Carte MGN

DAN OBREJA LIVIU CRUDU SNDIA PCURARU
MANEVRABILITATEA NAVEI
Galati University Press
CUPRINS
Capitolul 1. Consideraii generale ......................................................................................
Capitolul 2. Modelarea matematic a manevrabilitii navei ........................................
2.1. Modelul Abkowitz ................................................................................................
2.1.1. Ecuaiile micrii corpului cu ase grade de libertate..................................
2.1.2. Fore i momente hidrodinamice pe corpul navei ......................................
2.1.3. Soluia sistemului ecuaiilor liniare de micare...........................................
2.1.4. Stabilitatea direcional a navei ....................................................................
2.1.5. Rspunsul navei la aciunea forelor i momentelor de control......................
2.1.6. Soluia sistemului ecuaiilor neliniare de micare..........................................
2.2. Prognoza teoretic a derivatelor hidrodinamice.......................................................
Capitolul 3. Determinarea experimental a derivatelor hidrodinamice .........................
3.1. Teste cu P.M.M. ....................................................................................................
3.2. Sisteme cu bra rotitor.............................................................................................
Capitolul 4. Manevrele standard ale navei .........................................................................
4.1. Giraia navei ..........................................................................................................
4.2. Ieirea din giraie ....................................................................................................
4.3. Testul de zig-zag (Kempf) ......................................................................................
4.4. Manevrele de spiral (Dieudonn i Beck)..............................................................
4.5. Testele de stop .......................................................................................................
4.6. Manevra om la ap (giraia Williamson)............................................................
4.7. Criterii de manevrabilitate.......................................................................................
4.8. Metode pentru determinarea performanelor de manevrabilitate ...........................
4.8.1. Prognoze preliminare...................................................................................
4.8.2. Metode C.F.D. .............................................................................................
4.8.3. Metode experimentale pe model la scar ...................................................
4.8.4. Teste experimentale de manevrabilitate la scar natural ............................
Capitolul 5. Suprafee pasive de control ............................................................................
5.1. Hidrodinamica suprafeelor de control ...................................................................
5.2. Interaciunea corp - propulsor - crm ...................................................................
5.3. Verificarea crmei la cavitaie ................................................................................
5.4. Calculul hidrodinamic al crmei............................................................................
5.5. Determinarea eficienei crmei..............................................................................
5.6. Tipuri de crme .....................................................................................................
5.6.1. Crme convenionale...................................................................................
5.6.2. Crme speciale............................................................................................
5.6.3. Crme cu portan nalt...............................................................................
5.6.4. Sisteme de crme acionate simultan.............................................................
5.7. Influena formei crmei asupra performanelor de manevrabilitate .........................
5.8. Poziionarea complexului elice-crm .....................................................................
9
12
12
12
22
24
25
28
32
36
40
40
74
76
77
84
85
91
94
96
98
99
99
101
102
104
105
105
126
131
134
145
158
160
168
172
177
177
181
Capitolul 6. Sisteme active de control ................................................................................

6.1. Propulsoare transversale cu jet ................................................................................
6.2. Crme active ...........................................................................................................
Capitolul 7. Influena forelor externe asupra manevrabilitii navei..............................
7.1. Fore date de aciunea vntului................................................................................
7.2. Interaciunea nav-nav .........................................................................................
7.3. Manevrabilitatea navei n acvatoriu limitat ..............................................................
7.3.1. Efectul adncimii limitate.............................................................................
7.3.2. Efectul restriciilor n plan orizontal .............................................................
7.3.3. Efectul squat .............................................................................................
Referine bibliografice ........................................................................................................
185
185
191
194
194
199
204
206
210
214
220
CAPITOLUL 1
CONSIDERAII GENERALE
Micarea navelor cu suprafa liber este caracterizat, n cazul general, prin
prezena a ase grade de libertate.
Manevrabilitatea studiaz micarea navelor cu suprafa liber n planul orizontal.
Conceptul de manevrabilitate nsumeaz mai multe caliti nautice distincte:
stabilitatea de drum (calitatea navei de a-i menine direcia de navigaie);
manevrabilitatea propriu-zis (calitatea navei de a-i schimba rapid
direcia de navigaie);
modificarea vitezei (inclusiv oprirea navei).
Manevrabilitatea navei poate fi descris de urmtoarele caliti specifice [2]:
- capacitatea de a iniia, ct mai rapid, o manevr de evitare a unui obstacol (o
manevr de giraie);
-capacitatea de a menine o vitez ridicat n manevra de giraie;
-capacitatea de a iei din micarea de giraie;
-capacitatea de oprire a navei n timp scurt i pe o distan ct mai mic;
-capacitatea de a menine direcia de navigaie, n absena perturbaiilor externe
(vnt, valuri, cureni maritimi).
10
Manevrabilitatea navei
_______________________________________________________________________________________________
Dac nava se deplaseaz cu vitez maxim, atunci caracteristicile de giraie sunt

eseniale, deoarece pentru a evita un obstacol este mai raional s schimbi direcia
iniial de navigaie, dect s realizezi o manevr de oprire.
n schimb, capacitatea de oprire a navei este foarte important n domeniul
vitezelor mici de navigaie.
n regimul obinuit de navigaie este esenial capacitatea navei de a-i menine
direcia de navigaie. Pstrarea traiectoriei iniiale este legat de conceptul de echilibru
stabil. Un corp se afl n echilibru stabil dac revine la poziia iniial de echilibru
dup ncetarea aciunii factorilor perturbatori. n caz contrar, timonierul sau pilotul
automat trebuie s aplice corecii de traiectorie, care implic creterea consumului de
combustibil i a duratei cursei.
Modelele teoretice ale manevrabilitii conduc la investigarea micrilor navei n
planul orizontal, n domeniul de timp. Principala dificultate legat de simularea
manevrelor navei este aceea de a determina forele hidrodinamice care acioneaz
asupra carenei navei. Investigaiile se realizeaz, adesea, n condiii restrictive de
navigaie (fund limitat, influena pereilor laterali), iar efectul suprafeei libere i
vscozitatea fluidului sunt de cele mai multe ori neglijate.
Performanele de manevrabilitate ale navei sunt determinate i de tipul
echipamentelor de guvernare adoptate de proiectantul navei pentru controlul
traiectoriei sau poziiei acesteia. Mijloacele de guvernare de la bordul navei se mpart
n dou grupe distincte [5]:
mijloace de control active;
mijloace de control pasive.
Mijloacele de control active sunt alimentate de o form de energie echivalent
care este transformat n fore i momente de control. Cele mai uzuale mijloace active
de guvernare sunt:
propulsoarele principale (elice cu pas fix sau reglabil, propulsor azimutal,
propulsor Voith-Schneider, elice n duz fix sau orientabil, elice n duz
cu arip pentru guvernare);
propulsoarele transversale (cu elice sau cu pompe);
crmele active.
Funcionarea mijloacelor de guvernare active este controlat prin intermediul
sensului de rotaie, a turaiei elicei, a pasului elicei i a unghiului de inciden a
profilului palei. Mijloacele de guvernare active sunt utilizate n domeniul vitezelor
moderate ale navelor, spre deosebire de cele pasive care sunt eficiente doar la viteze
mai mari.
Mijloacele de control pasive absorb energie din mediul fluid, datorit vitezei de
avans a navei sau vitezei curentului de fluid la ieirea din propulsor. Cel mai utilizat
mijloc pasiv de guvernare este crma, a crei eficien este controlat prin unghiul de
atac sau prin mrimea suprafeei imerse.
Forele i momentul de control produse de aciunea mijloacelor de guvernare
asupra corpului navei sunt prezentate n fig.1.1. S-a notat cu X fora longitudinal, cu
Y fora lateral, iar N reprezint momentul de rotire a navei n plan orizontal.
Capitolul 1. Consideraii generale
11
_______________________________________________________________________________________________
Forele i momentele de control sunt influenate de geometria corpului navei i de

tipul mijloacelor de guvernare. Dac asupra navei acioneaz o for lateral de
guvernare, atunci mediul fluid se va opune deplasrii laterale cu o for de reacie
hidrodinamic, notat cu Yr.
Fig. 1.1 Fore i momente de control produse de aciunea mijloacelor de guvernare
Forele i momentele de control depind de componentele longitudinale u i u& ale

vitezei i respectiv acceleraiei micrii, de componentele laterale v i v& ale vitezei i
respectiv acceleraiei micrii, de componentele r i r& ale vitezei i respectiv
acceleraiei micrii de rotaie n planul orizontal, precum i de unghiul de bandare a
crmei, .
Dac unghiul de nclinare transversal a navei, , depete valoarea de 10o
atunci dependenele prezentate anterior se amplific substanial, fapt ce determin
considerarea suplimentar a momentului de nclinare transversal, K, generat fie de
aciunea vntului la travers, fie chiar de manevra de giraie a navei, efectuat la valori
mai mari ale numrului Froude (Fn > 0,25) . n aceast situaie particular, sistemul
ecuaiilor micrii navei n planul orizontal se completeaz cu ecuaia caracteristic
micrii de rotaie a navei n jurul axei longitudinale.
CAPITOLUL 2
MODELAREA MATEMATIC A
MANEVRABILITII NAVEI
2.1 MODELUL ABKOWITZ
2.1.1 ECUAIILE MICRII CORPULUI CU ASE GRADE DE
LIBERTATE
Se consider un sistem de axe Oxyz legat de corpul navei [1]. Axa longitudinal
0x are sens pozitiv nspre prova, este situat n planul diametral i este paralel cu
planul de baz sau cu planul suprafeei libere a apei calme. Axa lateral 0y este
perpendicular pe planul diametral i are sens pozitiv spre tribord. Axa vertical 0z
este perpendicular pe planul suprafeei libere a apei calme i are sens pozitiv spre
chila navei.
n general, micarea unui corp cu suprafa liber are ase grade de libertate,
constnd n trei translaii (x,y,z) i trei rotaii ( , , ) n raport cu axele sistemului de
coordonate ales. Dac privim de pe puntea navei spre prova, atunci micarea de rotaie
n jurul axei Ox (micarea de ruliu, ) este pozitiv n sensul naintrii acelor de
Capitolul 2. Simularea manevrabilitii navei
13
_______________________________________________________________________________________________
ceasornic. Micarea de rotaie n jurul axei Oy (micarea de tangaj, ) este pozitiv

dac prova urc sau iese din ap. Micarea de rotaie n jurul axei 0z este pozitiv
dac nava se rotete spre tribord.
S analizm ecuaiile de micare ale corpului cu ase grade de libertate, lund n
consideraie sistemul de axe 0xyz legat de corp. Se aplic teoremele universale ale
mecanicii (teorema impulsului i teorema momentului cinetic [9]).
Teorema impulsului aplicat unui punct material (i) exprim faptul c derivata
cantitii de micare (impulsului) este egal cu fora exterioar Fi care acioneaz
asupra punctului material
Fi =
d
(mi vi )
dt
(2.1)
S-a notat cu mi masa punctului material i cu vi viteza de deplasare. Corpul rigid

este alctuit dintr-un numr mare de puncte materiale. Pentru un sistem de N puncte
materiale de mase mi, i = 1,..., N , ecuaiile de micare ale acestor puncte pot fi scrise
n conformitate cu principiile mecanicii newtoniene, sub forma
N
i =1
i =1
i =1
Fi + Ri =
d
(mi vi )
dt
(2.2)
unde Ri reprezint forele interioare ale sistemului. n virtutea principiului aciunii i

reaciunii suma forelor interioare sistemului se anuleaz
N
i =1
= 0.
(2.3)
n aceste condiii, ecuaia (2.2.) devine

N
i =1
i =1
Fi =
d
(mi vi ) .
dt
(2.4)
Notm faptul c vitezele vi nu sunt independente, deoarece punctele materiale

sunt ataate corpului rigid. Dac ri este raza vectoare a punctului material i fa de
originea 0 a sistemului de axe solidar legat de corp, v0 este viteza corpului n origine,
iar este viteza unghiular de rotaie a corpului, atunci viteza total vi devine
vi = v0 + ri .
(2.5)
nlocuind relaia (2.5) n (2.4) se obine

N
d
[mi (v0 + ri )] =
i =1 dt
Fi =
i =1
N
v
d
= m 0 + mi ri
t dt
i =1
(2.6)
14
_______________________________________________________________________________________________
unde m =
m
i =1
reprezint masa corpului. n continuare, dac se noteaz cu rG raza
vectoare a centrului de greutate G i inem cont de relaia

N
m rG = (mi ri )
(2.7)
i =1
atunci expresia (2.6) devine

N
F = Fi = m
i =1
v0
d
+ m ( rG ) =
t
dt
d
v
= m 0 + ( rG ) =
t dt
d
dr
v
= m 0 +
rG + G =
dt
dt
t
(2.8)
v d
= m 0 +
rG + (v0 + rG ) =
dt
t
v d
= m 0 +
rG + v0 + ( rG ).
t
dt
Pentru dezvoltarea produselor vectoriale de mai sus, se utilizeaz urmtoarele

notaii ale componentelor vectorilor
rG = xG i + yG j + zG k
v0 = u i + v j + w k
= p i + q j + r k
F = X i + Y j + Z k
i se obine
i
d
dp
rG =
dt
dt
xG
j k
dq dr
=
dt dt
yG zG
dr
dp
dq
dq
dr
dp
= zG yG i + xG
zG j + yG
xG k
dt
dt
dt
dt
dt
dt
(2.9)
15
_______________________________________________________________________________________________
j k
v0 = p q r =
u v w
= (q w r v )i + (r u p w) j + ( p v qu )k
i
j
rG = p q
xG yG
k
r =
zG
= (q zG r yG )i + (r xG p zG ) j + ( p yG q xG )k
( rG ) =
[
+ [q(r z
+ [r ( p x
q zG r yG
r xG p zG
(
) ]
) (r + p ) y ] j +
) ( p + q ) z ]k .
p yG q xG
= p(q yG + r zG ) q 2 + r 2 xG i +
G
+ p xG
+ q yG
nlocuind produsele vectoriale de mai sus n relaia (2.8) se obin cele trei ecuaii
ale micrii corpului, rezultate prin aplicarea teoremei impulsului [23]
dq
dr
u
X = m + qw rv +
zG
y G + (qyG + rz G ) p q 2 + r 2 xG
dt
dt
t
dr
dp
v
Y = m + ru pw +
xG
z G + (rz G + pxG )q r 2 + p 2 y G
dt
dt
t
w
dp
dq
Z = m + pv qu +
yG
xG + ( pxG + qy G )r p 2 + q 2 z G .
dt
dt
t
(2.10)
Celelalte trei ecuaii de micare se obin prin utilizarea teoremei momentului

cinetic [9] care exprim faptul c derivata momentului cinetic fa de un punct fix 0
este egal cu momentul forei fa de acel punct. Pentru un sistem de N puncte
materiale, teorema momentului cinetic se poate scrie sub forma
(M
N
i =1
+ ri Fi ) = ri
N
i =1
d
(mi vi )
dt
(2.11)
unde M i este momentul exterior care acioneaz asupra punctului material i. n

virtutea principiului aciunii i reaciunii suma momentelor interioare sistemului este
16
_______________________________________________________________________________________________
nul i nu a mai fost luat n consideraie n relaia de mai sus. n continuare,

introducnd relaiile (2.5) i (2.7) n (2.11) se obin succesiv relaiile de mai jos
(M
N
i =1
+ ri Fi ) = mi ri
N
i =1
d
(v0 + ri ) =
dt
d
v
= mi ri 0 + ( ri ) =
t dt
i =1
N
dr
v d
= mi ri 0 +
ri + i =
dt
dt
t
i =1
N
v0 N
dr

N
+ mi ri
ri + mi ri i =
t i =1
dt
dt
i =1
i =1
N
N
v

= m rG 0 + mi ri
ri + mi ri [ (v0 + ri )] =
t i =1
i =1
N
= mi ri
N
v

N
= m rG 0 + mi ri
ri + mi ri ( v0 ) +
t i =1
t
i =1
N
+ mi ri [ ( ri )] =
i =1
v0 N

= m rG
+ mi ri
ri + m rG ( v0 ) +
t i =1
t
+ mi ri [ ( ri )] =
i =1
v
N

N
= mrG 0 + v0 + mi ri
ri + mi ri [ ( ri )].
t
i =1
t
i =1
Dezvoltnd produsele vectoriale de mai sus se obin urmtoarele forme
p
ri =
t
t
xi
j
k
q r
=
t t
yi z i
r r
p p
q
q
= zi yi i + xi
z i j + yi
xi k
t t
t t
t
t
(2.12)
17
_______________________________________________________________________________________________
ri
ri =
t
xi
yi
k
=
zi
r r
p p
q
q
zi yi
xi
zi yi xi
t t
t t
t
t
p 2
r
q
yi + zi2 yi
=
+ zi xi i +
t
t
t
q 2
r
p
xi + zi2 xi
+
+ zi yi j +
t
t
t
r 2
q
p
xi + yi2 xi
+
+ yi zi k
t
t
t
j k
v0 = p q r =
u v w
= (qw rv )i + (ru pw) j + ( pv qu )k
v0
u
v
w
+ v0 = + qw rv i + + ru pw j +
+ pv qu k
t
t
t
t
mrG 0 + v0 =
t
i
mxG
myG
mzG
u
v
w
+ pv qu
+ qw rv + ru pw
t
t
t
= m yG
+ pv qu zG + ru pw i +
t
u
+ m zG + qw rv xG
+ pv qu j +
t
v
+ m xG + ru pw yG + qw rv k
18
_______________________________________________________________________________________________
( ri ) = [ p(qyi + rzi ) (q 2 + r 2 )xi ]i +
[
(
+ [r ( px + qy ) ( p
) ]
+ q )z ]k
+ q (rzi + pxi ) r 2 + p 2 yi j +
i
2
i
2
[
(
)
+ [ pz (qy + rz ) (q + r )x z rx ( px + qy ) + ( p
+ [qx (rz + px ) (r + p )x y py (qy + rz ) + (q
= [(r q )y z pqx z + prx y + rq ( y z )]i +
+ [( p r )x z rqx y + pqy z + rp (z x )] j +
+ [(q p )x y pry z + qrx z + qp (x y )]k .
) ]
ri [ ( ri )] = ryi ( pxi + qyi ) p + q yi zi qzi (rzi + pxi ) + r 2 + p 2 yi zi i +

2
i i
i i
2
i
i i
2
i
2
i
i i
i i
2
i
2
i
) ]
)x y ]k =
+ q 2 xi zi j +
+ r2
2
i
i i
i i
n continuare, se definete matricea momentelor de inerie mecanice
I xx
I xy
I xz
I = I yx
I yy
I yz
I zx
I zy
I zz
(2.13)
n care
I xx = mi y i2 + z i2
i =1
N
I yy = mi xi2 + z i2
i =1
N
I zz = mi xi2 + y i2
i =1
I xy = I yx = mi xi yi
i =1
N
I xz = I zx = mi xi zi
i =1
N
I yz = I zy = mi yi zi .
i =1
innd cont de expresiile (2.13) se obin urmtoarele dezvoltri echivalente
19
_______________________________________________________________________________________________
p 2
r

N
q
m
r
r
yi + zi2 yi
+ zi xi i +
i i
i = mi
t
t
i =1
t
i =1
t
N
q 2
r
p
xi + zi2 xi
+ mi
+ zi yi j +
t
t
i =1
t
r 2
q
p
xi + yi2 xi
+ mi
+ yi zi k =
t
t
i =1
t
q
r
p
I xy + I xz i +
= I xx +
t
t
t
N
q
r
p
= I yx +
I yy + I yz j +
t
t
t
q
r
p
I zy + I zz k .
= I zx +
t
t
t
N
m r [ ( r )] =
i i
i =1
= mi [(r 2 q 2 ) yi zi pqxi zi + prxi yi + rq ( yi2 zi2 )]i +

i =1
+ mi [( p 2 r 2 ) xi zi rqxi yi + pqyi zi + rp ( zi2 xi2 )] j +

i =1
N
+ mi [(q 2 p 2 ) xi yi pryi zi + qrxi zi + qp( xi2 yi2 )]k +

i =1
= [(q 2 r 2 ) I yz + pqI xz prI xy + rq ( I zz I yy )]i +

+ [(r 2 p 2 ) I xz + rqI xy pqI yz + rp ( I xx I zz )] j +
+ [( p 2 q 2 ) I xy + prI yz qrI xz + qp ( I yy I xx )]k .
Membrul stng al ecuaiei (2.11) reprezint momentul total care acioneaz asupra
corpului, avnd componentele K, M, N
(M
N
i =1
+ ri Fi ) = K i + M j + N k .
(2.14)
Cu notaiile de mai sus, se obin cele trei ecuaii ale micrii corpului, rezultate
prin aplicarea teoremei momentului cinetic
20
_______________________________________________________________________________________________
p
q
r
I xx +
I xy + I xz +
t
t
t
2
+ rq (I zz I yy ) + q r 2 I yz + pqI xz prI xy +
K=
+ m yG
+ pv qu z G + ru pw
(2.15)
p
q
r
I yx +
I yy + I yz +
t
t
t
2
+ pr (I xx I zz ) + r p 2 I xz + qrI xy qpI yz +
M =
+ m z G + qw rv xG
+ pv qu
p
q
r
I zx +
I zy + I zz +
t
t
t
2
+ pq (I yy I xx ) + p q 2 I xy + prI yz qrI xz +
N=
+ m xG + ru pw yG + qw rv .
t
Relaiile (2.10) i (2.15) reprezint sistemul ecuaiilor difereniale ale micrii
corpului rigid cu ase grade de libertate, n cazul n care originea sistemului de axe nu
este n centrul de greutate al corpului. n ipoteza neglijrii momentelor de inerie
centrifugale, ecuaiile (2.15) se simplific
p
I xx + rq (I zz I yy ) +
t
w
+ m yG
+ pv qu zG + ru pw
t
q
M=
I yy + pr (I xx I zz ) +
t
u
+ m zG + qw rv xG
+ pv qu
t
K=
(2.16)
21
_______________________________________________________________________________________________
r
I zz + pq (I yy I xx ) +
t
v
+ m xG + ru pw yG + qw rv .
t
N=
Termenii care conin coordonatele centrului de greutate (xG, yG, zG) reprezint
momentele rezultate din aciunea forelor de reacie, de natur inerial, cauzate de
acceleraia centrului de greutate. Dac originea sistemului de axe de coordonate este
fixat chiar n centrul de greutate al corpului, atunci rG = 0 i sistemul ecuaiilor
difereniale ale micrii corpului (2.10) i (2.16) capt forma simplificat
X = m + qw rv
t
Y = m + ru pw
t
(2.17)
+ pv qu
Z = m
t
p
I xx + rq (I zz I yy )
t
q
M=
I yy + pr (I zz I zz )
t
r
N = I zz + pq (I yy I xx ).
t
K=
(2.18)
n cadrul studiului manevrabilitii navelor de suprafa, micrile principale care

trebuiesc luate n considerare sunt micrile din planul orizontal. Micrile verticale
ale navei pot fi neglijate. Totui, micarea de ruliu poate fi cuplat cu micrile din
planul orizontal, mai ales n cazul navelor rapide, care dezvolt o nclinare
transversal apreciabil n cursul manevrei de giraie. n aceast situaie, dac se alege
originea sistemului de axe de coordonate n planul de simetrie al navei (n planul
diametral), atunci yG = 0 , w = 0 , q = 0 i sistemul ecuaiilor difereniale de micare
(2.10) i (2.16) devine
X = m rv r 2 xG + przG
t
dr
dp
v
Y = m + ru + xG
zG
dt
dt
t
(2.19)
22
_______________________________________________________________________________________________
K=
p
v
I xx mz G + ru
t
t
r
v
N=
I zz + mxG + ru .
t
t
(2.20)
n continuare, n ipoteza neglijrii micrii de ruliu (p = 0), sistemul ecuaiilor

difereniale ale micrii (2.19) i (2.20) capt forma simplificat
X = m rv r 2 xG
t
dr
v
Y = m + ru + xG
dt
t
N=
r
v
I zz + mxG + ru .
t
t
(2.21)
(2.22)
2.1.2 FORE I MOMENTE HIDRODINAMICE PE

CORPUL NAVEI
n cadrul acestui paragraf sunt analizate forele i momentele hidrodinamice
exercitate de ap asupra navei care execut o micare de manevrabilitate impus.
Torsorul hidrodinamic depinde de numeroi factori, cum ar fi:
- proprietile corpului (dimensiunile principale, geometria formelor, masa,
poziia centrului de greutate, momentele de inerie mecanice);
- mrimile fizice caracteristice micrii corpului (vitezele liniare i
unghiulare, amplitudinile i acceleraiile micrilor);
- proprietile fluidului (densitatea, vscozitatea, tensiunile superficiale,
presiunea);
- parametrii suprafeei de control (bandarea crmei, viteza i acceleraia
bandrii).
Dintre acetia, cei mai importani factori sunt mrimile fizice caracteristice
micrii corpului i densitatea apei. Deoarece torsorul hidrodinamic este o funcie cu
mai multe variabile, pentru o exprimare matematic mai simpl se utilizeaz
dezvoltarea n serie Taylor. Astfel, pentru o funcie de o singur variabil, dezvoltarea
n serie Taylor (n jurul unei valori x0) este dat de expresia
f ( x ) = f (x 0 ) +
f ( x0 )
1 2 f (x 0 )
(x x0 ) +
(x x0 )2 + ... .
2
x
2! x
(2.23)
23
_______________________________________________________________________________________________
Introducnd notaiile
f ( x0 )
x
2 f (x0 )
f xx =
x 2
fx =
relaia (2.23) devine
f ( x ) = f (x 0 ) + f x ( x x0 ) +
iar n cazul x0 = 0 se obine
f ( x ) = f (0 ) + f x x +
1
2
f xx ( x x0 ) + ...
2!
1
f xx x 2 + ... .
2!
Pentru o funcie de dou variabile, rezult n mod analog urmtoarea expresie
f ( x, y ) = f ( x 0 , y 0 ) + f x ( x x 0 ) + f y ( y y 0 ) +
1
2
2
f xx ( x x0 ) + f yy ( y y 0 ) + 2 f xy ( x x0 )( y y 0 ) + ....
2!
iar n cazul x0 = y 0 = 0 se obine
1
f ( x, y ) = f (0,0 ) + f x x + f y y + ( f xx x 2 + f yy y 2 + 2 f xy xy ) + ... .
2!
+
Dac dezvoltarea n serie Taylor se limiteaz la termenii de ordinul nti, atunci se

obin formele liniarizate ale dezvoltrii. Adoptnd micarea rectilinie cu vitez
constant (u = U ) drept condiie iniial de echilibru a navei i eliminnd termenii de
ordin superior (r2 i rv) ai sistemului ecuaiilor difereniale de micare (2.21) i (2.22),
se obin urmtoarele forme liniarizate ale micrii navei n plan orizontal [23]
X e + X u u + X u& u& = mu&

Ye + Yv v + Yr r + Yv& v& + Yr& r& = m(v& + rU + r&xG )
N e + N v v + N r r + N v& v& + N r& r& = I zz r& + mxG (v& + rU ).
(2.24)
unde X e , Ye , N e sunt componentele torsorului exterior Fe (generat de aciunea

propulsorului i a organului de guvernare). Coeficienii X u , X u& , Yv , Yr , Yv& , Yr& ,
N v , N r , N v& i N r& caracterizeaz aciunea mediului fluid asupra carenei navei i se

numesc coeficieni hidrodinamici sau derivate hidrodinamice.
24
_______________________________________________________________________________________________
2.1.3 SOLUIA SISTEMULUI ECUAIILOR LINIARE

DE MICARE
Sistemul (2.24) poate fi scris i sub form echivalent
(m X u& )u& = X u u + X e
(m Yv& )v& + (mxG Yr& )r& = Yv v + (Yr mU )r + Ye
(mxG N v& )v& + (I zz N r& )r& = N v v (N r mxGU )r + N e .
(2.25)
Observm c prima ecuaie (care caracterizeaz micarea navei pe direcie

longitudinal) este decuplat de ecuaiile micrii de deriv lateral i de rotaie n
plan orizontal.
Notnd cu s = {v, r } vectorul de stare de componente v i r, sistemul ecuaiilor
cuplate (de deriv lateral i de rotaie n plan orizontal) poate fi scris sub forma
matricial [23]
m Yv&
mx N
v&
G
mxG Yr&
Yv
s& =
I zz N r&
N v
Yr mU
s + Fe .
N r mxGU
(2.26)
Notnd matricea din membrul stng cu M i pe cea din membrul drept cu P,

relaia (2.26) devine
r
(2.27)
M s& = P s + Fe .
Matricea M este matricea maselor i momentelor de inerie mecanice ale navei,
care este totdeauna inversabil. Dac se noteaz cu M 1 inversa matricei M i se
amplific ecuaia (2.27) cu M 1 , se obin formele echivalente
r
(2.28)
s& = M 1 Ps + M 1 Fe
r
s& = As + BFe
(2.29)
n care
A = M 1 P
B = M 1 .
(2.29a)
Matricea A caracterizeaz dinamica intern a sistemului, iar matricea P este

matricea de amortizare potenial.
La prima vedere, sistemul ecuaiilor cuplate (de deriv lateral i de rotaie n plan
orizontal) are patru necunoscute: v , r , v& i r& . Dac se obin soluiile necunoscutelor
v i r ca funcii de timp, atunci prin derivare se determin implicit v& i r& . Rezult c
variabilele v& i r& sunt dependente, iar sistemul celor dou ecuaii cuplate are dou
necunoscute independente (v i r). Dac se obin soluiile necunoscutelor v& i r& ca
funcii de timp, atunci prin integrare rezult variabilele dependente v i r.
25
_______________________________________________________________________________________________
2.1.4 STABILITATEA DIRECIONAL A NAVEI

Se consider o nav aflat n micare rectilinie i uniform, asupra creia
acioneaz o perturbaie infinit mic care determin o uoar modificare a traiectoriei.
Dac nava revine la condiia iniial de echilibru dup ncetarea aciunii perturbaiei
externe, atunci este stabil la drum, meninndu-i direcia de deplasare iniial.
O nav instabil dinamic n micarea rectilinie i uniform de avans, nu-i poate
menine direcia iniial de navigaie dac nu este acionat sistemul de guvernare.
Studiul stabilitii direcionale a navei se poate efectua pe baza analizei stabilitii
soluiilor sistemului ecuaiilor de micare rectilinie i uniform, n absena oricrei
perturbaii externe (forma omogen a sistemului 2.29)
r
(2.30)
s& = As
obinndu-se astfel criteriile de stabilitate direcional.
Facem observaia c o nav cu stabilitate de drum excesiv pierde din
performanele de manevrabilitate propriu-zise (de giraie). Pe de alt parte, o nav
instabil nu pstreaz drumul drept i trebuie acionat n mod repetat asupra sistemului
de guvernare pentru pstrarea traiectoriei iniiale. n consecin, este necesar s se
realizeze un compromis ntre calitile de stabilitate direcional i manevrabilitate
propriu-zis.
S considerm urmtoarea form echivalent a sistemului omogen (2.30)
s&1 = A11 s1 + A12 s 2

s&2 = A21 s1 + A22 s 2
(2.31)
unde s1 = v i s 2 = r . Din prima ecuaie a sistemului (2.31) separm necunoscuta s2
s2 =
s&1 A11 s1
.
A12
Apoi, se calculeaz derivata s&2
&s&1 A11 s&1

.
A12
Se nlocuiesc necunoscutele s 2 i s&2 n cea de-a doua ecuaie din sistemul (2.31)
s&2 =
i se obin formele echivalente
&s&1 A11 s&1

s& A11 s1
= A21 s1 + A22 1
A12
A12
&s&1 + ( A11 A22 )s&1 + ( A11 A22 A12 A21 )s1 = 0 .
(2.32)
Condiia necesar i suficient pentru ca soluia ecuaiei difereniale omogene
(2.32) s fie stabil este aceea ca fiecare coeficient al ecuaiei s fie pozitiv
26
_______________________________________________________________________________________________
A11 A22 > 0
(2.33)
A11 A22 A12 A21 > 0.
n continuare, se determin elementele matricei A, innd cont de relaia (2.29a).

Mai nti se calculeaz inversa matricei M, utiliznd expresia
M 1 =
1
M .
det M
(2.34)
Determinantul construit cu elementele matricei M are valoarea
det M =
m Yv&
mxG Yr&
mxG N v&
I zz N r&
(2.35)
= (m Yv& )(I zz N r& ) (mxG Yr& )(mxG N v& ).

Transpusa matricei M are forma
m Yv&
Mt =
mxG Yr&
mxG N v&
I zz N r&
(2.36)
iar matricea M (construit cu complemenii algebrici ai matricei transpuse) devine
(mxG Yr& )
I zz N r&
M =
.
m Yv&
(mxG N v& )
(2.37)
innd cont de relaiile (2.34) i (2.37) se obine urmtoarea expresie a matricei

inverse M 1
(mxG Yr& )
I zz N r&
(mx N )
.
m
Y
&
&
G
v
v
1
n continuare, se calculeaz produsul matricelor M i P
M 1 =
1
det M
(2.38)
(mxG Yr& ) Yv
Yr mU
I zz N r&
=
(mx N )
m Yv& N v N r mxGU
G
v&
(I zz N r& )(Yr mU ) (mxG Yr& )(N r mxGU )

1 (I zz N r& )Yv (mxG Yr& )N v
=
(mx N )Y + (m Y )N
(mxG N v& )(Yr mU ) + (m Yv& )( N r mxGU )
det M
G
v&
v
v&
v
pentru a determina elementele Aij (i, j = 1,2 ) ale matricei A, prezentate separat cu
A = M 1 P =
1
det M
relaiile de mai jos
27
_______________________________________________________________________________________________
(I zz N r& )Yv + (Yr& mxG )N v

(m Yv& )(I zz N r& ) (mxG Yr& )(mxG N v& )
(I zz N r& )(mU Yr ) (Yr& mxG )(mxGU N r )
A12 =
(N v& mxG )Yv + (m Yv& )N v
A21 =
( N v& mxG )(mU Yr ) (m Yv& )(mxGU N r )
A22 =
.
A11 =
(2.39)
S analizm condiiile de stabilitate (2.33) innd cont de expresiile (2.39) ale

coeficienilor Aij , (i, j = 1,2 ) . Se introduc urmtoarele ipoteze simplificatoare:
-
originea sistemului de axe se afl n centrul de greutate ( xG = 0 ) ;
derivatele hidrodinamice N v , N v& , Yr i Yr& au valori foarte mici n

comparaie cu celelalte derivate;
termenul Yv& este de ordinul de mrime al masei navei, m;
- termenul N r& I zz
i expresiile (2.39) se pot scrie sub urmtoarele forme
A11 =
A12 =
Yv (I zz N r& )
(m Yv& )(I zz N r& )
(I zz N r& )(mU Yr ) + Yr& N r

N Y + (m Yv& )N v
A21 = v& v
A22 =
(2.40)
(m Yv& )N r .
innd cont de faptul c derivatele hidrodinamice Yv i N r sunt totdeauna
negative, iar factorii (m Yv& ) i (I zz N r& ) sunt pozitivi, rezult c
A11 =
Yv
<0
m Yv&
A22 =
Nr
<0
I zz N r&
i prima condiie de stabilitate este ndeplinit
A11 A22 > 0 .
28
_______________________________________________________________________________________________
Aplicnd cea de-a doua condiie de stabilitate (2.33) i innd cont de relaiile
simplificate (2.40) obinem
Yv (I zz N r& )N r (m Yv& )
(m Yv& )2 (I zz N r& )2
Dar
[ (I zz N r& )(mU Yr ) + Yr& N r ][N v&Yv + (m Yv& )N v ] > 0.

(m Yv& )2 (I zz N r& )2
Yv < 0
Nr < 0
m Yv& > 0
I zz N r& > 0
N v& 0
Yr& 0
i inegalitatea de mai sus capt forma
C = Yv N r + N v (mU Yr ) > 0 .
(2.41)
Mrimea C se numete parametrul stabilitii navei, iar relaia (2.41) reprezint
condiia de stabilitate direcional a navei, n ipoteza xG = 0 . Derivata hidrodinamic
N v reprezint factorul cu influen decisiv asupra stabilitii direcionale a navei,

prin mrime i semn. Cu ct suprafaa de deriv a navei este mai mare, derivata
pozitiv N v are valoare mai mare i stabilitatea de drum a navei crete.
n ipotez xG 0 , condiia de stabilitate de drum devine
C = Yv ( N r mxGU ) + N v (mU Yr ) > 0 .
(2.42)
Deplasnd abscisa centrului de greutate spre prova, stabilitatea direcional se
mbuntete, deoarece derivatele Yv i N r sunt negative.
2.1.5 RSPUNSUL NAVEI LA ACIUNEA FORELOR I
MOMENTELOR DE CONTROL
Sistemele de guvernare dezvolt fore i momente pentru controlul traiectoriei
navei. Dac ne referim la crm ca principal organ de guvernare, prin bandarea crmei
(cu unghiul ) n acelai sens cu sensul pozitiv al unghiului , de rotire a navei n
plan orizontal (fig. 2.1), va rezulta o rotire a navei n sens negativ i o foarte mic
micare de translaie lateral n sensul pozitiv al axei y.
29
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 2.1 Sisteme de axe de coordonate
n fig. 2.1 sistemul mobil de axe 0xyz este legat de corpul navei, iar sistemul de
axe 00x0y0z0 este fixat n spaiu. Dac centrul de greutate al navei coincide cu originea
sistemului mobil de axe 0, atunci vectorul vitez vO este tangent la traiectoria navei n
punctul 0. Unghiul de rotire se mai numete unghi de cap. Unghiul dintre direcia
vectorului vitez vO , tangent la traiectoria navei i planul diametral al navei
(materializat prin axa 0x) se numete unghi de deriv (sau unghi de atac) i se noteaz
cu .
n continuare, componentele torsorului exterior Fe (generat de bandarea crmei)
pot fi scrise sub forma
Ye = Y
(2.43)
N e = N
n ipoteza neglijrii efectelor produse de componentele & i && [3], unde Y i N

reprezint derivatele hidrodinamice ale bandrii crmei.
n momentul iniial al bandrii crmei, vectorul de stare s = {v, r } este nul,
termenii de acceleraie care depind de componentele vectorului s& = {v&, r&} sunt
dominani, iar sistemul ecuaiilor cuplate (2.26) se poate scrie sub forma
m Yv&
mx N
v&
G
mxG Yr& v& Y
=
.
I zz N r& r& N
(2.44)
30
_______________________________________________________________________________________________
Mrimile Yr& i mxG din prima linie matricial pot fi neglijate ntr-o prim
aproximaie i se obine
v&(0)
Y
.
m Yv&
(2.45)
Cum numitorul m Yv& este pozitiv, rezult c nava va avea la momentul iniial o
micare de translaie lateral n sensul pozitiv al axei y.
Micarea iniial de rotire a navei n plan orizontal va avea loc n sensul negativ al
unghiului deoarece derivata N este negativ, iar numitorul I zz N r& este pozitiv
r&(0)
N
.
I zz N r&
(2.46)
Pentru a obine forma simplificat de mai sus s-au neglijat mrimile N v& i mxG
de pe cea de-a doua linie matricial.
Faza iniial a bandrii suprafeei de control este urmat de regimul tranzitoriu, n
care vectorii de stare sunt mrimi dependente de timp i apoi de regimul stabilizat de
micare, n care acceleraiile micrii navei sunt nule. n consecin, n regimul
stabilizat sistemul ecuaiilor cuplate (2.26) devine
v Y
+
= 0.
N r mxGU r N
Yr mU
Yv
N
v
(2.47)
Sistemul poate fi scris i sub forma
P s + Fe = 0
(2.48)
s = P 1 Fe .
(2.49)
iar soluia s devine

Inversa matricei P se determin cu relaia
P 1 =
1
P .
det P
(2.50)
Determinantul construit cu elementele matricei P are valoare
det P =
Yv
Yr mU
Nv
N r mxGU
(2.51)
= Yv ( N r mxGU ) + N v (mU Yr ) = C
Transpusa matricei P are forma
Nv
Yv
Pt =
Yr mU N r mxGU
iar matricea P devine
(2.52)
31
_______________________________________________________________________________________________
(Yr mU )
.
Yv
N r mxGU
P =
N v
(2.53)
innd cont de relaiile (2.50) i (2.53) se obine urmtoarea expresie a matricei

inverse P 1
P 1 =
1 N r mxGU
C Nv
(Yr mU )
.
Yv
(2.54)
nlocuind relaia (2.54) n (2.49) se obine
v
1 N r mxGU (Yr mU ) Y
N
r = C N
Yv

v

i componentele vectorului de stare s = {v, r } devin
v=
[(mxGU N r )Y + (Yr mU )N ]
r=
(N vY
Yv N ) .
(2.55)
Neglijnd produsul N v Y , viteza unghiular de rotaie stabilizat devine
r=
Yv N .
(2.56)
C
Dac nava este stabil la drum (C > 0 ) atunci r < 0 i nava se va roti n sens
negativ. Dac nava este instabil (C < 0 ) atunci r > 0 i nava se va roti n direcia
opus celei ateptate.
Raza traiectoriei circulare din faza stabilizat de micare se poate determina cu
expresia
R=
U
UC
=
r ( N v Y Yv N )
(2.57)
UC
.
Yv N
(2.58)
sau cu relaia simplificat
R=
Se observ c raza R este direct proporional cu parametrul stabilitii navei C,

indicnd astfel faptul c o stabilitate de drum excesiv conduce la obinerea unei raze
mari a traiectoriei circulare a navei, deci a unor performane de manevrabilitate
sczute. Pentru a mbunti calitile de manevrabilitate propriu-zise se poate accepta
creterea ariei suprafeei crmei (care are ca efect creterea derivatei N ), precum i
mrirea unghiului de bandare a crmei , pn la valori care s nu depeasc unghiul
critic de cdere a portanei profilului.
32
_______________________________________________________________________________________________
Aceast analiz este valabil n condiia acceptrii ipotezelor modelului liniar de

manevrabilitate, adic la unghiuri mici de bandare a crmei i valori reduse ale vitezei
unghiulare de rotaie r .
Un parametru important al manevrabilitii navei este unghiul de deriv (fig. 2.1).
Avnd n vedere relaia de definiie a unghiului de deriv ([3], [6])
v = U tg
(2.59)
n ipoteza unghiurilor mici de deriv (tg ) rezult [3]
=
[(mxGU N r )Y + (Yr mU )N ] .
U
UC
(2.60)
Mrirea unghiului de bandare a crmei conduce la creterea unghiului de deriv.

Manevrele realizate la unghiuri mari de bandare a crmei necesit considerarea
termenilor hidrodinamici neliniari i a componentelor ineriale neliniare. Studiul
traiectoriei navei la unghiuri mari de bandare a crmei se realizeaz cu ajutorul
modelelor hidrodinamice neliniare.
2.1.6 SOLUIA SISTEMULUI ECUAIILOR
NELINIARE DE MICARE
Pentru a obine prognoze realiste ale performanelor de manevrabilitate ale navei
se utilizeaz modele matematice neliniare, care includ termeni de ordin superior ai
dezvoltrilor n serie Taylor pentru componentele torsorului hidrodinamic [1].
Astfel, dezvoltarea n serie Taylor (incluznd termenii de ordinul III) pentru
forele hidrodinamice care acioneaz pe direcia longitudinal a navei se poate scrie
sub forma
X = X e + ( X u u + X v v + X r r + X u& u& + X v& v& + X r& r& + X ) +
1
X uu u 2 + X vv v 2 + + X 2 + 2 X uv uv + 2 X ur ur + ... + 2 X r& r& +
2!
1
+ X uuu u 3 + X vvv v 3 + ... + X 3 + 3 X uuv u 2 v + 3 X uur u 2 r + ... + 3 X r& r& 2 +
3!
+ 6 X uvr uvr + 6 X uvu& uvu& + ... + 6 X v&r& v&r& ).
(2.61)
n mod analog, se pot obine dezvoltri ale forelor hidrodinamice laterale Y i ale
momentelor de rotaie n plan orizontal N . Forele laterale exterioare asimetrice Ye
(generate de aciunea propulsorului i a organului de guvernare) pot fi considerate
funcii dependente de viteza navei i n consecin, modelul matematic va include
derivate hidrodinamice de forma Yu' i Yuu' . n mod analog vor fi luate n consideraie
'
i derivatele de forma N u' i N uu
, datorate momentelor exterioare de rotaie n plan
orizontal.
33
_______________________________________________________________________________________________
Forma ecuaiilor neliniare se simplific, inndu-se cont de observaiile lui

Abkowitz [21]: termenii de acceleraie de ordin superior pot fi neglijai, termenii
cuplai dintre parametrii de vitez i acceleraie sunt neglijabil de mici, iar pentru
corpuri simetrice Yu = Yuu = Yuuu = Yu& = N u = N uu = N uuu = N u& = 0 .
n aceste condiii, forma neliniar a modelului manevrabilitii navei, utilizat
de Strom-Tejsen, are n vedere ecuaiile de mai jos [21]
(m X u& )u& = X u u + X e + f1 (u, v, r , )

(m Yv& )v& + (mxG Yr& )r& = Yv v + (Yr mU )r + Ye + f 2 (u, v, r , )
(mxG N v& )v& + (I zz N r& )r& = N v v (N r mxGU )r + N e + f 3 (u, v, r , )
(2.62)
n care,
1
1
X uu u 2 + X vv v 2 + X 2 + X rr + mxG r 2 +
2
2
1
+ X v v + X r r + ( X vr + m )vr + X uuu u 3 +
6
1
+ X vvu v 2 u + X rru r 2 u + X u 2 u + ( X vru vru + X vu vu + X ru ru )
2
f 1 (u , v, r , ) =
f 2 (u , v, r , ) = Yu'u + Yuu' u 2 + Y + (Yvu vu + Yru ru + Yuu ) +
1
Yvvvv 3 + Yrrr r 3 + Y 3 +
6
1
+ Yvrr vr 2 + Yrvv rv 2 + Yvvv 2 + Yv v 2 + Yr r 2 +
2
1
+ Yrrr 2 + Yvuu vu 2 + Yruu ru 2 + Yuuu 2 + Yvr vr
2
+
f 3 (u , v, r , ) = N u' u + N uu' u 2 + N + ( N vu vu + N ru ru + Nuu ) +
1
N vvvv 3 + N rrr r 3 + N 3 +
6
1
+ N vrr vr 2 + N rvv rv 2 + Nvvv 2 + N v v 2 + N r r 2 +
2
1
+ Nrrr 2 + N vuu vu 2 + N ruu ru 2 + Nuuu 2 + N vr vr .
2
+
(
(
(2.63)
34
_______________________________________________________________________________________________
Prezena funciilor f i (u , v, r , ) , pentru i = 1...3 , din cadrul sistemului neliniar

(2.62) constituie elementul distinctiv n comparaie cu forma (2.25) a sistemului
ecuaiilor liniare de micare.
Introducnd notaiile
f 1' (u , v, r , ) = X u u + X e + f 1 (u , v, r , )
f 2' (u , v, r , ) = Yv v + (Yr mU )r + Ye + f 2 (u , v, r , )
(2.64)
f (u , v, r , ) = N v v ( N r mxGU )r + N e + f 3 (u , v, r , )
'
3
sistemul ecuaiilor neliniare (2.62) capt forma echivalent
(m X u& )u& = f1' (u, v, r , )

(m Yv& )v& + (mxG Yr& )r& = f 2' (u, v, r , )
(mxG N v& )v& + (I zz N r& )r& = f 3' (u, v, r , ).
(2.65)
Sistemul (2.65) poate fi rezolvat n raport cu acceleraiile u& , v& i r& . Astfel,
pentru decuplarea ultimelor dou ecuaii ale sistemului (2.65) se calculeaz r& din
ultima ecuaie
r& =
f 3' (u , v, r , ) (mxG N v& )v&

(I zz N r& )
(2.66)
i se nlocuiete n cea de-a doua ecuaie, obinndu-se
(
mxG Yr& )[ f 3' (u , v, r , ) (mxG N v& )v&]
(m Yv& )v& +
= f 2' (u , v, r , ) .
(I zz N r& )
Prin transformri echivalente, ultima ecuaie devine succesiv
(m Yv& )(I zz N r& )v& + (mxG Yr& ) f 3' (u, v, r , ) (mxG Yr& )(mxG N v& )v& =
= (I zz N r& ) f 2' (u, v, r , )
v&[(m Yv& )(I zz N r& ) (mxG Yr& )(mxG N v& )] =
= (I zz N r& ) f 2' (u, v, r , ) (mxG Yr& ) f 3' (u, v, r , )
v& =
(I zz N r& ) f 2' (u, v, r , ) (mxG Yr& ) f 3' (u, v, r , )

.
nlocuind soluia (2.67) n ecuaia (2.66) se obine succesiv
(2.67)
35
_______________________________________________________________________________________________

r& =
(I zz N r& )
'
(m Yv& )(I zz N r& ) f 3 (u, v, r , ) (mxG N v& )(I zz N r& ) f 2' (u, v, r , )
r& =
[(m Yv& )(I zz N r& ) (mxG Yr& )(mxG N v& )](I zz N r& )
f 3' (u , v, r , ) (mxG N v& )
r& =
(m Yv& ) f 3' (u, v, r , ) (mxG N v& ) f 2' (u , v, r , )

.
(2.68)
Soluiile sistemului ecuaiilor neliniare (2.65) ale micrii navei n plan orizontal
sunt grupate mai jos
u& =
f 1' (u , v, r , )
(m X u& )

(m Yv& ) f 3' (u, v, r , ) (mxG N v& ) f 2' (u , v, r , )
r& =
.
v& =
(2.69)
n principiu, modelul matematic neliniar al manevrabilitii navei poate fi redus la

un set de trei ecuaii difereniale de ordinul nti, care se rezolv prin metode numerice
aproximative
du
= f 1" [t , u (t )v(t ), r (t ), (t )]
dt
dv
= f 2" [t , u (t )v(t ), r (t ), (t )]
dt
dr
= f 3" [t , u (t )v(t ), r (t ), (t )]
dt
n care
f 1' (u , v, r , )
f =
(m X u& )
"
1

f =
(m Yv& ) f 3' (u, v, r , ) (mxG N v& ) f 2' (u, v, r , )
"
f3 =
.
"
2
(2.70)
36
_______________________________________________________________________________________________
Soluia numeric a vitezelor necunoscute u, v i r la pasul de timp (t + t ) se

obine cunoscnd valorile u, v i r la pasul de timp t
u (t + t ) = u (t ) + t u& (t )
v(t + t ) = v(t ) + t v&(t )
r (t + t ) = r (t ) + t r&(t ).
(2.71)
Formele (2.71) rezult prin dezvoltarea n serie Taylor a funciilor u, v i r, pe

baza termenilor de ordinul unu. Aceast metod este adecvat pentru ecuaiile
difereniale (2.70) deoarece acceleraiile u& , v& i r& variaz lent n timp (masa i
ineria navei este mare n comparaie cu forele i momentele produse de suprafeele
de control).
Pentru calcularea soluiilor (2.71) trebuie cunoscute valorile funciilor u(0), v(0)
i r(0) la pasul de timp t = 0. Cunoscnd valorile vitezelor u(t), v(t) i r(t) la fiecare pas
de timp se pot determina
- valorile instantanee ale unghiului de cap
(t + t ) = (t ) + t r (t )
(2.72)
- coordonatele traiectoriei navei fa de sistemul fix de axe O0x0y0z0
x0 (t + t ) = x0 (t ) + t [u (t ) cos (t ) v(t ) sin (t )]
y 0 (t + t ) = y 0 (t ) + t [u (t ) sin (t ) + v(t ) cos (t )]
(2.73)
- raza instantanee a traiectoriei navei
u 2 (t ) + v 2 (t )
R(t ) =
r (t )
(2.74)
- valoarea instantanee a unghiului de deriv
(t ) = arctg
v(t )
.
U
(2.75)
Acurateea soluiilor depinde de valoarea pasului de timp t . Rezolvarea practic

a modelelor matematice de manevrabilitate necesit cunoaterea derivatelor
hidrodinamice. Acestea pot fi determinate att pe cale teoretic, ct i experimental.
2.2. PROGNOZA TEORETIC A

DERIVATELOR HIDRODINAMICE
Ecuaiile liniare (2.25) care descriu micrile cuplate (de translaie lateral i de
rotaie n jurul axei verticale) pot fi prezentate sub forma echivalent [23]
(m Yv& )v& Yv v + (mU Yr )r + (mxG Yr& )r& = Ye

(I zz N r& )r& + (mxGU N r )r + (mxG N v& )v& N v v = N e .
(2.76)
Ecuaiile (2.76) pot fi adimensionalizate cu ajutorul urmtoarelor mrimi fizice

viteza U, lungimea navei L i densitatea fluidului .
37
_______________________________________________________________________________________________
Urmnd o modalitatea standard de lucru, mai nti se construiesc mrimile

adimensionale (notate cu indice prim) prezentate mai jos
v' =
v& ' =
v
U
v&
L / (L / U )
r
r' =
U /L
r&
r& ' =
.
(U / L )2
v&
U /L
2
(2.77)
Aplicnd o procedur similar, se definesc urmtoarele mrimi adimensionale
m' =
1 3
L
2
I zz
I
= zz
I zz' =
1 3 2 1 L5
L L
2
2
x
xG' = G
L
U
U'= = 1
U
Ye
Ye
=
Ye' =
1
1 3 2
U 2 L2
L U / L
2
2
Yv
Yv
Yv' =
=
1
1
2 2
UL2
U L / U
2
2
Yv&' =
Yv&
Yv&
=
1 3
1
2 2
2
L
U L / U / L
2
2
(2.78)
38
_______________________________________________________________________________________________
Yr
Yr' =
Yr
1
1
2 2
UL3
U L / (U / L )
2
2
Yr&
Yr&
Yr&' =
=
1 4
1
2
2 2
L
U L / (U / L )
2
2
Ne
Ne
N e' =
=
1
1
2 2
U 2 L3
U L L
2
2
Nv
Nv
N v' =
=
1
1
2 3
UL3
U L / U
2
2
(2.78)
N v&
N v&
=
1 4
1
2 3
2
L
U L / U / L
2
2
Nr
Nr
N r' =
=
1
1
2 3
UL4
U L / (U / L )
2
2
N r&
N r&
N r&' =
=
.
1 5
1
2
2 3
L
U L / (U / L )
2
2
1
Notm c forele au fost adimensionalizate cu
U 2 L2 , iar momentele cu
2
N v&' =
1
U 2 L3 . innd cont de relaiile (2.78), ecuaiile liniare (2.76) pot fi scrise sub
2
forma adimensional de mai jos
(m'Y )v&'Y v'+(m'U 'Y )r '+(m' x Y )r&' = Y

(I N )r&'+(m' x U ' N ' r ')r '+(m' x N )v&' N v' = N .
'
v&
'
zz
'
v
'
r&
'
r
'
G
'
G
'
r&
'
G
'
e
'
v&
'
v
'
e
(2.76a)
Derivatele hidrodinamice liniare, adimensionale, din ecuaiile de mai sus pot fi

determinate teoretic cu ajutorul formulelor de regresie propuse de Clarke, Gedling i
Hine [5] pentru o nav fr asiet
39
_______________________________________________________________________________________________
Yv&' = (T / L ) 1 + 0,16C B (B / T ) 5,1(B / L )

2
Yv' = (T / L ) [1 + 0,4C B (B / T )]
Yr&' = (T / L ) 0,67(B / L ) 0,0033(B / T )

2
Y = (T / L ) [ 0,5 + 2,2(B / L ) 0,08(B / T )]

'
r
N v&' = (T / L ) [1,1(B / L ) 0,041(B / T )]

2
(2.79)
N v' = (T / L ) [0,5 + 2,4(T / L )]

2
N r&' = (T / L ) [1 / 12 + 0,017C B (B / T ) 0,33(B / L )]

2
N r' = (T / L ) [0,25 + 0,039(B / T ) 0,56(B / L )]

2
n care L este lungimea navei, B este limea navei, T este pescajul navei, iar CB este
coeficientul bloc.
n cazul navelor cu asiet, derivatele hidrodinamice liniare (adimensionale) Yv' ,
Yr' , N v' i N r' se multiplic cu factori de corecie. n consecin, pentru diferena de

pescaje
t = T AP TFP
unde TAP este pescajul n dreptul perpendicularei pupa, iar TFP este pescajul la
perpendiculara prova, derivatele hidrodinamice de vitez devin
Yv' (t ) = Yv' [1 + 0,67(t / T )]
Yr' (t ) = Yr' [1 + 0,8(t / T )]
N v' (t ) = N v' 1 0,27(t / T ) Yv' / N v'
N r' (t ) = N r' [1 + 0,3(t / T )].
)]
(2.80)
Formele de mai sus se bazeaz pe rezultatele unor teste experimentale cu modele

din Seria 60, pentru valori ale raportului t/T cuprinse n domeniul 0,2 t / T 0,6 .
Investigarea derivatelor hidrodinamice se poate efectua i pe cale experimental, prin
teste specifice pe model la scar.
CAPITOLUL 3
DETERMINAREA EXPERIMENTAL
A DERIVATELOR HIDRODINAMICE
Relaiile de calcul pentru determinarea derivatelor hidrodinamice pot fi utilizate
n stadiile iniiale de proiectare. Aproximrile teoretice ale coeficienilor
hidrodinamici sunt nlocuite cu determinri experimentale mult mai realiste, realizate
n faza de proiect tehnic cu ajutorul testelor pe model captiv. Acestea pot fi efectuate
n dou moduri distincte:
- utilizndu-se mecanisme pentru generarea micrilor plane (P.M.M.);
- cu sisteme cu bra rotitor.
3.1. TESTE CU P.M.M.

Metodologia experimental bazat pe utilizarea mecanismului de generare a
micrilor plane a fost dezvoltat (pentru prima dat) la David Taylor Model Basin n
S.U.A. n cadrul testelor experimentale cu model captiv, modelul este forat s execute
o micare impus, precis controlat. Forele i momentele hidrodinamice care
acioneaz asupra modelului experimental sunt msurate cu dinamometre specializate,
iar derivatele hidrodinamice se obin prin prelucrarea rezultatelor msurtorilor.
Capitolul 3. Determinarea experimental a derivatelor hidrodinamice
41
_______________________________________________________________________________________________
Forele i momentele hidrodinamice depind de parametrii micrii generate.

Derivatele hidrodinamice dependente de un singur parametru se obin prin efectuarea
testelor la valori variabile ale parametrului considerat, toi ceilali parametri fiind
anulai. n cazul testelor pe model captiv cu doi parametri variabili simultan, dac
forele i momentele hidrodinamice difer de rezultatul obinut prin suprapunerea
efectelor independente ale parametrilor considerai, atunci diferenele exprim
influena efectului cuplrii, iar derivatele hidrodinamice obinute msoar intensitatea
fenomenului de cuplare a celor dou efecte. n mod similar, se pot determina
derivatele hidrodinamice dependente de trei sau mai muli parametri, utilizate n
modelele matematice neliniare ale manevrabilitii navei.
n principiu, mecanismul de generare a micrilor n planul orizontal realizeaz o
traiectorie sinusoidal a modelului experimental (fig. 3.1), tractat de-a lungul
bazinului de carene cu viteza cruciorului U C . Traiectoria prezentat n fig. 3.1
corespunde unei micri pure de rotaie n planul orizontal, deoarece vectorul vitez
rezultant U este tangent la traiectorie i direcia sa coincide cu urma planului
diametral al navei (unghiul de deriv este nul). Pentru a obine o rotaie unghiular
pur, modelul experimental este simultan deplasat cu viteza relativ U R ,
perpendicular pe direcia axei longitudinale a cruciorului.
Fig. 3.1 Micare sinusoidal de rotire (pur) a modelului n plan orizontal
42
_______________________________________________________________________________________________
Deplasarea unghiular a modelului fa de axa longitudinal a bazinului de tractare

(unghiul de cap) se determin cu relaia
tg =
UR
.
UC
(3.1)
O soluie practic de impunere a micrii armonice n planul orizontal este

reprezentat schematic n fig. 3.2. [22]. Dou mecanisme biel-manivel cuplate la un
ax rigid, transform micarea de rotaie ntr-o micare de translaie periodic pe
direcie perpendicular pe axa longitudinal a cruciorului. Se poate calcula unghiul
de faz dintre micrile mecanismelor biel-manivel ce antreneaz punctele fixe F
i A, ale modelului experimental, astfel nct s fie ndeplinit condiia de micare de
rotaie unghiular, pur, n plan orizontal.
Fig. 3.2 Reprezentarea schematic a micrii generate de P.M.M.
Deplasrile laterale ale punctelor F i A ( F i respectiv A ) fa de axa

longitudinal a cruciorului sunt date de relaiile
43
_______________________________________________________________________________________________
F (t ) = a sin (t + )
A (t ) = a sin t
(3.2)
n care a este amplitudinea micrii sinusoidale, este viteza unghiular de rotaie a

mecanismelor biel-manivel, este defazajul deplasrilor laterale, iar t este timpul.
Viteza relativ U R este derivata n raport cu timpul a deplasrilor laterale medii
UR =
d F + A
.
dt
2
(3.3)
Prin transformri echivalente, obinem
a
[cos(t + ) + cos t ] =
2

=
2 cos t + cos =
2
2
UR =
(3.4)
= a cos cos t + .
2
2
Unghiul de cap se determin cu relaia
sin =
F A
2d
(3.5)
n care d este distana de la punctele F i A la originea O a sistemului de axe,

AO = FO = d . Prin transformri succesive, rezult
a
[sin (t + ) sin t ] =
2d
a
= sin cos t + .
d
2
2
sin =
(3.6)
nlocuind relaiile (3.4) i (3.6) n formula (3.1) i innd cont de aproximaia
cos 1 (valabil n domeniul unghiurilor mici), obinem succesiv

a
sin cos t + =
cos cos t +
2
2 UC
2
2
d
tg
d
UC
(3.7)
Rezult c unghiul de faz nu are o variaie sinusoidal, depinznd de viteza

unghiular de rotaie i de viteza cruciorului U C , distana d fiind constant pe
modelul experimental dat. Relaia (3.7) exprim condiia realizrii micrii pure de
44
_______________________________________________________________________________________________
rotaie unghiular n plan orizontal. Pentru valori mici ale unghiului de cap se poate
utiliza aproximarea sin i n consecin relaia (3.6) devine
sin cos t + .
d
2
2
(3.8)
Viteza unghiular de rotaie a modelului experimental se determin cu expresia
r=
d
a

=
sin sin t +
2
2
dt
d
(3.9)
iar acceleraia unghiular devine
r& =
dr
a 2
=
sin cos t + .
dt
d
2
2
(3.10)
Se observ c viteza unghiular i acceleraia unghiular sunt defazate cu 90o una

fa de cealalt, prima depinznd de funcia sinus, iar a doua de funcia cosinus.
n mod similar, dac mecanismele biel-manivel lucreaz n faz ( = 0 ), atunci
planul diametral al modelului este totdeauna paralel cu axul longitudinal al
cruciorului (sau bazinului de tractare), iar modelul experimental realizeaz o micare
lateral pur. Elongaia, viteza i acceleraia micrii laterale se determin cu
expresiile
y = a sin t
dy
v=
= a cos t
dt
dv
v& =
= a 2 sin t.
dt
(3.11)
i n acest caz, viteza i acceleraia micrii laterale sunt defazate cu 90o una fa
de cealalt.
Micarea de rotaie unghiular n plan orizontal poate fi suprapus fie cu un unghi
de deriv 0 , fie cu un unghi de bandare a crmei 0 . Unghiul de deriv nenul
se obine modificnd lungimile braelor S1F i S2A din fig. 3.2.
Efectul unghiului de deriv se obine nlocuind mrimea d cu produsul d cos
n formulele (3.7), (3.8), (3.9) i (3.10).
n fig. 3.3 este prezentat o schi de principiu a mecanismului de micri plane,
iar n fig. 3.4 este sugerat o modalitate de cuplare a modelului navei la P.M.M. [14].
Mecanismul este construit pe un cadru suport plan, din eav rectangular.
Cruciorul transversal al mecanismului se mic pe dou ine orizontale. ina
inferioar are seciune circular i preia greutatea cruciorului prin intermediul a dou
lagre axiale.
Coloana vertical prin care se realizeaz legtura dintre model i mecanism este
fixat de cruciorul transversal prin intermediul a dou lagre de alunecare i poate fi
rotit cu un bra radial i un cuplaj cu roi dinate conice. Partea de jos a coloanei este
45
_______________________________________________________________________________________________
prins de o grind rigid orizontal, care se fixeaz n modelul experimental. ntre

grind i model sunt prevzute dou articulaii care permit libertatea micrilor
modelului navei, n plan longitudinal-vertical.
Micrile armonice laterale sunt generate cu ajutorul braului pentru micri
laterale, iar micrile armonice de rotaie unghiular n plan orizontal sunt realizate cu
ajutorul unui bra oscilant i al unui generator tangenial.
Micrile armonice sunt controlate de un motor de curent continuu, cu turaie
variabil i sunt generate prin intermediul a dou reductoare cu roi dinate, antrenate
de un ax comun.
Legend: 1-cadru suport

2-crucior transversal
3-in orizontal inferioar
4-in orizontal superioar
Fig. 3.3 Schema de principiu a unui mecanism de micri plane
46
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 3.4 Cuplarea modelului navei la P.M.M.
Modelul experimental este prins la grinda orizontal a mecanismului de micri

plane prin intermediul a dou blocuri de for (prova i pupa) care cuprind
dinamometrele pentru msurarea forelor i momentelor hidrodinamice (fig. 3.5 [22]).
Dinamometrele au form cubic. ntre cele dou plci de transmitere a forelor sunt
ncastrate patru bretele elastice, paralele. n apropierea zonei de ncastrare, pe fiecare
bretea sunt lipite cte dou mrci tensometrice. Cele opt mrci tensometrice ale unui
dinamometru sunt legate n serie, n punte Wheatstone.
47
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 3.5 Bloc de for cu dinamometre
48
_______________________________________________________________________________________________
n fig. 3.6 este prezentat o vedere de ansamblu a mecanismului de micri plane

construit i utilizat n bazinul de carene de la ICEPRONAV Galai.
Fig. 3.6 Vedere de ansamblu a unui mecanism de micri plane
Testele cu mecanismul de micri plane se realizeaz n dou moduri diferite de

operare: static i dinamic.
n cazul testelor statice, modelul este tractat cu vitez constant pe axa
longitudinal a bazinului (axa x0 , fig. 3.7 [22]), fr a se impune micri de natur
armonic. Testele statice se efectueaz cu modificarea unghiului de deriv i a

unghiului de bandare a crmei .
n cadrul testelor statice se msoar forele i momentele hidrodinamice care
acioneaz asupra modelului experimental, rezultate prin tractarea acestuia la diverse
valori ale unghiului de deriv i ale unghiului de bandare a crmei.
n cazul testelor dinamice, mecanismul de micri plane impune modelului
experimental urmtoarele tipuri de micri armonice, cu amplitudini prestabilite [22]:
a) micri armonice laterale pure (fig. 3.8), n care rezult viteze i acceleraii
laterale nenule ( v 0, v& 0 ), iar vitezele i acceleraiile unghiulare sunt nule
( r = r& = 0 );
49
_______________________________________________________________________________________________
b) micri armonice de rotaie n plan orizontal, pure (fig. 3.9), n care rezult
viteze i acceleraii unghiulare nenule ( r 0, r& 0 ), iar vitezele i
acceleraiile laterale sunt nule ( v = v& = 0 );
c) micri armonice de rotaie, cu unghi de deriv nenul ( 0 , fig. 3.10);
d) micri armonice de rotaie, cu unghi de bandare a crmei nenul ( 0 ,
fig. 3.11).
Ultimele dou tipuri de teste dinamice sunt utilizate pentru determinarea
derivatelor hidrodinamice cuplate.
Fig. 3.7 Teste statice
M.Triantafyllou i Franz S.Hoven prezint n referina [23] o modalitate de a

determina derivatele hidrodinamice specifice ecuaiilor liniare care caracterizeaz
micarea lateral i micarea de rotaie n plan orizontal.
Se presupune c micrile armonice impuse modelului experimental de ctre cele
dou mecanisme biel-manivel sunt date de relaiile
y A (t ) = a cos t
y F (t ) = a cos(t + )
(3.12)
n care a reprezint amplitudinea micrii armonice, este pulsaia, t este timpul,

iar este defazajul micrilor. Forele hidrodinamice laterale, de natur armonic, sunt
scrise sub forma
Y A (t ) = Y A0 cos(t + A ) = Y A0 (cos t cos A sin t sin A )
YF (t ) = YF0 cos(t + F ) = YF0 (cos t cos F sin t sin F )
(3.13)
unde A i F sunt defazajele forelor hidrodinamice pupa i respectiv prova, fa de

micrile impuse.
50
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 3.8 Micri armonice laterale pure
Fig. 3.9 Micri armonice de rotaie pure
Fig. 3.10 Micri armonice de rotaie, cu unghi de deriv nenul
( 0 )
Fig. 3.11 Micri armonice de rotaie, cu unghi de bandare a crmei nenul
0)
51
_______________________________________________________________________________________________
Sistemul ecuaiilor liniare de micare n plan orizontal (2.25) poate fi scris i sub
forma echivalent
(m Yv& )v& Yv v + (mU Yr )r + (mxG Yr& )r& = YF + YA

(I zz N r& )r& + (mxGU N r )r + (mxG N v& )v& N v v = (YF YA )d
(3.14)
unde mrimea d reprezint distana de la punctele de transmitere a micrii armonice

(de pe model) la originea sistemului de axe (fig. 3.2).
Viteza micrii laterale a modelului se calculeaz cu relaia
1 dy A dy F
+
=
2 dt
dt
a
[sin t + sin(t + )] =
=
2
a
(sin t + sin t cos + sin cos t ) =
=
2
a
=
[sin t (1 + cos ) + cos t sin ]
2
v=
(3.15)
iar acceleraia micrii laterale devine
v& =
dv
a 2
=
[cos t (1 + cos ) sin t sin ] .
dt
2
(3.16)
n mod analog, viteza unghiular a micrii de rotaie a modelului n plan

orizontal se determin cu relaia
1 dy F dy A
=
dt
2d dt
a
=
[sin (t + ) sin t ] =
2d
a
=
(sin t cos + sin cos t sin t ) =
2d
a
=
[sin t (cos 1) + cos t sin ]
2d
r=
(3.17)
iar acceleraia micrii de rotaie devine
r& =
dr
a 2
=
[cos t (cos 1) sin t sin ].
dt
2d
(3.18)
nlocuind relaiile (3.15), (3.16), (3.17) i (3.18) n sistemul ecuaiilor liniare de

micare (3.14) i egalnd termenii care conin funcia sin t i apoi pe cei ce conin
funcia cos t , se obin patru ecuaii independente
52
_______________________________________________________________________________________________
(m Yv& ) a (1 + cos ) Yv a sin + (mU Yr ) a sin +
2d
(3.19)
a 2
(cos 1) = YF0 cos F + Y A0 cos A
+ (mxG Yr& )
2d
(m Yv& ) a ( sin ) Yv a (1 + cos ) +
(mU Yr ) a (cos 1) + (mxG Yr& ) a ( sin ) =
2d
= YF0 sin F Y A0 sin A
2d
(3.20)
(I zz N r& ) a (cos 1) + (mx GU N r ) a sin +
2d
2
a 2
a
(1 + cos ) N v
+ (mx G N v& )
sin =
2
2
= d YF0 cos F Y A0 cos A
(3.21)
(I zz N r& ) a ( sin ) + (mxGU N r ) a (cos 1) +
2d
a
+ (mxG N v& )
2
2d
a
( sin ) N v
(1 + cos ) = d YF0 cos F + YA0 sin A .
2
(3.22)
n setul celor patru ecuaii de mai sus se cunosc urmtoarele mrimi fizice: viteza
modelului navei U , amplitudinea micrilor armonice a , defazajul i pulsaia .
Testele pe model experimental cu mecanismul de micri plane permit determinarea
amplitudinilor forelor hidrodinamice laterale YF0 i Y A0 , precum i a defazajelor
dintre excitaie i rspunsul hidrodinamic ( F i A ). n acelai timp se cunosc: masa
modelului navei m, momentul de inerie mecanic n raport cu axa vertical I zz i
abscisa centrului de greutate al modelului xG .
Cazul = 0 caracterizeaz micarea lateral pur, iar cazul = 180 0 se refer la
micarea pur de rotaie n plan orizontal. Ecuaiile (3.19) (3.22) permit
identificarea rapid a derivatelor hidrodinamice specifice modelului liniar.
53
_______________________________________________________________________________________________
Astfel, pentru = 0 se obine
a 2
= YF0 cos F + Y A0 cos A
2(m Yv& )
2
a
2Yv
2
a 2
2(mxG N v& )
2
a
2N v
= d YF0 cos F + Y A0 sin A .
2
(3.23)
n mod similar, pentru = 180 0 rezult
a 2
= YF0 cos F + Y A0 cos A
2(mxG Yr& )
2d
a
2(mU Yr )
2d
a 2
2(I zz N r& )
2d
a
2(mxGU N r )
= d YF0 cos F + Y A0 sin A .
2d
(3.24)
Astfel, cele opt derivate hidrodinamice specifice modelului liniar de micare pot
fi deduse pe baza testelor dinamice de deriv lateral pur ( = 0 0 ) i de rotaie pur
n plan orizontal ( = 180 0 ).
O procedur practic pentru determinarea derivatelor hidrodinamice pe cale
experimental este descris n referina [12]. Metodologia a fost aplicat n cazul
particular al unei nave de pescuit ([17], [19]).
Transversalul planului de forme este prezentat n fig. 3.12, iar principalele
caracteristice ale navei i ale modelului experimental sunt explicite n tabelul 3.1.
Schema lanului experimental utilizat la testele statice i dinamice este prezentat n
fig. 3.13.
Modelul experimental a fost cuplat la cruciorul de tractare al bazinului de carene
prin intermediul mecanismului de generare a micrilor plane (P.M.M.).
n cazul testelor statice, modelul a fost fixat la un unghi de deriv prestabilit,
iar crma a fost bandat cu un unghi impus. La curgerea oblic n ap calm,
asupra modelului experimental acioneaz cmpul presiunilor hidrodinamice, iar prin
54
_______________________________________________________________________________________________
intermediul dinamometrelor se preiau forele hidrodinamice laterale prova ( YF ) i

pupa ( Y A ), precum i cele longitudinale prova ( X F ) i pupa ( X A ).
Fig. 3.12 Transversalul planului de forme al unei nave de pescuit
Forele i momentele hidrodinamice rezultante se determin cu relaiile
Xe = XF + X A
Ye = YF + Y A
N e = (YF Y A )d
(3.25)
55
_______________________________________________________________________________________________
unde d este distana de la dreapta suport a forei hidrodinamice laterale la originea

sistemului de axe. Menionm c dreptele suport ale forelor hidrodinamice laterale
prova i pupa sunt egal deprtate de originea sistemului de axe.
Tabelul 3.1 Principalele caracteristici ale navei i ale modelului experimental
Caracteristici principale
Lungimea maxim
Lungimea
perpendiculare
Limea
ntre
Lmax
L
32.7 m
Date pentru model

experimental
(scara:1/12)
2.725 m
25.0 m
2.083 m
Bmax
V
TF
TA
LCG
8.0 m
Date pentru
nav
Simboluri
0.667 m
296.0 m
2.42 m
0.171 m3
0.202 m
2.74 m
0.228 m
11.32 m
0.943 m
KG
GM T
3.05 m
0.65 m
0.254 m
0.054 m
6.2 s
1.8 s
Raza de inerie la ruliu
K xx
2.46 m
0.205 m
Raza de inerie la tangaj
K yy
6.78 m
0.565 m
K zz
AWL
D
AR
U
Fn
6.90 m
Deplasamentul volumetric
Pescajul prova
Pescajul pupa
Abscisa
centrului
de
greutate
Cota centrului de greutate
nlimea metacentric
transversal
Perioada natural de ruliu
Raza de inerie la rotaia n

plan orizontal
Aria suprafeei plutirii
Diametrul elicei
Aria crmei
Viteza
Numrul Froude
0.575 m
2
163.74 m
1.137 m2
1.8 m
2.880 m2
0.150 m
0.020 m2
12 Nd
0.4
1.8 m/s
0.4
Valorile adimensionale ale forelor i momentelor hidrodinamice rezultante au

fost calculate cu expresiile
X ad = X e / 0,5 L2U 2
Yad = Ye / 0,5 L2U 2
N ad = N e / 0,5 L U
(3.26)
56
_______________________________________________________________________________________________
n care este densitatea apei, L este lungimea modelului experimental, iar U este
viteza de tractare a modelului.
Legend: 1 model experimental

2 crucior de tractare
3 mecanism de generare a micrilor plane (P.M.M.)
4 maina crmei
5 bloc pentru comanda crmei
6 instalaia de propulsie a modelului
7 dinamometre pentru msurarea forelor laterale
8 dinamometre pentru msurarea forelor longitudinale
9 amplificator tensometric
10 sistem de achiziie i prelucrare a datelor experimentale
Fig. 3.13 Teste statice i dinamice. Schema lanului experimental
Considerndu-se urmtoarele valori efective
d = 0,510 m
L = 2,083 m
U = 1,8 m / s
= 101,937 kg s 2 / m 4
57
_______________________________________________________________________________________________
s-au determinat factorii de adimensionalizare
0,5 L2U 2 = 716,5 kgf

0,5 L3U 2 = 1492,5 kgf m.
n tabelul 3.2 sunt prezentate forele hidrodinamice laterale i momentele
hidrodinamice de rotaie n plan orizontal, determinate la testele statice, n absena
elicei. n tabelul 3.3 sunt prezentate forele hidrodinamice longitudinale obinute la
testele statice, n absena elicei. Valorile marcate cu simbolul ( ) din tabelele 3.2 i
3.3 au fost corectate ulterior prin interpolare numeric i au fost nlocuite cu
urmtoarele valori:
pentru = 0 0
-
dac = 0 0 , Yad 10 5 = 10 i N ad 10 5 = 10 ;
dac
= 10 0 Babord,
X ad 10 5 = 615 ,
Yad 10 5 = 130
N ad 10 = 50 ;
5
dac = 10 0 Tribord, Yad 10 5 = 67 i N ad 10 5 = 40 ;
pentru = 3 0 Tribord
-
dac = 20 0 Babord, N ad 10 5 = 25 ;
pentru = 9 0 Tribord
-
dac = 10 0 Babord, X ad 10 5 = 670 ;
dac = 20 0 Babord, X ad 10 5 = 690 i N ad 10 5 = 100 ;
dac = 30 0 Babord, N ad 10 5 = 90 ;
pentru = 3 0 Babord
-
dac = 10 0 Tribord, N ad 10 5 = 80 ;
dac = 20 0 Tribord, N ad 10 5 = 40 .
n fig. 3.14 sunt exemplificate diagramele forelor hidrodinamice laterale Yad i ale
momentelor hidrodinamice de rotaie n plan orizontal
N ad
(n mrime
adimensional). Valorile negative ale unghiului de crm corespund bandrii crmei

n tribord. Exprimnd valorile adimensionale ale forelor i momentelor hidrodinamice
prin dezvoltri n serie Taylor n funcie de componenta lateral adimensional a
vitezei fluidului ( v' = sin ) i unghiul de bandare a crmei ( )
X ad = X ' 2 + X v' v' + X vv' v' 2 + X 0'

'
'
Yad = Y' + Y
v' 3 +Yv' v'+Y0'
3 + Yv' v' 2 + Yvv' v' 2 + Yvvv
'
'
N ad = N ' + N
3 + N v' v' 2 + N vv' v' 2 + N vvv
v' 3 + N v' v'+ N 0'
(3.27)
58
_______________________________________________________________________________________________
i aplicnd o procedur de regresie, se determin derivatele hidrodinamice specifice

testelor statice, care sunt prezentate n tabelul 3.4. De asemenea, poate fi utilizat o
relaie aproximativ pentru determinarea derivatei hidrodinamice X u'&
X u'& 0,05m'
(3.28)
unde m este valoarea adimensional a masei modelului.

n cazul testelor dinamice cu micri armonice laterale pure, modelul
experimental (cu unghi de deriv nul) este tractat la viteza de regim i efectueaz o
micare descris de ecuaia
y = y 0 sin t
(3.29)
n care y 0 = 0,09 m este amplitudinea excitaiei. n conformitate cu natura armonic
a excitaiei, dinamometrele de msur preiau forele hidrodinamice laterale din prova
( YF ) i din pupa ( Y A ), care pot fi exprimate sub forma
YF = YF0 sin (t F )
Y A = Y A0 sin (t A )
(3.30)
unde F i A constituie diferenele de faz dintre excitaie i rspuns, msurate cu

ajutorul dinamometrului prova i respectiv pupa. Pe baza testelor dinamice au fost
determinate amplitudinile prova ( YF0 ) i pupa ( Y A0 ) ale forelor hidrodinamice
laterale, precum i diferenele de faz F i A , care sunt prezentate n tabelul 3.5.
n continuare, se determin componentele n faz ( YFin , Y Ain ) i componentele
defazate cu 900 ( YFout , Y Aout ) ale forelor hidrodinamice laterale
YFin = YF0 cos F
Y Ain = Y A0 cos A
YFout = YF0 sin F
(3.31)
Y Aout = Y A0 sin A
precum i componentele n faz ( N Fin , N Ain ) i componentele defazate cu 900
( N Fout , N Aout ) ale momentelor hidrodinamice de rotaie n plan orizontal
N Fin = YFin d
N Ain = YAin d
N Fout = YFout d
N Aout = YAout d .
(3.32)
59
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 3.2 Teste statice. Fore laterale i momente de rotaie n plan orizontal
UNGHI DE
DERIV
UNGHI DE
CRM
YF
[Kgf ]
YA
[Kgf ]
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
0
20 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
0,9
0,66
0,5
0,346
0,004
-0,677
-1,046
3,199
2,877
2,4
2,175
2,013
1,397
1,230
5,444
5,082
4,869
4,605
4,249
3,7
3,731
8,522
8,256
7,782
7,165
6,8
6,192
6,148
-1,488
-1,399
-2,005
-2,36
-2,544
-2,886
-3,496
-3,783
-3,821
-4,18
-4,682
-5,153
-5,43
-5,921
-6,257
-6,479
-6,953
-7,47
-7,964
-8,342
-8,763
-3,059
-1,689
-1,450
-1,210
0,291
2,537
3,446
-2,781
-1,524
-0,328
0,128
0,583
2,872
2,916
-4,02
-3,068
-1,941
-0,602
0,536
1,776
1,913
-5,085
-3,852
-2,206
-0,189
1,83
3,898
3,784
-1,493
-1,517
0,84
1,005
1,37
2,616
3,936
-1,666
-1,292
-0,174
1,549
2,923
3,834
4,939
-2,842
-2,297
-0,85
1,165
3,309
4,803
5,956
[grade] [grade]
00
30
Tribord
60
Tribord
90
Tribord
30
Babord
60
Babord
90
Babord
Ye
Ne
Yad 10 5
N ad 10 5
-2,159
-1,029
-0,950
-0,864
0,295
1,860
2,4
0,418
1,353
2,072
2,303
2,596
4,269
4,146
1,424
2,014
2,928
4,003
4,785
5,476
5,644
3,437
4,404
5,576
6,976
8,63
10,09
9,932
-2,981
-2,916
-2,136
-1,355
-1,174
-0,27
0,44
-5,449
-5,113
-4,354
-3,133
-2,23
-1,596
-0,982
-9,099
-8,776
-7,541
-6,305
-4,925
-3,539
-2,807
2,019
1,198
0,995
0,794
-0,146
-1,639
-2,291
3,05
2,245
1,057
1,044
0,729
-0,752
-0,86
4,827
4,157
3,473
2,656
1,894
0,981
0,927
6,94
6,175
5,094
3,751
2,535
1,17
1,206
0,0026
0,06
-1,451
-1,716
-1,996
-2,806
-3,79
-1,08
-1,29
-2,043
-3,178
-4,119
-4,725
-5,539
-1,742
-2,133
-3,113
-4,404
-5,612
-6,704
-7,507
-301,33
-143,61
-132,59( )
-120,59( )
41,17( )
259,6
334,96
58,34
188,83
289,18
321,42
458,6
595,81
578,65
198,74
281,09
408,65
558,69
667,83
764,27
787,72
479,69
614,65
778,23
973,62
1204,47
1408,23
1386,18
-416,05
-406,98
-298,05
-189,11
-163,85
-37,68
61,41
-760,5
-713,61
-607,68
-437,26
-311,24
-222,75
-137,06
-1269,92
-1224,84
-1052,41
-879,97
-687,37
-493,93
-391,77
135,28
80,27
66,67( )
53,2( )
-9,78( )
-109,82
-153,5
204,34
150,39
110,2
69,95
-17,50
-104,99( )
-57,61
323,39
278,49
232,7
177,93
126,88
65,74
62,12
464,96
413,74
341,3
251,29
169,83
163,29
168,27
0,17
4,02( )
-97,22( )
-114,97
-133,74
-188,01
-253,96
-72,34
-86,42
-136,89
-212,92
-275,96
-316,56
-371,1
-116,69
-142,9
-208,54
-295,07
-375,98
-449,18
-502,96
[Kgf ] [Kgf m]
60
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 3.3. Teste statice. Fore hidrodinamice longitudinale

UNGHI DE
DERIV
[grade]
00
30
Tribord
60
Tribord
90
Tribord
30
Babord
60
Babord
90
Babord
UNGHI DE
CRM
[grade]
XF
[Kgf ]
XA
[Kgf ]
Xe
[Kgf ]
X ad 10 5
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
300 Tb
200 Tb
100 Tb
0
100 Bb
200 Bb
300 Bb
24,268
24,739
21,055
21,441
25,814
24,838
22,784
23,852
23,654
22,78
27,396
27,138
25,778
20,686
21,078
21,18
21,024
-2,684
-2,99
-2,502
-21,723
-22,192
-21,676
-21,324
-22,578
-22,592
-22,196
-6,922
-8,032
-7,28
-6,554
-8,106
-8,612
-7,862
-11,24
-12,274
-11,918
-11,246
-11,986
-12,154
-11,944
-11,246
-12,034
-11,594
-11,17
-15,644
-15,874
-15,078
-28,826
-28,994
-25,265
-25,575
-30,424
-29,63
-27,838
-28,558
-28,196
-27,316
-31,912
-31,874
-31,008
-26,038
-26,216
-26,162
-25,928
-2,354
-2,364
-3,412
8,05
8,555
8,404
8,297
18,462
18,124
17,044
1,632
3,322
2,79
2,228
3,676
3,966
2,772
6,0
7,546
7,596
7,016
7,516
7,526
7,0
5,834
7,306
7,266
7,0
11,328
11,37
10,266
-4,558
-4,255
-4,21
-4,134
-4,61
-4,792
-5,054
-4,706
-4,542
-4,536
-4,516
-4,736
-5,23
-5,352
-5,138
-4,982
-4,904
-5,038
-5,358
-5,914
-5,346
-5,082
-4,868
-4,73
-4,116
-4,468
-5,152
-5,29
-4,71
-4,49
-4,326
-4,43
-4,646
5,09
-5,24
-4,728
-4,322
-4,23
-4,47
-4,628
-4,944
-5,412
-4,728
-4,328
-4,17
-4,316
-4,504
-4,812
-636,15
-593,86
-587,58
-576,97
-643,41 )
-668,81
-705,37
-656,8
-644,94
-633,08
-630,21
-660,99
-729,94
-746,96
-717,1
-695,32
-684,44
-703,14
-747,8
-825,4
-746,13
-709,28
-679,41
-660,15
-574,46 )
-623,59 )
-719,05
-738,31
-657,36
-626,66
-603,77
-618,28
-648,43
-710,4
-731,33
-659,87
-603,21
-590,37
-623,87
-645,92
-690,02
-755,34
-659,87
-604,05
-582,0
-602,37
-628,61
-671,6
61
_______________________________________________________________________________________________
Legend:
= 90
= 60
= 30
= 00
= 30 Babord *
= 6 0 Babord
= 9 0 Babord
Tribord x
Tribord
Tribord
Fig. 3.14 Diagramele forelor hidrodinamice laterale

de rotaie n plan orizontal
(Yad ) i ale momentelor hidrodinamice
(N ad ) , n mrime adimensional
n tabelele 3.6 i 3.7 sunt prezentate componentele n faz i respectiv defazate cu

900 ale forelor hidrodinamice laterale i ale momentelor hidrodinamice de rotaie n
plan orizontal, n funcie de valorile adimensionale ale vitezei ( v ' ) i acceleraiei ( v&' )
micrii laterale, calculate cu expresiile
y 0
U
y 2L
v&' = 0 2 .
U
v' =
(3.33)
Valorile adimensionale ale componentelor n faz i defazate cu 900 ale forelor

hidrodinamice laterale i momentelor hidrodinamice de rotaie n plan orizontal,
prezentate n tabelele 3.8 i 3.9, au fost determinate cu relaiile
YFadout = YFout / 0,5 L2U 2 ; YAadout = YAout / 0,5L2U 2
N Fadout = N Fout / 0,5L3U 2 ; N Aadout = N Aout / 0,5L3U 2
YFadin = YFin / 0,5 L2U 2 ; YAadin = YAin / 0,5 L2U 2
N Fadin = N Fin / 0,5 L3U 2 ; N Aadin = N Ain / 0,5L3U 2 .
(3.34)
62
_______________________________________________________________________________________________
Valoarea marcat cu simbolul (*) din tabelul 3.9 a fost corectat prin interpolare
numeric i nlocuit cu mrimea
YFadout 10 3 = 3,18 .
n fig. 3.15 i 3.16 sunt prezentate graficele componentelor adimensionale n faz
i respectiv defazate cu 900 ale forelor hidrodinamice laterale i ale momentelor
hidrodinamice de rotaie n plan orizontal.
Tabelul 3.4 Teste statice. Tabloul derivatelor hidrodinamice
Derivatele hidrodinamice
specifice testelor statice
YD = Y'
Valoare
624,717 10 5
'
YDDD = Y
/6
111,4 10 5
YVDD = Yv' / 2
621,4 10 5
YVVD = Yvv' / 2
8861,2 10 5
'
YVVV = Yvvv
/6
9689,2 10 5
YV = Yv'
4539,4 10 5
Y0'
52,345 10 5
X DD = X ' / 2
185,5 10 5
X VD = X v'
225,311 10 5
X VV = X vv' / 2
459,51 10 5
N D = N '
277,968 10 5
'
N DDD = N
/6
33,7 10 5
N VDD = N v' / 2
263,4 10 5
N VVD = N vv' / 2
3111,4 10 5
'
N VVV = N vvv
/6
405,1 10 5
N V = N v'
N 0'
1793,622 10 5
17,4 10 5
63
_______________________________________________________________________________________________
TURAIA
P.M.M.
N
[R.P.M .]
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
10,5
11,0
Tabelul 3.5 Teste dinamice cu micri laterale pure. Amplitudinile forelor

hidrodinamice laterale i diferenele de faz
PULSAIA
AMPLITUDINILE FORELOR
VALORILE MEDII
HIDRODINAMICE LATERALE
ALE DIFERENELOR
DE FAZ
[rad / s]
0,785
0,837
0,890
0,942
0,994
1,047
1,099
1,151
YF0
Y A0
[Kgf ]
[Kgf ]
[grade]
[grade]
1,877
2,046
2,147
2,384
2,426
2,515
2,683
2,859
1,10
1,40
1,594
1,739
1,922
2,146
2,372
2,564
940
1870
Tabelul 3.6 Componentele n faz ale forelor hidrodinamice laterale i ale momentelor
hidrodinamice de rotaie n plan orizontal, de la testele dinamice cu micri laterale pure
v&'
0,0357
0,0405
0,0458
0,0513
0,0572
0,0634
0,070
0,0767
YFin
Y Ain
N Fin
N Ain
[Kgf ]
[Kgf ]
[Kgfm]
[Kgfm]
-0,131
-0,143
-0,150
-0,166
-0,169
-0,175
-0,187
-0,20
-1,092
-1,390
-1,582
-1,726
-1,908
-2,130
-2,354
-2,545
-0,067
-0,073
-0,077
-0,085
-0,086
-0,089
-0,095
-0,102
0,557
0,709
0,807
0,880
0,973
1,086
1,201
1,298
Tabelul 3.7 Componentele defazate cu 900 ale forelor hidrodinamice laterale i ale
momentelor hidrodinamice de rotaie n plan orizontal, de la testele dinamice cu micri
laterale pure
v'
YFout
[Kgf ]
Y Aout
[Kgf ]
N Fout
[Kgfm]
N Aout
[Kgfm]
0,0393
0,0419
0,0445
0,0471
0,0497
0,0524
0,550
0,0576
-1,872
-2,041
-2,142
-2,378
-2,420
-2,509
-2,676
-2,852
0,134
0,171
0,194
0,212
0,234
0,262
0,289
0,312
-0,955
-1,041
-1,092
-1,213
-1,234
-1,280
-1,365
-1,455
-0,068
-0,072
-0,099
-0,108
-0,119
-0,134
-0,147
-0,159
64
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 3.8 Valorile adimensionale ale componentelor n faz, de la testele dinamice

cu micri laterale pure
v&'
ad
YFin
10 3
ad
Y Ain
10 3
ad
N Fin
10 3
ad
N Ain
10 3
0,0357
0,0405
0,0458
0,0513
0,0572
0,0634
0,070
0,0767
-0,183
-0,20
-0,209
-0,232
-0,236
-0,244
-0,261
-0,279
-1,524
-1,940
-2,208
-2,409
-2,663
-2,973
-3,285
-3,552
-0,045
-0,049
-0,052
-0,057
-0,058
-0,060
-0,064
-0,068
0,373
0,475
0,541
0,590
0,652
0,728
0,805
0,870
Tabelul 3.9 Valorile adimensionale ale componentelor defazate cu 900, de la testele

dinamice cu micri laterale pure
v'
ad
YFout
10 3
ad
Y Aout
10 3
ad
N Fout
10 3
ad
N Aout
10 3
0,0393
0,0419
0,0445
0,0471
0,0497
0,0524
0,550
0,0576
-2,613
-2,849
-2,990
-3,319(*)
-3,378
-3,501
-3,735
-3,980
0,187
0,239
0,271
0,296
0,327
0,366
0,403
0,435
-0,640
-0,697
-0,732
-0,813
-0,827
-0,858
-0,915
-0,975
- 0,046
-0,048
-0,066
-0,072
-0,080
-0,090
-0,098
-0,107
Fig. 3.15 Teste dinamice cu micri armonice laterale pure.

Componentele adimensionale n faz cu micarea
65
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 3.16 Teste dinamice cu micri armonice laterale pure.

Componentele adimensionale defazate cu 900
Exprimnd valorile adimensionale ale componentelor n faz cu relaii de forma
YFadin = Yv&'F v&'

YAadin = Yv&'A v&'
N Fadin = N v&' F v&'
(3.35)
N Aadin = N v&' A v&'

i aplicnd o procedur de regresie liniar, se determin derivatele hidrodinamice
specifice testelor dinamice cu micri armonice laterale pure (tabelul 3.10)
Yv&' m' = Yv&'F + Yv&'A

N v&' m' xG' = N v&' F + N v&' A
(3.36)
Valoarea adimensional a masei modelului experimental este
m' =
m
171
=
= 0,03784
3
3
0,5 gL
0,5 101,937 9,81 (2,083)
iar mrimea adimensional a abscisei centrului de greutate are valoarea
xG' =
LCG L / 2 0,943 2,083 / 2

=
= 0,04729 .
L
2,083
Semnul minus indic faptul c centrul de greutate se afl n pupa seciunii

maestre.
66
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 3.10 Teste dinamice cu micri armonice laterale pure.

Derivatele hidrodinamice specifice
Derivatele
hidrodinamice
Valoare
Yv&'F
2,194 10 3
Yv&'A
44,688 10 3
N v&' F
0,5267 10 3
N v&' A
10,95 10 3
Yv&' m'
46,882 10 3
Yv&' m' xG'
10,4233 10 3
n cazul testelor dinamice cu micri pure de rotaie n plan orizontal, modelul

experimental (cu unghi de deriv nul) este tractat la viteza de regim i efectueaz o
micare descris de ecuaia
= 0 sin t
(3.37)
unde 0 este amplitudinea micrii de rotaie, care se determin n funcie de
parametrii geometrici i cinematici ai lanului cinematic pentru generarea micrii de
rotaie (fig. 3.17 [14])
0 = arctg
r0
y
2 S
= arctg
= arctg 0 .
R
U
U
(3.38)
Aplicnd o procedur similar cu cea prezentat la cazul micrii armonice

laterale pure, se determin amplitudinile prova ( YF0 ) i pupa ( Y A0 ) ale forelor
hidrodinamice laterale, precum i diferenele de faz F i A , care sunt prezentate n
tabelul 3.11.
n tabelele 3.12 i 3.13 sunt prezentate componentele n faz i respectiv defazate
cu 900 ale forelor hidrodinamice laterale i ale momentelor hidrodinamice de rotaie
n plan orizontal, n funcie de valorile adimensionale ale vitezei ( r ' ) i acceleraiei
( r&' ) micrii de rotaie, care se determin cu relaiile
r ' = 0
L
U
2
L
r&' = 0 .
U
(3.39)
Valorile marcate cu simbolul (*) din tabelul 3.12 au fost corectate prin interpolare
numeric i nlocuite cu mrimile
67
_______________________________________________________________________________________________
YFin = 0,716 kgf

N Fin = 0,368716 kgf m.
Valorile adimensionale ale componentelor n faz i defazate cu 900 ale forelor
hidrodinamice laterale i ale momentelor hidrodinamice de rotaie n plan orizontal
sunt prezentate n tabelele 3.14 i 3.15.
Fig. 3.17 Schema lanului cinematic pentru generarea micrii armonice de rotaie pur
68
_______________________________________________________________________________________________
TURAIA
PMM
N
[RPM ]
Tabelul 3.11 Teste dinamice cu micri pure de rotaie n plan orizontal.

Amplitudinile forelor hidrodinamice laterale i diferenele de faz
PULSAIA
AMPLITUDINILE
VALORILE MEDII
FORELOR
r0
ALE DIFERENEI
HIDRODINAMICE
0
DE FAZ
R
LATERALE
rad / s
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
10,5
11,0
YF0
0,785
0,837
0,890
0,942
0,994
1,047
1,099
1,151
Y A0
[Kgf ]
[Kgf ]
0,788
0,902
1,003
1,105
1,274
1,394
1,494
1,666
0,414
0,480
0,550
0,628
0,704
0,775
0,846
0,909
[grade]
[grade] [grade]
1990
-570
0,039
0,042
0,045
0,047
0,050
0,052
0,055
0,058
2,2
2,4
2,5
2,7
2,8
3,0
3,1
3,3
Tabelul 3.12 Componentele n faz ale forelor hidrodinamice laterale i ale momentelor
hidrodinamice de rotaie n plan orizontal, de la testele dinamice cu micri pure de rotaie
r&'
YFin
[Kgf ]
Y Ain
[Kgf ]
N Fin
[Kgfm]
N Ain
[Kgfm]
0,0317
0,0393
0,0462
0,0559
0,0646
0,0768
0,0903
0,1022
-0,745(*)
-0,853
-0,948
-1,045
-1,205
-1,318
-1,413
-1,575
0,225
0,261
0,30
0,342
0,383
0,422
0,461
0,495
-0,380(*)
-0,435
-0,483
-0,533
-0,615
-0,672
-0,721
-0,803
-0,115
-0,133
-0,153
-0,174
-0,195
-0,215
-0,235
-0,252
momentelor hidrodinamice de rotaie n plan orizontal, de la testele dinamice
cu micri pure de rotaie
r'
YFout
[Kgf ]
Y Aout
[Kgf ]
N Fout
[Kgfm]
N Aout
[Kgfm]
0,0349
0,0406
0,0449
0,0513
0,0562
0,0634
0,0710
0,0767
-0,257
-0,294
-0,327
-0,360
-0,415
-0,454
-0,486
-0,542
0,347
0,403
0,461
0,527
0,590
0,650
0,710
0,762
-0,131
-0,150
-0,167
-0,184
-0,212
-0,232
-0,248
-0,276
-0,177
-0,206
-0,235
-0,269
-0,301
-0,332
-0,362
-0,389
69
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 3.14 Valorile adimensionale ale componentelor n faz, de la testele

dinamice cu micri pure de rotaie n plan orizontal
r&'
ad
YFin
10 3
ad
Y Ain
10 3
ad
N Fin
10 3
ad
N Ain
10 3
0,0317
0,0393
0,0462
0,0559
0,0646
0,0768
0,903
0,1022
-1,0
-1,191
-1,323
-1,458
-1,682
-1,839
-1,972
-2,198
0,314
0,364
0,419
0,477
0,535
0,589
0,643
0,691
-0,245
-0,291
-0,324
-0,357
-0,412
-0,450
-0,483
-0,538
- 0,077
-0,089
-0,103
-0,117
-0,131
-0,144
-0,157
-0,169
Tabelul 3.15 Valorile adimensionale ale componentelor defazate cu 900, de la testele

dinamice cu micri pure de rotaie n plan orizontal
r'
ad
YFout
10 3
ad
Y Aout
10 3
ad
N Fout
10 3
ad
N Aout
10 3
0,0349
0,0406
0,0449
0,0513
0,0562
0,0634
0,0710
0,0767
-0,359
-0,410
-0,456
-0,502
-0,579
-0,634
-0,678
-0,756
0,484
0,562
0,643
0,736
0,823
0,907
0,991
1,064
-0,088
-0,101
-0,112
-0,123
-0,142
-0,155
-0,166
-0,185
- 0,119
-0,138
-0,157
-0,180
-0,202
-0,222
-0,243
-0,261
n fig. 3.18 i 3.19 sunt prezentate graficele componentelor adimensionale n faz

i respectiv defazate cu 900 ale forelor hidrodinamice laterale i ale momentelor
hidrodinamice de rotaie, pentru testele dinamice cu micri pure de rotaie n plan
orizontal.
Fig. 3.18 Teste dinamice cu micri armonice pure de rotaie n plan orizontal.
Componentele adimensionale n faz cu micarea
70
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 3.19 Teste dinamice cu micri armonice pure de rotaie n plan orizontal.
Componentele adimensionale defazate cu 900
Exprimnd valorile adimensionale ale componentelor n faz i defazate cu 900 cu

relaia de forma
YFadout = Yr'F r '

Y Aadout = Yr'A r '
N Fadout = N r'F r '
N Aadout = Yr'A r '
YFadin = Yr&F' r&'
(3.40)
Y Aadin = Yr&'A r&'

N Fadin = N r&'F r&'
N Aadin = N r&' A r&'
i aplicnd o procedur de regresie liniar, se determin derivatele hidrodinamice
specifice testelor dinamice cu micri armonice pure de rotaie n plan orizontal
(tabelul 3.16), utiliznd expresiile de mai jos
71
_______________________________________________________________________________________________
Yr' m' u ' = Yr'F + Yr'A

N r' m' xG' u ' = N r'F + N r' A
(3.41)
Yr&' m' xG' = Yr&F' + Yr&'A

N r&' i z' = N r&'F + N r&' A .
Tabelul 3.16 Teste dinamice cu micri armonice pure de rotaie

n plan orizontal. Derivatele hidrodinamice specifice.
Derivatele
hidrodinamice
Valoare
Yr'F
9,3309 10 3
Yr'A
13,9522 10 3
N r'F
2,2725 10 3
N r' A
3,42 10 3
Yr&'F
15,655 10 3
Yr&'A
4,8 10 3
N r&'F
3,836 10 3
N r&' A
1,161 10 3
Yr' m'u '
4,6213 10 3
N r' m' xG' u '
5,6925 10 3
Yr&' m' xG'
10,855 10 3
N r&' i z'
4,997 10 3
Valoarea adimensional a momentului de inerie mecanic n raport cu axa

vertical ( i z' ) se calculeaz pe baza relaiilor
i z' =
Iz
56,5
=
= 288,16 10 5
5
5
0,5 gL
0,5 101,937 9,81 (2,083)
I z = K = 0,575 171 = 56,5 kgm

2
zz
(3.42)
unde este deplasamentul modelului navei (n ap dulce). Valoarea adimensional a

vitezei longitudinale ( u ' ) este egal cu unitatea
u' =
U
= 1.
U
72
_______________________________________________________________________________________________
Pentru determinarea derivatelor hidrodinamice cuplate s-au efectuat testele

dinamice cu micri armonice de rotaie n plan orizontal i unghiuri de deriv nenule.
Amplitudinile prova ( YF0 ) i pupa ( Y A0 ) ale forelor hidrodinamice laterale,
precum i diferenele de faz F i A sunt prezentate n tabelul 3.17. Testele
experimentale s-au efectuat pentru pulsaia = 1,047
rad
(turaia la P.M.M. fiind de
s
10 RPM) i amplitudinea micrii de rotaie 0 = 3 0 , rezultnd viteza unghiular de

rotaie (adimensional) r ' = 0,0634 . Viteza lateral adimensional v ' se modific o
dat cu variaia unghiului de deriv , n conformitate cu relaia
v' = sin .
Tabelul 3.17 Teste dinamice cu micri armonice de rotaie n plan orizontal i unghiuri de
deriv nenule. Amplitudinile forelor hidrodinamice laterale i diferenele de faz
UNGHIUL
DE
DERIV
r 'v'
[grade]
0
0
30
60
90
AMPLITUDINILE
FORELOR
HIDRODINAMICE
LATERALE
YF0
[Kgf ]
0
0,000174
0,000693
0,001552
1,394
1,28
1,415
1,535
Y A0
[Kgf ]
DIFERENELE DE
FAZ
[grade]
0
0,775
0,695
0,475
0,650
19
80
70
60
[grade]
-570
-570
-440
-210
n tabelul 3.18 sunt explicitate componentele defazate cu 900 ale forelor

hidrodinamice laterale i ale momentelor hidrodinamice de rotaie n plan orizontal, n
funcie de valoarea adimensional a produsului r 'v ' 2 .
momentelor hidrodinamice de rotaie n plan orizontal, de la testele dinamice cu micri
armonice de rotaie i unghiuri de deriv nenule
r 'v' 2
0
0,000174
0,000693
0,001552
YFout
Y Aout
N Fout
N Aout
[Kgf ]
[Kgf ]
[Kgf m]
[Kgf m]
-0,454
-0,178
-0,172
-0,161
0,650
0,583
0,330
0,233
-0,232
-0,091
-0,088
-0,082
-0,332
-0,297
-0,168
-0,119
73
_______________________________________________________________________________________________
Valorile adimensionale ale componentelor defazate cu 900 ale forelor

hidrodinamice laterale i ale momentelor hidrodinamice de rotaie n plan orizontal
sunt prezentate n tabelul 3.19.
Diferenele dintre valorile adimensionale ale componentelor defazate cu 900
pentru =0 i valorile adimensionale ale componentelor defazate cu 900 pentru
0 , sunt ilustrate n tabelul 3.20.
Tabelul 3.19 Valorile adimensionale ale componentelor defazate cu 900, de la testele dinamice
cu micri armonice de rotaie i unghiuri de deriv nenule
r 'v' 2
Y Fad 10 3
Y Aad 10 3
N Fad 10 3
N ad
10 3
A
0
0,000174
0,000693
0,001552
-0,634
-0,248
-0,240
-0,225
0,907
0,814
0,461
0,325
-0,155
-0,061
-0,059
-0,055
-0,222
-0,200
-0,113
-0,080
out
out
out
out
Tabelul 3.20 Diferenele adimensionale fa de cazul derivei nule
r 'v'
0
0,000174
0,000693
0,001552
Y Fad 10 3
Y Aad 10 3
N Fad 10 3
N ad
10 3
A
0
-0,386
-0,394
-0,409
0
0,093
0,446
0,582
0
-0,094
-0,096
-0,1
0
-0,022
-0,109
-0,142
out
out
out
out
Exprimnd diferenele adimensionale fa de cazul derivei nule prin relaii de

forma
'
YFadout = Yrvv
r ' v' 2
F
'
Y Aadout = Yrvv
r ' v' 2
A
'
N Fadout = N rvv
r ' v' 2
F
(3.43)
'
N Aadout = N rvv
r ' v' 2
A
i aplicnd o procedur de regresie liniar, se determin derivatele specifice testelor

dinamice cu micri armonice de rotaie n plan orizontal i unghiuri de deriv nenule
(tabelul 3.21)
'
'
'
Yrvv
= Yrvv
+ Yrvv
F
A
'
'
'
N rvv
= N rvv
+ N rvv
.
F
A
(3.44)
74
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 3.21 Teste dinamice cu micri armonice de rotaie n plan orizontal i

unghiuri de deriv nenule. Derivatele hidrodinamice specifice
Derivatele
hidrodinamice
Valoare
'
Yrvv
F
175,733 10 3
'
Yrvv
A
378,071 10 3
'
N rvv
F
43,058 10 3
'
N rvv
A
92,459 10 3
'
Yrvv
202,338 10 3
'
N rvv
135,517 10 3
3.2. SISTEME CU BRA ROTITOR

Determinarea experimental a derivatelor hidrodinamice se poate realiza i pe
baza tehnicilor cu bra rotitor ([12], [3]). n principiu, modelul experimental se rotete
cu ajutorul unui bra rotitor descriind o traiectorie circular (fig. 3.20). Asupra
modelului experimental acioneaz cmpul presiunilor hidrodinamice. Cu ajutorul
dinamometrelor de msur sunt preluate forele hidrodinamice laterale i forele
hidrodinamice longitudinale i pot fi calculate momentele hidrodinamice de rotaie n
plan orizontal.
Fig. 3.20 Schema unui sistem cu bra rotitor
Pentru a determina derivatele de rotaie Yr' i N r' , modelul este rotit (cu vitez
unghiular constant) la diferite raze ale traiectoriei circulare. Deoarece unghiul de
deriv este nul, viteza lateral a modelului este nul ( v = 0 ), iar viteza longitudinal
este egal cu viteza de regim ( u = U ). Viteza unghiular r se modific odat cu
variaia razei R a traiectoriei circulare
75
_______________________________________________________________________________________________
r=
u
.
R
Cu ajutorul dinamometrelor se msoar forele hidrodinamice laterale Y (r ) i
momentele hidrodinamice de rotaie n plan orizontal N (r ) , care depind de viteza

unghiular r . Dup adimensionalizarea torsorului hidrodinamic, se determin
derivatele de rotaie Yr' i N r' , aplicnd o procedur de regresie liniar care permite
evaluarea pantei curbelor Y (r ) i N (r ) n punctul r = 0 .
Deoarece testele experimentale se efectueaz la acceleraie unghiular nul
( r& = 0 ), rezultatele obinute pe baza testelor cu bra rotitor sunt independente de raza
de inerie la rotaia n plan orizontal a modelului experimental.
Sistemele experimentale cu bra rotitor pot fi folosite i pentru determinarea
derivatelor Yv' i N v' . Testele se execut la diverse valori ale unghiului de deriv
( 0 ), care explic variaia vitezei laterale a modelului ( v 0 ). Viteza unghiular

r a modelului are aceeai valoare pentru toate ncercrile experimentale, indiferent de
valoarea unghiului de deriv. n aceste condiii, dinamometrele vor msura forele
hidrodinamice laterale Y (v ) i momentele hidrodinamice de rotaie n plan orizontal
N (v ) , care depind de viteza lateral v . Printr-o procedur de regresie liniar se pot

identifica derivatele Yv' i N v' .
Valorile derivatelor hidrodinamice de control Y' i N ' se pot obine printr-un

procedeu similar. Testele experimentale se execut la diverse valori ale unghiului de
bandare a crmei ( 0 ), cu deriv nul ( = 0 ), la aceeai valoare a vitezei
unghiulare r . Dinamometrele vor prelua forele hidrodinamice de control Y ( ) i
momentele hidrodinamice de control N ( ) . Printr-o procedur de regresie liniar se
pot determina derivatele Y' i N ' .

Dac testele cu bra rotitor se efectueaz pentru diferite valori ale parametrilor r ,
v i atunci pot fi identificate efectele de cuplare, prin intermediul derivatelor
hidrodinamice cuplate.
Testele cu bra rotitor se efectueaz n bazine de manevrabilitate specializate.
Datele de msur se culeg dintr-o singur rotaie a modelului, pentru a evita
deplasarea modelului n propriul siaj. Pentru micorarea efectelor de scar, testele se
efectueaz cu modele experimentale mari, care necesit i instalaii experimentale de
mari dimensiuni. De exemplu, diametrul pe care-l poate realiza instalaia cu bra
rotitor de la bazinul David Taylor Model Basin din S.U.A. este de 62,4 m [3].
CAPITOLUL 4
MANEVRELE STANDARD ALE NAVEI

Pentru a proiecta o nav cu performane adecvate de manevrabilitate este necesar,
n primul rnd, s prognozm valorile la scar natural ale mrimilor fizice care
caracterizeaz calitile de manevrabilitate. Programele de calcul utilizate n acest
scop au ca fundament teoretic modelele de manevrabilitate dezvoltate de-a lungul
timpului. Modelul Abkowitz prezentat n paragraful 2.1 este unul dintre cele mai des
folosite. n continuare, valorile prognozate ale indicatorilor de manevrabilitate se
compar cu valorile recomandate n cadrul regulilor stabilite de organizaii maritime
internaionale i administraii naionale de navigaie.
Indicatorii de manevrabilitate se refer la manevrele standard ale navei,
recomandate de "Manoeuvring Trial Code of I.T.T.C (1975) [26] i I.M.O.
Circular MSC 389 (1985) [27]. Rezoluia I.M.O. A.601 (15) [28] din 1987
recomand afiarea performanelor de manevrabilitate la bordul navelor, pe un poster
din timonerie, precum i n cadrul unui manual specific de manevrabilitate.
Manevrele standard principale recomandate de organizaiile ITTC i IMO sunt:
giraia navei, ieirea din giraie, testul de zig-zag, manevrele de spiral (direct i
invers), testele de stop (inerie i crash-stop), manevra om la ap, etc. Manevrele
standard ofer informaii eseniale despre performanele de manevrabilitate i
Capitolul 4. Manevrele standard ale navei
77
_______________________________________________________________________________________________
stabilitate de drum ale navelor, n condiii care corespund navigaiei n ap adnc i

calm. Dac performanele de manevrabilitate sunt acceptabile n aceste ipoteze,
atunci se consider c nava se comport satisfctor i la navigaia pe valuri sau n
condiii restrictive (fund limitat sau canale navigabile) [31].
4.1 GIRAIA NAVEI

Giraia navei (fig. 4.1) este o manevr utilizat pentru determinarea calitilor de
manevrabilitate propriu-zise.
n faza de apropiere, nava avanseaz pe drum drept cu vitez constant. n faza I
se execut manevra de bandare a crmei ntr-un bord, cu 35o. Datorit ineriei navei,
unghiul de deriv este nul. n mod practic, se consider c faza II ncepe odat cu
apariia primelor valori nenule ale unghiului de deriv i ale componentei tangente
la traiectorie a vectorului vitez, v . n aceast faz nava se nscrie pe o traiectorie de
rspuns cu raz variabil n timp (fig. 4.2). i unghiul de cap al navei se modific n
timp. La sfritul acestei faze, raza de giraie se stabilizeaz n timp. Mrimile
geometrice care caracterizeaz faza a II-a sunt:
avansul, notat cu AD [distana msurat pe direcia cursului iniial, ntre
punctul poziiei de zero ( = 0 ) i punctul corespunztor rotirii navei cu
90o ( = 90 )];
transferul [distana msurat de la punctul corespunztor rotirii navei cu
90o ( = 90 0 ) pn la dreapta corespunztoare direciei cursului iniial].
n faza a III-a, raza de giraie este practic constant n timp, iar traiectoria
navei devine un arc de cerc. Mrimile geometrice ale fazei a III-a sunt:
diametrul tactic, notat cu TD [distana msurat de la punctul
corespunztor rotirii navei cu 180o ( = 180 0 ) pn la dreapta
corespunztoare direciei cursului iniial];
diametrul giraiei stabilizate, notat cu STD (diametrul cercului de giraie
n faza stabilizat a micrii navei).
Pentru determinarea parametrilor fizici ai giraiei navei este necesar ca cercul de
giraie s msoare cel puin 540o.
Centrul tactic de giraie (punctul de pivotare) este punctul n jurul cruia se
realizeaz micarea aparent de rotaie a navei, pentru un observator aflat pe nav [12]
i se gsete la intersecia planului diametral al navei cu perpendiculara dus din
centrul cercului giraiei stabilizate pe planul diametral.
Distana dintre centrul tactic de giraie i centrul de greutate al navei (msurat n
planul orizontal al plutirii) se determin n funcie de raza giraiei stabilizate R i
unghiul de deriv cu relaia
xc = R sin .
(4.1)
78
_______________________________________________________________________________________________
n general, centrul tactic de giraie se afl n prova navei, la o distan fa de

etrav cuprins ntre L/3 i L/6 din lungimea navei.
n conformitate cu modelul liniar Abkowitz, analizat n paragraful 2.1 raza
traiectoriei circulare din faza stabilizat de micare se determin cu formula (2.57) sau
cu relaia simplificat (2.58), iar unghiul de deriv (n ipoteza unghiurilor mici) se
calculeaz cu expresia (2.60).
Transfer
Faza a III-a
rotirea stabilizata
Faza a II-a
e
ati
gir
e
ta
d
za iza
Ra tabil
s
Avans (AD)
Unghi de deriva
Diametrul tactic (TD)

Faza I
(=0)
Executa pozitia de zero (=0)
Momentul de start al bandarii carmei

Faza de
apropiere
Fig. 4.1 Traiectoria navei n manevra de giraie
O nav cu stabilitate de drum excesiv va avea caliti de giraie nesatisfctoare,

ntruct raza cercului de giraie este proporional cu parametrul de stabilitate de drum
(C).
79
_______________________________________________________________________________________________
Creterea ariei suprafeei crmei conduce la mrirea derivatei hidrodinamice N

i implicit la micorarea razei traiectoriei circulare, constituind o cale de mbuntire
a performanelor propriu-zise de manevrabilitate.
Utilizarea modelelor neliniare de manevrabilitate constituie o cale realist de
prognoz a calitilor de manevrabilitate.
Modelul neliniar Abkowitz (explicat n paragraful 2.1) a fost aplicat pentru
determinarea performanelor de manevrabilitate ale navei de pescuit analizat n
referina [17], pe baza derivatelor hidrodinamice experimentale obinute la testele cu
P.M.M. i prezentate n paragraful 3.1.
n fig. 4.3 este exemplificat traiectoria navei de pescuit, cu lungimea ntre
perpendiculara L = 25 m, n cazul giraiilor n tribord i n babord. Pe axele sistemului
de coordonate sunt figurate distanele n metri.
n tabelul 4.1 sunt prezentate principalele mrimi fizice prognozate la manevra de
giraie. Valorile tipice ale diametrului tactic la navele mici sunt cuprinse ntre 2,4 i 4
lungimi de nav, iar valorile caracteristice navei de pescuit se ncadreaz ntre aceste
limite. Pentru nave mari, diametrul tactic este cuprins ntre 4,5 i 7 lungimi de nav
[2].
Alte date statistice referitoare la valorile adimensionale ale diametrului tactic
(TD/L), menionate n referina [31], sunt prezentate n figurile 4.4, 4.5 i 4.6 i se
refer la tancuri petroliere, vrachiere i respectiv cargouri i portcontainere.
v
+v
+r
+r
+
=r
v si
.
v =r
Timp t
Faza de
apropiere
(=v=r=v=r=0)
Faza I
(v = 0 r = 0 v~0 r~0)
Faza a III-a (stabilizata)

(v=0 r=0 v = 0 r = 0)
Faza a II-a
(v = 0 r = 0 v = 0 r = 0)
Momentul de start al bandarii carmei
Fig. 4.2 Caracteristicile fizice ale fazelor manevrei de giraie
80
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 4.3 Prognoza traiectoriei unei nave de pescuit n manevra de giraie

Tabelul 4.1 Principalele caracteristici ale giraiei navei de pescuit
UNGHIUL
BANDRII
CRMEI
AVANSUL
TRANSFERUL
AD
TR
TD
[grade]
[m]
[m]
[m]
TD/L
-
89,8
82,8
38,0
32,7
81,5
71,5
3,26
2,86
35 Tribord
35o Babord
DIAMETRUL
TACTIC
DIAMETRUL
GIRAIEI
STABILIZATE
STD
STD/L
[m]
Fig. 4.4 Diametrul tactic adimensional la tancuri petroliere
81,2
71,2
3,25
2,85
81
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 4.5 Diametrul tactic adimensional la vrachiere
Fig. 4.6 Diametrul tactic adimensional la cargouri i portcontainere
82
_______________________________________________________________________________________________
Navele de deplasament rapide, caracterizate prin valori crescute ale numrului

Froude ( Fn > 0,2 ) pot dezvolta unghiuri de nclinare transversal semnificative, n
cursul manevrei de giraie [2]. nclinarea transversal este indus de aciunea
urmtoarelor fore principale:
fora centrifug Fc , care acioneaz n centrul de greutate G al navei
(fig. 4.7), este orientat n faza giraiei stabilizate spre exteriorul traiectoriei circulare
de raz R i se calculeaz cu expresia
Fc =
U c2
R
(4.2)
n care U c este viteza navei n giraia stabilizat (care este mai mic dect viteza
navei la intrare n manevra de giraie);
fora hidrodinamic Fr ce acioneaz asupra crmei bandate, n centrul de
presiune H, este orientat n faza giraiei stabilizate n acelai sens cu fora centrifug
i se determin n modelul liniar cu relaia
Fr = Y
(4.3)
unde Y este derivata hidrodinamic liniar generat de bandarea crmei cu unghiul
fora hidrodinamic lateral Fh care acioneaz asupra corpului navei n
centrul de presiune C, este orientat n sens contrar forei Fr i se calculeaz n

modelul liniar cu formula
Fh = Yv v + Yr r
(4.4)
n funcie de derivatele hidrodinamice Yv , Yr , de viteza lateral v i de viteza
unghiular de rotaie n plan orizontal, r .
Fig. 4.7 Forele care genereaz nclinarea transversal a navei, n micarea de giraie
83
_______________________________________________________________________________________________
Condiia de echilibru a forelor ce acioneaz pe direcie lateral, n giraia

stabilizat, este dat de relaia
Fc = Fh Fr
(4.5)
iar momentul care produce nclinarea transversal este calculat (fa de punctul de
chil K) cu expresia
M K = Fc KG + Fr KH Fh KE
(4.6)
i este egal cu momentul de redresare al navei, furnizat de formula metacentric a

stabilitii, la unghiuri mici de nclinare transversal
M s = gGM T sin
(4.7)
n care GM T este nlimea metacentric iniial a navei. Pentru marea majoritate a

navelor [20] punctele E i H sunt foarte apropiate. n ipoteza KH KE , egalnd
relaiile (4.6) i (4.7) i innd cont de expresia (4.5), se obine succesiv
gGM T sin = Fc KG (Fh Fr )KE
gGM T sin = Fc KG KE
(4.8)
gGM T sin = Fc EG.

Avnd n vedere expresia forei centrifuge (4.2) se obine urmtoarea formul
pentru determinarea unghiului de nclinare transversal n giraie stabilizat, n ipoteza
unghiurilor mici de nclinare transversal
U c2
EG / gGM T
R
U 2 EG
sin = c
.
gR GM T
sin =
)
(4.9)
Unghiul de nclinare transversal n giraia stabilizat este direct proporional cu

ptratul vitezei navei (din faza stabilizat) i invers proporional cu raza cercului de
giraie i cu nlimea metacentric transversal a navei. n consecin, pentru a reduce
nclinarea transversal n manevra de giraie este necesar s se reduc ct mai rapid
viteza navei. Reducerea unghiului de bandare a crmei este o msur care conduce
implicit la creterea razei traiectoriei circulare.
n timpul manevrei de giraie, viteza navei scade. Procesul este generat de apariia
unghiurilor de deriv nenule, care mresc rezistena la naintare a navei Viteza navei
n giraie se stabilizeaz la o valoare care poate fi, uneori, cu circa 50% mai mic
dect viteza navei la intrarea n manevra de giraie. n momentul stabilizrii vitezei n
giraie, modificarea unghiului de cap fa de valoarea iniial poate fi cuprins ntre
90o i 180o [20].
Reducerea vitezei navei n giraie depinde de diametrul tactic de giraie i de
coeficientul bloc [12]. La cercuri de giraie cu diametre mici, pierderea de vitez este
84
_______________________________________________________________________________________________
mai accentuat. La acelai diametru de giraie, o nav mai fin (cu coeficientul bloc
mai mic) i va reduce mai mult viteza n giraie, comparativ cu o nav cu forme pline.
Totui, creterea sever a pierderii de vitez la giraii strnse poate fi compensat
de parametrii finali ai manevrei. Astfel, Davidson [12] a demonstrat c o nav de circa
150 m lungime, cu viteza de intrare n giraie de 20 Nd, care execut o giraie
complet cu diametrul tactic adimensional TD/L = 2 i va rectiga viteza iniial n
circa 100 s, iar n situaia n care diametrul tactic adimensional devine TD/L = 4,5
nava are nevoie de 140 s pentru a reveni la viteza iniial, dei pierderea de vitez a
fost mai mic.
4.2. IEIREA DIN GIRAIE

Aceast manevr este utilizat pentru determinarea stabilitii direcionale a
navei. n faza iniial, nava avanseaz pe drum drept cu vitez constant. Se execut
manevra de bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit (20o) conform
referinei [26]). Nava se nscrie pe o traiectorie de giraie. Cnd viteza unghiular de
rotaie a navei n plan orizontal se stabilizeaz, se anuleaz unghiul de band al
crmei, iar viteza unghiular de rotaie descrete n timp. Dac nava este stabil la
drum, viteza unghiular de rotaie ( r ) devine egal cu zero, att la giraia n tribord,
ct i la rotaia n babord (fig. 4.8). Dac nava este instabil, atunci viteza unghiular
de rotaie ( r ) va scdea n timp, pn la o valoare rezidual nenul (fig. 4.9).
Manevra de ieire din giraie reprezint un test foarte simplu, care necesit ns
condiii de vreme calm i o interpretare corect a rezultatelor msurtorilor ce pot fi
influenate de aciunea vntului sau de sensul rotaiei elicei, la navele cu o singur
linie de axe.
Fig. 4.8 Rezultatele manevrei de ieire din giraie, pentru o nav stabil la drum
Fig. 4.9 Rezultatele manevrei de ieire din giraie, pentru o nav instabil la drum
85
_______________________________________________________________________________________________
4.3. TESTUL DE ZIG-ZAG (KEMPF)

Manevra de zig-zag se utilizeaz pentru a determina capacitatea navei de a
schimba rapid unghiul de cap. Manevra se execut n urmtoarele etape:
nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant i se execut manevra de
bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit ( = 10 sau 20 );
nava i modific traiectoria, pn cnd se atinge un unghi de cap
prestabilit ( = 10 sau 20 );
n acest moment, se bandeaz crma n bordul opus, cu acelai unghi
prestabilit (a doua execuie) care se menine pn la atingerea unghiului
de cap prestabilit;
procedura se repet i pentru a treia i a patra execuie a unghiului de
band a crmei.
Rezultatele manevrei de zig-zag sunt prezentate n fig. 4.10. Principalele
caracteristici ale manevrei de zig-zag sunt:
primul unghi de depire (overshoot) s datorat ineriei navei, este
diferena dintre valoarea maxim a unghiului de cap i unghiul de bandare
prestabilit, diferen msurat dup a II-a execuie a crmei;
timpul de avans (timpul necesar pentru ca unghiul de cap s revin la
valoarea zero);
perioada T (timpul scurs ntre a II-a i a IV-a execuie a unghiului de
bandare);
timpul iniial de giraie t a , msurat ntre prima i a doua execuie a
bandrii crmei;
timpul msurat pn la prima anulare a vitezei unghiulare de rotaie
( r = 0 ; = max ), timp notat cu t s ;
al doilea unghi de depire B , msurat dup a III-a execuie a bandrii
crmei.
Avansul este o msur direct a capacitii navei de a schimba rapid unghiul de
drum. Avansul se mbuntete prin mrirea eficienei crmei i micorarea stabilitii
de drum.
Unghiul de depire este o msur a capacitii navei de a executa manevre
contrare. Unghiul de depire descrete odat cu mrirea stabilitii de drum.
Manevra de zig-zag (cunoscut i sub numele de manevra Kempf) este utilizat
pentru studiul mai aprofundat al rspunsului iniial al navei la bandarea crmei.
Rezultatele testelor de zig-zag sunt dependente i de viteza navei. Prin scderea vitezei
navei, avansul i unghiul de depire se micoreaz.
Modelul neliniar Abkowitz (prezentat n paragraful 2.1) a fost utilizat pentru
simularea manevrei de zig-zag 10o-10o, n cazul concret al navei de pescuit analizat
n referina [17]. Rezultatele teoretice sunt comparate cu datele experimentale obinute
86
_______________________________________________________________________________________________
la testele de bazin (fig. 4.11). Rezultatele sunt satisfctoare pn n apropierea celui

de-al doilea unghi de depire.
Fig. 4.10 Rezultatele manevrei de zig-zag
Fig. 4.11 Nava de pescuit. Rezultatele testelor de zig-zag 10o-10o

Simboluri: unghiul de cap, (valori prognozate)
* unghiul de cap, (msurtori experimentale n bazin)
---- unghiul de bandare a crmei,
87
_______________________________________________________________________________________________
n referina [31] sunt sistematizate rezultatele unor teste experimentale de zig-zag

10o-10o, efectuate fie la scar natural, fie pe modele experimentale.
n fig. 4.12 sunt prezentate valorile n grade ale primului unghi de depire ( s )
n funcie de numrul Froude (calculat cu lungimea ntre perpendiculare), iar n
fig. 4.13 sunt sistematizate valorile celui de-al doilea unghi de depire B (n grade).
Simbolurile utilizate se refer la urmtoarele tipuri de nave:
cargouri i portcontainere;
remorchere;
drgi;
vrachiere i tancuri cu deplasamente > 50000 t .
Numrul Froude se determin cu relaia
Fn =
U
gL
(4.10)
unde L este lungimea ntre perpendiculare, iar U este viteza navei.
Fig. 4.12 Teste de zig-zag 10o-10o. Primul unghi de depire (tribord)
n fig. 4.14 i fig. 4.15 sunt sistematizate valorile adimensionale B i SLF, ale
timpului t s msurat pn la prima anulare a vitezei unghiulare de rotaie i respectiv
perioadei T a micrii de zig-zag, calculate cu relaiile
t sU
L
TU
SLF =
L
B=
(4.11)
unde U este viteza navei, iar L este lungimea ntre perpendiculare.

Simbolurile utilizate se refer la aceleai tipuri de nave care sunt specificate n
fig. 4.12 i fig. 4.13.
88
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 4.13 Teste de zig-zag 10o-10o. Al doilea unghi de depire (babord)
Fig. 4.14 Teste de zig-zag 10o-10o. Timpul adimensional pn la prima anulare a

vitezei unghiulare de rotaie
89
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 4.15 Teste de zig-zag 10o-10o. Perioada adimensional
n referina [5] sunt prezentate rezultatele unor teste de zig-zag 20o-10o (unghiul
de bandare a crmei = 20 o , iar unghiul de cap = 10 o ) , n funcie de numrul
Froude.
n fig. 4.16 sunt sistematizate valorile n grade ale primului unghi de depire s .
Fig. 4.16 Teste de zig-zag 20o-10o. Primul unghi de depire (tribord)
90
_______________________________________________________________________________________________
n fig. 4.17 sunt prezentate valorile adimensionale (A) ale timpului iniial de
giraie ( t a ), calculate cu relaia
A=
t aU
L
(4.12)
n care U este viteza navei, iar L este lungimea ntre perpendiculare.
Fig. 4.17 Teste de zig-zag 20o-10o. Timpul (adimensional) iniial de giraie
n fig. 4.18 sunt exemplificate valorile adimensionale (B) ale timpului t s msurat
pn la prima anulare a vitezei unghiulare de rotaie.
n fig. 4.19 sunt prezentate valorile adimensionale (SLF) ale perioadei T a
micrii de zig-zag. Simbolurile utilizate se refer la aceleai tipuri de nave care sunt
specificate n fig. 4.12 i fig. 4.13.
Fig. 4.18 Teste de zig-zag 20o-10o. Timpul (adimensional) pn la prima anulare a

vitezei unghiulare de rotaie
91
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 4.19 Teste de zig-zag 20o-10o. Perioada adimensional
4.4. MANEVRELE DE SPIRAL

(DIEUDONN i BECK)
Testele de spiral se utilizeaz pentru a determina performanele de stabilitate de
drum ale navei. Se disting dou tipuri de manevre de spiral: spirala direct
(Dieudonn) i spirala indirect (Beck).
Manevra de spiral direct se execut n urmtorii pai succesivi:
- nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant i se execut manevra de
bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit (20o);
- unghiul bandrii crmei se menine fix, pn cnd viteza unghiular de
rotaie n plan orizontal ( r = & ) devine constant; aceast valoare se
nregistreaz;
- procedura se repet pentru valori ale bandrii crmei de la 20o ntr-un
bord, la 20o n bordul opus i invers, cu pas de 5o;
- pentru unghiurile de bandare a crmei cuprinse n intervalul [-5o, 5o],
pasul de reducere este de 1o.
Manevra de spiral direct este sensibil la aciunea factorilor de mediu i este
consumatoare de timp.
Curba de variaie a vitezei unghiulare de rotaie n plan orizontal n funcie de
unghiul de bandare r = f ( ) este un indicator al stabilitii unghiului de drum. Dac
diagrama are forma din fig. 4.20 atunci nava este stabil la drum.
Dac curba de variaie formeaz o bucl de histerezis (fig. 4.21) atunci nava este
instabil la drum.
92
_______________________________________________________________________________________________
nlimea i limea benzii de histerezis sunt msuri numerice ale gradului de

instabilitate la drum (cu ct banda de histerezis este mai mare, cu att nava este mai
instabil). De asemenea, i panta diagramei reprezint o msur a gradului de
stabilitate la drum.
Fig. 4.20 Manevra de spiral direct. Nav stabil la drum

Simboluri:
manevra din tribord (Tb) spre babord (Bb)
+ manevra din babord spre tribord
Manevra de spiral indirect const n guvernarea navei cu vitez unghiular de

rotaie constant ( r = & = const. ) i msurarea unghiului corespunztor de bandare a
crmei. Astfel, se determin curba variaiei vitezei de rotaie n funcie de unghiul
bandrii crmei r = f ( ) . Manevra de spiral indirect se utilizeaz la navele
instabile la drum (fig. 4.21), n domeniul unghiular mici de bandare a crmei.
O nav cu un grad nalt de stabilitate de drum pstreaz uor traiectoria dorit, dar
va gira cu raze mari ale traiectoriei circulare.
Reciproc, o nav instabil i va menine cu greu traiectoria rectilinie impus, dar
va realiza manevre de giraie cu raze mici ale traiectoriei circulare.
Modelul neliniar Abkowitz (prezentat n paragraful 2.1) a fost utilizat pentru
simularea manevrei de spiral, n cazul practic al navei de pescuit analizat n referina
[17]. Rezultatele teoretice sunt comparate n fig. 4.22 cu datele experimentale obinute
la testele pe model (n bazin de manevrabilitate). Corelaia rezultatelor teoretice i
experimentale este satisfctoare i confirm utilitatea modelului neliniar Abkowitz
pentru prognoza performanelor de manevrabilitate.
93
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 4.21 Manevra de spiral. Nav instabil la drum

Simboluri: o spiral direct
spirala invers
Fig. 4.22 Nava de pescuit. Rezultatele testelor de spiral direct

Simboluri: valori prognozate
x rezultate experimentale de bazin
94
_______________________________________________________________________________________________
4.5 TESTELE DE STOP

Manevrele de stop pun n eviden calitile navei legate de necesitatea opririi
imediate n situaii de pericol. Pot fi menionate urmtoarele tipuri de manevre de
stop:
- manevra de oprire brusc (crash-stop) se realizeaz la viteza maxim de
mar nainte i const n trecerea mainii de propulsie cu toat puterea la
mar napoi;
- manevra de oprire la vitez redus, recomandat de practica curent a
exploatrii navelor, const n trecerea ntregii puteri a mainii de
propulsie la mar napoi, n condiiile n care nava se deplaseaz cu vitez
sczut;
- manevra de inerie [18] se realizeaz la viteza maxim de mar nainte i
se refer la oprirea mainii de propulsie i msurarea parametrilor
traiectoriei parcurse pn la oprirea navei.
n fig. 4.23 se prezint schematic traiectoria navei n manevrele de stop i
mrimile geometrice caracteristice:
- avansul reprezint distana msurat pe direcia cursului iniial ntre
punctul execuiei comenzii mainii de propulsie i punctual corespunztor
opririi navei;
- deviaia lateral este distana msurat de la punctul opririi navei pn la
dreapta corespunztoare direciei iniiale de avans;
- lungimea traiectoriei efective a navei, msurat de la punctul
corespunztor comenzii mainii de propulsie pn la punctul opririi navei.
Fig. 4.23 Traiectoria navei n manevrele de stop
95
_______________________________________________________________________________________________
n fig. 4.24 sunt exemplificate evoluiile unghiului de cap, ale vitezei navei i ale
turaiei mainii de propulsie (RPM) ntr-o manevr de oprire brusc [16].
10
300
250
8
200
150
100
5
4
50
Viteza [Nd]
3
0
-50
-100
0
0
40
80 120 160 200 240 280 320 360 400 440

Timpul [s]
Viteza [Nd]
RPM [min-1]
Unghi de cap [grade]
Fig. 4.24 Caracteristicile fizice specifice unei manevre de oprire brusc
Pentru inversarea puterii la navele echipate cu elice cu pas fix, mai nti se
comand STOP maina i apoi (ntr-un timp ct mai scurt) se execut manevra
TOAT PUTEREA LA MAR NAPOI. La navele dotate cu elice cu pas reglabil,
se realizeaz inversarea direct a puterii prin comanda pasului elicei.
Rspunsul navei la manevra de stop este puternic neliniar fiind influenat att de
factorii de mediu, ct i de uoara modificare a condiiilor iniiale ale micrii navei.
Navele cu o singur linie de axe i elice cu sens dreapta se vor roti spre tribord n
manevrele de stop.
n fig. 4.25 i 4.26 sunt prezentate valori statistice ale avansului AD, n manevre
de oprire brusc, pentru tancuri i respectiv pentru nave de transport mrfuri, n
funcie de deplasament [31]. Pe ordonata diagramelor este reprezentat mrimea
adimensional a avansului, dat de raportul
AD
, n care L este lungimea ntre
100 LFn
perpendiculare, iar Fn este numrul Froude (calculat tot pe baza lungimii ntre
perpendiculare).
96
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 4.25 Manevra de oprire brusc (crash-stop) la tancuri petroliere.

Valori statistice ale avansului navei
Fig. 4.26 Manevra de oprire brusc (crash-stop) la nave de transport mrfuri.

Valori statistice ale avansului navei
4.6 MANEVRA OM LA AP
(GIRAIA WILLIAMSON)
Scopul giraiei Williamson este acela de a aduce nava, ntr-un timp minim, pe
aceeai traiectorie de la nceputul manevrei, dar n sens contrar. n mod practic,
manevra este justificat de posibilitatea semnalrii situaiei nedorite n care un om
cade peste bord n ap, fiind nevoie de recuperarea sa ct mai rapid. Giraia
Williamson se execut n urmtoarele etape:
- nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant, se execut manevra de
bandare a crmei, cu 35o n tribord i nava gireaz n tribord;
- cnd unghiul de cap se modific fa de valoarea iniial cu 60o, se
comand bandarea crmei cu 35o n bordul opus (babord), iar nava va
97
_______________________________________________________________________________________________
rspunde n timp, ntrerupndu-se giraia n tribord i efectundu-se o

giraie n babord;
- cnd unghiul de cap se modific fa de valoarea iniial cu 230o, crma
este readus n poziia de band zero, iar nava se va ndrepta spre o
traiectorie rectilinie, dar n sens contrar fa de direcia iniial de mar.
n cazul ideal, prezentat n fig. 4.27, nava se ntoarce pe aceeai traiectorie iniial
(dar n sens contrar), modificarea unghiului de cap fiind de 180o i deviaia de la
traiectoria iniial fiind nul.
Valorile prestabilite (60o i 230o) ale modificrilor unghiului de cap depind de
tipul navei i de condiia de ncrcare a navei i pot fi determinate prin giraii
Williamson succesive, astfel nct deviaia de la traiectoria iniial s fie minim.
n fig. 4.28 este prezentat traiectoria unui cargou de mrfuri generale, n cazul
unei giraii Williamson cu deviaie lateral fa de traiectoria iniial.
Fig. 4.27 Manevra om la ap (giraia Williamson) n cazul ideal
98
_______________________________________________________________________________________________
Deviatie
laterala
Fig. 4.28 Manevra om la ap (giraia Williamson) cu deviaie lateral

fa de traiectoria iniial a navei
4.7 CRITERII DE MANEVRABILITATE

Performanele de manevrabilitate ale navelor comerciale cu lungimea de cel puin
100 m pot fi apreciate pe baza criteriilor formulate de Organizaia Maritim
Internaional (I.M.O.) n rezoluia A18/751 [29], criterii prezentate sintetic n tabelul
4.2. Viteza navei (v) este definit n paragraful 3.2.1 al rezoluiei, ca fiind cel puin
90% din viteza corespunztoare unei ncrcri a motorului cu 85% MCR. S-a notat cu
L lungimea ntre perpendicularele planului de forme al navei.
Tabelul 4.2 Criteriile de manevrabilitate IMO (Rezoluia A10.12/751)
MANEVRA
STANDARD
MANEVRA
DE GIRAIE
MANEVRA
DE ZIG-ZAG
VALORILE MAXIME ADMISIBILE ALE

PERFORMANELOR DE MANEVRABILITATE
Avansul (AD)
4,5 L
Diametrul tactic (TD)
5L
10 dac L / v < 10 sec .

20 dac L/v>30 sec.
Primul unghi de depire
(overshoot) la zig-zag 10/10
(5+0,5L/v) [grade] dac
Al doilea unghi de depire

Primul unghi de depire
MANEVRA DE Lungimea traiectoriei parcurse
CRASH- STOP pn la oprirea navei
10 sec.<L/v<30 sec.
Primul unghi de depire + 15
25
15 L
99
_______________________________________________________________________________________________
Performanele de manevrabilitate ale navelor pot fi apreciate i pe baza indicilor

de manevrabilitate propui de Nomoto ( K , T ) i de Norrbin ( P ).
Micarea de giraie a navei poate fi aproximat cu ecuaia diferenial
d 2 d
+
= K
dt
dt 2
(4.13)
n care T este indicele stabilitii de drum, iar K este indicele capacitii de giraie.
Cu ct indicele T este mai mic, cu att nava este mai stabil la drum. Cu ct indicele
K este mai mare, cu att nava efectueaz un cerc de giraie mai mic.
Indicele P a fost definit de Norrbin, n funcie de indicii K i T , cu ajutorul
expresiei
1
P = K 1 T + Te
(4.14)
Norrbin consider c performanele de manevrabilitate sunt acceptabile dac:

P > 0,2 la tancurile petroliere mari;
P > 0,3 la celelalte tipuri de nave comerciale.
n tabelul 4.3 sunt prezentate valorile tipice ale indicilor K i T pentru
petroliere, cargouri, nave pentru navigaie costier i nave de pescuit, iar fig. 4.29 sunt
reprezentate valorile statistice ale funciei K = f (T ) , introdus de Barr [31] pentru a
simplifica analiza global a performanelor de manevrabilitate i stabilitate de drum.
Tabelul 4.3 Valori tipice pentru indicii de manevrabilitate
Tipul navei
Petroliere
Cargouri
Nave costiere
Nave de pescuit
Indici de manevrabilitate
K
T
1,0 2,0
1,5 4,0
1,0 2,25
1,3 3,8
1,4 1,7
1,35 1,6
1,0 1,7
0,8 1,35
4.8. METODE PENTRU DETERMINAREA

4.8.1 PROGNOZE PRELIMINARE
a) Relaii statistice directe pentru calculul performanelor de manevrabilitate
Literatura de specialitate [24] furnizeaz relaii pentru determinarea preliminar a
performanelor de manevrabilitate. Relaiile sunt obinute pe cale statistic i se
bazeaz pe cunoaterea: dimensiunilor principale ale navei (lungimea ntre
perpendiculare L , limea B , pescajul mediu T ), vitezei de avans a navei ( U ),
100
_______________________________________________________________________________________________
deplasamentului volumetric , ariei crmei AR unghiului de bandare a crmei

(exprimat n radiani) i coeficientului bloc C B .
Fig. 4.29 Diagrama indicilor de manevrabilitate
K = f (T ) propus de Barr
Relaiile de calcul sunt aplicabile la navele care ndeplinesc urmtoarele condiii:
C B = 0,6...0,83;
L / B = 6...8;
L / T = 14,25...23;
B / T = 2,15...4,7.
101
_______________________________________________________________________________________________
Diametrul adimensional al giraiei stabilizate STD/L se calculeaz cu expresia

(4.15)
STD / L = 12,11 1,788C B / 38,47 B / L + 0,855 / 65,9 / AR .
Diametrul tactic adimensional TD/L se determin cu relaia
TD/L = 0,8028 + 1,02365 STD/L - 0,20602 U/L
(4.16)
n care viteza iniial la intrarea n giraie U se msoar n [m / s ] .
Avansul adimensional AD/L se calculeaz cu formula
(4.17)
AD / L = 1,33483 + 0,61567 TD / L .
Indicii Nomoto-Norrbin se determin cu urmtoarele expresii
K = 1,954516 + 42,0221 / L2 T 16,6975 AR / (L T )
T = 1,1845 + 0,00007 K / (L AR )
(4.18)
P = 0,1762 + 0,903 L AR / .
b) Utilizarea modelelor matematice ale manevrabilitii (cu derivate
hidrodinamice obinute prin prognoze teoretice sau pe cale experimental)
Aceast metod se aplic tot n faza de proiectare preliminar a navei, dar
constituie o cale de abordare mai complex, cu rezultate apropiate de realitatea fizic.
Modelele teoretice de manevrabilitate (Abkowitz [1], Nomoto [13], Voitkunskii
[25], etc.) sunt rezolvate pe cale numeric. Pentru obinerea coordonatelor traiectoriei
navei n domeniul de timp, se determin mai nti derivatele hidrodinamice, fie prin
prognoze teoretice (paragraful 2.2), fie pe cale experimental (capitolul 3). n ultimul
caz, rezult un model hibrid teoretico-experimental, care poate avea rezultate
satisfctoare. n paragrafele 4.1, 4.3 i 4.4 au fost prezentate rezultatele unui model
hibrid de analiz a performanelor de manevrabilitate ale unei nave de pescuit.
Modelul neliniar Abkowitz a fost rezolvat pe cale numeric, iar derivatele
hidrodinamice au fost obinute prin teste experimentale cu mecanismul de generare a
micrilor plane (P.M.M.). Diagramele 4.11 i 4.22 sugereaz o bun corelare a
rezultatelor modelului hibrid, cu cele obinute prin teste experimentale cu model liber,
autopropulsat.
4.8.2 METODE C.F.D.
Acurateea prognozelor de manevrabilitate nu este nc pe deplin satisfctoare.
Forele hidrodinamice neliniare care acioneaz asupra corpului navei depind n mod
esenial de direcia vrtejurilor longitudinale sau de parametrii curgerii transversale,
mrimi care sunt cuantificate empiric i care variaz n mare msur. Determinarea
inexact a forelor hidrodinamice neliniare afecteaz calitatea prognozelor de
manevrabilitate.
O cale mai adecvat de mbuntire a rezultatelor simulrilor de manevrabilitate
o constituie aplicarea teoriei seciunilor, n cazul corpurilor cu forme fine, alungite
(zvelte). Se determin masele adiionale ale fiecrei seciuni, fie pe cale analitic (prin
102
_______________________________________________________________________________________________
metoda formelor Lewis), fie prin aplicarea metodei elementelor de frontier (B.E.M.).
Aceste dezvoltri au fost introduse n practica proiectrii navelor, dar necesit
extinderi mai consistente.
Aplicarea metodelor C.F.D. tridimensionale n studiul manevrabilitii navelor
reprezint un subiect de actualitate n instituiile specializate de cercetare tiinific.
Utilizarea metodelor bazate pe elemente de frontier care genereaz portan (vrtej
sau dipol), cum ar fi metoda suprafeei portante sau metoda corpului portant, precum
i a metodelor bazate pe solvere Euler sau RANSE, constituie abordri performante
care ncep s ptrund i n practica de proiectare i care vor mbunti substanial
acurateea prognozelor de manevrabilitate.
4.8.3. METODE EXPERIMENTALE PE MODEL LA SCAR
Testele de manevrabilitate cu model liber, autopropulsat se realizeaz n bazine
specializate, n concordan cu recomandrile din referinele [26], [27] i [29].
Modelul experimental este echipat cu sisteme de propulsie i guvernare, cu
sisteme pentru msurarea parametrilor specifici micrilor n plan orizontal i cu
sisteme de emitere i recepie (radio) a informaiilor de comand i control asupra
micrilor modelului. Un sistem automat de achiziie, analiz i prelucrare a datelor
experimentale completeaz echipamentele experimentale necesare testelor de
manevrabilitate cu model liber, autopropulsat, prezentate n schema bloc din fig. 4.30.
Testele de manevrabilitate pe model la scar se realizeaz adoptndu-se criteriul
de similitudine Froude [2]. Odat cu creterea vitezei modelului, se modific
substanial rezistena de val propriu i ncrcarea propulsorului crete, afectnd
eficiena crmei plasate n curentul elicei. Dac testele se realizeaz n condiii de fund
limitat, asieta i afundarea modelului depind de numrul Froude, influennd forele i
momentele hidrodinamice pe corp.
De asemenea, atunci cnd pana crmei intersecteaz suprafaa liber sau este n
vecintatea sa, are loc fenomenul de aerare a crmei, fenomen influenat de numrul
Froude.
Testele de manevrabilitate se realizeaz n mod obinuit cu modele avnd
lungimea cuprins ntre 2,5 m i 9 m. Modelele mici pot induce erori de scar
considerabile, care afecteaz calitatea prognozei performanelor la scar natural.
Erorile de scar sunt datorate diferenelor mari dintre numerele Reynolds la
model i la natur. Deoarece criteriile Froude i Reynolds nu pot fi ndeplinite
simultan, numrul Reynolds la modelele scurte devine prea mic, separarea curgerii la
model difer i n consecin forele i momentele hidrodinamice pe corp se modific
fa de nava la scar natural. De asemenea i unghiul de cdere a portanei profilului
crmei se micoreaz mult la model (ntre 15o i 25o) fa de scara natural (>35o).
Erorile de scar sunt posibile i la modelele mari. Astfel, viteza curentului pe
crm n zona situat n curentul elicei este mai mare, iar rezistena la naintare sporit
impune o mpingere a elicei mai mare. Viteza curentului pe crm n domeniul aflat n
afara curentului elicei este mai mic, deoarece siajul la model este mai mare. Efectele
103
_______________________________________________________________________________________________
contrare se anuleaz doar parial, pentru c efectul indus de elice este mai puternic la
model. Astfel, ncrcarea elicei trebuie s fie mai mic la modelul experimental,
pentru a minimiza efectele de scar, la modelele de mari dimensiuni.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Legend:
Baterii electrice
Sistem de comand i
control pentru propulsie
Convertizor de frecven
Girocompas pentru preluarea
unghiului de cap
Sistem de comand i
control pentru maina de crm
Main de crm
7. Motor de propulsie
8. Sistem de achiziie, analiz i
prelucrare a datelor experimentale
9. Emitor radio
10. Receptor radio
11. Receptor radio
12. Emitor radio
13. Timon
14. Discriminator
Fig. 4.30 Teste de manevrabilitate cu model liber, autopropulsat.

Schema bloc a echipamentelor experimentale
104
_______________________________________________________________________________________________
Testele cu model liber, autopropulsat se realizeaz n bazine de manevrabilitate.

Traiectoria modelelor poate fi determinat cu sisteme fotogrammetrice, cu sisteme
automate de nregistrare a traiectoriei sau cu sisteme de camere video i analiz a
imaginilor. Testele de giraie necesit bazine cu suprafa adecvat i modele
experimentale cu dimensiuni mai mici. i testele de spiral, zig-zag i ieire din giraie
au nevoie de spaiul oferit de bazinele specializate de manevrabilitate.
4.8.4 TESTE EXPERIMENTALE DE MANEVRABILITATE
LA SCAR NATURAL
Mrimile fizice caracteristice manevrelor standard (prezentate n paragrafele 4.1
4.6) pot fi cuantificate n mod direct prin teste la scar natural. n mod obinuit,
viteza de regim a navei este adoptat ca vitez iniial a manevrei.
Condiiile de probe trebuie s corespund urmtoarelor cerine prezentate n
referinele [26], [27] i [29]:
- testele se execut n ap adnc, adncimea apei fiind de cel puin 2,5 ori
mai mare ca pescajul navei;
- testele se execut pe ap calm, iar viteza vntului nu trebuie s
depeasc viteza corespunztoare gradului 3 pe scara Beaufort.
Rezultatele testelor de manevrabilitate la scar natural sunt prezentate n
urmtoarele documente cerute de rezoluia [28]:
- raportul testelor de manevrabilitate;
- posterul de manevrabilitate.
Ambele documente trebuie s se gseasc la bordul navei i mai mult, posterul de
manevrabilitate se afieaz n timonerie. Posterul de manevrabilitate are o form
standard recomandat de rezoluia [28] i ofer informaii sintetice referitoare la
calitile de manevrabilitate ale navei.
CAPITOLUL 5
SUPRAFEE PASIVE DE CONTROL

5.1 HIDRODINAMICA SUPRAFEELOR DE CONTROL
Crmele sunt aripi portante care se rotesc n jurul unei axe verticale, cu rolul de a
controla micrile navei n plan orizontal [5]. Crma este plasat n mod normal n
pupa navei, n spatele elicei, pentru a produce o for hidrodinamic lateral i un
moment de rotaie n plan orizontal, atunci cnd se comand bandarea sa ntr-un bord
sau altul.
Crmele care nu sunt poziionate n curentul elicei nu sunt eficiente la viteze mici
ale navei. Crmele plasate n prova navei nu sunt eficiente n micarea de avans a
navei, deoarece curgerea oblic generat de bandarea crmei este redirecionat
longitudinal de ctre corpul navei. Astfel, forele laterale obinute prin rotirea crmei
prova i cele generate prin deplasarea corpului nainte se anuleaz reciproc. Aceeai
tendin se manifest n cazul micrii napoi a navei, cu crmele amplasate n pupa.
De aceea, pentru mbuntirea manevrabilitii navelor care se mic frecvent napoi
(cum ar fi navele de tip feribot) sunt avantajoase crmele prova. Acest fapt a contribuit
la apariia conceptului de nav cu simetrie bilateral (prova-pupa i babord-tribord),
106
_______________________________________________________________________________________________
utilizat la navele de tip feribot care efectueaz curse regulate n zone maritime
aglomerate, n care manevrele de ntoarcere sunt greu de efectuat.
Criteriile de manevrabilitate impun dou caracteristici importante privind
guvernarea navei: stabilitatea direcional i capacitatea de schimbare rapid a
cursului navei. O instabilitate excesiv conduce la utilizarea frecvent a crmei
pentru a menine cursul navei. De asemenea, determin creterea dificultilor de
navigaie n ape restrictive i n mare de urmrire.
Capacitatea de schimbare rapid a cursului navei este o trstur esenial pentru
situaiile de manevr limit (cum ar fi evitarea coliziunii).
n funcie de caracteristicile manevrelor limit i ale stabilitii de drum, se
stabilesc cerinele de proiectare ale crmei:
dimensiunile crmei sunt dictate de forma extremitii pupa, de pescaj, de
amplasarea elicei, precum i de unele restricii suplimentare, cum ar fi
restriciile de andocare;
crma trebuie s aib o influen minim asupra pierderii de vitez a navei la
navigaia pe curs drept;
efectele nedorite ale crmei asupra navei, cum ar fi vibraiile induse, trebuie
s fie minimizate;
instalaia de guvernare, n ansamblu, trebuie s fie cu dimensiuni i greutate
minime, fiabil i cu costuri reduse.
Menionm faptul c pierderea de vitez a navei n cursul manevrelor standard,
precum i unghiul de nclinare transversal a navei generat la manevra de giraie nu
depind, practic, de proiectarea crmei. Aceste aspecte fizice care produc pierderi
energetice ale sistemului depind de configuraia corpului, de distribuia maselor i de
tipul instalaiei de propulsie.
Crma se amplaseaz n pupa navei, n curentul elicei, pentru a reconverti o
anumit cantitate de energie a curentului, n avantajul performanelor de
manevrabilitate. Exist i un dezavantaj important asociat cu localizarea crmei n
curentul elicei i anume, posibilitatea de a induce vibraii n zona pupa. De aceea,
societile de clasificare impun reguli precise privind poziionarea ansamblului elicecrm n extremitatea pupa a navei.
La navele rapide cu dou linii de axe, crmele sunt uor deplasate lateral fa de
axul elicei, dar rmn totui n mod substanial n curentul elicei. Acest fapt este
generat de conul de vrtejuri produs de butucul elicei, care tinde s erodeze crma. O
nav cu dou crme va avea caliti de manevrabilitate mai bune, dar i o stabilitate de
drum mai proast, n comparaie cu nava cu o singur crm.
De obicei, formelor corpului se dezvolt fr o privire atent asupra crmei. n
consecin, proiectarea crmei trebuie s realizeze armonia dintre performanele de
manevrabilitate dorite i configuraia dat a extremitii pupa. n acest sens, trebuie
analizat n mod judicios i problema imersrii crmei, pentru a preveni efectele
negative ale suprafeei libere asupra forelor dezvoltate pe crm. La pescajul de plin
ncrcare, crma trebuie s fie complet imersat.
n funcie de poziia axului crmei, ntlnim urmtoarele tipuri de crme [4]:
Capitolul 5. Suprafee pasive de control
107
_______________________________________________________________________________________________
crme necompensate (fig. 5.1a), cu pana crmei amplasat n pupa axului

crmei;
crme semicompensate (fig. 5.1b), cu axul crmei situat la o distan de
muchia de atac cuprins ntre jumtate din grosimea profilului i un sfert
din lungimea lui;
crme compensate (fig. 5.1c i 5.1d) cu axul crmei situat la o distan de
muchia de atac cuprins ntre 1/4 1/3 din lungimea profilului.
Dup modul de susinere, crmele pot fi clasificate astfel:
crme susinute de lagre, la partea superioar i inferioar (fig. 5.1a i
5.1c);
crme semisuspendate, susinute de un lagr superior i unul situat
aproximativ la mijlocul nlimii crmei (fig. 5.1.b);
crme suspendate, susinute de un singur lagr superior (fig. 5.1d).
a. C arm a necom pensata

sustinuta de lagare
b. C arm a sem icom pensata

sem isuspendata
c. C arm a com pensata

sustinuta de lagare
d. C arm a com pensata

suspendata
Fig. 5.1 Tipuri principale de crme
n fig. 5.2 sunt prezentate principalele elemente geometrice ale unei crme:
nlimea medie, b ;
coarda geometric medie, c ;
coarda rdcinii, c r ;
coarda vrfului, ct ;
grosimea medie, t ;
108
_______________________________________________________________________________________________
grosimea rdcinii, t r ;
grosimea vrfului, t t .
nlimea medie a crmei este media nlimilor crmei la muchia de atac i
muchia de fug. Coarda medie este media coardelor rdcinii i vrfului penei crmei.
A xa de rotatie
Sectiunea
radacinii
L in ia
c o rp u lu
cr
tr
M uchia
de fuga
b
M uchia
de atac
tt
ct
u
Fig. 5.2 Elementele geometrice ale crmei
Se definesc urmtoarele rapoarte geometrice:

raportul geometric de aspect (alungirea relativ), b / c ;
raportul grosimii corzii profilului (grosimea relativ), t / c .
La definirea preliminar a configuraiei crmei pot fi avute n vedere valorile din
tabelul 5.1 pentru alungirea relativ i grosimea relativ, stabilite n funcie de tipul
navei i numrul de elice [4].
Tabelul 5.1 Valorile orientative ale rapoartelor geometrice
Tipul navei
Nave cu o singur
elice
Nave cu dou elice
Pasagere i cargouri
Nave costiere
Remorchere
Nave de pescuit
Cu o crm necompensat
Cu o crm semicompensat
Cu dou crme identice
Alungirea
relativ
Grosimea
relativ
b/c
t/c
1,8
11,15
1,8
1,53,33
1,5
1,1
2,2
0,18
0,160,18
0,185
0,16
0,09
0,20
109
_______________________________________________________________________________________________
Eficiena crmei este determinat, n primul rnd, de fora hidrodinamic lateral

maxim care se dezvolt pe pana crmei bandate, n domeniul unghiurilor de rotire
obinute prin aciunea mainii de crm. Eficiena crmei poate fi mbuntit printr-o
serie de msuri, cum ar fi: poziionarea crmei n curentul elicei, creterea ariei
crmei, alegerea tipului de crm adecvat, reducerea timpului de rspuns a crmei.
n marea majoritate a cazurilor, la navele maritime i fluviale se utilizeaz crme
cu profil hidrodinamic simetric. n fig. 5.3 sunt prezentate cteva profile de crme,
utilizate n mod curent la navele clasice.
Fig. 5.3 Profile clasice de crm
n tabelul 5.2 sunt identificate abscisele relative ( x / c ) i ordonatele relative

( y / c ) ale profilelor din fig. 5.3. S-a notat cu c coarda profilului (fig. 5.4). Valorile
din tabelul 5.2 se refer la profile hidrodinamice cu grosimea relativ t / c dat de
ultimele dou cifre ale denumirii profilului. De exemplu, profilul cu denumirea NACA
00-20 corespunde unei grosimi relative t / c = 0,20 . Pentru grosimi relative
t'
c
diferite, ordonatele relative y ' / c se determin cu formula
y' t ' y
= .
c t c
(5.1)
Se consider o crm cu profil hidrodinamic, complet imersat, care se

deplaseaz n ap liber cu viteza v. Atunci cnd axa de simetrie a profilului este
nclinat cu unghiul de atac fa de direcia vitezei de naintare, asupra crmei
acioneaz rezultanta forelor de presiune P (fig. 5.5) care este aplicat n centrul de
presiune O [16].
110
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 5.2 Baz de date pentru trasarea profilelor de crme
x/c
0,0000
0,0125
0,0250
0,0500
0,1000
0,1500
0,2000
0,2500
0,3000
0,4000
0,4500
0,5000
0,6000
0,7000
0,8000
0,9000
1,0000
IFS62TR 25
y/c
0,0000
0,0553
0,0732
0,9460
0,1142
0,1226
0,1250
0,1234
0,1175
0,0993
0,0742
0,0480
0,0263
0,0123
0,0080
0,0075
IFS61TR 25
y/c
0,0000
0,0553
0,0732
0,0946
0,1142
0,1226
0,1250
0,1226
0,1176
0,1002
0,0766
0,0533
0,0357
0,0271
0,0250
0,0250
IFS58TR 15
y/c
0,0000
0,0306
0,0409
0,0530
0,0655
0,0715
0,0743
0,0750
0,0740
0,0669
0,0536
0,0377
0,0239
0,0168
0,0150
0,0150
HSVAMP71-20
y/c
0,0000
0,0230
0,0306
0,0419
0,0583
0,0706
0,0801
0,0881
0,0939
0,0996
0,1000
0,0965
0,0766
0,0546
0,0335
0,0140
0,0054
HSVAMP73-20
y/c
0,04420*
0,03156
0,04356
0,05924
0,07804
0,08910
0,09562
0,09902
0,10000
0,09600
0,08300
0,06340
0,04500
0,02740
0,01200
0,00540
NACA
00-20
y/c
0,04420*
0,03156
0,04356
0,05924
0,07804
0,08910
0,09562
0,09902
0,10000
0,09672
0,08824
0,07606
0,06106
0,04372
0,02414
0,00210
Fig. 5.4 Elementele geometrice ale profilului crmei

Pn
P
Py
Px
d0
Pt
Fig. 5.5 Forele de presiune care acioneaz asupra crmei bandate
NACA
643-018
y/c
0,02208*
0,02177
0,03005
0,04186
0,05803
0,06942
0,07782
0,08391
0,08789
0,08952
0,08630
0,08114
0,06658
0,04842
0,02888
0,01101
0,00000
111
_______________________________________________________________________________________________
Fora de presiune rezultant P poate fi descompus n componentele normal Pn

i tangenial Pt
1/ 2
P = Pn2 + Pt 2
(5.2)
sau n componenta portant Py i de rezisten la naintare Px
P = Px2 + Py2
1/ 2
(5.3)
ntre componentele de mai sus exist urmtoarele relaii de legtur
Pn = Px sin + Py cos
(5.4)
Pt = Px cos Py sin .
Momentul hidrodinamic fa de muchia de atac a crmei se calculeaz cu expresia

M = Pn e
(5.5)
n care e reprezint distana de la centrul de presiune O la muchia de atac.
Momentul hidrodinamic fa de axul crmei se determin cu relaia
M r = Pn (e d 0 )
(5.6)
unde d 0 reprezint distana de la axul crmei la muchia de atac.
Forele i momentele hidrodinamice care acioneaz asupra crmei se pot exprima
prin intermediul coeficienilor hidrodinamici corespunztori, calculai cu ajutorul
expresiilor
(
)
= P / (0,5 v A )
= M / (0,5 v A c )
= M / (0,5 v A c )
= P / (0,5 v A )
= P / (0,5 v A )
C y = Py / 0,5 v R2 AR
Cx
Cm
Ct
2
R
C mr
Cn
2
R
2
R
2
R
2
R
(5.7)
n care v R este viteza curentului pe pana crmei, este densitatea apei, iar AR este
aria crmei.
Pentru cazul deplasrii crmei n curent liber, cu viteza v (fig. 5.4), se constat
egalitatea v = v R . Pentru cazul crmei amplasate n pupa navei, viteza curentului pe
pana crmei v R depinde de viteza de avans v A (viteza curentului de fluid la intrarea
n discul elicei).
n literatura de specialitate [4] se prezint tabele cu valorile coeficienilor
hidrodinamici C x , C y i C m n funcie de unghiul de atac (msurat n grade),
pentru diferite alungiri relative ale profilului = b / c , pentru mar nainte i mar
112
_______________________________________________________________________________________________
napoi. n tabelele 5.3 5.14 sunt prezentai coeficienii C x , C y i C m pentru

profilele NACA 0015 i 0021 (avnd grosimile relative t / c egale cu 0,15 i respectiv
0,21). ntruct valorile din tabele se refer la o anumit alungire relativ a
profilului NACA, sunt necesare coreciile coeficientului C x i ale unghiului de atac
pentru alungirea real p a crmei proiectate, obinute cu relaiile

C xcor = C x +
1 1
C y2

p
1
(5.8)
1 1
cor = + 57,3 C y .
p
Coeficienii C y i C m nu se corecteaz. Coeficientul momentului hidrodinamic
1
fa de axul crmei C mr se poate exprima n funcie de coeficienii C m , C x i C y cu

relaia de legtur
C mr = C m +
d0
(C y cos + C x sin ) .
c
(5.9)
Pentru unghiuri de atac mai mici dect unghiul corespunztor cderii portanei
profilului (unghiul maximului funciei C y = f ( ) ), coeficienii hidrodinamici C y ,
C x i C m pot fi aproximai cu mult acuratee, n funcie de alungirea relativ ,

folosind relaiile [2]
C y = C y1 + C y2
C y1 =
2 ( + 0,7 )
( + 1,7 )2
sin
(5.10)
C y2 = C q sin sin cos

C x = C x1 + C x2 + C x0
C x1 =
C y2
(5.11)
C x2 = C q sin
+2
C m = C y1 cos + C x1 sin 0,47
0,75 C y2 cos + C x2 sin .
4( + 1)
(5.12)
113
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 5.3 C x = f (, ) ; profil NACA 0015; mar nainte
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
3,0
5,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
0,0288
0,0488
0,0468
0,0662
0,096
0,122
0,186
0,259
0,338
0,430
0,538
0,629
0,722
0,924
0,014
0,0188
0,0304
0,0513
0,0859
0,139
0,210
0,300
0,372
0,534
0,614
0,850
0,955
1,06
0,0189
0,0201
0,0315
0,0595
0,0965
0,145
0,225
0,304
0,417
0,536
0,788
1,025
0,974
0,794
0,0121
0,0158
0,0306
0,0558
0,0940
0,149
0,215
0,294
0,383
0,549
0,588
0,624
0,676
0,748
0,0149
0,0206
0,0363
0,0644
0,107
0,164
0,226
0,280
0,470
0,543
0,652
0,0100
0,0161
0,0332
0,0629
0,1085
0,164
0,223
0,350
0,401
0,520
0,560
0,008
0,011
0,035
0,070
0,110
0,266
0,310
0,361
0,387
0,490
0,517
0,008
0,014
0,030
0,070
0,195
0,250
0,281
0,368
0,402
Tabelul 5.4 C y = f (, ) ; profil NACA 0015; mar nainte
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
3,0
5,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
0
0,0429
0,0974
0,152
0,220
0,320
0,413
0,512
0,596
0,678
0,733
0,779
0,829
0,826
0
0,0781
0,153
0,256
0,356
0,484
0,609
0,748
0,876
1,012
1,125
1,077
1,024
0,994
0
0,0861
0,187
0,306
0,431
0,565
0,718
0,861
1,000
1,140
1,000
1,013
0,960
0,630
0
0,103
0,227
0,360
0,497
0,645
0,800
0,940
1,050
0,796
0,689
0,645
0,627
0,618
0
0,140
0,291
0,440
0,610
0,805
0,931
0,467
0,492
0,546
0,585
0
0,160
0,352
0,543
0,730
0,900
0,533
0,490
0,500
0,504
0,507
0
0,220
0,450
0,690
0,880
0,892
0,556
0,561
0,562
0,560
0,541
0
0,250
0,500
0,750
0,950
0,700
0,725
0,731
0,740
114
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 5.5 C m = f (, ) ; profil NACA 0015; mar nainte
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
3,0
5,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
0
0,0069
0,0184
0,0328
0,0574
0,0991
0,146
0,196
0,246
0,299
0,314
0,3549
0,4038
0,4375
0
0,0108
0,0298
0,059
0,080
0,128
0,184
0,250
0,310
0,397
0,435
0,505
0,543
0,571
0
0,0133
0,0838
0,0649
0,103
0,148
0,212
0,270
0,335
0,411
0,480
0,538
0,545
0,407
0
0,0156
0,040
0,0722
0,112
0,161
0,217
0,275
0,329
0,360
0,400
0,360
0,378
0,401
0
0,0255
0,0544
0,0934
0,138
0,194
0,235
0,279
0,240
0,250
0,260
0
0,0303
0,0742
0,1076
0,1599
0,201
0,248
0,272
0,352
0,360
0,366
0
0,0503
0,107
0,162
0,214
0,289
0,238
0,254
0,258
0,289
0,295
0
0,057
0,119
0,179
0,237
0,265
0,280
0,298
0,284
Tabelul 5.6 C xb = f (, ) ; profil NACA 0015; mar napoi
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
0,039
0,043
0,057
0,082
0,109
0,152
0,197
0,282
0,377
0,507
0,025
0,034
0,052
0,085
0,132
0,190
0,270
0,399
0,520
0,667
0,776
0,026
0,043
0,062
0,103
0,155
0,220
0,336
0,435
0,569
0,710
0,020
0,0302
0,053
0,088
0,146
0,217
0,321
0,435
0,555
0,548
0,596
0,026
0,035
0,063
0,108
0,174
0,256
0,329
0,335
0,382
0,436
0,022
0,034
0,066
0,115
0,187
0,264
0,328
0,354
115
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 5.7 C yb = f (, ) ; profil NACA 0015; mar napoi
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
0
0,0622
0,120
0,167
0,218
0,288
0,352
0,425
0,526
0,690
0
0,107
0,182
0,267
0,355
0,440
0,550
0,718
0,846
0,948
0
0,109
0,216
0,323
0,437
0,532
0,655
0,783
0,903
0,991
0
0,116
0,237
0,356
0,499
0,575
0,715
0,822
0,881
0,703
0
0,160
0,322
0,461
0,574
0,551
0,667
0,498
0,479
0,489
0
0,181
0,358
0,508
0,595
0,630
0,566
0,500
0,490
0,475
Tabelul 5.8 C mb = f (, ) ; profil NACA 0015; mar napoi
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
0
-0,037
-0,084
-0,122
-0,166
-0,198
-0,261
-0,323
-0,392
-0,519
-0,633
0
-0,0702
-0,137
-0,208
-0,2 73
-0,347
-0,432
-0,555
-0,657
-0,762
-0,820
0
-0,086
-0,170
-0,250
-0,343
-0,423
-0,515
-0,605
-0,705
-0,790
-0,740
0
-0,095
-0,194
-0,292
-0,383
-0,457
-0,550
-0,645
-0,686
-0,624
-0,553
0
-0,126
-0,259
-0,371
-0,430
-0,498
-0,445
-0,412
-0,427
-0,449
-0,465
0
-0,140
-0,281
-0,405
-0,463
-0,478
-0,446
-0,422
-0,425
-0,430
-0,460
116
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 5.9 C x = f (, ) ; profil NACA 0021; mar nainte
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
3,0
5,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
0,0409
0,0528
0,0602
0,0795
0,0996
0,137
0,191
0,256
0,324
0,405
0,538
0,630
0,710
0,755
0,0272
0,0315
0,0425
0,0665
0,101
0,145
0,217
0,278
0,389
0,508
0,648
0,788
0,885
0,988
0,0208
0,0246
0,0378
0,0582
0,0932
0,145
0,207
0,292
0,382
0,492
0,632
0,765
0,873
0,724
0,0209
0,0255
0,0401
0,0657
0,101
0,154
0,271
0,303
0,401
0,524
0,676
0,785
0,858
0,716
0,0165
0,0239
0,0380
0,0607
0,0985
0,147
0,214
0,294
0,348
0,421
0,485
0,0148
0,0199
0,0361
0,0626
0,1028
0,152
0,234
0,304
0,375
0,445
0,510
0,013
0,019
0,037
0,070
0,115
0,162
0,280
0,340
0,395
0,485
0,507
0,0112
0,018
0,0351
0,0622
0,0900
0,139
0,282
0,340
0,398
0,482
0,523
Tabelul 5.10 C y = f (, ) ; profil NACA 0021; mar nainte
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
3,0
5,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
0
0,0476
0,105
0,168
0,236
0,311
0,387
0,480
0,572
0,657
0,728
0,761
0,781
0,803
0
0,0686
0,150
0,240
0,334
0,441
0,558
0,678
0,798
0,917
1,039
1,130
1,176
1,199
0
0,0856
0,187
0,299
0,410
0,539
0,666
0,807
0,943
1,070
1,200
1,295
1,337
1,344
0
0,104
0,225
0,347
0,480
0,617
0,761
0,901
1,046
1,197
1,170
0,635
0,597
0,560
0
0,135
0,295
0,425
0,587
0,748
0,905
0,999
0,550
0,590
0,581
0
0,150
0,320
0,480
0,670
0,835
0,990
0,875
0,570
0,530
0,550
0
0,223
0,449
0,681
0,884
0,964
0,655
0,620
0,610
0
0,247
0,510
0,765
0,950
1,000
0,650
0,544
0,509
`
117
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 5.11 C m = f (, ) ; profil NACA 0021; mar nainte
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
3,0
5,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
0
0,0116
0,026
0,0473
0,0698
0,106
0,144
0,188
0,249
0,292
0,328
0,372
0,406
0,433
0
0,0144
0,0323
0,0549
0,0812
0,126
0,164
0,218
0,282
0,337
0,411
0,516
0,539
0,568
0
0,0114
0,033
0,0582
0,897
0,131
0,177
0,239
0,302
0,369
0,436
0,486
0,522
0,409
0
0,0126
0,0363
0,0629
0,0979
0,1387
0,189
0,245
0,313
0,386
0,446
0,492
0,331
0,350
0
0,0228
0,0480
0,0770
0,116
0,154
0,215
0,281
0,262
0,269
0,250
0
0,0300
0,0616
0,0950
0,136
0,176
0,229
0,276
0,250
0,273
0,246
0
0,049
0,098
0,147
0,192
0,224
0,260
0,264
0,272
0
0,0465
0,108
0,132
0,194
0,244
0,341
0,210
0,214
Tabelul 5.12 C xb = f (, ) ; profil NACA 0021; mar napoi
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
0,048
0,061
0,078
0,106
0,134
0,169
0,213
0,278
0,316
0,477
0,493
0,034
0,038
0,052
0,083
0,126
0,176
0,236
0,312
0,415
0,545
0,694
0,037
0,042
0,056
0,096
0,144
0,202
0,279
0,373
0,503
0,634
0,754
0,035
0,038
0,054
0,085
0,134
0,191
0,286
0,373
0,412
0,480
0,600
0,040
0,046
0,069
0,125
0,191
0,280
0,374
0,385
0,455
0,517
0,033
0,038
0,058
0,105
0,168
0,248
0,302
0,343
0,388
118
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 5.13 C yb = f (, ) ; profil NACA 0021; mar napoi
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
0
0,0568
0,102
0,161
0,210
0,250
0,317
0,375
0,461
0,609
0,680
0
0,0446
0,132
0,220
0,313
0,383
0,446
0,543
0,647
0,790
0,857
0
0,0679
0,177
0,288
0,385
0,475
0,572
0,677
0,791
0,884
0,914
0
0,069
0,187
0,330
0,450
0,502
0,593
0,649
0,506
0,529
0,539
0
0,100
0,260
0,430
0,540
0,546
0,582
0,450
0,410
0,420
0,435
0
0,110
0,283
0,433
0,494
0,508
0,414
0,388
0,377
0,370
0,400
Tabelul 5.14 C mb = f (, ) ; profil NACA 0021; mar napoi
0,25
0,5
0,75
1,0
1,5
2,0
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
0
-0,0461
-0,0868
-0,134
-0,180
-0,217
-0,275
-0,335
-0,388
-0,515
-0,590
0
-0,0583
-0,126
-0,193
-0,268
-0,328
-0,386
-0,466
-0,532
-0,660
-0,737
0
-0,0716
-0,158
-0,245
-0,330
-0,403
-0,486
-0,562
-0,651
-0,715
-0,762
0
-0,0845
-0,183
-0,266
-0,366
-0,435
-0,507
-0,549
-0,451
-0,494
-0,538
0
-0,107
-0,247
-0,311
-0,392
-0,450
-0,458
-0,337
-0,300
-0,453
-0,460
0
-0,112
-0,251
-0,380
-0,430
-0,438
-0,386
-0,386
-0,398
-0,470
-0,500
119
_______________________________________________________________________________________________
Coeficientul de frecare C x0 se determin cu expresia
C x0 = 2,5
0,075
(log Rn 2)2
(5.13)
iar numrul Reynolds este definit cu relaia
Rn =
vc
(5.14)
unde este vscozitatea cinematic a apei, c este coarda medie a profilului crmei,
iar v este viteza curentului de fluid. Pentru crme amplasate n pupa navei viteza v
este egal cu viteza fluidului pe pana crmei ( v = v R ). Coeficientul
Cq 1
(5.15)
poate fi utilizat pentru crme cu marginile superioare i inferioare ascuite. Rotunjirea
marginilor (care este dificil n practic) poate conduce la micorarea coeficientului
Cq .
Performanele hidrodinamice ale crmei sunt influenate de o serie de
caracteristici geometrice (forma profilului, alungirea relativ), de parametri
hidrodinamici (numrul Reynolds, direcia vitezei curentului pe pana crmei, cderea
portanei profilului), precum i de fenomene fizice care nsoesc curgerea n jurul
profilului crmei (aerarea, cavitaia).
a) Forma profilului crmei influeneaz portana profilului la un unghi de atac dat.
Astfel, profilele concave cu grosimea maxim situat la o distan egal cu 30% din
coarda profilului (fa de bordul de atac) produc fore portante superioare dar i fore
de rezisten la naintare mai mari. Pentru nave cu viteze mai mari de 20 noduri, sunt
preferate profile cu grosimea maxim situat la distane mai mari fa de bordul de
atac, fiind mai puin vulnerabile la cavitaie.
Profilele cu grosimi mai mari produc fore portante maxime superioare, dar
rezistena la naintare a profilului crete i riscul apariiei cavitaiei la viteze superioare
se mrete. De aceea, se prefer grosimi mai mici ale profilului, cu respectarea
condiiile de rezisten structural.
b) Corelaia dintre coeficientul de portan Cy i alungirea relativ = b / c n
funcie de unghiul de atac este sugerat n fig.5.6. Se observ c prin creterea
alungirii relative a crmei panta coeficientului de portan crete (la aceeai valoare a
unghiului de atac), dar coeficientul maxim de portan nu depinde practic de alungirea
relativ (fiind cuprins ntre 1,2 i 1,4 independent de valoarea ). n consecin,
creterea ariei crmei prin majorarea coardei profilului are acelai efect hidrodinamic
ca i creterea ariei prin majorarea nlimii crmei, dac ne raportm la valoarea
coeficientului maxim de portan, fr a lua n calcule unghiul cderii portanei.
120
_______________________________________________________________________________________________
Cy
0
3.
1.4
Domeniul coeficientului
maxim de portanta
5
2.
1.2
0
2.
1.0
5
1.
2
1.
0
1.
0. 8
0.8
0.6
Valorile uzuale ale unghiului
maxim de bandare a carmei
0.6
0.4
0.2
0.0
0
10
20
30
40
50
Fig. 5.6 Influena alungirii relative asupra coeficientului de portan Cy
c) Parametrii hidrodinamici ai curgerii n jurul profilului crmei influeneaz

performanele hidrodinamice ale crmei. Pentru o arip portant, numrul Reynolds
este definit cu relaia (5.14). Modelarea manevrabilitii navei dup criteriul Froude
implic introducerea unor efecte de scar datorate nerespectrii criteriului Reynolds.
Numrul Reynolds are o influen important att asupra valorii maxime a
portanei profilului, ct i asupra unghiului de cdere a portanei. n schimb, panta i
forma curbei coeficientului de portan nu depind de numrul Reynolds.
La valori mai mici ale numrului Reynolds, unghiul de cdere a portanei se
reduce, iar rezistena la naintare a profilului se mrete.
n cazul testelor de manevrabilitate pe model la scar, numrul Reynolds este mai
mic dect la scar natural. La numere Reynolds mici, n cazul curgerii laminare poate
apare fenomenul de separare a curgerii, care constituie un factor decisiv pentru
inducerea cderii portanei profilului (la model) la unghiuri de atac mai mici dect la
scar natural.
n cazul curgerii inverse care se manifest la manevra de mar napoi, coeficientul
maxim de portan este cuprins ntre 70% i 100% din valoarea corespunztoare
121
_______________________________________________________________________________________________
curgerii la mar nainte. Portana nu poate fi util pentru manevra navei la mar napoi
cu crm amplasat n pupa, dar n funcie de viteza maxim de mar napoi poate
induce momente hidrodinamice substaniale n raport cu axul crmei i maina de
crm.
d) Aerarea implic ptrunderea aerului din atmosfer pe extradosul profilului
crmei (n cazul amplasrii acesteia n apropierea suprafeei libere) dac diferena
dintre presiunea atmosferic i presiunea pe extrados (pe faa de suciune) este mai
mare dect rezistena la aspiraie a aerului. Fenomenul de aerare conduce la scderea
performanelor profilului. Apariia fenomenului de aerare este vizibil i poate fi
nlturat prin instalarea unei bariere fizice ntre suprafaa apei i partea superioar a
crmei. Chiar n lipsa fenomenului de aerare, prezena valurilor poate afecta
performanele crmei.
e) Fenomenul de cavitaie este generat de scderea presiunii pe faa de
suciune a profilului crmei pn la nivelul presiunii de vaporizare a fluidului i este
nsoit de apariia discontinuitilor de faz n mediul fluid. Atunci cnd bulele
cavitaionale (ce conin un amestec de vapori i gaze) ntlnesc suprafaa crmei se
poate produce eroziunea cavitaional (degradarea mecanic a materialului din care
este confecionat crma), ca urmare a aciunii jetului microscopic de mare vitez ce
se formeaz la spargerea bulelor. n fig. 5.7 se observ zone de eroziune cavitaional
pe o crm semisuspendat. Efectul hidrodinamic al cavitaiei const n reducerea
pantei curbei coeficientului de portan, reducere care se accentueaz odat cu
creterea vitezei navei.
Fig. 5.7 Zone de eroziune cavitaional pe o crm semisuspendat
122
_______________________________________________________________________________________________
Pentru studiul fenomenului de cavitaie se definete numrul (cifra) de cavitaie,

utiliznd relaia
p pv
1
U 2
2
(5.16)
n care p este presiunea mediului fluid neperturbat, pv este presiunea de vaporizare,

este densitatea apei, iar U este viteza de avans a navei. Presiunea p se calculeaz cu
expresia
p = p 0 + pgh
(5.17)
unde p0 este presiunea atmosferic, g este acceleraia gravitaional, iar h este
adncimea apei.
Fig. 5.8 prezint pe ordonat variaia numrului de cavitaie n funcie de viteza
navei U (exprimat n noduri, pe abscis) i de imersiunea h.
8
6
h=8 m
5
h=10 m
h=12 m
h=14 m
h=16 m
h=18 m
h=20 m
2
h=6 m
h=5 m
1
h=4 m
h=3 m
h=2 m
h=1 m
h=0 m
U[Nd]
0
16
20
Fig. 5.8 Numrul de cavitaie
24
28
32
36
n funcie de viteza navei U i adncimea apei h
123
_______________________________________________________________________________________________
Exist mai multe tipuri de cavitaie a crmei:

- cavitaia care se manifest pe partea plat a penei crmei, n bule libere
sau noroas [8] (fig. 5.9);
- cavitaia n zona inferioar a crmei [7] (la baza crmei, fig. 5.10);
- cavitaia datorat vrtejului de vrf al palei elicei [10] (fig. 5.11);
- cavitaia datorat vrtejului generat de butucul elicei;
- cavitaia datorat neregularitilor suprafeei crmei.
Fig. 5.9 Cavitaie n bule libere pe un profil de crm NACA-0025
Fig. 5.10 Cavitaie la baza crmei unui portcontainer de mare vitez
124
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.11 Cavitaie produs de vrtejul de vrf al palei elicei
Cavitaia n bule libere nu poate fi evitat n cazul manevrelor realizate la

unghiuri mari de bandare a crmei i viteze mai mari de 10 noduri. Dac fenomenul de
cavitaie determin o separare complet a curgerii pe faa de suciune, atunci scderea
portanei profilului va fi substanial. Dac nu se produce separarea curgerii, influena
asupra forelor hidrodinamice laterale va fi redus.
Eroziunea cavitaional care nsoete cavitaia n bule libere este de interes
practic numai dac se manifest la unghiuri de bandare a crmei cuprinse n
domeniul [-5o, 5o]. Aceste valori sunt tipice pentru pstrarea direciei de navigaie, cu
abateri minime de la unghiul de cap prescris.
Pentru a micora posibilitatea apariiei cavitaiei n bule libere se pot adopta
urmtoarele msuri:
- utilizarea profilelor care necesit numere de cavitaie reduse, profile
caracterizate prin poziionarea grosimii maxime la o distan (fa de bordul de atac)
de circa 40% din coarda profilului, cum sunt NACA 643 sau HSVA-MP71;
- folosirea profilelor cu unghi de atac mai redus, cu linia medie a curburii
profilului nclinat sau curb.
Cavitaia la baza crmei se datoreaz diferenelor de presiune dintre extradosul i
intradosul profilului crmei, diferene generate de rotaia curentului de fluid la ieirea
din elice. Curgerea generat n partea inferioar a crmei spre faa de suciune produce
vrtejuri de vrf, similare cu cele ale palelor elicei, care degradeaz partea inferioar a
crmei, mai ales dac zona aflat la intersecia muchiei de atac a crmei cu baza plat
este ascuit. Dac muchia de atac este rotunjit spre baza plat a crmei (fig. 5.12),
atunci posibilitatea apariiei cavitaiei scade (fig. 5.13) datorit reducerii numrului de
cavitaie [5].
125
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.12 Rotunjirea muchiei de atac la partea inferioar a crmei, pentru

evitarea cavitaiei locale (firma Becker)
Cavitaia datorat vrtejului de vrf al palei elicei apare, n mod frecvent, mai ales
n zona superioar a crmei. Cel mai bun mijloc de a reduce efectul acestui tip de
cavitaie este acela de a micora gradual ncrcarea elicei spre vrful palei prin
alocarea unui pas mai mic i utilizarea elicelor cu unghi mare de ntoarcere a palelor
(cu skew), msuri constructive care au rolul de a reduce i vibraiile induse de elice.
Cavitaia generat de vrtejul butucului elicei are un efect mai puin semnificativ
dect n cazul vrtejului de vrf al palei, datorit vitezei axiale mai mici a curentului
din dreptul butucului elicei.
Cavitaia datorat neregularitilor suprafeei crmei poate produce eroziunea
mecanic a unor pri importante ale crmei. Anozii de zinc de pe suprafaa crmei i
axul crmei constituie neregulariti care pot determina creteri locale ale vitezei
curgerii i implicit scderi ale presiunii. Sunt supuse pericolului apariiei cavitaiei n
special zonele de legtur dintre pana crmei semisuspendate i pintenul crmei.
3
Muchia de atac
dreapta
2
1
Muchia de atac
rotunjita
50
10
15
20
25
Fig. 5.13 Scderea numrului de cavitaie prin rotunjirea muchiei de atac
126
_______________________________________________________________________________________________
5.2 INTERACIUNEA CORP-PROPULSOR-CRM

n mod normal, crmele se amplaseaz n curentul elicei avnd n vedere
urmtoarele raiuni:
- n micarea stabilizat de avans a navei, forele hidrodinamice dezvoltate
pe pana crmei aflat n curentul elicei sunt de dou ori mai mari dect n
cazul n care crma este aezat n afara curentului elicei;
- pentru o nav aflat n staionare sau n micare de avans cu vitez
minim, pot fi generate fore hidrodinamice substaniale pe pana crmei
prin creterea turaiei elicei;
- o crm profilat hidrodinamic contribuie la creterea eficienei propulsiei
(dac este amplasat n curentul elicei) prin recuperarea i utilizarea unei
pri din energia de rotaie coninut n curentul elicei.
Deoarece forele hidrodinamice dezvoltate pe pana crmei sunt proporionale cu
ptratul vitezei curentului pe pana crmei (vR), trebuiesc luate n calcul toate
fenomenele legate de interaciunea propulsor-crm i corp-crm, n scopul
prognozei corecte a vitezei vR. Metoda propus n referina [5] ia n consideraie
interaciunea propulsor-crm prin contracia curentului de fluid la ieirea din discul
elicei, influena distanei dintre crm i propulsor, a fenomenelor de turbulen,
precum i a variaiei verticale i laterale a vitezei de curgere a fluidului la intrarea n
domeniul ocupat de crm.
Viteza axial medie a curentului n spatele elicei, la mare distan, se poate
determina cu relaia
(5.18)
v = v A 1 + CT
n care vA este viteza de avans (viteza medie axial a curentului la intrarea n discul
elicei), iar CT este coeficientul ncrcrii elicei. Acesta se calculeaz cu expresia
CT =
T
1 2 D
v A
2
4
8 KT
J2
(5.19)
unde este densitatea fluidului, D este diametrul elicei, T este mpingerea

propulsorului, KT este coeficientul mpingerii, iar J este coeficientul de avans (avansul
relativ).
Raza seciunii transversale circulare a curentului de fluid n spatele elicei, la mare
distan, se calculeaz cu relaia
r = r0
1 vA
1 +
2 v
(5.20)
n care r0 este raza elicei.

Raza curentului de fluid la distana x fa de planul discului elicei se poate
determina cu relaia
127
_______________________________________________________________________________________________
0,14(r / r0 ) + (r / r0 )( x / r0 )
3
rx = r0
1, 5
0,14(r / r0 ) + ( x / r0 )
3
1, 5
(5.21)
iar viteza axial cu expresia

2
r
v x = v .
r
(5.22)
Pentru estimarea forelor i momentelor hidrodinamice pe pana crmei se

recomand utilizarea poziiei centrului de greutate al suprafeei crmei aflat n
curentul elicei.
Fenomenele de turbulen de la suprafaa de separaie dintre curentul contractat la
ieirea din discul elicei i restul domeniului fluid contribuie la creterea razei
curentului contractat, cu mrimea
r = 0,15 x
vx v A
.
vx + v A
(5.23)
Din aceeai cauz, se corecteaz i viteza medie axial a curentului la ieirea din
discul elicei
2
r
(5.24)
vcorr = (v x v A )
+ vA .
r + r
Curbele de variaie ale mrimilor vcorr / v A i (r + r ) / r0 n funcie de distana
adimensional x/D (pentru diverse valori ale coeficientului de ncrcare CT) sunt
prezentate n fig. 5.14.
Influena variaiei laterale a vitezei curentului de fluid (deflectat de crma
bandat) asupra portanei profilului este luat n consideraie prin multiplicarea
portanei crmei cu factorul de corecie
corr
v
= A
vcorr
f = 2
2+ d /c
(5.25)
d = / 4 (r + r ).
Datele d , c (coarda profilului crmei), v A i v corr sunt ilustrate n fig. 5.15.
Unghiul este unghiul de atac al crmei.

Influena variaiei verticale a vitezei curentului de fluid (pe nlimea crmei, b)
datorat distribuiei de siaj poate fi evaluat cu ajutorul vitezei ptratice medii,
calculat cu relaia
b
1
v =
v 2 c dz .
AR 0
2
(5.26)
128
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.14 Viteza axial medie a curentului

relativ
vcorr / v A i raza
(r + r ) / r0 n funcie de poziia relativ x/D n
spatele propulsorului i de coeficientul de ncrcare CT
Fig. 5.15 Variaia lateral a vitezei curentului de fluid

deflectat de crma bandat
n cazul n care crma este extins pe vertical pn la nivelul planului de baz al

navei, coeficientul de portan calculat cu viteza obinut pe seama relaiei (5.26)
crete cu circa 5%.
129
_______________________________________________________________________________________________
Efectul net al tuturor influenelor datorate interaciunii elice-crm la navele cu o

elice de sens dreapta este reprezentat prin tendina navei de a se roti spre bordul
babord. n consecin, nava nu poate naviga n linie dreapt cu crma nebandat.
Pentru a realiza stabilitatea de drum este nevoie de a banda crma cu un unghi mic,
numit unghi neutru.
Rotirea navei n babord este datorat forelor laterale orientate spre tribord,
generate de elicea de sens dreapta. Forele laterale apar ca urmare a diferenelor de
presiune dintre feele babord i tribord ale crmei, precum i datorit creterii
componentei tangeniale a vitezei induse de elice n partea superioar a jetului de
curent, ca urmare a majorrii siajului i mpingerii [12].
Corpul navei are o influen important asupra forelor i momentelor
hidrodinamice dezvoltate pe crm.
a) n situaia n care o parte a corpului navei, situat deasupra crmei, este
imersat se obin unele efecte hidrodinamice similare cu creterea alungirii relative a
crmei = b / c :
- se reduce rezistena indus de profilul crmei;
- se mrete panta curbei portanei profilului fa de unghiul de atac al
crmei;
- este influenat (puternic) portana maxim a profilului n zona unghiului
de cdere a portanei.
Intensitatea acestor efecte depinde de mrimea distanei de la partea superioar a
crmei pn la corpul propriu-zis al navei. Pentru distane foarte mici, alungirea
relativ efectiv a crmei se majoreaz de circa 1,6 ori fa de alungirea relativ
geometric.
Dac partea corpului situat deasupra crmei nu este imersat sau crma
intersecteaz suprafaa liber, atunci prin creterea vitezei navei se obine o micorare
a alungirii relative efective a corpului.
b) n situaia n care corpul navei se afl n faa crmei, atunci siajul micoreaz
viteza de splare a crmei i crete ncrcarea elicei. Curgerea n afara curentului
elicei este accelerat ntre elice i crm. Se produce o scdere a presiunii care
accelereaz i curentul elicei. Viteza axial a curentului elicei se poate determina cu
relaia aproximativ [5]
2
v x = vcorr
+ tU 2 / vcorr
(5.27)
unde t este coeficientul de suciune, iar U este viteza de avans a navei. Raza seciunii
transversale circulare a curentului contractat n spatele elicei se poate calcula cu relaia
rx = (r + r ) vcorr / v x .
(5.28)
n cazul unghiurilor de bandare nenule, la viteza de avans a navei are loc

interaciunea dintre curgerile n jurul corpului i crmei, care determin descreterea
forei portante pe crm i apariia unei fore laterale adiionale pe pupa navei. n
comparaie cu portana crmei fr influena corpului, fora lateral total este
multiplicat cu factorul 1 + a H , unde mrimea a H este aproximat cu formula
130
_______________________________________________________________________________________________
aH =
1 + (4,9e0 / T + 3c / T )
n care T este pescajul mediul al navei, c este coarda profilului crmei, iar e0 este
2
(5.29)
distana medie de la muchia de atac a crmei la extremitatea pupa a navei.

n comparaie cu crma aflat n curent liber, punctul de aplicaie al forei laterale
totale este deplasat spre prova cu mrimea
x =
0,3T
.
e0 / T + 0,46
(5.30)
n cazul navigaiei n condiii de fund limitat, dac distana e0 dintre crm i

corpul navei tinde spre zero (ca n cazul navelor cu dou linii de axe i o crm
central), atunci mrimea x crete , iar punctul de aplicaie al forei laterale se va
situa aproximativ la jumtatea lungimii navei. Acest fapt va genera o descretere a
performanelor de giraie la navigaia n condiii de fund limitat.
n cazul n care viteza lateral a curgerii n jurul corpului v i viteza unghiular
de rotaie a navei n plan orizontal r sunt diferite de zero, atunci corpul aflat n faa
crmei influeneaz direcia curgerii n dreptul locaiei crmei.
n lipsa influenei corpului, viteza lateral medie v R a curgerii n jurul crmei
(situat la distana x R fa de seciunea maestr) se determin cu relaia
v R = (v + x R r ) .
(5.31)
n cazul considerrii influenei corpului, viteza v R scade [5]
v R = (0,36v + 0,66 x R r ) .
(5.32)
Pentru un unghi de bandare a crmei, unghiul de atac se calculeaz cu relaia
= + arctg
vR
.
vcorr
(5.33)
n ceea ce privete influena coeficienilor de finee i a rapoartelor ntre

dimensiuni asupra stabilitii de drum a navelor, se pot meniona urmtoarele
consideraii [12]:
- creterea coeficientului bloc micoreaz stabilitatea de drum;
- scderea raportului L/B reduce stabilitatea de drum;
- creterea raportului L/T precum i a raportului B/T reduce stabilitatea de
drum.
La valori ale coeficientului bloc mai mari dect 0,83 instabilitatea direcional
este greu de corectat, chiar i cu ajutorul pilotului automat.
Creterea raportului L/T prin micorarea pescajului la navigaia n balast conduce
la nrutirea stabilitii direcionale. O nav poate fi stabil la drum, la pescajul de
plin ncrcare i instabil la navigaia n balast.
131
_______________________________________________________________________________________________
5.3 VERIFICAREA CRMEI LA CAVITAIE

Studiul posibilitii apariiei cavitaiei pe pana crmei poate fi realizat n faza de
proiectare a navei prin metoda propus de Brix [5]. n continuare, se prezint
succesiunea etapelor de calcul, pentru verificarea crmei la cavitaie pe o zon cu
nlimea h0 cuprins ntre limitele 0,7 D h0 D , unde D este diametrul elicei.
- n prima faz se determin raza curentului (r + r ) i viteza curentului la
ieirea din discul elicei (vcorr ) , utiliznd fig. 5.14.
- Se calculeaz viteza curentului axial (v x ) i raza acestuia (rx ) la distana x de

planul discului elicei, folosind relaiile (5.27) i respectiv (5.28).
- Se estimeaz viteza maxim a curentului axial pe pana crmei (v max ) , aplicnd
relaia
v max = v x + 0,12(vcorr v A )
(5.34)
n care v A este viteza de avans (la intrarea n discul elicei). Viteza de avans se
calculeaz n funcie de viteza navei U i de coeficientul de siaj w, aplicnd relaia
v A = U (1 w) .
(5.35)
- Se estimeaz unghiul de atac al curentului de fluid fa de crm, utiliznd
diagrama 5.16 sau formula echivalent
kQ
= arctg 4,3
1 w
v
A
1 wlocal vmax
(5.36)
n care k Q este coeficientul cuplului elicei, J este avansul relativ al elicei, iar wlocal
reprezint numrul de siaj pe poziia respectiv de calcul. Aplicnd formula (5.36) se
obine unghiul de atac n grade.
- Se determin coeficientul local maxim de portan C L1 max (fig. 5.17) n funcie
de raportul h1 / rx , unde h1 reprezint distana de la axul elicei la muchia superioar a
crmei. Pentru unghiul de bandare a crmei se adopt valoarea uzual
= 3o = 0,052 rad . Mrimea ( + ) se introduce n radiani, iar coarda local a
profilului (c) msurat pe poziia de calcul se consider n metri.
- Utiliznd diagrama din fig. 5.18 se determin depresiunea dinamic extrem pe
faa de suciune a crmei p dyn , n funcie de coeficientul maxim de portan C L1 max
i de profilul adoptat al crmei. Viteza maxim v max se consider n [m/s], densitatea

apei n [t/m3], iar depresiunea dinamic extrem se obine n [kPa].
- Se calculeaz presiunea static (pstatic) corespunztoare poziiei de calcul,
utiliznd relaia
132
_______________________________________________________________________________________________
p static = p 0 + gH
(5.37)
unde p0 = 103 kPa este presiunea atmosferic, iar H este distana de la punctul de
calcul la suprafaa apei.
30
0.5
[rad]
[grade]
2.5
2.0
(1-w)/(1-wlocal)
1.5
0.4
1.0
0
20
0.75
0.3
0.5
0.2
0
10
0.1
0.0
0
0.05
0.1
(kQ/J )/(vmax/vA)
Fig. 5.16 Unghiul de atac al curentului de fluid fa de crm

CL1max.c/[(a+d).rx]
2.2
2.0
1.8
1.6
1.4
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
h /r
1
Fig. 5.17 Coeficientul maxim de portan
1.8
C L1 max n funcie de raportul h1 / rx
133
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.18 Depresiunea dinamic extrem pdyn pe faa de suciune a crmei, n funcie
de coeficientul de portan i de profilul crmei
- Se calculeaz presiunea rezultant p static + p dyn pe faa de suciune a crmei.

Dac presiunea rezultant este negativ atunci este posibil apariia fenomenului de
cavitaie pe zona plat a crmei.
Pentru o elice de sens dreapta, cavitaie se poate manifesta n partea superioar a
crmei pe bordul tribord al acesteia i n partea inferioar pe bordul babord.
134
_______________________________________________________________________________________________
5.4 CALCULUL HIDRODINAMIC AL CRMEI

Calculul forelor i momentelor hidrodinamice care acioneaz asupra crmei este
necesar att pentru dimensionarea structural a instalaiei de guvernare, ct i pentru
determinarea puterii mainii de crm i alegerea acesteia [15].
Momentul rezistent la rotirea crmei este alctuit dintr-o component
hidrodinamic i o component de frecare din lagrele crmei. ntr-o prim
aproximaie, se consider c momentul de frecare poate fi egal cu 20% din valoarea
momentului hidrodinamic.
Pentru calculul forelor i momentelor hidrodinamice care acioneaz asupra
crmei se poate utiliza metoda propus de Voitkunskii [25]. n principiu, se calculeaz
momentele hidrodinamice fa de axul crmei, la mar nainte i la mar napoi,
valoarea maxim fiind adoptat n vederea dimensionrii structurale a instalaiei de
guvernare i alegerii mainii de crm.
n continuare, se prezint etapele determinrii momentului hidrodinamic care
acioneaz asupra unei crme, la mar nainte.
a). Se calculeaz influena corpului navei asupra caracteristicilor crmei,
determinndu-se coeficientul de siaj w i unghiul de deviere a curentului, dc , n cazul
crmelor care nu se afl n planul diametral.
- Astfel, pentru crme suspendate (trapezoidale sau dreptunghiulare) a cror
muchie superioar se afl la o distan fa de corpul navei mai mic dect grosimea
maxim a penei crmei (fig. 5.19a), coeficientul de siaj w se determin cu relaia
w = (0,68 C B 0,25 + w + 0,18 h i / H ) C d
(5.38)
unde CB este coeficientul bloc al carenei, w = 0,18 pentru nave cu pup de
crucitor i w = 0 pentru nave cu pup oglind, coeficientul Cd = 1 pentru
crmele amplasate n planul diametral al navei i Cd = CB + 0,15 pentru crme
amplasate n borduri, iar hi i H sunt dimensiunile prezentate n fig. 5.19a.
- Pentru crme suspendate (trapezoidale sau dreptunghiulare) a cror muchie
superioar se afl la o distan fa de corpul navei mai mare dect grosimea maxim a
penei crmei (fig. 5.19b) coeficientul de siaj w se determin cu relaia
w = 0,68 C B 0,43 + w + 0,18 (2 h i + b ) / H C d
(5.39)
unde b este nlimea crmei (fig. 5.19b).

- Pentru crme semisuspendate (fig. 5.19c) se utilizeaz expresiile
{[
] }
w = 1 S ps (1 w i ) + S pi (1 w s ) / S pcj
2
1/ 2
w i = [0,68 C B 0,43 + w + 0,18 (2h i + b i ) / H ] C d

w s = [0,68 C B 0,43 + w + 0,18 (2 h s + b s ) / H ] C d
(5.40)
unde Spcj este aria prii crmei aflat n curentul elicei (fig. 5.20), iar
mrimile geometrice Spi, Sps, hi, hs, bi i bs reies din fig. 5.19c.
135
_______________________________________________________________________________________________
H
hi
hi
bs
Sps
hs bi
S pi
H
hi
Fig. 5.19 Elementele dimensionale care intr n calculul siajului
S pcj
Fig. 5.20 Suprafaa crmei aflat n curentul elicei
- n cazul crmelor care nu se afl n planul diametral, unghiul devierii curentului

dc , msurat n radiani, se determin cu formula
dc = 510 (A / L ) (sin )
1/ 2
(5.41)
unde L este lungimea navei, iar unghiul i distana A rezult din fig. 5.21. Unghiul
este msurat ntre planul diametral i dreapta (trasat pe transversalul planului de
forme la mijlocul nlimii crmei) perpendicular pe cupla teoretic aflat la o
distan de cel puin un interval teoretic ntre cuple, spre prova, fa de locul
montrii crmei. Distana A se msoar pe dreapta de mai sus, ntre cupla
teoretic vecin cu axul crmei aflat spre prova i cupla teoretic aflat la dou
intervale teoretice de aceasta, spre prova navei. Convenia de semne pentru
unghiul dc este urmtoarea:
136
_______________________________________________________________________________________________
dc > 0 pentru cazul crmei amplasat n tribord;

dc < 0 pentru cazul crmei amplasat n babord.
Din relaia (5.41) se observ c, n situaia n care crma este amplasat n
planul diametral, unghiul dc este nul.
0
5 4
0
A
L .B .
P .D .
Fig. 5.21 Elementele geometrice i A
b). n continuare, se determin viteza curentului de fluid pe pana crmei (dup

ieirea din discul elicei), cu relaia
v R = v A 1 + (S pcj / AR ) CT
1/ 2
(5.42)
Mrimea vA reprezint viteza de avans (viteza curentului de fluid la intrarea n discul

elicei) i se calculeaz cu expresia
v A = U (1 w) .
CT este coeficientul de ncrcare a elicei
CT = T / 0,5 v A2 A0 .
(5.43)
S-a notat cu T mpingerea elicei, cu A0 aria discului elicei, cu AR aria
crmei, cu Spcj aria prii crmei aflat n jetul elicei, iar U reprezint viteza
navei msurat n [m/s].
n cazul n care crma este dispus n afara curentului de ap care iese din
jetul elicei, viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei se
calculeaz cu formula
v R = U (1 w)
(5.44)
n care coeficientul de siaj w se determin pe baza relaiilor 5.38 5.40.
c). Lund n consideraie rotirea jetului n discul elicei, se determin unghiul
maxim de deviere a curentului de fluid ( r0 , msurat n grade), folosind expresia
)(
r0 = 686 k Q 1 + C T 1 / k T 1 + C T
(5.45)
n care kT este coeficientul mpingerii elicei, iar kQ este coeficientul momentului
rezistent la rotaia elicei. Convenia de semne pentru unghiul r0 este urmtoarea:
137
_______________________________________________________________________________________________
r0 > 0 , pentru crma din spatele elicei care se rotete spre stnga;
r0 < 0 , pentru crma din spatele elicei care se rotete spre dreapta.
d). n continuare, se calculeaz unghiul devierii curentului pentru partea de crm
scldat de jetul din discul elicei, em . n conformitate cu cele opt situaii posibile
de aezare a sistemului crm - elice, prezentate n fig. 5.22, se propun urmtoarele
relaii de calcul ale unghiului de deviere em :
c1
b
r
c2
c1
b
r
R
c2
c1
b
c2
c1
c1
b
c2
b
r
2
c2
Fig. 5.22 Cele opt situaii posibile de aezare a sistemului crm-elice
cazul 1
dac d > r
em =
r0
(d + R )
d d 0,2 R
0,32 R 1,8
R
2
dac d < r
em = r0 0,4 R 3,2 d 2 / R / (d + R )
(5.46a)
(5.46b)
138
_______________________________________________________________________________________________
cazurile 2 i 8
em = 0,4 r0
(5.47)
cazul 3
dac d > r
em = 0,5 r0 1
R
(5.48a)
dac d < r
em =
r0
d 0,2 R d
0,32 R + 0,8 1 +
R d
R
2
(5.48b)
cazurile 4, 5 i 6
em = 0,2 r0 (c1 c 2 ) / c
(5.49)
cazul 7
- dac d > r
em =
r0
d d 0,2 R
0,32 R c1 1,8
c2
(d + R ) c
R
2
- dac d < r
(5.50a)
em = r0 0,4 R c1 3,2 d 2 c 2 / R /[(d + R ) c ] .
(5.50b)
n relaiile de mai sus s-a notat cu c coarda medie a prii de crm aflat n
jetul elicei, c1 reprezint coarda medie a prii de crm care se afl n partea
superioar a jetului elicei iar c 2 este coarda medie a prii de crm situat la partea
inferioar a jetului elicei. Semnul unghiului em depinde de semnul unghiului r0 .
e). Dac planul crmei este deplasat lateral fa de axa de rotaie a elicei
(fig. 5.26) cu distana yc, atunci
unghiul devierii curentului ( em ) se
corecteaz prin nmulire cu coeficientul 1 dat de relaia
1 = 1 y c / R
(5.51)
unde R este raza discului elicei.
f). Se calculeaz unghiul mediu de deviere a curentului elicei, pentru ntreaga
crm, utiliznd formula
re = 1 em S pcj / A R .
(5.52)
g). Se determin unghiul de deviere cm datorat efectului de margine al
curentului elicei, cu ajutorul expresiei
139
_______________________________________________________________________________________________
cm =
2 n 0 n 1 1

(1 + 2 n 0 )
( 1+ C
1 ( + 1 em )
1 + S pcj / A R C T
(5.53)
n care este unghiul bandrii crmei (msurat n grade, pozitiv pentru

bandarea crmei n tribord), este alungirea relativ a crmei ( = b / c ) , 1
este alungirea relativ a prii din crm aflat n curentul elicei (raportul
dintre nlimea medie a prii din crm aflat n jetul elicei i coarda
geometric medie a prii din crm aflat n jetul elicei), iar n0 i n1 sunt
coeficieni care depind de rapoartele b / D i d / R (fig. 5.23).
n1
=0.6
0.7
1.0 2R
0.8
0.9
0.8
1.1
0.6
1.2
1.3
1.4
1.5
b
=2
2R
0.4
0.2
-1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
d
R
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
-1.0 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
d
R
n0
b
b
-d
R
d
R
Fig. 5.23 Reprezentarea grafic a coeficienilor n0 i n1
h). Se calculeaz unghiul real de atac al crmei dispuse n pupa elicei, , pentru
valori impuse ale unghiului bandrii crmei,
= +
= dc + re + cm .
(5.54)
Corecia total este o mrime algebric (cu semn).

i). Din tabelele 5.3 5.14 se extrag coeficienii hidrodinamici C y () , C x () i
C m () pentru alungirea relativ cea mai apropiat de valoarea real p a crmei
proiectate. Coeficientul Cx i unghiul de atac se corecteaz cu relaiile (5.8) innd

cont de alungirea p , obinndu-se valorile C x cor i cor . Coeficienii Cy i Cm nu se
corecteaz.
140
_______________________________________________________________________________________________
j). n cazul n care unghiul mediu de deviere a curentului elicei pentru ntreaga
crm ( re ) este nenul, atunci se calculeaz corecia coeficientului hidrodinamic al
momentului C m , cu ajutorul expresiei
dC y
Cp A pc / A R
C m = f m
d cor
c
re tg cor
R
(5.55)
n care Apc este aria prii compensate a crmei (aflat n prova axului crmei), iar
unghiul re se introduce n radiani. Coeficientul Cp ine cont de curentul adiional
pe crm i se determin cu ajutorul graficului din fig. 5.24 n funcie de
alungirea relativ a crmei, p . Coeficientul de corecie fm are valorile
fm = 1
pentru c / R 1,75
(5.56)
fm = 1,2
pentru c / R > 1,75 .
Mrimea dC y / d cor reprezint panta graficului funciei C y ( cor ) n punctul de
intersecie cu axa absciselor.
k). Dac planul crmei este deplasat lateral fa de axa de rotaie a elicei, atunci se
calculeaz coreciile Cy i Cm ale coeficienilor hidrodinamici ai portanei i
respectiv momentului, utiliznd expresiile
)(
) (
2
Cy = 2,1 Cy1 Cy 2 1 + C T 1 Spcj / A R
(5.57)
Cm = Cy (e / c A pc / A R )
n care coeficienii Cy1 i Cy 2 se determin cu ajutorul graficului din fig. 5.25 n

funcie de t i de valorile 1 / t n i 2 / t n . Distanele 1 i 2 sunt precizate n
fig. 5.26. S-a notat cu t grosimea relativ a profilului crmei, iar tn este grosimea
maxim a penei crmei n seciunea de intersecie cu planul orizontal ce trece prin
axul elicei. n mod uzual, pentru profile NACA raportul e / c = 0,38 . Coreciile
(5.57) se consider pozitive dac pana crmei este amplasat spre tribord fa de
elice.
C'p
1.0
0.8
0.6
0.4
0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
Fig. 5.24 Coeficientul curentului adiional pe crm,

n funcie de alungirea relativ, Cp = f ( )
141
_______________________________________________________________________________________________
C'y
0.20
0.15
t = 0.3
0.10
t = 0.2
t = 0.1
0.05
1.0
2.0
3.0
tn
Fig. 5.25 Reprezentarea grafic a coeficientului Cy = f (t , / t n )

z
2
a1
D
0
a
yc
Fig. 5.26 Deplasarea lateral a planului crmei fa de axa de rotaie a elicei
l). Se determin coeficienii hidrodinamici ai crmei, innd cont de coreciile

prezentate mai sus, pentru unghiurile de atac cor
Cy = C y + Cy
Cx = C x cor
Cm = C m + C m + Cm
(5.58)
Cn = Cy cos cor + Cx sin cor .
m). Se calculeaz componenta normal a forei hidrodinamice care acioneaz

asupra crmei Pn, momentul hidrodinamic fa de muchia de atac a crmei M i
momentul hidrodinamic fa de axul crmei Mr, folosind expresiile de mai jos, n care
d0 este distana de la axul crmei la muchia de atac, vR este viteza curentului de
fluid care se scurge pe pana crmei, e este distana de la centrul de presiune la
muchia de atac, iar este densitatea apei
142
_______________________________________________________________________________________________
Pn = 0,5 C n v R2 AR
M = 0,5 C m v R2 AR c
(5.59)
M r = Pn (e d 0 )
e = C m* c / C n* .
n scopul determinrii distanei optime de la axul crmei la muchia de atac,
(d 0 )optim , calculele se efectueaz pentru cel puin patru valori ale distanei d0, cuprinse
ntre 0,2 c i 0,3 c . Se reprezint funcia M r = f ( cor ) pentru fiecare dintre valorile
distanei de la axul crmei la muchia de atac, notate n fig. 5.27 cu di (i = 1...4).
- Pentru a determina poziia optim a axului crmei astfel ca momentul pe ax s
rezulte minim, se reprezint grafic (fig. 5.28) funciile liniare M rmax (d i ) i M rmin (d i ) .
La intersecia celor dou drepte se regsete punctul de optim.
- Pentru a determina poziia optim a axului crmei astfel ca lucrul mecanic
necesar manevrrii crmei s rezulte minim, se reprezint grafic (fig. 5.29) funcia
Lr=f(di), unde lucrul mecanic Lr este calculat cu integrala
cor
L r = M r d cor = f (d i ), pentru i = 1...4.
(5.60)
Minimul curbei L r = f (d i ) conduce la determinarea valorii optime a distanei de

la axul crmei la muchia de atac, din punctul de vedere al minimizrii lucrului
mecanic consumat pentru manevrarea crmei. Cunoscnd valoarea optim a distanei
de la axul crmei la muchia de atac (d 0 )optim , se calculeaz momentul hidrodinamic
fa de axul crmei, la mar nainte, cu relaia
(M r )optim
= k 1 k 2 Pn e (d 0 )optim
(5.61)
n care k1 = 1,2 este coeficientul de siguran pentru suprasarcini, iar k2 = 1,2 este
coeficientul de siguran la oc.
d1
+M r
d2
0
-M r
10
15
20
25
30
d3
35
40
d4
cor
Fig. 5.27 Reprezentarea grafic a funciei M r = f ( cor ) pentru patru valori ale distanei de la
axul crmei la muchia de atac (d i , i = 1...4)
143
_______________________________________________________________________________________________
+Mr max
d1
-Mr min
d2
d3
d4
Fig. 5.28 Reprezentarea grafic a funciilor M rmax (d i ) i M rmin (d i )
Lr
d1
d2
d3
d4
Fig. 5.29 Reprezentarea grafic a funciei L r = f (d i )
n continuare, se calculeaz forele i momentele hidrodinamice care acioneaz

asupra crmei, la mar napoi.
n). Se determin coeficientul de siaj la mar napoi, wb, cu relaia
w b = 0,5 w
(5.62)
n care w este coeficientul de siaj la mar nainte.
o). Se calculeaz viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei la
mar napoi, vpb, cu expresia
v pb = v b (1 w b )
(5.63)
unde vb este viteza navei la mar napoi, care este egal cu 70% 75% din viteza
navei la mar nainte.
p). Se determin viteza axial a fluidului nainte de a intra n discul elicei,
utiliznd relaia
v ab = 0,35 v pb (1 k b ) 1 + C Tb 1
n care C Tb este coeficientul de ncrcare a elicei la mar napoi.

Coeficientul kb se determin cu relaia
(5.64)
144
_______________________________________________________________________________________________
kb =
(x / R )
[0,6 + (x / R )2 ]1/ 2
(5.65)
n care x este distana de la discul elicei la muchia de atac a crmei, iar R este raza
discului elicei.
r). Se calculeaz viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei,
considernd influena funcionrii elicei
v pb1 = v pb + v ab .
(5.66)
s). Se extrag din tabelele 5.3 5.14 coeficienii hidrodinamici C yb ( ) , C xb ( )
i C mb ( ) pentru alungirea relativ cea mai apropiat de valoarea real p a
crmei proiectate. Deoarece la mar napoi nu se determin corecii pentru unghiul
real de atac al crmei, practic acesta este egal cu unghiul bandrii crmei ( = ) .
Coeficientul C xb i unghiul de atac se corecteaz cu relaiile (5.8) innd
cont de alungirea p , obinndu-se valorile C xb cor i cor . Valorile C yb i C mb nu
se modific.
t). Se calculeaz (n condiia de mar napoi, pentru unghiurile de atac cor )
componenta normal a forei hidrodinamice care acioneaz asupra crmei Pnb,
momentul hidrodinamic fa de muchia de atac a crmei Mb i momentul
hidrodinamic fa de axul crmei Mrb, cu ajutorul relaiilor
Pnb = 0,5 C nb v 2Rb A R
C nb = C yb cos cor + C xb cor sin cor
M b = 0,5 C mb v 2Rb A R c
(5.67)
M rb = (M b Pnb d f ) k 1 k 2
n care df este distana de la axul crmei la muchia de fug a crmei, iar

vRb este viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei.
Pentru crmele care funcioneaz n jetul elicei se consider relaia
v Rb = v pb1 .
(5.68)
Pentru crmele care nu funcioneaz n jetul elicei se poate utiliza egalitatea
v Rb = v pb .
(5.69)
Ca i n cazul condiiei de mar nainte, momentul hidrodinamic fa de axul
crmei la mar napoi se amplific cu produsul coeficienilor de siguran k 1 k 2 ,
pentru protecie la suprasarcini i oc.
n final se compar momentele hidrodinamice fa de axul crmei la mar nainte
i la mar napoi. Valoarea maxim este utilizat pentru stabilirea puterii mainii de
crm, innd cont i de momentul suplimentar datorat frecrilor din lagre.
145
_______________________________________________________________________________________________
5.5 DETERMINAREA EFICIENEI CRMEI

Eficiena crmei amplasat n spatele elicei poate fi definit prin intermediul
urmtoarelor caliti globale de guvernare ale navei:
- performane de giraie i controlul micrii de rotaie n plan orizontal;
- performane de stabilitate de drum sub aciunea vntului puternic;
- stabilitatea micrii de rotaie a navei n plan orizontal.
Din punct de vedere numeric, eficiena crmei este definit [5] prin intermediul
coeficientului adimensional al crmei, C y
AR
(1 w)2 1 + ARP C 2j 1 .
(5.70)
LT
AR0
n relaia de mai sus AR reprezint aria crmei, L este lungimea navei, T este
pescajul, w este coeficientul de siaj, ARP este aria suprafeei crmei situat n
curentul elicei (fig. 5.30), AR0 este aria discului elicei, C y R este gradientul forei
C y = C y R
hidrodinamice laterale care acioneaz asupra crmei, iar C j este coeficientul vitezei
jetului de curent. Ariile ARP i AR includ ariile suprafeelor fixe ale crmei.
Fora hidrodinamic lateral pe pana crmei YR se calculeaz cu relaia
YR = 0,5CYR v R2 AR
(5.71)
iar coeficientul CYR depinde liniar de unghiul de atac
CYR = CYR .
(5.72)
Gradientul (derivata) CYR se determin n funcie de alungirea relativ efectiv
ef a profilului crmei, utiliznd relaia lui Mandel

1,8 ef
CYR =
sau relaia lui Sding
CYR =
(5.73)
2ef + 4 + 1,8
2 ef ( ef + 1)
+ 2)
ef
(5.74)
n relaia (5.71) s-a notat cu densitatea apei, iar v R reprezint viteza medie a
curentului pe bordul de atac al crmei (fig. 5.30). Coeficientul vitezei jetului de curent
se calculeaz cu expresia [5]
C j = 1 + k m 1 + CT 1
(5.75)
146
_______________________________________________________________________________________________
n care CT este coeficientul ncrcrii elicei, iar coeficientul k m se determin din

tabelul 5.15 n funcie de raportul x/D, unde D este diametrul elicei, iar x este
distana de la planul amplasrii elicei la axul crmei (fig. 5.30).
Fig. 5.30 Elemente geometrice ale sistemului elice-crm

Tabelul 5.15 Dependena
x/D
km
0
0,50
0,25
0,79
0,50
0,88
k m = f (x / D )
0,75
0,94
1,00
0,96
Alungirea relativ efectiv ef se determin pe baza valorilor tabelare (tabelul

5.16) ale raportului ef / , estimate n funcie de efectul distanei a (fig. 5.30) dintre
marginea superioar a crmei i corpul navei (sau dintre partea superioar a crmei i
aripa fix din bolta pupa). S-a notat cu alungirea geometric relativ a crmei,
definit prin raportul dintre nlimea crmei i coarda profilului = b / c .
147
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 5.16 Influena distanei dintre marginea superioar a crmei

i bolta pupa asupra alungirii relative efective
Efectul distanei a
a 50 mm
a > 150 mm
pup plat
cu arip fix n bolta
pupa
fr arip fix n bolta
pupa
ef /
a
b
= 1,5
=3
0,01
1,75
1,50
0,01
1,65
1,45
0,01
1,50
1,35
0,05
1,30
1,20
Aria suprafeei crmei situat n curentul elicei se poate aproxima n funcie de

contracia jetului de curent n spatele elicei ( DR , fig. 5.30), utiliznd formula [5]
ARP = DR c
(5.76)
unde
DR = D
1 + 0,5 1 + CT 1
1 + k m 1 + CT 1
(5.77)
n relaiile de mai sus s-a notat cu c coarda medie a profilului crmei, D este
diametrul elicei, CT este coeficientul ncrcrii elicei, iar k m este coeficientul obinut
din tabelul 5.15.
Aria safranului penei crmei, AR , reprezint aria suprafeei proieciei conturului
penei crmei pe planul de simetrie al crmei i se determin n faza preliminar de
proiectare cu relaia
AR = L T / c
(5.78)
n care L este lungimea navei, T este pescajul, iar c este un coeficient care depinde
de tipul navei [4] i este prezentat n tabelul 5.17.
Se recomand i o relaie de calcul pentru aria minim a safranului penei crmei,
exprimat n [m2]
ARmin = p q
L T
150
0,75 +
.
100
L + 75
(5.79)
Pentru coeficienii p i q se propun urmtoarele valori tipice:

p = 1,2 pentru crme care nu lucreaz n imediata apropiere a elicei;
p = 1 pentru crme care lucreaz lng elice;
q = 1,25 pentru remorchere;
q = 1 pentru celelalte tipuri de nave.
148
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 5.17 Valorile tipice ale coeficientului c
Cargouri
Tancuri
Nave
de
pasageri
Nave fluviale
Nave veliere
Nave de pescuit
Nave feribot
Nave pilot
Nave nepropulsate
Nave de cabotaj
alupe cu motor
Brci
Tipul navei
de tonaj redus
cu o elice, cu viteze medii
cu o elice, rapide
cu dou elice, cu o singur crm
cu dou elice i dou crme
mici i mijlocii
de mare tonaj
mici, cu viteze moderate
mici, rapide
mari, cu viteze moderate
mari, rapide
cu elice
cu zbaturi i fr propulsie
mici
mari
Coeficientul c
50 40
65 40
70 50
60 50
75 50
70 52
59 45
59 45
59 50
62 50
70 50
30 25
13 12
50 40
50 35
40 22
40 25
40 25
25 20
50 35
35 20
25 18
Societatea de clasificare Det Norske Veritas recomand urmtoarea relaie pentru

determinarea ariei suprafeei crmei
2
B
AR = 0,01LT 1 + 25
(5.80)
L
n care L este lungimea navei, B este limea, iar T este pescajul mediu. n
conformitate cu relaia de mai sus, dac raportul L/B crete de la 5 la 8 atunci aria
crmei scade de la 0,02 LT la 0,014 LT.
Revenind la relaia de calcul a eficienei crmei (5.70) se poate observa faptul c
efectul ateptat al bandrii crmei se poate obine pentru diferite rapoarte AR /(LT ) ,
cu considerarea factorilor de influen specifici sistemului corp-elice-crm.
Pentru nave cu moment de inerie mare i suprafa velic lateral mic (tancuri,
vrachiere, cargouri de mrfuri generale), eficiena necesar a crmei depinde de
performanele de giraie i controlul micrii de rotaie n plan orizontal.
149
_______________________________________________________________________________________________
Pentru nave cu moment de inerie redus i suprafa velic lateral considerabil

(nave de pasageri, ro-ro, feribot), eficiena necesar a crmei va fi determinat de
performanele de stabilitate de drum, sub aciunea vntului puternic.
Performanele de giraie i controlul micrii n plan orizontal pot fi cuantificate
prin intermediul mrimilor reprezentative ale manevrei de zig-zag, cum ar fi timpul
iniial de giraie ( t a ) i timpul msurat pn la prima anulare a vitezei unghiulare de
rotaie ( t s ). Pentru manevra de zig-zag 20o/10o aceste mrimi se pot calcula cu
expresiile obinute de Brix [5] pe cale statistic
ta =
L
(0,999 + 1,73Fn )
U
(5.81)
L
(0,779 + 2,12 Fn )
(5.82)
U
n care L este lungimea navei, U este viteza navei, iar Fn este numrul Froude
ts =
calculat cu lungimea ntre perpendiculare.

Valorile adimensionale ale timpului iniial de giraie (A) i timpului msurat pn
la prima anulare a vitezei unghiulare de rotaie (B) se calculeaz cu relaiile precizate
n paragraful 4.3
A = ta U / L
B = t s U / L.
Performanele de giraie i stabilitate de drum sub aciunea vntului puternic pot fi
identificate cu ajutorul urmtoarelor criterii [5]:
- pstrarea traiectoriei rectilinii a navei sub aciunea vntului cu direcie
arbitrar i viteza v w = 5U , se realizeaz prin bandarea crmei cu maxim
-
20o ( v w este viteza vntului, U este viteza navei);

diametrul tactic al cercului de giraie obinut la unghi maxim de bandare a
crmei, sub aciunea vntului cu direcie arbitrar i viteza v w = 5U ,
trebuie s fie mai mic dect 5L, unde L este lungimea navei.
Totui, eficiena crmei se cuantific numeric prin intermediul mrimii
adimensionale C y , prezentat n cadrul diagramelor de proiectare de mai jos.
Astfel, n fig. 5.31 este indicat valoarea necesar a eficienei crmei C y n
funcie de raportul 2T/L i de raza longitudinal relativ de inerie ix/L a corpului
navei, pentru performane satisfctoare de giraie i controlul micrii n plan
orizontal, la o nav de tip cargou, cu lungimea L = 200 m, coeficientul ncrcrii elicei
CT = 1,5, numrul Froude Fn = 0,255 i coeficientul bloc CB = 0,6. La valori mici ale
raportului 2T/L, valorile normale ale eficienei crmei C y calculate pentru timpul
150
_______________________________________________________________________________________________
scurs pn la prima anulare a vitezei unghiulare, sunt mai ridicate comparativ cu

valorile normale ale eficienei crmei calculate pentru timpul iniiale de giraie.
Aceeai influen poate fi estimat i din fig. 5.32, n funcie de coeficientul bloc
CB, lungimea navei L i viteza navei exprimat n noduri, pentru cazul valorilor
normale ale eficienei crmei C y , calculate pentru timpul iniial de giraie.
n diagrama 5.33 este prezentat influena coeficientului bloc CB, a raportului
2T/L i a vitezei navei asupra eficienei sale, pentru cargouri cu lungimea cuprins n
domeniul 180 L 300 m i i x / L = 0,25 . Pentru nave mai mici, eficiena crmei
se corecteaz pe baza datelor din tabelul 5.18. Rezultatele se refer la cargouri cu
L/B = 6,67. Pentru cazul L/B < 6,67 se adaug coreciile C y determinate pe baza
diagramelor 5.34. Dac L/B > 6,67 nu se aplic corecii.
Fig. 5.31 Valorile normale ale eficienei crmei pentru performane satisfctoare de giraie i
controlul micrii n plan orizontal, pentru o nav de tip cargou
151
_______________________________________________________________________________________________
CY
22 Nd
0.07
2T/L=0,08
20 Nd
18 Nd
0.06
L=100m
0.05
L=140m
22 Nd
20 Nd
18 Nd
0.04
22 Nd
20 Nd
18 Nd
L=200m
0.03
0.02
0.01
R =20 ;
0.55
0.60
=10
e
0.65
CB
Fig. 5.32 Influena coeficientului bloc CB i a lungimii navei L asupra valorilor normale ale
eficienei crmei C y
Tabelul 5.18 Creterea eficienei crmei pentru cargouri cu lungimea L < 180 m
L (m)
C y / C y (200 m)
100
1,041
120
1,025
140
1,012
160
1,004
180
1,0
Pentru nave cu suprafa velic lateral mare, eficiena crmei va fi determinat

de performanele de stabilitate de drum i rotaie n plan orizontal, sub aciunea
vntului puternic, avnd viteza v w = 5U .
n fig. 5.35 este prezentat diagrama de variaie a eficienei crmei C y n funcie
de unghiul aerodinamic de atac A , pentru o nav de pasageri care se deplaseaz pe o
traiectorie rectilinie (L/R = 0 ; unghiul de bandare a crmei R = 20 o ) sau curbilinie
152
_______________________________________________________________________________________________
( L / R = 0,2 ; R = 35 o ), sub aciunea vntului puternic ( v w / U = 3...5 ). Valorile

maxime ale eficienei crmei sunt necesare pentru meninerea traiectoriei rectilinii,
sub aciunea vntului care acioneaz la unghiul A = 120 o .
Fig. 5.33 Influena coeficientului bloc CB i a raportului 2T/L asupra valorilor normale ale
eficienei crmei C y , pentru cargouri cu lungimea cuprins n domeniul 180m L 300m
153
_______________________________________________________________________________________________
CYd/CYd
CYd/CYd
0.2
CYd/CYd
0.2
0.2
CB =0.55
CB =0.65
CB =0.80
L=140 ... 200 m

v=20 Nd
L=140 ... 160 m

v=18 Nd
L=300 m
v=15 Nd
0.1
0.1
2T/L
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
0.1
2T/L
2T/L
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
L/B
Fig. 5.34 Coreciile eficienei crmei,
L/B
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
L/B
C y , n funcie de raportul L/B < 6,67
CY
0.08
L/R=0
VW /V=5
0.06
VW /V=5
5
L/R=0.2
4
0.04
L/R=0.2
3
4
0.02
0
0
0
30
60
90
120
Fig. 5.35 Diagrama eficienei crmei unei nave de pasageri

funcie de unghiul aerodinamic de atac
150
180
C y sub aciunea vntului, n
154
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.36 prezint eficiena necesar a crmei C y n funcie de aria suprafeei

velice laterale ALA, pentru diverse tipuri de nave caracterizate prin raportul
2T / L = 0,1 i v w / U = 5 .
Simboluri: CO portcontainer (A suprastructura la pupa

B punte de comand la prova)
FE feribot
TA tanc petrolier
CA cargou
PA pasager
Fig. 5.36 Diagrama eficienei crmei
C y n funcie de aria suprafeei velice laterale
ALA, pentru diverse tipuri de nave ( 2T
/ L = 0,1 ; v w / U = 5 )
Fig. 5.37 arat eficienei crmei C y n funcie de rapoartele 2T/L i ALA/(LT),

pentru v w / U = 5 . S-a notat cu L lungimea navei, iar T este pescajul mediu. Valorile
foarte mari ale eficienei C y > 0,08 obinute la rapoarte mici (2T/L), combinate cu
valori mari ale raportului ALA/(LT), nu pot fi atinse utiliznd o singur crm.
Stabilitatea micrii de rotaie n plan orizontal este asigurat, n general, dac
proiectarea crmei ine cont de valoarea maxim a eficienei crmei C y , obinut din
aplicarea criteriilor precedente.
155
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.37 Diagrama eficienei crmei
C y n funcie de rapoartele 2T/L i ALA/(LT),
pentru diverse tipuri de nave ( v w
/U = 5 )
Simboluri: CO portcontainer (A suprastructura la pupa

B punte de comand la prova)
FE feribot
TA tanc petrolier
CA cargou
PA pasager
Eficiena crmei depinde de timpul de guvernare, t R , definit ca fiind timpul
necesar pentru modificarea unghiului bandrii crmei cu o valoare prestabilit ( R ),

necesar pentru scopuri de navigaie.
156
_______________________________________________________________________________________________
Regulile IMO recomand t R = 28s , pentru R = 65 o . Timpul de guvernare

(rotire) a crmei depinde de tipul navei i de tipul crmei. Navele mici (mpingtoare,
remorchere, nave costiere) pot avea valori mai mici ale timpului de guvernare,
t R 15s . Timpul de guvernare (rotire) a crmei poate fi estimat (pentru R = 65 o )
cu relaia [5]
tR = k
L T
v L
(5.83)
unde L este lungimea ntre perpendiculare, T este pescajul mediu, v este viteza
navei (n [m / s ] ), iar k este un coeficient care depinde de tipul navei:
- pentru portcontainere, k = 6,5 ;
- pentru vrachiere i tancuri cu deplasamente > 50000 t, k = 7,7 ;
- pentru vrachiere i tancuri cu deplasamente < 50000 t, k = 6,9 ;
- pentru remorchere, nave de pescuit, nave costiere, k = 5,0 .
Dependena liniar t R = f (L / v ) (avnd raportul T/L ca parametru) este

reprezentat grafic n fig. 5.38 5.41, pentru tipurile de nave specificate mai sus. S-a
notat cu v viteza navei.
Fig. 5.38 Diagrama timpului de guvernare t R , n funcie de rapoartele L/v i T/L,

pentru portcontainere
157
_______________________________________________________________________________________________

pentru vrachiere i tancuri cu deplasamente > 50000 t

pentru vrachiere i tancuri cu deplasamente < 50000 t
158
_______________________________________________________________________________________________

pentru remorchere, nave de pescuit, nave costiere
5.6 TIPURI DE CRME

La marea majoritate a navelor maritime i fluviale se utilizeaz crme cu profile
hidrodinamice. Crmele plate (mai simple din punct de vedere constructiv i
tehnologic, fig. 5.42 [5]) au performane hidrodinamice mai sczute, fapt demonstrat
prin datele prezentate n tabelul 5.19 [5]. Raportul dintre coeficientul forei portante i
coeficientul rezistenei la naintare a profilului crmei (numit i factor de calitate,
K = C y / C x ) este mult mai mare la crmele profilate hidrodinamic, pentru unghiuri
de bandare a crmei R 30 . S-a avut n vedere aceeai grosime relativ t i aceeai
alungire relativ .
n continuare, se prezint principalele tipuri constructive de crme profilate
hidrodinamic, clasificate n urmtoarele categorii: crme convenionale (clasice),
crme speciale, crme de nalt portan i sisteme de crme acionate simultan.
159
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.42 Crm plat n pupa unui remorcher

Tabelul 5.19 Comparaia performanelor hidrodinamice ale crmelor plate
i profilate hidrodinamic, pentru cazul curgerii n curent liber,
la numere Reynolds cuprinse n domeniul Rn = 0,71 106...0,79 106
Unghiul de
Crm plat
Profil NACA
bandare a
( = 1, t = 0,07 )
( = 1, t = 0,07 )
crmei
[grade]
10
20
30
Cy
0,323
0,654
0,915
Cx
0,132
0,311
0,593
k=
Cy
Cy
Cx
Cx
2,447
2,103
1,543
0,289
0,622
0,926
0,042
0,135
0,320
k=
Cy
Cx
6,881
4,607
2,894
160
_______________________________________________________________________________________________
5.6.1 CRME CONVENIONALE

a) Crme simple
Cel mai obinuit tip de crm utilizat cu ani n urm este reprezentat de crma
simpl, construit n form rectangular i susinut de corpul navei att la partea
superioar, ct i la cea inferioar (fig. 5.43 [5]). Acest tip de crm mai este ntlnit i
astzi la nave mici i uneori la nave de pescuit.
Fig. 5.43 Crm simpl
b) Crme semisuspendate
Acest tip de crm este susinut de corpul navei cu un lagr superior i cu un alt
lagr poziionat aproximativ la mijlocul nlimii crmei (fig. 5.44 [5]). Crmele
semisuspendate sunt utilizate pe scar larg la navele maritime de mrimi medii i
mari, avnd urmtoarele avantaje:
- reduc momentul hidrodinamic la axul crmei, datorit compensrii
pariale a suprafeei mobile a crmei (la partea inferioar);
- separ aciunea momentului la axul crmei de aceea a momentului de
ncovoiere, n comparaie cu crmele suspendate.
Aripa fix plasat deasupra crmei mrete alungirea relativ efectiv a crmei cu
circa 50% 60%, dac distana dintre arip i partea superioar a crmei este mic.
De asemenea, datorit efectelor de interferen din zona bordului de atac al
crmei, aria efectiv a crmei crete cu circa 50% din aria prii fixe a crmei
(pintenului) ARa . Totui, aria suplimentar ARa nu se consider n calculul
momentului hidrodinamic la axul crmei, iar aria crmei AR se refer doar la aria
suprafeei mobile a crmei.
161
_______________________________________________________________________________________________
Unghiul de nclinare a bordului de atac al crmei (fig. 5.44) are o influen

pozitiv asupra curgerii hidrodinamice i poate fi stabilit la o valoare aproximativ de
20o.
Aria compensat a crmei trebuie s fie cuprins ntre 0,2 0,24 din aria crmei.
Deoarece forma prii mobile a crmei nu este simetric n raport cu axa
curentului de fluid la ieirea din elice, vor apare caracteristici hidrodinamice
asimetrice ale profilului crmei, care pot fi influenate prin adaptarea formei (fig. 5.45
[5]). La mar napoi, lipsete influena curentului elicei i se observ c asimetria
diagramei momentului hidrodinamic la axul crmei [QR = f ( R )] dispare.
Fig. 5.44 Crm semisuspendat
Fig. 5.45 Momentul hidrodinamic la axul crmei unui feribot,

la mar nainte i mar napoi
162
_______________________________________________________________________________________________
Crmele semisuspendate se utilizeaz frecvent la navele cu o linie de axe [32],

fiind amplasate n curentul elicei (fig. 5.46). De asemenea, pot fi utilizate i la navele
cu dou linii de axe, n dou variante de poziionare:
- cu o singur crm central semisuspendat [5], soluie folosit mai rar;
- cu dou crme semisuspendate, amplasate fie n curentul elicelor (fig.
5.47), fie uor deplasate lateral (cu circa 0,15 D 0,20 D unde D este
diametrul elicei) i poziionate ntre axele elicelor, pentru a micora
influena negativ a vrtejului produs de butucul elicei asupra crmei.
Fig. 5.46 Crm semisuspendat (proiectat de firma Becker) montat

n pupa unei nave cu o linie de axe
163
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.47 Model experimental cu dou crme semisuspendate i dou linii de axe
Crma central semisuspendat este preferat la navele la care performana

principal de manevrabilitate se refer la manevrele de stop, cum ar fi navele de tip
feribot care opereaz pe distane scurte, n trafic aglomerat.
Navele care opereaz n condiii severe de stare a mrii, cum ar fi remorcherele i
navele de aprovizionare, utilizeaz dou crme semisuspendate, din necesitatea de a
rspunde performant n timpul manevrelor tranzitorii, n cazul interaciunii nav-nav
sau sub influena forelor i momentelor externe perturbatoare. n fig. 5.48 este
prezentat cazul unui remorcher special, prevzut cu cte trei crme n dreptul fiecrei
elice n duz.
Fig. 5.48 Remorcher cu trei crme n dreptul fiecrei elice
164
_______________________________________________________________________________________________
Forma pupei navei are o influen semnificativ asupra performanelor de

manevrabilitate obinute cu ajutorul crmelor semisuspendate. n referina [5] se
prezint rezultatele experimentale obinute la manevrele de zig-zag ale modelului
unui portcontainer, cu patru tipuri diferite de forme pupa (fig. 5.49). Testele de zig-zag
s-au realizat pentru unghiuri de crm cuprinse ntre 10o i 35o i unghiul de cap de
10o.
Fig. 5.49 Tipuri de forme pupa, cu crm semisuspendat
Pupa deschis (4) realizeaz cel mai scurt timp iniial de giraie ( t a ) i cea mai
mare vitez unghiular de giraie (& ), dar induce n acelai timp cel mai mare unghi
de depire ( s ) i o stabilitate redus a micrii rectilinii a navei.
Pupa nchis (1) realizeaz performane contrare pupei deschise: cel mai lung
timp iniial de giraie, cea mai mic vitez unghiular de giraie, cel mai mic unghi de
depire i cea mai bun stabilitate de drum.
Variantele 2 i 3 permit obinerea unor caracteristici intermediare.
c) Crme suspendate
Acest tip de crm se utilizeaz n mod obinuit pentru nave ro-ro, feriboturi i
nave mici, avnd urmtoarele proprieti:
- axul crmei suport solicitri bidimensionale (momentului hidrodinamic
la axul crmei i momentului de ncovoiere);
- n consecin, crete grosimea profilului hidrodinamic al crmei pentru a
integra axul crmei (avnd un diametru mai mare datorit solicitrii
bidimensionale) i crete rezistena la naintare a profilului crmei ( C x );
- caracteristici hidrodinamice mai performante, comparativ cu cele ale
crmei semisuspendate;
- crete aria compensat a crmei pn la 0,3 AR
Manevrabilitatea navelor n condiii severe de stare a mrii poate fi satisfcut cu
ajutorul crmelor suspendate, n combinaie cu o arip fix (fig. 5.50) sau fr arip
fix.
165
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.50 Crm suspendat, n combinaie cu o arip fix (firma Becker)
Pentru a evita dezavantajele sistemelor clasice de prindere ale crmelor

suspendate, firma german Becker [32] a dezvoltat sistemul de prindere KSR (King
Support Rudder, fig. 5.50 i fig. 5.51). Axul de prindere este extins n corpul crmei
mobile, astfel nct lagrul inferior este poziionat ct mai aproape de centrul de
presiune al crmei, reducndu-se solicitarea la ncovoiere a axului crmei. Pulsaia
natural a crmei este deprtat de pulsaia natural a elicei, astfel nct riscul de
apariie a rezonanei este puin probabil, iar vibraiile se reduc substanial. Utilizarea
sistemelor KSR permite proiectarea unor crme suspendate de mari dimensiuni.
Fig. 5.51 Crm suspendat cu sistem de prindere KSR dezvoltat de firma Becker
166
_______________________________________________________________________________________________
d) Crme cu parte frontal fix

Acest tip de crm are partea frontal fix, iar partea care conine bordul de fug
este mobil (fig. 5.52 [5]). n cazul micrii de avans a navei, dac partea mobil se
bandeaz cu unghiul R iar partea frontal este caracterizat prin unghiul de atac
= 0 , atunci se va obine o for hidrodinamic lateral important (fig. 5.53 [5]).
Cazul = R 0 caracterizeaz crmele suspendate. Se observ c de la o
anumit valoare C x a coeficientului rezistenei la naintare a profilului coeficientul
forei portante C y este mai mare pentru crma cu parte frontal fix, n comparaie cu
crma suspendat.
De asemenea, n cazul crmei cu parte frontal fix funcia C y = f (C x ) este
monoton cresctoare (nu se manifest fenomenul de cdere a portanei profilului).
Un alt avantaj al crmei cu parte frontal fix este legat de absorbirea momentului
de ncovoiere de ctre partea fix.
Fig. 5.52 Crm cu parte frontal fix
e) Crm derivor
Este o crm necompensat, susinut de lagre, care nu lucreaz n curentul
elicei i are forma unui derivor integrat n corpul navei (fig. 5.54). Coeficientul
momentului hidrodinamic fa de axul crmei are valori ridicate. n consecin i
puterea necesar mainii de crm este mai mare.
Crma derivor lucreaz la unghiuri mari de bandare, situate n jurul valorii de 45o.
167
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.53 Coeficienii hidrodinamici ai profilului crmei cu parte frontal fix

( = 0 ; R 0 ) i ai crmei suspendate ( = R ),
pentru unghiuri de bandare a crmei
R 50
Fig. 5.54 Forma crmei derivor de la un portcontainer cu dou linii de axe
168
_______________________________________________________________________________________________
5.6.2 CRME SPECIALE

a) Crme Schilling (cu profil coad de pete)
Dac rezultatul procesului de proiectare a crmei nu este satisfctor, obinnduse o crm cu eficien sczut sau o crm supracompensat, atunci pentru
mbuntirea performanelor de manevrabilitate se poate utiliza conceptul Schilling,
care const n transformarea profilului NACA prin adugarea unei forme tip coad de
pete la bordul de fug al profilului (fig. 5.55), care determin o accelerare a curgerii
i o cretere a portanei profilului.
Fig. 5.55 Profilul Schilling
Conceptul Schilling se poate aplica att la crmele suspendate, ct i la cele

semisuspendate. Concavitatea profilului din zona bordului de fug are efect favorabil
asupra portanei profilului, iar poziia centrului de presiune se deplaseaz spre pupa.
Rezult o cretere a momentului de rotaie a navei n plan orizontal.
Totui, conceptul Schilling induce i unele efecte negative:
- crete rezistena la naintare a profilului coad de pete;
- cresc vibraiile crmei datorate vrtejurilor Karman care pot apare la
curgerea n jurul profilului.
Aceste efecte negative trebuiesc luate n consideraie atunci cnd se pune
problema mbuntirii performanelor hidrodinamice ale crmei prin adoptarea unui
profil coad de pete, n locul deplasrii axului crmei.
n fig. 5.56 este exemplificat utilizarea unei crme Schilling, n concept
Mono Vec, iar n fig. 5.57 este prezentat o alt soluie introdus de firma Becker i
anume conceptul Schilling Vec Twin [32], care const din utilizarea a dou crme
Schilling asimetrice, la o nav cu o singur linie de axe. Crmele opereaz
independent n spatele curentului elicei i permit orientarea forei de mpingere a elicei
dup orice direcie n plan orizontal.
169
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.56 Conceptul Schilling, n varianta Mono Vec propus de firma Becker
Fig. 5.57 Conceptul Schilling, n varianta Vec Twin propus de firma Becker
170
_______________________________________________________________________________________________
b) Crme cu bord asimetric (rsucit)

Crmele convenionale sunt plasate n mod obinuit n curentul elicelor, avnd
seciunea transversal simetric fa de planul diametral al crmei. Acest mod de
amplasare nu ine cont de faptul c elicea induce o curgere rotaional puternic, care
influeneaz distribuia de presiune pe pana crmei (fig. 5.58). n zona ariilor de joas
presiune de pe pana crmei pot apare regimuri cavitaionale, care induc probleme de
eroziune mecanic a materialului din care este confecionat crma [32].
n scopul eliminrii cavitaiei i mbuntirii performanelor de manevrabilitate
se poate aplica soluia TLKSR cu bord de atac asimetric, propus de firma Becker
(Twisted Leading Edge-King Support Rudder), care const din uoara modificare a
unghiurilor de atac ale prilor superioare i inferioare ale crmei (fig. 5.59). n
consecin, zonele depresionare de pe pana crmei se reduc, iar pericolul cavitaiei se
micoreaz.
mbuntirea curgerii n jurul pupei navei conduce i la creterea performanelor
de putere-vitez ale navei (fig. 5.60).
Fig. 5.58 Curgerea rotaional indus de elice pe pana crmei
171
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.59 Conceptul TLKSR propus de firma Becker. Crm cu bord de atac asimetric
fa de planul diametral
Fig. 5.60 Creterea performanelor de putere-vitez la un portcontainer,

prin aplicarea conceptului TLKSR
172
_______________________________________________________________________________________________
O alt soluie ntlnit n practica proiectrii este aceea a utilizrii crmelor cu

bord de fug asimetric (rsucit) fa de planul diametral (fig. 5.61 [5]). Pentru o elice
de sens dreapta, partea superioar a crmei este rsucit spre tribord, iar cea inferioar
spre babord. Penele ataate la bordul de fug al profilului reprezint jumti din
soluia coad de pete i sunt adaptate la unghiul de atac al curentului elicei.
Aceast soluie poate mbunti portana profilului cu 8 12%.
Fig. 5.61 Profil cu bord de fug asimetric
5.6.3 CRME CU PORTAN NALT

a) Crm cu arip
Acest sistem articulat const dintr-o crm mobil, la care este ataat o arip (pe
bordul de fug) printr-un sistem de legare mecanic sau hidraulic. n funcie de
unghiul de bandare a crmei (care poate varia ntre limitele R = 65 o ) se poate
realiza un unghi de bandare a aripii = 45 o (fig. 5.62) care permite mrirea
portanei profilului cu circa 60% 70% comparativ cu o crm convenional de
aceeai form, mrime i arie. n aceste condiii se pot realiza manevre extreme,
operaiuni de poziionare dinamic i de asemenea, se poate mbunti stabilitatea de
drum a navei.
Fig. 5.62 Schema constructiv a unei crme cu arip
173
_______________________________________________________________________________________________
n fig. 5.63 este prezentat o crm cu arip proiectat de firma Becker. Datorit
portanei suplimentare a aripii, momentul hidrodinamic la axul crmei crete. n
consecin, crma cu arip are o arie compensat mai mare (circa 0,45 AR ).
Fig. 5.63 Crm cu arip, proiectat de firma Becker
n fig. 5.64 este exemplificat creterea coeficientului forei portante C y pentru o

crm cu arip, comparativ cu o crm convenional, iar n fig. 5.65 este prezentat
creterea coeficientului rezistenei la naintare C x al crmei cu arip, n comparaie cu
o crm convenional. Se observ c unghiul cderii portanei profilelor nu se
modific, dar aportul pozitiv al aripii asupra curgerii se concretizeaz prin creterea
semnificativ a forei portante. n acelai timp, crma cu arip induce i o cretere
semnificativ asupra rezistenei la naintare a profilului crmei.
174
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.64 Coeficientul forei portante
C y n funcie de unghiul bandrii crmei R
Simboluri: crm cu arip

crm suspendat (convenional)
175
_______________________________________________________________________________________________
Simboluri: crm cu arip

crm suspendat (convenional)
Fig. 5.65 Coeficientul rezistenei la naintare C x n funcie de unghiul bandrii crmei
b) Duz guvernabil cu arip fix sau mobil

Sistemul compus dintr-o duz guvernabil i o arip este utilizat n mod particular
la urmtoarele tipuri de nave: remorchere, mpingtoare, nave de pescuit, nave de
aprovizionare, nave de cercetare, drgi i nave pentru navigaie interioar.
Principalele avantaje ale duzei guvernabile cu arip sunt: creterea forei laterale
portante i a mpingerii, creterea eficienei sistemului de guvernare, creterea
siguranei la navigaia n condiii de ghea, reducerea vibraiilor i zgomotelor,
reducerea cercului de giraie i manevrabilitate superioar la mar napoi.
n fig. 5.66 se prezint o schem simplificat a unui sistem de guvernare alctuit
dintr-o duz guvernabil i o arip fix, iar n fig. 5.67 este exemplificat un sistem cu
arip mobil.
n fig. 5.68 este prezentat un sistem alctuit dintr-o duz guvernabil i o arip
mobil, propus de firma Becker [32].
176
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.66 Duz guvernabil cu arip fix. Schem simplificat
Fig. 5.67 Duz guvernabil cu arip mobil. Schem simplificat
177
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.68 Sistem cu duz guvernabil i arip mobil propus de firma Becker
5.6.4 SISTEME DE CRME ACIONATE SIMULTAN

La navele destinate navigaiei interioare se utilizeaz sisteme de dou i respectiv
trei crme amplasate n curentul elicelor, acionate de la distan i care se rotesc la
acelai unghi sau cu unghiuri diferite [11].
Sistemul Balabal este compus din dou crme dispuse n pupa
propulsorului, care se rotesc simultan la unghiuri diferite (fig. 5.69).
Sistemul Hitzler este realizat din trei crme dispuse n pupa propulsorului,
care se rotesc simultan la acelai unghi (fig. 5.70).
Sistemul Enkel este compus din trei crme dispuse n pupa propulsorului,
care se rotesc simultan la unghiuri diferite (fig. 5.71).
5.7 INFLUENA FORMEI CRMEI ASUPRA

Dup determinarea ariei necesare a crmei este important adoptarea formei
suprafeei, n scopul mbuntirii performanelor de manevrabilitate.
O msur simpl const n adoptarea formei trapezoidale a crmei, cu un unghi
corespunztor de nclinare (fig. 5.72).
178
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.69 Sistemul Balabal
Fig. 5.70 Sistemul Hitzler
Fig. 5.71 Sistemul Enkel
179
_______________________________________________________________________________________________
Avantajele crmei de form trapezoidal n comparaie cu o crm de form

dreptunghiular sunt att de natur mecanic, ct i hidrodinamic:
din punct de vedere mecanic
- masa crmei trapezoidale este mai mic;
- crete momentul de inerie mecanic al prii superioare a crmei;
- momentul de ncovoiere este mai redus;
- aripa fix este poziionat favorabil deasupra crmei cu form
trapezoidal;
din punct de vedere hidrodinamic
- gradientul forei portante ( dC y / d R ) crete uor la crma
-
trapezoidal cu alungire relativ mic;

centrul de presiune se deplaseaz n sus la crma trapezoidal;
anularea vrtejurilor de vrf;
reducerea rezistenei la naintare a crmei la partea inferioar;
se utilizeaz profile hidrodinamice mai subiri, cu rezisten la
naintare mai mic;
crmele trapezoidale sunt mai puin expuse posibilitii eroziunii
cavitaionale.
Fig. 5.72 Forma crmei

1- dreptunghiular
2- trapezoidal
n exemplul analizat mai jos [5], este prezentat influena formei crmei asupra
performanelor de manevrabilitate ale unui portcontainer, avnd urmtoarele
caracteristici principale:
- lungimea ntre perpendiculare, Lpp = 202 m ;
- limea, B = 32,2 m ;
- pescajul mediu, T = 11,5 m ;
180
_______________________________________________________________________________________________
- coeficientul bloc, C B = 0,534 ;

- viteza navei, U = 25 noduri .
Analizele de manevrabilitate au avut n vedere cele dou crme semisuspendate
din fig. 5.73, avnd forma dreptunghiular 1 i respectiv forma trapezoidal 2.
Elementele geometrice ale crmelor sunt prezentate n tabelul 5.20.
Fig. 5.73 Variante de crme pentru o nav portcontainer

1- dreptunghiular
2- trapezoidal
Tabelul 5.20 Elementele geometrice ale variantelor de crm
Elemente geometrice
Crma
dreptunghiular
Crma
trapezoidal
34,76
38,05
[m ]
1,50
1,64
7,21
8,36
% AR
Unghiul de nclinare, [grade]
Alungirea relativ,
Raportul coardelor, ct / c r
20,70
22,50
11
15
2,60
2,37
0,57
0,58
NACA-0020
HSVA-MP71-20
Aria crmei,
AR
Aria compensat,
AB
Profilul adoptat
[m ]
2
% Lpp T
2
181
_______________________________________________________________________________________________
Rezultatele manevrei de spiral sunt prezentate n fig. 5.74, iar cele ale testului de
giraie n fig. 5.75.
Se observ c forma trapezoidal (cu arie mai mare) induce o stabilitate de drum
mai bun i un unghi neutru nul. De asemenea, diametrul cercului de giraie obinut pe
baza formei trapezoidale este mai mic cu circa 18%.
Fig. 5.74 Rezultatele comparative ale testului de spiral
5.8 POZIIONAREA COMPLEXULUI

ELICE - CRM
n scopul evitrii vibraiilor i zgomotelor n bolta pupa, societile de clasificare
reglementeaz distanele minime dintre crm i elice, precum i cele dintre elice i
corpul navei.
Distana caracteristice recomandate de societile de clasificare Det Norske
Veritas i Lloyds Register of Shipping sunt prezentate n fig. 5.76.
182
_______________________________________________________________________________________________
Pentru elicele care lucreaz ntr-un regim cavitaional moderat, Det Norske
Veritas recomand urmtoarele distane minime
a 0,2 R
b (0,7 0,04Z )R
c (0,48 0,02Z )R
d 0,07 R
(5.84)
unde R este raza elicei, iar Z este numrul de pale.
Fig. 5.75 Rezultatele comparative ale testului de giraie
Valorile distanelor a, b, c i d recomandate de Lloyds Register of Shipping pentru

navele cu o singur linie de axe sunt prezentate n tabelul 5.21. S-au folosit
urmtoarele notaii: D este diametrul elicei, tR este grosimea profilului crmei la 0,7 R
deasupra axului elicei, R este raza elicei, iar coeficientul K se determin cu relaia
L 3,48C B PS
K = 0,1 +
+ 0,3
2
3050
L
(5.85)
n care L este lungimea (n metri) msurat la nivelul liniei de ncrcare de var, de la

partea din fa a pupei navei la bordul de fug al crmei, C B este coeficientul bloc al
navei i PS (n kW) este puterea msurat la linia de axe. Diametrul elicei, raza elicei
i grosimea profilului crmei se exprim n metri.
Distanele caracteristice recomandate de Lloyds Register of Shipping pentru
navele cu dou linii de axe sunt prezentate n fig. 5.77 i tabelul 5.22.
183
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 5.76 Poziionarea complexului elice-crm n raport cu bolta pupa

Tabelul 5.21 Distanele a, b, c, d recomandate de Lloyd Register of Shipping,
la navele cu o singur linie de axe
Numr
de
Distane recomandate [m]
pale
a
b
c
d
3
0,12 D
1,8 KD
1,2 KD
0,03 D
4
0,12 D
1,5 KD
1,0 KD
0,03 D
5
0,12 D
1,275 KD
0,85 KD
0,03 D
6
0,12 D
1,125 KD
0,75 KD
0,03 D
Valori
tR
0,15 D
0,10 D
minime
Fig. 5.77 Poziionarea elicei la navele cu dou linii de axe
184
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 5.22 Distanele e i f recomandate de Lloyd Register

of Shipping, la navele cu dou linii de axe
Numr
de
Distane recomandate [m]
pale
e
f
3
1,2 KD
1,2 KD
4
5
1,0 KD
1,2 KD
0,85 KD
0,85 KD
0,75 KD
0,75 KD
Valori
minime
0,2D pentru 3 i 4 pale

0,16D pentru 5 i 6 pale
0,15 D
i Registrul Bureau Veritas recomand distanele caracteristice definite n

fig. 5.76 i fig. 5.77, valorile fiind prezentate n tabelul 5.23. n cazurile n care sunt
recomandate dou valori, se adopt mrimea maxim. S-a notat cu D diametrul elicei,
cu tmax grosimea maxim a profilului crmei, iar coeficientul se determin cu relaia
(C B PS )2 / 3
8 Lpp
(5.86)
n care C B i PS au semnificaia din relaia (5.85), iar Lpp este lungimea ntre
perpendiculare.
Numr
de
pale
3
4
5
6
a
0,12 D
tmax
0,12 D
tmax
0,12 D
tmax
0,12 D
tmax
Tabelul 5.23 Distanele recomandate de Bureau Veritas

Nave cu o linie de axe
Nave cu dou
linii de axe
b
c
d
e
f
e
0,8 D
0,8 D
1,5 c
0,03 D
0,15 D
0,1 D
0,2 D
e
0,65 D
0,65 D
0,03 D
1,5 c
0,15 D
0,1 D
0,2 D
e
0,55 D
0,55 D
0,03 D
1,5 c
0,15 D
0,1 D
0,16 D
e
0,58 D
0,5 D
1,5 c
0,03 D
0,15 D
0,1 D
0,16 D
CAPITOLUL 6
SISTEME ACTIVE DE CONTROL

6.1 PROPULSOARE TRANSVERSALE CU JET
Propulsoarele cu jet sunt instalaii cu pompe axiale utilizate la bordul navelor
pentru producerea forei de mpingere dup o direcie controlabil. n multe cazuri,
pompele axiale sunt amplasate n tunele transversale, iar fora de reaciune T p a
jetului este folosit n scopul manevrrii navei i se poate determina cu relaia
T p = Qv 'j = AT v 'j2
(6.1)
n care este densitatea apei, v este viteza nominal a jetului, AT este aria seciunii
'
j
transversale a tunelului, iar Q = AT v 'j este debitul volumic. Dac Y0 este fora
lateral a jetului, atunci viteza efectiv a jetului v j este dat de expresia
vj =
Y0
.
Q
ntre vitezele nominal i efectiv exist inegalitatea v 'j v j .
(6.2)
186
_______________________________________________________________________________________________
Puterea hidraulic a pompei axiale PN depinde de presiunea dinamic
p =
1 '2
v j
2
i se determin cu relaia
PN = Q p =
1
1
Qv 'j2 = AT v 'j3 .
2
2
(6.3)
innd cont de faptul c aria seciunii transversale AT este proporional cu

ptratul diametrului D al tunelului circular, rezult c pentru a obine fore de
mpingere mari sunt necesare diametre D ct mai mari.
Se definete coeficientul mpingerii specifice ( c ) prin relaia
c=
Tp
PN
2
.
v 'j
(6.4)
i rezult c pentru a obine mpingeri specifice ridicate, viteza jetului trebuie s fie ct
mai mic. n mod evident, concluziile prezentate nu sunt practicabile n instalaiile
convenionale de la bordul navelor, fiind necesare soluii tehnice de compromis.
S considerm micarea combinat (de deplasare lateral i rotire n plan
orizontal) a unei nave aflat n staionare, sub aciunea unui propulsor transversal
amplasat n prova (fig. 6.1 [5]).
Fig. 6.1 Fora lateral
Y0 i momentul de rotire N 0 generate de propulsorul transversal prova
Punctul de pivotare P se afl la distana a fa de planul seciunii maestre i se

determin cu relaie aproximativ [5]
2i x2 L pp
a
L pp
6
(6.5)
n care i x este raza longitudinal de inerie, iar L pp este lungimea ntre

perpendiculare.
Viteza unghiular de rotaie a navei (exprimat n grade/secund) n plan
orizontal se poate determina cu expresia [5]
& = k
Y0
k
=
3
L pp T L pp
(6.6)
187
Capitolul 6. Sisteme active de control
_______________________________________________________________________________________________
n care T este pescajul mediu al navei. Factorul k (exprimat n grade) are

urmtoarele valori:
k = 190 o (valoare medie);
k = 160 o pentru nave cu extremiti fine, cu dou crme i propulsoare
transversale amplasate departe de perpendicularele planului de forme;
k = 220 o pentru nave cu pup deschis i crme centrale, cu propulsoare
transversale amplasate lng perpendicularele planului de forme.
Coeficientul F exprimat n [ kN / m 2 ] reprezint raportul
F=
Y0
.
L pp T
(6.7)
n fig. 6.2 [5] este prezentat o diagram de proiectare, n care sunt evideniate
valorile specifice ale vitezei unghiulare & (ca parametru) n funcie de lungimea ntre
perpendiculare L pp i factorul F . Diagrama are n vedere diverse tipuri de nave
comerciale.
Fig. 6.2 Diagram de proiectare a propulsorului transversal cu jet, folosind factorul
Viteza unghiular de rotaie obinut pentru un factor de proiectare F constant

scade odat cu creterea mrimii navei.
n practic, propulsoarele transversale cu jet sunt utilizate pentru efectuarea unor
manevre de navigaie, n combinaie cu crmele i elicele sau fr aportul acestora.
Recomandrile de proiectare privind amplasarea propulsoarelor transversale cu jet
se refer la urmtoarele aspecte:
- lungimea tunelului;
- proiectarea zonei de intrare a tunelului;
188
_______________________________________________________________________________________________
imersarea minim a tunelului, urmrindu-se n acelai timp evitarea aerrii

(n special la cazurile de balast);
- influena grtarului de protecie de la intrarea tunelului.
Lungimea tunelului depinde de aspectele hidrodinamice ale curgerii omogene a
fluidului, n zona de intrare a tunelului, urmrindu-se evitarea contraciei jetului de
ctre vrtejuri i meninerea direciei jetului. Lungimea tunelului trebuie s fie corelat
i cu spaiul necesar amplasrii echipamentelor de propulsie transversal.
Propulsoarele transversale trebuie s fie amplasate n zonele extreme ale navelor,
pentru a produce momente de rotire n plan orizontal ct mai mari.
Configuraia tunelului are influen asupra performanelor de ansamblu ale
propulsorului transversal. n fig. 6.3 [5] este prezentat o configuraie cilindric,
specific extremitii prova, iar n fig. 6.4 [5] este desenat o configuraie ntlnit n
zonele pupa (cu forme transversale V). Configuraia cilindric aduce performane
hidrodinamice superioare, concretizate prin fore laterale mai mari i mpingere
specific (c) mai mare, dar cu consum de putere mai ridicat.
Fig. 6.3 Configuraia specific amplasrii propulsorului transversal prova
189
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 6.4 Configuraia specific amplasrii propulsorului transversal pupa
n cazul configuraiilor cilindrice, se recomand ca lungimea medie a tunelului

propulsorului transversal ( l m ) s fie de circa 2 3 ori mai mare dect diametrul
tunelului D
l m = (2...3) D .
Pentru propulsoarele amplasate n bulbul prova, lungimea medie a tunelului scade
l m = (1,5...2) D .
Grtarul de protecie de la intrarea tunelului este instalat pentru protecia
propulsorului cu jet mpotriva avariilor mecanice, precum i pentru reducerea
rezistenei la naintare a tunelului.
Fig. 6.5 [5] prezint dou variante simple de protecie a tunelului. Varianta A este
construit din bare de oel, iar varianta B din cercuri concentrice de oel. Unghiul de
nclinare poate fi stabilit n jurul valorii de 15o.
Fig. 6.5 Variante constructive tipice pentru protecia tunelului propulsorului transversal
190
_______________________________________________________________________________________________
Performanele hidrodinamice ale propulsorului transversal cu jet sunt influenate

de fenomenul de aerare. Dac se noteaz cu e imersiunea prii superioare a tunelului,
atunci n conformitate cu referina [5] valoarea minim a mrimii e se calculeaz cu
expresia
Y0
0,7
e
=
D gD
D min
(6.8)
n care D este diametrul tunelului.

n fig. 6.6 este exemplificat o diagram de proiectare util pentru adoptarea
imersiunii tunelului propulsorului transversal, n scopul evitrii fenomenului de aerare.
Imersiunea relativ e / D se determin n funcie de mrimea forei laterale Y0 , de
viteza jetului v j i de diametrul tunelului.
Fig. 6.6 Diagram de proiectare pentru imersiunea tunelului, n scopul evitrii

fenomenului de aerare
Este cunoscut faptul c eficiena propulsorului transversal la viteze mici ale navei
este sczut. Astfel, la viteza de 2 noduri eficiena poate scdea cu 50% comparativ cu
cazul navei la vitez nul, iar eficiena minim se observ la viteze de circa 5 noduri.
Avnd n vedere o serie de manevre importante care se execut la viteze mici
(apropierea de rm, remorcare, etc.) caracteristicile hidrodinamice ale propulsoarelor
transversale la viteze nenule sunt eseniale. Viteza adimensional U / v j (raportul
dintre viteza navei U i viteza efectiv a jetului v j ) are o influen semnificativ
asupra performanelor propulsorului transversal. n vecintatea valorii U / v j = 0,5 se
obine eficiena minim a propulsorului transversal. n consecin, valorile ridicate ale
191
_______________________________________________________________________________________________
vitezei efective a jetului determin performane bune la viteze medii ale navei, dei
mpingerea specific la vitez nul poate fi mai mic.
n diagrama din fig. 6.7 [5] este exemplificat eficiena propulsoarelor
transversale prova i pupa, la vitez nenul, comparativ cu cazul vitezei nule. S-a notat
cu Y fora lateral i cu N momentul de rotire n plan orizontal. Mrimile Y0 i N 0
se refer la cazul vitezei nule. Diagrama este specific unui portcontainer cu forme
fine. Se observ o scdere general a eficienei propulsoarelor la viteze nenule, att la
mar nainte, ct i la mar napoi.
Simboluri:
Y / Y0 pentru propulsorul transversal pupa

momentul N / N 0 pentru propulsorul transversal pupa
- fora lateral
Y / Y0 pentru propulsorul transversal prova

momentul N / N 0 pentru propulsorul transversal prova
- fora lateral
Fig. 6.7 Eficiena propulsoarelor transversale n funcie de viteza navei
6.2 CRME ACTIVE

Crma activ (fig. 6.8) reprezint o soluie special de guvernare a navei, care
const n amplasarea pe corpul crmei a unei elice (liber sau n duz). Astfel, n afara
calitilor de propulsie suplimentare sau auxiliare, se obin performane ridicate de
manevrabilitate datorit mpingerii directe realizat pe direcia de bandare a crmei.
Elicea este antrenat cu un motor amplasat n pana crmei, fapt ce modific profilul
hidrodinamic al acesteia. Elicea crmei active se rotete n sens contrar elicei
principale de propulsie.
192
_______________________________________________________________________________________________
Crmele active sunt utilizate la manevrele efectuate la vitez mic sau la vitez
nul [11], momentul de rotire n plan orizontal fiind obinut pe baza forei de
mpingere generat de crma activ.
Fig. 6.8 Crma activ
Un alt mijloc de guvernare activ l reprezint propulsorul azimutal (fig. 6.9).

Acesta const dintr-o elicei (liber sau n duz) montat pe un postament cu form
hidrodinamic, care este antrenat de un ax vertical, prin intermediul unei transmisii
cu roi dinate. Elicea poate furniza fora de mpingere (necesar proceselor de
propulsie i manevrabilitate) dup orice direcie din plan orizontal, deoarece poate fi
rotit cu 360o, cu ajutorul unor motoare hidraulice lente.
O nav dotat cu propulsor azimutal nu are nevoie de crm pentru guvernare, dar
trebuie s posede o stabilitate de drum foarte bun.
Realizarea manevrelor este posibil prin utilizarea forei de mpingere, generat
de elice dup orice direcie din plan orizontal (principiul crmei active).
Propulsoarele azimutale se folosesc la navele care au nevoie de caliti de
manevrabilitate foarte bune sau la cele care utilizeaz principiul poziionrii dinamice
193
_______________________________________________________________________________________________
pentru meninerea locaiei (nave de aprovizionare offshore, platforme plutitoare de

foraj marin, etc.).
Un alt mijloc de guvernare activ este reprezentat de duza guvernabil cu arip
fix sau mobil, prezentat n cadrul paragrafului 5.6.3 b.
Fig. 6.9 Propulsor azimutal produs de firma Aquamaster
CAPITOLUL 7
INFLUENA FORELOR EXTERNE ASUPRA

MANEVRABILITII NAVEI
7.1 FORE DATE DE ACIUNEA VNTULUI
Se consider sistemul de axe de coordonate 0xyz, prezentat n fig. 7.1 cu originea
situat la intersecia planului diametral al navei, cu planul plutirii i planul seciunii
maestre. Axa x este orientat spre prova, axa y spre tribord, iar axa vertical z este
orientat n jos. Nava se deplaseaz cu viteza constant U.
Se consider aciunea staionar a vntului, cu viteza medie vv , pe o direcie care
face unghiul fa de planul diametral al navei.
Prin compunerea vitezelor U i v v se obine viteza aparent a vntului v a , dat
de relaia
v a = U 2 + vv2 + 2Uvv cos
1/ 2
(7.1)
Fora total dat de aciunea vntului Fv poate fi descompus n componentele

longitudinal Fv x i lateral Fv y sau n componentele de rezisten la naintare FvR i
Capitolul 7. Influena forelor externe asupra manevrabilitii navei
195
_______________________________________________________________________________________________
normal (transversal) FvL , care pot fi determinate cu relaiile
Fv x = Cv x
va2
va2
AL = Cv x
AF
F
2
2
v 2
Fv y = Cv y a AL
2
v 2
Fv R = Cv R a AL
2
va2
Fv L = Cv L
AL
2
(7.2)
n care Cv x este coeficientul componentei longitudinale calculat pe baza ariei

proieciei suprafeei emerse laterale a navei ( AL ), C v x este coeficientul componentei
F
longitudinale calculat pe baza ariei proieciei suprafeei frontale emerse a navei

( AF ), Cv y este coeficientul componentei laterale, C vR este coeficientul componentei
de rezisten la naintare, iar C vL este coeficientul componentei transversale a forei
vntului. Valorile maxime ale coeficienilor componentelor longitudinale apar la
unghiuri de circa 30o n raport cu axa longitudinal a navei. Mrimea reprezint
variaia unghiului de atac al curentului de aer.
Fig. 7.1 Fore i momente date de aciunea vntului
Momentul de rotire n plan orizontal ( N v ) datorat aciunii vntului se poate

calcula cu expresia
N v = C vN
v a2
2
AL L = Fv y x v
(7.3)
196
_______________________________________________________________________________________________
unde L este lungimea navei, C v N este coeficientul momentului de rotire n plan

orizontal, iar xv este braul momentului de rotire n plan orizontal, dat de aciunea
vntului.
Momentul de nclinare transversal a navei ( K v ) datorat aciunii vntului se
determin cu relaia
v a2
K v = CvK
AL2
1
= Fv y z v
L
(7.4)
n care C vK este coeficientul momentului de nclinare transversal, iar z v este braul

momentului de nclinare transversal, dat de aciunea vntului.
Coeficienii componentelor forei date de aciunea vntului sunt legai prin
relaiile
Cv x = Cv L sin Cv R cos
(7.5)
Cv y = Cv L cos + Cv R sin .
Valorile coeficienilor C v x , C v y , C v N i C vK n funcie de tipul navei i de

F
unghiul se gsesc n referina [5].

Gradarea vitezei vntului este stabilit de scara Beaufort (tabelul 7.1 [5]).
Tabelul 7.1 Scara Beaufort
Gradul
Beaufort
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Viteza vntului
[m/s]
[Noduri]
0 0,2
<1
0,3 1,5
13
1,6 3,3
46
3,4 5,4
7 10
5,5 7,9
11 15
8,0 10,7
16 21
10,8 13,8
22 27
13,9 - 17,1
28 33
17,2 20,7
34 40
20,8 24,4
41 47
24,5 28,4
48 55
28,5 32,6
56 63
32,7 36,9
64 71
Viteza medie
[m/s]
0,1
1,12
2,45
4,40
6,70
9,35
12,30
15,50
18,95
22,60
26,45
30,55
34,80
Dac datele referitoare la fora vntului nu sunt disponibile i nu pot fi realizate

teste pe model experimental n tunele aerodinamice, atunci pentru determinarea
ncrcrii generate de aciunea vntului, se pot utiliza funciile de mai jos
197
_______________________________________________________________________________________________
cos
Cv x = CD1
1
CD1 2
sin 2
CDq
(7.6)
sin
Cv y = CDq
1
CD1 2
sin 2
CDq
unde
CD1 = CD1 AF
AF
.
AL
Coeficienii CDq , CD1 AF i depind de tipul navei i sunt prezentai n tabelul

7.2 [5]. Valoarea = 0 se refer la vnt din prova, iar = la vnt din pupa.
Tabelul 7.2 Coeficienii
Tipul navei
Ro-Ro
Portcontainer
Distrugtor
Nav de scafandri offshore
Nav de foraj
Feribot
Nav de pescuit
Cargou (suprastructur la pupa)
Nav de pasageri (de linie)
Nav de cercetare marin
Nav de aprovizionare offshore
Tanc petrolier
Nav auxiliar (nav baz)
CDq , CD1 AF i n funcie de tipul navei
CD1 AF
CDq
=0
0,95
0,90
0,85
0,90
1,0
0,90
0,95
0,85
0,90
0,85
0,90
0,70
0,85
0,55
0,55
0,60
0,60
0,71,0
0,45
0,70
0,65
0,40
0,55
0,55
0,90
0,55
= rad
0,60
0,55
0,65
0,80
0,751,1
0,50
0,70
0,55
0,40
0,65
0,80
0,55
0,55
0,80
0,40
0,65
0,55
0,10
0,80
0,40
0,40
0,80
0,60
0,55
0,40
0,65
n conformitate cu fig. 7.1, fora generat de aciunea vntului Fv este deviat

fa de direcia vitezei aparente a vntului ( v a ) cu mrimea . Parametrul abaterii
direciei vntului se noteaz cu a i este definit cu relaia [5]
a = 1
tg
.
tg ( + )
(7.7)
198
_______________________________________________________________________________________________
Pentru scopuri practice, parametrul a se poate egala cu valoarea medie
a = a med = 1
CD1
.
CDq
(7.8)
Coeficientul maximului forei transversale C vL max este legat de valoarea medie a

parametrului abaterii direciei vntului ( a med ) prin relaia [5]
a med
C vL max = CDq
2 a med
(7.9)
Braul momentului de rotire n plan orizontal generat de aciunea vntului ( xv )

poate fi aproximat cu relaia [5]
xv = S L +
dxv

d
2
(7.10)
n care, pentru majoritatea tipurilor de nave
dx v
0,18 L .
d
(7.11)
S-a notat cu S L distana orizontal a centrului suprafeei velice laterale fa de

seciunea maestr, iar L este lungimea navei.
n cazul aciunii vntului la travers, axa momentului de rotaie n plan orizontal
trece (practic) prin centrul suprafeei velice laterale.
Braul momentului de nclinare transversal a navei este independent de unghiul
i se determin cu relaia [5]
z v = kS H
(7.12)
n care S H este distana vertical a centrului suprafeei velice laterale fa de planul
plutirii, iar coeficientul k are valori uzuale cuprinse n domeniul [1 ; 2].
Coeficienii momentelor de rotire n plan orizontal ( C vn ) i de nclinare
transversal ( C vK ) datorate aciunii vntului se calculeaz cu expresiile
xv
L
(7.13)
zv L
Cv K = Cv y
.
AL
Viteza vntului depinde de nlimea z msurat de la nivelul suprafeei libere a
Cv N = Cv y
apei i se poate determina cu relaia

1
z n
v N (z ) = v h
h
(7.14)
199
_______________________________________________________________________________________________
n care v h este viteza vntului la nlimea de referin h . n mod uzual, se consider
h = 10 m, iar v h =10 se calculeaz (n [m/s]) cu relaia
vh =10 = 0,836 (Bf n )
3/ 2
(7.15)
n care Bf n este numrul (gradul) Beaufort.

n cazul vnturilor puternice, cu viteza v v > 6 m / s , indicele n din relaia (7.14)
este cuprins ntre 8 i 12 i poate fi nlocuit cu valoarea medie 10. n cazul vnturilor
uoare se poate considera n = 5...6 .
Forele i momentele generate de aciunea vntului se introduc n membrul stng
al ecuaiilor micrii navei n plan orizontal (2.24), adugndu-se la componentele
torsorului exterior F . n acest mod, soluia sistemului ecuaiilor de micare va
ngloba i efectele aciunii vntului staionar. Efectele nestaionare ale aciunii
vntului n rafale pot fi analizate n domeniul de frecven.
7.2 INTERACIUNEA NAV-NAV

n navigaia curent se ntlnesc adeseori situaii n care ntre dou nave pot apare
fore de interaciune. Astfel, n cazul manevrei de trecere a dou nave (care se
deplaseaz n sensuri opuse) foarte aproape una de cealalt, se evideniaz n prima
faz (de ntlnire) apariia unor fore de respingere ntre corpuri, apoi urmeaz faza de
trecere a navelor una pe lng cealalt i n ultima faz apare fora de suciune care
aeaz navele pe direciile iniiale de mar.
O alt situaie frecvent ntlnit, cu grad de pericol mult mai ridicat, este generat
de manevra de depire pe care o poate executa o nav, mai ales atunci cnd diferena
dintre vitezele celor dou nave este relativ mic. Gradul de risc crete odat cu
creterea vitezelor navelor i cu reducerea distanei dintre nave. n ultima faz a
manevrei, poate apare pericolul coliziunii navelor, datorit forelor de suciune
generate la trecerea navelor una pe lng cealalt, corelate cu momentul de rotire spre
nava care depete (fig. 7.2). Nava depit (avnd lungimea L1 ) este influenat de
efectele interaciunii ntr-o msur mai important dect nava care depete.
Pentru determinarea forelor de suciune X S , YS i a momentului de rotire N S ,
generate la manevra de depire (fig. 7.2) se poate aplica o metod prezentat n
referina [5]. Dac diferena dintre lungimile navelor nu este semnificativ, atunci se
definesc:
- lungimea medie, Lm = 0,5(L1 + L2 ) ;
-
pescajul mediu, Tm = 0,5(T1 + T2 ) ;
- viteza medie a navelor, u m = 0,5(u1 + u 2 ) .

Forele de suciune se calculeaz cu relaiile
200
_______________________________________________________________________________________________
X S = x1 X S max
(7.16)
YS = x 2YS max .
Fig. 7.2 Manevra de depire
Momentul de rotire n plan orizontal se determin cu expresia
N S = x3 N S max
(7.17)
Valorile maxime ale forelor de suciune i momentului de rotire sunt date de
relaiile
X S max = C XS max
YS max = CYS max
u m2
2
LmTm
u m2
(7.18)
LmTm
2
u m2 2
N S max = C NS max
LmTm
2
n care este densitatea apei. Coeficienii x1 , x 2 , x3 sunt evaluai n tabelul 7.3
pentru diferite poziii relative ale navelor
x 0 = / Lm .
(7.19)
Coeficienii C XS max , CYS max i C NS max evaluai pentru distana dintre planele
diametrale ale navelor D = 0,35 Lm au valori cuprinse n urmtoarele domenii
201
_______________________________________________________________________________________________
C XS max = 0,014...0,017
CYS max = 0,025...0,030
(7.20)
C NS max = 0,004...0,005.
Valorile mai mici pot fi utilizate dac L2 / L1 > 1,5 .
Tabelul 7.3 Factorii
xi (i = 0...3)
x0
x1
x2
x3
- 1,00
- 0,75
- 0,50
- 0,25
0
0,25
0,50
0,75
1,00
-0,289
-0,690
-1,000
-0,850
-0,250
0,590
0,980
0,810
0,330
0,298
0,345
-0,060
-0,595
-0,935
-0,982
-0,637
-0,250
-0,089
0,264
0,706
1,0
0,873
0,221
-0,682
-0,927
-0,706
-0,424
Timpul manevrei de depire se determin cu expresia
L1 + L2
(7.21)
u 2 u1
unde L1 , L2 sunt lungimile navelor, iar u1 i u 2 sunt vitezele. Pentru o manevr
T=
complet de depire, distana longitudinal dintre seciunile maestre ale navelor ( )

este cuprins n domeniul
Lm Lm .
Pentru a corecta efectul forelor de suciune asupra navei depite, este necesar
aciunea forelor de guvernare prova (FF ) i pupa (FA ) date de relaiile
FF =
YS N S
2
L1
FA =
YS N S
+
2
L1
(7.22)
FF + FA = YS .
n fig. 7.3 este prezentat un exemplu de evoluie n domeniul de timp a forelor de
suciune i a momentului de rotire n plan orizontal, generate la manevra de depire.
202
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 7.3 Manevra de depire. Evoluia n timp a forelor de suciune

i a momentului de rotire n plan orizontal
O alt metod utilizat pentru calculul valorilor maxime ale forei laterale i
momentului de rotire n manevra de depire este furnizat n referina [30] i aparine
lui Varyani.
Cu notaiile din fig. 7.4, fora lateral maxim YS i momentul maxim de rotire
N S se calculeaz cu expresiile
i
y
1
YS = v0 vT B0T0Yi ms 1 + cc YS1
L0
2
YS1 = + Yi md
T0
L0
LT
i
v v0

1 + Yi mu T

v0
y cc
1
NSj
N S = v0 vT B0T0 N ms
j 1 +
L0
2
(7.23)
h
L0 j
vT v 0
md
N S j = + N j 1 + N mu
j
v 0
T0
LT
n care indicele 0 se refer la nava care depete, iar indicele T la nava depit.
Mrimile i i j au n vedere urmtoarele faze ale interaciunii nav-nav:
203
_______________________________________________________________________________________________
i = 1 , ntlnire prova-prova;
i = 2 , ntlnirea zonelor seciunilor maestre;
i = 3 , ntlnirea pupa-pupa;
j = 1 , ntlnire prova-prova;
j = 2 , imediat nainte de ntlnirea seciunilor maestre;

j = 3 , imediat dup ntlnirea seciunilor maestre;
j = 4 , ntlnire pupa-pupa.
Celelalte constante sunt prezentate n tabelele 7.4 i 7.5. Formulele lui Varyani se
aplic pentru cazul navigaiei pe canale interioare.
Fig. 7.4 Manevra de depire la navigaia pe canale interioare

Tabelul 7.4 Forele laterale la manevra de depire (coeficieni i exponeni)
1,2
-2,0
1,01
Yi md
-0,85
-0,85
-0,85
mu
0,434
0,492
0,626
-5,50
-4,80
-6,0
-0,90
-0,96
-0,94
-2,19
-2,19
-2,19
Yi
Yi
ms
i
i
i
204
_______________________________________________________________________________________________
Tabelul 7.5 Momentul de rotire la manevra de depire (coeficieni i exponeni)
ms
j
0,305
-0,81
0,95
-0,21
N md
j
-0,85
-0,85
1,585
7,059
N mu
j (vT < v 0 )
0,839
3,926
-5,0
-8,0
-10,0
-5,0
-0,75
-1,0
-1,20
-0,9
-2,19
-2,19
-2,19
-2,19
N mu
j (vT > v 0 )
7.3 MANEVRABILITATEA NAVEI N

ACVATORIU LIMITAT
La deplasarea navei cu vitez constant n ap calm se creeaz sistemul de valuri
proprii. Profilul valului propriu de-a lungul corpului navei are o distribuie a eloganiei
similar cu cea a cmpului de presiune [16]. n zonele extremitilor navei curgerea
admite puncte de stagnare, presiunea este maxim i se creeaz creste de val. n zona
central a navei presiunea este minim i nava se poziioneaz cu seciunea maestr pe
un gol de val. Flotabilitatea mrit la extremitile navei nu compenseaz lipsa de
flotabilitate din zona central a navei i n consecin nava se afund i capt o uoar
asiet prova.
Formarea valului propriu este influenat de adncimea acvatoriului. Definim
numrul Froude Fn h , calculat pe baza adncimii apei h , cu ajutorul relaiei
Fn h =
v
gh
(7.24)
Valoarea Fn h = 1 corespunde conceptului de vitez critic a grupului de valuri ( v cr )

n ap cu adncime limitat, dar cu suprafa liber nelimitat. Viteza critic este
asociat condiiei de curgere nestaionar, care creeaz dificulti de guvernare a
navelor i se determin cu relaia
(7.25)
vcr = gh .
Adncimea limitat influeneaz att rezistena de vscozitate, ct i rezistena de
val a navei. O cretere semnificativ a rezistenei de vscozitate are loc atunci cnd
h
= 2...2,15 . S-a notat cu T pescajul navei.
T
Creterea rezistenei la naintare R poate fi determinat cu ajutorul expresiei [5]
este ndeplinit condiia
205
_______________________________________________________________________________________________
A
R = 0,9 Rn 20
h
(7.26)
n care R este rezistena la naintare n ap cu adncime nelimitat, n este exponentul

dependenei de vitez a rezistenei la naintare, iar A0 este aria seciunii maestre a
navei. Relaia (7.25) poate fi aplicat pentru corecia vitezei navei, la testele de puterevitez, influenate de adncimea acvatoriului limitat.
i rezistena de val este puternic influenat de adncimea limitat de navigaie,
mai ales dac nava se deplaseaz cu viteza critic a grupului de valuri vcr . n prova
navei se creeaz un val transversal, care mrete semnificativ rezistena de val.
Conceptul de vitez critic este nlocuit cu acela de domeniu de viteze critice, n
situaia n care nava se deplaseaz pe un canal cu aria seciunii transversale Ac .
Curbele critice Fn h n funcie de raportul Ac / A0 sunt prezentate n fig. 7.5.
Fig. 7.5 Curbele domeniului de viteze critice
A
Fnh = f c n canale cu lime finit
A0
n conformitate cu recomandrile Comitetului de Manevrabilitate ITTC [30],

condiia de adncime mic este realizat dac raportul dintre adncimea apei h i
206
_______________________________________________________________________________________________
pescajul mediu al navei T ndeplinete condiia 1,2 <
h
< 1,5 . Dac h / T < 1,2
T
atunci nava navig n ape de adncime foarte mic. Efectele fundului limitat asupra
manevrabilitii navei sunt semnificative n cazul adncimii mici i dominante n
situaia adncimilor foarte mici i vor fi examinate n paragrafele urmtoare.
7.3.1. EFECTUL ADNCIMII LIMITATE
Adncimea limitat influeneaz derivatele hidrodinamice. Clarke (1983) a
propus urmtoarele expresii pentru determinarea rapoartelor dintre derivatele
hidrodinamice corespunztoare adncimii limitate h / T i cele corespunztoare
condiiei de adncime nelimitat, notate cu indicele (expresii valabile dac
h / T > 1,25 )
Yv&'
2 B 8
B
= K 0 + K1 + K 2
'
Yv&
3 T 15 T
N r&'
2 B 24
B
K2
= K 0 + K1 +
'
N r&
5 T 105 T
Yv'
B
B
= K 0 + K1 + K 2
'
Yv
T
T
N v'
2 B 8
B
= K 0 + K1 + K 2
'
N v
3 T 15 T
Yr'
2 B 8
B
= K 0 + K1 + K 2
'
Yr
3 T 15 T
N r'
1 B 1 B
= K 0 + K1 + K 2
'
N r
2 T 3 T
(7.27)
unde B este limea navei, iar coeficienii K0, K1, K2 i F se calculeaz cu relaiile de
mai jos
a0
b
+ 03
2
F
F
a
b
c
K 1 = 1 + 12 + 13
F F
F
K0 = 1+
207
_______________________________________________________________________________________________
a2
F
h
F = 1
T
a 0 = 0,00774
K2 =
a1 = 0,0125
a 2 = 0,0431
b0 = 0,0151
b1 = 0,1674
c1 = 0,0199.
O alt formulare empiric a influenei adncimii limitate a fost propus de
Ankudinov (1990) i este valabil pentru nave cu coeficientul bloc C B 0,85 , pentru
un domeniu mai larg de adncimi limitate ( 1,085 < h / T < 5 )
Yv&'
Yr&'
N v&'
=
=
= gv
Yv&' Yr&'
N v&'
N r&'
= gnr
N r&'
Yv'
= fyv
Yv'
Yr'
= fyr
Yr'
(7.28)
N v'
= fnv
N v'
N r'
= fnr
N r'
Yv' v
'
vv
N v' v
N
'
vv
Yr' r
Yr' r
9
5
fnv
4
4
= fnr
208
_______________________________________________________________________________________________
'
Yr' v
Yvrr
= ' = fyv
'
Yvrr
Yr v
N r' r
N r' r
= gv
'
N r' v
N vrr
= '
= gnr
'
N vrr
Nr v
(7.28)
'
u&
X
= gv
X u'&
X rr'
= gnr
X rr'
X vr'
X vv'
=
= frv
X vr' X vv'
unde
B
2
8
B
gv = K 0 + K 1 1 + K 2 1
3
T 15 T
B
8
40
B
K2 1
K1 1 +
15
T 105 T
fyv = 1,5 fnv 0,5
gnr = K 0 +
fyr = K 0 +
B
2
24
B
K1 1 +
K2 1
5
T 105 T
B
B
fnv = K 0 + K 1 1 + K 2 1
T
T
B 1 B
1
fnr = K 0 + K 1 1 + K 2 1
2
T 3 T
0,0775 0,011 0,000068
K0 = 1+
+
F2
F3
F5
0,0643 0,0724 0,00113 0,0000765
K1 =
+
+
F
F2
F3
F5
209
_______________________________________________________________________________________________
B
0,0342
, pentru < 4
F
T
0,137 T
B
K2 =
, pentru > 4
F B
T
h
F = 1
T
K2 =
B
B1 = C B B1 + .
L
S-a notat cu L lungimea navei.

Introducnd derivatele hidrodinamice corectate cu influena adncimii limitate n
modelul matematic adoptat pentru studiul performanelor de manevrabilitate, se pot
obine caracteristicile manevrelor standard cu considerarea efectului de fund limitat.
n general, condiiile de adncime limitat au urmtoarele influene:
- diametrul tactic al cercului de giraie crete;
- deviaia lateral la manevra de stop crete;
- stabilitatea de drum descrete atunci cnd se trece de la condiia de
adncime infinit ( h / T > 3 ) la aceea de adncime medie
( 1,5 < h / T < 3 );
- stabilitatea de drum crete atunci cnd se trece de la condiia de adncime
limitat ( 1,2 < h / T < 1,5 ) la aceea de adncime foarte mic
( h / T < 1,2 ).
Menionm c modelul matematic aplicat condiiei de adncime limitat trebuie
s conin i coreciile asupra performanelor de rezisten la naintare i propulsie
[30]:
- factorul de forma k h se determin cu relaia
1, 72
T
k h = k + 0,644 ;
h
- coeficientul de siaj wh la navele cu o linie de axe este dat de expresia
wh
T
= 1 + a 0,2
w
h
a = 6,6 7C B
(7.29)
(7.30)
b = 5,4C B 2,2
cu observaia c formula nu se aplic la navele cu coeficient bloc C B sczut.
De asemenea, adncimea limitat influeneaz i forele hidrodinamice induse pe
crm [30].
210
_______________________________________________________________________________________________
7.3.2. EFECTUL RESTRICIILOR N PLAN ORIZONTAL

Dac zona de navigaie este limitat n plan orizontal de prezena malurilor sau a
pereilor laterali, atunci comportarea navei este diferit fa de cazul navigaiei pe
suprafa nerestricionat, fiind influenate forele i momentele hidrodinamice care
acioneaz asupra corpului navei.
Se disting urmtoarele efecte importante:
- efectul de perete, datorat micrii navei ntr-un plan paralel cu cel al
peretelui;
- efectul de amortizare produs de masa de ap presat ntre nav i cheu
(cushion effect);
- efectul de memorie, generat de influena restriciilor laterale asupra
caracteristicilor navei n domeniul de frecven (apare n cazul unor
acceleraii sau deceleraii mari).
Pentru o nav dat, efectul de perete depinde de urmtorii parametri:
- distana dintre nav i perete (fora lateral crete odat cu descreterea
distanei);
- viteza navei (mai ales la adncimi limitate fora lateral i momentul de
rotaie sunt proporionale cu ptratul vitezei navei);
- raportul adncime pescaj h / T (dac h / T 1,1...1,25 nava este atras
de perete, iar dac h / T < 1,1...1,25 nava este ndeprtat de perete i
momentul de rotire n plan orizontal crete semnificativ);
- aciunea elicei determin apariia unor fore de atracie ntre nav i
perete;
- geometria peretelui (perete vertical, perete nclinat, perete inundat, fig.
7.6).
Interaciunea nav-perete poate fi analizat cu relaiile propuse n referina [30]
- pentru perei verticali ( k = 0 , h1 = 0, fig. 7.6)
fora lateral
2
T
Y = C B BTU 0 0,0925 + 0,372
h
(7.31)
unde U este viteza navei;

momentul de rotire n plan orizontal
2
T
N = C B LBTU 0 0,0025 + 0,0755 ;
h
- pentru perei nclinai ( k 0 , h1 = 0, fig. 7.6)

2
(7.32)
211
_______________________________________________________________________________________________
U2
T
Y = Yk =0 1 + 0,377 0 k + 19,53
k + 0,0673k 3 0,0988 k 3
gL
h
U2
T
N = N k =0 1 0,75 0 k + 81,8
k 0,0331k 3 + 0,0195 k 3 ;
gL
h
- pentru perei inundai ( h1 0 , fig. 7.6)
Y = Yh1 =0 e 2 h1 /( h h1 ) .
(7.33)
(7.34)
(7.35)
Fig. 7.6 Geometria peretelui
Avnd n vedere notaiile din fig. 7.7, sunt prezentate n continuare alte formule
pentru determinarea forei Y i a momentului de rotire n plan orizontal N [30]
0,5 U 2 L2
Y=
E
1000
(7.36)
yB
y B Fn
yB
yB
yB 2
E = a 5 y B y B Fn + a 7
+ a9
+ a13 2 + 0,11
C T + 0,0006 2 C T
F
F
F
F
F
3
212
_______________________________________________________________________________________________
N=
0,5 U 2 L3
E1
1000
E1 = b8
y B3 y B3
F
+ b13
y B3
F2
+ b14
y B3 y B3
F2
F=
+ b16
y B3 Fn2
F2
+ 0,0009
y y
yB 2
CT 0,0044 B B CT2
F
F
(7.37)
h
1
T
y B = 0.5 B /(
1
1
+ )
y p ys
y B 3 = 0.5 B /(
1
1
+
)
y p3 y s3
a 5 = 59,3 + 34,7C B B / T
a 7 = 1,87 + 0,382C B B / T
a 9 = 0,896 3,22C B B / T
a13 = 0,0145 0,234C B B / T
b8 = 1,1 + 0,389C B B / T
b13 = 0,159 + 0,0191C B B / T
b14 = 0,0379 0,0413C B B / T
b16 = 4,21 1,69C B B / T
Tp
CT =
0,5 v A2 D 2
v A = U (1 w)
n care T p este mpingerea elicei, D este diametrul elicei, CT este coeficientul

ncrcrii elicei, v A este viteza de avans, w este coeficientul de siaj, iar Fn este
numrul Froude calculat cu lungimea navei.
Fig. 7.7 Poziionarea navei n raport cu pereii laterali ai enalului navigabil
213
_______________________________________________________________________________________________
Efectul de amortizare produs de masa de ap presat ntre peretele lateral i nava

care se deplaseaz lateral, cu vitez constant spre frontiera solid, genereaz apariia
unei fore laterale care crete odat cu apropierea de perete i se opune apropierii
navei. n fig. 7.8 este prezentat dependena forei laterale adimensionale Y ' fa de
raportul dintre distana de la nav la perete i limea navei q M / B , pentru diverse
rapoarte dintre adncimea apei i pescaj ( h / T ). Cu ct raportul h / T scade, forele
laterale sunt mai mari. Pentru valoare constant a raportului h / T , cu ct raportul
q M / B scade, cu att forele laterale cresc.
Fig. 7.8 Influena apropierii de perete asupra forei laterale (efectul de amortizare)
n fig. 7.9 este exemplificat influena aciunii elicei asupra forei laterale
adimensionale de suciune, generat de prezena unui vrachier (la vitez nul) n
apropierea peretelui lateral. Cu ct nava este mai aproape de perete i adncimea apei
este mai mic, cu att este mai mare fora lateral de suciune.
Efectul hidrodinamic de memorie se produce atunci cnd are loc un salt al
acceleraiilor sau deceleraiilor navei, care perturb suprafaa liber a apei i
influeneaz forele hidrodinamice care acioneaz asupra corpului navei, ntr-un
anumit interval de timp de la producerea saltului. Forele hidrodinamice nestaionare
cauzate de generarea valurilor sunt puternic influenate de frontierele domeniului de
navigaie, de poziia relativ a acestora n raport cu nava i de adncimea apei.
214
_______________________________________________________________________________________________
Fig. 7.9 Fora lateral de suciune datorat aciunii elicei n apropierea unui perete lateral
7.3.3. EFECTUL SQUAT

Squat-ul este un efect combinat de cretere a afundrii i asietei navei, datorat
deplasrii navei ntr-un acvatoriu limitat.
n condiii de adncime limitat, fenomenul de afundare a navei se accentueaz,
n special atunci cnd este ndeplinit relaia h / T = 1,2...1,5 .
n apropierea vitezei critice Fnh = 1 , nava i modific asieta, pupa coboar i
exist posibilitatea atingerii fundului limitat. n fig. 7.10 sunt evideniate modificrile
importante ale asietei i afundrii navei la vitez critic.
n practica proiectrii curente se utilizeaz o serie de formule empirice [30] pentru
determinarea afundrii medii ( s m ), afundrii pupei ( s AP ), afundrii provei ( s FP ) i
asietei navei ( t ).
Soukhomel i Zass au propus urmtoarele relaii
-
pentru h / T 1,4 , s m = 12,96k
T 2
U
h
pentru h / T < 1,4 , s m = 12,96kU
(7.38)
215
_______________________________________________________________________________________________
1,11
L pp
L pp
unde k = 0,0143
pentru 3,5
9 , U este viteza navei, T este
B
B
pescajul mediu i L pp este lungimea ntre perpendiculare.
Fig. 7.10 Modificarea asietei i afundarea navei n apropierea vitezei critice
Fnh = 1
Pentru nave cu lime redus, se presupune s AP > s FP i se calculeaz afundarea

pupei cu relaiile urmtoare
- pentru 3,5
- pentru 5,0
- pentru 7,0
L pp
B
L pp
B
L pp
B
< 5 , s AP = 1,5s m ;
< 7 , s AP = 1,25s m ;
< 9 , s AP = 1,1s m .
Hooft a utilizat formularea propus de Tuck i Taylor
216
_______________________________________________________________________________________________
sm = C z
Fn2h
L2pp 1 Fn2
h
(7.39)
Fn2h
t = C 2
L pp 1 Fn2
h
n care este volumul carenei navei, Fnh este numrul Froude calculat cu adncimea
h , C z = 1,4...1,53 i C = 1 pentru un domeniu variat de forme ale nave.
Huuska a introdus o relaie pentru calculul afundrii prova s FP , n

funcie de factorul de blocaj K S
s FP
Fn2h
= 2,4 K S 2
L pp 1 Fn2
h
K S = 7,45s1 + 0,76 , pentru s1 > 0,03

(7.40)
K S = 1 , pentru s1 0,03
1 As
s1 =
K 1 Ach
n care As este aria seciunii maestre a navei, Ach este aria seciunii transversale a
enalului navigabil, K 1 este un factor de corecie adoptat pe baza fig. 7.11, iar cota hT
este precizat n fig. 7.12.
O alt relaie pentru calculul afundrii prova (pentru 1,08 h / T 2,78 )
este
s FP
h
= 0,113B
T
0 , 27
Fn1h,8 .
Barrass a propus formula de mai jos, valabil n domeniul 1,1 <
s FP
Am
1
= C B
30 Ac Am
(7.41)
h
< 1,5
T
2/3
U 2, 08
(7.42)
n care viteza navei U se introduce n [noduri], 0,5 < C B < 0,9 este coeficientul
bloc, Am este aria seciunii maestre, iar Ac este aria canalului navigabil (fig. 7.12).
n ape cu adncime limitat, dar nelimitate n plan orizontal, se determin limea
efectiv weff cu relaia
217
_______________________________________________________________________________________________
weff = 7,75 + 45(1 CW ) B

2
(7.43)
n care CW este coeficientul de finee al suprafeei plutirii navei.
Fig. 7.11 Factorul de corecie
K1
Fig. 7.12 Seciuni transversale ale canalelor navigabile
Millward a dezvoltat o expresie pentru calculul afundrii prova n ape

nelimitate n plan orizontal, valabil pentru 0,44 C B 0,83 i pentru
rapoarte L / h = 6...12
s FP
Fn2h
L pp
B
= 15C B
0,55
1 0,9 F 100
L pp
nh
(7.44)
218
_______________________________________________________________________________________________
i o alt relaie bazat pe formularea lui Tuck
L pp
Fn2h
T
.
= 61,7C B
0,6
100 1 F 2
L pp
nh
s FP
(7.45)
Eryuzlu a obinut o expresie valabil pentru enale navigabile
s FP
h2
= 0,298
T
gT
2 , 289
h

T
2 , 972
Kb
(7.46)
unde
Kb =
3,1
w
B
, dac
w
< 9,61
B
sau
K b = 1, dac
w
9,61
B
iar w este limea fundului enalului (fig. 7.12).
Kijima i Hihashi au propus urmtoarele relaii pentru determinarea

afundrii medii s m i asietei t
Fn2h
s m = LC s
t = LC t
unde
1 Fn2h
Fn2h
(7.47)
1 Fn2h
C F C M
1
C C F
Ct = M
1
Cs =
T B
+
+
CF =
3
,
21488
208
,
225
C
(
32
40
C
40
C
75
C
C
)
B
W
P
W
P
2CW C P L3
L L
219
_______________________________________________________________________________________________
CM =
E2
4K CW C P L3
2
W
T B
E 2 = 0,15233 173,21 C B 20i P C P + 24iW CW 45i p C p CW 39iW CW2
L L
LCB
iP =
L
LCF
= iW =
L
=
K W2 =
iW
K W2
3
4
.
28 105 CW
S-a notat cu LCB abscisa centrului de caren, cu LCF abscisa centrului

suprafeei plutirii, iar C P reprezint coeficientul prismatic longitudinal.
Relaiile prezentate pot fi utilizate pentru analiza preliminar a afundrii i asietei
navei la navigaia n acvatoriu limitat.

Carte MGN

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Carte MGN

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DAN OBREJA LIVIU CRUDU SNDIA PCURARU

Galati University Press

Capitolul 6. Sisteme active de control ................................................................................

Dac nava se deplaseaz cu vitez maxim, atunci caracteristicile de giraie sunt

Capitolul 1. Consideraii generale

Forele i momentele de control sunt influenate de geometria corpului navei i de

Fig. 1.1 Fore i momente de control produse de aciunea mijloacelor de guvernare

Forele i momentele de control depind de componentele longitudinale u i u& ale

Capitolul 2. Simularea manevrabilitii navei

ceasornic. Micarea de rotaie n jurul axei Oy (micarea de tangaj, ) este pozitiv

S-a notat cu mi masa punctului material i cu vi viteza de deplasare. Corpul rigid

unde Ri reprezint forele interioare ale sistemului. n virtutea principiului aciunii i

n aceste condiii, ecuaia (2.2.) devine

Notm faptul c vitezele vi nu sunt independente, deoarece punctele materiale

nlocuind relaia (2.5) n (2.4) se obine

reprezint masa corpului. n continuare, dac se noteaz cu rG raza

vectoare a centrului de greutate G i inem cont de relaia

atunci expresia (2.6) devine

Pentru dezvoltarea produselor vectoriale de mai sus, se utilizeaz urmtoarele

Capitolul 2. Simularea manevrabilitii navei

Celelalte trei ecuaii de micare se obin prin utilizarea teoremei momentului

unde M i este momentul exterior care acioneaz asupra punctului material i. n

nul i nu a mai fost luat n consideraie n relaia de mai sus. n continuare,

Capitolul 2. Simularea manevrabilitii navei

( ri ) = [ p(qyi + rzi ) (q 2 + r 2 )xi ]i +

ri [ ( ri )] = ryi ( pxi + qyi ) p + q yi zi qzi (rzi + pxi ) + r 2 + p 2 yi zi i +

n continuare, se definete matricea momentelor de inerie mecanice

innd cont de expresiile (2.13) se obin urmtoarele dezvoltri echivalente

Capitolul 2. Simularea manevrabilitii navei

= mi [(r 2 q 2 ) yi zi pqxi zi + prxi yi + rq ( yi2 zi2 )]i +

+ mi [( p 2 r 2 ) xi zi rqxi yi + pqyi zi + rp ( zi2 xi2 )] j +

+ mi [(q 2 p 2 ) xi yi pryi zi + qrxi zi + qp( xi2 yi2 )]k +

= [(q 2 r 2 ) I yz + pqI xz prI xy + rq ( I zz I yy )]i +

Capitolul 2. Simularea manevrabilitii navei

n cadrul studiului manevrabilitii navelor de suprafa, micrile principale care

n continuare, n ipoteza neglijrii micrii de ruliu (p = 0), sistemul ecuaiilor

2.1.2 FORE I MOMENTE HIDRODINAMICE PE

Capitolul 2. Simularea manevrabilitii navei

relaia (2.23) devine

Pentru o funcie de dou variabile, rezult n mod analog urmtoarea expresie

Dac dezvoltarea n serie Taylor se limiteaz la termenii de ordinul nti, atunci se

X e + X u u + X u& u& = mu&

unde X e , Ye , N e sunt componentele torsorului exterior Fe (generat de aciunea

N v , N r , N v& i N r& caracterizeaz aciunea mediului fluid asupra carenei navei i se

2.1.3 SOLUIA SISTEMULUI ECUAIILOR LINIARE

Observm c prima ecuaie (care caracterizeaz micarea navei pe direcie

Notnd matricea din membrul stng cu M i pe cea din membrul drept cu P,

Matricea A caracterizeaz dinamica intern a sistemului, iar matricea P este

Capitolul 2. Simularea manevrabilitii navei

2.1.4 STABILITATEA DIRECIONAL A NAVEI

s&1 = A11 s1 + A12 s 2

unde s1 = v i s 2 = r . Din prima ecuaie a sistemului (2.31) separm necunoscuta s2

Apoi, se calculeaz derivata s&2

&s&1 A11 s&1

i se obin formele echivalente

&s&1 A11 s&1

A11 A22 > 0

A11 A22 A12 A21 > 0.

n continuare, se determin elementele matricei A, innd cont de relaia (2.29a).

Determinantul construit cu elementele matricei M are valoarea

= (m Yv& )(I zz N r& ) (mxG Yr& )(mxG N v& ).

iar matricea M (construit cu complemenii algebrici ai matricei transpuse) devine

innd cont de relaiile (2.34) i (2.37) se obine urmtoarea expresie a matricei

(I zz N r& )(Yr mU ) (mxG Yr& )(N r mxGU )