin îmbunătăţirea arderii atât a amestecurilor preformate cât şi a arderii difuzive prin punerea în contact a hidrocarburilor cu oxigenul necesar.

Influenţa turaţiei motorului şi a regimurilor tranzitorii

Turaţia de funcţionare în gol a motorului cu aprindere prin comprimare influenţează major asupra emisiilor poluante. Cercetări experimentale au arătat că scăderea turaţiei

de mers în gol de la 750 rot/min la 680 rot/min a condus la reducerea emisiilor de hidrocarburi cu 14%, oxid de carbon cu 2%, NO cu 3% şi de particule cu 5%.

Reducerea efectelor turaţiei şi regimurilor tranzitorii asupra emisiilor poluante se poate realiza prin următoarele măsuri:

• reducerea momentelor de inerţie (motor, turbosuflantă);

• reducerea capacităţilor volumetrice (admisie, evacuare);

• sistem de răcire cu capacitate redusă de transfer de căldură (fără instabilitatea în cazul fluctuaţiilor de temperatură);

• creşterea surplusului de putere disponibilă.

Temperatura aerului admis în motor

Nivelul de temperatură al aerului admis în motor influenţează valoarea maximă a temperaturii ciclului şi deci emisiile de NO x . Supraalimentarea motoarelor este însoţită de încălzirea substanţială a încărcăturii proaspete la sfârşitul admisiei, pentru diminuarea temperaturii aerului se practică răcirea intermediară, însă are efecte negative asupra nivelului emisiei de particule la sarcini mari şi turaţii reduse.

La pornirea motorului la temperaturi scăzute aerul admis trebuie încălzit prin intermediul unor arzătoare plasate în tubulatura de admisie sau cu ajutorul unor bujii incandescente plasate în camera de ardere pentru a elimina fumul alb (format din particule de combustibil nears).

Temperatura tubulaturii de evacuare are un rol important asupra emisiilor prin depozitele de combustibil nears care se condensează în perioadele de funcţionare la sarcini reduse şi revolatilizarea acestora la sarcini mari. Izolarea acesteia poate favoriza arderea hidrocarburilor şi a funinginii.

Recircularea gazelor arse

Limitarea formării oxizilor de azot se poate realiza prin reducerea concentraţiei amestecului de oxigen disponibil din camera de ardere şi prin reducerea temperaturii flăcării la arderea amestecurilor preformate.

Reintroducerea unei cantităţi de gaze arse în prealabil răcite în camera de ardere are ca efect principal diminuarea concentraţiei de oxigen şi mărirea căldurii specifice a amestecului. Gazele arse sunt inactive din punct de vedere chimic.

Cantitatea de gaze arse recirculate trebuie să ţină seama de condiţiile de funcţionare ale motorului cum ar fi: sarcina şi turaţia.

Cursul 6

1. Factori comuni care influenţează formarea emisiilor poluante la M.A.S. şi M.A.C.

Proprietăţile lubrifianţilor

Emisiile de hidrocarburi nearse şi de particule sunt influenţate de prezenţa lubrifiantului în camera de ardere.

În primul rând contribuţia lubrifiantului la emisia de HC se manifestă la motorul cu aprindere prin scânteie prin absorbţia hidrocarburilor combustibilului pe timpul admisiei şi compresiei şi desorbţiei acestora pe timpul cursei de evacuare, efectul este cu atât mai pronunţat cu cât amestecul este mai sărac

La motorul Diesel arderea lubrifiantului contribuie la ridicarea nivelului de particule emis în gazele de evacuare (se apreciază că la motoarele uzate o treime din cantitatea de particule emise sunt datorate lubrifiantului).

Gazele de carter

În carterul motorului, datorită etanşeităţii imperfecte al cuplului de piese cilindru- segmenţi-piston, tija de supapă-ghid, ajung amestecuri de gaze a căror compoziţie depinde de tipul motorului şi de timpii de funcţionare ai motorului. Gazele de carter conţin hidrocarburi nearse şi produşi în diferite stadii de ardere.

Emisii evaporative

Emisiile de hidrocarburi prin evaporare sunt independente de emisiile de hidrocarburi din gazele de evacuare şi gazele de carter.

Aceste pierderi sunt datorate următoarelor cauze:

pierderi prin neetanşeităţile instalaţiei de alimentare;

pierderi datorate rezervorului de combustibil;

• pierderi datorate realimentării autovehiculului cu combustibil.

În cazul sistemului de alimentare cu carburator pierderile de hidrocarburi sunt proporţionale cu volumul camerei de nivel constant, presiunea de admisie şi temperatura pereţilor camerei de nivel constant.

O altă măsură pentru limitarea evaporării combustibilului o constituie montarea unor plăci termice în jurul carburatorului care să protejeze camera de nivel constant de radiaţia de căldură de la colectorul de evacuare.

Utilizarea unor camere de nivel constant din material plastic limitează conducţia de căldură la benzina aflată în carburator

Temperatura mediului ambiant

La o primă analiză introducerea în motor a unei încărcături proaspete la un nivel de temperatură al aerului scăzut ar trebui să îmbunătăţească performanţele ecologice, datorită sărăcirii amestecului sub efectul unei densităţi mai ridicate. În realitate un nivel scăzut al temperaturii mediului ambiant influenţează negativ asupra vaporizării combustibilului ceea ce înrăutăţeşte calitatea amestecului aer-combustibil

Se apreciază că pentru atingerea temperaturii de regim a lichidului de răcire sunt necesare 4 minute de la temperatura de 20°C şi de peste 8 minute de la temperatura de –20°C. În acest interval de timp de încălzire al motorului grosimea stratului rece din camera de ardere are valori ridicate ceea ce afectează negativ emisiile de hidrocarburi nearse şi de oxid de carbon.

Pentru a limita efectele temperaturii mediului ambiant asupra emisiilor poluante se propune la motorul cu aprindere prin scânteie plasarea în colectorul de admisie a unor sisteme de încălzire electrice, sisteme de încălzire cu lichid sau cu gaze arse.

Motorul Diesel este mult mai puţin sensibil la pornirea la temperaturi ale mediului cuprinse între 24 şi –7°C. Emisiile de HC şi CO pentru acest interval de temperatură cresc uşor cu scăderea temperaturii mediului ambiant datorită creşterii grosimii stratului rece din camera de ardere. Emisiile de NO x cresc cu 33% începând cu 27 °C la 7 °C.

Viteza de deplasare a autovehiculului

Cercetări efectuate într-o serie de ţări europene au arătat că reducerea limitelor vitezei de croazieră pe autostrăzi, străzi interurbane şi trafic urban au un efect redus asupra nivelului poluanţilor emişi.

În regim de viteză stabilizat, emisiile nocive au următoarele tendinţe:

• emisiile de CO descresc spre un minim care se situează în intervalul 80-90km/h;

emisiile de HC descresc până în jurul vitezei de 100 km/h după care ele cresc uşor;

emisiile de NO x cresc uşor până la 70-80 km/h, după care viteza de creştere sporeşte, pentru ca, în apropierea vitezei maxime, să scadă datorită amestecului aer-combustibil cerut pentru a obţine puterea maximă.

În general efectul global al vitezei este să crească emisiile poluante, însă datorită turbulenţei generate în spatele autovehiculului poluanţii sunt dispersaţi rapid în atmosferă evitându-se concentrarea lor locală

Funcţionarea la altitudine

Funcţionarea autovehiculelor cu motoare cu aspiraţie naturală la altitudini mari, determină o scădere a masei de aer care ajunge în cilindrii motorului producând o îmbogăţire a amestecului.

La sistemul de alimentare cu carburator corecţia debitului de combustibil în funcţie de altitudine se realizează printr-un dispozitiv de corecţie a supapei cu ajutorul unui dispozitiv bazat pe o capsulă aneroidă.

La sistemele de alimentare cu injecţie de benzină corecţia debitului de combustibil în funcţie de altitudine se realizează cu ajutorul sondei care realizează îmbogăţirea amestecului.

Efectele altitudinii sunt mai puţin resimţite la motoarele supraalimentate.

Cursul 7

1. Utilizarea distribuţiei variabile pentru reducerea activă a emisiilor poluante.

Schimbul de gaze

Procesul de schimb al gazelor influenţează procesele din cilindrii motorului ceea ce afectează parametrii energetici şi procesele de formare a poluanţilor atât la motoarele cu aspiraţie naturală cât şi la motoarele supraalimentate.

Îmbunătăţirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin următoarele tehnologii:

• utilizarea unor colectoare de admisie care să genereze supraalimentarea sonică;

utilizarea mai multor supape pe cilindru;

• utilizarea distribuţiei variabile.

Pentru îmbunătăţirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete comandate în raport cu parametrii de funcţionare ai motorului.

Distribuţia variabilă a gazelor se poate realiza utilizând diferite soluţii tehnice cum ar fi:

• sisteme de acţionare mecanice;

• sisteme de acţionare hidraulice;

sisteme electromagnetice.

Pentru a realiza distribuţia variabilă s-au dezvoltat o multitudine de sisteme de acţionare mecanice cum ar fi:

• camă cu profil variabil spaţial longitudinal şi cu arbore cu came deplasabil longitudinal în raport cu axa motorului;

utilizarea unor came cu profil variabil radial;

• utilizarea unor dispozitive prin care camele îşi modifică poziţia unghiulară împreună cu arborele faţă de poziţia arborelui cotit;

• sisteme care utilizează două came.

Sistemele de distribuţie variabilă cu comandă hidraulică sunt asociate cu tachetul hidraulic.

Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuţie variabilă permite controlul distribuţiei gazelor prin intermediul unei unităţi electronice de control în funcţie de parametrii funcţionali ai motorului.

2. Injecţia directă de benzină pentru reducerea activă a emisiilor poluante. Injecţia directă de benzină

În ultima vreme, datorită restricţiilor din ce în ce mai severe în domeniul poluării impuse motoarelor cu ardere internă, injecţia directă se preconizează a fi soluţia de formarea a amestecului spre care se for îndrepta toţi constructorii de motoare cu aprindere prin scânteie. Cu toate că ideea injectării combustibilului la motoarele cu aprindere prin scânteie direct în cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdusă la producţia de serie a motoarelor de autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost posibilă datorită progreselor în domeniul electronicii, al controlului computerizat al motorului.

Motoare cu injecţie directă de benzină au fost construite încă din primii ani ai motorului cu ardere internă. Primele aplicaţii au fost în domeniul militar, la motoarele pentru avioanele de luptă germane. Mai târziu, injecţia directă a fost aplicată la motoarele pentru autoturismele de înaltă performanţă. Avantaje:

• Coeficientul de exces de aer global poate fi substanţial supraunitar permiţând obţinerea unei bune economii;

Arderea se realizează în condiţii ce defavorizează formarea NO x ;

Cantităţile de monoxid de carbon şi hidrocarburi produse la începutul procesului de ardere pot fi oxidate complet în interiorul camerei de ardere;

• Amestecul ce pătrunde în interstiţii este foarte sărac sau chiar nu conţine deloc benzină diminuându-se cantitatea de hidrocarburi formate pe această cale;

• Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puţin parţial, prin varierea îmbogăţirii amestecului şi nu prin obturarea admisiei, minimizându-se pierderile prin pompare;

• Amestecul care arde la sfârşit este foarte sărac şi de aceea este mult mai puţin susceptibil la detonaţie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari.

Consumul de combustibil

Cel mai important obiectiv în realizarea motoarelor cu injecţie directă este economicitatea. Potenţialul teoretic al injecţiei directe este clar demonstrat, cu scăderi ale consumului de combustibil cu 20% la sarcini parţiale şi de până la 35% la mersul în gol încet. Injecţia de amestec aer-combustibil poate realiza un consum de combustibil cu aproximativ 4% mai scăzut faţă de injecţia simplă de benzină La sarcină plină, când amestecul format este omogen, motorul cu injecţie directă se comportă aproximativ identic cu cel cu injecţie indirectă. Explicaţia consumului mai scăzut al injecţiei directe de amestec rezultă din mult mai buna vaporizare, care prin durata ei redusă în timp permite o ardere mai completă, deci un randament superior al arderii.

Emisiile motoarelor cu injecţie directă de benzină

Situaţia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectată de regimul de ardere complet diferit faţă de motorul cu injecţie indirectă şi amestec omogen La funcţionarea la mersul în gol încet, motorul cu injecţie directă are un nivel de emisii de HC cu 50% mai redus datorită evitării udării pereţilor, a pătrunderii combustibilului în interstiţii şi vitezei mari de ardere

Emisiile de NO x ale motoarele cu injecţie directă, atât în cazul injecţiei de benzină cât şi de emulsie benzină-aer, sunt semnificativ mai mari faţă de motoarele cu injecţie indirectă la mersul în gol încet datorită amestecului local stoichiometric, care determină viteze mari de degajare a căldurii. La sarcini parţiale avem o reducere a NO x de aproximativ 50 % fără recircularea gazelor de evacuare şi de până la 90% cu recirculare.

Cursul 8

1.

Optimizarea procesului de schimb al gazelor în vederea reducerii active a emisiilor poluante.

Procesul de schimb al gazelor

Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin comprimare poate influenţa decisiv procesele ce se desfăşoară în cilindrii motorului (formarea amestecului şi arderea).

Canalizaţia de admisie determină la nivelul macroscărilor încărcăturii proaspete intensitatea mişcărilor tangenţiale (de vârtej - swirl) care va influenţa nivelul energetic al procesului de formare a amestecului aer-combustibil.

Cerinţele de funcţionare optime a motorului impun amplificarea mişcării de vârtej ale încărcăturii proaspete la turaţii reduse ceea ce implică utilizarea unui canal de admisie elicoidal.

Creşterea intensităţii mişcării de vârtej prin utilizarea canalului de admisie elicoidal determină mărirea pierderilor gazodinamice şi micşorarea coeficientului de umplere al motorului, în plus, la creşterea turaţiei motorului creşte şi coeficientul de vârtej ceea ce poate afecta negativ procesul de formare a amestecului (prin suprapunerea jeturilor de combustibil).

Asigurarea unui raport de vârtej optim în funcţie de regimul funcţional al motorului se poate realiza prin utilizarea a două supape de admisie pe cilindru. Una din supape este alimentată printr-un canal de admisie tangenţial iar cealaltă printr-un canal de admisie elicoidal.

Modificarea cifrei de vârtej se poate realiza fie prin controlul secţiunii de intrare a canalului de admisie elicoidal fie prin controlul secţiunii canalului tangenţial.

Prezenţa clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determină scăderea coeficientului de umplere al motorului.

2.

Optimizarea camerei de ardere în vederea reducerii active a emisiilor poluante.

Camera de ardere

La motoarele Diesel cu injecţie directă s-au utilizat două tipuri de cameră divizată:

antecameră şi camera de turbulenţă (de vârtej). Cu toate că motoarele Diesel cu cameră divizată sunt mai puţin sensibile la imperfecţiunile procesului de formare a amestecului, există numeroase limite ale acestui tip de motor care au condus la perfecţionarea motorului Diesel cu cameră unitară. Aceste limite se referă în primul rând la:

• pierderi mari de căldură prin pereţii camerei de ardere ceea ce impune utilizarea unor rapoarte mari de comprimare;

• utilizarea unor coeficienţi de exces de aer inferiori motorului cu cameră unitară (consum de combustibil şi emisii de CO 2 ridicate);

• posibilităţi reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea noilor dezvoltări tehnologice.

Motorului cu injecţie directă, datorită economicităţii ridicate i-au fost aduse îmbunătăţiri constructive care să răspundă normelor de poluare.

Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecţie directă diferă de la firmă la firmă şi în cadrul aceleiaşi firme de la un tip de motor la altul în funcţie de caracteristicile constructive şi de exploatare.

Camerele de ardere întâlnite la motoarele Diesel cu injecţie directă sunt: sferice, cilindrice, pătrate, în formă de "ω".

Gradul de amplificare al mişcărilor încărcăturii proaspete la sfârşitul cursei de comprimare depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin raportul dintre diametrul de intrare al camerei de ardere şi alezajul cilindrului, forma şi înălţimea deschiderii camerei de ardere, adâncimea camerei de ardere, forma camerei de ardere, existenţa renurilor de turbulenţă.

3.

Optimizarea injecţiei combustibilului în vederea reducerii active a emisiilor poluante.

Injecţia combustibilului

Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere energetic şi ecologic este echipamentul de injecţie.

În mod normal un sistem clasic de injecţie a combustibilului cuprinde o pompă de înaltă presiune (cu elemenţi în linie sau cu distribuitor rotativ) şi un injector care realizează pulverizarea combustibilului în camera de ardere.

Echipamentul de injecţie prin caracteristicile sale constructive determină parametrii de calitate ai jetului de combustibil şi parametrii temporali de desfăşurare ai acestuia.

La sistemele clasice de injecţie se poate corecta caracteristica de injecţie prin intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice. Corecţia se realizează după legi simple.

Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaţie ridicată a scos în evidenţă faptul ca echipamentele de injecţie clasice nu mai fac faţă cerinţelor de formare optimă a amestecului aer-combustibil pentru fiecare regim de funcţionare al motorului, atât din punct de vedere energetic cât şi din punctul de vedere al emisiilor poluante

O altă măsură constructivă care a dus la diminuarea emisiilor de zgomot datorate arderii şi a emisiilor poluante a constituit-o injectorul cu două arcuri la care injecţia combustibilului se desfăşoară în două faze. Prima fază a injecţiei (injecţia pilot) începe prin învingerea rezistenţei primului arc cu forţa corespunzătoare presiunii de injecţie de 16 până la 18 MPa şi o ridicare a acului de 0,02 până la 0,06 mm.

Sistemele de control electronic ale pompelor de injecţie au următoarele funcţii de reglare:

• corectarea dozei de combustibil funcţie de caracteristica de sarcină şi turaţie a motorului;

• asigură o caracteristică de debit de injecţie corectată în funcţie de temperatura lichidului de răcire;

• asigură valori ale debitului pe ciclu şi moment de început al injecţiei precis stabilite;

• reglează debitul regimului de mers în gol independent de încărcare;

• reglează avansul injecţiei;

• reglează viteza de deplasare a autovehiculului;

• reglează debitul gazelor recirculate;

• reglează debitul de combustibil funcţie de presiunea de supraalimentare;

• corectează debitul de combustibil funcţie de altitudine;

• reglează comportamentul dinamic al motorului;

• asigură comanda electronică a echipamentului de injecţie (pedală de acceleraţie electronică);