Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
5
PROCESELE TERMODINAMICE DIN CILINDRUL MOTOARELOR CU
ARDERE INTERN
5.1. Ciclurile reale de funcionare ale m.a.i. Admisia ncrcturii proaspete:
desfurarea procesului, parametri, factori de influen.
5.2. Comprimarea ncrcturii proaspete: desfurarea procesului, parametri, factori de
influen.
5.3. Arderea combustibilului. Bazele fizico-chimice ale formrii amestecului carburant
i ale arderii. Proprietile combustibilului determinante pentru procesele de amestecare,
autoaprindere i ardere. Desfurarea procesului de ardere: parametri caracteristici, factori de
influen.
5.4. Destinderea fluidului motor: desfurarea procesului, parametri, factori de
influen. Evacuarea produselor arderii: desfurarea procesului, parametri, factori de
influen.
5.5. Diagrama indicat a ciclului de funcionare; Parametri indicai i efectivi.
5.6. Necesitatea i eficiena supraalimentrii. Procedee i agregate de supraalimentare,
parametri caracteristici. Scheme de baleiaj ale motoarelor n 2 timpi. Parametri i diagrame
caracteristice, seciunea-timp disponibil.
5.7. Regimurile de funcionare ale motoarelor diesel navale. Definirea i clasificarea
caracteristicilor m.a.i. Caracteristicile de vitez, de sarcin, de reglaj i universale (complexe):
determinare i interpretare.
5.8. Bilanul termic al m.a.i.: ecuaii caracteristice, diagrame, modaliti de recuperare
a energiei termice pierdute.
Obiectivele unitii de nvare:
-
Maini i instalaii navale de propulsie - Costic Alexandru, Editura tehnica Bucureti-1991 (pag. 8088), pag.(63-78), (pag. 108-114), pag.(115-143),( pag. 168-187).
Calcul termic - Alexandru Dragalina, Editura Academiei Navale, Constana 2002 (pag.4761), pag. (67-88), pag. (193-203)
Fig. 5.1.
Pentru a determina pierderea de presiune (sau ) se aplic ecuaia lui Bernoulli,
considernd procesul de trecere a ncrcturii proaspete din condiiile iniiale n cele din
cilindru ca fiind un proces staionar i izoterm. Gazele proaspete ptrund n colectorul 2 (Fig.
5.1.) prin filtrul de aer 1, ajung n orificiul supapei de admisie care le ofer o seciune
minim de trecere (seciunea sa), dup care trec n cilindrul 3, urmrind pistonul 4. Pentru
seciunea de intrare n filtru se va folosi indicele O, iar pentru seciunea minim a supapei de
admisie se va folosi indicele sa. Ecuaia de curgere a gazelor va fi:
13T19T
02
2
02
2
(1.1)
2
Termenul
2 reprezint fraciunea din energia cinetic a coloanei de ncrctur
proaspt care se consum pentru nvingerea rezistenelor gazo-dinamice din sistemul de
umplere a cilindrului. Prin coeficientul se ine seama de pierderile locale produse de
schimbarea direciei la trecerea gazelor prin coturi i de variaiile seciunilor transversale.
Pentru simplificare se consider urmtoarele ipoteze:
0
2
2
(1 + )
.
(1.2.)
Considernd viteza medie a pistonului [], [2 ] aria seciunii transversale a cilindrului i [2 ] aria seciunii medii create prin deschiderea supapei de umplere, n baza
legii debitului se poate scrie:
= ; = 30.
deci:
30
(1.3)
0
2
0
2
(1 + )1 (
(1 + )1 (
)2
(1.4)
)2
(1.5)
unde 1 = 2 .
La motoarele n doi timpi presiunea depinde de: presiunea aerului de baleiaj de
rezistenele gazodinamice ale sistemului de baleiaj-evacuare, precum i de ali factori
funcionali i de exploatare. Pentru motoarele n doi timpi cu sistem de baleiaj-evacuare n
bucl se recomand relaia: = ( + )2 (0,02 0,05), iar pentru motoarele cu
baleiaj-evacuarea n echicurent, = (0,85 1,05) , unde: este presiunea gazelor
reziduale aproximativ egal cu presiunea gazelor din colectorul de evacuare.
Temperatura ncrcturii proaspete
La analiza cauzelor care provoac reducerea presiunii s-a considerat curgerea izoterm. n
realitate, la sfritul cursei de umplere, temperatura ncrcturii proaspete este mai mare dect
temperatura mediului nconjurtor, datorit urmtoarelor cauze:
R
19T
19T
16T19T
1 = =
= (1)
;
0 1
0
0
0
(1.4.)
Coeficientul gazelor reziduale pentru un motor n patru timpi cu admisiune normal va fi:
=
(1)
(1.5.)
(1)
(1.6.)
19T
= + = (1 + ).
Prin creterea cantitii de gaze reziduale se reduce volumul pe care l poate ocupa n
cilindru ncrctura proaspt i prin aceasta umplerea se nrutete (Fig. 5.2.). Influena
temperaturii gazelor reziduale asupra umplerii este nensemnat, ntruct dilatarea ncrcturii proaspete, ce se produce ca urmare a nclzirii prin amestec cu gazele arse, este
compensat prin micorarea volumului ocupat de aceste gaze care, prin amestec, se rcesc
(Fig. 5.1.1.2.1.).
Fig. 5.2.
Fig. 5.3.
Influena turbulenei
Experimental s-a constatat c curgerea gazelor n motoare are loc n regim turbulent. Se tie
c la curgerea turbulent apare o puternic micare de amestecare a gazelor. Intensitatea
turbulenei este dependent de mrimea turaiei arborelui motor. Cu creterea turaiei,
intensitatea turbulenei crete. Pentru procesul de umplere turbulena este echivalent cu o
pierdere de energie. Efectul acesta este considerat de importan secundar fa de influena
favorabil pe care o are turbulena asupra procesului de formare a amestecului dintre aer i
combustibil i desfurrii arderii, ndeosebi la m.a.s.
Condiionarea reciproc a proceselor de evacuare i umplere la motoarele n patru timpi
Cele dou procese prin care se realizeaz schimbul de gaze din cilindru, evacuare i
umplere, sunt funcional legate ntre ele i se condiioneaz reciproc. Condiionarea acestor
procese se datoreaz att succesiunii n desfurarea lor, ct i a suprapunerii lor pariale.
Interdependena dintre coeficientul de umplere i coeficientul gazelor reziduale
constituie una din laturile acestei condiionri.
Fig. 5.4.
Condiionarea reciproc a celor dou procese este determinat n mare msur de
suprapunerea lor parial. Astfel, ntre momentul deschiderii cu avans a supapelor de umplere
i momentul nchiderii cu ntrziere a supapelor de evacuare, cilindrul motorului este pus n
Pentru realizarea schimbului de gaze n cele mai bune condiii, momentele cnd se
deschid i se nchid ferestrele de umplere i evacuare sunt hotrtoare. Pentru ca ncrctura
proaspt s poat ptrunde n cilindru este necesara presiunea acesteia, , s fie mai mare
dect presiunea gazelor din cilindru. Deoarece destinderea gazelor nu se face pn la
presiunea , din cauza mrimii limitate a destinderii, reducerea presiunii din cilindru sub
nivelul presiunii se face prin evacuarea anticipat, ceea ce impune ca ferestrele de
evacuare s fie deschise naintea celor de umplere. La motoarele navale se ntlnesc trei
variante principale privind momentele deschiderii i nchiderile ferestrelor de umplere i de
evacuare, precum i a suprapunerii deschiderilor. Teoretic se admite c ncrctura proaspt
acioneaz asupra gazelor arse ca un piston. n realitate amestecarea dintre ncrctura
proaspt i gazele arse nu poate fi evitat din cauza difuziei moleculare i a turbulenei.
Astfel o parte din ncrctura proaspt este folosit pentru splarea cilindrului de gazele arse,
realizndu-se astfel procesul de baleiaj.
R
Fig. 5.5.
Pentru realizarea baleiajului n bucl deschis, ferestrele de baleiaj se dispun de o parte a
cilindrului, iar cele de evacuare de cealalt parte, astfel nct curentul de ncrctur proaspt
traverseaz cilindrul ntr-o parte n alta, forma traiectoriei fiind o bucl deschis la partea
inferioar. Evacuarea gazelor arse ncepe n avans fa de procesul umplerii, ntruct pistonul,
n cursa de la p.m.i., descoper mai trziu ferestrele de evacuare.
Ce [%]
100
98
Ec
hic
u re
t. 10
B
5b
u
cla1
ar
2
5
b
a
r
96
E ch
94
icur
ent.
1
2
5
b
a
92
1,5
2,0
2,5
3,0
Fig.5.6.
5.1.3. Desfurarea proceselor de evacuare i baleiaj.
Dup variaia presiunii gazelor n cilindrul motorului schimbul de gaze poate fi
mprit n trei faze:
Prima faz ncepe din momentul cnd ncep s fie deschise ferestrele (sau supapele) de
evacuare pn n momentul cnd n cilindrul motorului presiunea devine minim, punctul e.
n decursul fazei I presiunea n cilindru scade continuu i coboar uneori sub presiunea
atmosferic (0,7...0,8 bar). Gazele arse prsesc cilindrul datorit diferenei dintre presiunea
din cilindru i presiunea din colectorului de evacuare. Datorit acestui fapt faza I este
denumit evacuare liber". Dup natura curgerii gazelor, aceast faz poate fi divizat n
dou pri:
Prima parte a fazei de evacuare liber, I', corespunde regimului de curgere supracritic,
iar a doua parte, I", corespunde regimului de curgere subcritic. Limita dintre cele dou
regimuri de curgere, regimul critic (punctul k), intervine la presiuni de ordinul a doi bari. n
general regimul critic se atinge nainte de a se deschide ferestrele de baleiaj, punctul b. n
prima parte a evacurii libere 1', curgerea gazelor prin orificii se efectueaz cu viteze ridicate
ceea ce determin o accelerare important a masei de gaze. n a doua parte a evacurii libere,
I", viteza de curgere se micoreaz, iar presiunea din cilindru continu s scad cu toate c
ferestrele de baleiaj ncep s fie descoperite de piston (punctul b). ncrctura proaspt
ptrunde n cilindru chiar din momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj, dar cantitatea de
ncrctur proaspt este insuficient pentru a provoca creterea presiunii din cilindru. La
cele de mai sus se mai adaug i efectul de ejecie, datorat ineriei gazelor arse, care
contribuie la accentuarea depresiunii din cilindru.
Faza a doua, a schimbului de gaze ncepe din momentul n care presiunea din cilindru
devine minim, punctul e" al diagramei i dureaz pn n momentul nchiderii ferestrelor de
baleiaj, punctul a'. n decursul acestei faze se realizeaz umplerea, simultan cu evacuarea,
efectundu-se totodat i splarea cilindrului cu ajutorul ncrcturii proaspete. Eliminarea
gazelor arse fiind determinat prin aciunea de mpingere a ncrcturii proaspete, evacuarea
are un caracter forat. Faza a doua fiind deci faza evacurii forate i a baleiajului. Dup
evoluia presiunii din cilindru, faza a doua poate fi divizat n dou pri. n prima parte, II',
care se extinde din punctul e i pn n punctul f, presiunea din cilindru crete, datorit
ptrunderii de cantiti sporite de ncrctur proaspt. n partea a doua, II", presiunea din
cilindru oscileaz n jurul presiunii medii, , denumit presiune de baleiaj.
Faza a treia, ncepe n momentul nchiderii ferestrelor de baleiaj, punctul a', i se
termin n momentul nchiderii ferestrelor de evacuare,punctul a. i n aceast faz presiunea
din cilindru oscileaz n jurul mrimii presiunii de baleiaj, p b . n cazul unei distribuii
simetrice, are loc aa numita postevacuare, n decursul creia se pierde o parte din ncrctura
proaspt, deoarece ferestrele de baleiaj sunt nchise naintea celor de evacuare. Pierderea de
ncrctur n decursul fazei a treia limiteaz i presiunea ncrcturii proaspete, p s , ntruct
cu creterea presiunii din cilindru crete i cantitatea de ncrctur proaspt pierdut prin
postevacuare. Acest dezavantaj se nltur folosind scheme de baleiaj cu distribuie
asimetric, prin care postevacuarea poate fi nlocuit cu o postumplere.
Trebuie remarcat faptul c n decursul schimbului de gaze, datorit variaiei presiunii,
n cilindru, n colector i n conducta de evacuare apar unde de presiune, care au o influen
mare asupra modului de desfurare a proceselor de evacuare i umplere a cilindrului, precum
i asupra folosirii energiei gazelor arse n turbina de gaze a grupului de supraalimentare.
Asemenea unde, uneori cu amplitudini mari, ptrund prin cilindru i n colectorul de baleiaj.
Schimbul de gaze realizat de motorul n doi timpi poate fi apreciat, n mod indirect,
prin parametrii ciclului de funcionare cum sunt , , i prin coeficienii , , , , .
n mod direct perfeciunea procesului de baleiaj poate fi apreciat prin urmtoarele criterii:
a) gradul de curire a cilindrului de gazele arse, sau aa numitul randament calitativ al
procesului de baleiaj, , care reprezint raportul dintre cantitatea de aer A rmas n cilindru
dup baleiaj i cantitatea de aer i gaze reziduale + .
b) gradul de puritate a ncrcturii proaspete, , care reprezint raportul dintre cantitatea
de gaze reziduale i cantitatea de aer plus gaze reziduale + .
5.2. Procesul de comprimare
p c Vm ni = p a Va i p c = p a n i ;
TcVm
ni 1
= TaVani 1 ;
Tc = Ta ni 1 ;
c'
c
d
i(s)
m
isa
a
Vs
pmi
pme
C v = a1 + b1T
C v = a + bT + cT 2 + dT 3 + .....
studiul cinetic, se poate cunoate dac reacia posibil se va produce n realitate, se determin
viteza de desfurare a reaciilor de ardere, se descifreaz mecanismul intern al reaciilor, se
evideniaz etapele intermediare i se lmurete semnificaia fizic a fenomenelor care se
produc pe parcursul arderii. Studiul procesului de ardere permite stabilirea evoluiei
parametrilor fluidului motor i precizarea modului n care se poate aciona pentru ca motorul
s realizeze parametrii scontai.
Prin ardere se nelege o reacie chimic exoterm, produs prin oxidarea substanelor
combustibile. Etapele principale ale arderii sunt:
apariia flcrii sau aprinderea;
dezvoltarea flcrii sau propagarea.
Arderea este determinat n primul rnd de modul de formare a amestecului aer-combustibil.
n funcie de tipul motorului, se deosebesc amestecuri omogene (la m.a.s.) sau neomogene (la
m.a.c). n primul caz, n momentul declanrii scnteii electrice, amestecul aer-combustibil se
afl ntr-o stare de omogenitate fr de care nu este posibil nici apariia focarului iniial
(nucleul de flacr), nici propagarea flcrii n toate direciile. n scopul asigurrii unei bune
arderi, este necesar ca n formarea amestecului carburant s se asigure:
- vaporizarea combustibilului lichid;
- realizarea unei turbulene ridicate a amestecului;
- obinerea dozajului optim;
- evitarea apariiei detonaiilor;
- declanarea scnteii electrice la momentul optim.
n cel de-al doilea caz, amestecul se obine prin injectarea combustibilului i
pulverizarea n camera de ardere sub forma unor picturi extrem de fine, ct mai uniform
rspndite n camera de ardere. n afara cerinelor anterioare, la m.a.c. mai este deci necesar
pulverizarea ct mai fin i mai omogen a combustibilului n camera de ardere, la presiuni i
viteze ridicate.
Procesele complexe, fizice i chimice, care au loc n cadrul arderii pot fi studiate dac
se ia drept baz de analiz variaia presiunii fluidului motor n funcie de unghiul de rotaie al
arborelui cotit. n figura de mai sus este prezentat variaia p = f ( ) pentru un m.a.c. n
diagram mai sunt prezentate: variaia temperaturii fluidului motor, T = f ( ) variaia
presiunii combustibilului n sistemul de injecie pinj = f ( ) variaia cantitii relative de
combustibil ars pana n momentul pana n momentul considerat, x = f ( ) i variaia vitezei
dx
= f ( ) .
de ardere a cantitii de combustibil
d
Din punct de vedere teoretic, procesul de ardere este mprit n patru faze convenionale:
1) Faza I (i-A) cuprinde aa numita ntrziere la autoaprindere. n decursul creia au
loc procesele fizico-chimice de pregtire a combustibilului pentru autoaprindere i ardere.
Aceast faz ncepe n momentul i al declanrii injeciei de combustibil i se ncheie n
momentul apariiei primelor nuclee de flacr. Avansul la injecie trebuie astfel ales nct
autoaprinderea (punctul A ) s se realizeze cnd pistonul este n zona p.m.i.( = V ).
2) Faza a II-a (A-c-y) corespunde perioadei de cretere brusc a presiunii, fiind
denumit faza arderii violente. . n decursul acestei faze au loc autoaprinderea i arderea unei
pri importante a combustibilului, n condiiile n care pistonul, situat n apropierea poziiei
de p.m.i., are o vitez redus. Drept criteriu de apreciere a intensitii creterii presiunii n
dp
[bar / grdRac]
decursul acestei faze se utilizeaz raportul de cretere a presiunii: w p =
d
II
III
P
X
T
IV
Tmax
y
Tc
T=f()
A
B
C
p = f ( )
x = f ( )
pinj = f ( )
dx
= f ( )
d
Fig.5.7.
3) Faza a III-a(y-z-B) este denumit faza arderii moderate i corespunde intervalului
dintre momentul atingerii presiunii maxime p y i momentul atingerii temperaturii maxime a
gazelor Tmax Aceast faz se caracterizeaz prin arderea intensiv a combustibilului n
ntregul volum al camerei de ardere, ceea ce duce la realizarea vitezei maxime de degajare a
cldurii. Criteriul de apreciere a perfeciunii procesului de ardere n aceast faz l constituie
viteza de ardere a combustibilului. Potrivit datelor experimentale, cu ct faza a III-a este mai
mare, cu att procesul de ardere decurge n condiii mai bune.
4) Faza a IV-a(B-C) corespunde arderii combustibilului pe timpul procesului
destinderii, fiind denumit ardere ntrziat, postardere, sau ardere ulterioar. . Aceast faz se
caracterizeaz prin scderea continu a presiunii fluidului motor i a vitezei de degajare a
cldurii. Arderea din cadrul aceste faze are drept efect o cretere a temperaturii gazelor de
evacuare, precum i o cretere a pierderilor de cldur prin apa de rcire. Dup datele
experimentale, postarderea are loc la toate motoarele, fiind mai mare la motoarele rapide.
Fraciunea de combustibil ars n cadrul acestei faze este relativ redus i, de aceea, influena
asupra mrimii randamentului indicat al motorului este redus. n consecin, este de dorit ca
durata acestei faze a arderii s fie ct mai redus.
5.4. Destinderea fluidului motor. Parametri. Factori de influenare
5.4.1. Rolul i durata procesului de destindere
Prin destinderea gazelor n cilindrul motorului se produce transformarea energiei
poteniale, coninut n gazele de ardere, n energie mecanic, care se obine prin deplasarea
pistonului de la PMI la PME.
nceputul destinderii este considerat momentul scderii presiunii gazelor dup ce s-a
atins presiunea maxim (punctul z, fig. 8.1, a). S-a artat ca la nceputul destinderii, pe o
durat oarecare, continu arderea posterioar. Aceast provoac modificarea compozi
iei
chimice a gazelor i degajarea unor cantiti de cldur, , care descresc pn la anulare n
momentul terminrii reaciilor.
Sfritul procesului de destindere, n cilindrul nchis, este considerat momentul
deschiderii supapei sau a orificiilor de evacuare (d.s.e.), respectiv (d.o.e.). Destinderea n
continuare a gazelor este considerat c aparine procesului urmtor de evacuare. innd
seama ca poziia punctului z survine, n general, cu 20...50 naintea p.m.e., durata n grade a
RAC a procesului de destindere este de 150...110 (Fig. 5.8.).
P
c
t
Z
d.s.e
r
Vs
d
f
a
V
PMI
PME
0
Fig. 5.8. Procesul de destindere.
mrimii exponentului politropuc 2 , care ctre sfritul acestui proces atinge 2 = 1,4. . .1,5
(Fig. 5.4.2).
Pz
T
n2<1
z
n2=1
1<n2<k2
Z
n2=k2
k2,n2
n2>k2
n2
k2
Pd
1
d
V
Fig. 5.9. a. Exponentul adiabatic 2 i
exponentul politropic 2
S
Fig. 5.10. b. Procesul de destindere
reprezentat n diagrama T-s
n2
1,4
1,2
Pe100%
Pe75%
Pe50%
PePfm
1,0
Vs
Li
[Pa].
Vs
Puterea indicat
Pi: este puterea corespunztoare lucrului mecanic indicat al ciclului
n
pi Vi n
[W].
Pi = i Li cs = i pi Vs
=
30
Cc Hi
Randamentul indicat
i: - reprezint raportul dintre lucrul mecanic indicat
i cldura introdus n
ciclu,respectiv cldura disponibil a unitii masice de combustibil.
Li 103
i =
.
Cc Hi
unde Cc cantitate de combustibil introdus pe ciclu i cilindru.
Randamentul relativ
: - se definete ca raportul dintre lucrul mecanic indicat, i lucrul mecanic al
ciclului teoretic, :
= 9550 [ ].
Li
a
p
Vc
Va
Vs
pmi
pme
pi
Pe =
pe Vt n
10 3 [kW ];
30
m = Le / Li ;
n acelai timp se mai pot utiliza i relaiile derivate:
m =
Le Pe pe
=
=
;
Li Pi
pi
e = m i ;
Consumul specific de combustibil: reprezint consumul de combustibil al motorului,
raportat la unitatea de putere efectiv
i are forma de exprimare general similar celei
corespunztoare consumului specific indicat:
3,6 10 6
[g / kwh];
ce =
e H i
Momentul motor efectiv:se obine prin relaia:
M e = 9,55
Pe
[Nm].
n
Motor
electric
1
3
Vm
(1-)Vs
Vs
V
Fig. 5.14.
5.5.2. Seciune-timp disponibil
Pentru a mri seciunea de trecere a canalelor de evacuare i admisie, la m. a.c.-urile n
4 timpi, supraalimentate se prevd la fiecare cilindru cte 2 supape de admisie i 2 de
evacuare. Pentru a mri coeficientul de umplere, se intervine asupra profilului camelor de
acionare a supapelor de distribuie, n sensul obinerii unui timp-seciune mai mare. n acest
fel, se poate asigura umplerea suplimentar a cilindrului, pe baza ineriei coloanei de aer,
realizndu-se o suprapresiune de 0,10,2 bar.
Lungimea colectorului de evacuare trebuie stabilit din condiia ca undele depresiune
care se formeaz n acest colector s favorizeze umplerea cilindrului.
Un alt factor de influen a baleiajului i a umpleri cilindrului l constituie raportul
dintre volumul colectorului de evacuare i volumul unui cilindru (Vcol/Vs). S-a constatat c,
prin reducerea acestui raport, impulsurile de presiune n colectorul de evacuare cresc ceea ce
duce la creterea presiunii aerului ps i la mrirea diferene de presiune pI cu efectele
favorabile asupra procesului de baleiaj. Dac acest raport crete, impulsurile de presiune se
reduc, de asemenea, se reduce i diferena de presiune < .
5.6. Regimurile de funcionare ale motoarelor de propulsie naval
5.6.1. Clasificarea regimurilor de funcionare
Regimul de funcionare al MP depinde de:
a) tipul navei;
b) condiiile de navigaie;
c) construcia i starea corpului navei;
d) tipul propulsorului;
e) modul de transmitere a energiei de la motor la propulsor;
Regimurile de funcionare ale MP se mpart n:
a) regimuri permanente (staionare);
b) regimuri nepermanente (tranzitorii);
Regimul permanent se caracterizeaz prin sarcin, turaie i solicitri termice i
mecanice ale organelor motorului constante, n limite restrnse de variaie, datorate sistemelor
de reglare. Pentru regimul nepermanent este caracteristic variaia n limite largi a factorilor
menionai.
Pentru aprecierea regimului de funcionare al motorului se folosesc urmtoarele
categorii de indicatori:
a) indici energetici;
b) indici economici;
c) indici de exploatare;
Ca indici energetici i economici se admit: puterea efectiv, puterea indicat,
momentul motor, presiunea medie efectiv i presiunea medie indicat, turaia i consumurile
specifice de combustibil efectiv i indicat.
Ca indici de exploatare se pot meniona mrimile presiunilor i temperaturilor stabilite
la probele prototipului i unii parametri suplimentari care permit estimarea solicitrilor termic
i mecanice ale MP.
Pentru motoarele de propulsie naval se utilizeaz urmtoarele regimuri de putere:
regimul nominal, caracterizat prin puterea nominal Penom i turaia nnom, la care
motorul poate funciona continuu, timp ndelungat.
regimul de suprasarcin, caracterizat prin puterea maxim Pemax (Engine Maxim
Continuous Rating) i turaia maxim nmax. Puterea dezvoltat la acest regim este cu 1020%
mai mare dect Penom, iar nmax1,1nnom;
regimul de exploatare, la care nu exist restricii de durat n privina funcionrii. n
mod curent, Pexpl=(0,80,9)Penom i nexpl0,95nnom. Puterea de exploatare este dezvoltat de
MP la viteza nominal a navei;
regimul economic, caracterizat prin funcionarea motorului cu un consum specific
minim de combustibil; de obicei Peec (0,80,85)Penom (Economy Rating);
regimul de putere minim, la care motorul asigur deplasarea navei cu vitez minim,
fr restricii de timp. Regimul este caracterizat de Pexpl = (0,200,25)Penom i
nexplmin=(0,250,35)nnom;
regimul de turaie minim stabil, caracterizat prin Pemin=(0,050,15)Penom i
nmin=(0,160,20)nnom;
5.6.2. Definirea i clasificarea caracteristicilor motoarelor navale
Motoarele navale funcioneaz la regimuri variabile de turaie i putere, ceea ce atrage
dup sine i modificarea parametrilor indicai i efectivi care caracterizeaz regimul de
funcionare. Reprezentarea grafic a variaiei parametrilor care caracterizeaz funcionarea
motorului n funcie de un anumit parametru considerat independent (sarcin , turaie, etc.)
constituie caracteristica motorului naval.
Cunoaterea caracteristicilor unui motor este necesar pentru aprecierea calitilor
sale, pentru stabilirea comportrii lui n funcionare i pentru compararea lui cu alte motoare
cu performane asemntoare.
a. Caracteristicile de vitez, n care se consider ca variabil independent turaia
motorului; din aceast categorie fac parte:
caracteristicile de turaie;
caracteristicile de elice;
caracteristicile de regulator;
caracteristicile de mers n gol.
b. Caracteristicile de sarcin, avnd ca variabil independent sarcina motorului.
c. Caracteristicile de reglare, care servesc la determinarea parametrilor optimi de reglare
ai motoarelor; din aceast categorie fac parte:
caracteristica de consum de combustibil;
Pe =
nM e nM e
[kW ]
30
9.55
Fig. 5.15.
S-a introdus notaia nmin - turaia minim de funcionare a motorului, ncepnd de la
care se amorseaz primele procese de ardere n cilindrul motor i de la care acesta este capabil
s furnizeze energie n exterior, pn la aceast turaie el fiind antrenat de o surs exterioar.
La turaii redus e, momentul motor efectiv nregistreaz valori sczute, datorit
factorilor:
schimb de cldur intens;
vitez de ardere redus;
distribuie neuniform a fazelor (coeficient de umplere v redus).
Pe msura creterii turaiei, ncepe s creasc i momentul motor efectiv, odat cu ameliorarea
proceselor n motor; s-a notat cu nM turaia pentru care se atinge momentul motor maxim,
figura de mai jos.
Fig. 5.16.
Creterea n continuare a lui n peste nM duce la scderea momentului motor efectiv
datorit creterii rezistenelor mecanice proporionale cu turaia; creterea ulterioar a turaiei
conduce la valori din ce n ce mai mari ale forelor de inerie astfel nct Me=0 pentru n= nmax .
De aceea se utilizeaz ca turaie admisibil na' , ncepnd de la care utilizarea motorului
nu mai este justificat.
Conform ecuaiei (2) vom putea obine i curba Pe=f(n), n care, n mod analog, s-au
introdus notaiile: n p - turaia de putere maxim; na - turaia de la care funcionarea nu se mai
justific; nc - turaia de consum specific efectiv minim.
5.7.2.2. Caracteristicile de turaie
n figur este reprezentat familia de curbe care definesc caracteristicile de turaie ale unui
motor naval, caracteristici ce ilustreaz numai dependena dintre puterea efectiv a
motorului i turaia acestuia. Se disting, astfel, urmtoarele caracteristici de turaie:
Fig. 5.17.
Caracteristica extern de putere maxim Pe ma =f(n) se obine n condiiile n care
cremaliera pompei de injecie este blocat n poziia de debit maxim, pe o perioad redus de
timp. Mrimea acestei durate de funcionare precum i intervalul de timp ntre dou regimuri
succesive de putere maxim, sunt stabilite de firma productoare i indicate n documentaia
de exploatare a motorului. De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificat i
proporia maxim pe care o poate avea n motoresurs durata total de funcionare la acest
regim.
Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) reprezint dependena dintre putere i
turaie, n condiiile injectrii cantitii de combustibil pentru care firma constructoare
garanteaz toi indicii tehnici de exploatare ai motorului.
Caracteristica puterii de exploatare reflect variaia puterii de exploatare a motorului
n funcie de turaie. Pe aceast caracteristic, motorul trebuie s funcioneze sigur i
economic, fr limitarea duratei de timp.
Caracteristicile puterilor pariale se obin prin reducerea cantit ii de combustibil
injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 i 25% din cantitatea corespunztoare puterii nominale.
Dac motorul funcioneaz n gol, puterea dezvoltat la orice turaie este egal cu
puterea consumat prin frecri mecanicei pentru antrenarea propriilor mecanismei
agregate. Prin funcionarea f r sarcin, se obine caracteristica de funcionare n gol, dar
modul ei de determinare este diferit de cel al celorlalte caracteristici ie.
de tura
Pentru
obinerea caracteristicii de funcionare n gol, se decupleaz motorul de frn i se msoar
[kNm],
[kW].
n cele dou expresii, [kg/m3] reprezint densitatea apei n care se navig, nel [s-1]
turaia elicei i Del [m] diametrul elicei. La rndul su, KM reprezint coeficientul de moment,
care depinde de raportul de pas (H/Del), H fiind pasul elicei i de avansul relativ al elicei el.
Acest avans relativ este definit de raportul:
el =
V (1 w )
Vel
,
=
nel Del
nel Del
n care Vel [m/s] este viteza apei n discul elicei, V [m/s] viteza navei i w coeficientul de siaj.
Pentru condiii invariabile de navigaie, Vel este independent de nel, ceea ce nseamn
c i el=const., de unde:
M el = C1 nel2 i Pel = C2 nel3 ,
Fig. 5.18.
Ch Chg
Ch
unde Ch - consumul orar valabil pentru regimul de sarcin; Chg - consumul orar valabil pentru
mersul n gol.
5.8. Bilanul energetic al motorului termic
Distribuia energiei disponibile, obinuta prin arderea combustibilului, n energie util
i energie pierdut pe diferite ci,reprezint bilanul energetic al motorului termic.
Expresiile bilanului termic:
[kJ / h];
- Absolut:
Q int = Q u + Q pr + Q pg + Q pd
- Specific:
q int = q u + q pg + q pr + q pd [kJ/kWh];
- Relativ:
n care:
- Q int este debitul de energie termic introdus n motor prin debitul de combustibil cu
care este alimentat motorul;
- Q u este debitul de energie util,echivalent lucrului mecanic dezvoltat de motor;
- Q pr este debitul de energie termic pierdut prin instalaia de rcire a motorului;
- Q pg este debitul de energie termic pierdut prin gazele evacuate din motor;
- Q pd este debitul de energie termic pierdut pe alte ci (convecie, radiaie).
Bilanul termic absolut este folosit cnd se pune problema analizei modului de
utilizare a energiei termice la un anumit motor, n timp ce bilanul termic specific ca i
bilanul termic relativ sunt utilizate att pentru a analiza modul de folosire a energiei termice
ct i pentru a se compara, din punct de vedere al randamentului efectiv, un motor cu altul.
Qint
n care:
-
combustibil;
-
C"p , C 'p [(kJ/kmol * grd)] cldura specific medie molar a gazelor, respectiv a
aerului;
Tg , T0 [K] temperatura gazelor arse, respectiv temperatura aerului.
TEST AUTOEVALUARE
Unitatea de nvare nr.5
1. Care sunt parametrii procesului de umplere?
Rspuns:
Parametri care au influen asupra umplerii cilindrului sunt denumii parametrii
umplerii. Aceti parametrii sunt:
a) presiunea i temperatura ncrcturii proaspete la sfritul umplerii, ( , ) ;
b) presiunea i temperatura gazelor reziduale ( , ) ;
c) coeficientul gazelor reziduale, ;
d) coeficientul de umplere,
Din punct de vedere teoretic, procesul de ardere este mprit n patru faze
convenionale:
a) Faza I (i-A) cuprinde aa numita ntrziere la autoaprindere. n decursul creia au loc
procesele fizico-chimice de pregtire a combustibilului pentru autoaprindere i ardere.
Aceast faz ncepe n momentul i al declanrii injeciei de combustibil i se ncheie n
momentul apariiei primelor nuclee de flacr. Avansul la injecie trebuie astfel ales nct
autoaprinderea (punctul A ) s se realizeze cnd pistonul este n zona p.m.i.( = V ).
b) Faza a II-a (A-c-y) corespunde perioadei de cretere brusc a presiunii, fiind denumit faza
arderii violente. . n decursul acestei faze au loc autoaprinderea i arderea unei pri
importante a combustibilului, n condiiile n care pistonul, situat n apropierea poziiei de
p.m.i., are o vitez redus. Drept criteriu de apreciere a intensitii creterii presiunii n
dp
[bar / grdRac]
decursul acestei faze se utilizeaz raportul de cretere a presiunii: w p =
d
c) Faza a III-a(y-z-B) este denumit faza arderii moderate i corespunde intervalului dintre
momentul atingerii presiunii maxime p y i momentul atingerii temperaturii maxime a gazelor
Tmax Aceast faz se caracterizeaz prin arderea intensiv a combustibilului n ntregul volum
al camerei de ardere, ceea ce duce la realizarea vitezei maxime de degajare a cldurii.
Criteriul de apreciere a perfeciunii procesului de ardere n aceast faz l constituie viteza de
ardere a combustibilului. Potrivit datelor experimentale, cu ct faza a III-a este mai mare, cu
att procesul de ardere decurge n condiii mai bune.
d) Faza a IV-a(B-C) corespunde arderii combustibilului pe timpul procesului destinderii, fiind
denumit ardere ntrziat, postardere, sau ardere ulterioar. . Aceast faz se caracterizeaz
prin scderea continu a presiunii fluidului motor i a vitezei de degajare a cldurii. Arderea
din cadrul aceste faze are drept efect o cretere a temperaturii gazelor de evacuare, precum i
o cretere a pierderilor de cldur prin apa de rcire. Dup datele experimentale, postarderea
are loc la toate motoarele, fiind mai mare la motoarele rapide. Fraciunea de combustibil ars n
cadrul acestei faze este relativ redus i, de aceea, influena asupra mrimii randamentului
indicat al motorului este redus. n consecin, este de dorit ca durata acestei faze a arderii s
fie ct mai redus.
5. Care sunt parametrii indicai ai motorului? Trasai diagrama indicat.
Rezolvare:
a) lucrul mecanic Li : este lucrul mecanic dezvoltat ntr-un ciclu motor real i reprezint lucrul
mecanic al diagramei de presiune indicate, exprimate n [J]. Acest lucru mecanic este
proporional cu aria considerat pozitiv a diagramei indicate,adic cu aria dczd din figur
b) presiunea medie indicat : reprezint lucrul mecanic indicat pe unitatea de volum a
cilindrului; presiunea medie indicat este deci un lucru mecanic specific, fiind definit prin
L
relaia: = Vi [Pa].
s
c) puterea indicat Pi: este puterea corespunztoare lucrului mecanic indicat al ciclului
Pi = i Li cs = i pi Vs
n
pi Vi n
[W].
=
30
Cc Hi
3600 103
= 9550
[ ].
Li
a
p
Vc
Va
pmi
Vs
pme
pi