Sunteți pe pagina 1din 312
ee Tae ae yn UC eh CUPRINS PREFATA oe Copitetul 1 — GENERALITAT! PRIVIND TRACTIUNEA ELECTRICA * LOCOMOTIVELE 1A Seurt istorie al tractiunii electrice 1.4. Sisteme de tractiune electried feroviard . 1.5, Substetive de tractiune electricd 1.6 Aronia sstamul de aetiune in curt atta Foyt a sictuamal bm re continu 2.1, Alimentarea cu energie si sectionarea liniei de contact. ©. 2. 2.2, Notiuni privind construetia liniel de contact . 2.4 Tipurile constructive ole suspensier catenare de contact « 25, Particulantaite constructive ale instolaier fire: de: cole din fora nomad ee ee At. Notarea simboticd « locomotivelor electric... 5 22, Forte de tractiune gi greutatea oderenté @ 3.2.1, Forte core actioneard asupra trenulut . 322 Forfo de tractive oe SR ais Soepeek bh cin ce elaaee Za Desponitic echipomentultd omplosat fo cutio locomotive: ; E25. Nomrec conventional © echipamentului amplasat in cutio locomotivei 226. Aporaieie de ciocnize, legore si trectiune . 427. Curdtioerele de cole - 428, ataletic de ventiiotie £2. Boghiurile locomotive’ electrice 060-EA 23% Codrai boghivlui X 232 Osile montate 233 Cutie de unsoare £24 Suspersia boghiurilor pe osii - ae 435 Suspensio cutiel . ee ee 26 Angrenai cu roti dinjate (ronsmisia) . - Sao Segense moteareler de tocfiune i wonsmiterea cupluui motor la 438 Cuplcjul trensversol dintre boghi ‘ ee 439 Tmonesa frinel 2 - - - £310, Instolotio de nisipare . . eit 420 Diferte apercte legate lo cutile de unsoare . . « ‘Capitelul 5 — MOTOARELE DE TRACTIUNE 32 Generali. a Saaetiat S2 Metal de tactiune LJE 108.1 de pe locomotive electiicé 060-EA - eee ee eee 522 Intretinerea motorului de troctiune . en nee ‘54. Caracteristicile de functionare ale motoar ler de worfune << « S43. Caacteisicle electromecanice . - 1 2 ws | Capitola $ — LOCOMOTIVE ELECTRICE DE CURENT CONTINUU 62 Regen snest § 0 fret da wociune a locomotivele de Curent continu. ae toss 5 taxieee Lae Be a0 112 15 122 130 139 143 151 153, 162 m im 184 188 188 188 191 192 193 196. 196 199 201 201 205 sme mae menor ceniele TRANSFORMATOARELE PE LOCOMOTIVE! s DE CURENT ALTERNATIV oe 8.1. Transformatoarele monofazate 2 Naruse a Ri raaeeerneaantine ee Coptol 9 REGLAREA VIEZE $1 A FORTE! DE TRACTUNE LA 10 DE CURENT ALTERNATIV a z eon 91, meat ao 32: Negara pe jane wnsiwe | | 2) cg Eo rege pelea ei a 9. Replarea vse #0 fore de rece o locomaincl eeice ooh. | 1) tat Coptul 1© — LOCOMONNE ELECIRCE DE CURENT ALTERNATI 10}. Closicarea locomotor slcice de cunt climate es 10.2, Locomotive elect de curent monofazat joasd frecventé 16 ats. 236 103, Locomotive sectice de cont menlort de hecene indesti 30 He” {0 Latonatne seks noncetote 0 Hel meteor ince aa a 1032 Loeonatve ‘eecce morose” 50 fe Sy noes nando ar eee ee 139, locomotva sectice mentale 50 Hee cto do es na Capitolul 11 — REDRESOARELE LOCOMOTIVELOR DE CURENT ALTERNATIV une Generelhiy eas 2. eh a, oe eee 112. Redresoarele cui: miereneo2tv in, ys “Asn oa 11,3, Redresoarele cu semiconductoare 2. 11.3:1, Electronica semiconductoarelor . f 11.32 Principiul de functionare a redresoarelor cu semiconductoare . |. 11.3.3, Diodele cu sillciu se aaa 11.3.4. Constructia diodelor redresoare de pe locomotiva 060-EA. . . . . 11.35. Compunerea redresoarelor din diode... . . - 11.4, Schemele de montaj ole diodelor redresoare pe locomotive . 11.4.1, Schema redresdrii unei singure altemanje. . . - . s+ ss ee 1142. Schema redresérii ambelor altenanie. . . . . ee ee 11.43, Comutarea curentului prin ‘i 411.5. Redresoarele de pe locomotiva electricd 060-EA. . . aa 115cly Constructia ‘redresoaretor se 0+ +s swe ce ey eas ee 11.52. Intretinerea $1 verificarea redresoarelor. » ss sts ee ee 6; FiistOCrBle on ng ges 11.6.1. Principiul de functionare a tiristoarelor |. 11.62. Constructio tiristoarelor de pe locomotiva 060-€B : 11163, Reglarea tensiunit prin intermediul tristoorelor si endulareo curenulit« 11.64. Redresoarele cu tiristoore de pe locomotiva 060-EB . 11,7. Protectia redresoarelor . . 11.74. Suprosolieitir care intenin in explootorea redresoarelor 11.72. Protectia redresoarelor cu siliciu. » . . s+ + + 8 y § BSSRRERy JOCOMOTIVELE ELECTRICE ‘Gomme 12 — NASR Ae CU REORESOARE = aa" i es isto 060-EB = Meek ccmanins bh hewmen co Y = ao PRINCIPAL DE PE LOCOMOTIVA NO Canctucts tonsferatorusi principe! 742 Echipamentad de récire ‘ “AS, Ulin de tansfocmator on Agoat electice montate pe ogregotul fronsformotorului_p ‘Capital! 1S — MASINILE AUXILIARE DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-EA 15) Plincipin! de functionare @ motoarelor osincrone TSL2 Motoral asincron tifozat. =... 3S Motors! exincron monofozct | =. ©52 Copineres sstemult tnfarat pe locomotiva clectricd 060-EA 133 cipal. Compresoersic: SESE Pence & inchoate © compreooilor eu" piston 1532 Conpesoral cuslior : $533 Comprescarele principale ‘TSS Pompe de ‘sei = (‘TS Matorui greduetorului . ‘Copitefal 1 — APARATAJUL ELECTRIC DIN CIRCUITUL DE INALTA TENSIUNE DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-EA TED Generalists ‘162. Pomtogratul- EZE Constuctio pontografului simetric . 1622 Funcfoncrea pontogrofului simetric . 722 Defectele pantogrofelor simetrice 1624 Intrefinerec pontogratelor simetrice 1625 Pontograful osimetic . . . “3 nea) ‘de ccoperis pentru : panigrte 295 296 300 303 314 315 a7 318 318 322 322 325 325 325 330, 340 341 342 343 348 345 347 348 349 351 353 354 354 355 363 366 367 367 370 a1 374 374 375 376 376 381 389 392 400 Copitolul 17 — APARATAJUL ELECTRIC DE COMANDA, PROT IE $1 MASURA DIN CIRCUITELE DE JOASA TENSIUNE, PE LoCOMOT ELECTRICA 060-EA ee . 17.1, Contactoarele 17.1.1. Contactoarele electropneumatice ae 17.1.2. Contactoarele electromagnetice 2 17.2, Supapele electropneumatice a 17.3, Controlerul mecanicului . = 174 inversorul de mers = 175, Releele eis 175.1. Releele lectromagnetice i Z 1752. Relecle termice eee Pe Baa 17533, Releele electropneumatice | _ ae 175.4. Intretinerea releelor is 176, Seurticitorl oe 177. Ventitul electropneumatic pentru pantograte |. te Me 178. Comutatorul de proba cu ventil de cerisire pentru pantograle. = ag 179, Intrerupétorul pentru incél = 459 17.10, Aperotul indicator al pat ere 17.11, Elemente electronice foloste in aporatajul de joasé tensiune | ne 17.4141. Diodele stabilizatoare (diode Zener)... . ss. BB 17.11.2, Tranzistoorele ee 2 7 ee 464 17.1.3, Termistoarele sk tow Osis sae a ais ae er 17.12, Amplifcatorul pentru rele... Se ek 17.121. Construefia. omplificatorului . 3 17.122. Functionarea ampliicotorului . . ae 17.13, Dispositivele de siguranfé, vigilenté i control punctal ol vitezei. |... | 47% 17.13.1. Dispozitivul de siguran{& om mort" tip ASEA. . . . an 17.132. Instalotia de siguranté gi vigilenfs VACMA. . . . . 480 17.133. Instalotia INDUSI | 60 pentru control punetal ol vitex 434 17.14, Instalatia de inedreate a bater . on 17.144, Genera eee : ca 17.142. Constructo 4 functionorea instolotiei. 92 17.15, Intrerupétorul cu pedolé pentru nisipare . 85 17.16. Ventilele electromagnetice . 2. ee 6 1717, Reaistenjele de finare 3 ae 17.18, Rezistentele de slébirea cimpului . See 99 17.19, Rezistenfele de comutare 32, 33, 34. Copitolul 18 — DESCRIEREA CIRCUITELOR ELECTRICE DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-EA 18.1. Generalitati... a 2 ea 18.14. Interpretarea schemelor ee 18.1.2, Clasificarea ciruitelor electrce ji tensiunile folosite pe locomotiva 060-EA 182. Circuitele principale... . . : TD oer 182.1. Circuitele de inalté tensiune . . se eee 18.22. Circuitele de forté ole motocrelor de troctiune . - - 183. Circuitele auxiliare . . ae 783.1. Circuitul pentru incBlzirea trenulul . . . * 18.32. Circuitul de fort al motoarelor servicillor susie : 18.3.3. Circuitul pentru inedizirea locomotivel . . . - re 18.3.4, Circuitele ouxiliare diverse. 6 ss 5 ss ves 18.35, Cireuitele de masuS . . se te ee | cireuitelor de comands #3 de protectio |. : 9 Ss poner fcomotvel 8 tosune « Ide comand ale pantogratelor st disjunctorulul » - Si canard ole motoarelar serviciilor auxiliare . <6 + + Gr comand ole inversoaretor si ole contactoarelor de.linie ‘ole graduatorului in regim de tractiune Ge comand’ ole contactoorelor de slabire «.cimpului de comandé ole contoctocrelor de frinare . em de comand8 ole groduatorlul In regim de finare lecticd Be Be a oo race os vest es ‘ i _—sa5. Depistares si depanarea unor defecte in cicuitele lectice |. ee f S62. Punesi le masa in circuitele de forta ole motoarelor de tractiune . ‘ $ais2 Delecte ce provoacd deconectiri f4r8 blocoj ale disjunctorului » «+ |g Onfeciale la motoarele servcilor cuxiiare sou in sistemul trifezat . . - ‘SSE Defects in cicsitele ousiore «= «= + + + v3 om prea amenygnees is : Cope 19 — NSTALATIA DE AER COMPRIMAT SI DE FRINA PE LOCOMOTIVA 060-EA aes de ducer, dere de aia 9 eu comps ae. : 1923. Producerea cerului comprimat . Pa22. marciotie de rBcive $i de uscore © cerulul comprimat. . . 6. - 992 Gresind instolatiei de find cucer. et ete eck niet A {934 Crestele fine! ontipating] | ss : 2 roe oi Scns etn | : Gas. Ceestel de comends pneumatics a disjunctoruui 31 a pontogiotelor | AZ Gresitele cerulut de comandé a aparstelor electropneumatice . . - + ‘PAS. Grositul de comand pneumatics o nisiparelor . . . . » + + E: GAA, Crasital de comands 6 oparatelor ouxiliore . . naa ‘unor defecte in instalatia de aer comprimat . . . cecuitul de produceres, récires si uscoreo cerului comprimat a pepeetiasy ‘pentru comanda eporotelor clectropn sumatice ou sn 512 su 515 522 524 529 530 531 532 532 533, 538 539 540 5a 51 542 544 547 549 552 552 552 553 554 554 556 557 558 559 559 560. 560 560 561 561 563 563 20.4, 205. 203. 20.3.5. Circuitele auniliore diverse 20.3.6, Circuitele de masurd Circuitele de comandi 20.4.1. 20.4.2, 20.4.3. 20.4.4. 20.4.5. 20.4.6. 20.47. 20.4.8. Pregitirea punerlt locomotivei sub tensiunea liniel de contoct Cireuitele de comandé ale pantografului si Circuitele de comand ale motoarelor servicilor auxiliare Circuitele de comandé ale inversoarelor si ale contactoarelor de linie Circuitele de comanda ale graduatorului Circuitele de comanda ale contactoarelor Circuitul de comandé @ nisiparelor . Circuitul de comanda a incélziri trenului . Circuitele de protectie . . . 20.5.1. 205.2. 2053. 205, 205.5. 20.5.6. 205.7 Protectiile prin disjunctor . Protectia serviciilor auxiliore Protectia |. Protectia Protectio Protectia Protectia contipatingj. . . prin instolatio de vigilenté VACMA prin instolatia INDUSI transformatorul 2033, Cieutul ampliicctruul de slee pentu servile cus ence aioe enipat Alimentarea pentru probe a serviciilor auxiliore , — rincipal . . « incl trenului isjunctorului. . . . lo slébirea cimpulul. ‘emintirea bazelor electrotehnicii in coea ce este de stricté necesitate pentru Glerticarea modului de aplicare a lor in constructia $i functionarea echipa- mentuli electric specific locomotivelor electrice, © deosabité atentie a fost daté aparatajului electric $i schemelor electrice, o cdror insusire, dupa parerea noastra, este mai dificild. Intrucit cdile ferate roméne s-au electrificat in curent alternativ, in Jucrare se insisté mai mult asupra acestui sistem de tractiune, precum si in descrierea detaliats a constructiei locomotivei electrice de tip 060-EA ce ‘ere ponderea in parcul C.F.R., iar pentru locomotiva de tipul 040-EC, numai in ceec ce are caracteristi In ultima perioada, electronica se impune tot mai mult in constructia lecomotivelor electrice. Pentru a se infelege mai bine funcfionarea echipa- mentului $i aparatajului electronic a acestora, s-au prezentat nofiuni privind semiconductoarele, redresoarele cu siliciu, tiristoarele si tranzistoarele. Tn decursul exploatarii locomotivelor electrice din seria 060-EA fabri- cate de uzinele ,,Electroputere” Craiova, s-a impus perfectionarea diferitelor ‘elemente ale schemelor $i constructiei lor, pentru care ele au fost supuse unor modificari de care s-a finut seama in prezenta lucrare. AUTORII CAPITOLUL 1 GENERALITATI PRIVIND TRACTIUNEA ELECTRICA $1 LOCOMOTIVELE ELECTRICE 1.1, SCURT ISTORIC AL TRACTIUNII ELECTRICE Primele idei privind tractiunec electricé: dateaza din anul 1804, Posi- bilitatea utilizarii energiei electrice pentru miscarea locomotivelor s-a con turat ins@ abia atunci cind, realizindu-se primul motor electric de curent continuu, s-a sugerat cd acesta este capabil a fi folosit in scopuri de tractiune. In 1834 muncitorul Thomas Dovenport a construit un vagon antrenat de catre 0 masina magnetomotoare. In anul 1838 in Anglia, Robert Davidson @ realizat 0 locomotiva electricd propulsaté pe principiul electromagnetic; aceasta cintérea 5 t si a atins o viteza de circa 6 km/h. Prin anul 1850, in America, Page face incercari de tractiune electricé experimentind un dispozitivprevazut cu doi solenoizi care atrdgeau in mod alternativ 0 piesa de fier. Istoricul tractiunii electrice incepe abia spre sfirgitul secolului XIX, cind, concomitent cu aplicarea motorului de curent continuu drept propulsor pentru vehicule, s-a solutionat si problema de alimentare din mers cu energie a acestor vehicule. Astfel, in anul 1876, se folosesc chiar sinele de rulare ale unui tramvai cu cai pentru alimentarea motorului electric, ceea ce a permis scoaterea generatorului electric de pe vehiculul motor si a condus la cresterea puterii acest Prima demonstratie de tractiune electricé ins s-a facut in anul 1679 la expozitia industrialé de la Berlin, cind uzina Siemens-Halske 0 prezentat © locomotive electricé de cale ingusté, echipaté cu un electromotor de curent continuu de 3 CP. Ea era alimentata la o tensiune de 150V de la © linie separata pozata in axa cai de rulare, prin intermediul unei peri culegdtoare. Drept conductor de intoorcere se folosea calea de rulare. Cupiu! electromotorului era transmis la osii printr-un angrenaj a Aceasta locomotivé, rulind pe un traseu circular lung de 300 m, putea remorca, la o viteza maxima de 12 km/h, un convoi format din 3 vagoane @ cite 6 pasageri. In intervalul_ 1879-1881, inainte de a se introduce la calea tractiunea electricd, s-a aplicat la tromvaie. Cu timpul tramvaiels prelungite gi in afara oraselor, mai ales in regiunile de inieres pentru a lega centre ordsenesti apropiate. @ ta caleo feratd a intirziat, deoarece tre- Sle legate de realizorea_unor locomotive puternice, tractiune si vitexd mare pe distante lungi si onta © curentulvi. Pe de altd parte, locomotiva elec gucd au s/o cfemat de lo incenut superioritatea fafa de cea cu abur, care ‘ntrose im wedite 3 disounea de experienta a trei sferturi de secol de exis- sents. De eceea, primele electrificéri de cdi ferate s-ou redus la portiuni Scams cu profl grev $i trafic intens si de asemenea, pe ciile ferate de centund, decsugre strccilor. in tunelurile subterane si in metropolitancle qrarilor erase sau in regiunile unde se puneau probleme grele privind ali- mentonea cu og @ locomotivelor cu abur, Astfel, Gin 1881 doteazd linia industriola Gross—Lichterfeld, aproape de Bediin. 22 © luncime de 2.5 km, avind ecartamentul de 1000 mm. Vehiculul ‘moter cintaree 45 t si atingea viteza de 48 km/h, fiind alimentat cu energie electric’ prin sinele caii de ruiare Ur pes incinte in trastiunec electricd s-a realizat prin inventia lui Scroque orixind suspendaree motorului de tractiune in trei puncte si cnume im mad rigid im dowd puncte pe osie, prin lagare paliere si in mod elastic ntr-um punct, prin resoarte, pe sosiul vehiculului, Dues aplicaree inventiel lui Sprague, in 1893, in docurile din Liver- pool — Anglia. apare prima cale electrica aeriand de contact, care ¢ inspirat slectnficarea ciilor ferate sub forma perpetuata pind azi Jin America, desi intirricta fata de Europa, tractiunea electrica obtine jm 1863 prime lecomotivé electric’ in statul New York. Din inceputul secolului a! XX-lea, tractiunea electricd s-a dezvoltat in ‘mai multe far si pe toate continentele, insa in mod inegal, datorita condi- Glee economic diverse. La inceput s-o folosit curentul continu lo tensiu seduse (G00-600 V), ojungindu-se la 3 KV Ia linia de contact. S-o trecut eect ie curentul clternativ monofezat joasa frecvenja 16 2/3 Hz, lo 15 kV, ier im altima weme |e curentul alternativ monofozat frecventa industrialé S8 Hz leo tensiune de 25 kV. Is pars nocsirG, de la inceputul secolului dateazé, intre Arad—Pincota, == samifcotic Ghioroc—Radna, linia de ecartament 1000 mm electrificaté i corent continuy 1650 V. Pe ea circuld automotoare electrice pe patru oaii, octenate de clectromotoare de 50 CP, ce pot remorca fiecare 5 va- Sitesi sexs maria cu viteza de 45 km/h. ciemae electrificSrii unor ale cailor ferate fora noastra s-a anul 1913 prin studiul elaborat sub conducerea prof. ing. Se crevedes electrificarea liniei ferate de munte Pietrosita— cia (o%2%5 ctunci in proiectare) si a sectiilor Sinaia—Predeal © Secte—Picievi. Pentru alimentarea acestei cdi ferate se preconiza con- pevtens anei hidrecenteale Jo Dobresti, care s-a realizat abia peste 15 ani. Dust primal rSxbot mondial, prin studii s-a propus electrificarea unor hesee Ge calle ferotS 3 onume, in anil: 1924/1925 pentru linia Ploiesti- Pextad heme, WANTA pertrs tronsonul Cimpina—Brasov, iar in 1932 ©e Sentionet concasionares lucrérilor de electrificare in curent continuu Soeot ow. unor firme strGine. In 1941 s-a reluat studiul elec- ete te feme germane o acestei linii in curent monofazat 16 2/3 Hz, WL, er HE we obiietar Oicoctia electrificdrii C.FR. condusd de prof. ‘ep © =enide, ofed ca obiective scenticle electrificarea cailor ferate $i ire #tlendler wonrgptica legate dv planul general de electilicare “ Considerata ,,eminamente agricol stare de inapoiere economica, Roménia ticd fard de care nu se poate concepe elect anul 1944, prin politica Partidului Comu ferate a constituit o Parte integranta a directivele Congresului al Vill-lea al P. cipalelor artere de cale ferata cu profil Instalatiile fixe pentru tronsonul Brasov— in sistemul curent continu 3 KV, iar apoi in curent alternath 50 Hz, 25 kV. Constructia lor s-a inceput in anul 1961, joey ancl were adoptat locomotiva electricé pe sase osii de tipul 060-EA cu redresoore statice (fig. 1), care, situindu-se la nivelul tehnicii mondiale, din 1967 se fabricd la uzinele ,Electroputere” din Craiova, in doud variante: 060-EA — cu viteza maxim 120 km/h pentru trenuri de marfa si 060-EA1 — cu viteza maxima 160 km/h pentru trenuri de calatori. Electrificarea céilor ferate din tara noastra a continuat in ritm rapid, intre 1966 si 1975 dindu-se in exploatare tronsoanele Predeal—Bucuresti, Craiova, Caransebes, Cilnic, Filias, Simeria, Mintia, Adjud-Ciceu-Deda, Brasov—Ciceu. Se prevede ca pind in 1990 sa fie electrificata circa 37.8% din retea. Incepind cu anul 1972, in parcul C.F.R. au intrat locomotivele pe patru sii tip 040-EC cu viteza maxima 120 km/h fabricate in doua variante (cu si fara frind electrica) si tip 040-EC1 cu viteza maxima 160 km/h livrate de uzinele Rade Konéar din R.S.F. lugoslavia (Fig. 2). pind in anul 1944 @ fost lipsita dk si mentinuta a le 0 bard energe- rificarea cdilor ferate. Abia dupa nist Roman, electrificarea céilor Planului de electrificare @ {a1 .C.R. au prevazut electrificarea prin- greu si trafic intens, Predeal, s-au proiectat initial OGe AQMICYE UT Now! . MMyVormrm irs: = rneie AAG = Tabloul 1 si - 1959 : 1966 1970 1975, 1980 Terol sefic Yj 100 173 222 360 495 Pour 100 50,00 215 52 - Diesel = 49,27 72,0 705 51,0 Bectric. - 0,73 65 24,3 49,0 ep - 50,00 785 94,8 100.0 ‘12 CARMCTERISTICILE PRINCIPALE $1 PERFORMANTELE WOCOMOTIVELOR ELECTRICE DIN PARCUL CFR. __ Ceacteristiclle principale cle locomotivelor electrice din dotorea ER son deste te tables! 2. ce ne eer bandoje semiuzate) sint date me prenartate conespsnd unei tensiuni de 22,5 KV in linia de ‘CARACTERISTICILE LOCOMOTIVELOR ELECTRICE Numarul weptelor de siabireo cimpului ing electri ‘orja de frinore de duraté i Tabloul 2 ee Tiel locomatvt = te Tensiunea’ nominal fa linia de contact 250 Tensiunea maximés a ie Tensiunea minimné Pe ere Tensiunea minima de seurté duraté 175 kV Formule osilor oo sau 0802 ee Ecartamentul 1435 am Lunairies tnire tompeane 19.800. mm 15.90. mm Lafimea cutil 3.000_mm | 3100 mm inaijimea eu pantograful eoborit 4500_mm 4.650 mm Disionta inte centrele boghiurilor 0.300 mm 7700 mn “Ampotomentul beghiulut 4350. mm 2700 mm Diometrul rotilor in stare nous 7250 mm Diameirul rotor cu bandoje semiuzate le 1210 mm Greutatea tolalé: — eu bolost 126 = = fava balost 120 tf = — eu fring electric S ae = fia trind elect = wt Gieutates Final: — eu frind de min8 i 16 if [i iine cutomata = fea, EB— eat | 75th eal — 106 tf Saicing pe ove; — cu balost ae = fara bolast 2048 = cu fring electric® = 20 fara rind electica | — 495 tf Viteze maxim de : wa raportul de Kansmisie © angrenajelor 73:20 120 km/h — Ia raportal de tronsmisie © angrenajelor 104 138 160 km/h Vitara maximé in curbo cu pants 264s, suprainalare 115 mm, supra- 60 km/s iginea ecartomentulsi-de 25. mm, fteza minima: | — in regim uniorar EA; EB— 68 km/h [EC — 63 km/h a : sim umirer Text = 905 km/h EC — aa kh a regin de durate_[EA; EB— 69,5 km/AJEC — 65 km7h Flag JEA1 — 92,5 km/h _|EC1 87 km/h Raza minima de inscriete Ta cube 30m Fulerea nominala a tronsformatorulut Ta 25 KV_|5790_KVA 5 060 BWA Puterea nominalé a locomotive: [5 100 kW. |3400_ kW. Fario de tracfiune moxima (la demaral) af eeeerenil de reg tare Numéral weptelor de mors To selector {graduator): ecu disporitivul de tensiune Constenta.deconectot = Gu disporitivel de tensiune constenta. conectat Tobloul 3 doud categorli mari de instalati care se face alimentarea etoes a energie electrica; ee Se we webicad motor Isat de motoare ali- ea oe fos pre serge enc de {0 centralele electrice C la as urmétoarele instalatii de bara — wee de Set: ate statics i rok tensiune LT; : trifezat de inaltd tensi Serge d percent preset pad " R), trenul circulé cu acceleratie si isi mareste viteza pind cind aceste forte devin egale. Cind fora de tractiune F si rezistenta de tulare R sint egale (F = R), trenul circulé cu o vitez constants, adicd uniform. Docé insd rezistentele de rulore depdsesc forta de tracfiune ( trenul circulé cu incetinire, deci viteza lui se micsoreaz6. Marirea acceleratiei sau incetinirii depinde de diferenta dintre + rea acestor forte: cu cit diferento e mai mare, cu att vo fl mel 322 FORTA DE TRACTIUNE Pentre ca locomotive sé poatd remorca convoiul de vagoane cu o end comstonte, ea trebuie s6 dezvolte la cirligul sau de tractiune, o forta “gals cel putin cu rezistenta Ry opusé la inaintarea vagoanelor, denumita fort’ de tractiune la cirlig Fe: Fo Ry Der si la incintarea locometivei se opune rezistenta Rl. Aceasta fnseamn’ 0 fa obada osiilor motoare, locomotiva trebuie sé producd o fora moi mare decit forta de tractiune la cirlig, numita forté de tractiune fe obods Fe. Diferenta dintre forfa de tractiune la obada $i forta de trac- ‘Sune le cirlig reprezinta forta suplimentard ce se consuma pentru invingerea sexistenjel Ri ce se opune mersului locomotivel, Putem spune atunci ca forta de tractiune le cirlig F..este mai micd decit forta de tractiune la obada Fo cu marimea rezistenfel la rulare a locomotivei electrice Fe=Fo—Ry ‘Qsiile motoare sint puse in migcore de catre motoarele de traciiune, secinj@ trebuie sé producd o fort F; mai mare decit forta Fe dezohsts le obada rotilor. Aceastd forfa se numeste forfd de tractiune indicat $i este egalé cu suma cuplurilor dezvoltate de motoarele de trac- tune ale locomotivel. Ea este mai mare decit forfa de tractiune la obada Fo ce sume pierderilor magnetice, electrice si mecanice in motoarele de trac- Sane si angrenajul dintre motoare si osie. Cum se formeazé forja de tracjiune a locomotivei ? Curent! electric, trecind prin motoarele de tractiune, creeazé la axul for a cuplu motor M (fig. 37), Acest cuplu este format de doua forte egale § de sens contrar: F,—aplicaté in centrulaxului si Fe — presiunea dintre Pisicaul 1 si coroana dintoté 2. care in Cuplul motor ore expresia MaFeg-tp Actionind asupra coroanei dinjate de raz r,, forta Fey creeazd un cuplu de rotire: My =Fogte Format din forfa Feg si fora F, aplicata in centrul osiei, acest cuply pune in migcare de rotatie coroana 2, care fiind calata pe roti de razé rt, vo roti osia cu un cuplu For» egal cu cuplul de rotire a coroanei: Me ed Tem Fath Roata sprijinindu-se pe sind in punctul O, cuplu de rotire ol o: poate fi reprezentat prin cuplul format din fora F aplicaté in centrul osiel 31 forta tangentialé F, aplicata in punctul de contact O dintre roata si sind. Forja Fo se numeste forfé de tractiune la obadé $i poate fi realizaté numai dacé roata este apasaté pe sind cu © fortd Go, numita sarcind pe osie, reprezentind partea din greutatea locomotivei ce apasa pe fiecare osie. Daca roata nu s-ar sprijini pe sind, ea s-ar roti liber in acelasi loc deasupra sinei, sub actiunea forfei Fo. Datorita insa sarcinii pe osii Go, intre roata si sind apare o forta de frecare numita forfa de aderen{a, care formind un fel de suport pentru suprafata bandajul ic roata sé lunece pe sind. Conform principiului acti reactiunii, ca rezultat al actiunii forte F, @ roti asupra sinei, apare o reactiune orizontalé a sinei asupra rotil, sub forma forfei Fo. egala si de sens contrar cu forta F., orienteta in sensul de miscare al locomotivei, numita si ea adeseori forta de tractiune la obadé. Forta de tractiune la obada F, este echilibrata de forta de reactie a sinei Fo- Rezulté c& numai forfa F aplicata in centrul fusului 3 ramine ne- echilibrata. Atunci forta F se transmite de la fusul mobil la cuzinetul fix al osiei, iar de aici la cadrul boghiului si provoaca rostogolirea rojii pe sind, creind miscarea de translatie a rotii. Ea se numeste forta de traciune. Sasiul locomotivei insumeaza fortele de tractiune ale fiecarei osii, rezultind astfel forfa de tractiune totala Fe, realizaté la cirlig In concluzie rezulta cd la locomotivele electrice se disting trei stadii principale de transmitere consecutiva a energiei sub forma lucrului mecani = de la motoarele de tractiune ca fort de tractiune indicata Fy i = prin mecanismul de angrenaje la sind ca forté de tractiune la obada rotilor motoare Foi ~ la sasiul locomotivei ca forfé de tractiune la cirlig Fe, numité si for{a de tractiune utilé. = Calculele de tractiune se fac numai dupé forta de tractiune Fe la obada, exprimata in kgf sau tf. Forfa efectiva de tractiune se masoard cu un dinamometru legat intre cirligul locomotive! si primul vagon din tren, cind se numeste tiune dinamometricd Fy. Ea este egald a a de soe la cirlig | numai in conditiile miscarii uniforme a trenului. In cazul migedrit forta dinamometricd este mai micd decit forta la cirlig (Fa Sie a « = fortei ta citlig Fe se consumé pentru sporirea vitezei de @ energiei cinetice a locomotivei si la cirlig se transmit putin. in cazul migcarii incetinite (fara frinare), forta dignmometrica esta ‘tai more decit forte de tractiune Ia cirlig (Fy >.F.), fiindca forta care actio- neers fo ‘se méreste datorité micsordarii fortei vii (energiei cinetice) a Jecemetive: Din aceestd couzd, in fiecare moment, forta efectiva de trac- ‘Sune Ie cirligu! locomotivei este egala cu: Fa=Fo- + Gpav im care _¥ = cresterec viterei in km/h intr-o jumatate de minut, Corespunastor celor trei tipuri de forla de tractiune, se deosebesc gi uteri diferite dezvoltate de locomotive: putere indicata Nj, putere la obada MN, putere la cirlig N, si putere dinamometrica Ny. Notnd cu F = forte de tractiun i =v vei eres creo, an om nNoF:¥:1000 Fv ——- in CP 60-60-75. 270 In functie de forta de tractiune de referin}, se obtine uno sau alta din puter FY FV N-ae: i 270 270 _ Cueescind 26 puterea electricé a motoarelor de tractiune de curen continu: se exprimé prin relatia Nur =Upr-l in W in core Use = tensiunes aplicaté la bornele motoarelor de tractiune in V; g 4! =curentul prin motoarele de tractiune in A, peteres Ia obade osiilor motoare ale locomotivei se poate exprima inkw (2 %~ "er" rondamentul ce ia in considerare pierderile in motoare ee fae ines ike By... 92%4p, eres elected |e obada rotilor motoar la denis case pt Mitate meconice Fons de traciune givers. Pm F,-V-981-1000 FV 500. Taare fe se obtine valoarea forfei de tractiune la obadé sub forma: Ueer 0,367 re et te 3.2.3. FORTA DE TRACTIUNE IN FUNCTIE DE ADERENTA In mod simplist se poate imagina ca rotile locomotivei, prin rotire si datorité aderentei, au tendinta sa deplaseze sinele inapoi. Sinele sint insa fixate pe traverse $i atunci rofile sprijinindu-se de sind, deplaseaza locomo- tiva inainte. Rezulté de aici cd reactia orizontalé a sinei Fy se comporté ca un fel de opritor in care roata impinge cu o forté egala cu mérimea fortei de tractiune la obada F, (fig. 37). Daca mecanicul manevrind controlerul mareste forta de tractiune la obada F, in aceeasi masura mareste si reactia orizontala a sinei Fy. Reactia sinei F’o, deci si fora de tractiune se poate mari ins pind la o marime care s& nu depaseascd aderenta F, a rotii la sind. Experienta arata cd forta de aderenta a unei osii este data de relatia: F,=G, arcina (greutatea) pe osie (tf). ientul de aderenta fizic, care ca marime, este aproximativ egal cu coeficientul de frecare de alunecare a roti pe sind. In cazul cind reactia orizontald a sinei este egalé sau mai mica decit forta de aderenta a rotii la sind, adicd FF, roata are sprijinul necesar st se rostogoleste in mod normal pe sind. Indaté ce marimea fortei de tractiune la obada (deci devine mai mare decit forfa de aderenta F, ».F,, roata nu mai are spriji suficient, se stricé aderenta ei Ia sind, asa incit roata se va roti in jurul axei sale, alunecind pe sine. Acest fenomen se numeste patinare, j Deoarece in timpul patinarii frecarea dintre roti si sine este rela! redusd, forta de tractiune la obada osiei care patineaza scade brusc, mersul locomotive! se produce numai pe seama forfei de tractiune a celor- lalte osii, Neavind sprijin suficient, osiile care patineaza ating turafii foarte mari. Aceasta uzeaza intens bandajele si provoaca chiar flamarea torului si intrarea in functiune a releului de suprasarcina a motorului res- pectiv. in cazul cind patinarea se ie, in special pe rampe aspre, Se poate opri, provocind ferturbatii in graficul de circulatie. La stabilires aderentei rotilor core patineazd, creste bruse forta de tractiune a tivei, ceea ce poate provoca ruperea trenului. Pentru ee aaa trebuie micsoraté forta de tractiune, ceea ce se realizeazé automat prin instalatia de ant le reduce tensiunea aplicata motoarelor de tractiun frineaza le. : ae vinorste evident. c& forta de aderenta a locomotivei electrice este © cu suma fortelor de aderenta de la toate rotile motoare: F=Gae in care G,=)>G, este greutatea aderenté a locomativel, « din greutatea locomotivei ce apasé pe osille motoare, . i e8 fora de tractiune este imitate Eager hee Fomx =F, =G.-p “respectiv nu poate depasi o parte din greutotea aderenta a locomotiv Forta Fomax: © Brel mrime este limitaté de aderenta rotilor Ja sind, _ se numeste fort de tractiune limitatd de aderenta. 324. COEFICIENTUL DE ADERENTA Din tormulele de mai sus rezulté cd la o anumitd greutate aderenté G, marimea maxima a fortei de tractiune este in functie de marimea ie de aderenté @. Coeficientul de aderenta maxim este realizat de locomotiva la remocarea unui tren de mare tonaj pe rampa maxima, edicé atunci cind forta de tractiune este maxima. Prin caracterul sau, coeficientul de aderenti se deosebeste foarte ‘putin de coeficientul de frecare de alunecare al rotii pe sind la o vitezd ° de zero (deci la demaraj). Marimea lui depinde de multi factori, ‘care cei mai importanti sint: = Duritatea moterialului si starea de curdtenie a suprafetei de contact dintre bandaj si sind. — Raza curbelor (coeficientul de aderenta scade Ia intrarea §i la iesi- 00 din curbe). oe = Viteza de circulatie a trenurilor. Prin marirea vitezei scade coefi- sientul de aderenjé. Cel mai ridicat coeficient de aderenta se realizeaza fa demaraj. Pentru calculele de tractiune, coeficientul de aderenta g reprezinta taportul dintre forta maxima de tractiune, realizabila in mod sigur in condi- file We (fr patinare) si greutatea aderenta a locomotivei, Cosficientul de aderenjé se exprima printr-un numér abstract. De ‘sxemplu, locomotiva 060-EA, avind o greutate aderents G == 126 ti, la 2 unui tren in rompa realizeazd o forta de tractiune Ia obada eee cece re tae 2,0 oe toctune fo, oboda Fomax 28 eRe 6 28 029. Pe we Peate obtine un coeficient de aderenta gl = 5. mai favorabile conditii, el nu depaseste valocrea aeons de contact ee 3 cdrbune, pojg| le polei coelicientul de aderenté la y=0,1 si chiar sub Pentru imbunatatirea aderentei in conditii normale de exploatars pot lua: ae 1. Mésuri de imbunatatire o coeficientului de aderenja q prin nisipare sau curdtire mecanicé a sine 2, Mésuri constructive privind partea mecanicé a locomotive! prin: micgorarea cuplului de cabraj; asigurarea miscarii libere pe verticala a osiilor; rat plet suspendat; = cuplarea intre ele osiilor prin angrenaj Mésuri privind partea electricd prin: reglajul fin al tensiunii oplicaté la bornele motoarelor de tractiun in special in perioada de demaraj; — dispozitive pentru detectarea $i prevenirea patinaril (protectie anti- patinaj). 3.3, DETERMINAREA TONAJULU! MAXIM DEMARABIL DE © LOCOMOTIVA ELECTRICA La demararea unui tren, rezistenfa opusd inaintéril lul este mai mare decit atunci cind el este in migcare. Pentru a desprinde din loc un vehicul, este necesard o forté de circa 10 kaf pe tond de vehicul, in loc de 1-2 kaf/t cind acesta ruleazd. Pentru a determina tonajul maxim al unui tren ce poate fi demarat de © locomotiva electricd, ar trebui calculate toate rezistentele ce apar la de- maraj. Aceasta nu ar reflecta realitatea practicé, deoarece jocul si elasti- citatea aparatelor de leqare si ciocnire permit demararea vagoanelor pe. rind, in special la trenurile de marfé, Prin experienje s-au stabilit niste curbe care dau rezistenta specifica la demaraj r, — in kgf/t — in functie de rezistenta caracteristicé a profilulul (rampa ++ rezistenta curbei) atit pentru trenurile de marfé (fig. 38.4) cit $i pentru trenurile de célatori (fig. 38 b). Expresia fortei de tractiune, in kgf este: Fy = 1000°G3- 24em in care: G, =greutatea aderenta in tf. ‘2am = coeficientul de aderenté la demaraj. Pentru locomotive monofazate cu redresoare ‘dem 0:33. Forta de traciune este egalé cu reristenta totalé, adicd; Foe RaRy + Rar Qty G, in care Q = greutates (tonajul) trenului in t. reducerea greutdtii nesuspendate, prin aplicarea motorului com- etd ee 20 0 C7 Kezstenta ostacteristicd Yoo Exemplz: Locomotive 060-EA are G. oa G. = 126 tf. Pentru a deter- pe ° rompé cu rezistenta caracteristi de 30%, di Sete din Biz 370 remults ci la aceostd reristenja caracterstics conneeune (Sreristente specifica lo demaraj Te = 40 kof/t. ‘Mtanci tonojul demcrabil va fi: 1000 -G, “Pde —F, “Gy : on _ 1000 - 126 -0,33-40- 126 40 (DESCARCAREA nn SUB EFECTUL CUPLULUI DE CABRAJ 2 osiilor locomotivei electrice are dezaventajul woctiune, unele din osii se descarca, adica greuto- . sees o¢ in final provoacé micsorarea fortei de ‘este supusé la doud forte orizontale = Sop te raochune a citiig k,: > Sota te wacuine 'a chads F,, Cuplul de cabraj tinde 56 descarce portea din fata © ridice) $i sa incerce partea di ‘Acea: pon motoare 38 dispund de 0 forts de baer oor Fae ae oa ne cea data de greutatea aderentd o locomaver De remply, cnd team descércarea osiei din fota este 060-EA dezvolta forta maxima de tractiune, de circa 2 500 kof. la demaroj, cind forfa de tractiune la cirlig F. este maxima, des- cSrcarea osiilor este maxim, lucru nefavorabil deoarece tocmai lo demaraj este nevoie de aderenté maximi jicsorarea cuplului de cabraj, adicé pentru imbunétatirea aderente, s-au imaginat multe solutii. Cea mai frecvent aplicaté la constructiile recente de locomotive electrice este cunoscutd sub denumirea de ,,tractiune joasa' ‘acfiunea joasd consta in a cobori cit mai jos punctul de antrenare de cétre boghiuri, pentru a micsora indltimea h (fig. 39). Acest sistem este aplicat si la locomotiva electrics 060-EA din parcul CER. (fig. 40). Pentru transmiterea forfei de tracfiune de la boghiu la cutie, nu se utilizeaz pivoti, sint prinse teaversele dansante 5, plasate aproximativ sub nivelul centreler osiilor. Forta de tractiune este transmisd de la traversa 5 prin bora de’ tractiune 4 la suportul special 3 sudat de sasiul cutie 1. Barele de tracfiune sint dispuse inclinat astfel incit dimensiunea h se reduce foarte mult. La locomotiva 040-EC, micsorarea cuplului de cabraj se objine pe cale electricd, descdrcindu-se la pornire motorul prinfei osii (1 sau 4) in sensul de mers (§ 20.4.4 pet. 1 si 2). Celeste CAPITOLUL 4 PARTEA MECANICA A LOCOMOTIVE! ELECTRICE 060-EA 41. GENERALITATI Partea mecanic& @ locomotivei electrice se compune din cutie § boghiuri Locomotive 060-EA are doud boghiuri a cite trei osii fiecare. Boghiu- le inte ele nu au nici o legdturé mecanicé prin core sa se transmité forte de tractiune. Sosiul cutie! transmite forfa de tractiune la cirlig. Asupra pGrjii mecanice actionearé sarcina daté de greutatea echipa- mentulul mecanic, electric si pneumatic si, deasemeni, sarcinile dinamice = apar in timpul mersului locomotivei electrice in curbe gi aliniament Acesie solicitaei complexe impun ca partea mecanica sé fie rezistenta si sa corespunds conditiilor de siqurana circulatiei conform prescriptiunilor pre- ‘wGzute im Regulamentul de explootare tehnica a cailor ferate (R.E.T.). Sore deosebire de locomotiva Diesel-electricé 060-DA, cutia locomo- ‘Geel electrice 060-EA se sprijina pe boghiu nu prin pivoti centrali, ci prin intermediul unor rescarte elicoidale si a unor traverse dansante, care sint legate Ie cadrul boghiului. Transmiterea fortei de tractiune de la boghiu Ie cutie se face cu ajutorul unor bare de tractiune montate intre sasiul eae! @ toversele dansante. Pentru a se asigura stabilitatea transversala € clic’ im timpul mersului, intre sasiul cutiei si cadrul boghiului se folosesc ‘@mortizcare hidroulice si tompoane de cauciuc. Catille de unsoare sit legate de cadrul boghiului prin intermediul ner ercurt cu straturi din cauciuc. sa ls locomotive 060-EA se folosesc in larga masurd articulatii couciu te inte ohesele care se deplaseazé relativ una fata de cealalta, Cauciucul <0 wileorizat ‘ plese metalice (in general bucele), In cazul rotirii sou a Gude mda On plese fay de ceclalts pies cu care este articulata, se petue wand « dedlasare 3 straturilor de cauciuc, fara o frecare reciprocd : = Massice O astiel de constructie asiguré transmiterea elasticé a eforturilor E @ Wimin’ wna slementalor mecanice. Piesele care se freacd sint realizate a On Oe mpetor, os mare reristents la uzuré chiar in lipsa ungerii. Pie ietermedial resoortelor elicoidale o arcurilor cu straturi de cau- Cee 6 2 otter be sence, Greutatea locomotive’ se transmite la osii. Pe ott Get memnate concratale dintate. oe Motoarele de tractiune sint in intregime suspen uri, i¢ " de Ia arborele lor la osie, cuplul motor sa tonsmta ta eee Pay forul unul arbore de torsiune, a unui cuplaj cu din si a unui cuplej elec, Partea mecanicé a locomotivei 060-EA este realizata constructiy istfel incit toate piesele sale exterioare se inscriu in gabaritul pentru cal fe ta normald a C.F.R. (STAS 4392-68). oe 4.2. CUTIA LOCOMOTIVE! ELECTRICE 060-EA 4.2.1. DESTINATIA $! CONSTRUCTIA CUTIEI Cutia locomotivei asiguré protectia personalului, @ echipamentulut $i a agregatelor contra curentilor de aer, a prafului si precipitatillor atmos- ferice. In acest scop ea este prevazuté cu compartimente distincte. In ambele capete sint dispuse cabinele de conducere, necesare pentru centra- lizarea comenailor, pentru controlul functionarii locomotivei si pentru supra- vegherea circul trenului in conditii de siguranta. In partea centrala, numité sala maginilor, sint montate: agregatul transformatorului principal, blocurile redresoare, aparatajul electric, pneumatic si masinile serviciilor auxiliare, fig Ansomblul general al locomotivei O60-EA eu eotele de gabarit este dat in fig. 41. Cutia locomotive! 060-EA este 0 construcfie metalicd de tip autopor- tant. Aceasta inseamna cd scheletul metalic inferior si scheletul metalic superior sint realizate in intregime prin sudurd si sint asamblate impreund astfel incit formeazd un corp geometric unitar, care prin greutatea agrega- telor si impreund cu greutatea sa proprie se transmite boghiurilor. Asema- nindu-se unui tub paralelipipedic, cu muchiile rotunjite i capetele frontale special profilate, cutia are o forma oarecum aerodinamicd, Acest tip de constructie realizeazé 0 maxima rezisten{é mecanicé si asiguré concomitent © importanta reducere a consumului de materiale, a greutatii si in final a costului locomotivei. Elementul principal al cutiei este scheletul metalic inferior numit asiu. El preia greutatea echipamentului mecanic $i electric plasat in cutie, pe care, impreuna cu greutatea sa proprie o transmite boghiurilor. Sasiul transmite forta de tractiune de la locomotiva la tren, preluind totodata toate eforturile de compresiune (ciocnire) si de intindere (tractiune) ce opar in timpul remore&rii unui tren. Deasupra sasiului este sudat scheletul metalic superior. Cutia locomotivei 060-EA este asamblata din profile de otel laminat si tabla de ofel dimensionate astfel incit la 50% suprasarcina sé nu opard tensiuni calculate mai mari de 900 kgf/em? in constructia purtétoare, An- samblul cutiei este astfel calculat incit cele doud tampoane si aparatele de legare s& poata prelua forte de compresiune, respectiv de tractiune de 100 tf fard ca in sasiu, cutie sau traversele frontale s@ apara deforméri remanente. = Fig. 41 422. SASIUL : Sasiul est dru metali d ‘done asiul este un cadru mi ic comy i ‘ grinzi frontale 11 (fig. 42). Pus din dous longeroane 3 31 doug, Longeroa: tablé de ofel OL 38 ABK. Din dezidera! tehnologice de executi un tronson central E, de care, prin sudurd in V. de capat F, Partea superioara a longeroanelor es este ghi u #4 te plané, partea inferioaré igonald, cu © anumité simetrie fata de punctele de sprijin pe bo Tronsoanele de capat F, pe o portiune de 1736 mm (8684-868 mm), in dreptul reazimelor pe bog! ea de 375 mm. De talpa lor in- m, sint sudate tijele 6 pentru ghi- de la suspensia cutiei. Din conditii de sporire e 6 sint fixate spre interiorul sasiului, lo 1335 mm faa de Pentru a forma suprafaja de asezare pe resoartele ale, talpa este m in aceasté zona: Pe intreaga lungime, tronsonul F este tubuler, de sectiune dreptun- ghiularé 200 x 370 mm, confectionat din tabla ambutisata in L si sudatd pe talpa inferioaré (fig. 43 sectiunea C-C). Spre tronsonul central E $i spre grinzile frontale 11, tronsoanele F isi maresc sectiunea pind la acestora de 570 mm. In acest scop, talpa i a Parfile laterale sint astfel prelucrate incit impreund formeazd suportul 8, ochiurile 9 se leagé barele de tractiune. Pe suportii 8 sint 7 pentru amortizoarele hidraulice orizontale. In directia tronsoanele F sint consolidate prin diafragmele interioare 23, iar in directie transversala prin nervurile de intdrire 24. Tronsoanele centrale E avind inaltimea de 570 mm, sint confectionate din tablé de 16 mm grosime, oo “a aa a ~ sectiunea D-D). Transversal ele sint consolidate prin nervy ns cnt nervuri, pe talpa inferioard sint montate greutdtile de balastare fixate lateral prin buloane. Pentru a forma un ansamblu nedeformabil sub actiunea sarcinilor orizontale si verticale, longeroanele sint legate intre ele prin grinzi transver- sale. Astfel, in zona de reazim pe boghi sint montate grinzile tubulore de reazim 21 de sectiune dreptunghiularé 320 x 170 mm, confectionate din tabla de 16 mm grosime. La capete, ele sint mai late, in vederea solidarizdrii cu longeroanele. Tijele de ghidare 6 sint montate simetric la cota 250 mm fata de axa acestor grinzi. cutie, intre grinzile 215i 20 sint 1 oc jar intre ele grinzi 3 sine consolidate prin grinzile de copat 13 160 mm si sudate cu grinzile 12, formind ‘de 140x 160 mm, care serveste pentru susti- “dine cabinele de conducere si sala maginilor. Intre grinzile ‘21 se afla cite o grindd transversald si Deschiderile dintre grinzi longitudinale rinzile mediane 20 gi cele intermediare 15, res- Ta. cermit Gecerea conalelor de ventilatie a biocurilor redre- seere si ¢ motoarelor de tractiune. 3 sint inchise prin cite o gri inda frontala 11 in executie chesonata. Aceaste isi mareste ind 680 mm, ior fata de latimea 3 ghonesepe te rotunjindu-se la col- Sesuulu! de circa 3000 mm, se ingusteazé spre cape! tur £110 Tard de racordere de 400 mm, pentru a da cutil oformé aerodina- mica $i esteticd. Lateral sint montate scGrile 1 de acces dit i cabinele de conducere; frontal, spre col joerc ate Ituri, sint montate degaj bulare 4 de 260 mm, pentru cupla eects Oe ‘artea de soc a grinzii 11, numita traversé frontald, est i 'a exterior din placa masiva 27 din tabla de ofel OLK 5 de Se ceee tar la interior din placa de soc 28 din tabla de ofel OL 38 ABK de 16 mop grosime. Intre ele sint sudate diafragmele 10 si placile de intarire 5 din tabla de 15 mm, care contribuie la rigidizarea si sporirea rezistentei la gsocuri a traversei frontale. Dimensionarea si constructia gr lor frontale a fost de asa manieré conceputé, incit dé posibilitatea ca in viitor sé se poata monta cupla cute, maté cu liniile de demarcatie dupé U.I.C. In axa locomotivei, in traversa frontalé se afla deschiderea 26 de @ 124 mm pentru cirligul de tractiune. Pentru a sustine peretele frontal al cabinei de conducere, placa supe- rioara a grinzii frontale depaseste in consola traversa cu circa 255 mm. Ea formeaza totodata o bordurd de sprijin pentru personalul de locomotivé in timpul reviziei si curdtirii exterioare a geamurilor. Tot pentru aceasta, pe suportul 4 al cuplei electrice se afla sudata treapta 30 iar lateral, dedesub- tul traversei frontale, scarile 31 (fig. 43). Pentru consolidare si esteticd, intre placa superioara si traversa fron- tala este racordata placa 25 si nervurile 22 din tabla de 15 mm. Pentru ridicarea locomotivei cu ajutorul vinciurilor in cazul deraierilor, sasiul este prevazut cu placile de intarire 23 din tabla de 15-20 mm, de- desubtul grinzilor frontale. Pentru ridicarea locomotivei cu ajutorul macara- lei, a podului rulant sau a vinciurilor, in longeroanele 3, intre tijele 6, sint practicate orificiile tubulare 2 de @ 120 mm. In ele se introduc niste piese intermediare de ridicat (fig. 44) formate din tija tronconica c de @ 95 mm din ofel forjat de sectiune elipticd, sudata in piesa paralelipipedica a la exteriorul cGreia este practicat canalul b pentru cablu. Pentru a preveni smulgerea din orificiul 2, tija este prevazutd cu renura d de 10x 15 mm, iar in orificiul 2 este sudat opritorul e (fig. 45). La montare, piesa intermediard se introduce in orificiul 2 cu canalul d in sus. Cind acesta a ajuns in dreptul opritorului e, piesa se roteste cu 180°, astfel incit opritorul e sa intre in renura d. In exploatare, prc z sint acoperite prin capace (fig, 46), forma te din discul 1 din tabla de 8 mm, discul de cauciuc 2 si discul de tabla 3, care are in centrul lui sudata piuli- $a 4. Prin stringerea bulonului 5, dis- cul de cauciue 2 se umflé in orificiul longeronului, asigurind capacele con- tra c&derii. Sub sasiu se afld sudati o serie i pentru: aparatorul de ani- See aia as hidraulice oblice, cablurile de siguranta dintre or gi cadrul boghiurilor, limitatoarele = plasérii loterale a cutiei, nisa_ pen! i bateria de acumulatoare, rezeryootsle incipale de cer, priz Pais wprizele de deplasare a co: motivei si proba serviciilor auxiliare, conductoarele de intoarcere. z Lo osamblarea sasiului se ver ficé planeitatea sa cu ajutorul teor E fitului. Pentru aceasta sosiul se sori 1n@ pe longeroane in dreptul traverse: for principale in potru puncte 5 te fn acelasi plan orizontal. Pentru Gducerea in acelasi plan la capetele si la mijlocul sash folosese. suport reglabili, Aboterea admisa la planeitatea suproteter fupstioceae osiului este det 3 mm, tar abaterea de la liniaritateg longerseniee tot de +. 3 mm. ee a Podeaua, confectionaté din tabla de 5 mm grosime, lo partea superioard, contribuind 1a consolidarea lui in plan prisontol sf la etansarea cutiei in partea de jos (fig. 47). In podea se afla practicate 6 deschideri cliptice 1 pentru canalul de ventilatie a fiecdrui bloc redresor. In spatele lor sint Practicate deschiderile dreptunghiulare 3 pentru vizitarea colectoarelor de la motoarcle de trace fiune. Aceste deschideri sint acoperite prin capace de tabla de 3 mm gro- sime, etangate printr-o garniturd de cauciuc de 2 mm grosi Pentru fixarea blocurilor redresoare S1—S6, in jurul deschiderilor 1 sint sudati suporfii 2 constituiti din bucele de ofel de D 50-40 mm, prevézute {a interior cu filet M24, Blocurile rezistentelor de frinare S9-S10 sint fixate sul 4de forma patraté 100 x 100x 12 mm, prevzute excentric cu orificit aioe M10, vind distanta intre centre de 900 x 960 mm. Blocurile de aparate $7~S8 sint fixate pe suportii 5, confectionati din bucele de otel de 2) 50 x 30 mm, prevazute cu filet M20, Deasupra grinzilor transversale mediane (18 din fig. 42) sint montati Suportii speciali 6, care fixeazé cuva transformatorului principal. Pentru rdcirea uleiului din transformatorul principal si a selfului de oplatisare, in centrul sdlii masinilor se aflé deschiderea 7, prevézuta lateral cu sinele 8 pentru fixarea carcasei rdcitorului de ulei, Pentru centrare si in vederea asigurarii etanseitatii, abaterea admis intre centrele deschiderilor din acoperis si centrele suportilor montati pe table podelei nu trebuie sé depaseascé 5 mm. In afara suportilor ardtati, pe podea mai sint fixati suporfii 9 pentru montarea compresoarelor principale si suporti pentru compresorul auxiliar, Panourile aparatajului pneumatic, agregatul graduatorului etc. Pe portiunea culoarelor podeaua este acoperité cu un covor de cau- ciuc co electroizolant si protectie contra alunecd: 4.2.3. SCHELETUL METALIC SUPERIOR (CARCASA CUTIEI) Scheletul metalic superior este realizat din tabla de ofel de 3 mm grosime, intérita cu profile sau tablé ambutisata in diferite forme. El este format din urmatoarele parti distincte: peretii laterali, peretii transversali, — cabinele de conducere si acoperisul, : Peretii laterali au un schelet metalic format de montantii 2 din profile cu aripi neegale 60x40x7 mm. Montantii sint asezati cu pied spre tabla de imbracdminte 3, de care sint solidarizati prin sudura a inud. Distanta dintre ei variazd de la 420 la 650 mm (fig. 48). Montantii legati intre ei prin grinzile orizontale 5 din cornier de aceleasi d Plasate la 725 mm indltime de la podea. La circa 100 mm dea lor este sudata teava 6 de ote! @ 22,5 mm, care foloseste si ca Pentru personalul ce se deplaseazé pe coridoare. La capete, peretii laterali sint sudati la cite un m: fionat din tabla din ofel de 5,5 mm grosim astfel incit formeaza un stilp tubular vin L "Vv eaunjreg See eee TO eee a ‘bine de conducere, si a usii dintre cabind si sola masi- nilon Lo distonja de 4340 mm fata de capete si 5740 mm intre ei, se aflé sudati montantii 9, confectio- hati din tabla de 5,5 mm, ambutisata in forma de U 60x 240 mm, Montantii 9 au rolul s& sustina capa- cele de acoperis si de aceea, la partea superioaré sint racordati la grinda transversala 13, de aceeasi sectiu- ne. Aceasta contribuie la rigidizarea peretilor in plan transversal. La partea inferioard, grinzile 13 au conso- figarea 14 din tabla ambutisata in L, pe care se spriji- n& capacele de acoperis. La partea de jos, montantii 1 sint sudati direct de telpa superioara a longeroanelor sasiului 10, i partea superioard sint sudafi la grit 1 din tabla de 8 mm, ambutisaté intr-o forma speci a (fig, 49). Ea se intinde pe toaté lungimea sali masi- nilor, formind canalul pentru cablajul 15 al circuitelor de forta si servind totodatd, impreund cu grinda trans- versalé 13, la sustinerea capacelor de acoperis. grinda 11, in dreptul capacelor de acoperis si pe toaté lungimes lor sint montate sitele de protectie 12. In peretii laterali sint practicate 4 deschideri cir- culare de @ 500 mm pentru ferestrele fixe, prin care ‘se asiguré iluminatul natural al salii m lor. Ele sint prevazute cu geamuri de sticla cristal incasabil (geam securit) de 6-7 mm grosime, asezate cu garnituri. de eauciue direct in peretii din tablé. Pentru a compensa sl@birea sectiunii in dreptul deschiderilor 7 sint monta- te platbandele 8 de 30x 5 mm. Spre fereastra mecanicului, peretii laterali au usa loterala 4. Usa este fixata in balamalele 5,6 cu cep @ 15 mm si se deschide inauntru (fig. 50). Ea este confecfionoté din tabla de 3 mm, sudata pe rama 1, din profile L 60x 40x5 mm, rotunjita la colturi. Rama fg # este consolidata in dreptul broastei cu bara 2 din profil L 45x 45x5mm, in dreptul bala- mele; 5 prin platbonda 4 de 2 mm, iar intre ele cu o contrafisa 3. Peste Eclemcle table usii depaseste rama prin sorjul 10 in scop de protectie. Erongarec usii 1 in tocul 7 se realizeazd prin gamiturile din cauciuc 8 in superioara usile au cite o fereastra circulara fixd de sesleos dimensiuni $i plasata la aceeasi indlfime ca si ferestrele fixe ale. peretiior laterali. i i @ wn tS0cr de siguranta, cu care sint dotate gi usile spre exterior ale cabi- gee condacers, care in plus ou Fi/2 broosca yale. Broasca si zévorul _ te gmat set osamblate impreund. La inchiderea usii, fala de soc este | aetaett te dlaca de inchidere din tocul usii. Bosculind in jurul gtitulut 9, 2p6s6 fala 3 contra resortului 4. Cind fala 3 ajunge Peete tap Sin eae raxinind chore: rotitea in sens orar a manetei 2, cu ajutorul fades © ee sees Sechunes A-A Peretit tonsversall, confectionati din tabla de otel de 5 mm (fig, 52), ‘Wat plasot in dreptul montantilor | of capatul peretilor laterali, Montan ‘dine sala masinilor si cabinele de conducere. Intre u: See won trot “din montonti tubulari interior! 5, confectionai din abid ambursoti de 5 mm grosime. Pragurile superior 2 51 inferior 4, onfectonat! din fier LA0x40x5 mm, impreund cu montantii 5 si montantii } ferwnce? tocut usilor Montontii 5 sint consolidati transversal sus. prin WS dim profil T 120x460 mm, in mijloc prin grinda B din profil G@xAxT mm. ior jos prin grinda 7 din cornier 40x40x5 mm, Spre sete mesinilor, de grinda 10 este sudatd grinda 11 din tabla ambutisata in [1504 5x8 mm, core sustine capacele extreme ale acoperisului, Je peretii tronsversali sint practicate deschiderile pentru clapa 9 de sefelore © cerului de cdtre agregatul pentru incdlzire si ventilatie si fereas tee $ de obsorbtie o cerului din cabina de conducere. La partea superioara se off mame 3 pentru sustinerea frigiderului si a cutiei de scule si inventar. Sore cabinele de conducere, peretii transversali sint cdptusiti cu piece din ema perforot, intre care este interpus un strat de izolatie fonicd Pe Semboc mineral de 50 mm grosime, astfel incit, in timp ce masinile suxiiere functioneaza in sala masinilor, nivelul acustic al zgomotului care sGabate in cobina de conducere nu depaseste 70 decibeli (dB). Upile dintre cabina de conducere si sala masinilor sint de asemeni duble, confectionate din tablé de 2,5 mm, sudaté pe o rama dreptunghiu- lord din tabi ambutisaté in forma de S, Rama este consolidata prin 4 bare wenserscle Lo partea superioard usile au o fereastré circulara dublé de D 334 mm, in care, prin garnituri de cauciuc sint fixate geamuri securit de 5 mm grosime. Spre sala mazginilor, usile sint cdptusite cu placaj din Teme perforat, in grosimea usli fiind interpus un strat de bumbac mineral, de cirea 80 mm grosime ca izolant fonic. Intre rama usii si peretele trans sersol, etansarec se realizeazd prin garnituri speciale din cauciuc Acoperisul cutiei. Pe portiunea dintre peretil transversali, acoperisul cutiel este astfel conceput incit s4 se poatd scoate pentru montarea si de montares echipementului amplasat in sala masinilor si sd reziste la greu tatee echipamentului plosot deasupra sa (fig. 53) Acoperiqul este format din trei panouri separate numite capace: deu8 plasate spre capetele locomotivei deasupra blocurilor redresoare si weal central decsupra tronsformatorului principal Corespunaitor acestora, ansamblul acoperisului prezinté tri des- chinGted mari (fo 48 si 54), una centralé C de 5680x1150 mm si doud wrtreme D, de 4 160 «2 150 mm fiecare. ‘Copecele siet duble, adicé formate din doud parti: plafonul cutiel ‘@ ccaperiqal propriu-ris. Explicatia acestei constructii consta in faptul ca intesordl cutiei este complet etons fata de exterior. Aspiratia aerului se foce in exariorsl cutiei, prin spatiile laterale deschise dintre plafonul $i Seoeerqul capacelor, care astfel servesc drept canale pentru ventilatia schigamentulus mantat pe locomotiva. Cagacul contra! (fig. 55) este format la partea inferioaré de placa teuegtikads din table de 4 mm grosime (lig. 59). Lateral placa astfel incit formeazd o rama de bazd 19 Grinzile longitudinale 17 ale peretilor late- ale grinzilor 4, ssinetal i Ba = Fig. 53 Asigurarea capacelor se face prin dispozitivie de stringere formote din prezonul 9, piulita 8 si piesa intermediara 6, iar etanseitatea se recli- zeaza prin garnitura de cauciuc 2 (fig. 56 si 57). Deasupra agregatului transformatorului principal, placa 20 este de- cupata pentru a realiza gabarit izolatorilor 5 si rezervorului de expansiune 18. Pe aceasta portiune plafonul se inalté cu circa 164 mm deasupra plac 20, partea sa superioara fiind chiar tabla de acoperis 2. In ea se afl deschiderea dreptunghiulara 11, consolidaté printr-o rama din profil L, formind flansa de asezare a placii suport pentru disjunctor si separatoarele de acoperis. Lateral este sudat filtrul 10, prin care se aspird aerul de cdtre compresoare, iar alaturi orificiile de trecere 16 pentru conducta de refulare 31 8 (numai deasupra compresorului A) pentru conducta de intoarcere @ Gerului din instalatia de racire, Tabla de acoperis de 2 mm grosime este arcuité pentru @ avea pan- ta de scurgere. Arcul acoperisului are o deschidere de circa 2818 mm fajd de deschiderea de 2194 mm a plofonului, depasind astfel lateral, in ambele parti, rama placii 20 cu circa 624 mm, Pentru a se mentine arcuirea, tabla acoperisului este consolidata transversal prin grinzile pline 1 i platbandele de intérire 3 din tabla de ‘6 mm grosime, be Deasupra racitorului de ulei, capacul acoperisului este dublu. da transversala 7 din tabla de 8 mm grosime este prevdzutd cu h ate = Y d y SSS eee RN % Fig. 56 Fig. 58 21 pentru ca intre plafon si acoperis s8 se poatd monta instalatia de racire ‘a cerului comprimat. Deschiderea 6 din plafon este prevazuté cu o flansé @ 850 mm pentru montarea ventilatorului Muchiile laterale ale tablei de acoperls indoite in jos, sint consolidate in dreptul grinzilor prin plotbanda 23, Aceasta este ambutiscté sub un unghi de 40° si de ea este sudatd platbanda 24 de 2 mm grosime. Intre ele se formeaza astfel un fel de locas de 5 mm lafime, in care se introduc laturile superioare ale panourilor 22 din sité metalicé cu ochiurile 4x4 mm: pentru protectia deschiderilor laterale ale capacelor. Pe acoperisul central sint fixate: flansa 13 pentru izolatorul de trecere de inalté tensiune gi flansele 9 pentru izolatoarele de sustinere a barelor de inalta tensiune dintre pantografe si disjunctor. Pe placa de plafon 20 si trecind prin acoperis, sint sudate 12 de @ 40 mm, prevazute la partea superioara cu gauri filetote M20, care se pot monta ochiurile de legare a cablurilor de ridicare acoperigului. Capacele extreme au deschiderea de 4228x2194 mm sint confectionate identic cu capacul central, cu it ong score do 320 mm Se eam co lanse circulare tlor redresoare S1—S6. In dreptl dat la flansa 6 de forma: a 2 dreptunghivlard 1250 x 1000 mm ‘a se evita coderea corpurilor straine ; sint sedate flansele 1 pentru izolatoarele pantogrcielor, , mroletorul de sustinere a barei de inalté tensiune dintre stor si flenso 4 pentru izolatorul de trecere a cerului ei supertilor de pe capacele acoperisului se face prin ‘pentru @ asigura co izolatorii sa fie riguros plasati in $ Je montarea barelor de inalta tensiune si a pantografe- ‘sbolere poate provoce fisurarea izolatorilor. i de conducere sint realizote din tabla de 5 mm grosime, $i grinzi din profile laminate (fig. 59). consta din peretii laterali 8, peretele fron- " Pesetele lateral din partea dreapté este consolidat spre sala mosi- prin montontul 9 din corier 60x40x5 mm, far la racordarea cu ie frontal. prin montantul 7 confectionat din doud coriere E sint prevazute grinzile 19 din acelasi profil, care con- longitudinal peretele lateral. In partea de sus, peretele prezinté deschideres dreptunghiviard 21, in care este montatd fereastra lateralé a feccticulul. prevSrutS cu geam glisont din sticlé securit de 7 mm | Perstele din portea stings a cobinei cuprinde usa laterala 5 de | @525 ou emeriorul, fiind consolidot prin montantul 13, care formeaza rama See = ope sigrawile 3 din comier 60x40x5 mm. Usa este preva- “E55 ce geom gfisont Deasupra ferestrei_mecanicului si a usii latera- }sint. sudzie jgheaburile de protectie 2. e entra @ s€ realiza forma aerodinamicé necesard, peretii frontali 4) se foems unui arc de raz 3000 mm, racordati cu o raza de 400 mm on ok Parile de racordore sint prevazute cu ferestrele fixe 22 enters @ speri vizibilitatea din cabina de conducere. Presi fronteti sint i pe un schelet de grinzi transversale 15 si —_- Bee coetes ae x10 mm £Oxd035 mm. pares de jos, la exterior sint sudate locasurile 12 pentru lam- (2% & senakeare o locomotive’, ior sub ferestrele frontale si pe mon- Grtre acestes, se ofiG montaté balustrada de protectie din bara jaa Cg. 77) eee, ee de conducere 18 este confectionat din tabla de ~ a ete eee pe un schelet maetolie = ain Sat acoperis este montat locasul farului t 2, gentry claxoanele locomotivei, iar deasupra cabinei Il dindenere as © bund itolore wermicé $i acusticé, Podeaua Wt dieti-o plach groase 2 de 16 mm din iemn Seopa eu un covor 1 Mactanel latte cope tusit cu un strat de bumbac mineral 3 gros de interiori si acoperigul sint imbrécati cu placi de siti si izolati de invelisul metalic al cutie: grosime din bumbac mineral (fig. 60b si c). 50 mm (fig. 600). Peret Placaj perforat 4, céptur printr-un strat 3 de circa 60 mm_ “Bessesive laterals din porte mecaniculul este prevdzuté cu un i nese de tip Hera” (fig. 61). Geamul 2 este in- “eedus le parton sa inferioard intr-un suport 5 din tabla de 3 mm, ambuti- ‘sctd ie Seema de U, in core este fixot prin suruburi cu cap inecat 3 montate ‘jp incite de couciue. Supertul 5 este sudat pe jgheabul metalic 6, amin- dee putind glise pe vertical in sine laterale de ghidaj, iar geamul 2 in ‘de emansere 12 din couciuc profilat, In jgheabul 6 se poate sole & montatd pe oxul 7, fixct pe pirghia 9 care la capatul opus este csombleté cu axul 10. Cind axul este rotit cu ajutorul manetei 11, pieghie $ besculeaz8 concomitent cu rola 8, care este obligata sd se festegoleasc’ in lungul jgheabului 6. Totodati rola 8 apasd vertical, ceea o2 face co jgheabul 6 sé se ridice sou sd se coboare impreund cu su- S Pentru echilibrarea greutdatii intregului ansamblu se foloseste un le © basculare de circa 85° a pirghiei 9, corespunde o cursi de €3 mmr 2 geomului glisant. Fereasina din usc faterala de pe partea mecanicului ajutor este (prevGrsté si ea cu un geam glisant si cu un mecanism de balansare de Sipui ..Young” (fig. 62). , Oe 1 articulat cu bratul 12, la capa- ee ote acicalat saportal 1 de care este fixat elastic geamul. Cama ve Se ek oxiles & montat in caseta 5, Pe profilul camel se @ cérul tensiune se poate regia Fig. come % este rigidizot bratul 1 4.2.4, DISPOZITIA ECHIPAMENTULUI AMPLASAT LA CUTIA LOCOMOTIVE! Cutia locomotivei electrice 050-EA este simetricd, atit la exterior eft $1 la interior, prin modul de amplasare a echipamentului (fig. 63), In scheme, cabinele de conducere sint notate cu Fa sau Fa, lar la exterior prin tablite cu cifrele romane | si Il plasate pe sasiu, Cabi- na Ise recunoaste prin faptul cd spre partea ei se aflé plasat dis- junctorul, In centrul sii mayinilor este plosat agregatul transformatorul prin- cipal In lungul cutiei, de © parte si de alta a transformatorului, sint dis- puse simetric: doua blocuri $7, $8 cu oparatele pentru pregétire, supra- veghere si comanda; doud compresoare principale 35, 36, sase blocurl identice $1-S6 cu echipamentele motoarelor de tractiune si doud blocurl $9 = S10 continind rezistentele de frinare electricd, La peretii transversali se gisesc agregatele de incdlzire si ventilatie 37 pentru cabinele de con- ducere. Ling& blocul S9 se gdsesc montate aparatele instalatiei_pneumatice, iar linga blocul $10 — bateriile de condensatoare C1-C7 si reactantele 46-48, Lateral sint dispuse doua culoare prin care cabinele de conducere comunica intre ele, iar in fafa camerei de inaltd tensiune se aflé un cu- oar transversal Sub sasiu, la mijlocul locomotivel, in partea dreapté sint plasate rezervoarele principale de cer comprimat, iar in partea stinga bateria de ocumulatoare 41 Pe acoperis se aflé pantografele 1, 2, separatoarele 3, 4, deseared- torul de supratensiuni 5, disjunctorul 6, izolatorul de trecere prin acoperis 8 cu transformatorul de masurd 7. rerervoarele principale de ager comprimat, iar in partea sting bateria de a acumulatoare 41. | Pe acoperis se afla pantografele 1, 2, separatoarele 3, 4, descarca- torul de supratensiuni 5, disjunctorul 6, izolatorul de trecere prin acoperis 8 cu transformatorul de mdsurd 7. i | ; 45-70 se fat dispozitia oparatelor din cabinele de conducere. Pe portee dreopté se oflé controlerul mecanicului actionat prin volonul F1.1:2, maneta inversorului de mers F1.1:1, diferite bu- toane i intrerupatoare de co- manda a echipamentului prin- cipal al locomotivei, lampile de semnalizare a functiondtii masinilor, aparatelor electrice sia instalatie! INDUSI de con- trol punctal al vitezei, indi- catoare si oparate de masura. In stinga lor se aflé ventilato- rul de masa F1.8, port-livretul si un radiotelefon pentru co- municare intre locomotivele a- celuiasi tren (fig. 64). Linga geam sint plasate vitezometrul F1.7, robinetele mecanicului 27 $i 31 pentru frina cu oer, su- papa de descircare 26, buto- nul F1.3 pentru instalatia de siguranta si vigilenta VACMA si supapa de comanda a cla- xonului 90. Sub masa de co- manda se afla pedala F1.5 a instalatiei VACMA si pedala nisiparului F1.6. Pe partea stingd se oflé butonul F1.4 pentru instolatia VACMA si supapa 90 de co- manda a claxonului. Cabinele de conducere sint dotate cu scaune rabata- bile, taburet, cuiere, un dulap de toaleta cu cand de apa, frigiderul F7, plita electried F5, 0 cutie pentru cheia robi- netului mecanic si moneta in- versorului de mers, cutii pen- tru documente si dulop de scule. Ferestrele frontale sint prevazute cu stergatoare de geam 53 actionate pneumatic, cu instalatie de spdlat geamu file, iar in partea interioar eu porasolare si rulouri cu perdele. 4.2.5, NOTAREA CONVENTIONALA A_ECHIPAMENTULUI AMPLASAT IN CUTIA LOCOMOTIVE! Pentru identificarea echipamentului omplasat pe locomotiva, apara- tele si masinile electrice s-au notat in mod conventional prin litere si cifre, astfel: 1. Aparatele situate in afara blocurilor si a cobinelor de conducere sint notate printr-o cifrd. Ex.: 1, 2 — pantografe. 2. Aparatele situate in agregatul transformator sint notate prin litera T urmata de o cifré care indica locul de montaj, un punct si o cifra care denumeste aparatul. Ex.: T1.1 = infasurarea de reglaj a transformatorului principal T1 3, Aparatele situate in blocurile de aparate S1-S6. Fiecare motor de tractiune are blocul sau (fig. 71, 72). Blocurile sint identice intre ele si contin aparatele necesare functionarii motoarelor de tractiune. Blocurile Zint notate prin initiala S si numarul de ordine a blocului respectiv, urmat de un punet si de cifra care denumeste aparatul respectiv, Ex: S11 = contactorul de linie 1 din blocul de aparate 1. Fig. 71 6 Cartea mecaniculul de focomotive electilse 4 Aperotele situete in blecul cu aparate $7. Blocul S7 contine ma- jeritotee aperatelor de pregitire, comdnda, protectie si control al func- Gende: lecomotivel: comutatoare, separatoare, intrerupatoare termice, selee, contactoare, sigurante automate etc. Ele sint repartizate in panouri ‘empicsate Fonte! 5i lateral pe bloc (fig. 73, 74, 75) numerotate dupa cum — fontel: 43 — felee de semnalizare; 35 — relee pentru graduator; de comutare; 37 - relee de tensiune pentru sistemul trifazat; male de curent; 39 — rele auxiliare pentru releele de pre- @ ventiletiel; 40 — relee pentru pornirea motoarelor serviciilor auxi- 3S — relee (3B — relee moxis siure @ 8! ef@l fabs 01 |s93 |] sor hostel af] [Q]o a as4 =z I yl FS 4 5 al a | ~| of 3 4] Of 3 aL 3 al 3} 3 een) in blocul ay ancrote $7, Blocul $7 man pregatire, comdndé, protectie i control al fune» logomotivel: comutatoare, separatoare, Intrerupdtoare termice, re, sigurante automate etc. Ele sint repartizate in panour intal i lateral pe bloc (lig, 73, 74, 75) numerotate dupé cum = frontal: 43 - relee de semnalizare; = relee pentru graduator; = relee de comutare; 37 — relee de tensiune pentru sistemul trifazat; |= telee maximale de curent; 39 — relee auxiliare pentru relecle de pre. @ yentilatiei; 40 — relee pentru pornirea motoarelor serviciilor auxi- # 41 — amplificatorul pentru relee; 42 — relee pentru presiune aparate ee: 44 — relee de punere la masa; 56, 58, 59 — aparate de masura; Fe = comutatoare si separcitoare. a — lateral: 30 — sigurante automate; 31 — contactoare, intrerupatoare, telee termice etc. 5 Notarea lor se face prin inijicla $7, un punet, ei ; | din care face parte, urmata dupa dous puncte de cel care dates at | ratul, Ex.: $7.30:28 = intrerupator pentru compresorul ouxilicr, =e 5. Aparatele situate in blocul de aparate S8 (fig. 76) servese pane tru alimentarea, comanda si protectia servicillor auxiliare. Ele se noteaes identic cu cele din blocul S7. ~ 6 Aparatele situate in blocurile de aparate $9-$10, constind din tentole de frinare electricé si ventilotoarele pentru récirea lor, sint ecu initiala S9 sau S10, urmatd de numarul de ordine a! aparatulul, 7. Aparatele pneumatice. Lateral, in ambele parti ale blocului $9 sint plasete aparatele pentru frina cu aer comprimat si pentru instalatia pneu- maticd @ locomotivei. Aparatele pneumatice (electroventile si relee), legate functional cu echipamentul electric, sint notate cu initiala Br, urmata de numarul oparatului. Ex.: Brl=electroventil pentru nisipare. Restul aporate- lor pneumatice sint notate printr-o cifrd care indic& poritia aparatului in schema pneumaticd. 8. Condensatoarele pentru defazare si pornire sint montate in partea de jos @ biocului $10 i sint notate cu initiala C urmatd de numérul pozitiel din schema electricd. 9. Aparatele situate in cabinele de conducere (fig. 65—70), sint no- tate prin initiala F. Ele pot fi dispuse: a) separat in cabina de conducere, notate cu Initiale F, urmata de numérul aparatului; b) la masa de comands, notat cu initiala F1. Dacd aparatul se aflé direct pe masa de comanda, el se noteaza prin FI.1, iar daca se afla in pupitrul de pe masa de comands, se noteazé prin F1.2 si dupa doud puncte, ‘cu numérul aparatuluis ¢) pe panoul cu instrumente sub plafonul cabinei de conducere, no- tate cu F2 si dupa un punct, cu numérul aparatului; d) in'blocul de oparate din cabina de conducere, amplasat la mijloc, sub masa de comands, notate cu F3 si dupa un punct, cu numérul apara- tului. Dupa aceste simboluri se noteaza literele A sau B, indicind poritia ccbinei (I sau Il). Ex.: F1.7A=vitezometrul din cabina | de conducere. ‘ Fig. 76 4.2.6. APARATELE DE CIOCNIRE, LEGARE S$! TRACTIUNE Pe traversele frontale sint montate aparatele de ciocnire, legare si tractiune, constind din: tampoanele 3, cirligul de tractiune 4 si cupla cu surub 6 (fig. 7). * Tampoanele au centrele la o distanté de 875 mm fata de axa locomo~ tivei. Ele au destinatia sa micsoreze loviturile si sé amortizeze socutile ce se produc intre locomotiva si convoiul de vagoane remorcat, se Din constructie, indltimea axei tampoanelor fata de cluperca sinel este de 1.0503" mm, iar in exploatare trebuie s& se incadreze intre 940 mm si 1065 mm. Constructiv, tampoanele sint identice cu cele cle locomotivel electrice 060-DA (fig. 78). Ele se compun din tamponul ‘propriu-zis 1, 5 $i cutia 6. ¥