UNIVERSITATEA TEHNIC GH.

ASACHI IAI
FACULTATEA DE MECANIC
SPECIALIZAREA AUTOMOBILE

PROIECT DE DIPLOM

COORDONATOR
AS.ING. SORINEL TALIF

STUDENT
SBRNEA LUCIAN

2007
0

TEMA

PROIECTULUI

S se proiecteze sistemul de frnare al

autoturismului echipat cu frne disc pe toate
roile, cu cilindru principal.

CAPITOLUL I

CALCULUL TERMIC

I.1. ALEGEREA I CALCULUL PRINCIPALILOR

PARAMETRI INIIALI
1. Coeficientul excesului de aer
La motoarele cu electro-aprindere, cu carburator, regimul de putere
maxim se realizeaz pentru = 0,850,9.
Pentru evitarea pericolului detonaiei la alegerea lui trebuie s se in
seama de gradul de compresie al motorului; s fie mai mic cnd gradul de
compresie este mai mare.
= 0,85
2. Raportul de comprimare:
= 8,5
3. Presiunea mediului ambiant: p0 = 1bar = 0,1 atm
4. Temperatura mediului ambiant:
T0 = 298 K
5. Puterea caloric inferioar:
Qi = 43524 kj/kg

I.2. SCHIMBUL DE GAZE

1. Presiunea gazelor reziduale:pr = p0 + pr + pr + pr
unde:
- p0 - presiunea mediului ambiant n care se face evacuarea,
- pr - pierderile de presiune n seciunea de trecere a supapei de evacuare,
- pr - pierderile de presiune n colectorul de evacuare i n conducta de
evacuare,
- pr - pierderile de presiune n dispozitivele speciale aflate pe instalaia
de evacuare (toba de evacuare, cazanul de recuperare a cldurii gazelor
evacuate, etc.),
pr=

WS2
2 g 2V

unde:
- WS - viteza medie a gazelor prin seciunea de trecere a supapei de
evacuare,
- V - volumul specific al gazelor de evacuare.
- - coeficientul de vitez cu valori cuprinse ntre 0.60.8,
- pr - poate fi calculat pe baza dimensiunii i a formei conductei precum
i a vitezei gazelor de evacuare.
Pentru lungimi normale ale conductei: pr0,0150,030 kgcm2.
Valoarea lui pr este influenat de turaia motorului, mrimea seciunii de
trecere a gazelor, forma i lungimea conductei de evacuare ct i de dispozitivele
speciale ce se monteaz pe evacuare.
Presiunea gazelor reziduale pr pentru motoarele fr supraalimentare la
putere nominal este:
- pentru motoare lente: pr=(1,031,06) p0,
- pentru motoare rapide:pr=(1,051,25) p0,
- pr=(1,051,25) p0 = 1,18 bar = 0,118Mpa.
3

2. Temperatura gazelor reziduale: Tr

Temperatura Tr a gazelor reziduale are aproximativ aceeai valoare cu
temperatura Tev pe care o au gazele arse imediat ce au trecut de supap, la
sfritul cursei de evacuare.
Temperaturile Tr i Tev sunt influenate de urmtori factorii: turaia
motorului, ncrcarea motorului, excesul de aer, fazele distribuiei, etc.
Pentru motoarele n patru timpi valoarea temperaturi Tr se afl n
urmtoarele limite:
- la motoarele cu carburator: Tr = 9001150 K;
- la motoarele cu aprindere prin compesie: Tr = 700900 K;
- la motoarele cu gaze:Tr = 7501000 K Tr = 9001150K.

Tr = 1100 K
3. Creterea de temperatur a fluidului proaspt: T
Prin creterea lui T se mrete gradul de prenclzire a ncrcturii i
deci se micoreaz valoarea coeficientului de umplere.
Valoarea temperaturii T pentru un motor cu carburator n patru timpi
variaz ntre:
T = 020 K T = 15 K

.3. CALCULUL PROCESELOR

.3.1. PROCESUL ADMISIEI
1. Presiunea din cilindru la sfritul admisiei: pa
Este presiunea dintre ncrctura proaspt i gazele reziduale din
cilindrul motorului la sfritul cursei de admisie cnd volumul gazelor din
cilindru este maxim.
Este influenat de urmtorii factorii: turaia, rezistena gazodinamic a
sistemului de admisie i de poziia obturatorului la motoarele la care reglajul
puterii se face cantitativ.
Relaia folosit pentru determinarea lui pa este urmtoarea:
pa = p0 - pa
unde:
- p0 - presiunea atmosferic p0 = 1 bar = 0,1 Mpa,
- pa - pierderile de presiune

WS2
pa=( c+p )
10 5 .
2

C + p = 24 C + p = 2,8
WS = 80160 m/s WS = 100 m/s
=

p0105
1 105
=
= 1,169 kgm3
RaT0
287 298

unde:
-

Ra = 287 J/kggrd,
4

pa =

100 2
2,8
2

1,169 10 5 = 0,163 bar.

Trebuie ca pa s se ncadreze ntre valorile: pa = (0,050,3) pa.

pa = 0,837 bar = 0,0837 Mpa
2. Coeficientul gazelor reziduale:r
Pentru motoarele n patru timpi se folosete relaia:
T0 T
pr 1

2 pa pr 1
r= Tr

unde:
-

r = 0,050,15,
1 - coeficient de curire a camerei de ardere:
1 = 0,700,95 1 = 0,70
2 = 1,111,17 2 = 1,11,
pr = 1,18 bar = 0,118 Mpa,
pa = 0,837 bar = 0,0837 Mpa,
T0 = 298 K,
Tr = 1100 K.
r=0,055

3. Temperatura la sfritul admisiei: Ta

Este temperatura la care ajung gazele prin nclzire de la pereii conductei
de admisie, a cilindrilor i de la gazele reziduale. Aceast temperatur se poate
determina din ecuaia bilanului de cldur a amestecului de gaze proaspete i
reziduale, nainte i dup amestec.
MgaCMP(T0+T-Tvap)+MrCMprTr=(Mga+Mr)CMpaTa
unde:
- T=19 K,
- Tvap - rcirea gazelor prin vaporizarea combustibilului: Tvap = 0 K,
- CMp = CMpr = CMpa - cldurile specifice se neglijeaz.
Ta=

T0 T r Tr
=354,028 K
1 r

Ta = 354,028 K
Temperatura la sfritul admisiei trebuie s se ncadreze ntre urmtoarele
limite: Ta = 320370 K.
4. Randamentul umplerii: V
Este dat de coeficientul de umplere. Se nelege raportul dintre greutatea
ncrcturii proaspete din cilindru la sfritul admisiei i greutatea teoretic
5

proaspt ce ar ocupa volumul Vh n condiile de presiune i temperatur a

mediului din care provine ncrctura.
Din ecuaia bilanului, cantitile de gaze n Kmoli, la sfritul admisiei:
Ma = Mga + Mr = Mga (1+r)
Mga = Ma

1
1 r

Pa V0

Pa Va

Ma = R T Mga= R T 1
a
a
r
Cantitatea teoretic de gaze proaspete admise n cilindru la volumul V 1 i
la p0 i T0 exprimat n Kmoli, va fi:
0 V0

Mh= R T
0
M ga

pa Va T0

= p V T 1
Mh
0
0
a
r
Va = Vc
Vh = ( - 1) Vc
Pu = 0.080.25 = 0.22
v=

pa T0

V= 1 p T 1
0
a
Pu
r
V = 0,84
La puterea maxim V are urmtoarele valori: V =0,750,90

.3.2. PROCESUL COMPRESIEI.

La motoarele cu ardere intern, compresia este faza de lucru din interiorul
cilindrului ce urmeaz dup admisie i are loc n timpul deplasrii pistonului de
la PMI la PMS.
Compresia este un proces politropic la care exponentul politropic variaz
continuu, variaia exponentului politropic de compresie, funcie de deplasarea
pistonului.
Alegerea valorii exponentului mediu al politropiei de compresie mC se
poate face din diagrame n funcie de turaia motorului, alegndu-se astfel nct
lucrul mecanic absolut calculat cu mc pentru compresie s fie egal cu lucru
mecanic planimetrat din diagrama indicat pentru aceeai poriune din curs.
Dac la proiectare nu dispunem de diagramele indicate a unor motoare cu
caracteristici similare atunci alegerea lui mc se va face aproximativ din tabele.
Factorii care influieneaz exponentul mediu al politropiei sunt:
dimensiunile cilindrului, forma camerei de ardere, viteza de rotaie a arborelui
cotit, sistemul de rcire, sarcina, temperatura iniial a ncrcturii proaspete,
coeficientul excesului de aer , gradul de compresie , etc.
n calculul preliminar vom adopta valoarea lui m C, din tabele, din cri de
specialitate. Astfel valoarea lui mC este cuprins ntre: 1,321,38.
mc = 1,34.
Alegerea corect a indicelui politropic mC este foarte important, deoarece
o eroare de 0,01 la adoptarea lui duce la o eroare de 23 % a valorii medii a
ciclului.
6

n calculul preliminar se vor afla valorile orientative ale presiunii la

sfritul cursei de compresie, temperatura medie, exponentul adiabatic, cldura
schimbat cu pereii. Toate aceste date vor fi folosite pentru verificarea unei
condiii, n urma calculelor rezultnd adevrata valoare a exponentului politropic
m c.
1. Presiunea la sfritul cursei de compresie: pc
pc=pamc
unde:
- pa - presiunea din cilindru la sfritul admisiei: pa = 0,837 bar,
- - raportul de comprimare: = 8,5,
- mc = 1,34.
pc = 14,728 bar
2. Temperatura la sfritul cursei de compresie: Tc
Tc = Tamc-1
unde:
- Ta - temperatura la sfritul admisiei: Ta = 354,028 K,
- - raportul de comprimare: = 8,5,
- mc = 1,34.
Tc = 732,8 K
Valoarea temperaturii la sfritul cursei de compresie trebuie s se
ncadreze ntre 600700 K, pentru motoarele cu aprindere prin scnteie.
3. Temperatura medie: T
T

= T 1 2 m 1
a

1
2 mC

unde:
- Ta -temperatura la sfritul admisiei: Ta = 354,028 K;
- - raportul de comprimare: = 8,5;
- mc = 1,34.
T =459,868 K
4. Exponentul adiabatic:kc
kc=1,627-64,710-3 T

0.25

+0,06(1-)

kc = 1,336
5. Cldura schimbat cu pereii: Qp
Qp =

f
Qi
100
7

unde:

f = 0,015.
Qp = 6,528 Kj/Kg
6. Cantitatea de Kmoli de combustibil de amestec iniial: ai
ai = i (1+r)

unde:
- = Lmin + C = 0,44 Kmol/Kg,
- Lmin - cantitatea de aer exprimat n Kmoli necesar arderii complete a
unui Kg de combustibil: Lmin = 0,5073 KmolKg,
- c - fraciunea de cldur degajat prin arderea unei cantiti de
combustibil care este schimbat cu pereii n timpul procesului de
comprimare: c =

1
114

= 0,008 KmolKg.
ai=0,464 KmolKg

Prin introducerea valorilor orientative ale presiunii, temperaturii,

exponentului adiabatic, etc, n relaia urmtoare va rezulta adevrata valoare a
lui mc.
8.314

mC kC
QP

mC 1 kC 1 ai TC Ta

mc = 1,339
Se reiau calculele cu o nou valoare a lui mC.
Astfel:
Presiunea la sfritul cursei de compresie: pc
pc = pa mc
pc = 14,697 bar
Temperatura la sfritul cursei de compresie:Tc
Tc = Ta mc-1
Tc = 731,3 K
Temperatura medie: T
T Ta

1 2 mc
1 2 mc
T

= 459,4 K

Exponentul adiabatic:kc
kc=1,627-64,710-3 T

0.25

kc = 1,336

+0,06(1-)

Cldura schimbat cu pereii:Qp

Qp =

f
Qi
100

Qp = 6,528 Kj/Kg

Cantitatea de Kmoli de combustibil de amestec iniial:ai

TCinitial TCfinal

Dac:

TCfinal

ai=0,464 KmolKg
100 1%

Calculul se oprete la noua valoare a lui mc.

n caz contrar se va alege alt valoare a lui mc.
732.8 731.3
100 1%
731.3

0,2%1%

.3.3. PROCESUL DE ARDERE.

1. Coeficientul variaiei molare: c
Se definete ca raportul dintre numrul de Kmoli ai produselor rezultate
din procesul de ardere i numrul de Kmoli ai amestecului nainte de ardere:
M2

= M
1
unde:

M2 - cantitatea de gaze arse n Kmoli,

M1 - cantitatea n Kmoli a amestecului nainte de ardere:
M1=Lmin+c,
c - fraciunea de cldur degajat prin arderea unei cantiti de
combustibil care este schimbat cu pereii n timpul procesului de
1

comprimare: c= 114 =0,008 KmolKg.

Deoarece nu cunoatem valoarea lui M2 pentru aflarea lui c, vom aplica
formula:
c=

c h

12 2
c

0.792 Lmin

Lmin

unde:
-coeficientul excesului de aer: = 0,85,
Lmin - cantitatea de aer exprimat n Kmoli, necesar arderii
complete a unui Kg de combustibil: Lmin = 0,5073 KmolKg,
-

h
c

= 0,16; unde: c = 0,857 KgKg;

h = 0,142 KgKg.

Avnd n vedere definiia coeficientului gazelor reziduale:

r

rezult:
9

Mr
M1

c r

r= 1
r

r=1,095

2. Coeficientul de utilizare a cldurii n procesul arderii: z

Reprezint raportul dintre cantitea de cldur degajat Qz prin arderea
unitii de combustibil folosit pentru producerea lucrului mecanic exterior i
creterea energiei interne a fluidului n perioada de la nceputul arderii pn la
sfritul arderii vizibile, ctre puterea caloric inferioar Hi a combustibilului.
QZ

z= Q
1
Pentru calculul procesului de ardere, se impune n funcie de valorile
determinate experimental la motoare similare. Astfel pentru un MAS cu
combustibil lichid, valoarea lui z este cuprins ntre limitele: 0,850,95.
z=0,87
3. Puterea caloric a amestecului real: Hia
Reprezint cantitatea de cldur exprimat n Kj care se degaj din
arderea unui Kmol de amestec real.
Qi Qi

Qia= L 1
min
r
C

unde:
Qi - puterea caloric inferioar: Qi = 43524 KjKg,
- coeficientul excesului de aer: = 0,85,
Lmin - cantitatea de aer exprimat n Kmoli, necesar arderii
complete a unui Kg de combustibil: Lmin = 0,5073 KmolKg,
c = 0,008 KmolKg,
r - coeficientul gazelor reziduale: r = 0,055,
Qi= 119950(1-)Lmin= 119950(1-0.85)0,5073 = 9127,5 KjKg.
4. Temperatura la sfritul arderii: tz
Se determin din ecuaia:
tz2a+tzb+c=0
unde:
-

a = B1,
b = A1,
c = -Qia-mcvatc,

A1=

1
(39,123MCO2+22,49MCO+19,678MH2+26,67MH2O+21,95
M

1MH2),
-

103
B1= M
2

r- coeficientul variaiei molare: r= 1,095,

Z- coeficientul de utilizare a clduri n procesul arderii: Z= 0,87,

(3,349MCO2+1,43MCO+1,738MH2+4,438MH2O+1,457MN2),

10

tc = 731,3 + 273 = 458,3C,

Qia=74232,574 KjKg.
n cazul arderii incomplete, caracterizat prin 1 n procesul de ardere
apar i gaze combustibile, cum ar fi oxidul de carbon i hidrogenul, lipsind
oxigenul. n mod obinuit, raportul a ntre cantitatea de hidrogen i oxid de
carbon n gazele arse are valoarea:
a = 0,450,5 a = 0,5, cnd:

h
c

=0,160,18

h
c

=0,16

c = 0,854 KgKg
h = 0,142 KgKg
Cantitatea de produse de ardere:
1

MCO2= 12 2 1 a 0.208 Lmin

MCO2=

0.854
1 0.85
2
0.208 0.5073 0.05
12
1 0.5

KmolKg

MCO= 2 1 a 0.208 Lmin

1 0.85
0.208 0.5073 0.0211 KmolKg
1 0.5
1
MH2= 2 a 1 a 0.208 Lmin
1 0.85
MH2= 2 0.5 1 0.5 0.208 0.5073 0.0105 KmolKg
h
1
MH2O= 2 2a 1 a 0.208 Lmin
0.142
1 0.85
MH2O= 2 2 0.5 1 0.5 0.208 0.5073 0.0605 KmolKg

MCO= 2

MN2=0,792Lmin
MN2=0,7920,850,5073=0,3415 KmolKg
n final se obine:
c

M2= 12 2 0,792 Lmin

M2=

0.854 0.142

0.792 0.85 0.5073 0.4836

12
2

KmolKg

M1=Lmin+c
M1=0,850,5073+0,008=0,439 KmolKg
A1=24,291 ; B1=0,002
Cldura specific molar medie a fluidului proaspt:
Cldura specific molar medie la volum constant a produselor de ardere
n intervalul de temperaturi: t0 tz (tz fiind temperatura fluidului de lucru la
sfritul fazei principale a arderii), se determin innd seama de expresiile

11

cldurilor specifice molare ale fiecrui component. Astfel relaia de calcul a

cldurii specifice molare mcva este dat n cele ce urmeaz:

1
1
{ ( Lmin 20.6 215.312 ) r (27,941MCO2+20,597MCO
mcva=
114
1 r i
M 2
+20,684MH2+24,953MH2O+20,398MN2)+10-3[Ta(1+kc-1)1
r
141.024
-546][ (Lmin2,638+ 114 )+[ M (19MCO2+2,67MCO+0,206MH2+

+5,359MH2O+2,5MN2)]+10-6 M [223587-819Ta(1+kc-1)+Ta2(1+ kc-1

+ 2kc-2 )]

(-5,487MCO2+0,588MH2)}
mcva=27,192 KjKmol
n continuare se calculeaz temperatura la sfritul fazei principale a
arderii, prin rezolvarea ecuaiei de gradul 2: t z2a + tzb + c = 0, ai crei
coeficieni sunt dai de rezolvarea relailor:
a = B1r = 0,0021,095 = 0,002
b = A1r = 24,2911,095 = 26,599
c = - zQia - mcvatc =-0,8774232,574 - 27,192458,3 = -77044,433
Rezult:
tz = b

b 2 4ac
2a

=-77044,433C

tz = 273 + 2446,48 = 2719,480 K

Valoarea temperaturii la sfritul fazei principale a arderii trebuie s se
ncadreze ntre 24002900 K pentru motoarele cu aprindere prin scnteie.
5. Presiunea maxim n timpul arderii a fluidului de lucru: pmax
Presiunea maxim a fluidului de lucru p max se determin n funcie de t z cu
relaia:
pmax=

r pC TC 1.095 14.697 2719.480

TC
731.3

pmax = 59,846 bar

6. Presiunea maxim n timpul arderii a ciclului rotunjit: pz
Se determin cu relaia:
pz = 0,85pmax
pz = 50,869 bar = 5,086 Mpa
Conform literaturii de specialitate pz la un MAS alimentat cu combustibil
lichid are valorile cuprinse ntre: 3,57,5 Mpa.
7. Raportul de cretere al presiunilor: z

12

59.846

max
z= p 14.697
C

z = 4,072

8. Gradul destinderii prealabile: z

Se definete prin raportul:
VZ

z = V

unde:
Vz - volumul delimitat de piston n momentul sfritului arderii,
Vc - volumul camerei de ardere.
La MAS deoarece Vz = Vc, rezult:
z = 1

I.3.4. PROCESUL DESTINDERII.

Prin calculul procesului destinderii se urmrete determinarea
exponentului mediu md al politropiei de destindere, a presiunii i temperaturii
fluidului de lucru, la sfritul destinderii. Totodat se poate aprecia
corectitudinea estimrii iniiale a temperaturii gazelor reziduale, diferena ntre
aceasta i valoarea rezultat din calculul destinderii reflectnd calitatea
concordanei ntre ciclul de calcul rotunjit i cel real al motorului.
Corectitudinea determinrii sau alegerii exponentului politropic m d are o
importan mare ntruct afecteaz sensibil valoarea calculat a presiunii medii
indicate.
Astfel, n continuare, se prezint influenele ctorva factori asupra lui m d
i anume:
creterea vitezei de ardere implic arderea unei fraciuni mai mici
de combustibil n destindere, din acest motiv creterea coeficientului de
utilizare a cldurii n procesul arderii z sau n raport de comprimare
provoac mrimea lui md,
mrirea turaiei implic reducerea timpului de schimb de cldur
ntre gaze i perei, determinnd pierderi de cldur; totodat, prin
creterea turaiei se mrete fraciunea de combustibil care arde n detent.
n calculul preliminar vom adopta valoarea lui m d din tabele, din crile de
sprcialitate.
Astfel valoarea lui md este cuprins ntre: 1,231,30.
md = 1,30
1. Presiunea la sfritul cursei de destindere: pd
pd=pz
unde:

md

- pz - presiunea maxim n timpul arderii a ciclului rotunjit: p z = 50,869

bar,
13

- - raportul de comprimare: = 8,5,

- md = 1,30.
pd = 3,149 bar
2. Temperatura la sfritul destinderi: Td
Td = Tz1-md
unde:
- Tz - temperatura la sfritul fazei principale de ardere: Tz = 2719,480 K,
- - raportul de comprimare: = 8,5,
- md = 1,30.
Td=1431,068 K
3. Temperatura medie:
Se determin cu relaia:

Td
md 1

Td

= T
Z

1

1
1

1 2 md

Td

2 md

=1797,943 K

4. Eponentul adiabatic: kd
kd=1.1925+ 0.0245

63.1

14.2

kd=1,193

Td

5. Cantitatea de cldur cedat prin perei:QPd

QPd=

fd
Qi
100

unde:
- fd = 715% fd = 0,1,
- Qi = 43524 KjKg
QPd=43,524 KjKg
Se recalculeaz valoarea lui md din ecuaia:
md kd

QPd

8.314 m 1 k 1 T T
d
d
ga
Z
d
Cu aceast valoare a lui md se reia calculul.
Presiunea la sfritul cursei de destindere: pd
1

pd=pz md

pd=3,9 bar

Temperatura la sfritul cursei de destindere: Td

14

Td= Tz1-md
Temperatura medie:

Td= 1772,564 K

Td
md 1

Td

TZ

1

1
1

1 2 md

Td

2 md

=2057,835 K

Exponentul adiabatic: kd
kd=1.1925+ 0.0245

63.1

14.2

kd=1,192

Td

Cantitatea de caldur cedat prin pereii:QPd

QPd=

fd
Qi
100

unde:
- fd = 715% fd = 0,1,
- Qi = 43524 KjKg.
QPd=43,524 KjKg
6. Verificare:
Se va verific daca Tr* astfel rezultat difer cu mai mult de 1% n raport cu
Tr adoptat la nceputul calcului.
Td

Tr*=

1
3

p
d
pr

T T

= r T *
r

*
r

100 =

1772.5
3.9

1.18

1
3

1100 1189
100
1189

Tr*=1189 K
=0,07%<1%

I.4. PARAMETRII INDICAI I EFECTIVI.

Lucrul mecanic dezvoltat de piston pe parcursul unui ciclu real, ca urmare
a transformrii cldurii, ct i gradul de conversie a energiei termice n energie
mecanic pot fi apreciate prin parametri indicai ai ciclului. n acest scop se
utilizeaz urmtoarele noiuni: presiunea medie indicat a ciclului, puterea
indicat, momentul motor indicat, randamentul indicat, consumul indicat de
combustibil i consumul specific indicat de cldur.
1. Presiunea medie indicat a ciclului de calcul nerotunjit: pi'
Prin lucru mecanic indicat al ciclului real se nelege lucrul mecanic util
obinut prin aciunea gazelor asupra pistonului ntr-un cilindru, n decursul unui
ciclu.
15

Presiunea medie indicat pi a ciclului reprezint o presiune convenional,

constant ca mrime, care acionnd n cilindru asupra pistonului n timpul
cursei de destindere, ar produce un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic indicat
al ciclului real.
Presiunea medie indicat pi se determin n dou etape. nti se determin
presiunea medie indicat pi' a ciclului de calcul nerotunjit, apoi se corecteaz
aceast presiune innd seama de diagrama ciclului rotunjit de calcul i de aria
negativ aferent curselor de pompaj.
Presiunea medie indicat pi' se determin cu relaia:
pi'=

pC Z
1
1
1

1 md 1
1 mc 1
1 md 1

mC 1

unde:
- pc - presiunea la sfritul cursei de compresie: pc = 14,697 bar,
- - raportul de comprimare: = 8,5,
- md - exponentul politropic al procesului de destindere: md = 1,30,
- mc- exponentul politropic al procesului de comprimare: mc = 1,339,
- z - raportul de cretere al presiunilor: z = 4,072.
pi'=8,44 bar
2. Presiunea medie indicat: pi
Presiunea medie indicat pi se determin cu relaia de mai jos:
pi=rpi'
unde:
- pi' = 8,44 bar,
- r - coeficient de rotunjire.
S-a constatat c raportul dintre lucrul mecanic al ciclului de calcul rotunjit
i lucrul mecanic al ciclului de calcul nerotunjit este cuprins ntre limite
restrnse: r = 0,840.97 r = 0,97.
pi=8,186 bar
Presiunea medie indicat pi depinde de o multitudine de factori, de aceea
limitele ntre care trebuie s varieze conform literaturii de specialitate sunt: p i =
0,61,2 pentru un MAS alimentat cu benzin.
3. Randamentul indicat: i
Randamentul indicat i caracterizeaz economicitatea ciclului real, astfel
el exprim n fond fraciunea din cldura introdus n cilindru sub forma
energiei chimice poteniale a combustibilului care se transform n lucru
mecanic util (indicat).
La motoarele alimentate cu combustibili lichizi, i se calculeaz cu relaia:

16

M i pi T0

i=8.315 Q p
i
V
0
unde:
-

Qi - puterea caloric inferioar: Qi = 43524 KjKg,

pi - presiunea medie indicat: pi = 8,186 bar,
p0 - presiunea atmosferic: p0 = 1 bar,
T0 - temperatura iniial: T0 = 298 K,
v - randamentul uplerii: v = 0,84,
M1 - cantitatea de ncrctur proaspat exprimat n Kmol care conine
un Kg de combustibil: M1 = 0,439 Kmol/Kg.
i=0,243

Motoarele actuale funcioneaz cu randamente indicate cuprinse ntre:

0,240,26 la MAS cu combustibil lichid.
4. Randamentul termic: t
Reprezint raportul dintre lucrul mecanic teoretic exprimat n uniti de
cldur i ntreaga cantitate de cldur.
Se determin cu relaia:

t=1-

Ka 1

unde:
- - raportul de comprimare: = 8,5,
- ka - exponentul adiabatic al aerului (n ciclul teoretic fluidul care
evolueaz n cilindru este aerul considerat gaz perfect): ka = 1,4.
t=0,575
5. Randamentul relativ: r
Randamentul relativ este definit ca raportul dintre lucrul mecanic indicat
al ciclului real i lucrul mecanic al ciclului teoretic; caracterizeaz gradul de
perfeciune al ciclului real n comparaie cu ciclul su teoretic i se numete
randament relativ r al ciclului real.
i

r=

unde:
- i - randamentul indicat: i = 0,243,
- t - randamentul termic: t = 0,575.
r = 0,422
6. Consumul specific indicat de combustibil: ci

17

Consumul specific indicat de combustibil ci reprezint cantitatea de

combustibil consumat de motor n unitatea de timp pentru a produce o unitate
de putere indicat, n mod obinuit; ci se exprim n Kgcomb/Kwh.
3600

ci=
i
unde:

- i - randamentul indicat: i = 0,243.

ci=14814,814 KjKwh
8. Presiunea medie echivalent a pierderilor mecanice: pm
Este o presiune convenional, constant ca valoare, care acionnd n
cilindru asupra pistonului n timpul cursei de destindere, ar produce un lucru
mecanic egal cu lucrul mecanic Lm necesar nvingerii frecrilor.
Aceasta se calculeaz cu ajutorul unor relaii analitice rezultate pe cale
experimental, dup cum urmeaz:
- pentru MAS cu cel mult 6 cilindri i 1;
- pm = 0,034+0,0113Wpm.
unde:
- Wpm- viteza medie a pistonului:

S n 10 3 76 5250 10 3

13.3
Wpm= 30
30

ms

pm = 1,843 bar = 0,1843 Mpa

9. Presiunea medie efectiv: pe
Este o presiune convenional constant care, acionnd n cilindru asupra
pistonului n timpul cursei de destindere, ar produce un lucru mecanic efectiv al
motorului.
pe = pi - pm
unde: pi - presiunea medie indicat
pi = 8,186 bar,
pm - presiunea medie echivalent a pierderilor mecanice pm = 1,843 bar.
pe = 6,343 bar = 0,634 Mpa
Conform literaturii de specialitate, prersiunea medie efectiv este cuprins
ntre limitele: 0,50...1,10 Mpa.
10. Randamentul mecanic al motorului: m
Randamentul mecanic al motorului este o mrime care caracterizeaz
reducerea lucrului mecanic indicat, el se definete prin raportul ntre lucrul
mecanic efectiv i lucrul mecanic indicat.

18

Le

m = L
i
Prin raportarea la cilindreea unitar Vh, se obine:
pe

pm

m = p = 1- p = 0,774
i
i
11. Puterea efectiv i momentul motor efectiv: Pe ;Me
Puterea efectiv Pe i momentul motor efectiv Me se exprim cu
urmtoarele relaii:
3 10 4 Pe
Pe= mPi
Me=
n
2
D
pi 10 6
S n i
unde: Pi - puterea indicat
Pi=
4
30

D - alezajul cilindrului
S - cursa pistonului
n - turaia motorului
i - numrul de cilindri
- numrul de timpi
pi - presiunea medie indicat

D = 73 mm
S = 76 mm
n = 5250 rotmin
i=4
=4
pi = 8,186 bar

Pe=35,308 Kw

Me=64,152 Nm

n formula de aflare a momentului motor efectiv M e avem urmtoarele

elemente: Pe = 23,513 Kw la o turaie de n = 3500 rotmin
12. Randamentul efectiv al motorului: e
Denumit i randament global, reprezint raportul dintre lucrul mecanic
util, exprimat n uniti de cldur i ntreaga cantitate de cldur furnizat de
arderea combustibilului pentru producerea lui.
e = mi = 0,7740,243 = 0,188
13. Consumul specific efectiv de combustibil: ce
ntre consumul specific efectiv ce i consumul specific indicat de
combustibil ci exist relaia:
ci

ce = =
m

0.34
0.774

= 0,439 KgKwh

Consumul specific efectiv de cldur Qe se determin cu relaia:

3600

Qe =
e

3600
0.188

= 19148,936 KjKwh

14. Consumul orar de combustibil: Ch

19

Consumul orar de combustibil Ch reprezint masa de combustibil

exprimat n Kg, consumat de motor ntr-o unitate de timp de 1 or.
Ch = cePe = 0.43935.308 = 15,5 Kgh
Consumul orar de combustibil Qh:
Qh = CePe = 19148,93635,308 = 676110,632 Kjh

I.6. BILANUL TERMIC AL MOTORULUI.

1. Cantitatea de cldur disponibil: Q0.
Pentru motoarele alimentate cu combustibili lichizi Q 0 se determin cu
relaia:
Q0 =

Qi Ch
3.6

unde: Qi - puterea caloric inferioar Qi = 43524 Kj/Kgcomb,

Ch - consumul orar de combustibil
Ch = 15,5 Kg/h.
Q0 = 187395 j/sec
2. Cantitatea de cldur transformat efectiv n lucru mecanic: Q1
Se determin cu relaia: Q1 = 1000Pe = 100035,308 = 35308 j/sec
3.Cantitatea de cldur aferent frecrilor i pierderilor prin
perei:Q2
Cea mai mare parte din cldura extras din motor prin instalaia de rcire
este format din cldura degajat prin frecri ntre organele mecanismelor care
compun motorul i din cldura care trece prin pereii cilindrului n timpul
proceselor de comprimare i destindere.
Cantitatea de cldur degajat prin frecri poate fi determinat cu
suficient precizie din diferena lucrului mecanic indicat i efectiv.
Cldura pierdut prin perei n timpii de comprimare i destindere se poate
exprima n funcie de fraciunile c i d. Astfel cldura Q2 se determin n final
cu relaia:
1

Q2= 1 Pe1000+Q0(c+d)
m

unde: m - randamentul mecanic al motorului

m = 0,774
Pe - puterea efectiv
Pe = 35,308 Kw,
Q0 - cantitatea de cldur disponibil Q0 = 187395 Jsec,
c - fraciunea de cldur degajat prin arderea unei cantiti de combustibil
care este schimbat cu pereii n timpul procesului de comprimare
c =

1
114

= 0,008 KmolKg,

d - fraciunea de cldur degajat prin arderea unei cantiti de combustibil

care este schimbat cu pereii n procesul de destindere d = 0,1 KmolKg.

20

Q2 = 30548,231 jsec
4. Cantitatea de cldur extras cu gazele de evacuare: Q3
Cantitatea de cldur Q3 se poate determina din diferena dintre entalpia
gazelor evacuate i entalpia aerului care intr n motor. Se are n vedere faptul c
la umplerea cilindrului, aerul posed o oarecare entalpie care nu s-a luat n
consideratie n ecuaia bilanului termic.
Q3=

Ch
M 2 mcv'
3.6

t1
t0

8.315 tr M 1 mcva

20

8.315 t0

t0

tr
unde: mCV t 0 -cldura specific medie la volum constant a gazelor arse,
mCVa t200 - cldura specific medie la volum constant a aerului,

'
3
'
6
'
2
mCV trt0 = M [ aCO
2 10 bCO 2 t r 10 cCO 2 t r M CO 2 +

a
a

'
CO

a
a

'
'
10 bCO
tr 10 6 cCO
tr2 M CO +

'
H 2O

'
H2
'
N2

10 3 bH' 2O t r 106 cH' 2O tr M H 2O +

103 bH' 2 tr 10 6 cH' 2 tr2 M H 2 +

10 b tr 10 c t M N 2 ]
3

'
N2

'
N2

2
r

mCVa t200 = a 'j 103 b'j t0 106 c'j t02

Pentru calculul cldurilor specifice molare coeficienii:
se vor alege din tabelul urmtor.

a 'j ; b 'j ; c 'j ; a 'j' ; b 'j'

Constante pentru determinarea cldurilor specifice medii molare la volum

constant n limitele de temperaturi 02800 grd C pentru diverse gaze
Tipul gazului
Aer
Oxigen
Azot
Hidrogen
Oxid de carbon
Bioxid de carbon
Vapori de apa

mc
KgKmol

aj'

b j'

cj'

aj''

bj''

28,29
32,0
28,016
2,016
28,011
44,011
18,016

20,60
20,930
20,398
20,684
20,597
27,941
24,953

2,638
4,641
2,50
0,206
2,670
19,0
5,359

0
-0.840
0
0.588
0
-5.487
0

22,387
23,723
21,951
19,678
22,490
39,123
26,670

1,449
1,550
1,457
1,758
1,430
3,349
4,438

mCV trt0 =25,441 KjKmol

mCVa t200 =20,66 KjKmol
Q3=63075,713 jsec
21

5. Cantitatea de cldur aferent arderilor incomplete: Q4

Pierderile de cldur Q4 apar numai la MAS care funcioneaz cu < 1
din cauza lipsei oxigenului necesar arderii complete a combustibilului.
Cantitatea de cldur Q4 se determin cu expresia:
Q4=

Qi Ch
3 .6

unde: Qi = 91275 Kj/Kg,

Ch - consumul orar de combustibil

Ch = 15,5 Kg/h.

Q4=39298,958 jsec
6. Cantitatea de cldur rezidual: Q5
n funcionarea motorului apar i alte pierderi care sunt greu de calculat,
dar care se estimeaz global i se includ n aa numitul termen rezidual Q 5 care
se determin cu relaia:
Q5 = Q0 - (Q1 + Q2 + Q3 + Q4)
unde: Q0 - cantitatea de cldur disponibil
Q0 = 187395 j sec
Q1 = 35308 j sec
Q2 = 30548,231 j sec
Q3 = 63075,713 j sec
Q4 = 39298,958 j sec
Q5=19164,097 jsec
7. Estimarea proncentual a bilanului termic:
Estimarea n procente a bilanului termic este util i chiar indicat,
ntruct permite urmrirea uoar a ponderii fiecrui element component n
structura de ansamblu. n acest scop se stabilesc procentele:q1q5 din Q0.
Qi

qi = Q 100%
0
Q

1
q1= Q 100 18.841%
0

Q2
q2= Q 100 16.301%
0
Q3
q3= Q 100 33.659%
0
Q4
q4= Q 100 20.971%
0
Q5
q5= Q 100 10.226%
0

n tabelul urmtor se dau limitele aproximative ntre care sunt cuprinse

valorile termenilor:q1q5
Componenta bilanului termic (n procente)
22

Tipul motorului
MAS cu combustibil lichid

q1[%] q2[%] q3[%] q4[%] q5[%]

2228 1218 2535 021 241

8. Trasarea diagramei ciclului de calcul rotunjit:

Diagrama indicat a motorului cu ardere intern se constituie pe baza
calculului proceselor de lucru. Trasarea se face n coordonate p - V.
Cotele de reglaj ale motorului se aleg dup cum urmeaz:
- avansul la deschiderea supapei de admisie da=15RAC,
- ntrzierea la nchiderea supapei de admisie a=60RAC,
- avansul la deschiderea supapei de evacuare de=50RAC,
- ntrzierea la nchiderea supapei de evacuare e=10RAC,
- avansul la declanarea scnteii s=40RAC.
n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit RAC i de intervalele
dintre avansul i ntrzierea la deschiderea i nchiderea supapelor, ecuaiile care
definesc diagrama p - V a motorului sunt urmtoarele:
e
p p
p pr r a

ia

D2

Vx Vc
r [1 cos (1 cos2 )]
4
4

e,180
p = pa
Vx Vc

D2

r [1 cos (1 cos2 )]
4
4

180,365-s
mc

V
p pa a
V
x

D2

Vx Vc
r [1 cos (1 cos2 )]
4
4

365-s,360

p p1 (1,25 p c p1 )
mc

p1 pa

s 365
s 5

Vx

D2

r [1 cos(365 s ) (1 cos2 (365 s ))]

4
4
2
D

Vx Vc
r [1 cos (1 cos2 )]
4
4
Vx1 Vc

23

360,370
2

p (1,25 p c p z )

Vx

2 (p z 1,25 p c )

Vx
1,25 p c
Vx 2

r [1 cos370 (1 cos2 370)]

4
4
2
D

Vx Vc
r [1 cos (1 cos2 )]
4
4
Vx 2

370,380

V V
x
x2

p p z (p z p 3 )

Vx Vx
3
2

md

p3 p d

Vx 3

Vx

D2

r [1 cos380 (1 cos2 380)]

4
4

D2

Vx Vc
r [1 cos (1 cos2 )]
4
4

380,540-de]
md

V
p pd a
V
x

Vx Vc

D2

r [1 cos (1 cos2 )]
4
4

540-de,540]

p p 4 (1,25 p d p 4 )

de

md

p 4 pd

de 540

Vx

D2

r [1 cos(540 - de ) (1 cos2 (540 - de ))]

4
4
2
D

Vx Vc
r [1 cos (1 cos2 )]
4
4
Vx 4 Vc

540,540+de]

p p r (2 p 4 p 5 )
p5

pd pr
2

Vx Vc

de 540
de 540

3,9 1,18
2,54 bar
2

D2

r [1 cos (1 cos2 )]
4
4
24

540+de,720]
p = pr
Vx Vc

D2

r [1 cos (1 cos2 )]
4
4

unde: VS- cilindreea unitar a motorului

Vc- volumul camerei de ardere

VS

D2
732
S
76 =318.08 cm3
4
4
V
318,089
VC S
42,41 cm3
1
8,5 1

Va- volumul total al cilindrului, Va = VS + Vc = 318,08+42,41 =360,49 cm3

pa- presiunea de admisie pa = 0,837 bar
pr- presiunea gazelor reziduale pr = 1,18 bar
pc- presiunea de comprimare
pc = 14,697 bar
pz- presiunea maxim din cilindru
pz = 55,869 bar
pd- presiunea de destindere
pd = 3,9 bar
- raportul dintre raza manetonului i lungimea bielei
= 0,3.
n urma rezolvrii ecuaiilor prezentate anterior i introducerea datelor
obinute n tabelul urmtor se traseaz diagrama indicat p - V.

Valorile volumului i presiunii din cilindru pentru un MAS de 1397 cmc

25

26

380,390]
590,720]

180,325]

10,180]

0,10]

RAC Vx[cm3] p [bar]

46,57
1,18
0
46,71 1,1114
2
46,80 1,0428
4
47,81 0,9742
6
48,77 0,9056
8
50,01
0,837
10
54,27
0,837
15
76,52
0,837
30
110,82
0,837
45
153,54
0,837
60
200,46
0,837
75
247,42
0,837
90
290,86
0,837
105
328,19
0,837
120
357,81
0,837
135
379,02
0,837
150
391,67
0,837
165
395,87
0,837
180
391,67
0,849
195
379,02
0,887
210
357,81
0,958
225indicat
Diagrama
p - V a motorului
328,18
1,076
240
290,86
1,265
255
247,42
1,571
270
200,46
2,082
285
153,46
2,975
300
110,82
4,603
315
86,67
6,388
325
76,52 8,0939
330
60,16 11,519
340
50,01 14,945
350
46,57 18,371
360
46,71 20,929
362
47,12 21,843
364
47,81 37,597
366

RAC Vx[cm3] p [bar]

48,77 46,679
368
50,01 55,030
370
51,52 54,263
372
53,29 53,292
374
55,32 52,118
376
57,62 50,843
378
380
60,16 49,773
76,52 28,911
390
110,82 17,883
405
153,54 11,716
420
200,46
8,291
435
247,42
6,310
450
290,86
5,116
465
328,19
4,374
480
348,85 4,0412
490
365,83 3,6447
500
379,02 3,2482
510
388,40 2,8517
520
394,01 2,4552
530
395,87 2,0587
540
394,01 1,8842
550
388,40 1,7081
560
379,02 1,5321
570
365,83
1,356
580
348,85
1,18
590
328,18
1,18
600
290,86
1,18
615
247,42
1,18
630
200,46
1,18
645
153,46
1,18
660
110,82
1,18
675
76,52
1,18
690
54,27
1,18
705
46,57
1,18
720

60

50

40

30

20

10

46

92

138

184

230

276

27

322

368

414

CAPITOLUL II
CALCULUL

DINAMIC

.1. DATE INIIALE:

Parametrii principali ai autovehiculului sunt urmtorii:
28

1. Ampatamentul L=2,441 m
2. Ecartamentul E=1,312 m
3. Lungimea total B=4,351 m
4. Limea b=1,616 m
5. nlimea h=1,435 m
6. Greutatea proprie G0=940 kgf
7. Coeficientul aerodinamic k=0,025
8. Panta maxim max=20
9. Aria frontal A=2,3 m2
10. Randamentul transmisiei tr=0,92
11. Puterea maxim Pmax=62 CP
12. Turaia la putere maxim np=5250 rpm
13. Momentul maxim Mmax=102 Nm
14. Turaia la moment maxim nm=3500 rpm
15. Pneuri utilizate 155R13
16. Viteza maxim vmax=140 km/h

29

.2. GREUTATEA TOTAL I CAPACITATEA DE

NCRCARE A AUTOVEHICULULUI

Greutatea autovehiculului reprezint suma tuturor greutilor

mecanismelor i agregatelor din construcia lui, la care se adaug i greutatea
ncrcturii.
Greutatea total a autovehiculului se calculeaz cu relaia urmtoare:
Ga = G0 + 75n + Gb =940 + 755 + 100 =1415 kgf
unde: n - numrul de persoane n = 5
Gb- greutatea bagajelor Gb = 100 kgf
Ga =1415 kgf
Greutatea total Ga este aplicat n centrul de mas al autovehiculului,
greutate care se repartizeaz pe puntea din fa G1 i puntea din spate G2.
a
0,475 a 1,156
L

b = L a b =1.285 m
Din ecuaiile de echilibru a forelor i momentelor rezult urmtoarele
expresii ale greutilor G1 i G2:
b
1,285
Ga
1415 744,89 kgf
L
2,441
a
1,156
G2 Ga
1415 670,11 kgf
L
2,441

G1

.3. TRASAREA CARACTERISTICII EXTERIOARE

1. Determinarea puterii maxime a motorului: PVmax
Puterea la vitez maxim Pvmax se obine pe cale analitic, se obine pe o
cale de rulare orizontal, panta = 0, pe care rezistena la naintare datorit
drumului este caracterizat numai de coeficientul de rezisten la rulare f, la care
se va aduga i rezistena datorit aerului.
Coeficientul de rezisten la rulare, pentru viteze mai mari de 30 km/h, se
poate calcula cu relaia:
f = 1,6510-2[1 + 6,510-3(v 50)]
Pentru viteza maxim de 140 km/h, coeficientul de rezisten la rulare
este:
f = 1,6510-2[1 + 6,510-3(140 - 50)] = 0,026
Puterea la vitez maxim se calculeaz cu relaia:
30

Pv max

k A v 3max
13
270 tr

G a f v max

[KW]

unde: Ga- greutatea total a autovehiculului Ga = 9,811415 =13881,15 N

vmax- viteza maxim a autovehiculului vmax = 140/3,6 =38,89 m/s
k - coeficient aerodinamic k = 0,020,35k = 0,025 daNs2m
ce-coeficient de corecie ce=0,981ce=0,98
b - limea autovehicului b = 1,616 m
h - nlimea autovehicului h=1,435 m
A - aria frontal
A = hbce = 2,3 m2
tr-randamentul transmisiei tr=0,820,92tr=0,92
Pv max

0,025 2,3 38,893

13
57,55
270 0,92

13881,15 0,026 38,89

CP

PVmax=45,632 KW
Puterea necesar real este:
Pr= PVmax+6 = 51,632 KW
4. Turaia de putere maxim: nmax
Raportul

nV max
pentru un motor cu aprindere prin scnteie este cuprins
nP

ntre urmtoarele limite: 11,25.

Alegem:

nV max
=1,1;
nP

nVmax=1,1nP=5775 rpm
nmax

Se calculeaz coeficientul de turaie: kn= V

=41,25

max

Dac acesta nu se situeaz ntre limitele: 3050, atunci se corecteaz

valoarea pentru Vmax.
3. Puterea maxim a motorului: Pmax
PV max
Pmax= f nV max
n

unde:

n
f V max 1 V max 2 V max
nP
nP
nP

n
3 V max
nP

Puterea maxim a motorului se determin n funcie de tipul motorului:

pentru m.a.s.: Pmax=(1,051,15)PVmax
4. Putere efectiv: Pe
Curba de putere se traseaz prin puncte. Se calculeaz P e pentru diferite
turaii, pornind de la turaia minim: nmin=1200 rpm

31

P e=

n
n
Pmax n e n e

P
P

3
ne


nP

[KW]

Coeficienii neccesari trasrii caracteristicii de turaie la sarcin total se

vor determina cu relaiile:
2

2 ce 3 ce ca

0,31
ce 1 2
3 2 ca ce2
2,75
ce 1 2
2 ce ca

2,06
ce 1 2

unde: ce-coeficientul de elasticitate

ca-coeficient de adaptabilitate
Pentru m.a.s.: ce = 0,450,65

ce = nM np = 0,6
ca = Mmax Mp
ca = 1,11,3

5. Momentul efectiv: Me
Se calculeaz cu relaia:

Pe

Me = 9,55103 n

[Nm]

5. Consumul specific: cS
Se calculeaz cu relaia:
M max

cS = cmin M
[gKWh]
e
unde: cmin = 340380 g KWh cmin = 340 g KWh
6. Consumul orar: c0
Se calculeaz cu relaia:

c0 = cS

Pe
[gKWh]
103

n urma calculelor cu ajutorul formulelor se va trasa caracteristica

exterioar dup ce rezultatele obinute au fost introduse n tabel:

ne[rpm] Pe[KW] Me[Nm] cS[gKWh] c0[gKWh]

1100
6,598
29,306
5,504
3,631
1200
8,667
32,081
5,028
4,358
32

1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5200
5400
5600
5800

10,913
13,306
15,813
18,403
21,046
23,711
26,365
28,978
31,519
33,957
36,26
38,396
40,336
42,048
43,5
44,662
45,502
45,988
46,091
45,779
45,02
43,783
42,037

34,625
36,939
39,021
40,873
42,493
43,883
45,042
45,971
46,668
47,135
47,37
47,375
47,149
46,693
46,005
45,087
43,937
42,557
40,946
39,104
37,032
34,728
32,194

4,659
4,367
4,134
3,946
3,796
3,676
3,581
3,509
3,456
3,422
3,405
3,405
3,421
3,455
3,506
3,578
3,671
3,79
3,939
4,125
4,356
4,645
5,01

Caracteristica exterioar

33

5,084
5,81
6,537
7,263
7,989
8,715
9,442
10,168
10,894
11,621
12,347
13,073
13,799
14,526
15,252
15,978
16,705
17,431
18,157
18,883
19,61
20,336
21,062

50

40

Pe ne

30

Me ne

cs n e

Ch ne

20

10

2000

4000
ne

34

6000

.4. TRASAREA CARACTERISTICILOR DINAMICE

ALE AUTOVEHICULULUI
1. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei principale
i a cutiei de viteze:
Raportul de transmitere al transmisiei centrale se determin din
condiia c, n priza direct, autovehiculul s se deplaseze pe un drum orizontal
cu viteza maxim impus prin tema de proiectare, motorul funcionnd pe
caracteristica de turaie la sarcin total.
innd cont de cele precizate mai sus, rezult raportul de transmitere al
transmisiei principale ca fiind:
i0

nV max rr
30 Vmax

unde: Vmax-viteza maxim a autovehiculului

Vmax=140 Km h=38,88 m s
nVmax-turaia de putere maxim
nVmax=5775 rpm
Deoarece folosim pneuri 155R13, rezult urmtoarele caracteristici:
B = 155 mm=0,155m
H - nlimea pneului
H
B

= 0,7H = 0,7B = 0,1805 m

d = 1325,4=0,3302 m
rr - raza de rulare

r r=
i0

d
+H=0,273 m
2
5775 0,273
30 38,88

4,24

Fora de traciune necesar:

Ffmax=Ga(sin max+fcos max) [N]
unde: Ga- greutatea total a autovehiculului Ga = 9,811415 =13881,15 N
f - coeficientul de rezisten la rulare
f = 0,026
max - panta maxim
max = 20
Ffmax=5086,777 N
Raportul de transmitere n treapta :
F f max rr

icv= M

i0 tr

unde: Ffmax - fora de traciune

Ffmax= 5086,777 N
Mmax- momentul maxim
Mmax=102 Nm
tr- randamentul transmisiei
tr=0,820,92tr=0,92
rr- raza de rulare
rr = 0,273 m
i0- raportul de transmitere al transmisiei centrale
i0=4,24
icv=3,5
Raportul de transmitere de vitez pentru autovehicul este progresia
geometric cu o raie q:
q

q= q
unde: q' = nP
35

q" = nM
q = 0,66
Raportul de transmitere n treapta :
Raportul de transmitere n treapta :
Raportul de transmitere n treapta V:
Raportul de transmitere in treapta V:

icv = icvq = 2,32

icv= icvq2=1,50
icvV= icv q3=1
icvV= icv q4=0,847

2. Determinarea vitezelor minime i maxime n fiecare treapt.

Aceast determinare se face pentru autovehicul n cazul n care se
deplaseaz pe un drum orizontal, cnd aderena pneurilor este maxim.
Se aleg dou turaii de funcionare stabil a motorului n 1 i n2 i se
procedeaz la schimbarea treptelor de viteze. Pentru schimbarea unei trepte de
viteze se consum circa 1...3 secunde, timp n care viteza autovehiculului se
micoreaz datorit rezistenelor de deplasare, din aceast cauz viteza minim
ntr-o treapt superioar va fi mai mic dect viteza maxim ntr-o treapt
inferioar.
Viteza autovehiculului se calculeaz cu relaia urmtoare:
v R rr

n rr
[m/s]
30 i 0 i cv

unde: n turaia motorului

rr raza de rulare a autovehiculului
i0 raportul de transmitere principal
icv rapoartele de transmitere reale din cutia de viteze.
Rapoartele de transmitere reale din cutia de viteze i a transmisiei
principale sunt urmtoarele:
Treapta
I
icv
3,5

II
2,32

III
1,50

IV
1

V
0,847

Cele dou turaii sunt:

n r

3000 0,273

n1 = 3000 rpm
n2 = 5775 rpm

1 r
Vmin= 30 i i 30 4,24 3,5 5,7 m/s = 20,52 km/h
0 cv
I

n2 rr
5775 0,273
Vmax= 30 i i 30 4,24 3,5 10,97 m/s = 39,50 km/h
0 cv I
n r

3000 0,273

1
r
Vmin= 30 i i 30 4,24 2,32 8,736 m/s = 31,45 km/h
0
cv
II

n2 rr
5775 0,273
Vmax= 30 i i 30 4,24 2,32 16,817 m/s = 60,54 km/h
0
cv II
n r

3000 0,273

1
r
Vmin= 30 i i 30 4,24 1,50 13,493 m/s = 48,57 km/h
0
cv
III

36

i0
4,24

 n r

5775 0,273

1
r
Vmax= 30 i i 30 4,24 1,50 25,973 m/s = 93,50 km/h
0
cv
III

n r

3000 0,273

1
r
VminV= 30 i i 30 4,24 1 20,32 m/s = 73,15 km/h
0
cv
IV

n r

5775 0,273

2
r
VmaxV= 30 i i 30 4,24 1 39,116 m/s = 140,82 km/h
0
cv
IV

n r

3000 0,273

1
r
VminV= 30 i i 30 4,24 0,847 23,99 m/s = 86,36 km/h
0
cv
V

n r

5775 0,273

2
r
VmaxV= 30 i i 30 4,24 0,847 46,182 m/s = 166,25 km/h
0
cv
V

4.2. Trasarea caracteristicii forei la roat.

Caracteristica forei la roat sau caracteristica de traciune reprezint
curbele de variaie a forei la roat n funcie de viteza de deplasare a
autovehiculului Fr = f(v), pentru fiecare treapt de vitez.
Construirea caracteristicii de traciune se face pe baza caracteristicii
externe a motorului, pornind de la curba puterii efective sau de la curba de
moment efectiv.
Caracteristica de traciune se utilizeaz att la studiul performanelor
autovehiculului ct i la studiul posibilitii i momentului de trecere de la o
treapt de vitez la alta n timpul mersului.
Relaia de calcul a forei la roat este urmtoarea:
Fr

M e i 0 i cv tr
[N]
rr

n cele ce urmeaz se va calcula fora la roat maxim pentru fiecare

treapt de vitez, care se obine la momentul efectiv maxim al motorului:
102 4,23 3,565 0,92
5172,16 N
0,2736
102 4,23 2,326 0,92
Frmax II
3374,60 N
0,2736
102 4,23 1,506 0,92
Frmax III
2184,93 N
0,2736
102 4,23 1 0,92
Frmax IV
1450,81 N
0,2736
102 4,23 0,847 0,92
Frmax V
1228,84 N
0,2736
Frmax I

4.3. Trasarea caracteristicii dinamice.

Aprecierea calitilor dinamice ale autovehiculului se face cu ajutorul
factorului dinamic D care este o for excedentar specific, deci un parametru
adimensional dat de raportul dintre fora de traciune excedentar Fe i greutatea
total a autovehiculului Ga.
37

Fe Fr R a

Ga
Ga

Fr

k A v2
13
Ga

unde: Fr fora la roat [N]

Ra rezistena aerului [N]
Ga greutatea autovehiculului [N]
k factor aerodinamic
k = 0,025
A aria seciunii transversale a autovehiculului
v viteza de deplasare a autovehiculului [m/s]
Factorul dinamic pentru fiecare treapt este:
D max I

A = 2,3 m2

0,025 2,3 6,65 2

13
0,3726
1415 9,81

5172,16

D max II

D max III

D max IV

D max V

0,025 2,3 10,19 2

13
0,2431
1415 9,81

5172,16

0,025 2,3 15,74 2

13
0,1573
1415 9,81

5172,16

0,025 2,3 23,7 2

13
0,1043
1415 9,81

5172,16

0,025 2,3 27,99 2

13
0,0883
1415 9,81

5172,16

4.4. Trasarea caracteristicii de demaraj.

Caracteristica de demaraj reprezint variaia acceleraiei n funcie de
viteza de deplasare a autovehiculului a=f(v).
g
a D f
[m/s2]

unde: D factorul dinamic

f coeficientul de rezisten la rulare f = 1,6510-2[1 + 6,510-3(v 50)]
g acceleraia gravitaional
g = 9,81 m/s2
2
coeficientul maselor de rotaie
= 1 + a1 + a2 i cv
a1 coeficient de influen al roilor a1 = 0,02
a2 coeficient de influen al motorului
a2 = 0,03.
Acceleraia calculat pentru factorul dinamic maxim pentru fiecare treapt
este urmtoarea:
9,81
a max I 0,3276 0,0137
2,497 m/s2
1,41
9,81
a max II 0,2431 0,01507
1,896 m/s2
1,18
9,81
a max III 0,1573 0,01721
1,261 m/s2
1,09

38

9,81
0,785
1,05
9,81
a max V 0,0883 0,022
0,626
1,04
a max IV 0,1043 0,0203

m/s2
m/s2

4.5. Trasarea curbelor inversului acceleraiei.

Graficul inversului acceleraiei 1/a=f(v) permite determinarea vitezelor la
care trebuie s aib loc schimbarea treptelor de viteze, corespunztoare
punctelor de intersecie a curbelor.
1/amax I = 0,40048 s2/m
1/amax II = 0,52742 s2/m
1/amax III = 0,79239 s2/m
1/amax IV = 1,27388 s2/m
1/amax V = 1,59744 s2/m

v = 23,94 km/h
v = 36,69 km/h
v = 56,67 km/h
v = 85,34 km/h
v = 100,76 km/h

Treapta I
ne[rpm] v[km/h] Me[Nm]
3000
20,52
100,33
3100
21,20
100,89
3200
21,89
101,33
3300
22,57
101,65
3400
23,25
101,84
3500
23,94
101,99
3600
24,62
101,85
3700
25,31
101,67
3800
25,99
101,36
3900
26,67
100,93

Fr [N]
5087,48
5115,97
5138,18
5154,41
5164,04
5172,16
5164,55
5155,42
5139,71
5118,11
39

D
0,36639
0,36844
0,37004
0,37119
0,37188
0,37212
0,37190
0,37123
0,37011
0,36853

a [m/s2]
2,46742
2,48155
2,49253
2,50035
2,50502
2,50653
2,50489
2,50010
2,49215
2,48104

1/a[s2/m]
0,405282
0,402974
0,401199
0,399943
0,399198
0,398957
0,399219
0,399984
0,401261
0,403057

4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
5600
5700
5775

27,36
28,04
28,73
29,41
30,09
30,78
31,46
32,14
32,83
33,52
34,20
34,88
35,56
36,25
36,93
37,62
38,30
38,98
39,50

100,38
99,71
98,90
97,98
96,93
95,75
94,46
93,04
91,49
89,82
88,03
86,11
84,07
81,91
79,61
77,20
74,66
72,01
69,92

5090,01
5055,73
5014,96
4968,19
4915,07
4855,49
4789,82
4717,61
4639,22
4554,58
4463,77
4366,38
4262,97
4153,02
4036,82
3914,49
3785,82
3650,80
3545,46

0,36651
0,36402
0,36109
0,35770
0,35385
0,34956
0,34481
0,33960
0,33395
0,32784
0,32127
0,31426
0,30678
0,29886
0,29048
0,28165
0,27237
0,26263
0,25503

2,46678
2,44936
2,42879
2,40507
2,37819
2,34816
2,31497
2,27862
2,23912
2,19647
2,15066
2,10170
2,04958
1,99431
1,93588
1,87430
1,80956
1,74167
1,68868

0,405387
0,408269
0,411727
0,415788
0,420488
0,425866
0,431972
0,438862
0,446603
0,455276
0,464973
0,475806
0,487905
0,501428
0,516561
0,533534
0,552621
0,574163
0,592180

D
0,23888
0,24021
0,24124
0,24197
0,24241
0,24255
0,24240
0,24195
0,24120
0,24016
0,23882

a [m/s2]
1,88555
1,89632
1,90463
1,91048
1,91386
1,91478
1,91323
1,90923
1,90276
1,89382
1,88243

1/a[s2/m]
0,530348
0,527336
0,525036
0,523430
0,522505
0,522254
0,522675
0,523772
0,525553
0,528032
0,531228

Treapta II
ne[rpm] v[km/h] Me[Nm]
3000
31,45
100,33
3100
32,50
100,89
3200
33,55
101,33
3300
34,59
101,65
3400
35,64
101,84
3500
36,69
101,99
3600
37,74
101,85
3700
38,79
101,67
3800
39,84
101,36
3900
40,88
100,93
4000
41,93
100,38

Fr [N]
3319,35
3337,94
3352,43
3363,02
3369,30
3374,60
3369,63
3363,68
3353,42
3,33933
3321,01
40

4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
5600
5700
5775

42,98
44,03
45,08
46,12
47,17
48,22
49,27
50,32
51,37
52,42
53,46
54,51
55,56
56,61
57,66
58,71
59,75
60,54

99,71
98,90
97,98
96,93
95,75
94,46
93,04
91,49
89,82
88,03
86,11
84,07
81,91
79,61
77,20
74,66
72,01
69,92

3298,63
3272,04
3241,52
3206,86
3167,98
3125,14
3078,03
3026,88
2971,66
2912,41
2848,86
2781,39
2709,65
2633,84
2554,03
2470,07
2381,98
2313,25

0,23718
0,23525
0,23302
0,23050
0,22767
0,22456
0,22114
0,21744
0,21343
0,20913
0,20453
0,19964
0,19444
0,18896
0,18317
0,17710
0,17072
0,16574

1,86857
1,85225
1,83347
1,81222
1,78851
1,76234
1,73370
1,70261
1,66905
1,63302
1,59454
1,55359
1,51018
1,46430
1,41596
1,36516
1,31190
1,27034

0,535168
0,539884
0,545415
0,551809
0,559124
0,567428
0,576800
0,587335
0,599145
0,612361
0,627142
0,643672
0,662175
0,682920
0,706233
0,732513
0,762253
0,787193

D
0,15424
0,15507
0,15571
0,15616
0,15641
0,15647
0,15633
0,15601
0,15549
0,15478
0,15387
0,15278

a [m/s2]
1,27492
1,28196
1,28727
1,29084
1,29267
1,29277
1,29114
1,28777
1,28267
1,27583
1,26725
1,25695

1/a[s2/m]
0,784360
0,780053
0,776839
0,774691
0,773591
0,773531
0,774510
0,776536
0,779626
0,783805
0,789108
0,795579

Treapta III
ne[rpm] v[km/h] Me[Nm]
3000
48,57
100,33
3100
50,19
100,89
3200
51,81
101,33
3300
53,43
101,65
3400
55,05
101,84
3500
56,67
101,99
3600
58,29
101,85
3700
59,91
101,67
3800
61,53
101,36
3900
63,15
100,93
4000
64,77
100,38
4100
66,38
99,71

Fr [N]
2149,12
2161,19
2170,61
2177,36
2181,46
2184,93
2181,69
2177,82
2171,28
2162,10
2150,25
2135,75
41

4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
5600
5700
5775

68,00
69,62
71,24
72,86
74,48
76,10
77,72
79,34
80,96
82,58
84,19
85,81
87,43
89,05
90,67
92,29
93,50

98,90
97,98
96,93
95,75
94,46
93,04
91,49
89,82
88,03
86,11
84,07
81,91
79,61
77,20
74,66
72,01
69,92

2118,58
2098,76
2076,29
2051,15
2023,36
1992,91
1959,80
1924,04
1885,62
1844,54
1800,80
1754,40
1705,35
1653,64
1599,27
1542,24
1497,73

0,15149
0,15000
0,14833
0,14646
0,14440
0,14215
0,13970
0,13706
0,13423
0,13120
0,12799
0,12458
0,12097
0,11718
0,11319
0,10901
0,10575

1,24490
1,23113
1,21561
1,19837
1,17939
1,15867
1,13622
1,11203
1,08611
1,05846
1,02907
0,99795
0,96509
0,93049
0,89416
0,85610
0,82642

0,803275
0,812264
0,822629
0,834468
0,847898
0,863058
0,880112
0,899253
0,920714
0,944770
0,971752
1,002059
1,036177
1,074700
1,118363
1,168087
1,210046

D
0,10149
0,10198
0,10233
0,10256
0,10266
0,10298
0,10247
0,10218
0,10175
0,10120
0,10052
0,09971
0,09876

a [m/s2]
0,82377
0,82766
0,83033
0,83178
0,83202
0,83304
0,82885
0,82544
0,82082
0,81498
0,80793
0,79966
0,79018

1/a[s2/m]
1,213924
1,208229
1,204346
1,202241
1,201897
1,200422
1,206492
1,211472
1,218293
1,227019
1,237729
1,250525
1,265531

Treapta IV
ne[rpm] v[km/h] Me[Nm]
3000
73,15 100,33
3100
75,59 100,89
3200
78,03 101,33
3300
80,47 101,65
3400
82,91 101,84
3500
85,34 101,99
3600
87,78 101,85
3700
90,22 101,67
3800
92,66 101,36
3900
95,10 100,93
4000
97,54 100,38
4100
99,97
99,71
4200
102,41
98,90

Fr [N]
1427,04
1435,06
1441,31
1445,79
1448,52
1449,47
1448,67
1446,09
1441,76
1435,65
1427,79
1418,16
1406,76
42

4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
5600
5700
5775

104,85
107,29
109,73
112,17
114,61
117,04
119,48
121,92
124,36
126,80
129,24
131,67
134,11
136,55
138,99
140,82

97,98
96,93
95,75
94,46
93,04
91,49
89,82
88,03
86,11
84,07
81,91
79,61
77,20
74,66
72,01
69,92

1393,60
1378,68
1361,99
1343,53
1323,31
1301,33
1277,58
1252,07
1224,79
1195,75
1164,94
1132,37
1098,03
1061,93
1024,07
994,51

0,09769
0,09649
0,09516
0,09370
0,09210
0,09038
0,08853
0,08654
0,08443
0,08219
0,07982
0,07731
0,07468
0,07192
0,06902
0,06677

0,77948
0,76757
0,75444
0,74010
0,72455
0,72455
0,70777
0,68978
0,67058
0,65016
0,62853
0,60568
0,58162
0,55634
0,50214
0,48056

1,282899
1,302809
1,325478
1,351164
1,380176
1,412883
1,449727
1,491242
1,538073
1,591010
1,651027
1,719333
1,797453
1,887328
1,991470
2,080892

D
0,08524
0,08561
0,08586
0,08600
0,08603
0,08695
0,08575
0,08545
0,08503
0,08450
0,08386
0,08311
0,08224
0,08127

a [m/s2]
0,67473
0,67736
0,67894
0,67946
0,67993
0,68135
0,67471
0,67102
0,66627
0,66047
0,65361
0,64570
0,63674
0,62672

1/a[s2/m]
1,482082
1,476323
1,472891
1,471755
1,470739
1,467674
1,482123
1,490279
1,500896
1,514078
1,529957
1,548697
1,570498
1,595600

Treapta V
ne[rpm] v[km/h] Me[Nm]
3000
86.37 100,33
3100
89.25 100,89
3200
92.12 101,33
3300
95,00 101,65
3400
97,88 101,84
3500
100,76 101,99
3600
103,64 101,85
3700
106,52 101,67
3800
109,40 101,36
3900
112,28 100,93
4000
115,16 100,38
4100
118,03
99,71
4200
120,91
98,90
4300
123,79
97,98

Fr [N]
1208,70
1215,49
1220,79
1224,59
1226,89
1227,70
1227,02
1224,84
1221,17
1216,00
1209,34
1201,18
1191,53
1180,38
43

4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
5600
5700
5775

126,67
129,55
132,43
135,31
138,19
141,07
143,94
146,82
149,70
152,58
155,46
158,34
161,22
164,10
166,25

96,93
95,75
94,46
93,04
91,49
89,82
88,03
86,11
84,07
81,91
79,61
77,20
74,66
72,01
69,92

1167,74
1153,60
1137,97
1120,85
1102,23
1082,11
1060,50
1037,40
1012,80
986,71
959,12
930,03
899,46
867,38
842,35

0,08018
0,07898
0,07767
0,07624
0,07471
0,07306
0,07130
0,06943
0,06745
0,06536
0,06315
0,06084
0,05841
0,05587
0,05389

Caracteristica de traciune

44

0,61565
0,60353
0,59035
0,57611
0,56082
0,54448
0,52709
0,50864
0,48913
0,46857
0,44696
0,42429
0,40057
0,37580
0,35652

Fr [N]

1,624294
1,656929
1,693920
1,735772
1,783089
1,836606
1,897223
1,966044
2,044441
2,134142
2,237338
2,356864
2,496433
2,661016
2,804867

5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500

50

100

150

200

v [km/h]

Caracteristica dinamic
45

0.4

0.35

0.3

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

50

100

150

v [km/h]

46

200

Caracteristica de demaraj a [m/s2]

2.8

2.45

2.1

1.75

1.4

1.05

0.7

0.35

50

100

150

v [km/h]

47

200

Caracteristica inversului acceleraiei

3.5

1/a [s2/m]

2.5

1.5

0.5

50

100

150

v [km/h]

48

200

CAPITOLUL III

CALCULUL FRNELOR

49

III.1. CONSTRUCIA I CALCULUL

SISTEMULUI DE FRNARE
ELEMENTE INTRODUCTIVE.
Punerea n valoare a performanelor de vitez i de acceleraie ale
autovehiculului n condiii de siguran depind ntr-o msur hotrtoare de
capacitatea de frnare a acestuia. Cu ct sistemul de frnare este mai eficace, cu
att vitezele medii de deplasare cresc iar indicii de exploatare ai autovehiculului
au valori mai ridicate. De asemenea, calitile bune de frnare asigur evitarea
unor accidente care se pot produce chiar n cazul vitezelor relativ mici,
provocate de apariia neprevzut a unui obstacol.
Utilizarea mai frecvent a frnelor are loc n condiile de circulaie din
orae, precum i n regimuri muntoase sau cu relief accidentat. Astfel, n
condiiile de circulaie ale unui ora de mrime medie, 30-40% din timpul total
de mers a autovehicuiui este frnat sau ruleaz liber.
Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuie create fore care se opun
micrii. Aceste fore se numesc fore de frnare, ele trebuie s aib valori
suficient de mari i care s poat fi reglate de conductor n funcie de necesiti.
Forele de frnare sunt create de mecanismele de frnare incluse n sistemul de
frnare al autovehiculului.
Bilanul energetic al procesului de frnare, determinat experimental, este
prezentat n tabelul 3.1.
Tabelul 3.1.
Energia autovehiculului se
consum prin

Fora de acionare la pedal

daN

Blocarea roilor

Frecarea n
0
frne %
Rezistena
la
rulare
i
87
pierderile n transmisie %
Rezistena aerului

10

30

40

60

Roite
din
spate

Toate
roile

61

81

84

86

49

32

14

11

13

Patinarea pneurilor %

45

98

Dup cum rezult, din punct de vedere energetic, prin frnare trebuie s se
transforme parial sau aproape total energia cinetic i/sau potenial a
autovehiculului n energie termic. Aceast transformare se realizeaz cel mai
bine prin frecare.
Sistemul de frnare al autovehiculului este destinat:
- micorrii pn la o anumit valoare, sau anulrii progresive a vitezei
autovehiculului;
50

- imobilizrii autovehicuiului n staionare pe un drum orizontal, precum

i pe pantele pe care acesta le poate urca i cobor;
- stabilizrii vitezei autovehiculului la coborrea unor pante lungi.
Sistemul de frnare este compus din dispozitivul de frnare i dispozitivul
de ncetinire.
Dispozitivul de frnare servete la reducerea vitezei autovehiculului
pn la o valoare dorit, inclusiv pn la oprirea acestuia, cu o deceleraie ct
mai mare i fr o deviere primejdioas de la traiectoria de mers, i la
imobilizarea autovehiculului n staionare pe un drum orizontal, precum i pe
pantele pe care acesta le poate urca i cobor.
Dispozitivul de ncetinire servete la stabilizarea vitezei autovehiculului
la coborrea unor pante lungi fr ca dispozitivele de frnare de serviciu, de
securitate sau de staionare s fie folosite sau s contribuie la aceast stabilizare.
Acest dispozitiv este utilizat n principal de automobilele cu mase mai mari de
5000 kg i nu face obiectul prezentului proiect.
Dispozitivul de frnare este compus din: mecanismul de frnare
(frnele propriu-zise); transmisiile i elementul de comand.
Mecanismul de frnare servete la producerea forelor de frnare ce se
opun micrii sau tendinei de micare a autovehiculului.
Transmisia dispozitivului de frnare este compus din ansamblul de
elemente cuprinse ntre elementul de comand i frna propriu-zis i care sunt
legate n mod funcional.
Elementul de comand este piesa acionat direct de ctre conductorul
auto (pedala sau maneta) sau de ctre remorc, pentru a furniza transmisiei
energia necesar frnrii sau pentru a o controla.
Dup utilizare, dispozitivile de frnare se clasific n:
- dispozitivul de frnare principal - este ntlnit i sub denumirea de frn
de picior, datorit modului de acionare. Acesta trebuie s permit
reducerea vitezei autovehiculului pn la o valoare dorit, inclusiv pn la
oprirea acestuia, indiferent de viteza i de starea de ncrcare i trebuie s
acioneze asupra tuturor roilor;
- dispozitivul de frnare de siguran - este ntnlit i sub denumirea de
frna de avarii, are rolul de a suplini frna de serviciu n cazul defectrii
acesteia. El trebuie acionat de conductor fr a lua ambele mini de pe
volan i este impus de securitatea circulaiei;
- dispozitivul de frnare de staionare - este ntnlit i sub denumirea de
frn de mn, are rolul de a menine autovehiculul imobilizat pe un drum
orizontal sau pe o pant n absena conductorului un timp nelimitat. n
foarte multe cazuri frna de staionare preia i rolul frnei de siguran;
- dispozitivul de frnare auxiliar - sau frna auxiliar este o frn
suplimentar, avnd acelai rol ca i frna principal, utilizndu-se n caz
de necesitate cnd efectul acesteia se adauga efectului frnei de serviciu.
Dup particularitile constructive ale mecanismului de frnare,
dispozitivele de frnare se clasific n funcie de:
51

- forma geometric a pieselor rotitoare:

- frne cu tambur;
- frne cu disc;
- frne combinate;
- forma geometric a pieselor fixe ale frnei:
- frne cu saboi;
- frne cu plachei (bacuri);
- frne cu band;
- frne cu discuri;
- frne combinate.
Dup locul de dispunere a mecanismului de frnare se deosebesc:
- frne pe roi;
- frne pe transmisie.
Dup tipul transmisiei se deosebesc:
- frne cu transmisie mecanic;
- frne cu transmisie hidraulic;
- frne cu transmisie pneumatic;
- frne cu transmisie electric;
- frne cu transmisie combinat;
- frne cu transmisie cu servomecanism.
Dup sursa de energie utilizat pentru acionarea frnelor avem:
- energia muscular a conductorului auto (acionare direct);
- sursa independent de energie controlat de conductor
(servoaciune);
- o combinaie ntre acestea (acionare mixt sau cu transmisie cu
servomecanism).
Dup numrul de circuite avem:
- frne cu un circuit - o defeciune aprut ntr-un punct al sistemului
scoate din funciune tot dispozitivul de frnare;
- frne cu mai multe circuite - la alegerea numrului de circuite i a
gruprii acestora se ine seama de meninerea unui anumit raport al forelor de
frnare la punile automobilului chiar i n cazul defectrii unuia dintre circuite.
Dispozitivele de frnare cu circuite multiple sporesc fiabilitatea acestora
i securitatea circulaiei, fapt pentru care n unele ri este prevzut
obligativitatea "divizrii" circuitelor la anumite tipuri de autovehicule.

52

n fig. 3.2.1 avem cteva tipuri

de circuite:
a - o punte la un circuit;
b - circuite legate n diagonal;
c - puntea fa are doi cilindri de
acionare pe roat;
d - roile din fa i spate au doi
cilindri pe roat;
e - dispozitiv de frnare cu trei
circuite.

III.2. CONDIII FUNCIONALE I CONSTRUCTIVE IMPUSE

SISTEMELOR DE FRNARE
Dispozitivele de frnare ale autovehiculelor trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
- s fie capabile de anumite deceleraii impuse;
- s asigure stabilitatea autovehiculului n timpul frnrii;
- frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
- distribuirea corect a efortului de frnare la puni;
- s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare pentru
acionare;
- conservarea calitilor de frnare ale autovehiculului n toate condiiile de
lucru ntnlite n exploatare;
- s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;
- s aib fiabilitate ridicat, s prezinte siguran n funcionare n toate
condiiile de lucru;
- reglarea jocurilor s se fac ct mai rar i mai comod sau chiar n mod
automat;
- s intre rapid n funciune;
- frnarea s nu fie influenat de denivelrile drumului i de bracarea
roilor de direcie;
- s permit imobilizarea autovehiculului n pant n cazul unei staionri
de lung durat;
- s nu permit uleiului i impuritilor s intre la suprafeele de frecare;
- fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale
autovehiculului;
- frnarea s se fac doar la intervenia conductorului;
- s fie conceput, construit i montat astfel nct s reziste fenomenelor de
coroziune i mbtrnire la care este expus;
- s nu fie posibil acionarea concomitent a pedalei de frn i
acceleraie, s aib funcionare silenioas io construcie ieftin i simpl.
53

Cerinele de securitate impun condiia ca, la proiectarea automobilelor,

frna de serviciu s permit realizarea unei deceleraii maxime de 66,5m/s 2
pentru autoturisme. Decelereia recomandat pentru frna de siguran trebuie s
fie egal cu cel puin 30% din deceleraia frnei de serviciu.
n practic, deceleraiile care se realizeaz cu frna de siguran sunt egale
cu jumtate din valoarea deceleraiei frnei de serviciu (23m/s 2). La proiectare
valorile deceleraiei pentru frnele de siguran se recomand s fie cuprinse
ntre 3 i 3,5 m/s2.
Pentru ca frnarea s nu aib o influen duntoare att asupra
pasagerilor ct i asupra ncrcturii trebuie ca forele de frnare s creasc lin,
proprietate numit progresivitate. Progresivitatea dispozitivului de frnare se
realizeaz adoptndu-se elementele transmisiei cu caracteristici de lucru
corespunztoare, o atenie deosebit acordndu-se servomecanismelor incluse n
transmisie.
Repartizarea forelor de frnare pe punile autovehiculului are o
importan deosebit, deoarece aceasta determin capacitatea de frnare i
comportarea autovehiculului n timpul frnrii, pe diferite tipuri de drumuri.
Pentru ca autovehiculul s aib n timpul frnrii o comportare independent de
gradul de ncrcare este necesar reglarea forelor de frnare n funcie de
sarcina dinamic pe puni, o reglare parial se realizeaz cu regulatoarele de
frn montate n majoritatea cazurilor n circuitul frnelor din spate.
Pentru evitarea blocrii roilor frnate i pierderea stabilitii
automobilului pe drumuri cu aderen sczut, dispozitivele de frnare moderne
sunt prevzute cu dispozitive antiblocare, care contribuie la creterea securitii
circulaiei.
Datorit folosirii frecvente a dispozitivului de frnare, efortul necesar
acionrii pedalei trebuie s fie cuprins ntre anumite limite. n mod practic se
admite ca la frnarea cu eficacitate maxim eforturile la pedala s nu depeasc
50 daN la autoturisme, pentru o curs maxim a pedalei de 150 mm; 40 daN la
levierele frnei de mn, la o curs maxim de 300 mm. n cazul utilizrii
servomecanismelor, cursa maxim a pedalei de frn nu depete de obicei
4050 mm, ceea ce uureaz mult conducerea automobiluiui.
Datorit rolului important pe care-1 are dispozitivul de frnare n
asigurarea securitii circulaiei, se impune ca acesta s aib o fiabilitate
apropiat de 100% pentru aceasta utilizndu-se urmtoarele msuri constructive:
introducerea dispozitivelor de frnare cu mai multe circuite, utilizarea unor
avertizoare (uzarea la limit a garniturilor de friciune, scderea nivelului
lichidului din rezervorul cilindrului principal).
Mrimea jocului dintre garniturile de fricune i tambur sau disc are o
influen mare asupra stabilitii frnrii de aceea se recomand ca reglarea s se
fac cu dispozitive automate mai ales la frnele cu disc datorit uzrii mai
rapide.
Funcionarea silenioas se asigur prin msuri constructive care
impiedic vibraia tamburului (discului), a saboilor i a altor organe ale
54

dispozitivului de frnare. Pentru aceasta, mai nti de toate, aceste organe trebuie
s fie suficient de rigide. Lipirea garniturilor n loc de nituire limiteaz de
asemenea vibraiile i scritul la frnare.
n ara noastr, normativele privitoare la sistemele de frnare sunt
cuprinse n S.T.A.S. 11960 - 84. Acest standard corespunde cu Regulamentul
nr.13 al C.E.E. a O.N.U. O atenie deosebit se acord eficacitii dispozitivelor
de frnare evaluate pe baza spaiului de frnare.
CONSTRUCIA I CALCULUL FRNELOR CU DISC
AVANTAJELE I DEZAVANTAJELE FRNELOR CU DISC N
COMPARAIE CU FRNELE CU TAMBUR
n ultimul timp, frnele disc au nceput s fie utilizate frecvent mai ales la
autoturisme. Acestea se utilizeaz fie la toate roile, fie sub forma mixt, frne
cu disc n fa i tambur n spate.
Extinderea utilizrii frnelor disc la autovehicule se explic prin
numeroasele avantaje pe care le prezint n raport cu frnele cu tambur, dintre
care cele mai importante sunt:
- Sensibilitate redus fa de variaia coeficientului de frnare (la frnele
fr efect servo);
- Distribuie uniform a presiunii pe suprafeele de friciune rezultnd
uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnelor;
- Suprafaa mare de rcire i condiii bune de evacuare a cldurii (n special
la frnele cu disc de tip deschis) le permite s disipeze sub form de
cldur energii mari;
- Stabilitate n funcionare la temperaturi joase i nalte;
- Echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale;
- Posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de friciune, ceea
ce permite s se reduc timpul de intrare n funciune;
- Independena eficacitii frnrii de gradul de uzur al garniturilor de
friciune;
- Simplitatea asigurrii aceluiai moment de frnare indiferent de sensul de
mers;
- Greutatea redus a frnei pentru acelai moment de frnare numai la
frnele cu disc de tip deschis i micorarea masei nesuspendate a
autovehiculului;
- Caracterul mult mai favorabil al deformaiilor pieselor frnei; discul se
deformeaz pe direcie axial, spre deosebire de tambur care se
deformeaz pe direcie radial provocnd modificri ale formei care duce
la marirea jocurilor dintre suprafeele de friciune;
- nlocuirea uoar a garnituriior de friciune;
- Realizarea reglrii automate a jocurilor dintre suprafeele de friciune
printr-o contracie mai simpl.
Pe lang aceste avantaje, frnele cu disc prezint i unele dezavantaje ca:
eficacitate mai redus, solicitri termice mai mari la garniturile de friciune i
55

lichidul de frn, dificultatea realizrii unei frne de staionare sau de siguran

cu o eficacitate suficient.
Frnele cu disc pot fi de tip deschis - utilizate la autoturisme sau de tip
nchis utilizate la unele autocamioane, autobuze i tractoare.
CONSTRUCIA FRNELOR CU DISC DE TIP DESCHIS
n figura 3.4.1 se prezint schema frniei cu
disc de tip deschis, compus din discul 2, montat pe
butucul roii 3, precum i din cadrul 5 (etrierul), n
care se gsesc pistoanele 4 i bacurile (placheii) 6,
prevzute cu garniturile de friciune 1. n cazul de
fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi
cilindri de acionare. La soluiile la care cadrul se
prinde flotant pe punte exist un singur cilindru de
acionare dispus pe una din feele discului. Cadrul
trebuie s fie suficient de robust spre a nu se
deforma sub aciunea unor fore mari. Discul se
poate monta pe butucul roii fie pe circumferina
interioar, caz n care exist pericolul deformrii
discului sub aciunea fluxurilor termice create la
frnare, fie pe circumferina exterioar cnd acest
pericol este mai mic pentru c butucul roii
acioneaz ca un ventilator favoriznd rcirea mai
rapid a discului.
n general frnele cu disc de tip deschis nu posed efect servo i de aceea,
pentru a avea acelai moment de frnare ca la frnele cu tambur, presiunea n
conducte va trebui s aib valori de 22,5 ori mai mari dect valorile
corespunztoare frnei cu tambur, de aceea n unele cazuri prntru a nu reduce
raza medie a discului se utilizeaz doi cilindri mai mici n loc de unul mare (de
fiecare parte a discului).
n general, discul nu este protejat, fiind expus prafului, noroiului i apei,
ceea ce constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frne. De
aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru s aib o etaneitate bun.
La acest tip de frn piesele care se rotesc au greutate minim, iar condiiile de
rcire sunt optime. Fixarea garniturilor de friciune pe bacuri se face exclusiv
prin lipire.
REGLAREA JOCULUI DINTRE DISC I GARNITURILE DE
FRICIUNE
Datorit ritmului intens al uzrii garniturii de friciune se impune
utilizarea obligatorie a unor dispozitive de reglare automat a jocurilor. Practic
sunt realizate mai multe tipuri de dispozitive pertru reglarea automat a
jocurilor.
56

Dispozitive de reglare automat i continu a jocului dintre disc i

garntiurile de friciune.
n figura de mai sus, a) se prezint soluia utilizat la autoturismele
Renault. Soluia este de tipul cu friciune i asigur reglarea continu a jocului.
n interiorul pistonului 4 se gsesc montate aibele 1 i 2, bolul 9, concentric cu
cilindrul este fixat de piulia 8 pe cadrul 7.
Pe acest bol este montat inelul elastic 6, care se deplaseaz greu pe bol
datorit frecrii mari. Manonul din cauciuc 3 protejeaz pistonul i cilindrul de
impuriti. n timpul frnrii, pistonul 4, mpreun cu aibele 1 i 2, se
deplaseaz spre stnga, iar inelul 6 rmne pe loc att timp ct jocul dintre disc
i garnitur nu depete valoarea j. Readucerea pistonului n poziia iniial o
face garnitura elastic 5, montat strns pe piston i meninut n locaul din
cilindru.
Dac garnitura de friciune se uzeaz i jocul depete valoarea
prestabilit, pistonul se deplaseaz spre stnga cu o valoare mai mare dect jocul
j, iar aiba 2 va deplasa i inelul 6 spre stnga. La defrnare, aiba 1 ntlnete
inelul 6 dup parcurgerea unei curse egale cu jf iar pistonul nu mai poate reveni
n poziia iniial, astfel stabilindu-se n mod automat jocul ntre disc i garnitura
de friciune.
n figura de mai sus b) se prezint alt soluie utilizat pentru reglarea
automat a jocului. Dispozitivul este montat n interiorul pistonului 3, dispus n
cilindrul 2 al cadrului. Pe bolul 7 se afl opritorul 5, a crui poziie este
determinat de inelele elastice 6. Fora de frecare dintre bol i inelele 6 este mai
mare dect fora de readucere a arcului 8 din interiorul bucei. La frnare
pistonul se deplaseaz ctre dreapta mpreun cu buca 4, n limitele valorii j.
Dac n urma uzrii garniturii 1 cursa pistonului depete valoarea j,
opritorul 5 foreaz inelele elastice 6 s alunece pe bolul 7 cu o distan
corespunztoare. Dup ncetarea frnrii, sub aciunea arcului 8, pistonul revine
n contact cu inelele elastice la noua poziie a acestora, meninnd jocul la
valoarea prestabilit.

57

FRNA CU DISC CA FRN DE STAIONARE SAU DE

SIGURAN
Utilizarea frnei cu disc ca frn de staionare (sau de siguran) cu o
eficacitate suficient este o problem dificil, datorit eficacitii sczute a
acesteia. Pentru a asigura o eficacitate corespunztoare sunt necesare fore mari
la maneta frnei de mn sau curse necorespunztoare ale acesteia. Acesta este
unul din motivele care a dus la utilizarea frnelor cu disc pe fa i cu tambur pe
spate, ultimele asigurnd cu uurin performanele necesare.

Utilizarea frnei cu disc de tip deschis ca frn de staionare

n figura de mai sus (a) se prezint modul de acionare pe cale mecanic a
garniturilor de friciune ale unei frne cu disc n scopul obinerii frnei de
staionare. La aceast soluie, garniturile de friciune ale frnei cu disc sunt
acionate de pistonul 1 al acionrii hidraulice, prin intermediul plungerului 2,
acionat, cu ajutorul unei prghii, prin cablul frnei de mn.
n figura de mai sus (b) se prezint soluia la care pentru frna de
staionare sau de siguran se utilizeaz saboii 1 i 2, dispui n interiorul
tamburului 3 de diametru mai redus. Frna de serviciu este o frn prevzut cu
discul 4, modificat n aa fel nct partea lui central s aib forma de tambur.
n figura de mai sus (c) se prezint alt soluie. La frnare, cablul 3,
acionnd asupra prghiei 2, o rotete n sensul acelor de ceasornic n jurul
articulaiei 6. Captul inferior al prghiei va aciona asupra garniturii de friciune
7, i se regleaz cu ajutorul suportului filetat 4, corespunzator jocului j.
n figura urmtoare se prezint soluia utilizat la autoturismele OLTCIT.
Frna este independent de frna de serviciu, avnd o transmisie mecanic cu
cablu, acionat de o manet de comand. Pe fiecare etrier al frnei principale din
fa se gsesc dou ieiri, 5, prevzute cu excentricele 6, ce acioneaz bacurile
frnei de staionare, 7, prevzute cu garnituri de friciune.

58

Frna de staionare a autoturismelor Oltcit

DIMENSIONAREA DE ANSAMBLU A DISPOZITIVULUI

DE FRNARE
n cadrul dimensionrii de ansamblu a dispozitivului de frnare se
stabilesc momentele de frnare la punile automobilului, se alege tipul frnelor
propriu-zise i se adopt tipul transmisiei.

STABILIREA MOMENTELOR
PUNTILE AUTOMOBILULUI

DE

FRNARE

LA

Una dintre msurile de securitate activ prin construcie o constituie

dimensionarea corect a dispozitivului de frnare din punctul de vedere al
momentului realizat de frna de serviciu.
n cazul dispozitivelor de frnare uzuale una dintre problemele importante
este aceea a alegerii corespunztoare a raportului dintre momentele de frnare,
respectiv forele de frnare, ce revin punilor.
Din figura de mai jos, rezult pentru reaciunile normale dinamice la
puni, neglijind efectele aerodinamice, cuplurile de inerie ale roilor i rezistena
la rulare, relaiile:
(A): Z2L-Gaa+Fihg=0
(B): Z1L-Gab-Fihg=0
Z1=

Ga b Fi hg

Z2=

hg b
L
h b
X1=Z1= Ga g
L

Ga a Fi hg

Fi=X1+X2=Ga

Z1= Ga

Z2= Ga

a hg
L

X2= Z2= Ga

59

a hg
L

Momentele de frnare:
Mf1=X1rr= Ga
Mf2=X2rr= Ga

a hg
L
a hg

rr

rr

Dac facem bilanul de fore care acioneaz asupra autovehiculului la

frnare, rezult:
af=

Ga Ga sin f Ga cos Ra
ma

unde: = 0
= 1
Ra = 0
afmax = g(+f) = afmax g
Mf1= G r
a
r

Mf2= G r
a
r

a f max

hg
g

L
a f max
g
L

unde: -coeficient de aderen cu drumul la o limit de blocare, =0,6

0,7=0,6
Ga-greutatea total a autovehiculului
Ga = 9,811415 =13881,15 N
rr-raza de rulare a roii
rr=0,273 m
a-distana dintre centrul de mas i puterea din fa
a=1,156 m
b- distana dintre centrul de mas i puterea din spate
b=1,285 m
hg-naltimea centrului de mas a autoturismului, h g=0,500,75 m
hg=0,6 m
g-acceleraia cderii libere
g=9,81 ms2
afmax-deceleraia la frnare
afmax=6 ms2
L - ampatamentul
L=2,441 m

60

6
0.6
Mf1=13881.15 0.273
9.81
0.6 1595.137
2.441
6
1.156
0.6
761.881
Mf2=13881.15 0.273
9.81
0.6
2.441
1.285

Nm
Nm

Pentru determinarea coeficentului de repartiie se poate folosi

urmtoarea relaie empiric:
Ff 1

= F = L 0.17 0.696

=1,31,6

f 2

ALEGEREA TIPULUI FRNEI PROPRIU-ZISE SI A

TRANSMISIEI DISPOZITIVULUI DE FRNARE
Alegerea tipului frnei de serviciu se face n funcie de tipul
automobilului i de caracteristicele funcionale i de eficacitate ale diferitelor
tipuri de frne.
Pentru autoturirisme cu masa total cuprins ntre 8303000 Kg, avnd
diametrul jantei cuprins ntre 13"15", alegem frne cu disc att pe fa ct i
pe spate avnd diametrul discului cuprins ntre 250330 mm.
Vom adopta: diametrul discului frnei fa: e=270 mm
diametrul discului frnei spate: e=208 mm
Alegerea transmisiei pentru frna de serviciu se face n funcie de
categoria automobilului. Se alege o transmisie hidraulic (fr efect servo).

CALCULUL FRNEI CU DISC DE TIP DESCHIS

CALCULUL FRNEI CU DISC FA

1. Fora normal: N1
Momentul de frnare pentru nf perechi de suprafee de frecare n cazul
distribuiei uniforme a presiunii se determin cu relaia:
Mf=N1rmnf
Din relaia momentului de frnare se determin fora normal N1:
N1

Mf

rm n f

61

unde: Mf=

M f1
2

=797,568 Nm

-coeficient de frecare
=0,30,35=0,3
nf-numrul perechilor de suprafee de frecare
nf=2
rm-raza medie a garniturilor de friciune ale frnei cu disc
2 re3 ri3
112.729 mm= 0.112 m
3 re2 ri 2

r m=

re=135 mm=0,135m
ri=87 mm=0,087 m.
Pentru construciile uzuale de frne cu disc de tip deschis se recomand:
rire=0,60,75
N1

797.568
11868 .571
0.3 0.112 2

Se utilizeaz etriere cu cte doi cilindri de frnare. Fiecare trebuie s

asigure o for normal:
N1'

N1
5934.285 N
2

2.Fora de acionare a pistonului: S1

n cazul frnei fr efect servo, din condiia de echilibru a garniturii
friciune:

S1-N1'-'N1'=0
S1=N1'(1+')
unde: '-coeficientul de frecare dintre bac (placa suport a garniturii) i corpul
cilindrului de acionare
'=0,050,1 '=0,05
- coeficient de frecare
=0,30,35=0,3
S1=5934,285(1+0,050,3)=6023,300 N
3. Coeficientul de eficacitate: E1
La frnele cu disc, pentru o dimensionare dat de jant, raza exterioar a
discului re este aproximativ egal cu raza unui tambur. Datorit acestui fapt,
coeficientul de eficacitate la frnele cu disc este definit de relaia:
E1

unde: Mf=

M f1
2

Mf
S1 re

=797,568 Nm

re=135 mm=0,135m
S1=6023,3 N
E1

797.568
0,98
6023.3 0.135

4. Caracteristica de stabilitate:
E1=f()
unde: =0,20,8
n general frnele cu disc de tip deschis au o caracteristic de stabilitate
liniar.
62

0.988

f ( ) 0.987

0.986

0.2

0.4

0.6

CALCULUL FRNEI CU DISC SPATE

1. Fora normal: N2
Momentul de frnare pentru nf perechi de suprafee de frecare n cazul
distribuiei uniforme a presiunii se determin cu relaia:
Mf=N2rmnf
Din relaia momentului de frnare se determin fora normal N2:
N2

unde: Mf=

Mf2
2

Mf

rm n f

=380,940 Nm

-coeficient de frecare
=0,30,35=0,3
nf-numrul perechilor de suprafee de frecare
nf=2
rm-raza medie a garniturilor de friciune ale frnei cu disc
2 re3 ri3
rm= 2 2 =89,4 mm=0,089 m
3 re ri

re=104 mm=0,104m
ri= 74mm=0,074 m
Pentru construciile uzuale de frne cu disc de tip deschis se recomand:
rire=0,60,75
63

N2

380,94
7133,707
0,3 0,089 2

Se utilizeaz etriere cu cte doi cilindri de frnare. Fiecare trebuie s

asigure o for normal:
N 2'

N2
=3566,853N
2

2. Fora de acionare a pistonului: S2

n cazul frnei fr efect servo, din condiia de echilibru a garniturii de
friciune:

S2-N2'-'N2'=0
S2=N2'(1+')
unde: '-coeficientul de frecare dintre bac (placa suport a garniturii) i corpul
cilindrului de acionare.
'=0,050,1 '=0,05
-coeficient de frecare
=0,30,35=0,3
S2=3566,853(1+0,050,3) =3620,355 N
3. Coeficientul de eficacitate: E2
La frnele cu disc, pentru o dimensionare dat de jant, raza exterioar a
discului re este aproximativ egal cu raza unui tambur. Datorit acestui fapt,
coeficientul de eficacitate la frnele cu disc este definit de relaia:
unde: Mf=

Mf2
2

E2

Mf
S 2 re

=380.940 Nm

re=104 mm=0,104m
S2=3620,355 N
E2

380,94
1,01
3620,355 0,104

4. Caracteristica de stabilitate:
E2=f()
unde: =0.20.8
n general frnele cu disc de tip deschis au o caracteristic de stabilitate
liniar.
1.013
1.012
f ( ) 1.011
1.01
1.009

0.2

0.4

0.6

.3. CALCULUL
MECANICE

FRNELOR

64

LA

SOLICITRI

Verificarea solicitrilor mecanice ale frnelor se apreciaz cu ajutorul

unor parametri, dintre care cei mai utilizai sunt: presiunea pe suprafaa
garniturilor de friciune, lucrul mecanic specific de frecare, puterea specific i
ncrcarea specific.
1. Presiunea pe suprafaa garniturilor de friciune: p
Durabilitatea garniturilor de friciune se apreciaz cu ajutorul presiunii
dintre garnitur i disc.
La frnele cu disc se admite c presiunea pe disc este uniform i se
consider o presiune medie care se calculeaz cu relaia:
N1
p1
[Mpa]
re2 ri 2
unde: p1- presiunea pe suprafaa garniturilor de friciune fa
-semiunghiul la centru al garniturii de friciune
2=4550
2r=75=0,337 rad
r=111 mm=0,111 m
N1'-fora normal
N1'=5934,285 N
re=135 mm=0,135m
ri=87 mm=0,087 m
p1

5934,285
1,652
0,337 1352 87 2

MPa

N 2
[Mpa]
re2 ri 2
unde: p2- presiunea pe suprafata garniturilor de frictiune spate
-semiunghiul la centru al garniturii de frictiune
2=4550
2r=53=0,297 rad
r=89 mm=0,089 m
N2'-forta normala
N2'=3566,853 N
re=104 mm=0,104m
ri=74 mm=0,074 m
p2

p2

3566,853
2,249
0,297 104 2 74 2

Mpa

Presiunea medie admisibil este: pmed7 Mpa

2. Lucrul mecanic specific de frnare: LS
Durabilitatea garniturilor de friciune se apreciaz i cu ajutorul lucrului
mecanic specific de frecare dat de relaia:
LS=Lf A [daNmcm2]
unde: LS- lucrul mecanic specific de frnare
Lf-lucrul mecanic al forelor de frnare
65

A-suprafaa garniturilor de friciune la toate frnele,

A=A1+A2=205 cm2
A1=435,5=142 cm2
A2=415,65=62,6 cm2
Lucrul mecanic al forelor de frnare se determin din condiia ca n
timpul frnrii, variaia energiei cinetice s fie egal cu lucrul mecanic de
frnare, rezultnd:
Lf

1 Ga

V 2
26 g

[daNmcm2]

unde: V-viteza autovehiculului la nceputul frnrii

V=140 Kmh=38,89 ms
Ga-greutatea total a autovehiculului
Ga=13881,15 N=1388,115 daN
g-acceleraia cderii libere
g=9,81 ms2
Lf

1 1388,115

38,89 2 8231,12
26
9,81

LS

daNm

daN m
8231,120
40,151
205
cm 2

Pentru autoturisme lucrul mecanic specific de frnare:

LS40150 daNmcm2
3. Puterea specific de frnare: PS
Puterea de frnare necesar la frnarea unui autovehicul de mas m a=Gag
de la viteza Vmax pn la oprire, cu deceleraia maxim afmax este dat de relaia:
Ga
a f max Vmax
g A1

PS 1 1

[kWcm2]

unde: PS1- puterea specific de frnare pentru puntea fa

1

1-coeficient de repartiie,

M f1
Mf2

0,675
1
2,09

V-viteza autovehiculului la nceputul frnrii

V=140 Kmh=38,89 ms
Ga-greutatea total a autovehiculului
Ga=13881,15 N=1388,115 daN
g-acceleraia cderii libere
g=9,81 ms2
afmax-deceleraia la frnare
afmax=6 ms2
PS 1 0,6

13881,15
6 38,89 1,395
9,81 142

PS 2 2

Ga
a f max Vmax
g A2

kWcm2

[kWcm2]

unde: PS2- puterea specific de frnare pentru puntea fa

2

2- coeficient de repartiie

M f1
Mf2

1
0,323
1

2,09

V-viteza autovehiculului la nceputul frnrii

V=140 Kmh=38,89 ms
Ga-greutatea total a autovehiculului
Ga=13881,15 N=1388,115 daN
g-acceleraia cderii libere
g=9,81 ms2
66

afmax-deceleraia la frnare
PS 2 0,3

afmax=6 ms2

13881,15
6 38,89 1,582
9,81 62,2

kWcm2

Pentru frnele cu disc ale automobilelor:

PS1,20,750,95 kWcm2
4. ncercarea specific a garniturii de friciune:qS
n unele cazuri, pentru aprecierea solicitrilor garniturilor de friciune, n
loc de puterea specific, se utilizeaz ncrcarea specific definit de relaia:
qS

Ga
g A

[daNcm2]

unde: Ga-greutatea total a autovehiculului

Ga=13881,15 N=1388,115 daN
g-acceleraia cderii libere
g=9,81 ms2
A-suprafaa garniturilor de friciune la toate frnele,
A=A1+A2=205 cm2
A1=435,5=142 cm2
A2=415,65=62,6 cm2
qS

1388,115
6,771
205

daNcm2

Pentru frnele cu disc:qS 3,510 daNcm2 (la proiectare se recomand:

qS8 daNcm2).

.4. CALCULUL TERMIC AL FRNELOR

Calculul termic al frnelor unui automobil nu se poate face dect pe baza
unor date experimentale privitoare la condiiile reale de rcire a frnelor n
decursul frnrilor.
n faza de proiectare trebuie ns efectuate unele calcule termice care,
chiar dac nu reflect n mod absolut solicitarea termic real a frnelor,
constituie totui un mijloc de evitare a unor neconcordane mari ntre
dimensionarea i cerinele din exploatare.
Calculul termic al frnelor se efectueaz pentru urmtoarele regimuri de
frnare: frnarea intensiv izolat; frnarea ndelungat; frnri repetate,
efectuate la intervale de timp regulate i egale ca intensitate.
1. Calculul termic al frnelor la frnarea intensiv:
n cazul unei frnri intensive, izolate, de scurt durat se neglijeaz
schimbul de cldur cu exteriorul, considerndu-se c ntreaga cantitate de
cldur care se degaj contribuie la ridicarea temperaturii frnei propiu-zise.
Datorit conductibilitii termice foarte reduse a garniturilor de friciune,
aproape ntreaga cantitate de cldur este preluat de disc.
Bilanul termic la frnarea intensiv de la viteza V pn la oprirea
autovehiculului este dat de relaia: p
1 Ga V 2
1

2
Gt c n f
2 g 3,6 427

67

Creterea de temperatur a discului la o frnare intensiv, izolat, de la

viteza V pn la oprire:
1

Ga V 2
2 427 g 3,62 Gt1 c n f

[C]

unde: 1-creterea de temperatur a discului fa

Ga-greutatea total a autovehiculului
Ga=1415 Kg
g-acceleraia cderii libere
g=9,81 ms2
V-viteza autovehiculului la nceputul frnrii
V=30 Kmh
Gt1-greutatea discului
Gt1=4,338 Kg
h-grosimea discului
h=18 mm
-densitatea
=7200 Kgm3
nf-numrul roilor frnate
nf=2
c-cldura masic
disc

c=0,545

Kj
Kg C

-coeficient ce reprezint fraciunea din cldur produs i preluat de

=99%
1=2,505 C
2

Ga V 2
2 427 g 3,62 Gt 2 c n f

[C]

unde: 2-creterea de temperatur a discului spate

Ga-greutatea total a autovehiculului
Ga=1415 Kg
g-acceleraia cderii libere
g=9,81 ms2
V-viteza autovehiculului la nceputul frnrii
V=30 Kmh
Gt2-greutatea discului
Gt2=2,174 Kg
h-grosimea discului
h=18 mm
-densitatea materialului discului
=7200 Kgm3
nf-numrul roilor frnate
nf=2
c-cldura masic

c=0,545

Kj
Kg C

-coeficient ce reprezint fraciunea din cldur produs i preluat de

disc
=99%
2=4,999 C
n cazul n care diferena de regim termic al frnelor roilor din fa i din
spate este mare, determinarea creterii de temperatur trebuie s se fac
separat pentru frnele din fa i din spate, distribuind energia total pe puni n
acelai raport ca distribuia forelor de frnare.
Se recomand ca la o frnare intensiv de la 30 Kmh, pn la oprirea
autovehicului, creterea de temperatur s nu depeasc 15C.
2. Calculul termic al frnelor n cazul frnrii ndelungate:
La frnrile ndelungate se ine seama i de schimbul de cldur cu
mediul exterior.
Bilanul termic corespunztor unui interval de timp dt este dat de relaia:
dQ=dQ1+dQ2
68

unde: dQ-cantitatea de cldur elementar rezultat la frnare

dQ1-cantitatea de cldur elementar cedat mediului exterior
dQ2-cantitatea de cldur elementar consumat la nclzirea discului.
Dac se nlocuiesc cantitile elementare de cldur dQ, dQ1 i dQ2
bilanul termic devine:
qdAdt=A r dt+cGtd
unde: qd-densitatea fluxului de cldur la frnarea ndelungat la nceputul
frnrii,
A-suprafaa garniturii de friciune
-coeficientul de schimb de cldur dintre disc i aer
Ar-suprafaa de rcire a discului
-temperatura relativ a discului n raport cu mediul nconjurtor
c-cldura masic a materialului din care este confecionat discul
Gt-greutatea discului
d-creterea de temperatur.
Densitatea fluxului de cldur pentru fiecare disc qd1 i qd2 este dat de
relaia:
qd 1

1 Gt1
V

af
2 g A1 3,6

W
m 2

unde: g-acceleraia cderii libere

g=9,81 ms2
V-viteza autovehiculului la nceputul frnrii
Gt1-greutatea disculului
Gt1=4,338 Kg
2
A=2A1=235,5=71 cm
afmax-deceleraia la frnare
afmax=6 ms2
qd 1

1
4,338
140
W

6 =7266,227
2 9,81 0,0071 3,6
m2

qd 2

1 Gt 2
V

af
2 g A2 3,6

W
m 2

unde: g-acceleraia cderii libere

g=9,81 ms2
V-viteza autovehiculului la nceputul frnrii
A2=215,65=31,3cm2
Gt2-greutatea discului
Gt2=2,174 Kg
afmax-deceleraia la frnare
afmax=6 ms2
qd 2

V=140 Kmh

V=140 Kmh

1
2,174
140
W

6 =8260,246
2 9,81 0,00313 3,6
m2

n cazul unei frnri ndelungate, temperatura maxim a discului se poate

calcula cu relaia aproximativ:
max 1 56,5

qd1
c

V
1

3,6 a f t

unde: -coeficient de repartiie a cldurii ntre garniturile de friciune i disc =1

afmax-deceleraia la frnare
afmax=6 ms2
-densitatea materialului discului
=7200 Kgm3
c-cldura masic

c=0,545

Kj
Kg C

69

V-viteza autovehiculului la nceputul frnrii

V=140 Kmh
2
t-difuzitatea termic
t= (c)=0,0035 m s
-conductivitate termic

=14

W
m C

qd1-densitatea fluxului de cldur

qd1=7266,227 Wm2
max1=2540,128 C
max 2 56,5

qd 2
c

V
1

3,6 a f t

unde: -coeficient de repartiie a cldurii ntre garniturile de friciune i disc =1

afmax-deceleraia la frnare
afmax=6 ms2
-densitatea materialului discului
=7200 Kgm3
c-cldura masic

c=0,545

Kj
Kg C

V-viteza autovehiculului la nceputul frnrii

V=140 Kmh
2
t-difuzitatea termic
t= (c)=0,0035 m s
-conductivitate termic

=14

W
m C

qd2-densitatea fluxului de cldur

qd2=8260,246 Wm2
max2=2887,617 C
Densitatea fluxului de cldur qd este dat de relaia:
qd

Ga
V

af
g A 3,6

W
m 2

unde: g-acceleraia cderii libere

g=9,81 ms2
Ga-greutatea total a autovehiculului
Ga=1415 Kg
V-viteza autovehiculului la nceputul frnrii
V=140 Kmh
A-suprafaa garniturilor de friciune la toate frnele
A=A1+A2=205 cm2=0,0205 m2
A1=435,5=142 cm2
A2=415,65=62,6 cm2
afmax-deceleraia la frnare
afmax=6 ms2
qd

1415
140

6=
9,81 0,0205 3,6

1641762,595

W
m2

3. Calculul termic al frnelor la frnri repetate:

La frnrile repetate, cnd numrul acestora este mare, se stabilete un
echilibru ntre cldura degajat i cldura evacuat, ajungndu-se la temperatura
de saturaie a discului dat de relaia:
S=0+ (1-e-bt0)= 0+(bt0)
S1= 0+1 (bt0) [C]
unde: 0-temperatura mediului ambiant
0=30 C
b-coeficient ce caracterizeaz condiiile de rcire a frnelor
b=0,0010,004 s-1b=0,004 s-1
t0-intervalul dintre frnri
t0=10 s
1- creterea de temperatur a discului fa
1=2,505 C
70

2,505

S1= 30 0,004 10

92,625

S2= 0+2 (bt0) [C]

unde: 0-temperatura mediului ambiant
0=30 C
b-coeficient ce caracterizeaz condiiile de rcire a frnelor
b=0,0010,004 s-1b=0,004 s-1
t0-intervalul dintre frnri
t0=10 s
2- creterea de temperatur a discului fa
2=4,999 C
4,999

S2= 30 0,004 10

154,979

.5. CONSTRUCIA I CALCULUL TRANSMISIEI

HIDRAULICE
DESTINAIA TRANSMISIEI HIDRAULICE
Dispozitivele de frnare cu transmisie hidraulic sunt n prezent cele mai
rspndite la automobile. Acestea se ntlnesc la toate autoturismele,
autocamionete, autobuzele de mic capacitate i la o bun parte a autobuzelor i
autocamioanelor de medie capacitate, precum i la unele tractoare.
Cu toate avantajele pe care le prezint transmisia hidraulic, datorit
imposibilitii de a realiza un raport de transmitere ridicat, fora aplicat de
conductor pe pedal nu asigur ntotdeauna o eficacitate suficient a frnrii.
Din acest motiv, utilizarea transmisiei hidraulice la automobilele cu masa total
mai mare de 3500 kg necesit n mod obligatoriu introducerea unui
servomecanisrn. Utilizarea servomecanismului este necesar i n cazul
automobilelor cu masa total mai redus dac sunt prevzute cu frne cu disc. n
cazul automobilelor cu masa total mai mare de 10000 kg, transmisia hidraulic,
chiar prevzut cu servomecanisme, se utilizeaz mai rar.
Avantajele principale ale dispozitivelor de frnare cu transmisie
hidraulic sunt urmtoarele:
- frnare concomitent a tuturor roilor;
- repartizarea dorit a efortului de frnare ntre puni i ntre saboi se
realizeaz mult mai uor;
- randamentul ridicat datorit n special faptului c lichidul din circuitul
hidraulic este practic incompresibil (cursa real a pedalei de frn nu depete
cursa teoretic cu mai mult de 47% chiar la o frnare intensiv);
- posibilitatea tipizrii dispozitivelor de frnare pentru automobile cu
diferii parametri;
- masa redus i construcia simpl;
- timp redus la intrare n aciune, cost redus i ntreinere uoar.
Dintre dezavantajele acionrii hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizrii unui raport de transmitere ridicat;
- scoaterea din funciune a ntregului dispozitiv de frnare n cazul
spargerii unei conducte (la dispozitivul cu un singur circuit);
- scderea randamentuiui transmisiei la temperaturi joase (sub -30C);
71

- ptrunderea aerului (care este compresibil) n circuitul hidraulic duce la

mrirea cursei pedalei i reduce foarte mult eficiena frnei.
n cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedal la frne se transmite
printr-o coloan de lichid, coninut n conducte, care este practic incompresibil.
Transmisia hidraulic a dispozitivului de frnare este compus din urmtoarele
elemente principale (fig. de mai jos): cilindrul principal 3, cilindrii de lucru 5 i
7 i conductele de legtur 8. Elementul de comand l constitute cilindrul
principal 3, care este o pomp hidraulic simpl, al crei piston se acioneaz
printr-o tij de ctre pedala de frn 1. Lichidul sub presiune se transmite prin
conductele 8 ctre frnele din fa i din spate acionnd prin intermediul
pistonaelor cilindrilor de lucru 5 i 7, saboii sau bacurile, pe care se afl
garniturile de friciune. Pentru eliminarea aerului care eventual ar ptrunde n
coloana de lichid, cilindrii de lucru sunt prevzui cu supape speciale destinate
acestui scop. La apsarea pedalei de frn se transmite o presiune egal la toi
cilindrii de lucru, iar eforturile de acionare a frnelor depind de diametrele
pistoanelor.

Schemele dispozitivului de frnare cu transmisie hidraulic

cu unu i cu dou circuite
n figur se prezint schemele dispozitivului de frnare cu transmisie
hidraulic n cazul folosirii unui singur circuit pentru ambele puni (b), i n
cazul a dou circuite (a).
CONSTRUCIA
ELEMENTELOR
COMPONENTE
ALE
INSTALAIEI HIDRAULICE
Cilindrul principal (sau pompa central).
Construcia cilindrului principal depinde de numrul circuitelor de
frnare, de existena i de tipul servomecanismuiui etc. Acesta constituite
elementul de comand a dispozitivelor de frnare cu transmisie hidraulic.
Cilindrul principal trebuie s permit:
- intrarea rapid n aciune a dispozitivului de frnare;
- defrnarea rapid;
- excluderea posibilitilor de ptrundere a aerului in circuitul hidraulic;
- prevenirea pierderii lichidului.
Cilindrul principal se montez ntr-o poziie orizontal, cu o toleran de
5 ntr-o zon ferit de lovituri, temperaturi nalte, murdrie.
72

Jocul prescris ntre tija de acionare i fundul locaului corespunztor din

piston este de 0,52,5 mm, creia i corespunde o anumit curs liber a
pedalei. Acest joc ofer certitudinea c orificiul de compensare este ntotdeauna
deschis cnd pedala de frn este liber.
n cazul dispozitivelor de frnare cu dou circuite independente se
utilizeaz doi cilindri cu dispunere axial (tandem), cuprini ntr-un singur corp
comun.
n figura de mai jos se prezint cilindrul principal n tandem, la care
pistonul intermediar 2 deservete, prin dispozitivul cu supape 5, circuitul I al
frnelor roilor din fa, iar pistonul primar 1 cu dispozitivul cu supape, amplasat
ntre pistoanele 1 i 2 (nu este reprezentat pe desen), deservete circuitul II al
frnelor roilor din spate.

Cilindru n
"tandem"

Cele dou pistoane se deplaseaz n cilindru 7, turnat dintr-o bucat cu

rezervorul de lichid, ce este mprit de peretele 6 n dou compartimente, astfel
nct fiecare circuit are rezerva separat de lichid. La acionarea pistonului 1,
dup ce garnitura 8 acoper orificiul de compensare A, presiunea din camera D
ncepe s creasc.
Aceast presiune se transmite asupra pistonului 2, care ncepe s se
deplaseze spre dreapta.
Cnd garnitura 9 nchide orificiul de compensare A', presiunea lichidului
ncepe s creasc i n camera D', fiind n continuare egal cu aceea a lichidului
n camera D.
Dac n circuitul II apare o pierdere de lichid, atunci pistonul 1 se
deplaseaz spre dreapta, pn cnd tijele 3 vin n contact (cazul prezentat n
figur), iar pistonul 2 va lucra normal.
Dac pierderea de lichid a aprut n circuitul I, atunci, la acionarea
pedalei, pistonul 2 se va deplasa spre dreapta pn cnd tija 4 ajunge la opritor.
Pierderea lichidului dintr-un circuit este sesizat de conductor printr-o curs
mrit a pedalei de frn.
Cilindrul principal utilizat la autoturismele OLTCIT este prezentat n
figura urmtoare.

73

Cilindrul principal OLTCIT

n figur se prezint cilindrul principal n doua trepte. Utilizarea unui
asemenea cilindru principal este condiionat de diferitele cerine impuse
transmisiei dispozitivului de frnare n diferite etape ale procesului de frnare.
n prima etap, cnd saboii se deplaseaz pn la realizarea contactului
cu tamburul, fora de acionare trebuie s fie redus, iar aceast deplasare s se
fac ct mai rapid.

Cilindru
principal
n trepte

n acest caz este necesar un raport de transmitere mic pentru a grbi

apropierea saboilor de tambur i pentru a micora cursa pedalei de frn. Pentru
etapa a doua, cnd se realizeaz frnarea propriu-zis (apsarea saboilor pe
tambur), este necesar un raport de transimitere mare, pentru ca fora de apsare a
saboilor pe tambur s fie suficient. Cilindrul principal are dou pistoane, 7 i 4,
cu diametre diferite (pistonul 7 are diametrul mai mare), legate rigid ntre ele.
n prima etap a frnrii, la deplasarea spre dreapta, pistonul 7, la aceeai
curs, evacueaz din cilindru un volum mai mare de lichid dect pistonul 4.
Datorit acestui fapt o parte din lichid trece din cavitatea 6 n cavitatea 2 prin
orificiile 3 din pistonul 4, deformnd garnitura acestuia. n acest caz, raportul de
transmitere este determinat de suprafaa corespunztoare diferenei dintre
diametrele pistoanelor 7 i 4.
Dup ce saboii vin n contact cu tamburul, fora rezistent care se opune
deplasrii pistoanelor crete mult. n consecin, sub aciunea presiunii ridicate a
lichidului se deschide supapa cu bil 5, iar presiunea lichidului din cavitatea 6
scade, deoarece lichidul trece prin canalul oblic din pistonul 7 n spatele
74

acestuia. n aceast etap raportul de transmitere se mrete deoarece suprafaa

pistonului 4 este mai mic. Contactul 1 servete la comanda semnalizatorului
stop.
Utilizarea cilindrului principal n dou trepte permite s se micoreze
cursa pedalei, s se mreasc raportul de transmitere, fapt ce conduce, ntr-o
serie de cazuri, la evitarea instalrii unui servomecanism. Ca o particularitate a
cilindrului principal prezentat trebuie subliniat faptul c rezervorul de lichid este
separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu lichid a cilindrului se face prin
racordul 8. n cazul n care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta se
poate monta n locurile mai uor accesibile.
Cilindrii de lucru. Din punct de vedere constructiv, cilindrii de lucru pot
fi de tipul cu dou pistoane sau cu un piston. n unele cazuri, cilindrul de lucru
poate fi n trepte, adic pistoanele sunt de diametre diferite, pentru a obine
presiuni egale ntre garniturile de friciune i tambur, pentru cei doi saboi.
Dup locul de dispunere cilindrii de lucru pot fi interiori (n roat) sau
exteriori. Ultima soluie se utilizeaz cnd sunt necesare fore mari de acionare
iar cilindrul de lucru nu se poate amplasa n interiorul roii datorit spaiului
limitat.
n general, la autoturisme diametrele cilindirilor de lucru de la frnele
roilor din fa sunt cu 3040% mai mari dect la frnele roilor din spate,
pentru a ine seama de ncrcturile dinamice ale punilor n timpul frnrii.
Conductele de legtur. Se deosebesc dou tipuri de conducte de
legtur; rigide i elastice. Acestea se dispun ntre cilindrii principali i cilindrii
de lucru pe trasee ndeprtate de surse de cldur protejate de lovituri sau frecri
ce pot produce uzura lor.
Conductele rigide sunt confecionate din oel, alam sau cupru. Cele mai
utilizate sunt conductele din oel (sunt uoare i rezistente) avnd suprafaa
interioar acoperit cu cupru iar suprafaa exterioar cu o protecie anticoroziv.
Conductele rigide trebuie s reziste la o presiune de 150200 daN/cm2. Se
recomand evitarea ndoirii acestora cu raze de curbur prea mici.
Conductele elastice sau furtunele de frn se utilizeaz la asamblarea
conductelor rigide a elementelor dispozitivelor de frnare care sunt puse pe
partea nesuspendat a autovehiculului.
Sunt confecionate din cauciuc cu inserii textile, avnd la capete
manoane speciale din oel pentru racordare. Conductele elastice ce fac legtura
cu frnele roilor de direcie sunt protejate, n exterior, cu spirale de srm iar
lungimea lor se stabilete astfel nct, la bracajele maxime ale roilor de direcie,
s nu fie tensionate.
Conductele elastice de la transmisia hidraulic trebuie s reziste la o
presiune de 350 daN/cm2. Se impun numeroase cerine de calitate a materialului,
deformaii, etc. (v. STAS 7358 - 80).
Lichidele de frn. Condiiile impuse lichidelor de frn utilizate la
dispozitivele de frnare cu transmisie hidraulic sunt:
75

- s aib o vscozitate mic, care s nu varieze cu temperatura (n

intervalul de la -50C pn la +70C) dect n limite restrnse;
- s aib bune proprieti de protecie, adic s nu produc coroziunea
pieselor metalice cu care vine n contact i s nu deterioreze proprietile
garniturilor de etanare;
- s fie stabile la temperaturi nalte, sa nu aib tendina de stratificare, s
nu formeze gume i s pstreze proprietile timp ndelungat;
- s aib bune proprieti de ungere;
- s aib punctul de fierbere ct mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerine lichidele de frn sunt amestecuri
formate dintr-un solvent puin vscos i relativ volatil, i o substan onctuoas .
Ca solveni se ntrebuineaz alcoolurile, acetona, eterul etc., iar ca substan de
ungere servete uleiul de ricin i mai rar, glicerina. n cazurile cnd piesele din
cauciuc se confecioneaz dintr-un cauciuc rezistent la ulei, se admite
ntrebuinarea lichidelor de frn pe baz de uleiuri minerale.
Din punct de vedere al compoziiei lichidele de frn pot fi:
- soluii de ulei de ricin (53%) n alcool etilic (47%) sau ulei de ricin (40%)
n alcool butilic (60%);
- amestecuri de alcool etilic (22,5%), ap (7,5%) i glicerin (70%);
- produse pe baz de uleiuri minerale sau sintetice;
- combinaii pe baz de glicoli.
CALCULUL TRANSMISIEI HIDRAULICE
Calculul se face pornind de la forele necesare pentru acionarea plcilor
de friciune ale frnelor cu disc.
1. Diametrul cilindrului de lucru (de acionare): dc
Se determin, dup ce, n prealabil, a fost adoptat presiunea lichidului p,
cu relaia:
d C1

4 S1
p

unde: S1-fora de acionare a plcilor

S1=6023,300 N=602,33 daN
p-presiunea lichidului
p=3545 daNcm2p=40 daNcm2
4 602,33
d C1
4,378 cm
3,141 40

dC 2

4 S2
p

unde: S2-fora de acionare a plcilor

S2=3620,355 N=362,035 daN
p-presiunea lichidului
p=3545 daNcm2p=40 daNcm2
dC 2

4 362,035
3,394
3,141 40

cm

Cu ct presiunea p are o valoare mai ridicat, cu att cerinele impuse

conductelor de legtur sunt mai severe, dar n schimb elementele componente
ale dispozitivului de frnare vor fi mai compacte.
76

2. Fora la pedal: Fp
Fora la pedala, care realizeaz cu ajutorul cilindrului principal presiunea
p din circuitul hidraulic, se determin cu relaia:
FP

S
1

iP ih h

Fora maxim admisibil la pedala de frn este de 5065 daN pentru

autoturisme.
Fpb=F1a F1

Fp=65 daN
unde:

iP

FP b
a

b
3,5 6 b=6a
a

ip-raportul de transmitere al pedalei

F1 p

F1=6Fp=390 daN

d P2
4 F1
dP
4
p

p = 40 daNcm2
dp- diametrul cilindrului principal,
dP

4 390
3,523
3,141 40

cmdp= 35,236 mm

ih-raportul de transmitere hidraulic

d C1 d C 2
1,197
d P2

ih

h-randamentul transmisiei hidraulice dependent de presiunea lichidului de

lucru
h=0,900,95h=0,90
3. Cursa pedalei: Sp
Cursa pedalei este limitat din considerente de comoditate a acionrii.
n cazul autoturismelor, cursa maxim este limitat la 150 mm.
La determinarea cursei pedalei se ine seama de volumele de lichid
corespunztoare curselor de lucru ale pistoanelor cilindrilor de lucru i de
volumul de lichid consumat pentru preluarea jocurilor. n cazul unui automobil
cu dou puni, cu frne la toate roile, cursa total a pedalei de frn, neglijnd
deformaiile conductelor, se determin cu relaia:

d
d
S P iP 4 s1 C1 4 s2 C 2 jP

dP
dP
2

unde: dc1 i dc2- diametrele cilindrilor de lucru ai frnelor anterioare i respectiv

posterioare
dc1=43,786 mm
dc2=33,946 mm
s1 i s2 - cursele pistoanelor cilindrilor de lucru
s1=s2=0,12 mm
dp- diametrul cilindrului principal
dp=38,056 mm
jp - jocul dintre pistonul cilindrului principal i tija de acionare
jp= 1,52,0 mmjp= 1,5 mm
- distana dintre buza garniturii primare a pistonului cilindrului principal
i marginea opus a orificiului de compensare
=1,5 mm
77


43,737
S P 6 4 0,12

35,236

33,946

35,236

4 0,12

1,5 1,5 25,11 mm

5. Cursele pistoanelor cilindrilor de lucru: s1,s2

s1=s2=j+u+g+t
unde: j = 0,20,7 mmj=0,3 mm
t = 0
g - deformarea garniturii de friciune
g=0,30,6 mm g=0,4 mm
u=0
s1=s2=0,12 mm

.6. CALCULUL RULMENILOR

1. Calculul rulmenilor n punctul A:

Reaciunea vertical FV se determin pentru cazul frnrii:

Reaciunea orizontal FH:
FH=FV rr= Z1S rr
Fa=FVrr= Z1S rr
Z1S E m1 f G1

E
1
1
FY 1 0 Z1S m1 f G1 m1 f G1
2
2
E

78

FV=Z1S

hg
0,6

cos = 1 0,6
cos 0 1,280
1,285
b

1,285
b
G1L-Gab=0G1= L Ga= 1,312 1415 1385,88 Kg

m1f=

unde: - coeficient de aderen cu drumul la o limit de blocare

=0,60,7=0,6
hg - nlimea centrului de mas a autoturismului
hg=0,500,75 m hg=0,6 m
E - ecartamentul
E=1,312 m
b - distana dintre centrul de mas i puterea din spate
b=1,285 m
rr- raza de rulare a roii
rr=0,273 m
1

Z1S= 2 1,280 1385,88 1,312 0,6 1,280 1385,88 1698,21

FV=Z1S=1698,219,81=16659,44 N
FH= Z1S rr=0,616659,440,273=2728,816 N
Fa=FVrr= Z1S rr=0,616659,440,273=2728,816 N
2. Calculul rulmenilor n punctul B:

Reaciunea vertical FV se determin pentru cazul frnrii:

Reaciunea orizontal FH:
79

FV=Z1d

FH=FV rr= Z1d rr

Fa=FVrr= Z1d rr
E
1
1
FY 1 0 Z1d m1 f G1 m1 f G1
2
2
E
h

0,6

g
m2f= 1 a cos = 1 0,6 1,156 cos 0 1,311

1,156
a
G2L-Ga a=0G2= L Ga= 1,312 1415 1246,753 Kg

Z 1d E m1 f G1

unde: - coeficient de aderen cu drumul la o limit de blocare

=0,60,7=0,6
a - distana dintre centrul de mas i puntea din fa
a=1,156 m
hg- nlimea centrului de mas a autoturismului
hg=0,500,75 m hg=0,6 m
E - ecartamentul
E=1,312 m
rr - raza de rulare a roii
rr=0,273 m
1

Z1d= 2 1,280 1385,88 1,312 0,6 1,280 1385,88 75,716

FV=Z1d=75,7169,81= N
FH= Z1d rr=0,6742,7730,273=121,66 N
Fa=FVrr= Z1d rr=0,6742,7730,273=121,66 N

BIBLIOGRAFIE

1. M. Gafianu, s.a. - "Organe de maini" - vol. I, II, Edit.Tehn. Bucureti 1983;

2. P. Alexandru, s.a. - "Mecanismele direciei autovehiculelor" - Edit.Tehn. Bucureti 1977;
3. M. Gafianu, s.a. - "Rulmeni - proiectare i tehnologie" - vol. I, II, Edit.Tehn. Bucureti 1985;
4. A. Stoicescu, s.a. - "Dinamica autovehiculelor pe roi" - E.D.P. Bucureti 1981;
5. Radu Gaiginschi, s.a. - "Motoare cu ardere intern - calcul si construcie" -Editura "Shakti" lai
1997;
6. I. Crudu - "Atlas reductoare cu roi dinate" - E.D.P. Bucureti 1982;
7. Gh. Frail - "Calculul i Construcia Autovehiculelor Rutiere" - E.D.P. Bucureti 1977;

80

CUPRINS
TEMA PROIECTULUI...............................................................................pag.1
. CALCULUL TERMIC...........................................................................pag. 2
.1. ALEGEREA I CALCULUL PRINCIPALILOR PARAMETRI
INIIALI.......................................................................................................pag. 3
I.2. SCHIMBUL DE GAZE..........................................................................pag. 3
.3. CALCULUL PROCESELOR.................................................................pag. 4
.3.1. PROCESUL ADMISIEI.......................................................................pag. 4
.3.2. PROCESUL COMPRESIEI.................................................................pag. 6
.3.3. PROCESUL DE ARDERE..................................................................pag. 9
I.3.4. PROCESUL DESTINDERII..............................................................pag. 13
I.4. PARAMETRII INDICAI I EFECTIVI............................................pag. 15
I.6. BILANUL TERMIC AL MOTORULUI............................................pag. 20
. CALCULUL DINAMIC......................................................................pag. 28
.1. DATE INIIALE.................................................................................pag. 29
.2. GREUTATEA TOTAL I CAPACITATEA DE NCRCARE A
AUTOVEHICULULUI...............................................................................pag. 30
.3. TRASAREA CARACTERISTICII EXTERIOARE...........................pag. 30
81

.4. TRASAREA CARACTERISTICILOR DINAMICE ALE

AUTOVEHICULULUI...........................pag. 35
. CALCULUL FRNELOR................................................................pag. 49
.1. CONSTRUCIA I CALCULUL SISTEMULUI DE FRNARE...pag. 50
.2. CONDIII FUNCIONALE I CONSTRUCTIVE IMPUSE
SISTEMELOR DE FRNARE...................................................................pag. 53
.3. CALCULUL FRNELOR LA SOLICITRI MECANICE.............pag. 65
.4. CALCULUL TERMIC AL FRNELOR..........................................pag. 67
III.5. CONSTRUCIA I CALCULUL TRANSMISIEI HIDRAULICE...pag.71
III.6. CALCULUL RULMENILOR.........................................................pag. 78
BIBLIOGRAFIE.......................................................................................pag. 81

82