CAPITOLUL

MI$CARILE NAVEI PE VALURI

9.1 SIGURANTA

HIDRoDINAMTCA.t NavgLoR pE
VALURI

Asigurarea securitilii navelor constituie o preocupare esenfiali in activitatea de

cercetare gi proiectare navalS. Statisticile actuale privind accidentele marine grave dovedesc faptul cd asigurarea securitilii navei reprezintb o problemd fundameniall, inc6
nerezolvatd pe plan mondial. Pot fi menlionafi urmitorii factori generali care au stat la
baza celor mai recente accidente marine:

- apari{ia unor forme de nave necoventionale, a clror comportare generald

pe

mare este insuficient studiatd gi cunoscuti;

- noile cerinfe ale companiilor de navigafie privind adaptarea nivelului de operare
al navelor cu forme convenfionale la condilii dificile de mediu;
- lipsa unor sisteme informatice integrate la bordul navei pentru evaluarea rapidi a
eradului de risc la care se expune nava intr-o situalie criticd, determin6nd aparilia erorilor echipajului in adoptarea soluliilor pentru evitarea stdrilor de pericol.
Elementul central al conceptului de securitate globali este evaluarea siguranfei

glt'bale a sistemului pe baza analizei riscurilor

t13].

in

cadrul studiului siguranlei

Capitolul9. Migcdrile navei pe valuri

tft

hidrodinamice a navei, evaluarea migcdrilor navei gi a stabilitnlii transversale

pe ralun
reprezintd o problemi de maximi importanfi gi complexitate. Solutionrr.u
,u se bazeazd' pe determinarea inclinirilor transversale ale navei sub
acfiunea valurilor. precum gi a capacitaqii de redresare a acesteia gi necesitd dervoltareaunor
metode li mrjloace de investigare specifice, menite si aproprie modelarea teoretic6 gi
experimenaia
de realitatea fizicl.
Cercetdrile actuale care se desfrgoari in domeniul comportlrii navelor pe
valuri
incearci si elucideze aspectele fizice care inso,tesc mecanismul complex
af inclinarii
transversale, in situafii tipice periculoase care pot conduce la pierderea
navelor intacte
prin rdsturnare ([ I 6],[2 1]).
O serie de studii s.istematice au impus o clasificare a situaliilor tipice periculoase
in funcfie de unghiul de incidentd dintre direcliile de inaintare ale navei ji
valurilor.
Astfel se intAlnesc situalii periculoase specifice navigafiei pe valuri longitudinal"
ioi"
prova sau din pupa),.pe valuri de travers gi respectiv pe valuri
oblice. in. eaurring a
definit urmltoarele situatii tipice periculoase care pot sI se manifeste la
navigatia"pe
valuri longitudinale:

rezonanfa parametrici a migcirii de ruliu indus;

pierderea totali (puri) de stabilitate;
cdderea navei intre valurile de urmirire
Cauza apariliei migcirii de ruliu indus la naviga{ia pe valuri longitudinale
o constituie variafia momentului de redresare cu o perioada egata cu perioada
valurilor de
in condjfiile existen,tei unei incliniri t.*ru"rru"le iniliale datorati unei perlntitnile'
turbafii externe [30]. Amplificarea migcirii de ruliu indus este posibill
in zona de re-

znnan[Aparametrici,caractefizatiprinrelaf ia:

T"n

-i-=_.n

Te 2'

N*

(430)

in care s-a notat cu T" perioada valurilor de int6lnire gi cu T* perioada

naturald a migcirii de ruliu.
Pierderea totali de stabilitate [30] poate apare in condifile
agezlrii statice a navei
cu secfiunea maestri pe creasta valului de urmlrire. Daci lungimea gi
viteza navei
sunt apropiate de acelea ale valurilor de urmdrire, atunci reducerea
momentului de
redresare este maxim[ 9i se menfine un timp mai indelungat. Dac6
rezervade stabilitate este insuficienti, atunci apare pericolul rdsturnirii navii.
Ciderea intre valuri [30] este posibild la navigafia pe valuri de urm6rire gi
este
cauzzti, de instabilitatea direc{ionald a navei aflati pe po4iunea
ascendentii sau descendentii a pantei valului. DacI viteza navei este apropiati'de
aceea a valurilor de urnava igi poate pierde direcfia initial[ de navigalie. Rotirea navei pe
1Eri1e,
val este
ilsolitn de aparilia brusci a momentului de inclinare-transversald" care poate
genera
pierderea navei prin risturnare.

270

Teoria navei. Concepte gi metode de analizd,a performanlelor de navigalie

in situalia agezdrii navei pe valuri de travers au fost identificate alte cazuri tipice
periculoase pentru stabilitatea transversal[ a navei, cum ar fi:

rezonanla sincrond a miqcdrii de ruliu;

impactul violent al valurilor abrupte cu bordajul navei;
ambarcarea apei pe punte in timpul migcirii de ruliu.
Situaliile tipice periculoase pot sd se manifeste independent sau

in combinalie.
Rdsturnarea navei poate fi qi rezultatul succesiunii unor secvenle de evenimente
diferite. Un exemplu in acest sens il constituie cazul navigaliei pe valuri oblice.

9.2 FORMULAREA

MODELULUI HIDRODINAMIC
LINIAR

Prima teorie care a fost utilizatd in aplicafiile ingineregti pentru calculul migcirilor
navei pe valuri longitudinale a fost dezvoltat[ de Korvin-Kroukovsky qi Jacobs (teoria

liniard a secfiunilor) gi constituie una dintre cele mai semnificative contribulii in

domeniu. impdrlirea corpului navei in sec,tiuni transversale cilindrice gi considerarea
curgerii bidimensionale in jurul acestora reduce ordinul problemei de la trei, la doui
dimensiuni. Acest principiu sti la baza numeroaselor variante ale teoriei secliunilor,
dezvoltate de-a lungul timpului (Gerritsma gi Beukelman, Tasai, SerrCing, Boroday,
etc.). Ogilvie gi Tuck au introdus o alt[ formi a teoriei secfiunilor, utilizdnd teoria
corpurilor cu forme fine, alungite. O varianti a teoriei liniare a secfiunilor pentru
studiul miEcdrilor navei pe valuri aparline lui Salvesen. Calculul efectiv al
coeficienfilor hidrodinamici seclionali se realizeazd prin metoda distribuliei sutselor,
propusd de Frank.

in cadrul modelului hidrodinamic liniar se presupune cI nava este un solid rigid

cu $ase grade de libertate, care avanseazd cu viteza medie constantd, U, in cdmpul
valurilor incidente [30].
Migcdrile navei sunt definite in raport cu sistemul de axe de coordonate Oxyz,
care se deplaseazd in migcare de translalie impreuni cu nava (fig.9.1). Planul
orizontal Oxy este ata$at suprafefei apei calme, iar axa longitudinal[ Ox este orientatd
pe direclia de deplasare a navei.

trl
zL

rll

-+

Directia
deplasarii navei

Fig. 9.1 Sistemul de axe utilizat pentru descrierea migcirilor navei

-\

Capitolul 9. Migcdrile navei pe valuri

li

resS-a notat cu cq unghiul de incidenfd dintre direcliile de inaintare ale navei

0 corespunde navigafiei pe valuri din pupa (valuri de r.npectiv valurilor. Cazul
180o
oQ
este caracteristicl deplas[rii navei pe valuri din pror-a
iar
valoarea
marire),
=

si:

(valuri frontale). Migc[rile de translafie pe direcfiile x, y $i z s-au notat cu 1, I: 5i

respectiv q3, iar migcdrile de rotafie unghiularl in jurul aceloragi rxe au fost simbolizate cu 4+, Tls qi respectiv q6.

in cadrul modelului hidrodinamic liniar se presupune cI nava se deplaseezi pe

valuri regulate, armonice, de mici amplitudine. Sub acfiunea fort,elor gi momentelor
hidrodinamice de excitalie, generate de acfiunea valurilor, nava rispunde cu migcdri
oscilatorii liniare gi armonice.
in ipoteza rdspunsurilor de mici amplitudine, unghiurile lui Euler q, 0 gi ry (care
mlsoari rotafia axelor unui sistem solidar legat de corpul navei fafi de axele sistemului Oxyz) coincid cu deplasirile unghiulare rlc, rls, T16 gi reprezintii unghiurile de ruliu,
de tangaj gi respectiv de rotafie in jurul axei verticale.
in ipoteza migc[rii irotalionale a fluidului ideal, incompresibil, formularea generali a modelului hidrodinamic liniar este realizati pe baza teoriei curgerii potentiale.
Problema centrali constd in determinarea func,tiei potenlial de vitezl O(x,y,z,t) care
caracterizeazi domeniul de curgere. Potenfialul de viteze reprezintii solufia ecuafiei
Laplace (ecuafia de continuitate in cazul migcirii irota{ionale) scrisd sub forma:
(431)

AaD=0

sl satisfaci condiliile la limiti pe suprafelele mirginite, condiliile iniliale gi

la infiriit.
in ipotezele modelului hidrodinamic liniar, potenfialul de vitezd poate fi scris ca
suml a urmdtoarelor componente:
gi trebuie

O = @u +@, +@o

+Q*.

(432)

Potenfialul @u (x,y,z) este indus in apl calmd la deplasarea navei cu viteza constanti U, este invariabil in timp gi trebuie sd satisfac[ condilia la limiti pe suprafala
corpului (componenta normall a vitezei fluidului se anuleazl), condilie scrisi pentru
suprafafa medie udati So:

dou
an

precum gi condilia la

limiti

=0

pe suprafafa Ss,

pe suprafafa

a
^A2
i+ g:J@u

1Uz

dx-

oz

liberl neperturbati (presiunea

=0

pentru z=0.

(433)
este constantii)

(434\

Teoria navei. Concepte gi metode de analiz|a performanfelor de navigafie

potenfialul @u reprezintd solu{ia problemei la limit[ a rezistenfei de val (prob_|e11

util6 pentru determinarea influen{ei profilului
Newmann-Kelvin). Cunoapterea ,u
"ri"
valului propriu (generat de inaintarea navei cu vitezi constantil in api calmd) asupra
potenfialul
stabilitatii iranrve.sal". in cadrul modelului hidrodinamic liniar prezentat,
Ou se neglijeaz[, considerandu-se cd valul propriu nu afecteazlmi$cirile navei'
celelalte componente ale funcfiei potenfial de vitezl (@r, @n si @n) depind de
timpul t qi de coordonatele spaliale x, y 9i z.
Potenfialul @1 (x,y,z,t) este potenlialul valului incident, armonic, iar @p(x,y,z,t)
este potenlialul de difraclie. Suma celor doud componente caracterizeazil "problema
difracliei,', generat6 de interacliunea valurilor incidente cu corpul navei in ipoteza cd
in c6mnava este iiprita de gradele sale de libertate. Ptezenla corpului presupus fixat
pul valurilor incidente determini modificarea cdmpului de presiune din mediul fluid 9i
ieformarea profilului sinusoidal al valului. Potenlialele @r $i @o trebuie s6 satisfaci
condilia pe frontiera corpului scrisl pentru suprafa{a medie udati
e

i,a'

oD) = o, Pe suPrafala

gi respectiv condilia pe suprafa,ta

rr$-u

Ss

(43s)

liber[ considerata neperturbatS

*,' *e'$tto,,op)

=0,

Pentru z = o'

(436)

Potenfialul @r (x,y,z,t) este potenlialul de radia{ie 9i caracterizeaz[ "problema

radia{iei",'g"r,"ruti d".-it"arit" oicilatorii ale corpului in mediul fluid aflat inilial in
corpului
stare de repaus. potenlialul @n trebuie s[ indeplineascd condi{ia pe frontiera
fo4ate
migcirii
avitezei
normall
(vitezanormal6 a fluiiului este egal[ cu componenta
a corpului in acelagi Punct)
d@n
?n

= u.tr

gi respectiv condilia pe suprafafa

pe suprafafa 56

(437)

liberi neperfurbati

rr$-ufrl' *c*lo.

o, pentru z = o'

(438)

cu i vectorul unitar normal la suprafa(a corpului, orientat spre exteriola

rul corpului, iar cu v vectorul vitezei migc[rii fo(ate impusi corpului' hoblemele
limiti prezentate sunt completate cu condiliile iniliale
S-a notat

Capitolul.g. Migcdrile navei pe valuri

@+0l

g-ol
ctt

7V1

pentru t -+ -

(439r

9i condi{iile la

infinit (valurile generate de prezenla corpului

V@

-+

0, pentru

R-J

gi z

se atenueazd la

-> - -

infinit)
(440)

unde R este vectorur de pozilie in. raport cu

originea sistemului de axe, iar V este
operatorul lui Hamilton.
Dacd potenfialele de vitezdou, @r, @o @n
satisfac ecuafia Laplace in domeniul
$i
fluid, precum qi condifiile ra rimiti, initiur" ru innnit
pr";;;;"in rerafiile 433+440,
ii
atunci

prin suprapunere liniard se carcule azd poten[iaiur

totar
pe bazacdruia se
poate determina presiunea in fluid, aplicdnd
ecualia rui gernoulriscrisa

o,

sub forma

p=

d 1, .)
_p[(:_
U.V)o +apol, + gzJ

(44r)

dtL

unde^p este densitatga,fl.uj{1tui,.iar g reprezintd

accererafia gravitafionald.

In cadrul modelului hidrodinami"

Htffil::lli,

iini* se utilizeazdfirma riniarizat|,a ecuatiei

obfinuti prin neglijarea termenului pdtratic di"

_;;;;i.;;,"#:i

in continuare, prin integrarea cdmpurui de presiune pe

suprafafa medie udati so a
corpului navei, se obline torsorul hidro'dinamic generat
d; ;i;;u varurilor
11

= IIso p.ng .ds

(442)

Avdnd in vedere. existenfa componentei hidrostatice

a cAmpului de presiune, re_
cd, torsorul exprimat prin intermedid
(442) con[ine ei for_
{ele qi momentele hidrostatice de redresare. cu i, s-au notat
cele gase componente ale
normalei generalizate. care pot fi explicitate
cu relafiile:

iil;;i;il;il##

zultd'

(n,,,nr,n.) = n

(n.,nu,nu)=Rxn
unde

(443)

indicii 1,2 qi 3 corespund axelor y gi respectiv

4
z, iar indicii 4, 5 qi 6 se referi

Ia rotafiile in jurulaceloraqi axe.

Torsorul hidrodinamic se descompune in doui

componente principare: fo4ele gi
momentele de excitafie generate de acfiunea
valurilor F 1d"t"r-ioate prin rezolvarea

274

Teoria navei. Concepte gi metode de analizla performanfelor de navigafie

problemei difrac{iei) 9i for,tele gi momentele de radia{ie G (rezultate din rezolvarea

problemei radialiei)

ft =F+C.

(444)

Torsorul de radialie caracterizeazi proprietifile hidrodinamice gi hidrostatice ale

corpului navei gi poate fi exprimat cu o relalie de forma generall:

G=-A.n-B.n-C.rl

(44s)

unde A reprezinti matricea maselor adilionale, B este matricea coeficienfilor de amor-

tizare potengiali, C este matricea coeficienfilor de redresare hidrostatic5, iar q gi 11

sunt derivatele de ordinul unu qi respectiv doi ale migcdrilor navei in raport cu timpul
Pentru determinarea migcdrilor navei sub ac{iunea torsorului hidrodinamic H
generat de prezenfa valurilor regulate armonice, de mici amplitudine, se utilizeaz6
legea a doua a lui Newton, scrisi in rapoit cu sistemul inerlial Oxyz sub forma:

$u'nr

=E

(M6)

in care M reprezinti matricea maselor gi momentelor de inerfie ale navei. lindnd cont
de relafiile (aaa) pi (445), sistemul ecuafiilor diferenfiale de migcare (446) devine:
=i

(M + A).fl+ B.q+ C.11 = P

(447)

Coeficien{ii hidrodinamici (masele adilionale gi coeficienfii de amortizare) precum gi

coeficienlii hidrostatici de redresare sunt dependenfi de frecven,ta excita{iei.

9.3 STUDTUL ndr$CAnrr,oR DECUPLATE ALE NAVEI PE

VALURI REGULATE
Migc[rile verticale, de ruliu gi de tangaj sunt migciri oscilatorii datorate prezen{ei
for{elor sau momentelor de redresare care apar atunci c6nd nava este scoas[ din pozifia
sa de echilibru. In realitate, migcirile oscilatorii ale navei sunt cuplate sau simultane.
in cadrul acestui paragraf, vor fi analizate migcirile navei pe valuri regulate, in
ipoteza decupldrii acestora [10].
Principial, studiul ecualiilor migc[rilor verticale, de ruliu sau de tangaj (decuplate)
se realizeazi intr-o manierd asem[nitoare.
Generaliz6nd problema abordatii, vom analiza ecua{ia de forma:

Capitolul9. Migcdrile navei pe valuri

(m+a)'riu +b.rlr

*c.{t

n5

=E.sin(ol"t) pentru k= 3,4 sau 5

(++8)

in care a este masa adi{ionald, b este coeficientul de amortizare potenfial4

c este coeficientul de redresare, F6 este amplitudinea fortpi sau nlomentutui O"
excitalie, iar ro.
este pulsafia de intdlnire. Pentru k: 3, m[rimea q* desemneazb
migcareayertical5, iar
m este masa navei. Pentru k:4, ne referim la migcarea de ruliu, iar
m esle monrentul
de inerlie la ruliu. Indicele k: 5 caractefizeazdmiqcarea de tangaj,
iar m este momen_
tul de inerlie la tangaj. coeficienfii a, b, c precum gi amplitudiiea Fs se
calculeazr in
mod distinct pentru fiecare miqcare oscilatorie.
Analiza ecua[iei (448) poate fi realizatd,in aceeagi manieri pentru toate
oscilafiile decuplate. Studiul se realizeazd in domeniul de frewen{i deoarece
coeficienfii a, b
gi c depind de frecven{a excitaliei. in ipoteza valurilor regulate,
fo4ele de excitagie
sunt de naturi armonic[.
Valurile regulate [5] sunt descrise printr-un parametru spafial (lungimea valurilor, l, ) gi un parametru de timp (perioada valurilor, T). Lunlimea valurilor
regulate
reprezintd distanfa dintre doud creste succesive de val (sau dinire
doud treceri suicesive prin zero). intre lungimea valurilor regulate gi numdiul de
val k exist[ rela{ia:

k=2nlL.

(44e)

Perioada valurilor regulate este legati de pulsafia acestora prin

expresia:

T=2n/a.
este

(450)

In teoria potenfiald a valurilor plane de micd amplitudine (de ad6ncime

infinitn)
adev[rati relafia:
ct:2

=k.g

(4s1)

in care g este accelerafia gravitafionali.

Distanfa de la creasta valului regulat la axa ox (fig. 9.2) (care reprezinti
urma
planului apei calme) se numeqte amplitudinea valului."gilut gi
se noteaze

i.

. i,,51:

",
fimea valului este dublul amplitudinii sale. Ecua{ia valului sinusoidal reprezentat
tn
frg.9.2 este de forma:

(
in care t reprezintd timpul.

(..sinott

(4s2)

276

Teoria navei. Concepte gi metode de analizLa performan(elor de naviga(ie

z

+(u

Fig. 9.2 Reprezentarea valului sinusoidal

Yitezapropagerii valului regulat (sau viteza unei creste de val individuale) se noteazd cu c qi se calculeazl cu relafia:
L(t)S

"=T= k =;'

(4s3)

in cazul propag[rii unui grup de valuri de adflncime infiniti, viteza grupului

de

valuri, cg, este egal6 cu jumltate din vitezapropagdrii valului individual:

ce=cl2'

(4s4)

Dac[ nava se deplaseaz[ cu viteza U in cdmpul valurilor regulate, sub un unghi de

incidenfi Crl fafE de direc(ia propag[rii valurilor, se definegte pulsalia de intdlnire rrl.
cu relafia:

t" =t

['-9'u'"o'o,l'

(4s5)

l6n cazparticular al ecuafiei (448) este reprezentat de ecua{ia migcirilor libere'

neamortizate (Fo = b = 0):
(m+a)'11*

+c'1r =0.

(4s6)

Ecuatia caracteristici are forma:

r' + c =0.
m+a
Solufiile ecuafiei caracteristice sunt:
r,," =

ti E-

+i''nr

7n

Capitolul 9. Migcirile navei pe valuri

S-a notat cu o)qk pulsa,tia naturali corespunzltoare migcdrii

11* :

(4s7)

'*=1ffi'

Perioada naturali a migcirii libere, neamortizate, nu depinde de amplitudinea

migclrii, este considerati constant[ gi se determin[ cu rela{ia:

Tnr

=2ntlo.r*

=2n.r/*f .

(458)

Solufia ecuafiei diferenliale a migcdrii libere, neamortizate, se poate scrie sub

forma:
TL =

cr '"or(tn* ' t)+ cr 'sin(oln* ' r)= c

'sin(con* ' t

e,

(4se)

in care constantele Ct,Cz $i Cs se determini pebaza, condiliilor iniliale ale migclrii,

iar e, este unghiul de fazd,.
Un alt caz particular al ecuafiei (448) este reprezentat de ecuafia migcirilor
decuplate pe api calml (migciri libere, amortizate):
(m+a).lir +b'Tlt

*c'q

=0.

(460)

Ecuafia caracteristici are forma:

,'* b 'r+ c =0.

m+a m+a
Solufiile ecua(iei caracteristice sunt:

b, 4"-l
lG-f--.",J
l-

Dac[ expresia de sub radical este negativi, atunci soluflile de mai sus se pot scrie sub
forma:

"fbl'
-Lr(.."rJ
,n."

278

Teoria navei. Concepte gi metode de analizd a performan{elor de navigalie

Folosim urmdtoarea notaf,e pentru constanta de amortizare:

b

u=r1ro*u;

'

@6L)

Jindnd cont de expresia (457) a pulsafiei naturale a migcdrii oscilatorii, soluliile

ecuafiei (460) devin:

rL

=e-u'lcr'cos(<ou't)+cr'sin(oo't)]="-*''c'sin(rou't-er)

unde e, este unghiul de fazd. Pulsafa migcdrii libere amortizate

(462)

OJ6 se calculeazd cu

relatia:

to =.,.ft,.
Perioada

migcirii libere, amortizate,

*'

(463)

se determind cu expresia:

T_
rd -

(464)

Migcarea fiind periodici, se consideri on*

) V . Rezulti cd Tu > Tn* , adici

migcdrii libere, amortizate, este mai mare decdt perioada naturald a

Constantele Cr, Cr, C gi e, se determind pe baza condiliilor iniliale ale
Soluf a (462) este rcprezentatd grafi c in frg. 9 .3.

Fig. 9.3 Oscilafia liberi amortizati

Capitolul 9. Migcirile navei pe valuri

forma:

279

Ecua{ia migcirilor decuprate, pe valuri regulate (44g)

poate fi scrisi sub

,lu+- b

c
F" ' / \
fill'nt +;;;-'4r =;};-'sin(rrr.'t).

Solulia ecua{iei de mai sus poate

(45e):

Ik
in care

qf

fi exprimatd prin

= e-u [C, . cor(rou . t) + Cr. sin(alo . t)]+

@65)

suma solu{iilor particulare

@62) si

rlf . sin(ro" . r _ 13 )

(466)

reprezintd amplitudinea migcdrii forlate, iar

e, este defazajuldintre excita-

fie qi miqcare.
Relafia de mai su-s insumeazi solufia ecua{iei oscilafiei
libere, amortizate,cu solufia ecuafiei unei migciri cu pulsafia egal6 cu aceea aexcitaliei. Atata
timp cdt ambele
solufii sunt efective, miqcarea rez:ultaiteeste in regim
tranziioriu.
Datorit6 amortizrrii,

miqcarea se stabilizeazi in timp, iar solufia ecualiei

in regim stabilizat devine:

Ir

= Tlf .sin(co"

.1

-er).

(467)

Amplitudinea migcirii stabilizate se calculeazi cu

relatia:

If; =4*'Fnr.

(468)

Mdrimea q,, reprezinti amplitudinea miqcirii statice,

iar pn* este factorul de amplifi_
care al migcirii dinamice:
rl",

=4/(m+a)

p,'-

=r/J[ -A'f

+4.k2.A2

(46e)

Factorul adimensional de amorti zare kgi factorul

de acordare A se definesc cu ajutorul
relafiilor
jos:
de mai

k = v/{r)n*

A = {D" /{r)n*

(470)
.

Defazajul dintre excitalie gi migcare se calculeazI

cu expresia:

(47r)

280

Teoria navei. Concepte gi metode de analizd a performan,telor de navigafie

e: = arctgl2' k.

el(- e' ).

(472)

grafici a factorului de amplificare prk in funcfie de factorul de

acordare A constituie rdspunsul dinamic al sistemului oscilant (fig. 9.a). Rdspunsul
Reprezentarea

maxim se obline atunci c6nd numitorul factorului de amplificare este minim.

lr

tl*

Fig. 9.4 Rlspunsul dinamic al sistemului oscilant

Derivdnd expresia Fn* in raport cu variabila A gi egaldnd rezultatul cu zero,

obline:

fih-o'I

+4'k2 . *f= z

I-

se

(-o') (-za)+r.r' .A = o

A2 =2K2

Solufia posibili din punct de vedere fizic este:

t=,11-2P

(473)

Pentru valori mici ale factorului adimensional de amortizarek, factorul de acordare A

devine unitar. in acest caz,in care pulsafia de int6lnire este egali cu pulsafia naturali a

migcdrii oscilatorii, rispunsul dinamic al sistemului oscilant este maxim ( condilia de

1ii

Capitolul9. Migcbrile navei pe valuri

rezonan[i, sincron[). De asemenea, cu c6t amortizareamiqcdrilor este mai mare. cu atal

rispunsul maxim se micgoreazi gi se deplaseazi spre valorile subunitare ale factorului
de acordare.

Din punctul de vedere al stirii de confort la bordul navei, in activitatea de proiectare se acordd o importan,td deosebiti problemei reducerii amplitudinilor mari ale migcdrilor oscilatorii pe valuri, prin utilizarea unor mijloace de atenuare a amplitudinilor
(chile de ruliu, aripi active, tancuri active sau pasive).

9.4 STUDIUL

MI$CAnrr.,oR cupLATE ALE NAVEI pE

VALURI REGULATE

Se presupune ci funcfiile potenfial devitezA ce caracterizeazdmiscarea

variazd' armonic in timp gi pot fi reprezentate prin formele complexe [30]:
$, (x, y, z, t) = 0, (x,

fluidului

y,z)'e'''t'

(x, y, z, t) = Qu (x, y, z) . e'''"'t

u+''
Q" (x, y, z, t) = Q. (x, y, z) . ei

Qo

(474)

unde

Q1, 0a li 0 reprezintd amplitudinile complexe ale potenfialelor, iar 61e este pulsafia
intdlnire
de
a valurilor. Torsorul de excitafie generat de prezenfa valurilor armonice se
determinl cu expresiile:

F=F..eir",, j =

1...6

4 = -pffs.n,(i.ro" -u'$lrO,

+gu).ds

(47s)

in care { sunt amplitudinile complexe ale forfelor gi momentelor de excitafie care actioneazd, in modul j de migcare. Definind migcirile armonice ale navei prin formele
complexe

rlr = tli .et''.-" k = 1...6

(476)

in care r1l sunt amplitudinile complexe ale migcdrilor navei (referitoare la modul k de
migcare), se poate obline urmitoarea form[ a torsorului de radiatre:

G=Gi.e,'.",, j =
Gi =

6.6
*=),Tir

'rlf

1...6

+k=>rcjk

'ni

(477)

282

Teoria navei. concepte gi metode de analizd,a performanlelor de navigafie

unde

T.ii =

-pllnt

<i . ol"

- u. S). 0, . ds = o"2 . A jr (o" ) - i. tD" . B jk (o" )

(477a)

iar Qp sunt amplitudinile complexe ale potenfialului de vitezddin modul k de migcare.

Inlocuind relaliile (475), (476) (477) gi (477a) in (446) se obline sistemul ecuafiilor de migcare in domeniul de frecvenli, scris ?n funcfie de amplitudinile complexe ale
migcirilor [30]:

i f r"' ttut,. + A

jk

(o" )l + i . or" . B,* (or" ) *

c* ]. nf =\,j=1...6.

(478)

Daci se presupune cd nava are simetrie lateralS (este simetrici in raport cu planul
oxz) gi c[ centrul de greutate are coordonatele (0, 0,4), atunci matriCea masilor gi
momentelor de ine4ie ale navei are urm[toarele componente:

Mj*

m0
0m
00
0
fr.zo
00

- m.zo

0
-fr.zc
00
140
oIt

-roa

0
m

m.zo

0
0

-r4

(47e)

0
o

I6

unde m reprezinti masa navei, 146 este momentul de inerfie centrifugal al migcirilor de
ruliu gi de rotafie in jurul axei verticale, iar I+, Is $i 16 sunt momentele de inedie mecanice ale migcirilor de ruliu, de tangaj gi respectiv de rotafie in plan orizontal.

Matricea maselor aditionale este de forma:

Aj.

A,r 0 A,g 0
oAt
o Aro
Ar, 0 Ar, 0
o Aot oA*
Ar, 0 Ar, o
oA,o oA*

Ars o
o Aru
Arr o

oA*

Ars

(480)

oA*

Matricea coeficien{ilor de amortizare potenfial[ B1r. are o formd similard cu aceea

a matricei A1r. Utilizarea ipotezei simetriei laterale permite reducerea sistemului de
ecuafii diferenfiale (a78) la doui seturi de ecua{ii: un set care cupleazi migclrile vert!
cale 5i de tangaj, iar celalalt care leag[ migcarea de translafie pe direcfie laterald cu

Capitolul 9. Migcdrile navei pe valuri

:t_r

migcirile de ruliu gi de rotafie unghiulard in jurul axei verticale. Migcarea de translatie

pe direclie longitudinalS este neglijatd in ipoteza corpurilor de form6 alungiti.
Sistemul ecualiilor migcirii navei pe valuri longitudinale, armonice, poate fi prezentat sub forma [30]:

(m+Arr)ii, *B'.11 +C:r.Tl: +Arr.ri, *B:s.Is *Crs.tls =Fr.ei,..r

Arr'r'1, *Bss.rl: f Csl .I: +(I, +Arr)li, *Bss.Is *Css.rls =F5.ei-"',

(481)

unde r13 reprezintd forma complexi a migcdrilor armonice verticale, iar q5 forma
complexd a migcirilor armonice de tangaj. Coeficienfii hidrodinamici ai ecualiilor de

mai sus (masele adilionale gi coeficienfii de amortizare potenfiala) depind de frecvenla

fo4elor 9i momentelor de excitafie, iar coeficienlii hidrostatici de redresare variazj. in
funcfie de geometria suprafepi plutirii navei.
Rezolvarea sistemului de ecualii (481) pentru o pulsafie de int6lnire datd permite
determinarea amplitudinilor complexe ni gi rlf ale migcirilor verticale gi respectiv
de tangaj, pebaza cdrora se identificd amplitudinile zu gi 0u ale miqcirilor oscilatorii
stabilizate verticale gi respectiv de tangaj, precum qi diferenfele de fazd,6 gi s6 ale
migcdrilor verticale gi respectiv de tangaj faln de fo4ele gi momentele de excitaG g"nerate de acfiunea valurilor:

fll = zu'e"'(
ri = ou 'et'ttc

(482)

findnd cont de relafiile (76) gi (482) se determind migcirile stabilizate verticale z gi

pa{ile reale ale expresiilor:

de tangaj 0, calculind

z = Re(qf .e'-"'t) = zu .cos({1" .t+e.,)

g = Re(qf ' ei'oe't) 0" .cos(o" .t +
e ,,)
=

(483)

Sistemul ecuafiilor migcirii navei pe valuri de travers (care cupleazd migcarea de

translafie pe direcfia laterali cu miqcdrile de ruliu gi de rotafie unghlular6 in jurul axei
verticale) se poate scrie sub forma:

a, ). ri, t B rz. \z+ (1, - m . to). in* Brn 4o + Aru. iu* Bro
F-.ro + An).ir*Brz.\z+(e* +Ir).ri, +B*.In +C.n.qo +
(m +

-Inu).riu *Bno .q6 = Fn .ei''.''

.
Au, i, * B ez . \z+ (a* + I, ). rin + B* . In + (a* + Iu riu *
).

rlu = Fz . e,-..,

+ (aru

Boo

rlu = Fu . ei-.,.

(484)

2U

Teoria navei. Concepte gi metode de analizd, a performan,telor de navigafie

Rezolvarea sistemului (484) permite determinarea amplitudinilor complexe

ni li nl

qf

ale migcirilor de translafie laterali, de ruliu gi respectiv de rota{ie unghiula-

rd in jurul axei verticale,pebaza cdrora se identificd amplitudinile yu, g" gi y. ale

miqcirilor oscilatorii stabilizate de translafie laterald, de ruliu gi respectiv de rotafie
unghiulari in jurul axei verticale, precum gi diferen,tele de faz6. corespunzitoare tuE,
q(

Ev(, in raport cu excitafia:

linind

ni

= y" . gt'tr(

n;
nf

g . git*t

(485)

= \yu ' eiew(

cont de relafiile (476) 9i (485) se determini migclrile stabilizate de

9 gi de rotafie unghiulari y in jurul axei verticale:

translafie lateral[ y, de ruliu

y=y"'"or(t".t*urr)
."or(r" .t * tr, )
V = Vu ."or(r. .t * r*, )
g = gu

Cele doui seturi de ecuafii cuplate

metodelor numerice Runge-Kutta.

(486)

(a8l) 9i (484) pot fi rezolvate qi cu ajutorul

9.s PROGNOZA MI$CARTLOR NAVEr pE VALURT

NEREGULATE

in

general, marea real6 reprezintl un proces aleator (t5],[11]). Starea mirii nu

fi descrisd intr-o manierd deterministi, impundndu-se o analizd,probabilistici a
acesteia. Intr-un punct al mirii reale, variafia in timp a inilfimii valurilor in raport cu
situalia de repaus este o funcfie aleatoare. Starea mlrii reale poate fi reprezentatd prin
suprapunerea unui numir infinit de valuri elementare de amplitudini infinit mici, cu
lungimi, pulsa{ii 9i direcfii diferite gi cu faze aleatoare, echiprobabil distribuite in intervalul (0,2n). Elonga{ia valului se determinl cu relafia:

poate

((x,t)=

i(,G,r)= !6." ."or(ro .X-oo .t+e,)

(487)

in care ("" este amplitudinea, Ko este numlru] de undi, co" pulsafia gi e. faza ini{iald
(corespunzitoare componentei de ordinul n).

Capitolul9. Migcirile navei pe valuri

285

\larea reali reprezinti un fenomen sta{ionar gi ergodic. Fenomenul este starionar, deoarece varia{ia mdrimilor caracteristice stirii malii
1pe deplin
lentd in timp' Procesul este ergodic deoarece se presupune
cd valoarea medie a functiilor aleatoare caracteristice procesului la un moment de timp dai;ri;
;;de

d;;;;;;;;.

;"[.]i;;

temporali a unei tealizdri.(inregistriri) particulare. Cu alte cuvinte,

dic6 un pro".,
este ergodic, avem acces la valorile medii ale ansamblului
de func1ii a.
prin
valorilor medii temporale ale unei singure func{ii.
"gurrtionu..
^intermediul
In
primi aproxima{ie, se poate presupune ci intr-u]r punct dat al m6rii reale
existd
o direcfie predominanti de propagare a valurilor componente, deci marea
reali este
unidirecfionali. Energia totali a valului sinusoidal de amplitujine (."
, demoltata pe
unitatea de suprafafi, are expresia:
Eo

=!.p.c.(?^

(488)

p este densitatea apei, iar g este accelerafia gravita{ionald. in consecinfi,

energia
denoltatl"de marea reali poate fi determinati cu expresia:

unde

(48e)
unde S* (o) , reprezintl. funcfia densitate spectrald de putere,
mdsuratii in [m2. s], iar o
este pulsafia valurilor. Func{ia densitate spectralr de putere
caracterizeaza,o anumitii
stare a mirii. Cunoscdnd funcfia densitate ipectrali de putere,
se pot defini momentele

de ordinul n ale acesteia:

m, = jolo .s*

(ol).aco

(4e0)

Momentul de ordinul zero caracterizeazd energia totald a m[rii

reale gi este egal
mirginiti de curba densitilii spectrale de puLre.
Pentru o mare complet dezvoltatd, spectrul de val caracteristic
este un spectru de
bandi ingusti. Coeficientul de extindi." a benzii de frecvenle e se calcule
azz. in
funcfie de momentele spectrale de ordinul 2 4:
Si
cu aria

r = [r --3 l(-o

.mo["

(4e1)

Cu ajutorul momentelor spectrale gi a coeficientului de extindere

a benzii de frecvenfe se pot defini mirimile caracteristice valurilor neregurate:
-

inil{imea medie

2%

Teoria navei. Concepte gi metode de analizi a performanfelor de navigafie

h-

= 2,506.mt!'

.(t-r'l'';

inll{imile semnificative
h,z =4'mlJ'

'(t-r'y''

hr^o =5,09.mf;2
hr^m =
- indlfimea

.(t-r'y''

6,671'm!;2'6-r'l''

@g2)

maximi cea mai probabili (pentru un anumit num6r n de observafii)

- perioada medie

a trecerilor prin zero

T" = 2n.(mo

lmrl't

- perioada semnificativl

T,z =2n.(molmryt'

Modelele matematice ale spectrelor sunt bazate pe unul sau mai mulli parametri.
spectrul Pierson-Moskowitz se bazeazd pe doi parametri (hrn $i r"), avi'nd urmi-

toarea formulare:

S*(ro)=#"^r[-#)

(4e3)

unde

e = 9.ni,,
4

B=t6.rE3lT;.
Valorile mdrimilor h16 gi T7 se adoptii in conformitate cu tabelele de stare a mirii,
flndnd cont de zonele specifice de navigafie.

Capitolul9. Migcdrile navei pe valuri

187

O alt6 formulare spectralS utilizatil este cea a spectrului I.T.T.C., care depinde de parametrul h16;

+l

s-(')= oJ7:s.exd-+

o-

[ c0 nln)

(494)

In fig. 9.5 se prezintl o formi tipicl a spectrului de val in funcfie de starea mirii.
Curba maximi caracterizeazd marea real[, complet dezvoltati.
complet dezvoltata

M are

Mare partial dezvoltata

Fig. 9.5 Spectre de val in functie de starea mirii

in continuare,

mlrii

dacd se cunoa$te spectrul de val corespunzitor unei anumite

reale, se poate calcula spectrul de intdlnire S* (r" ) cu relafia:

s*

stlri

(r")= s- (t)l[t- (z'ro'ulg)'coso, ]

in care cr, este unghiul de inciden{i nav6-val, iar U este viteza navei.
Dacd ecua{iile migcdrilor navei pe valuri sunt liniare, atunci amplitudinile migcdrilor sunt propor{ionale cu amplitudinea valurilor, la frecvenfa respectivl. Nava se compofte ca un filtru liniar caracterizat prin operatorul de rlspuns in amplitudine RAO,
definit cu rela{ia:
/-o \2

RAon*(r")=l*
-

\s..,

in care nf G = 1... 6) sunt amplitudinile migclrilor navei pe valuri regulate gi (^ este

amplitudinea valurilor regulate.
Daci se cunosc operatorii de rispuns ai amplitudinilor migcirilor navei gi spectnrl
de int6lnire, se pot determina spectrele de rlspuns Sn* (ale migc[rilor navei):

288

Teoria navei. Concepte gi metode de analizila performanfelor de naviga{ie

sn* ft0. ) = RAork

(c,1"

).s* (o" ) .

Pebaza acestora, se calculeazi momentele spectrale de ordinul n ale rispunsului

navei pe valuri neregulate:

= Tcol .Sn, (ar").dar..

0'^

Cu ajutorul momentelor spectrale se determind coeficientul extinderii benzii de

frecvenfe cu relafia (a9l) gi apoi se calculeaz6 mirimile caracteristice migcirilor navei
pe valuri neregulate, date de rela{iile (492) sau valoarea R.MS.'* (r[ddcina medie p5traticd) a mdrimii respective:
R.M.S..k = (mo)t".

Acestea se compari cu valorile admisibile stabilite prin criteriilor specifice comportirii navelor pe valuri. In concordanfi cu referinfa [43], pentru navele comerciale se pot
considera urmitoarele valori admisibile R.M.S.: pentru migcarea de ruliu 6 grade, pentru accelerafia verticald 0.2 g qi pentru accelera{ia laterald 0.1 g.
Tehnica suprapunerii liniare utllizatl pentru prognoza miqcdrilor navei pe valuri
neregulate se poate aplica cu succes daci funcfiile RAOq. se oblin in ipoteza ac{iunii
valurilor regulate de mic[ amplitudine.
kt fig. 9.6 sunt exemplificate funcfiileRAOn.(ol")9i Sn.(r") pentru cazul unei

miqciri de ruliu pe valuri oblice.

Fig. 9.6 Spectrul de val S*

(ro"

), func1ia RAO'4 (r. )

si spectrul de rEspuns Sn.

pentru cazul unei migcdri de ruliu pe valuri oblice

(r" )

Capitolul 9. Miqc6rile navei pe valuri

289

9.6 INFL-UENTA FORMELOR CORPULUI

NAVEI
ASUPRA COMPORTARII PE VALURI
succesul proiectului unei nave depinde, in
ultimd instan{d, de performanfele navei
pe mare realS' Prognoza migcrrilor
naveipe valuri $i t;;;;nfelor efectelor
dinami-

ce reprezintd o problemd complexd. Proiectanfii

pot sa-selJ"r"" formele favorabile
din punctul de vedere al performan{elor
comportirii navelor pe valuri, avdnd la disposerie de date legati de influen{a formelor
performanfelor respec_
;T:: "

"u."n"i ";;;i"
considera{i'e de seakeeping se referd la.trei probleme
importante [g].
Prima este legatd de asigurirea condiliilor
Echipajul trebuie sa-qi indeplineasc5 activitalile ";r,,';1"'l;'ujriuirur" la bordul navei.
.p""ifi;;-fb; ca parametrii comportdrii navei pe varuri si diminueze randamentui
gi eficientp *un"rr.
A doua problemd se referd la asigurarea condifiilor
de funclionare corespunzitoare a sistemelor, echipamenteror gi insLraliilo,
o" uo.J, p.*". si a siguran,tei globare
a

transportului.
A treia arie de maximi importanli este legatS.de
asigurarea supraviefuirii navei gi
echipajului, in condi.tii critice d^e navigafie

lcoiAilii d" fu?;;;j.

Fiecare problemd trebuie sa fie luata

in considerali"

i;;;" stadiul inilial de proiectare, fiind analizatd influen{a formelo,

corpului asupra urmatoareror aspecte
ale
comportdrii pe valuri:
o
o
o

mi$c'rire gi accereraliire navei (incrusiv

amplitudin'e extreme);
instabilitatea migcdrilor navei in corela{ie
,ituu1iil" tipice periculoase;
efectere dinamice (ambarcarea apei pe
"u
punte, sramming, imersarea cores_
punzitoare a propulsorului la pupa,
etc.);
rezisten{a adi{ionald pe valuri gi puterea
necesari pentru mentinerea vitezei pe mare reald.

Nu este simplu sE se determine influen{a

unicd a divergilor parametri ai formelor
corpului asupra performan.telor comporterii
pe
B*ir#iiriulior"u ca modificarea unui parametru sd, avantajeze caracteristicile
"rr"ri.
migcarii,-d-*'ra degradeze efectele
dinamice' De aceea, este impe-rativ necesar
sd se realize ze o analizl atentda
comportirii pe valuri, ?ncd din stadiile iniliale ale
froiectdrii.
a) rnfluenfa dimensiun'or principare gi
a coeficien{'or de fine,te
Printre parametrii

principali care trebuie considerafi pentru

analizelede comportare pe valuri se numdrd dimensiunile principare
gi co"n"i"l1iiae nnele
Jzt1.
comportarea navei pe mare aepinae
considerabil ae iffimea sa. For,tele gi
momentele de excitalie generate de acllunea
valurilor sunt relativ"mai mari pentru navele
mici, decdt pentru cele cu lungimi mari.

Lungimea influenleazd miqcirile de ruliu gi

tangaj gi este unul dintre cei mai importanfi parametri pentru men{inerea
vitezei nuu"i il mu;;;.
Atunci c6nd starea

290

Teoria navei. Concepte gi metode de analizd a performanfelor de navigafie

mbrii este foarte agitatA, viteza navei este redusl in mod voluntar pentru a obfine sincronismul cu valurile mai scurte decdt nava, in scopul evitdrii miqcirilor de mare amplitudine.
Acceleralia verticali in prova navei gi fenomenul de ambarcare de api pe punte
sunt mult mai reduse pentru navele lungi, in comparafie cu cele scurte, la orice vitezd
curentd.

Raportul dintre lungimea gi ldfimea navei LIB influenleazd intr-o mlsuri mai mic[ performanfele de seakeeping. Totugi, odati cu cre$terea raportului LIB migcarea de
tangaj creqte ugor, ca gi rezistenla adilionali pe valuri.
Pescajul prova este semnificativ din punctul de vedere al fenomenului de
slamming (impactul provei navei cu suprafa{a valurilor, in timpul migcirilor severe de
tangaj). O navi cu raport mare intre lungime gi pescaj (L/T) poate fi supusd efectelor
fenomenului de slamming in mdri foarte agitate. De aceea, pentru cazul navigafiei in
balast este important sd se asigure un pescaj corespunzdtor, care sd inlSture posibilitatea apariliei fenomenului de slamming. Pentru aceasta se recomandd ca raportulT/I->
0,045.
Coeficientul bloc are, in general, efecte nesemnificative asupra migcirilor navei.
Degi miqcarea de tangaj este, practic, independentd de coeficientul bloc, in zonele de
rezonanlil amplitudinea sa este mai mare la navele cu coeficient bloc mai ridicat. Caracteristicile de propulsie in mare real6 nu sunt afectate considerabil de coeficientul
bloc. in schimb, momentul de incovoiere pe valuri creqte rapid odatii cu mlrirea coeficientului bloc (de exemplu, poate fi cu4OVo mai mare la Cs:0,8 fa{i de Cs = 0,6).
in general, amplitudinile migcdrilor navei sunt superioare la valori mari ale coeficientului prismatic. In acelagi timp, pierderea de vitezd in mare realdlanumere Froude
ridicate este mai mare, la valori mari ale coeficientului prismatic.
Momentele de incovoiere in ap[ calmd gi pe valuri sunt proporlionale cu coefici-

entul de finele al suprafe,tei plutirii.

La aqezarea static[ a navei pe valuri, momentul de incovoiere maxim are loc

atunci cdnd lungimea valurilor este cu pufin mai mare decdt lungimea navei. CAnd coeficientul suprafe{ei plutirii scade, momentul incovoietor maxim se manifesti la navigafia pe valuri scurte.

Bordul liber are o importanli semnificativd legatii de aparilia fenomenului de

ambarcare de api pe punte. Pentru reducerea frecven,tei acestui fenomen este necesar
ca raportul dintre bordul liber gi lungimea navei sd creascd, odati cu m[rirea vitezei
navei. In fig. 9.7 sunt prezentate pe ordonati valorile tipice ale raportului dintre bordul

liber gi lungimea navei (flL), in funcfie de raportul v I 4L in care v este viteza navei.
Diagrama este caracteristici cargourilor.
Dacd raportul adimensional de bord liber este definit ca fiind raportul dintre bordul liber la perpendiculara prova gi lungimea navei $ull, atunci se pot utiliza diagramele din fig. 9.8. Probabilitatea de aparilie a fenomenului de ambarcare a apei pe punte este exprimati in procente, iar lungimea navei este misurati in picioare.

Capitolul9. Migcirile navei pe valuri

8r

Este interesant sd observdm cd migcarea relativi a provei este independentd

de
lungimea navei qi in consecin!5, din punctul de vedere al ambarcdrii de
apd navele rnai
mici au un bord liber mai inalt, in comparalie cu navele lungi.

in fig. 9.8 B se prezintd varialia raportului adimensional de bord liber

?n
funcfie de lungimea navei, pentru diverse probabilitlli de aparifie ale fenomenului
de
ambarcare de api pe punte. pentru evitarea ambarclrii de apl pe punte,
o solule
constructivd o reprezinti evazarea formelor corpului in scopul de a orienta
apa ipre
exteriorul navei. Menlionim cd o evazare pronunlatd poate conduce la intensiti"ur""
impactului de slamming gi implicit a pierderii de vitezd in mare reald.

fll

Fig. 9.7 Valorile tipice ale raportului f/L pentru cargouri

Fig.9.8 varia,tia raportului fpvrl in funclie de probabilitatea de aparilie a

ambarcirii
apei pe punte (fig. A) 9i respectiv de lungimea navei (fig.B)

2y2

Teoria navei. Concepte gi metode de analizAa performan{elor de navigafie

b) Influenfa formelor extremitifilor

Studiile analitice [28] indicn faptul cd amplitudinile migclrilor verticale ale navelor cu extremitatea prova in formd de V sunt mai mici decdt in cazul extremitnlii cu
formd U. De asemenea, amplitudinile migcdrilor de tangaj pentru cazul extremitifii
prova cu formi U sunt mai reduse la navigafia pe valuri lungi gi mai mari pe
valuri
scurte.

O serie de cercetiri experimentale au pus in evidenfi faptul cd o navl cu forme

V in prova are o frecventu g. slamming mai inaltS, dar o intensitate mai mici a presiunilor de impact gi in consecinfi se deplaseazi mai repede pe mare rcald,, fafd.de o navi
forme U la prova..Formele prova de tip U, v 9i iombinate u-V sunt prezentate
in
9u
fig. 9'9. Diferen,tele dintre caracteristicile de seakeeping ale celor dou6 forme prova,
U
si V, se datoreazl .distribufiilor longitudinale diferite ale maselor adilionale gi in
special ale coeficienfilor de. amortizare potenfiall. Pentru aceeagi arie a secliunii
transversale, coeficienfii secfionali de amortizare sunt mai mari pentru formele
V, indiferent de frecvenfa migcdrii. De asemenea, formele V au caracteristici de rezistenli
adilionald gi implicit de putere, mai bune, in mare reali.
/

Ro\aU

Porattv

ho\aV

Fig. 9.9 Forme specifice ale cuplelor

in continuare, se prezinti unele considera{ii legate de influenla bulbului prova

asupra caracteristicilor de seakeeping. O navd cu bulb are migciri de tangaj
cu amplitudini mai reduse gi migcdri verticale cu amplitudini mai *uii, in valurilu lungimea

mai micd decdt lungimea navei, in comparalie cu o form[ prova fdrd bulb (fig.6.10;.
Inve.stigafiile experimentale au demonstrat cI in cazul in care se foloseqte unlulb
c-u
secfiune transversalS de arie mare, se constatii o reducere pronunfatd a
migcdrilor navei, in special laviteze mari gi pe valuri scurte.
Bulbul prova contribuie in mod direct la reducerea rezistenfei de val in api calm6,
prin reducerea.cdmpului de presiune in zona valului prouu g"rr"iat la deplasarea navei.
In mod implicit se reduce gi nece_sarul de putere soficitati-de propulsoi. La navigatia
pe mare foarte agitatAprezen\abulbului poate induce o cregtere
important2i a necesarului de putere (fig.9.11).
Raportul dintre aria secfiunii transversale a bulbului gi aria secfiunii maestre poate
varia intre 0,05 ... 0,25 in funcfie de natura proiectului gi se stabilegte, in principal,
pe
baza optimizirii performan,tei de rezistenfi la inaintare
apa
calmd.
ie

Capitolul 9. Migcdrile navei pe valuri

6utt3

lGradej

t93

zzlt3

cu bulb
fara bulb

cu bulb
fara bulb

tml

H16=
HtB= 6'7 m

6.7,

i---

5
A

HlB= 4'6

HtB=4'6m

'=:===:=-----

J
2

HIB=2'1m
:-----

I
0

10

lr

HlB=2'1m

:-------

12 13 14 15 16 17 13

v [Nd]

10

l1

12 13

t4 t5 1i

17 1'3 vtNdl

Fig.9.10 Amplitudinile semnificative ale migcirilor verricale (2",d de tangaj

$i
de viteza navei (v) 9i de inil{imea semnificativi a valurilor

([rj
(H,i

in funclie

Pp

tkw l

cu bulb

- fara bulb

12000
r 1000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000

Hl13= 6'7

15 16 t7
Fig. 9.11 Creqterea medie

18 v [Nd]

puterii disponibile la elicea in mare reali, la navele cu bulb

Doud tipuri de forme clasice ale extremitdlii pupa (pupd de cruciqdtor

9i pupa
tdiati) sunt reprezentate in fig. 20I. Pupa tiiat[ este mai simpld din punct de vedere

tehnologic ai faciliteazi amplasarea echipamentelor gi instalalii1or in zond.

Pupa triatd genereazd, o rezistenfd la inaintare mai mici in apd calmd, fap
de pupa
de tip crucigltor, mai ales la vitezemari, dar cre$terea de rezistenfi
adilionald p" uut*l
este mai mare.
Pupa tdiat[ aduce centrul plutirii spre pupa, mdregte aria plutirii gi contribuie
la
sciderea coeficientului prismatic vbrtical. Toate acestea influinle azd caliragile
de
si
comportare pe valuri. Pupa tdiati, de ldlime mare, contribuie la cre$terea
amplitgdinii

294

Teoria navei. Concepte gi metode de analizd a performanlelor de navigafe

migcdrilor verticale, in comparalie cu o pupd tiiatd de lilime mai mici. Efectele ldlimii
pupei tiiate asupra migcdrilor de tangaj gi acceleraliei provei, nu sunt semnificative.

Pupa de crucisator

Fig.9.l2 Forme tipice ale extremititii pupa

Atdt migcarea verticali, cdt gi acceleraliile provei gi pupei navei, sunt afectate
considerabil de viteza navei in mare real6 t28]. in schimb, viteza are un efect relativ
mic asupra migcirii de tangaj pe valuri din prova.
Efectul vitezei navei asupra acceleraliei verticale (a") a provei navei, pentru o
anumiti stare a mirii, este considerabil (fig. 9.13).
La acelagi numdr Froude accelerafia provei navei (q") este mai mare la navele
mici, in comparalie cu navele de mare lungime (fig. 9.1a).
in cazul miqcdrii de ruliu, coeficienlii de amortizare potenliali depind puternic de
viteza navei. Amortizarea cregte odatd cu vitezanavei. in general, o perioadi naturald
mare a migc[rii de ruliu este favorabild diminudrii efectelor acesteia, deoarece nivelul
accelerafiei migcdrii de ruliu scade [28].

0510152025
v [Nd]
Fig.9.13 Efectul vitezei navei asupra accelerafiei verticale

provei

Capitolul9. Migcirile navei pe valuri

D5

L=45m
cg= o.zo

L=6Om

((x)rrr= 3.lm

L=

l00m

L = l40m

L=

lSOm

L=22Om
L=26Om
L = 30Om

Fig. 9.14 Influenfa vitezeinavei asupra acceleraliei provei