Cursul 4

1. Factori care influeneaz formarea emisiilor poluante la M.A.S.

proprietile combustibilului: densitatea benzinei; concentraia fraciunilor de

hidrocarburi olefinice aromatice; volatilitatea benzinei; coninutul de sulf; nivelul
aditivilor;
Proprietile fizico-chimice ale combustibililor influeneaz nivelul emisiilor poluante
ale motoarelor cu ardere intern prin modificarea raportului aer-combustibil i prin
prezena diferitelor fraciuni
Densitatea benzinelor utilizate la alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie este
influenat de diferitele fraciuni de hidrocarburi care o compun i n general de raportul
atomilor totali de carbon i hidrogen.
Hidrocarburile olefinice sunt mult mai active la formarea smogului fotochimic
comparativ cu hidrocarburile parafinice. Ele se pot gsi n concentraii de 5 pn la 20%
n benzinele utilizate, limita superioar este supus de formarea gumelor.
Motoarele moderne utilizeaz benzine neaditivate cu bune caliti antidetonante.
mbuntirea rezistenei la detonaie se realizeaz prin adaos de hidrocarburi
aromatice. Dintre acestea, datorit toxicitii, benzenul se limiteaz la maxim 5%.
Funcionarea motorului cu aprindere prin scnteie este influenat de volatilitatea
benzinei (pornirea la rece, performanele de accelerare, stabilitatea de funcionare la
ralanti, funcionarea la cald). Proprietatea de volatilitate poate fi exprimat prin curba
de distilare i presiunea de vapori Reid.
Exist o strns corelare ntre creterea de hidrocarburi i punctul de distilare t 90.
Pornirea la rece cere o cantitate ridicat de fraciuni uoare care de asemenea
influeneaz emisiile i pierderile prin evaporare.
Cifra octanic influeneaz emisiile prin apariia fenomenului de detonaie. O valoare
sczut a cifrei octanice mrete frecvena apariiei detonaiei iar emisiile de NOx cresc
ndeosebi la arderea amestecurilor srace.
Benzinele n general au un coninut redus de sulf (ntre 50 i 500 ppm) deoarece pe
lng efectele negative pe care le are eliminarea compuilor cu sulf n atmosfer, acesta
atac i sistemul de tratare al gazelor arse determinnd creterea nivelului de emisii de

HC, CO i NOx. Prezena sulfului n benzin are ca efect inhibarea reaciilor de formare
a aldehidelor.
Benzinele pentru motoarele autovehiculelor sunt aditivate pentru a ameliora
proprietile acestora. Aditivii se utilizeaz pentru:

mbuntirea cifrei octanice (antidetonani);

antioxidani;

curirea suprafeelor circuitului de alimentare;

anticongelani;

proprietile fizico-chimice ale amestecului aer-combustibil: temperatura aerului

aspirat; presiunea din colectorul de admisie; presiunea din colectorul de evacuare;
dozajul;
Temperatura aerului aspirat se situeaz n limitele de 50 - 200C. Nivelul de
temperatur al aerului aspirat influeneaz pe de o parte procesul de vaporizare al
combustibilului, determinnd astfel calitatea amestecului din camera de ardere iar pe
de alt parte nivelul de temperatur maxim al ciclului motor.
Un nivel redus al temperaturii aerului admis conduce la nrutirea vaporizrii
combustibilului, ceea ce afecteaz calitatea amestecului aer-combustibil, emisiile de
hidrocarburi nearse i oxid de carbon nregistrnd valori ridicate.
Nivelul presiunilor din colectorul de admisie i de evacuare influeneaz procesele de
formare a emisiilor poluante i ele difer n funcie de regimul de sarcin al motorului
i n funcie de tipul motorului (cu aspiraie natural sau supraalimentat).
Dozajul amestecului aer-combustibil este apreciat prin coeficientul de exces de aer .
Calitatea amestecului aer-combustibil influeneaz hotrtor performanele energetice
i ecologice ale motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Motoarele cu aprindere prin scnteie dezvolt puterea maxim la amestecuri bogate
unde deficitul de oxigen fa de amestecul stoichiometric este de 0 pn la 10% ( =
1...0,90). Din punctul de vedere al emisiilor poluante, se favorizeaz formarea oxidului
de carbon i hidrocarburilor nearse datorit arderii incomplete a combustibilului

particularitile constructive ale motorului: raportul suprafeei camerei de ardere i

volumul acesteia; alezajul cilindrului; raportul de comprimare;
La motoarele cu aprindere prin scnteie pentru acelai raport de comprimare, raportul
SCA/VCA poate lua diferite valori n funcie de soluia constructiv aleas pentru camera
de ardere. Valorile maxime ale raportului SCA/VCA sunt obinute pentru camerele de
ardere de tip Heron (cup n piston), iar valorile minime sunt atinse de camerele de
ardere de tip semisferic plasate n chiulas.
Cercetri experimentale au artat c mrimea raportului SCA/VCA d informaii asupra
amplitudinii fluxului de cldur disipat n instalaia de rcire, deci se poate aprecia
regimul termic al camerei de ardere.
Pentru aceeai cilindree, mrirea diametrului alezajului cilindrului conduce la scderea
raportului SCA/VCA. Transferul de cldur spre instalaia de rcire este diminuat iar
nivelul termic al camerei de ardere crete ceea ce va conduce la scderea emisiei de
hidrocarburi nearse i de oxid de carbon
Din punct de vedere energetic, motorul cu aprindere prin scnteie trebuie s funcioneze
cu rapoarte de comprimare ct mai ridicate i s se asigure o ardere normal a
amestecului aer-combustibil.
Mrirea raportului de comprimare determin creterea temperaturii de ardere a
amestecului ceea ce va conduce la scderea emisiilor de hidrocarburi nearse i oxid de
carbon i la creterea emisiilor de oxizi de azot.

construcia sistemului de alimentare: formarea amestecului; emisii evaporative;

Instalaia de alimentare afecteaz direct corelaia dintre regimul funcional, calitatea
amestecului (dozajul), omogenitatea i uniformitatea umplerii cilindrilor.
La motoarele cu carburator, la sarcini i turaii mici formarea amestecului aercombustibil este afectat de vitezele mici de curgere ale aerului prin difuzor (conceput
s aib o funcionare optim la sarcin nominal). Eliminarea acestui neajuns se poate
realiza prin utilizarea carburatoarelor nseriate.
Neuniformitatea umplerii cilindrilor apare la utilizarea carburatoarelor i a injeciei de
benzin monopunct datorit distanelor diferite de la dispozitivul de alimentare la
cilindrii motorului.

Utilizarea injeciei de benzin multipunct elimin umplerea neuniform datorit

utilizrii unor colectoare de admisie cu ramificaii egale.
La motorul cu aprindere prin scnteie dotat cu carburator apar importante pierderi de
hidrocarburi prin evaporare la nivelul instalaiei de alimentare n special la carburator
i rezervorul combustibil.
n cazul utilizrii instalaiei de injecie cu benzin, pierderile de hidrocarburi prin
evaporare sunt reduse datorit etaneitii sistemului (funcioneaz la presiune). La
nivelul rezervorului de combustibil emisiile de hidrocarburi pot fi eliminate folosind
canistra cu crbune activ.

fazele de distribuie a gazelor;

Procesul de schimbare a gazelor la motorul cu aprindere prin scnteie influeneaz
formarea poluanilor i nivelul emisiei acestora.
Din punctul de vedere al polurii, fazele de distribuie trebuie corelate cu regimul de
sarcin i turaie al motorului, ceea ce implic utilizarea distribuiei variabile a gazelor.

reglajele funcionale: avansul la aprindere; nivelul termic al motorului.

Din punctul de vedere al formrii poluanilor momentul ales pe baze energetice nu este
optim deoarece produce emisii ridicate prin arderea unei cantiti mari de amestec
nainte de punctul mort superior. Micorarea avansului la aprindere fa de cel optim
deplaseaz arderea spre cursa de destindere, ceea ce va conduce la scderea nivelului
presiunilor i temperaturilor din cilindru iar formarea NOx-ului va fi frnat.
Nivelul termic al motorului se apreciaz prin temperatura lichidului de rcire al
motorului, iar aceasta se alege la o valoare care s asigure o funcionare sigur a pieselor
motorului. Un nivel termic sczut favorizeaz emisii sczute de oxizi de azot i emisii
ridicate de hidrocarburi nearse i oxid de carbon, pe cnd la un regim termic ridicat
situaia se inverseaz, adic, emisiile de oxizi de azot au un nivel ridicat i emisiile de
hidrocarburi nearse i oxid de carbon au un nivel sczut.

Cursul 5
1.

Factori care influeneaz formarea emisiilor poluante la M.A.C.

Motorinele utilizate la motoarele pentru autovehicule trebuie s posede o serie de
proprieti fizico-chimice prin care s se limiteze emisiile poluante. Emisiile sunt
influenate de: viscozitate, densitate, intervalul de distilare, cifra cetanic, coninutul de
sulf i aditivi.
Viscozitatea
Prin creterea viscozitii cinematice cresc emisiile de hidrocarburi nearse i de fum,
prin creterea emisiilor de funingine iar emisiile de NOx se diminueaz. Viscozitatea
cinematic are o influen redus asupra emisiilor de fraciuni organice solubile.
Densitatea
Prin creterea densitii combustibilului apare o mbogire a amestecului aercombustibil cu un efect direct asupra creterii emisiilor de particule att la motoarele cu
aspiraie natural ct i supraalimentare.
Intervalul de distilare
Emisiile de particule sunt direct legate de intervalul de distilare, din aceast cauz exist
norme care impun acest interval.
Se constat c numai emisiile de particule sunt influenate. Cercetri experimentale
efectuate pe motoare cu aprindere prin comprimare cu injecie indirect au evideniat
faptul c prin modificarea factorului de distilare 10% de la 210 la 216C nu influeneaz
nivelul emisiilor poluante
Coninutul de hidrocarburi aromatice
Hidrocarburile aromatice coninute n motorinele utilizate la motoarele pentru
autovehicule influeneaz pe de o parte cifra cetanic a acestora iar pe de alt parte
emisiile poluante.
n condiii de funcionare asemntoare nivelul de hidrocarburi din motorin are un
efect nzecit asupra nivelului noxelor n comparaie cu factorul de distilare 90%. La
creterea coninutului de hidrocarburi aromatice de la 25% la 45% emisiile de
hidrocarburi nearse, i CO cresc de aproximativ 3 ori, emisiile de oxizi de azot nefiind

influenate. Existena unor fraciuni aromatice volatile pot influena cinetica arderii
amestecurilor preformate n sensul creterii fraciunii de amestec care arde favoriznd
astfel formarea funinginii.
Cifra cetanic
La scderea cifrei cetanice ntrzierea la autoaprindere crete, ceea ce determin
mrirea nivelului de hidrocarburi nearse, particule, fraciuni organice solubile i oxid
de carbon emise de gazele de evacuare precum i reducerea nivelului de fum i de
funingine uscat.
Cifra cetanic manifest o influen asupra nivelului de fum alb i de fum albastru care
apare la pornirea motorului respectiv la funcionarea motorului la altitudine.
Coninutul de sulf
Coninutul de sulf din motorin este limitat att de reglementri interne ct i de
reglementri internaionale. n Europa coninutul de sulf din motorin se situeaz ntre
0,05 i 0,65%. Se intenioneaz limitarea coninutului de sulf la maxim 0,2%. n
California coninutul de sulf este limitat la 0,05%.
O parte important a sulfului din motorin se gsete n gazele de evacuare sub form
de SO2, iar o alt parte sub form de SO3 i de acid sulfuric.
Aditivii metalici
Pentru diminuarea emisiilor de fum s-au folosit aditivi metalici sub form de sruri
acide (naftenai, sulfonai). n acelai scop au fost ncercate i pmnturi alcaline ale
unor metale precum: Ca, Ba, Fe, Mn, Cu, Ni
Datorit faptului c n procesele care au loc n motor i pe traiectul evacurii pot aprea
sruri nocive, utilizarea aditivilor metalici a fost abandonat.
Aditivii organici
n motorinele utilizate la motoarele Diesel se pot aduga aditivi organici care au drept
scop urmtoarele efecte:

reducerea ntrzierii la autoaprindere;

stabilizare, antioxidani (utilizai pentru a inhiba polimerizarea hidrocarburilor

nesaturate avnd n vedere mbuntirea stabilitii pe timpul depozitrii);

detergent (de curire a suprafeelor echipamentului de injecie).

Instalaia de alimentare
Nivelul de emisii poluante este mult mai sensibil la motorul Diesel cu injecie direct
comparativ cu motorul Diesel cu injecie indirect. n ceea ce privete sistemul de
injecie indirect, calitatea amestecului depinde de particularitile de transfer ale
gazelor ntre camera separat i camera principal.
Prin creterea avansului la injecie nivelul presiunii maxime i al temperaturii maxime
se mrete, ceea ce determin intensificarea formrii de NO. Micorarea avansului
poate constitui o cale de micorare a emisiilor de NO, aceast micorare realizndu-se
n funcie de sarcin i turaie pentru a nu deteriora excesiv consumul specific de
combustibil.
La motoarele Diesel cu camer de ardere divizat ntrzierea injeciei determin
scderea emisiilor de oxizi de azot i a particulelor mai ales la sarcin plin, ns
emisiile de HC cresc.
Influena turbulenei
n procesul de formare a amestecului aer-combustibil trebuie s se asigure reducerea
duratei de existen a fazelor de amestec foarte bogat care genereaz funingine. n
general pentru a se asigura condiiile unei bune amestecri a aerului cu combustibilului
n faza aprinderii se intensific micarea de turbionare a ncrcturii care se manifest
la nivelul ntregii camere de ardere (macroscar).
Micarea turbulent a ncrcturii se manifest la nivelul microscrilor, fiind afectate
pachete de ncrctur. Micarea turbulent influeneaz emisiile de NOx, hidrocarburi
nearse, fum, particule i zgomot prin mbuntirea arderii att a amestecurilor
preformate ct i a arderii difuzive prin punerea n contact a hidrocarburilor cu oxigenul
necesar.
Influena turaiei motorului i a regimurilor tranzitorii
Turaia de funcionare n gol a motorului cu aprindere prin comprimare influeneaz
major asupra emisiilor poluante. Cercetri experimentale au artat c scderea turaiei

de mers n gol de la 750 rot/min la 680 rot/min a condus la reducerea emisiilor de

hidrocarburi cu 14%, oxid de carbon cu 2%, NO cu 3% i de particule cu 5%.
Reducerea efectelor turaiei i regimurilor tranzitorii asupra emisiilor poluante se poate
realiza prin urmtoarele msuri:

reducerea momentelor de inerie (motor, turbosuflant);

reducerea capacitilor volumetrice (admisie, evacuare);

sistem de rcire cu capacitate redus de transfer de cldur (fr instabilitatea n cazul

fluctuaiilor de temperatur);

creterea surplusului de putere disponibil.

Temperatura aerului admis n motor

Nivelul de temperatur al aerului admis n motor influeneaz valoarea maxim a
temperaturii ciclului i deci emisiile de NOx. Supraalimentarea motoarelor este nsoit
de nclzirea substanial a ncrcturii proaspete la sfritul admisiei, pentru
diminuarea temperaturii aerului se practic rcirea intermediar, ns are efecte
negative asupra nivelului emisiei de particule la sarcini mari i turaii reduse.
La pornirea motorului la temperaturi sczute aerul admis trebuie nclzit prin
intermediul unor arztoare plasate n tubulatura de admisie sau cu ajutorul unor bujii
incandescente plasate n camera de ardere pentru a elimina fumul alb (format din
particule de combustibil nears).

Temperatura tubulaturii de evacuare are un rol important asupra emisiilor prin

depozitele de combustibil nears care se condenseaz n perioadele de funcionare la
sarcini reduse i revolatilizarea acestora la sarcini mari. Izolarea acesteia poate favoriza
arderea hidrocarburilor i a funinginii.

Recircularea gazelor arse

Limitarea formrii oxizilor de azot se poate realiza prin reducerea concentraiei
amestecului de oxigen disponibil din camera de ardere i prin reducerea temperaturii
flcrii la arderea amestecurilor preformate.

Reintroducerea unei cantiti de gaze arse n prealabil rcite n camera de ardere are ca
efect principal diminuarea concentraiei de oxigen i mrirea cldurii specifice a
amestecului. Gazele arse sunt inactive din punct de vedere chimic.
Cantitatea de gaze arse recirculate trebuie s in seama de condiiile de funcionare ale
motorului cum ar fi: sarcina i turaia.

Cursul 6
1.

Factori comuni care influeneaz formarea emisiilor poluante la M.A.S. i M.A.C.

Proprietile lubrifianilor
Emisiile de hidrocarburi nearse i de particule sunt influenate de prezena lubrifiantului
n camera de ardere.
n primul rnd contribuia lubrifiantului la emisia de HC se manifest la motorul cu
aprindere prin scnteie prin absorbia hidrocarburilor combustibilului pe timpul
admisiei i compresiei i desorbiei acestora pe timpul cursei de evacuare, efectul este
cu att mai pronunat cu ct amestecul este mai srac
La motorul Diesel arderea lubrifiantului contribuie la ridicarea nivelului de particule
emis n gazele de evacuare (se apreciaz c la motoarele uzate o treime din cantitatea
de particule emise sunt datorate lubrifiantului).
Gazele de carter
n carterul motorului, datorit etaneitii imperfecte al cuplului de piese cilindrusegmeni-piston, tija de supap-ghid, ajung amestecuri de gaze a cror compoziie
depinde de tipul motorului i de timpii de funcionare ai motorului. Gazele de carter
conin hidrocarburi nearse i produi n diferite stadii de ardere.
Emisii evaporative
Emisiile de hidrocarburi prin evaporare sunt independente de emisiile de hidrocarburi
din gazele de evacuare i gazele de carter.
Aceste pierderi sunt datorate urmtoarelor cauze:

pierderi prin neetaneitile instalaiei de alimentare;

pierderi datorate rezervorului de combustibil;

pierderi datorate realimentrii autovehiculului cu combustibil.

n cazul sistemului de alimentare cu carburator pierderile de hidrocarburi sunt
proporionale cu volumul camerei de nivel constant, presiunea de admisie i
temperatura pereilor camerei de nivel constant.
O alt msur pentru limitarea evaporrii combustibilului o constituie montarea unor
plci termice n jurul carburatorului care s protejeze camera de nivel constant de
radiaia de cldur de la colectorul de evacuare.
Utilizarea unor camere de nivel constant din material plastic limiteaz conducia de
cldur la benzina aflat n carburator
Temperatura mediului ambiant
La o prim analiz introducerea n motor a unei ncrcturi proaspete la un nivel de
temperatur al aerului sczut ar trebui s mbunteasc performanele ecologice,
datorit srcirii amestecului sub efectul unei densiti mai ridicate. n realitate un nivel
sczut al temperaturii mediului ambiant influeneaz negativ asupra vaporizrii
combustibilului ceea ce nrutete calitatea amestecului aer-combustibil
Se apreciaz c pentru atingerea temperaturii de regim a lichidului de rcire sunt
necesare 4 minute de la temperatura de 20C i de peste 8 minute de la temperatura de
20C. n acest interval de timp de nclzire al motorului grosimea stratului rece din
camera de ardere are valori ridicate ceea ce afecteaz negativ emisiile de hidrocarburi
nearse i de oxid de carbon.
Pentru a limita efectele temperaturii mediului ambiant asupra emisiilor poluante se
propune la motorul cu aprindere prin scnteie plasarea n colectorul de admisie a unor
sisteme de nclzire electrice, sisteme de nclzire cu lichid sau cu gaze arse.
Motorul Diesel este mult mai puin sensibil la pornirea la temperaturi ale mediului
cuprinse ntre 24 i 7C. Emisiile de HC i CO pentru acest interval de temperatur
cresc uor cu scderea temperaturii mediului ambiant datorit creterii grosimii stratului
rece din camera de ardere. Emisiile de NOx cresc cu 33% ncepnd cu 27 C la 7 C.

Viteza de deplasare a autovehiculului

Cercetri efectuate ntr-o serie de ri europene au artat c reducerea limitelor vitezei
de croazier pe autostrzi, strzi interurbane i trafic urban au un efect redus asupra
nivelului poluanilor emii.
n regim de vitez stabilizat, emisiile nocive au urmtoarele tendine:

emisiile de CO descresc spre un minim care se situeaz n intervalul 80-90km/h;

emisiile de HC descresc pn n jurul vitezei de 100 km/h dup care ele cresc uor;

emisiile de NOx cresc uor pn la 70-80 km/h, dup care viteza de cretere sporete,
pentru ca, n apropierea vitezei maxime, s scad datorit amestecului aer-combustibil
cerut pentru a obine puterea maxim.
n general efectul global al vitezei este s creasc emisiile poluante, ns datorit
turbulenei generate n spatele autovehiculului poluanii sunt dispersai rapid n
atmosfer evitndu-se concentrarea lor local
Funcionarea la altitudine
Funcionarea autovehiculelor cu motoare cu aspiraie natural la altitudini mari,
determin o scdere a masei de aer care ajunge n cilindrii motorului producnd o
mbogire a amestecului.
La sistemul de alimentare cu carburator corecia debitului de combustibil n funcie de
altitudine se realizeaz printr-un dispozitiv de corecie a supapei cu ajutorul unui
dispozitiv bazat pe o capsul aneroid.
La sistemele de alimentare cu injecie de benzin corecia debitului de combustibil n
funcie de altitudine se realizeaz cu ajutorul sondei care realizeaz mbogirea
amestecului.
Efectele altitudinii sunt mai puin resimite la motoarele supraalimentate.

Cursul 7
1. Utilizarea distribuiei variabile pentru reducerea activ a emisiilor poluante.
Schimbul de gaze
Procesul de schimb al gazelor influeneaz procesele din cilindrii motorului ceea ce
afecteaz parametrii energetici i procesele de formare a poluanilor att la motoarele
cu aspiraie natural ct i la motoarele supraalimentate.
mbuntirea umplerii cilindrilor se poate realiza prin urmtoarele tehnologii:

utilizarea unor colectoare de admisie care s genereze supraalimentarea sonic;

utilizarea mai multor supape pe cilindru;

utilizarea distribuiei variabile.

Pentru mbuntirea procesului de formare a amestecului se poate intensifica
turbionarea acestuia prin amplasarea pe peretele canalului de admisie a unei clapete
comandate n raport cu parametrii de funcionare ai motorului.
Distribuia variabil a gazelor se poate realiza utiliznd diferite soluii tehnice cum ar
fi:

sisteme de acionare mecanice;

sisteme de acionare hidraulice;

sisteme electromagnetice.
Pentru a realiza distribuia variabil s-au dezvoltat o multitudine de sisteme de acionare
mecanice cum ar fi:

cam cu profil variabil spaial longitudinal i cu arbore cu came deplasabil longitudinal

n raport cu axa motorului;

utilizarea unor came cu profil variabil radial;

utilizarea unor dispozitive prin care camele i modific poziia unghiular mpreun
cu arborele fa de poziia arborelui cotit;

sisteme care utilizeaz dou came.

Sistemele de distribuie variabil cu comand hidraulic sunt asociate cu tachetul

hidraulic.
Dezvoltarea unor sisteme electromagnetice de distribuie variabil permite controlul
distribuiei gazelor prin intermediul unei uniti electronice de control n funcie de
parametrii funcionali ai motorului.
2. Injecia direct de benzin pentru reducerea activ a emisiilor poluante.
Injecia direct de benzin
n ultima vreme, datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul polurii
impuse motoarelor cu ardere intern, injecia direct se preconizeaz a fi soluia de
formarea a amestecului spre care se for ndrepta toi constructorii de motoare cu
aprindere prin scnteie.
Cu toate c ideea injectrii combustibilului la motoarele cu aprindere prin scnteie
direct n cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdus la producia de
serie a motoarelor de autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost
posibil datorit progreselor n domeniul electronicii, al controlului computerizat al
motorului.
Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani ai motorului
cu ardere intern. Primele aplicaii au fost n domeniul militar, la motoarele pentru
avioanele de lupt germane. Mai trziu, injecia direct a fost aplicat la motoarele
pentru autoturismele de nalt performan.
Avantaje:

Coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar permind obinerea

unei bune economii;

Arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NOx;

Cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul procesului de

ardere pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere;

Amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu conine deloc benzin
diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate pe aceast cale;

Controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin varierea mbogirii
amestecului i nu prin obturarea admisiei, minimizndu-se pierderile prin pompare;

Amestecul care arde la sfrit este foarte srac i de aceea este mult mai puin
susceptibil la detonaie. Se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari.

Consumul de combustibil
Cel mai important obiectiv n realizarea motoarelor cu injecie direct este
economicitatea. Potenialul teoretic al injeciei directe este clar demonstrat, cu scderi
ale consumului de combustibil cu 20% la sarcini pariale i de pn la 35% la mersul n
gol ncet. Injecia de amestec aer-combustibil poate realiza un consum de combustibil
cu aproximativ 4% mai sczut fa de injecia simpl de benzin
La sarcin plin, cnd amestecul format este omogen, motorul cu injecie direct se
comport aproximativ identic cu cel cu injecie indirect.
Explicaia consumului mai sczut al injeciei directe de amestec rezult din mult
mai buna vaporizare, care prin durata ei redus n timp permite o ardere mai complet,
deci un randament superior al arderii.
Emisiile motoarelor cu injecie direct de benzin
Situaia emisiilor pentru aceste motoare este puternic afectat de regimul de ardere
complet diferit fa de motorul cu injecie indirect i amestec omogen
La funcionarea la mersul n gol ncet, motorul cu injecie direct are un nivel de emisii
de HC cu 50% mai redus datorit evitrii udrii pereilor, a ptrunderii combustibilului
n interstiii i vitezei mari de ardere
Emisiile de NOx ale motoarele cu injecie direct, att n cazul injeciei de benzin ct
i de emulsie benzin-aer, sunt semnificativ mai mari fa de motoarele cu injecie
indirect la mersul n gol ncet datorit amestecului local stoichiometric, care determin
viteze mari de degajare a cldurii. La sarcini pariale avem o reducere a NOx de
aproximativ 50 % fr recircularea gazelor de evacuare i de pn la 90% cu recirculare.

Cursul 8
1. Optimizarea procesului de schimb al gazelor n vederea reducerii active a emisiilor
poluante.
Procesul de schimb al gazelor
Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin comprimare poate influena
decisiv procesele ce se desfoar n cilindrii motorului (formarea amestecului i
arderea).
Canalizaia de admisie determin la nivelul macroscrilor ncrcturii proaspete
intensitatea micrilor tangeniale (de vrtej - swirl) care va influena nivelul energetic
al procesului de formare a amestecului aer-combustibil.
Cerinele de funcionare optime a motorului impun amplificarea micrii de vrtej ale
ncrcturii proaspete la turaii reduse ceea ce implic utilizarea unui canal de admisie
elicoidal.
Creterea intensitii micrii de vrtej prin utilizarea canalului de admisie elicoidal
determin mrirea pierderilor gazodinamice i micorarea coeficientului de umplere al
motorului, n plus, la creterea turaiei motorului crete i coeficientul de vrtej ceea ce
poate afecta negativ procesul de formare a amestecului (prin suprapunerea jeturilor de
combustibil).
Asigurarea unui raport de vrtej optim n funcie de regimul funcional al motorului se
poate realiza prin utilizarea a dou supape de admisie pe cilindru. Una din supape este
alimentat printr-un canal de admisie tangenial iar cealalt printr-un canal de admisie
elicoidal.
Modificarea cifrei de vrtej se poate realiza fie prin controlul seciunii de intrare a
canalului de admisie elicoidal fie prin controlul seciunii canalului tangenial.
Prezena clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determin scderea
coeficientului de umplere al motorului.

2. Optimizarea camerei de ardere n vederea reducerii active a emisiilor poluante.

Camera de ardere
La motoarele Diesel cu injecie direct s-au utilizat dou tipuri de camer divizat:
antecamer i camera de turbulen (de vrtej). Cu toate c motoarele Diesel cu camer
divizat sunt mai puin sensibile la imperfeciunile procesului de formare a amestecului,
exist numeroase limite ale acestui tip de motor care au condus la perfecionarea
motorului Diesel cu camer unitar. Aceste limite se refer n primul rnd la:

pierderi mari de cldur prin pereii camerei de ardere ceea ce impune utilizarea unor
rapoarte mari de comprimare;

utilizarea unor coeficieni de exces de aer inferiori motorului cu camer unitar

(consum de combustibil i emisii de CO2 ridicate);

posibiliti reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea noilor dezvoltri
tehnologice.
Motorului cu injecie direct, datorit economicitii ridicate i-au fost aduse
mbuntiri constructive care s rspund normelor de poluare.
Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecie direct difer de la firm la firm
i n cadrul aceleiai firme de la un tip de motor la altul n funcie de caracteristicile
constructive i de exploatare.
Camerele de ardere ntlnite la motoarele Diesel cu injecie direct sunt: sferice,
cilindrice, ptrate, n form de "".
Gradul de amplificare al micrilor ncrcturii proaspete la sfritul cursei de
comprimare depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin raportul
dintre diametrul de intrare al camerei de ardere i alezajul cilindrului, forma i nlimea
deschiderii camerei de ardere, adncimea camerei de ardere, forma camerei de ardere,
existena renurilor de turbulen.

3. Optimizarea injeciei combustibilului n vederea reducerii active a emisiilor poluante.

Injecia combustibilului
Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere energetic i ecologic este
echipamentul de injecie.
n mod normal un sistem clasic de injecie a combustibilului cuprinde o pomp de nalt
presiune (cu elemeni n linie sau cu distribuitor rotativ) i un injector care realizeaz
pulverizarea combustibilului n camera de ardere.
Echipamentul de injecie prin caracteristicile sale constructive determin parametrii de
calitate ai jetului de combustibil i parametrii temporali de desfurare ai acestuia.
La sistemele clasice de injecie se poate corecta caracteristica de injecie prin
intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice. Corecia se
realizeaz dup legi simple.
Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaie ridicat a scos n eviden faptul ca
echipamentele de injecie clasice nu mai fac fa cerinelor de formare optim a
amestecului aer-combustibil pentru fiecare regim de funcionare al motorului, att din
punct de vedere energetic ct i din punctul de vedere al emisiilor poluante
O alt msur constructiv care a dus la diminuarea emisiilor de zgomot datorate arderii
i a emisiilor poluante a constituit-o injectorul cu dou arcuri la care injecia
combustibilului se desfoar n dou faze. Prima faz a injeciei (injecia pilot) ncepe
prin nvingerea rezistenei primului arc cu fora corespunztoare presiunii de injecie de
16 pn la 18 MPa i o ridicare a acului de 0,02 pn la 0,06 mm.
Sistemele de control electronic ale pompelor de injecie au urmtoarele funcii de
reglare:

corectarea dozei de combustibil funcie de caracteristica de sarcin i turaie a

motorului;

asigur o caracteristic de debit de injecie corectat n funcie de temperatura

lichidului de rcire;

asigur valori ale debitului pe ciclu i moment de nceput al injeciei precis stabilite;

regleaz debitul regimului de mers n gol independent de ncrcare;

regleaz avansul injeciei;

regleaz viteza de deplasare a autovehiculului;

regleaz debitul gazelor recirculate;

regleaz debitul de combustibil funcie de presiunea de supraalimentare;

corecteaz debitul de combustibil funcie de altitudine;

regleaz comportamentul dinamic al motorului;

asigur comanda electronic a echipamentului de injecie (pedal de acceleraie

electronic);