Sunteți pe pagina 1din 94

Ministerul Educaiei, Cercetrii, Tineretului i Sportului

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV


FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

ing. Cristian-Ioan LEAHU

OPTIMIZAREA FUNCIONRII MOTOARELOR CU


APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU AGREGATELE DE
SUPRAALIMENTARE
OPTIMISATION OF COMPRESSION IGNITION ENGINE
USING SUPERCHARGING SYSTEMS

Rezumatul tezei de doctorat


Summary of PhD Thesis

CONDUCTOR TIINIFIC:
Prof.univ.dr.ing. Gheorghe-Alexandru RADU
Membru al Academiei de tiine Tehnice din Romnia

BRAOV, 2011

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV


BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT
_________________________________________________________________________

Ctre ..........................................................................................

V aducem la cunotin c n ziua de joi, 07.07.2011, ora 10.30, n Aula Sergiu


T. Chiriacescu a Universitii Transilvania din Braov, b-dul Iuliu Maniu nr. 41 A, sala U.II.3,
la FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC, va avea loc susinerea public a tezei de
doctorat intitulat: OPTIMIZAREA FUNCIONRII MOTOARELOR CU APRINDERE
PRIN COMPRIMARE CU AGREGATELE DE SUPRAALIMENTARE, elaborat de domnul
ing. LEAHU I. Cristian-Ioan n vederea obinerii titlului tiinific de DOCTOR n domeniul
INGINERIE MECANIC.
Comisia de doctorat are urmtoarea componen:
PREEDINTE:

- Prof. univ. dr. ing. Ioan Clin ROCA


PRODECAN Facultatea de Inginerie Mecanic
Universitatea Transilvania din Braov

CONDUCTOR TIINIFIC:

- Prof. univ. dr. ing., dr. h. c. Gheorghe-Alexandru RADU


Universitatea Transilvania din Braov

REFERENI:

- Prof. univ. dr. ing. Nicolae BURNETE


Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
- Prof. univ. dr. ing. Edward RAKOSI
Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai
- Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU
Universitatea Transilvania din Braov

n acest scop v trimitem alturat rezumatul tezei de doctorat i v invitm s luai parte la
susinerea public a tezei de doctorat.
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le transmitei pe
adresa Facultii de Inginerie Mecanic, str. Politehnicii nr. 1, tel/fax: 0268 474761, sau pe adresa
de email: cristian.leahu@yahoo.com.

CUVNT NAINTE
Lucrarea de fa urmrete, prin aspectele de cercetare abordate, metodele de mbuntire a
parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor cu aprindere prin comprimare.
n vederea ameliorrii performanelor energetice i ecologice ale motoarelor cu aprindere
prin comprimare pentru autovehicule este necesar ca motoarele s fie echipate cu agregate de
supraalimentare care s permit realizarea unui proces de supraalimentare cu un grad ridicat de
flexibilitate i care s asigure obinerea unor valori adecvate ale coeficientului de umplere la fiecare
regim de funcionare a motorului supraalimentat.
Cercetarea experimental s-a desfurat n cadrul Laboratorului de ncercri Motoare al
Catedrei de Autovehicule i Motoare, Facultatea de Inginerie Mecanic, Universitatea
Transilvania din Braov, unde s-a urmrit mbuntirea procesului de supraalimentare a motorului
392 L4 DT de fabricaie romneasc, prin optimizarea funcionrii acestuia cu agregatul de
supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex.
Supraalimentarea cu agregat de tip Comprex a fost extrem de puin studiat n ara noastr;
de aceea, pe baza unui model matematic conceput n cadrul Catedrei de Autovehicule i Motoare a
Universitii Transilvania din Braov am studiat evoluia principalilor parametri caracteristici ai
curgerii prin canalele practicate n rotorul Comprex-ului, punnd n eviden posibilitatea real a
obinerii presiunii de supraalimentare.
S-a constatat, de asemenea, c un rol esenial n acordarea unui agregat de tip Comprex cu
un motor cu aprindere prin comprimare l are turaia de lucru a Comprex-ului. Ca urmare, demersul
tiinific i tehnic prezentat n aceast lucrare se axeaz n principal pe gsirea turaiilor optime de
antrenare a Comprex-ului, criteriile fiind: consumul specific de combustibil i emisiile poluante
chimice. n permanen am raportat performanele obinute la cele furnizate de acelai motor, dar
echipat cu turbosuflant, aceast variant considerndu-se de referin.
Realizarea cercetrilor a fost posibil datorit echipamentelor destinate investigaiilor
experimentale ale motoarelor cu ardere intern, de generaie foarte recent, achiziionate n cadrul
Departamentului de Cercetare D02 Produse High-Tech pentru Autovehicule al Universitii
Transilvania din Braov, condus de domnul profesor universitar dr. ing. Anghel Chiru, n
calitate de Director, cruia i mulumesc pe aceast cale.
n perioada desfurrii cercetrilor experimentale i a elaborrii acestei lucrri n ansamblul
ei, am beneficiat de un sprijin substanial prin sugestiile valoroase i orientrile metodologice i
tiinifice preioase, de aleas competen, oferite de conductorul meu tiinific, profesor
universitar dr. ing. dr.h.c. Gheorghe-Alexandru Radu, membru al Academiei de tiine Tehnice
din Romnia, cruia doresc s-i adresez, cu acest prilej, cele mai sincere mulumiri mpreun cu
ntreaga mea recunotin, asigurndu-l totodat de un profund respect.
De asemenea, mulumesc membrilor Catedrei de Autovehicule i Motoare, cu preocupri n
domeniul motoarelor cu ardere intern, cercetrii experimentale i modelrii, pentru sugestiile i
sfaturile pertinente de care am beneficiat ntr-o msur apreciabil.
Un gnd de aleas recunotin i mulumire se ndreapt ctre dr. ing. Vladimir Mrdrescu,
drd. ing. Marius Hrceag, drd. ing. Sorin Hamza i ing. Marian Hermeneanu, care m-au sprijinit n
realizarea investigaiilor experimentale.
Totodat, i mulumesc domnului tehnician electronist Mihai Fntnaru de la Catedra de
Electronic i Calculatoare a Facultii de Inginerie Electric i tiina Calculatoarelor, care a
creat condiii pentru utilizarea echipamentelor de acionare a motoarelor electrice utilizate n timpul
cercetrilor experimentale.
Braov, 2011

Cristian-Ioan Leahu

CUPRINS
Tez Rez.
1. ACTUALITATEA I OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT
1.1. Introducere .............................................................. 11 1
1.2. Actualitatea temei ............................................................................................................... 11 1
1.3. Obiectivele tezei de doctorat .................................................................................................. 16 1
1.4. Structura i coninutul tezei de doctorat ................................................................................. 16 2
2. STUDIU CRITIC PRIVIND MBUNTIREA PARAMETRILOR ENERGETICI I
ECOLOGICI AI MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE
2.1. mbuntirea parametrilor energetici de putere .....................................................................
2.1.1. Principalii parametri energetici de putere .....................................................................
2.1.2. Influene asupra performanelor energetice de putere ..................................................
2.1.3. mbuntirea parametrilor energetici de putere prin supraalimentare .........................
2.2. mbuntirea parametrilor energetici de economicitate ....................................................
2.2.1. Principalii parametri energetici de economicitate ....................................................
2.2.2. Influene asupra performanelor energetice de economicitate ..................................
2.2.3. Principalele ci de mbuntire a parametrilor energetici de economicitate ...........
2.3. mbuntirea parametrilor ecologici ai motoarelor cu aprindere prin comprimare ..............
2.3.1. Msuri de combatere la genez a formrii emisiilor poluante chimice la motoarele cu
aprindere prin comprimare .............................................................................................
2.4. Concluzii ............................................................................................................................

18 3
18 3
19 4
21 5
30 9
30 9
31 9
33 11
37 11
37
40 11

3. CONSIDERAII PRIVIND PROCESUL DE SUPRAALIMENTARE A MOTOARELOR


CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU AGREGATUL DE TIP COMPREX
3.1. Constructia agregatului de supraalimentare de tip Comprex .....
3.1.1. Scurt istoric al Comprex-ului ...................................................................................
3.1.2. Principalele componente ale Comprex-ului .............................................................
3.1.3. Modelele Comprex-ului ...........................................................................................
3.2. Functionarea agregatului de supraalimentare de tip Comprex ...........................................
3.3. Puterea consumat pentru antrenarea Comprex-ului ..........................................................
3.4. Modificri operate asupra unui autovehicul n vederea echiprii cu un Comprex .............
3.5. Concluzii privind supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare cu Comprex

43
43
44
47
48
52
53
54

13
13
14
17
17
21

21

4. ANALIZA N MEDIU VIRTUAL A PROCESELOR DESFURATE N CANALELE


AGREGATULUI DE SUPRAALIMENTARE DE TIP COMPREX CX-93
4.1. Consideraii generale ..........................................................................................................
4.2. Modelul geometric al simulrii ..........................................................................................
4.3. Modelul matematic al simulrii ..........................................................................................
4.4. Rezultatele simulrii .......................................................................
4.5. Compararea datelor obinute prin simulare cu cele rezultate din cercetarea experimental ..
4.6. Concluzii ............................................................................................................................

56
56
57
59
64
65

22
22
23
24
25
26

5. OBIECTIVELE I STRATEGIA INVESTIGAIILOR EXPERIMENTALE


5.1. Scopul i obiectivele cercetrii experimentale ...................................................................
5.2. Condiiile generale ale investigaiilor experimentale .................
5.3. Strategia investigaiilor experimentale ...........................................................
5.3.1. Desfurarea investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
turbosuflant ...................................................................................................................
5.3.2. Desfurarea investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
agregat de tip Comprex CX-93 ......................................................................................

66 27
66 27
67 28
67 28
67 28

6. ADAPTAREA LA MOTORUL 392 L4 DT A INSTALAIEI DE SUPRAALIMENTARE


CU UNDE DE PRESIUNE DE TIP COMPREX CX-93
6.1. Montarea Comprex-ului CX-93 pe motorul 392 L4 DT ....................................................
6.2. Sistemul de antrenare a Comprex-ului ...............................................................................
6.2.1. Motorul electric de antrenare a Comprex-ului .........................................................
6.2.2. Suportul motorului electric trifazat ..........................................................................
6.2.3. Transmisia cuplului de antrenare .............................................................................
6.3. Echipamentul de comand a motorului electric trifazat .....................................................

71
72
72
74
75
78

7. INSTALAIILE, APARATURA I METODOLOGIA REALIZRII INVESTIGAIILOR


EXPERIMENTALE I A PRELUCRRII DATELOR
7.1. Obiectul cercetrii experimentale ....................................................................................... 80
7.2. Instalaia de investigare a calitilor energetice i ecologice ale motorului supraalimentat ... 80
7.2.1. Frna hidrodinamic ..................................................... 83
7.2.2. Sistemul de rcire din componena standului de ncercri ....................................... 84
7.2.3. Sistemul de msurare i condiionare a consumului de combustibil ........................ 85
7.2.4. Sistemul de admisie i msurare a aerului consumat de motor ................................ 86
7.2.5. Senzorii utilizai n investigarea experimental ....................................................... 88
7.2.6. Echipamentul de achiziie i prelucrare a semnalelor furnizate de senzori .......... 94
7.2.7. Aparatura pentru analiza gazelor de evacuare .......................................................... 97
7.2.8. Echipamente speciale destinate investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu agregat de tip Comprex ......................................................... 104
7.3. Metodica investigaiilor experimentale, achiziiei i a prelucrrii datelor ......................... 106
7.4. Prelucrarea statistic a datelor experimentale ............................................................................ 114
7.5. Concluzii ................................................................................................................................ 115
8. ANALIZA REZULTATELOR EXPERIMENTALE
8.1. Rezultatele experimentale obinute pe motorul 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant .... 116
8.1.1. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat ................ 116
8.1.2. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului turbosupraalimentat ... 123
8.2. Analiza rezultatelor experimentale ale investigaiilor de baz asupra motorului 392 L4 DT
pentru stabilirea turaiilor optime de antrenare a Comprex-ului ....................................... 123
8.2.1. Evoluia consumului specific i a emisiei de fum n funcie de turaia de antrenare a
Comprex-ului .......................................................................................... 124
8.3. Variante de antrenare a Comprex-ului configurate n urma analizei rezultatelor experimentale
de baz ................................................................................................................... 135
8.3.1. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregat de
tip Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor .................................. 136
8.3.2. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregat de
tip Comprex antrenat cu turaie constant ...................................................................... 144
8.3.3. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu sistemul
dual Comprex-turbosuflant ....................................................................................... 149
8.3.4. Puterea consumat pentru antrenarea Comprex-ului ................................................ 157
8.4. Analiza comparativ a performanelor energetice i ecologice ale motorului 392 L4 DT
obinute n cadrul variantelor de supraalimentare cu Comprex i cu turbosuflant .................. 160
8.4.1. Variaiile procentuale ale valorilor parametrilor de interes obinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex, fa de valorile obinute prin turbosupraalimentare ...... 160
9. CONCLUZII GENERALE I CONTRIBUII PERSONALE
9.1. Concluzii generale .................................................................................................. 169
9.2. Contribuii personale .......................................................................................................... 171
BIBLOGRAFIE ........................................................................................................................... 174
ANEXE ......................................................................................................................................... 179

32
33
33
35
36
39

41
42

42
43
44
45
47
49
50

51
52
52
53
54
54
59
60
65
70
73
75
75
80
82
84

1. ACTUALITATEA I OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT


1.1. Introducere
Ultimele decenii au adus n prim plan, n existena motorului cu ardere intern (MAI), dou
probleme de importan major: economia de combustibil i poluarea.
Economia de combustibil s-a impus cu severitate ca urmare a semnalelor de alarm lansate
de criza combustibilului de origine petrolier, care a determinat i scumpirea vertiginoas a acestuia,
iar combaterea polurii ca urmare a efectelor produselor poluante chimice din gazele de evacuare
asupra sntii oamenilor i a mediului.
Din acest motiv cerinele actuale manifestate pe piaa automobilelor impun o mbuntire
permanent a parametrilor energetici i ecologici ai MAI-urilor.
Dei la ora actual exist o gam larg de soluii alternative la clasicele motoare cu aprindere
prin scnteie (MAS) i cu aprindere prin comprimare (MAC), acestea din urm, reprezint cel mai
mare segment pe piaa automobilelor pentru toate categoriile de autovehicule. Succesul se datoreaz
reelelor de distribuie i servisare pentru autovehicule, precum i a combustibililor utilizai, ca
rezultat al uriaului efort de cercetare desfurat n acest domeniu.
Aadar, pentru obinerea reducerii consumului de combustibil i a emisiilor poluante chimice
provenite de la MAI fr penalizri asupra performanelor de putere, trebuie s se apeleze la toate
msurile necesare i s se valorifice toate posibilitile conturate n vederea realizrii unui proces de
formare i de ardere a amestecului carburant cu un randament ct mai ridicat.
1.2. Actualitatea temei
Teza de doctorat se nscrie n preocuprile actuale ale productorilor de MAI pentru
autovehicule care vizeaz simultan: parametrii ecologici ameliorai i economicitate mbuntit,
n condiiile meninerii performanelor de cuplu i de putere.
Aceste tendine ale productorilor de motoare pentru autovehicule se datoreaz, n principal,
restriciilor din ce n ce mai exigente impuse de reglementrile Uniunii Europene, cu privire la
emisiile poluante chimice.
n acest context MAC-ul s-a impus fa de MAS, mai ales n cazul autovehiculelor
comerciale, datorit avantajelor majore pe care le prezint n ceea ce privete nivelul redus al
consumului de combustibil, precum i al emisiilor de hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de
carbon (CO). ns, pentru o mbuntire continu a calitii aerului, prin respectarea valorilor limit
ale emisiilor impuse de legislaia european, este necesar reducerea considerabil a emisiilor
poluante chimice ce provin de la vehiculele echipate cu MAC-uri, fr diminuarea avantajelor
acestui tip de motor, amintite anterior.
1.3. Obiectivele tezei de doctorat
n conformitate cu cerinele actuale impuse de legislaia european cu privire la emisiile
poluante chimice provenite de la motoarele de autovehicule, apare ca justificat abordarea temei
legate de optimizarea funcionrii MAC-urilor cu agregatele de supraalimentare n vederea obinerii
ameliorrii performanelor ecologice i de economicitate n condiiile meninerii celor de cuplu i
putere.
Teza i propune s aduc n prim plan avantajele supraalimentrii MAC-urilor cu ajutorul
agregatelor de tip Comprex prin aplicarea acestui procedeu la un motor de construcie romneasc.
Latura experimental a lucrrii const n echiparea unui MAC cu ID (echipat, n varianta
oferit de constructor, cu agregatul de supraalimentare de tip turbosuflant) cu un sistem de
supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex i optimizarea funcionrii lor comune. Pentru a
putea realiza acest lucru, Comprex-ul va fi antrenat de un motor electric cu o turaie variabil,
independent de motor, ntregul sistem supus investigaiei experimentale va fi instrumentat
1

corespunztor cu senzori i sisteme de achiziie i prelucrare de date ce aparin Laboratorului de


ncercri Motoare din cadrul Catedrei de Autovehicule i Motoare, Facultatea de Inginerie
Mecanic, Universitatea Transilvania din Braov.
Latura teoretic a lucrrii o constituie analiza n mediu virtual a proceselor ce au loc n
canalele celulare ale agregatului de supraalimentare de tip Comprex, urmrindu-se n principal
evoluia parametrilor ce determin succesul procesului de supraalimentare.
1.4. Structura i coninutul tezei de doctorat
Pentru atingerea obiectivelor pe care ni le-am propus, lucrarea a fost structurat n
9 capitole, dup cum urmeaz:
n cadrul CAPITOLULUI 1 s-au prezentat att actualitatea temei ct i obiectivele
prezentei lucrri i paii urmai n vederea finalizrii cercetrilor.
CAPITOLUL 2 conine un studiu critic privind principalii parametri energetici i
ecologici ai MAC-urilor, precum i influenele exercitate asupra lor i metodele de ameliorare a
acestora. n urma acestui studiu s-a identificat direcia de cercetare ce prezint un potenial real al
mbuntirii performanelor energetice i ecologice ale motoarelor: supraalimentarea forat
realizat cu ajutorul unui compresor cu unde de presiune de tip Comprex.
CAPITOLUL 3 prezint o descriere constructiv i funcional a agregatului de
supraalimentare de tip Comprex. De asemenea, s-au identificat i analizat modificrile constructive
ce trebuie aduse motoarelor echipate cu acest tip de agregat de supraalimentare.
CAPITOLUL 4 prezint analiza n mediu virtual a proceselor desfurate n canalele
celulare ale agregatului de supraalimentare de tip Comprex CX-93, n timpul unui ciclu de
funcionare realizat n condiii ideale.
n CAPITOLUL 5, odat identificat soluia de optimizare a funcionrii MAC-ului cu
agregatul de tip Comprex, s-au stabilit obiectivele cercetrii experimentale. Astfel a fost posibil
adoptarea strategiei investigaiilor experimentale ce s-a finalizat cu stabilirea variantelor de
antrenare a Comprex-ului i a turaiilor optime la care ameliorarea performanelor energetice i
ecologice ale motorului echipat cu agregat de tip Comprex este semnificativ n comparaie cu cele
obinute n cazul supraalimentrii motorului cu turbosuflant.
CAPITOLUL 6 prezint att constructia sistemului de adaptare a agregatului de
supraalimentare de tip Comprex pe motorul 392 L4 DT ct i construcia i funcionarea sistemului
de antrenare i comand a motorului electric ce antreneaz Comprex-ul. De asemenea, s-au
prezentat toate soluiile de antrenare a Comprex-ului care s-au avut n vedere n timpul cercetrii.
CAPITOLUL 7 prezint construcia i structura standului pentru cercetarea
experimental, amplasarea i modul de funcionare a aparaturii utilizate n cadrul investigaiilor
experimentale, precum i expresiile de calcul ale parametrilor determinai. De asemenea, este
prezentat att metodica de desfurare a investigaiei experimentale, ct i metodica de achiziie i
prelucrare a datelor prelevate.
n CAPITOLUL 8 se prezint rezultatele obinute n urma investigaiilor experimentale
ce cuprind: rezultatele experimentale de referin obinute cu motorul 392 L4 DT n varianta
original oferit de constructor (supraalimentat cu turbosuflant); rezultatele experimentale de baz
obinute n varianta motorului supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil,
independent de motor. Din analiza acestor ultime valori experimentale au reieit 3 variante de
antrenare a Comprex-ului, ale cror rezultate experimentale finale au fost ulterior prezentate.
Concomitent s-a determinat puterea consumat de Comprex n toate variantele de antrenare stabilite.
Acest capitol s-a ncheiat cu o analiz comparativ a rezultatelor experimentale obinute n cadrul
variantelor de supraalimentare cu Comprex i cu turbosuflant (varianta de referin).
CAPITOLUL 9 prezint concluziile generale ale cercetrii, contribuiile personale ale
autorului i direciile de cercetare n domeniul dezvoltrii sistemelor de supraalimentare cu agregat
de tip Comprex.
2

2. STUDIU CRITIC PRIVIND MBUNTIREA PARAMETRILOR


ENERGETICI I ECOLOGICI AI MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE
La motoarele actuale, cu toate progresele realizate, o proporie relativ modest din energia
eliberat de combustibil n cilindrul motorului se livreaz sub form de energie mecanic util
pentru propulsie. Pierderile de cldur din cea netransformabil n energie mecanic nu se pot
imputa motorului propriu-zis, ci modului n care se transform cldura n energie mecanic,
respectiv concepiei instalaiei energetice pentru propulsie.
Pierderile cu adevrat proprii motorului n structura actual sunt cele datorate frecrii
pieselor aflate n micare, energiei consumate pentru antrenarea echipamentelor auxiliare, scderii
randamentului la unele regimuri de funcionare datorit nrutirii schimbului de gaze, formrii
amestecului i arderii, necorelrii condiiilor de rcire i de ungere cu regimul de sarcin i turaie
etc. Pe de alt parte trebuie avute n vedere i rezervele de cretere a randamentului la motoarele n
strucutra actual, prin supraalimentare.
Prin urmare, n faa concepiei se pun att problemele schimbrii structurilor instalaiilor
energetice pentru a se mri proporia cldurii transformate n energie mecanic utilizabil la
propulsia autovehiculelor ct i ale optimizrii, la toate regimurile, a proceselor de schimb de gaze,
de formare a amestecului i de ardere. O mare rezerv de mbunire a parametrilor energetici i
ecologici o constituie optimizarea proceselor de schimb de gaze, de formare a amestecului i de
ardere la regimurile tranzitorii, aceste regimuri avnd ponderea cea mai mare din timpul funcionrii
motoarelor n exploatare.
Aadar pentru a se vedea cu exactitate rezervele energetice i ecologice ale MAI-urilor, ce
pot fi exploatate la maxim, n cele ce urmeaz se vor analiza att parametrii energetici de putere i
de economicitate, pe baza relaiilor definitorii ale acestora, ct i parametrii ecologici.
2.1. mbuntirea parametrilor energetici de putere
2.1.1. Principalii parametri energetici de putere
Performanele energetice de putere ale unui motor sunt exprimate, n general, de urmtorii
parametri indicai i efectivi: lucrul mecanic, lucrul mecanic specific, presiunea medie, puterea i
momentul motor, precum i de puterea litric ce reprezint cel mai important indice de porforman
energetic de putere.
Lucrul mecanic indicat Li este proporional cu volumul cilindrului Vs. n valoare absolut el
este un indice de performan, artnd dac un motor este cantitativ superior altuia, dar nu este un
indice de perfeciune neartnd dac un motor este calitativ superior altuia. Pentru a se putea
compara gradul de perfeciune a proceselor reprezentate n diagrama indicat trebuie s se
defineasc o mrime raportat. Aceast mrime se numete lucrul mecanic specific indicat li i
reprezint lucrul mecanic indicat dezvoltat pe unitate de cilindree, sau cu alte cuvinte el arat ce
performan de lucru mecanic se poate obine dintr-un [dm3], fiind un indice fundamental de
comparaie a motoarelor.
Acestui indice fundamental, ce apreciaz perfeciunea diagramei indicate, i s-a atribuit
dimensiunile unei presiuni denumit presiune medie indicat pmi. Ea se poate defini ca fiind o
presiune convenional ca mrime, care acionnd asupra pistonului n timpul detentei ar produce un
lucru mecanic util egal cu ntreg lucrul mecanic indicat al ciclului.
li = pmi = i Li / i Vs = Li / Vs
unde: i reprezint numrul de cilindri; Vs cilindreea unitar.
3

(2.1)

Pe baza lucrului mecanic indicat se definete puterea indicat Pi, adic puterea dezvoltat n
cilindrul motorului.
p V i n
Pi = Li N = mi s
[kW]
(2.2)
30
unde: N este numrul ciclurilor realizate pe secund; n - turaia arborelui cotit; - numrul de timpi
ai motorului.
Momentul motor indicat Mi se caculeaz cu ajutorul relaiei dintre putere i turaie:
M i = const. Pi n

(2.3)

MAI-ul consum o parte din lucrul mecanic dezvoltat n cilindru (Li) pentru nvingerea
frecrilor dintre piesele aflate n micare i pentru acionarea instalaiilor auxiliare. De aceea lucrul
mecanic dezvoltat de toi cilindrii (iLi) este mai mare dect lucrul mecanic transmis sistemului de
propulsie, denumit lucrul mecanic efectiv Le, n timp ce diferena este lucrul pierderilor
mecanice Lm.
Le = Li Lm
(2.4)
Mrimile efective ale: lucrului mecanic specific, presiunii medii, puterii i momentului
motor se definesc analog mrimilor indicate, dup cum urmeaz:
le = pme = i Le / i Vs = Le / Vs
p V i n
Pe = me s
[kW]
30
M e = const. Pe n

(2.5)
(2.6)
(2.7)

Principalul parametru energetic de putere al unui motor este puterea litric PL, acest
parametru este egal cu puterea efectiv dezvoltat de motor pe unitatea de cilindree:

PL =

Pe
p n
= me
Vs i 30

[kW/l]

(2.8)

2.1.2. Influene asupra performanelor energetice de putere


Din relaia (2.8) se observ c exist o singur posibilitate important de mrire a puterii
litrice i implicit a performanelor energetice de putere ale unui motor ce funcioneaz dup un ciclu
dat i anume aceea de sporire a presiunii medii efective.
Pentru a se urmri cu exactitate influenele diverilor parametri asupra performanelor
energetice de putere ale unui MAI sau mai precis asupra puterii efective i a puterii litrice a acestuia,
presiunea medie efectiv va fi exprimat n funcie de factorii de care depinde, dup cum urmeaz:
pme = const.

Qi i
v m a
Lmin

(2.9)

n care: Qi reprezint puterea caloric inferioar; Lmin - cantitatea minim de aer necesar arderii a
1 [kg] de combustibil; - coeficentul de exces de aer; i - randamentul indicat; v - coeficientul de
umplere; a - densitatea aerului admis n cilindrii motorului.
Din relaia (2.9) se observ c mrimea presiunii medii efective a unui motor care
funcioneaz cu un singur tip de combustibil poate fi mrit, n principal, dac se mbuntesc
urmtorii parametri: randamentul indicat i , coeficientul de umplere v i densitatea aerului

admis n cilindrii motorului a .


4

2.1.3. mbuntirea parametrilor energetici de putere prin supraalimentare


2.1.3.1. Consideraii generale
Aa dup cum am vzut, parametrii energetici de putere sunt proporionali cu valoarea
coeficientului de umplere sau altfel spus cu valoarea consumului orar de aer. La un MAI n patru
timpi, sporirea consumului de aer la aceeai turaie i cilindree total, se obine prin mrirea
densitii aerului admis a n cilindrii motorului. Aceast cretere a densitii va determina
creterea masei amestecului carburant proaspt cuprins n cilindri, iar aceasta va genera, n final,
sporirea performanelor energetice de putere ale motorului.
Procedeul prin care se mrete presiunea pa i implicit densitatea aerului admis a n
cilindrii MAI-ului la o valoare ce o depete pe cea a mediului ambiant, se numete
supraalimentare.
n cele ce urmeaz se vor prezenta n esen cele mai importante sisteme/agregate de
supraalimentare utilizate la motoarele de autovehicule, o atenie special acordndu-se
compresorului cu unde de presiune (CUP) de tip Comprex. [25]
2.1.3.2. Supraalimentarea cu agregat de tip turbosuflant
Un MAI, cu aspiraie natural, reuete s converteasc n lucru mecanic efectiv doar o parte
din energia obinut prin arderea combustibilului. Eficiena unui astfel de motor este de 30 pn la
40 [%], valorile mai ridicate fiind pentru MAC, iar cele
mai sczute pentru MAS. Restul de energie este pierdut
prin frecare i cedare de cldur, cea mai mare pondere
avnd-o pierderile de cldur prin intermediul gazelor de
evacuare.
Agregatul de turbosupraalimentare utilizeaz o
parte a energiei coninut n gazele de evacuare pentru a
antrena o turbin. Aceasta antreneaz la rndul ei un
compresor centrifugal, (suflanta), care se afl pe acelai
arbore cu turbina i care comprim ncrctura proaspt.

Fig.2.2 Caracteristicile de cuplu (Me) i


putere (Pe) pentru un motor: cu aspiraie
natural (1); turbosupraalimentat (2) i
turbosupraalimentat, cu rcire a aerului de
admisie prin intercooler (3)

Turbosupraalimentarea este folosit nu numai


pentru creterea performanelor energetice ale motorului
(fig.2.2) ci i pentru compensarea acestora, cum se
ntmpl n cazul scderii densitii aerului odat cu
creterea altitudinii. Aceast scdere de densitate va duce
la o nrutire a umplerii cilindrilor, rezultnd astfel o
reducere a performanelor energetice ale motorului.

 Turbosuflanta convenional
Supraalimentarea cu ajutorul turbosuflantei convenionale prezint o cretere a
performanelor energetice de putere ale motorului, deoarece utilizeaz o parte din energia gazelor
arse pentru a crete presiunea de admisie. Totodat, debitul de aer admis depinde att de turaia
motorului ct i de sarcina lui, astfel c atunci cnd motorul funcioneaz la turaii i sarcini joase,
energia gazelor de evacuare este mic, iar din aceast cauz presiunea de supraalimentare fiind
foarte apropiat de cea atmosferic performanele energetice ajung s fie mai mici dect la un motor
cu aspiraie natural care funcioneaz n aceleai condiii. O alt caracteristic nedorit a
motoarelor supraalimentate prin intermediul turbosuflantei convenionale este rspunsul ntrziat la
o cretere brusc de sarcin datorit ineriei rotoarelor turbosuflantei, acestea neputnd fi reduse
orict de mult, deoarece, odat cu scderea dimensiunilor agregatului de turbosupraalimentare scade
i eficiena lui. De asemenea, realizarea tehnologic a unor turbosuflante cu diametre foarte mici
este limitat.

 Turbina cu geometrie variabil


Pentru a elimina o parte din neajunsurile amintite anterior se utilizeaz turbine cu geometrie
variabil. Acest tip de agregat prezint un difuzor cu palete mobile cu ajutorul crora se modific
direcia i seciunea de curgere a gazelor de evacuare n turbin n raport cu condiiile de funcionare
a motorului. Paletele difuzorului sunt rotite sincron, astfel nct s asigure aceeai direcie de
curgere a gazelor de evacuare pe toat circumferina rotorului turbinei. Deplasarea paletelor
difuzorului este comandat de UEC care, cu ajutorul senzorilor din sistem, stabilete poziia optim
a acestora pentru asigurarea unor performane superioare ale turbosuflantei la orice regim de sarcin
i turaie a motorului.
n timpul funcionrii motorului la sarcini i
turaii mici, paletele difuzorului sunt rotite astfel
nct s se asigure o seciune de curgere mic
pentru a putea crete viteza gazelor de evacuare la
intrarea n turbin. Pentru a se putea controla
turaia i presiunea de admisie (pa), odat cu
creterea sarcinii sau a turaiei motorului, paletele
difuzorului sunt rotite n sensul mririi seciunii
strbtute de gazele arse, astfel c viteza lor la
intrarea n turbin scade.
Utilizarea unei turbine cu geometrie
variabil reduce timpul de rspuns la accelerare a
turbosuflantei,
iar creterea seciunii de curgere a
Fig.2.7 Variaia presiunii de admisie
gazelor de evacuare scade contrapresiunea din
sistemul de evacuare. Acest fapt duce la o mbuntire a umplerii cilindrilor cu amestec proaspt i
deci la o cretere global a performanelor energetice ale motorului supraalimentat prin intermediul
unei turbine cu geometrie variabil (2) fa de supraalimentarea cu turbin convenional (1), dup
cum se poate vedea i n figura 2.7.
2.1.3.3. Supraalimentarea cu agregat cu unde de presiune de tip Comprex
Supraalimentarea prin intermediul compresorului cu unde de presiune (CUP) de tip Comprex
reprezint un procedeu de supraalimentare performant ce elimin neajunsurile
turbosupraalimentrii, deoarece presiunea aerului de admisie depinde n principal de presiunea
gazelor de evacuare i nu de debitul acestora, astfel c se pot obine rapoarte de supraalimentare
(sa) ridicate chiar i la sarcini i turaii joase.

Fig. 2.10 Agregat de supraalimentare de tip Comprex [77]: 1-fereastr de evacuare a gazelor arse;
2-supap de tip wastegate; 3-fereastr de admisie a gazelor arse; 4-celule rotor; 5-fereastr de
evacuare a aerului comprimat; 6-arbore rotor; 7-fereastr de admisie a aerului proaspt

Supraalimentarea cu unde de presiune se realizeaz cu un agregat numit Comprex (fig.2.10).


Ca i n cazul turbosupraalimentrii, comprimarea aerului proaspt este realizat prin intermediul
gazelor de evacuare. Antrenarea agregatului de tip Comprex este fcut de arborele cotit prin
intermediul unei curele, ns lucrul mecanic de comprimare este realizat de gazele arse.
Agregatul de supraalimentare cu unde de presiune, de tip Comprex, poate realiza rapoarte de
supraalimentare mari (sa=2 ... 2,8) fiind o soluie ce prezint un mare potenial de dezvoltare n
vederea obinerii unei performane ridicate a procesului de supraalimentare.

 Performanele obinute de MAC-urile supraalimentate cu agregat de tip Comprex


Presiunea de supraalimentare a unui MAC obinut cu ajutorul unui Comprex este ridicat
(fig.2.12); din aceast cauz se impune utilizarea unei supape de tip wastegate pentru a nu produce o
suprasolicitare mecanic sau termic a mecanismului motor.
Comparativ cu agregatul de supraalimentare de tip turbosuflant, cel de tip Comprex
prezint un rspuns la acceleraie mai bun, dup cum este reprezentat grafic n figura 2.13.

Fig.2.12 Variaia raportului de supraalimentare


n funcie de turaie pentru Comprex:
1-cu wastegate; 2-fr wastegate

Fig.2.13 Comparaie ntre rspunsurile la


acceleraie pentru un Comprex (1) i o
turbosuflant (2)

Solicitarea termic a Comprex-ului este redus


deoarece acesta este rcit de ctre aerul proaspt admis
n rotor.
Performanele energetice de putere ale unui
motor supraalimentat cu agregat de tip Comprex sunt
mai bune dect cele obinute n cazul unui motor
turbosupraalimentat sau aspirat natural, dup cum se
poate observa n figura 2.14.
Puterea consumat pentru a antrena un
Comprex este foarte redus, deoarece lucrul mecanic de
comprimare a amestecului proaspt este realizat de ctre
gazele de evacuare. Transferul de cldur dintre gazele
Fig.2.14 Comparaie ntre caracteristicile de arse i aerul comprimat din rotor este foarte redus
cuplu (Me) i putere (Pe) ale unui motor
datorit timpului relativ sczut n care cele dou fluide se
supraalimentat cu: Comprex (3), turbosuflant
afl
n contact. Din aceast cauz CUP-ul de tip
(2) i aspirat natural (1)
Comprex are cel mai bun randament adiabatic.
n anul 1983, firma Brown Boveri Co. din Baden, Elveia, a realizat un studiu experimental
amnunit n vederea echiprii unui autoturism de serie cu un CUP de tip Comprex. Au fost testate
pe standul de ncercri, motoare supraalimentate cu Comprex antrenat prin curea de ctre arborele

cotit, urmrindu-se evoluia performanelor energetice de putere i economicitate, precum i a celor


ecologice. n continuarea acestor teste s-au utilizat 27 de autoturisme ale cror motoare au fost
modificate n vederea supraalimentrii cu agregatul de tip Comprex. Fiecare autoturism a strbtut
n medie circa 25000 [km], iar intregul parc auto a realizat n total 680000 [km]. Autovehiculul ales
era echipat cu un MAC cu camer de turbulen avnd o capacitate cilindric de 1,6 [dm3].
n varianta standard motorul era supraalimentat cu turbosuflant. [26]
n vederea echiprii motorului cu agregat de tip Comprex, au fost operate modificri la
sistemele de admisie i evacuare pentru reducerea rezistenelor gazodinamice i a zgomotelor de
frecven nalt specifice acestui agregat. De asemenea, a fost mrit debitul de combustibil injectat
pentru a corespunde debitului de aer crescut realizat de varianta supraalimentat cu agregat de tip
Comprex. Presiunea de supraalimentare a fost limitat astfel nct n camera de turbulen presiunea
maxim (pcil-max) s nu depeasc 130 [bar]. Pentru supraalimentarea cu agregat de tip Comprex a
fost utilizat modelul CX-85.
n figura 2.15 a.-f. sunt prezentate, o parte a rezultatelor testelor efectuate pe standul de
ncercri. Acestea au fost prelevate n condiiile funcionrii motorului la sarcin total.
S-au fcut urmtoarele notaii:

1 - motor supraalimentat cu turbosuflant (varianta standard);


2 - motor echipat cu agregat de tip Comprex i cu intercooler (varianta neoptimizat);
3 - motor supraalimentat cu agregat de tip Comprex (varianta neoptimizat);
4 - motor echipat cu agregat de tip Comprex i cu intercooler (varianta optimizat);
5 - motor supraalimentat cu agregat de tip Comprex (varianta optimizat).
n cazul variantei optimizate, debitul de combustibil injectat a fost mrit corespunztor cu
creterea debitului de aer admis n motor.

b.

c.

e.

f.

Fig.2.15 Parametrii funcionali urmrii n timpul studiului experimental pe standul de ncercri

Privind comparativ rezultatele testelor realizate pe standul de ncercri se poate trage


concluzia c cea mai bun echipare este cea cu motorul echipat cu agregat de supraalimentare de
tip Comprex i cu intercooler.
n final, putem spune c n pofida performanelor energetice ameliorate ce le prezint
MAC-urile echipate cu agregatul de tip Comprex, acesta din urm deine, nc, un potenial ce nu a
fost exploatat la maxim. Principalul dezavantaj al supraalimentrii cu agregat de tip Comprex l
reprezint dificultatea acordrii acestuia cu condiiile de funcionare a motorului. Pentru optimizarea
funcionrii Comprex-ului cu motorul pe ntreaga sa plaj de turaii i de sarcini, agregatul de
supraalimentare necesit unele dispozitive auxiliare care s confere un control eficient asupra
fenomenelor dinamice din rotor.

2.2. mbuntirea parametrilor energetici de economicitate


2.2.1. Principalii parametri energetici de economicitate
Criteriul principal de apreciere a eficienei economice a MAI-urilor, l constituie
randamentul termic al ciclului, care este egal cu raportul dintre lucrul mecanic indicat (Li) i cldura
eliberat prin arderea combustibilului n cilindru, n timpul unui ciclu.
Randamentul termic, se determin practic cu dificultate deoarece din cauza arderii
incomplete, cldura eliberat prin ardere nu se evideniaz ntr-un mod simplu i direct. De aceea n
practic se apreciaz eficiena economic a ciclului sau a proceselor termice de frecare la un loc, pe
baza unei mrimi, distinct de i i e , care se calculeaz direct din mrimile determinate pe
standul de ncercri (consumul orar de combustibil, turaia, momentul motor i puterea). Aceast
mrime este consumul specific de combustibil:
Consumul specific indicat:
ci = const. Cc / Pi

(2.19)

ce = const. Cc / Pe

(2.20)

Consumul specific efectiv:

2.2.2. Influene asupra performanelor energetice de economicitate


Din cele prezentate mai sus observm c indicele cel mai utilizat n practic, de apreciere a
eficienei economice la un MAI este consumul specific de combustibil; acesta depinde ntr-o mare
msur, chiar hotrtoare, de procesul de ardere.
Aadar, pentru a mbunti economicitatea unui MAI, trebuie s se micoreze consumul
specific de combustibil, acest lucru fcndu-se prin mrirea gradului de perfeciune a procesului de
ardere.
n figura 2.16 s-au sistematizat etapele parcurse pentru formarea i arderea amestecului
ntr-un MAC [14], evideniindu-se influenele: geometriei traiectului de admisie, ale sistemului de
injecie care determin caracteristicile jetului, ale modului de propagare a flcrii i ale diverselor
procedee (RGA, supraalimentarea i rcirea aerului de admisie) care i pun amprenta att asupra
performanelor energetice ct i asupra emisiilor poluante chimice.

AER

MOTORIN

 Recircularea
gazelor arse
 Supraalimentarea
 Rcirea

Caracteristicile
motorinei

TIPUL SUPAPEI
DE ADMISIE

TIPUL SISTEMULUI
DE INJECIE
Forma legii de injecie

 Caracteristicile
micrii aerului:
Swirl
Squash
Turbulena

CONSTRUCIA
CAMEREI DE ARDERE
Caracteristicile jetului
de combustil
AMESTECUL
MOTORIN-AER
Durata perioadei de ntrziere
la autoaprindere
APRINDEREA
Dezvoltarea zonelor
de autoaprindere
Propagarea frontului de flacr

ARDEREA

Arderea masei de
baz a amestecului
Post-arderea cu
ardere n destindere

 Difuzia produselor de ardere


RATA DE
DEGAJARE
A
CLDURII

 Pierderea de cldur

EMISIILE
POLUANTE
CHIMICE

Fig.2.16 Schema desfurrii proceselor din MAC

10

2.2.3. Principalele ci de mbuntire a parametrilor energetici de economicitate


Din multitudinea de factori evideniai n figura 2.16, care au influen hotrtoare asupra
funcionrii MAC-ului cu consumuri energetice mici, s-au analizat n esen doar civa, pe care i
socotim importani n desfurarea tezei: supraalimentarea, formarea amestecului prin injecie i
procesul de injecie corelat cu aspectele de economicitate. Concluzile acestei analize se regsesc n
cadrul paragrafului 2.4.

2.3. mbuntirea parametrilor ecologici ai motoarelor cu aprindere prin comprimare


Sursa principal de poluare provenit de la autovehicule o constituie combustibilul, cu o
pondere de peste 96 [%]. Acesta este considerat a fi un poluant activ datorit faptului c n toate
strile de transformare pe care le sufer n cursul reaciilor chimice care au loc n scopul obinerii
energiei mecanice, acesta eman n atmosfer substane nocive.[13] Mecanismele prin care
carburanii autovehiculelor realizeaz contaminarea mediului sunt determinate de dou fenomene
chimice principale: evaporarea combustibilului nears i eaparea gazelor arse n atmosfer (85 %).
Principalele emisii poluante ale MAC-urilor sunt emisiile de: NOx, HC, PM i fum; formarea
acestora este influenat n mod direct de gradul de perfeciune a formrii i arderii amestecului din
cilindrii motorului.
innd cont de particularitile de formare a principalelor emisii poluante din gazele de
evacuare provenite de la MAC-uri, s-au analizat cele mai importante metode de reducere la genez a
acestor emisii poluante, ce vizeaz ndeosebi desvrirea proceselor de formare i de ardere a
amestecului aer-combustibil: procesul de supraalimentare, rcirea aerului de admisie, recircularea
gazelor de evacuare, modularea legii de injecie, combustia amestecurilor omogene, injecia de ap
n camera de ardere, utilizarea combustibilului biodiesel. Concluzile acestei analize se regsesc n
cadrul paragrafului 2.4.

2.4. Concluzii
n cadrul acestui capitol s-a evideniat o mare parte dintre cele mai importante direcii de
cercetare care trebuie urmate pentru a se obine mbuntirea performanelor MAC-urilor.
Pentru a se identifica direcia de cercetare, care pe de-o parte s prezinte o influen
important asupra tuturor parametrilor energetici i ecologici ai MAC-urilor, iar pe de alt parte s
ofere un potenial care s nu fie nc exploatat la maxim, n continuare se vor sintetiza cile, tratate
n cadrul acestui capitol, ce trebuie urmate pentru a se obine un MAC cu performane energetice i
ecologice ridicate:

 prin procesul de supraalimentare se mbuntesc att parametrii energetici de putere i


economicitate ct i cei ecologici;
 prin optimizarea legii de injecie i mbuntirea caracteristicilor jetului de combustibil
se amelioreaz ndeosebi performanele energetice de economicitate i cele ecologice;
 recircularea gazelor de ardere, rcirea aerului de supraalimentare, combustia
amestecurilor omogene-HCCI la sarcini pariale, injecia de ap n camera de ardere i
utilizarea biodiselului sunt n principal procedee de diminuare a emisiilor poluante chimice
provenite de la MAC-uri.
Majoritatea metodelor de mbuntire a parametrilor energetici i ecologici, amintite
anterior, au efecte contrare asupra aceluiai parametru. Datorit acestui fapt intensitatea aplicrii lor
este condiionat de obinerea, pe ct posibil, a unor valori optime pentru toi parametrii energetici i
ecologici ai MAC-urilor, n acest mod realizndu-se un compromis ntre puterea efectiv, consumul
specific i nivelul de emisii poluante chimice.

11

n tabelul 2.1 s-au sintetizat, fr pretenia de a fi o prezentare exhaustiv, influenele


fiecrei metode asupra principalilor parametri energetici i ecologici ai MAC-urilor.

Sinteza referitoare la msurile de mbuntire a parametrilor energetici i ecologici ai


MAC-urilor
Tabelul 2.1
Parametrii influenai
Metode de mbuntire

Parametrii energetici
Puterea Consumul
efectiv
specific

Supraalimentarea
Supraalimentarea + rcire intermediar
Recircularea gazelor arse (RGA)
Supraalimentarea + RGA
Camera de ardere unitar (ID)
Camera de ardere divizat (IID)
Optimizarea legii de injecie
mbuntirea caracteristicilor jetului
de combustibil
HCCI la sarcini pariale
Injecia de ap n camera de ardere
Utilizarea biodieselui

Parametrii ecologici
NOx

HC

PM

fum

+
+
+
+
+

+
+
+
+
+

+
+
+
+
+

+
+
+
+
+

+
+
+
+
+

+
+
+
+
+

+
-

+
-

+
+
-

+
+
+

+
+
+

Legend: - duntor; + eficient.


Analiznd aceast sintez putem vedea cu uurin c procesul de supraalimentare i cel de
injecie a combustibilului reprezint dou ci de mbuntire ce dein o influen pozitiv global
asupra performanelor MAC-urilor. n plus, aplicarea lor elimin o serie de efecte nedorite ale altor
metode, a cror aplicabilitate aduc avantaje demne de luate n seam doar anumitor parametri de
performan.

innd cont de aceste considerente putem afirma faptul c sistemele de supraalimentare i


cele de injecie trebuie s se dezvolte n paralel pentru ca s asigure n continuare o mbuntire
permanent a performanelor energetice i ecologice ale noilor generaii de MAC-uri.
Considerm c, aa cum mrirea gradului de flexibilitate a sistemului de injecie, prin
modularea injeciei, a adus serioase beneficii energetice i ecologice, i o mrire a gradului de
flexibilitate a procesului de supraalimentare, prin variaia continu a coeficientului de umplere n
funcie de regimurile de funcionare a motorului din timpul exploatrii va conduce, n continuare, la
o mbuntire a parametrilor energetici i ecologici ai MAC-urilor.
O modalitate accesibil ce prezint interes, de mrire a gradului de flexibilitate a procesului
de supraalimentare printr-o variaie continu a coeficientului de umplere n vederea obinerii unei
valori adecvate a acestuia pentru orice punct de funcionare de pe cartograma MAC-ului, este
supraalimentarea prin intermediului CUP-ului de tip Comprex. Aceast metod performant de
supraalimentare, pe lng faptul c se preteaz la aceast tendin de mrire a gradului de
flexibilizare a procesului de supraalimentare, elimin neajunsurile turbosupraalimentrii (n prezent,
cel mai utilizat procedeu de supraalimentare), aducnd mbuntiri nsemnate att parametrilor
energetici de putere i economicitate ct i a celor ecologici.
Optimizarea funcionrii comune a MAC-ului, pe ntreaga plaj de turaie i sarcin, cu
agregatul de supraalimentare de tip Comprex va aduce performane deosebite acestei metode de
mrire a presiunii aerului admis n cilindrii motorului, din punct de vedere al creterii gradului de
eficientizare a procesului de supraalimentare, ceea ce va conduce implicit la ameliorarea
performanelor energetice i ecologice ale motorului supraalimentat.

12

3. CONSIDERAII PRIVIND PROCESUL DE SUPRAALIMENTARE A


MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU AGREGATUL
DE TIP COMPREX
3.1. Constructia agregatului de supraalimentare de tip Comprex
3.1.1. Scurt istoric al Comprex-ului
Cea mai mare contribuie la dezvoltarea CUP-ului a avut-o compania elveian Brown
Boveri Co. Aceasta a continuat optimizarea i producia agregatului cu unde de presiune sub numele
de Comprex pn la sfritul anilor 1980. Astfel, n 1971 sunt testate primele camioane dotate cu
motoare supraalimentate cu agregat de tip Comprex, iar n 1978 se fac primele ncercri pentru
autoturisme. Ca urmare a acestor activiti, n anul 1985 firma Opel introduce pe pia modelul
Senator 2.3 DC, acesta fiind primul autoturism de serie echipat cu agregat de tip Comprex, iar
ulterior modelul Rekord.
ncepnd cu anul 1987 firma Mazda ncepe s fie interesat de echiparea cu agregat de tip
Comprex a motoarelor modelului 626 Cappela. Rezultatele obinute n urma testelor sunt
ncurajatoare, astfel c n 1990 este nfiinat compania Comprex G.m.b.H. n Austria care va
produce CUP-uri (fig.3.1) pentru modelul Mazda 626 2.0 D RF-CX. Acest autoturism a fost fabricat
ntre anii 1993 - 1997 ntr-un numr de 150000 de exemplare, fiind prima utilizare pe scar larg a
Comprex-ului.
ncercri n domeniul supraalimentrii MAC-urilor cu agregat de tip Comprex au mai fost
fcute i de firmele Mercedes-Benz, Volvo i Peugeot, iar n ultimul deceniu firma Caterpillar a
realizat un buldozer de mare putere care este echipat cu un motor supraalimentat cu agregat de tip
Comprex.

Fig.3.1 Agregat de supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex [86]

13

3.1.2. Principalele componente ale Comprex-ului


Principalele componente ale Comprex-ului (fig.3.2) sunt: rotorul, carcasa rotorului i
statorul n care se afl cele 4 ferestre, i anume: fereastra de admisie a gazelor arse (FAG), fereastra
de evacuare a gazelor arse (FEG), fereastra de admisie a aerului comprimat (FAA) i fereastra de
evacuare a aerului comprimat (FEA).

Fig.3.2 Agregat de supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex [26]:


1-arbore; 2-fulie de antrenare; 3-FEA; 4-celule rotor; 5-carcas rotor; 6-FAG; 7-supap de tip
wastegate; 8-FEG; 9-actuator wastegate; 10-FAA

3.1.2.1. Rotorul
Principalul element al CUP-ului de tip Comprex este rotorul (fig.3.3); aici se realizeaz att
comprimarea ct i expansiunea fluidului de lucru. Acesta prezint pe circumferina sa 70 de canale
axiale grupate pe dou rnduri. Primul rnd de canale este defazat fa de cel de-al doilea pentru a
reduce zgomotul specific CUP-urilor, n special frecvenele nalte produse de acestea. Totodat,
numrul mare de canale asigur o arie mrit care faciliteaz o bun continuitate a debitului
fluidelor de lucru. Rotorul este realizat dintr-un aliaj de nichel, prin turnare de precizie. Acest aliaj
are un coeficient de dilatare redus, o bun rezisten mecanic i proprieti anticorozive.

a.

b.
Fig.3.3 Rotorul Comprex-ului: a-vedere lateral; b-vedere frontal

14

3.1.2.2. Carcasa rotorului


Carcasa rotorului (fig.3.4) este realizat din acelai
material cu rotorul pentru a se menine constant jocul dintre
rotor, carcas i stator n cazul dilatrilor termice.
3.1.2.3. Statorul
Statorul CUP-ului are dou pri: una rece (fig.3.5)
care conine dou ferestre de admisie i dou de evacuare a
aerului, precum i o parte cald (fig.3.6), n care se afl
dou ferestre de admise i dou de evacuare a gazelor arse.
Astfel, la o rotaie a rotorului se realizeaz dou cicluri
Fig.3.4 Carcasa rotorului
complete. Aceast configuraie constructiv a fost adoptat
pentru ca solicitrile termice s fie distribuite simetric i pentru a se obine o reducere a
dimensiunilor geometrice i a turaiei necesare CUP-ului. Statorul nu se afl n contact cu rotorul iar
distana dintre acestea trebuie s fie ct mai mic pentru ca pierderile de presiune s fie minime.
Partea cald a statorului este realizat din font maleabil care rezist foarte bine la
temperaturile ridicate ale gazelor de evacuare (
850C), iar partea rece din aliaj de aluminiu.
O atenie deosebit trebuie
Ambele pri sunt realizate prin procedeul de turnare n forme.
acordat prelucrrilor mecanice efectuate la partea rece a statorului, deoarece aici sunt montate i
cele dou lagre ale arborelui de antrenare a Comprex-ului. La variantele pentru autoturisme se
utilizeaz rulmeni cu bile capsulai, iar la variantele pentru camioane sau tractoare se folosesc
lagre de alunecare de tip buc unse cu ulei de la motor. Conductele din stator sunt orientate n aa
fel nct s dea un moment pozitiv rotorului, reducnd astfel puterea consumat pentru antrenarea
acestuia.
Procesele de comprimare/expansiune sunt controlate cu ajutorul unor buzunare executate n
peretele statorului. n partea rece a statorului sunt amplasate dou buzunare: buzunarul de
comprimare (BC) i buzunarul de expansiune (BE) (fig.3.5), iar n partea cald se afl buzunarul
de gaze arse (BG) (fig.3.6). Rolul i modul de funcionare a acestor buzunare vor fi explicate n
detaliu n cadrul paragrafului 3.2.2.

Fig.3.5 Partea rece a statorului:


1-intrare aer proaspt; 2-evacuare aer comprimat;
3-FAA; 4-FEA; 5-BE; 6-BC

Fig.3.6 Partea cald a statorului:


1-intrare gaze de evacuare; 2-FEG; 3-FAG; 4-BG

15

3.1.2.4. Arborele de antrenare


Arborele de antrenare (fig.3.8), nefiind supus la solicitri majore este realizat din oel.

Fig.3.7 Fulia Comprex-ului

Fig.3.8 Arborele de antrenare a Comprex-ului:


1-zona de montare a fuliei (fig.3.7); 2-zona de montare a celor doi rulmeni
de sprijin; 3-zona de fixare a rotorului

3.1.2.5. Dispozitivul de pornire


Deoarece n timpul pornirii motorului sau la funcionarea acestuia la mers n gol, gazele arse
nu au presiunea necesar pentru a realiza un proces de comprimare a aerului eficient, ceea ce
implic un procent mare de gaze recirculate n aerul
admis de motor, este necesar utilizarea unui dispozitiv
pentru pornire amplasat n colectorul de admisie al
motorului, prezentat n figura 3.9.
Cnd presiunea gazelor de evacuare este prea
mic, clapeta obturatoare 2 se nchide, blocnd astfel
ptrunderea acestora n motor. Concomitent cu
nchiderea clapetei, supapa de by-pass 3 se deschide, iar
n motor este admis aer proaspt la presiune atmosferic.
Dispozitivul de pornire poate fi utilizat i pentru
Fig.3.9 Dispozitivul pentru pornire, amplasat
controlul cantitii de gaze arse recirculate n motor.
n colectorul de admisie al motorului:
1-aer comprimat evacuat din rotor; 2-clapet de Astfel, obturarea parial a conductei de admisie a
aerului comprimat la sarcini i turaii ridicate duce la
obturare; 3-supap de by-pass a aerului admis;
4-aer proaspt aspirat natural
creterea procentului de gaze arse recirculate.
3.1.2.6. Supapa de tip wastegate
Aceasta este folosit la reglarea presiunii de supraalimentare (pa), rolul ei i modul de
funcionare fiind asemntor cu cel existent la turbosuflant. Folosirea acestei supape mpreun cu
dispozitivul pentru pornire duce la reducerea contrapresiunii din sistemul de evacuare n condiiile
de pornire i mers n gol al motorului. Supapa de tip wastegate (fig.3.10) se afl n partea cald a
statorului, fiind acionat cu ajutorul unui actuator pneumatic (fig.3.11).

Fig.3.11 Actuatorul pneumatic ce acioneaz


supapa wastegate

Fig.3.10 Supapa de tip wastegate

16

3.1.3. Modele ale Comprex-ului


Modelul de serie al CUP-ului de tip Comprex a fost realizat n opt variante care pot deservi
MAC-urile cu cilindree cuprins ntre 0,5 i 3,5 [dm3].
Spre deosebire de turbosuflant, modificarea dimensiunilor geometrice ale Comprex-ului nu
determin influene dramatice asupra performanelor agregatului de supraalimentare. n tabelul 3.2
se prezint specificaiile tehnice ale modelelor de Comprex.

Fig.3.13 Tipodimensiuni pentru modele de Comprex (tabelul 3.2):


1-admise aer proaspt; 2-evacuare aer comprimat; 3-admisie gaze arse; 4-evacuare gaze arse

Dimensiunile modelelor Comprex-ului


Tabelul 3.2
Puterea efectiv a
Model de
MAI-ului supraalimentat
Comprex
[kW]
25 40
CX-71
30 48
CX-78
35 57
CX-85

Turaie

[rot/min]
23900
21800
20000

[mm]
274
303
310

D1

D2

[mm] [mm]
49
36
55
36
62
36

D3

D4

[mm] [mm]
39
50
43
56
47
61

D5

Greutate

[mm]
113
118
126

[kg]
4,9
5,4
6,2

CX-93

40 70

18300

335

64

46

52

67

129

7,2

CX-102
CX-112

50 83
60 100

16700
15200

364
396

72
80

46
46

57
62

73
80

143
150

8,4
11,6

n afar de aceste modele mai exist variantele speciale CX-65 i CX-125. Primul model
dintre acestea este folosit la supraalimentarea MAC-urilor cu cilindreea cuprins ntre
0,5-0,8 [dm3], n timp ce modelul CX-125 este utilizat n special pentru motoarele mainilor
agricole care au o capacitate cilindric cuprins ntre 3-3,5 [dm3]. Acesta de pe urm este singurul
care are lagre de tip buc, ungerea fiind fcut cu ulei de la motor.

3.2. Funcionarea agregatului


supraalimentare de tip Comprex

de

Funcionarea compresorului cu unde de


presiune de tip Comprex (fig.3.14) se datoreaz
fenomenelor care au loc la punerea n contact
direct a dou fluide cu presiuni diferite (gazele
de evacuare i aerul de admisie). Egalizarea
presiunilor celor dou fluide are loc ntr-un timp
mai scurt dect amestecul acestora.
Deoarece procesele gazodinamice care
au loc n interiorul rotorului i a buzunarelor
sunt relativ complexe, pentru o bun nelegere
a acestora, n continuare se vor prezenta n
detaliu aceste procese.

17

Fig.3.14 Antrenarea i funcionarea Comprex-ului [85]

3.2.1. Evoluia proceselor gazodinamice care au loc ntr-un canal al rotorului pe durata
unui ciclu
La nceputul ciclului, n canalul considerat
(fig.3.15), se afl aer n repaus la po. De asemenea,
ambele capete ale canalului sunt nchise de ctre
pereii statorului. Prin micarea rotorului, canalul
este aliniat cu FAG n care gazele de evacuare au o
presiune mai mare dect a aerului din canal.
Datorit acestei diferene de presiune ia natere
unda de comprimare 1 care traverseaz canalul cu
viteza sunetului i comprim aerul. n zona prin
care trece frontul de und, presiunea crete iar
fluidul ncepe s se deplaseze. Aerul comprimat va
ocupa un volum mai mic, locul su fiind luat de
gazele de evacuare care intr n canal. n spatele
undei, aerul va avea aceeai vitez i presiune ca i
cea a gazelor arse. Interfaa dintre aer i gazele de
evacuare se deplaseaz n spatele frontului de und
i are o vitez mult mai redus dect acesta. [26]
Notaiile din figura 3.15-3.18 reprezint:
aer proaspt;
gaze de evacuare;
Fig. 3.15 Principiul de funcionare a CUP-ului de
tip Comprex

und de comprimare;
und de
expansiune;
poziia interfeei dintre aer
i gazele de evacuare.

Optimizarea CUP-ului trebuie s fie fcut n aa fel nct unda 1 s ajung n captul rece
al rotorului n momentul deschiderii FEA. n aceste condiii unda 1 se va reflecta de peretele
statorului ca und de comprimare 2. Aceast nou und va traversa rotorul din partea rece n
partea cald comprimnd a doua oar aerul din canal. Datorit acestui fapt, aerul comprimat care
iese din rotor va avea o presiune mai mare dect gazele arse care intr n el. Unda 2 trebuie s
ajung n captul cald al rotorului dup nchiderea FAG pentru a nu provoca o cretere a
contrapresiunii n sistemul de evacuare al motorului. nchiderea brusc a FAG d natere undei de
expansiune 3 care traverseaz rotorul din partea cald spre partea rece.
Aceast und va trebui s ajung n captul rece al canalului dup nchiderea FEA pentru
a evita curgerea invers a aerului din colectorul de admisie al motorului spre Comprex.
n momentul nchiderii FEA, procesul de comprimare se consider ncheiat. Se poate
observa c interfaa aer/gaze de evacuare nu ajunge la captul rece al rotorului.
n canalul luat n considerare se gsesc acum gaze arse i o parte din aerul care nu a apucat
s ias din rotor. Acest amestec se afl n repaus i are o presiune mai mare dect cea atmosferic.
n continuare, prin deplasarea rotorului, canalul se va alinia cu FEG. Diferena de presiune
dintre gazele din rotor i mediul ambiant va produce unda de expansiune 4, care va traversa canalul
cu viteza sunetului din partea cald spre partea rece a rotorului. Aceast und va declana
evacuarea gazelor arse rmase n canal. Totodat, unda 4 va trebui s ajung n captul rece al
rotorului n momentul deschiderii FAA. Aici ea se va reflecta de peretele statorului ca und de
expansiune 5 i va iniia admisia aerului proaspt n canal. n lipsa pierderilor gazodinamice,
procesele de admisie aer/evacuare gaze arse ar putea continua la nesfrit, ns n realitate acestea se
opresc dup o anumit perioad sau chiar se inverseaz. Pentru ca rotorul s fie golit de gazele arse
ct mai eficient, FEG rmne deschis mai mult timp dect este necesar, astfel c o parte a aerului

18

admis iese direct n sistemul de evacuare. De asemenea, FAA este nchis naintea FEG,
producndu-se astfel o uoar depresiune n canal. Datorit acesteia, diferena de presiune dintre aer
i gazele arse de la nceputul ciclului va fi mai mare, rezultnd un proces de comprimare mai
eficient.
Modul de lucru al CUP-ului descris anterior a fost simplificat, prezentndu-se doar cazul de
funcionare n condiii ideale. n realitate fenomenele sunt mult mai complexe i mai greu de
controlat.
Procesele ce au loc n CUP sunt strns legate de viteza undelor de comprimare/expansiune,
care depinde de temperatura mediului de propagare. De la un ciclu la altul aceast temperatur nu
variaz foarte mult, astfel c turaia de antrenare a rotorului este cvasi constant.
Cercetrile experimentale au artat totui c turaia rotorului poate varia cu 10 [%] fa de
turaia optim cu pierderi minime n ceea ce privete performanele agregatului.
Datorit complexitii i sensibilitii proceselor care au loc pe parcursul unui ciclu, turaia
CUP-ului, dimensiunile geometrice ale acestuia i poziia ferestrelor din stator trebuie bine stabilite,
astfel nct s se poat obine de la acest agregat de supraalimentare o performan ct mai ridicat.

3.2.2. Rolul i modul de funcionare a buzunarelor Comprex-ului


Plaja de turaie pentru care Comprex-ul funcioneaz n condiii optime este foarte restrns.
Pentru a mri aceast plaj au fost realizate trei buzunare n peretele statorului (fig.3.5 i 3.6):
buzunarul de comprimare (BC) i cel de expansiune (BE), care se afl n partea rece a statorului,
precum i buzunarul de gaze de evacuare (BG) aflat n partea cald a acestuia.
Procesele gazodinamice care au loc n interiorul rotorului i a buzunarelor sunt relativ
complexe. Pentru o mai bun nelegere a acestora se iau n considerare trei cazuri: 1. funcionarea
motorului la sarcin total i turaie medie; 2. funcionarea motorului la sarcin total i turaie
joas; 3. funcionarea motorului la sarcin mic i turaie ridicat.
3.2.2.1. Funcionarea motorului supraalimentat la sarcin total i turaie medie
n general Comprex-ul este proiectat astfel
nct la funcionarea motorului la sarcin total i
turaie medie procesele de comprimare/expansiune
care au loc n CUP s fie ct mai apropiate de cele
ideale. n acest caz buzunarele sunt inactive, adic
fluidul de lucru din interiorul lor este n stare de
repaus. Acest fapt se datoreaz presiunii constante
din canalele care se gsesc n dreptul acestor
buzunare.
Dup cum se poate observa n figura 3.16, o
parte a aerului admis este evacuat odat cu gazele
arse, iar pe lng aerul proaspt admis n rotor exist
i aer care a rmas de la ciclul anterior. Acest aer
contaminat nu trebuie s ptrund n admisia
motorului, deoarece contactul direct cu gazele arse ar
duce la creterea temperaturii i scderea densitii
acestuia, fapt ce influeneaz n mod negativ
coeficientul de umplere a motorului. Pentru acest
Fig. 3.16 Modul de funcionare a Comprex-ului la caz, valorile presiunii de admisie a unui MAC sunt
sarcin total i turaie medie
de aproximativ 2 [bar].

19

3.2.2.2. Funcionarea motorului supraalimentat la


sarcin total i turaie joas
Datorit turaiei reduse, unda primar de oc
ajunge n partea rece a rotorului cu mult nainte de
deschiderea FEA. Totui aceast und comprim
aerul din BC, forndu-l s intre n canalele care trec
prin dreptul acestui buzunar, (fig.3.17). Cnd aceste
canale se vor alinia cu FAG, aerul precomprimat va
bloca iniial ptrunderea gazelor n rotor, realiznd
astfel acelai efect ca n cazul unei ferestre cu
deschidere variabil.

Fig.3.17 Modul de funcionare a Comprex-ului la


sarcin total i turaie joas

n zona de joas presiune, unda de expansiune


produs de nchiderea FAG va determina o
depresurizare a BE, fapt care va ajuta la o mai bun
evacuare a gazelor de evacuare din rotor.

3.2.2.3. Funcionarea motorului supraalimentat la sarcin mic i turaie ridicat


Acest caz corespunde situaiei de mers n gol la turaie ridicat a motorului. Presiunea
gazelor arse este sczut, astfel c unda primar este slab ca intensitate.
Datorit turaiei mari, aceast und ajunge n
partea rece a rotorului dup ce FEA s-a deschis,
(fig.3.18). Debitul mare de aer aspirat de motor
determin o vitez mare de ieire i o presiune
sczut a aerului (sub-atmosferic). O parte din aerul
comprimat de unda primar ptrunde n BE i apoi
intr din nou n rotor.
Din cauza energiei reduse a gazelor de
evacuare, procesul de golire a canalelor este
ineficient, astfel c o parte din acestea rmn n rotor,
iar la ciclul urmtor ptrund n admisia motorului.
Acest fenomen scade ca intensitate prin reducerea
turaiei, n special datorit aciunii BE i BG, ns nu
complet.
Creterea cantitii de gaze de evacuare
recirculate n condiiile funcionrii motorului la
Fig.3.18 Modul de funcionare a Comprex-ului la sarcini mici este o caracteristic nedorit a
sarcin mic i turaie ridicat
agregatului cu unde de presiune de tip Comprex.
Pentru evitarea acestui fenomen este necesar utilizarea unui dispozitiv pentru pornire i mers n gol
precum cel prezentat n figura 3.9.
Din cele exspuse mai sus se pot trage urmtoarele concluzii: BC regleaz reflexia undei
primare de oc, n special n condiiile funcionrii motorului la turaii joase; BE i BG, ajut la
golirea ct mai eficient a rotorului de gaze arse pe ntreaga plaj de turaie a motorului. Buzunarele
din stator ndeplinesc rolul unor acumulatoare de presiune cu ajutorul crora se regleaz procesele
de comprimare/expansiune n condiiile n care turaia agregatului de tip Comprex este defazat fa
de cea optim.

20

3.3. Puterea consumat pentru antrenarea Comprex-ului


Comprex-ul este antrenat cu ajutorul
unei curele, cu o turaie proporional cu cea
a arborelui cotit. Puterea consumat pentru
antrenare este cuprins, aproximativ, ntre
100 i 300 [W] (n funcie de mrimea
CUP-ului), i reprezint puterea cunsumat
datorit frecrilor din lagre i a
turbulenelor din rotor, precum i pentru
propulsia rotorului.
Analiznd bilanul de puteri din
figura 3.19 se poate observa c cea mai
mare parte din puterea CUP-ului de tip
Comprex este folosit pentru propulsia
rotorului i pentru nvingerea rezistenelor
gazodinamice datorate turbulenelor. Aceste
rezistene nu pot fi reduse foarte mult, dar
prin scderea masei rotorului se poate
puterea
necesar
antrenrii
micora
Comprex-ului.

Fig.3.19 Bilanul de putere la antrenarea Comprex-ului:


1-puterea consumat datorit frecrilor din lagre; 2-puterea
consumat datorit turbulenelor din rotor; 3-puterea
consumat pentru propulsia rotorului

3.5. Concluzii privind supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare cu


agregatul de tip Comprex
Supraalimentarea cu un Comprex se dovedete a fi o metod ce confer o ameliorare a
performanei procesului de supraalimentare i implicit a performanelor energetice i ecologice ale
motorului supraalimentat. Datorit principiului de funcionare a agregatului de supraalimentare de
tip Comprex, soluia de supraalimentare cu acest tip de agregat elimin neajunsurile
turbosupraalimentrii (cel mai raspndit procedeu de supraalimentare din zilele noastre) cum ar fi
eficiena sczut la sarcini i turaii joase datorit debitului de gaze arse sczut, precum i rspunsul
ntrziat la o cretere brusc de sarcin datorit ineriei rotoarelor turbosuflantei.
n plus, procedeul de supraalimentare cu agregatul de tip Comprex prezint, n comparaie
cu cel cu turbosuflant, serioase rezerve de mbuntire a performanelor procesului de
supraalimentare, prin optimizarea funcionrii comune a agregatului de supraalimentare cu MAC-ul
pe ntreaga plaj de turaii i sarcini.
Aadar, n acest context, se caut soluii de mbuntire a performanelor energetice i
ecologice ale MAC-urilor, printr-o flexibilitate ct mai mare a procesului de supraalimentare,
dorindu-se astfel obinerea unei variaii continue a coeficientului de umplere sau altfel spus
obinerea unei adaptabiliti a coeficientului de umplere la fiecare regim de funcionare a motorului.
innd cont de toate aceste considerente soluia adoptat este aceea de a antrena CUP-ul de
tip Comprex, cu o turaie variabil independent de motor, prin intermediul unui motor electric,
ceea ce ofer o flexibilitate i un control foarte bun asupra turaiei agregatului de supraalimentare la
fiecare regim de functionare a motorului. Aceast soluie se preteaz i datorit faptului c agregatul
de supraalimentare de tip Comprex necesit o putere de antrenare sczut (100-300 W), n condiiile
n care lucrul mecanic de comprimare a aerului aspirat este efectuat de ctre gazele arse, rotorul
compresorului avnd doar rolul de distribuie a gazelor.
La alegerea soluiei de optimizare a funcionrii comune a motorului cu agregatul de
supraalimentare de tip Comprex, s-a inut cont ca aceasta s aduc pe de-o parte performane ct
mai ridicate ale procesului de supraalimentare, iar pe de alt parte s prezinte costuri de realizare
mici i complexitate acceptabil.

21

4. ANALIZA N MEDIU VIRTUAL A PROCESELOR DESFURATE


N CANALELE AGREGATULUI DE SUPRAALIMENTARE
DE TIP COMPREX CX-93
4.1. Consideraii generale
O parte din latura teoretic a prezentei lucrrii o constituie analiza n mediu virtual a
proceselor ce se petrec n canalele celulare ale CUP-ului de tip Comprex CX-93, umrindu-se n
principal evoluia parametrilor ce determin succesul procesului de supraalimentare.
Dup cum s-a vzut n paragraful 3.2.1., CUP-ul de tip Comprex prezint o eficien maxim
atunci cnd este antrenat cu o turaie care s faciliteze realizarea proceselor din timpul funcionrii
agregatului de supraalimentare, cu urmtoarele particulariti:
 unda primar ajunge la captul rece al rotorului n momentul deschiderii FEA. n
aceste condiii unda primar se va reflecta de peretele statorului ca und de comprimare secundar.
Aceast nou und va traversa rotorul din partea rece n partea cald comprimnd a doua oar
aerul din canal. Datorit acestui fapt, aerul comprimat care iese din rotor va avea o presiune mai
mare dect gazele arse care intr n el;
 unda secundar ajunge n captul cald al rotorului dup nchiderea FAG pentru a nu
provoca o cretere a contrapresiunii n evacuarea motorului;
 nchiderea brusc a FAG d natere undei de expansiune care traverseaz rotorul din
partea cald spre partea rece. Aceast und trebuie s ajung n captul rece al canalului dup
nchiderea FEA pentru a evita curgerea invers a aerului din colectorul de admisie al motorului spre
Comprex.
Realizarea proceselor din celulele rotorului CUP-ului de tip Comprex care nu prezint
caracteristicile prezentate anterior implic o diminuare a eficienei agregatului de supralimentare i
implicit, prin prisma calitii procesului de supraalimentare, a performanelor energetice i ecologice
ale motorului supraalimentat.
O influen decisiv asupra turaiei CUP-ului de tip Comprex, sau mai precis asupra timpului
de parcurgere a rotorului de ctre undele de presiune, o au valorile presiunii i temperaturii gazelor
arse evacuate de motor [41], cu efecte directe asupra mrimii presiunii i temperaturii aerului
supraalimentat admis de motor.
Datorit acestor considerente menionate anterior s-a adaptat, n vederea identificrii turaiei
optime care s-i confere Comprex-ului CX-93 performane ameliorate, un model de analiz n
mediu virtual [27] care s simuleze deplasarea undelor de presiune i temperatur ntr-un canal al
rotorului CUP-ului de tip Comprex CX-93, n timpul unui ciclu de funcionare realizat n condiii
ideale (trenul de unde ajunge exact la momentul adecvat la porile ferestrelor din statoare).

4.2. Modelul geometric al simulrii


Dimensiunile modelului geometric al simulrii ciclului ideal de funcionare a Comprex-ului
CX-93 sunt prezentate n figurile 4.1 a.-c., unde s-au precizat urmtoarele:

diametrele de interes ale rotorului;


deschiderile ferestrelor din statoare;
distanele dintre ferestre;
distanele dintre ferestrele statoarelor i linia de referin (de unde se consider c ncepe un
nou ciclu funcional al compresorului);
unghiul de inclinare a ferestrelor;
profilul celulelor rotorului.
22

Fig.4.1 a. Modelul geometric al simulrii


seciune transversal

Fig.4.1 b. Modelul geometric al simulrii


seciune longitudinal

n figurile 4.1 a. i b. s-au fcut urmtoarele notaii:

FAG reprezint fereastra de admisie a gazelor arse;


FAA fereastra de admisie a aerului comprimat;
FEG fereastra de evacuare a gazelor arse;
FEA fereastra de evacuare a aerului comprimat.
innd cont de faptul c rotorul este compus din 70 de
canale dispuse pe dou rnduri cu nlimea de 5 [mm] fiecare,
n timpul simulrii s-a considerat c rotorul este compus din
35 de canale cu nlimea de 10 [mm] i limea medie egal
cu 6,35 [mm]; profilul acestora este prezentat n figura 4.1 c.

Fig. 4.1 c. Modelul geometric al


celulelor rotorului
seciune transversal

4.3. Modelul matematic al simulrii


Simularea s-a realizat utiliznd
ecuaiile Hugoniot-Rankine i ecuaiile
difereniale ale binecunoscutei metode a
volumelor finite. Aplicarea acestor ecuaii a
necesitat nlocuirea modelului geometric cu
un set de volume finite (volume de control)
care aproximeaz geometric domeniul
studiat.
Dinamica undei primare de oc, ce
parcurge un canal al rotorului Comprex-ului,
poate fi exprimat cu ajutorul ecuaiilor
Hugoniot-Rankine, valabile pentru o und
de oc unidimensional care se propag
ntr-un tub adiabatic ngust (fig.4.2).

Fig.4.2 Unda de oc unidimensional:


a. - unda de oc ntr-un tub adiabatic ngust;
b. - unda de oc staionar n volumul de control

23

4.4. Rezultatele simulrii


Evoluia undelor de presiune, din cadrul unui ciclu funcional ideal, ce parcurg canalul
rotorului CUP-ului de tip Comprex CX-93, s-a simulat prin intermediul softului programului
comercial Fluent 6.0 - modelul CFD (2D laminar, dinamic -sliding mesh- i transient).
n cadrul acestor simulri s-a urmrit determinarea turaiei optime a agregatului de
supraalimentare de tip Comprex CX-93, urmrindu-se evoluia presiunii i temperaturii aerului
supraalimentat admis n motor, n funcie de presiunea i temperatura gazelor de evacuare ce intr n
canalele rotorului.
n cele ce urmeaz, se exemplific simularea realizat conform valorilor de intrare limit
redate n tabelul 4.1 a. Rezultatele simulrii pot fi urmrite att sub form sintetizat n
tabelul 4.1 b. ct i sub form grafic n figurile 4.3-4.5.

Valorile limit de intrare n sistemul


matematic de simulare
Tabelul 4.1 a.
p0
T0
pev
Tev
[bar]
[K]
[bar]
[K]
0,95

300

1,55

Rezultatele obinute n urma simulrii


Tabelul 4.1 b.
pa
Ta
[bar]
[K]
1,45
348
1,55
356

nc
[rot/min]
10000
min.
11000
max.

800

Cu alte cuvinte, urmrind tabelele 4.1 a. i b., putem spune c: la o presiune a gazelor de
evacuare egal cu 1,55 [bar] i o temperatur a acestora de 800 [K], n urma analizei virtuale n care
s-au simulat procesele din interiorul unui canal al rotorului Comprex-ului CX-93, care prezint
caracteristicile funcionale redate la nceputul prezentului capitol (fig.4.4 a.-d.), s-a determinat
intervalul de turaii optime, i anume 10000-11000 [rot/min], la care agregatul de supraalimentare
i confer aerului admis n motor, o presiune i o temperatur cuprins n intervalul 1,45-1,55 [bar],
respectiv 348-356 [K].
n figurile 4.3. se prezint n ordonat variaia presiunii fluidului p [bar] de-a lungul celulei
rotorului, n timp ce pe abscis este prezentat lungimea canalului L [mm] stbtutut de unda de
presiune. Sunt prezentate 14 capturi de ecran care dau o imagine clar a evoluiei regimului de unde
i deci a modificrii permanente a presiunii din rotorul Comprex-ului.
p [bar]

p [bar]

p [bar]

L [mm]

L [mm]

b.

L [mm]

d.

p [bar]

f.

p [bar]

p [bar]

L [mm]

L [mm]

h.

j.

L [mm]

l.

Fig.4.3 Reprezentarea grafic a evoluiei undelor de presiune ce strbat lungimea unui canal n timpul
parcurgerii unui ciclu de funcionare ideal al CUP-ului de tip Comprex CX-93

24

n figurile 4.4 a.-d. se observ caracteristicile pe care le au procesele din canalele rotorului
Comprex-ului CX-93, i anume: unda primar ajunge la captul rece al rotorului n momentul
deschiderii ferestrei FEA (fig.4.3 b.); unda secundar ajunge n captul cald al rotorului dup
nchiderea ferestrei FAG (fig.4.3 c.); unda de expansiune ajunge n captul rece al canalului dup
nchiderea FEA (fig.4.3 d.).
p [bar]

p [bar]

b.

p [bar]

c.

d.

Fig.4.4 Simularea deplasrii undelor de presiune ce strbat lungimea unui canal n timpul parcurgerii
zonei de nalt presiune a unui ciclu funcional ideal al CUP-ului de tip Comprex CX-93

Valorile temperaturilor pe care le deine fluidul de lucru n timpul parcurgerii unui canal al
rotorului agregatului de supraalimentare de tip Comprex CX-93, se pot observa n cele 6 capturi ale
simulrii redate n figurile 4.5 a.-f. unde se pot vedea cteva poziii ale canalului ce parcurge zona
de nalt presiune a unui ciclu de funcionare ideal.
T [K]

T [K]

c.

T [K]

e.

f.

Fig.4.5 Evoluia temperaturii fluidului de lucru ce strbate lungimea unui canal n timpul parcurgerii
zonei de nalt presiune a unui ciclu funcional ideal al CUP-ului de tip Comprex CX-93

Valorile din legend se schimb n funcie de maximul temperaturii i presiunii fluidului de


lucru din celula rotorului ce le dein la momentul respectiv.

4.5. Compararea datelor obinute prin simulare cu cele rezultate din cercetarea
experimental
Rezultatele cercetrii experimentale sunt prezentate detaliat n capitolul 8 i n ANEXE. Din
valorile achiziionate n cadrul investigaiilor experimentale de baz ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex, prezentate n ANEXA 3, s-au extras dou serii de valori
experimentale ale parametrilor de interes (p0, T0, pev, Tev, pa, Ta, nC) apropiate valorilor limit de
intrare n modelul de simulare prezentate n tabelul 4.1 a., n vederea validrii modelului de analiz
virtual descris n acest capitol. n acest sens, n tabelul 4.2 se compar rezultatele obinute prin
simulare cu cele obinute n timpul cercetrilor experimentale desfurate pe motorul 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat la turaiile 10000 [rot/min] cazul I i 11000 [rot/min]
cazul al II-lea, funcionnd la regimul caracterizat de n=1400 [rot/min] i F=294 [N].

25

Comparaia valorilor obinute prin simulare cu cele obinute experimental n timpul


funcionrii motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex
Tabelul 4.2

[bar]

Cazul I

Valoarea
Cazul al II-lea

0,95

0,95

[%]

300
273
-9

300
273
-9

[bar]

1,55

1,55

[%]

800
721
-9,9

800
705
-11,9

[rot/min]

10000

11000

1,45
1,50
+3,4
348
355
+2

1,55
1,58
+1,9
356
353
-0,8

[K]

[K]

[bar]
[%]
[K]
[%]

Comparaia rezultatelor
determinate prin
simulare, cu valorile
experimentale

p0 simulat
p0 experimental
T0 simulat
T0 experimental
T0
pev simulat
pev experimental
Tev simulat
Tev experimental
Tev
nc simulat
nc experimental
pa simulat
pa experimental
pa
Ta simulat
Ta experimental
Ta

U.M.

Comparaia valorilor limit de intrare


n modelul de simulare, cu valorile
experimentale

Parametrul

n tabelul 4.2 se observ c la o diferen procentual dintre valorile limit de intrare n


modelul de simulare i valorile experimentale cuprins n intervalul 0 (+12) [%], s-a obinut, la
aceleai valori ale turaiei Comprex-ului, o variaie procentual a rezultatelor determinate prin
simulare fa de valorile experimentale cuprins ntre (-0,8 ) (+3,4) [%]. n consecin, putem
afirma faptul c evoluiile undelor de presiune i temperatur obinute prin modelul de analiz
virtual descris n acest capitol sunt asemntoare evoluiilor reale petrecute n canalele celulare ale
rotorului CUP-ului de tip Comprex CX-93 i se nscriu ntr-o arie de abateri pe deplin acceptabil.

4.6. Concluzii
Atingerea eficienei maxime de ctre CUP-ul de tip Comprex, ce presupune n principal
obinerea unei valori ridicate a presiunii aerului admis n motor (pa) n comparaie cu valoarea
presiunii gazelor de evacuare (pev), depinde hotrtor de presiunea gazelor de evacuare i de turaia
agregatului de supraalimentare.
Deoarece presiunea (pev) depinde de sarcina i turaia motorului, la o construcie dat a
Comprex-ului, turaia nC a acestuia rmne singurul factor care influeneaz decisiv performanele
procesului de supraalimentare, la un anumit regim de funcionare a motorului.
Aadar, pentru obinerea unor performane ameliorate ale procesului de supraalimentare,
Comprex-ul trebuie antrenat cu o turaie optim reglat n funcie de presiunea gazelor arse i
implicit de regimul de sarcin i turaie a motorului supraalimentat.
n cadrul investigaiilor experimentale ale unui MAC supraalimentat cu un CUP de tip
Comprex, pe lng presiunea gazelor de evacuare trebuie s se in cont i de valoarea debitului de
aer necesar motorului supraalimentat. Astfel, un debit crescut al aerului admis de motor presupune o
turaie ridicat a agregatului de supraalimentare, tiut fiind faptul c debitul fluidului de lucru
procesat de Comprex crete proporional cu turaia acestuia.
Simularea evoluiei undelor de presiune prezentat n cadrul acestui capitol, n urma creia
s-au putut enuna concluziile mai sus menionate, este validat, dup cum rezult i din tabelul 4.2,
de investigaiile experimentale desfurate cu motorul 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex CX-93.

26

5. OBIECTIVELE I STRATEGIA INVESTIGAIILOR


EXPERIMENTALE
5.1. Scopul i obiectivele cercetrii experimentale
Aa dup cum s-a precizat n cadrul capitolului 1, scopul prezentei lucrri este acela de a
optimiza funcionarea comun a MAC-urilor cu agregatele de supraalimentare n vederea
ameliorrii parametrilor ecologici i de economicitate n condiiile meninerii performanelor de
cuplu i de putere. n acest sens ne propunem s aducem n prim plan avantajele i limitele
supraalimentrii unui MAC cu ajutorul CUP-urilor de tip Comprex prin aplicarea acestui procedeu
la un motor de construcie romneasc.
Latura experimental a lucrrii const n echiparea MAC-ului 392 L4 DT cu ID (dotat n
varianta oferit de constructor cu agregatul de supraalimentare de tip turbosuflant), cu un agregat
cu unde de presiune de tip Comprex CX-93 (v. capitolul 6) i optimizarea funcionrii lor comune.
Deoarece elementele de referin la care ne-am raportat au fost parametrii furnizai de
varianta standard a motorului (supraalimentat cu turbosuflant), n prima parte a cercetrii
experimentale s-au determinat principalii parametri energetici i ecologici ai acestuia, conform unui
algoritm al cercetrii prezentat n figura 5.1.
n cea de a doua etap a cercetrilor experimentale a fost supus investigaiei motorul
392 L4 DT cruia i s-a adaptat un agregat de supraalimentare de tip Comprex CX-93. n aceast
etap s-au ntreprins cercetri pentru acordarea agregatului de tip Comprex cu motorul,
insistndu-se n special pe gsirea relaiei care trebuie s existe ntre turaia i sarcina motorului pe
de oparte i cea a agregatului de supraalimentare de tip Comprex pe de alt parte. Acest lucru a fost
posibil prin realizarea unui sistem care s permit antrenarea Comprex-ului independent de MAC.
n partea final a celei de a doua etap, detaliat n figura 5.2, s-au stabilit performanele
energetice i ecologice ale motorului supraalimentat cu agregatul de tip Comprex, fcndu-se
comparaia cu cele ale motorului echipat n varianta standard, evideniindu-se avantajele i limitele
supraalimentrii cu agregatul de tip Comprex.

5.2. Condiiile generale ale investigaiilor experimentale


Cercetarea experimental, pe standul de ncercri a motorului 392 L4 DT s-a desfurat,
conform standardului romnesc STAS 6635-87 (ce specific regulile i metodele de ncercare pe
banc ale MAI-urilor), n Laboratorul de ncercri motoare din cadrul Catedrei de Autovehicule i
Motoare, Facultatea de Inginerie Mecanic, Universitatea Transilvania din Braov.
Condiiile din perioada efecturii cercetrilor sunt caracterizate de urmtorii parametri:

t 0 - temperatura mediului ambiant;

p0 - presiunea atmosferic.

Momentul efectiv i puterea efectiv a motorului au fost corectate la condiiile atmosferice


standard t 0 respectiv p 0 , prin multiplicarea cu factorul de corecie c , dat de expresia matematic:

p0 273 + t 0

p0 273 + t 0
27

(5.1)

5.3. Strategia investigaiilor experimentale


5.3.1. Desfurarea investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu turbosuflant
Desfurarea investigaiilor experimentale pe standul de ncercri ale motorului 392 L4 DT,
dup cum s-a mai menionat, a nceput cu ncercrile motorului echipat, n varianta de referin, cu
agregatul de supraalimentare de tip turbosuflant. Rezultatele experimentale obinute reprezint
valorile de referin ale parametrilor cercetai la care vor fi raportate valorile acestora obinute n
cazul investigaiilor motorului echipat cu agregatul de supraalimentare de tip Comprex.
Programul ncercrilor experimentale ale motorului 392 L4 DT echipat cu turbosuflant a
nceput cu instalarea motorului pe bancul de probe i instrumentarea acestuia, n vederea msurrii
tuturor parametrilor necesari determinrii performanelor energetice i ecologice ale acestuia
(debite, presiuni, temperaturi, concentraii noxe). Dup ce s-au efectuat reglajele finale ale
motorului s-a trecut la etapa desfurrii investigaiilor experimentale, detaliat n figura 5.1, ce a
constat n ridicarea caracteristicilor de sarcin, precum i la achiziia i prelucrarea datelor
experimentale.

Ridicarea caracteristicilor
de sarcin ale motorului
392 L4 DT
turbosupraalimentat

Prelucrarea valorilor
achiziionate, n vederea
reprezentrii i
interpretrii acestora

n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1]
n= 1800 [min-1]
n= 2000 [min-1]
n= 2200 [min-1]
n= 2400 [min-1]
n= 2600 [min-1]

F=49 [N]
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]

Achiziionarea i calcularea parametrilor:


t0, p0, Pe, Me, C, ce, pa, pcil-max, pev, ta, tev, Qm,
NOx, NO, NO2, HC, CO2, CO i emisia de
fum.

Investigaiile experimentale de referin

Stabilirea performanelor
motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu
TURBOSUFLANT

Fig.5.1 Schema desfurrii cercetrilor experimentale pe motorul 392 L4 DT de referin

5.3.2. Desfurarea investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT


supraalimentat cu agregat de tip Comprex CX-93
Odat obinute valorile de referin ale parametrilor motorului 392 L4 DT, acestuia i s-a
adaptat instalaia de supraalimentare cu agregat cu unde de presiune de tip Comprex CX-93
descris n capitolul 6. Dup ce s-au montat senzorii de presiune i temperatur pe noul colector de
admisie s-a trecut la etapa desfurrii ncercrilor experimentale pe motorul echipat cu agregatul de
supraalimentare de tip Comprex, detaliat n figura 5.2, ce a constat, n prima faz, n investigarea a
21 de regimuri de funcionare ale motorului supraalimentat la diferite turaii ale Comprex-ului;
astfel au rezultat 92 serii de msurtori, conform tabelelor 5.1 a. i b.

28

Regimurile de funcionare caracterizate de sarcini mici-medii ale motorului 392 L4 DT


supraalimentat cu agregatul de tip Comprex CX-93 antrenat la diferite turaii, care au fost
investigate experimental
Tabelul 5.1.a.
n

-1

nC=7000 nC=8500 nC=10000 nC=11000 nC=12500 nC=13500


-1

[min ] [N]
49
1400
98
49
1600
98
49
1800
98
49
2000
98
49
2200
98
49
2400
98

1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
0
1
0
0
0
0
- punct msurat;

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

[min ]
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

nC=14000 nC=14500

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1

0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
0
- punct nemsurat.

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1

Regimurile de funcionare caracterizate de sarcini medii-mari ale motorului 392 L4 DT


supraalimentat cu agregatul de tip Comprex CX-93 antrenat la diferite turaii, care au fost
investigate experimental
Tabelul 5.1.b.
n
F nC=8500 nC=10000 nC=11000 nC=12500 nC=13500 nC=14000
[min-1] [N]
[min-1]
0
196
0
1
1
1
1
1400
0
0
294
1
1
1
1
0
0
196
1
1
1
1
1600
0
0
294
1
1
1
1
0
196
1
1
1
0
1
1800
0
1
1
1
0
1
294
196
0
1
1
1
0
1
2000
294
0
1
1
1
0
1
1
2200 196
0
1
1
1
0
- punct msurat;
- punct nemsurat.
1
0
n urma prelucrrii i analizrii acestor msurtori au rezultat turaiile optime ale
Comprex-ului aferente fiecrui regim de funcionare cercetat, la care se obine global cea mai
semnificativ ameliorare a consumului specific i a emisiei de fum.
De asemenea, analiznd aceste investigaii experimentale de baz ale motorului 392 L4 DT
echipat cu agregatul de supraalimentare de tip Comprex, s-a constatat c se contureaz 3 variante de
antrenare a Comprex-ului n cadrul crora se obin performane ecologice i de economicitate
mbuntite fa de cele obinute n cazul supraalimentrii motorului cu turbosuflant. Cele trei
variante de antrenare a Comprex-ului sunt:
antrenarea Comprex-ului cu o turaie variabil independent de motor;

antrenarea Comprex-ului cu o turaie constant egal cu 12500 [rot/min];

antrenarea mecanic a Comprex-ului de la motor, cu un raport de transmitere egal cu


7, pn la turaia motorului n=2000 [rot/min], dup care motorul va fi supraalimentat
cu turbosuflant (sistemul dual Comprex-turbosuflant).

29

Determinarea valorilor consumului


specific i a emisiei de fum la diverse
regimuri de funcionare ale motorului
supraalimentat la diferite turaii ale
Comprex-ului (v. tabelul 5.1 a. i b.)

Prelucrarea valorilor achiziionate, n


vederea reprezentrii i analizrii
acestora

Ridicarea caracteristicilor de sarcin ale


motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
agregatul de tip Comprex antrenat cu
turaie variabil independent de motor
(varianta I de antrenare)

n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1]
n= 1800 [min-1]
n= 2000 [min-1]
n= 2200 [min-1]
n= 2400 [min-1]

nc=7000 [min-1]
nc=8500 [min-1]
nc=10000 [min-1]
nc=11000 [min-1]
nc=12500 [min-1]
nc=13500 [min-1]
nc=14500 [min-1]

F=49 [N]
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]

Achiziionarea i calcularea parametrilor:

n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1]
n= 1800 [min-1]
n= 2000 [min-1]
n= 2200 [min-1]
n= 2400 [min-1]

Turaiile nc
optime sunt
prezentate n
tabelul 8.5

F=49 [N]
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]

Achiziionarea i calcularea parametrilor:

21 puncte de

PC, t0, p0, Pe, Me, C, ce, pa, pcil-max, pev, ta, tev, Qm,
NOx, NO, NO2, HC, CO2, CO i emisia de fum.
n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1]
n= 1800 [min-1]
n= 2000 [min-1]
n= 2200 [min-1]
n= 2400 [min-1]

msurare

F=49 [N]
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]

nc=12500[min-1]

Achiziionarea i calcularea parametrilor:

Ridicarea caracteristicilor de sarcin


ale motorului 392 L4 DT supraalimentat
cu Comprex-ul antrenat mecanic
(varianta a III-a de antrenare)

PC, t0, p0, Pe, Me, C, ce, pa, pcil-max, pev, ta, tev, Qm,
NOx, NO, NO2, HC, CO2, CO i emisia de fum.

-1

n= 1800 [min ]
n= 2000 [min-1]

Prelucrarea valorilor achiziionate, n


vederea reprezentrii i interpretrii
acestora

Analiza comparativ a performanelor


energetice i ecologice ale motorului
392 L4 DT obinute n cadrul variantelor
de supraalimentare cu Comprex i cu
turbosuflant

msurare

nc=8400 [min-1]

n= 1400 [min-1]
n= 1600 [min-1]

21 puncte de

Raport de
transmitere

r=7

nc=9800 [min-1]
nc=11200[min-1]
nc=12600[min-1]

F=49 [N]
F=98 [N]
F=196 [N]
F=294 [N]

nc=14000[min-1]

Achiziionarea i calcularea parametrilor:


PC, t0, p0, Pe, Me, C, ce, pa, pcil-max, pev, ta, tev, Qm,
NOx, NO, NO2, HC, CO2, CO i emisia de fum.

16 puncte de
msurare

Fig.5.2 Schema desfurrii cercetrilor experimentale pe motorul 392 L4 DT supraalimentat cu


agregat de tip Comprex CX-93

30

Investigaiile experimentale finale

Ridicarea caracteristicilor de sarcin ale


motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
agregatul de tip Comprex antrenat cu
turaie constant
(varianta a II-a de antrenare)

92 serii de
msurtori

t0, p0, Pe, Me, C, ce , pa, pcil-max, pev, ta i emisia de


fum.

Investigaiile experimentale de baz

Stabilirea performanelor
motorului 392 L4 DT echipat
cu agregat de supraalimentare
de tip COMPREX CX-93

Variantele de antrenare a Comprex-ului odat stabilite, s-a trecut la ridicarea caracteristicilor


de sarcin pentru fiecare soluie de antrenare n parte, achiziionndu-se i prelucrndu-se valorile
parametrilor energetici i ecologici de interes ai motorului, n vederea reprezentrii i interpretrii
acestora.
Caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor, s-au ridicat n condiii identice cu
cele ridicate n cazul motorului 392 L4 DT de referin, antrennd agregatul de supraalimentare de
tip Comprex cu turaiile optime (tabelul 8.5), aferente fiecrui regim de funcionare cercetat.
n cazul soluiei de supraalimentare a motorului echipat cu agregatul de tip Comprex
antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min], caracteristicile de sarcin au fost ridicate la
aceleai regimuri cercetate n cazul variantei de antrenare precedente; turaia Comprex-ului fiind
meninut pe toat perioada investigaiei experimentale la valoarea de 12500 [rot/min].
n cadrul investigaiei experimentale a motorului 392 L4 DT supraalimentat prin intermediul
sistemului dual Comprex-turbosuflant (paragraful 8.3.3.), ridicarea caracteristicilor de sarcin ale
motorului 392 L4 DT s-a realizat la regimurile de funcionare, n care motorul a fost supraalimentat
cu agregatul de tip Comprex antrenat mecanic, i anume la cele caracterizate de turaiile motorului
(n) cuprinse n intervalul 1400...2000 [rot/min]; turaia Comprex-ului a fost modificat n funcie de
cea a motorului, astfel nct raportul dintre turaia Comprex-ului (nC) i turaia motorului (n) s se
menin pe toat perioada investigaiei experimentale la valoarea 7.
Valorile parametrilor energetici i ecologici ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
sistemul dual Comprex-turbosuflant, aferente regimurilor de funcionare caracterizate de turaiile
motorului (n) mai mari de 2000 [rot/min] sunt identice cu cele de referin.
n cadrul celor trei variante de antrenare a agregatului de supraalimentare, pe lng
achiziionarea parametrilor energetici i ecologici ai motorului s-a msurat i puterea consumat
pentru antrenarea Comprex-ului.
Desfurarea investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
agregat de tip Comprex s-a ncheiat cu analiza comparativ a performanelor energetice i ecologice
ale motorului 392 L4 DT obinute n cele trei variante de antrenare a Comprex-ului i n varianta de
referin.

31

6. ADAPTAREA LA MOTORUL 392 L4 DT A INSTALAIEI DE


SUPRAALIMENTARE CU UNDE DE PRESIUNE DE TIP
COMPREX CX-93
6.1. Montarea Comprex-ului CX-93 pe motorul 392 L4 DT
Pentru ca motorul 392 L4 DT s fie echipat cu un CUP de tip Comprex CX-93 a fost necesar
s se confecioneze o serie de piese de fixare i de legtur care s asigure un proces adecvat de
supraalimentare. Pentru atingerea acestui obiectiv s-au confecionat urmtoarele piese de
adaptare (fig.6.1):
colectorul de legtur a evacurii 3, care face legtura dintre colectorul de evacuare al
motorului i fereastra de admisie a gazelor de evacuare a Comprex-ului;
colectorul evacurii 2, care face legtura dintre sistemul de evacuare al motorului i
fereastra de evacuare a gazelor arse a Comprex-ului;
colectorul de legtur a admisiei 10, care face legtura dintre colectorul de admisie al
motorului i fereastra de evacuare a aerului comprimat din componena Comprex-ului, precum
i suportul de sprijin al acestuia 9;
suportul de susinere 8 a Comprex-ului;
suportul de sprijin al colectorului de evacuare al motorului 392 L4 DT.

Fig.6.1 Sistemul de adaptare a Comprex-ului la motorul 392 L4 DT:


1-CUP de tip Comprex; 2-colectorul evacurii; 3-colectorul de legtur a evacuri; 4-suport de sprijin al
colectorului de evacuare; 5-tampon de cauciuc; 6-distanier; 7, 8-ansamblul suportului de susinere a
Comprex-ului; 9-suport de sprijin al colectorului de admisie; 10-colector de legtur a admisiei;
11-furtun de legtur

La confecionarea colectorului de legtur a evacurii s-a urmrit, printre altele, o


amplasare a Comprex-ului ct mai apropiat de colectorul de evacuare al motorului pentru ca
valoarea entalpiei gazelor arse ce intr n compresor s se pstreze ridicat.

Colectorul de legtur a admisiei s-a confecionat innd cont de faptul c acesta trebuie s
asigure rezistene gazodinamice ct mai reduse pentru ca procesul de admisie s nu fie influenat
ntr-un mod negativ. Acesta a fost fixat de motor, respectiv de Comprex, prin furtunuri de legtur
prinse prin coliere, iar pentru o rigidizare i mai bun a acestuia, s-a realizat un suport de sprijin al
colectorului de admisie care s asigure fixarea colectorului de cadrul suportului motorului electric.
32

Deoarece Comprex-ul are o greutate mai mare dect a


turbosuflantei a fost necesar amplasarea unui suport de sprijin
al Comprex-ului ce a fost montat ntre acesta i cadrul suportului
motorului electric, montat la rndul su pe carcasa volantului.
Acesta are rolul de a asigura o mai bun fixare a agregatului de
supraalimentare de motor.
Tot pentru o fixare ct mai bun a Comprex-ului de
motorul 392 L4 DT s-a confecionat i suportul de sprijin al
colectorului de evacuare, care are rolul de a prelua ocurile
datorate greutii Comprex-ului ce pot aprea n timpul
funcionrii motorului. Acesta a fost amplasat la captul
colectorului de evacuare al motorului i aezat prin intermediul
unui tampon de cauciuc pe o suprafa plat a carcasei
volantului.
Deoarece arborele rotorului se sprijin pe carcasa
Fig.6.2 Anularea instalaiei de
Comprex-ului prin intermediul a doi rulmeni cu bile capsulai,
ungere a turbosuflantei
amplasai n partea rece a statorului, a fost necesar ca instalaia
ce asigur ungerea turbosuflantei s fie obturat dup cum se poate vedea n figura 6.2. n aceast
figur sunt prezentate urmtoarele componente: 1-suport filtru de ulei; 2-filtru de ulei; 3-conduct
de alimentare a instalaiei de ungere; 4-manon de cauciuc; 5-conduct de evacuare a uleiului din
turbosuflant; 6-dop de obturare a conductei; 7-obturatorul conductei ce face legtura dintre filtru i
turbosuflant.

6.2. Sistemul de antrenare a Comprex-ului


6.2.1. Motorul electric de antrenare a Comprex-ului
La adoptarea unei soluii de antrenare a Comprex-ului cu un motor electric, n timpul
investigaiilor experimentale pe standul de ncercri, s-a avut n vedere faptul ca varianta de
antrenare a Comprex-ului, s poat fi funcional i pe autovehicule. Singura variant de antrenare
ce ndeplinete pe deplin aceast condiie este aceea a antrenrii Comprex-ului cu un motor electric
de curent continuu. ns, datorit faptului c existau variante de antrenare aplicabile doar n timpul
investigaiilor experimentale pe standul de ncercri, ce prezentau rezultate similare soluiei de
antrenare cu motor electric de curent continuu, la costuri de realizare mult mai reduse, s-a recurs la
adoptarea soluiei care s simuleze, ntocmai, caracteristicile antrenrii cu motor electric de curent
continuu la eforturi financiare ale cercetrii experimentale ct mai reduse.
innd cont de considerentele amintite anterior, n timpul cercetrilor s-a ncercat antrenarea
Comprex-ului cu trei tipuri de motoare electrice, i anume cu:
Motor electric sincron;
- Motor electric sincron fr talp de prindere;
- Motor electric sincron cu talp de prindere;
Motor electric trifazat.
6.2.1.1. Motorul electric sincron soluia 1
S-a ncercat antrenarea Comprex-ului prin intemediul motorului electric sincron datorit
urmtoarelor considerente:
a. motorul electric sincron fiind un motor de turaie ridicat, va impune un sistem de
amplificare a turaiei Comprex-ului cu un raport de transmitere mai redus;
b. comanda i controlul modificrii turaiei de funcionare a motorului electric sincron pot fi
realizate de un sistem cu un grad mai mic de complexitate.
Deoarece achiziionarea unui astfel de motor electric a reprezentat un impediment n
realizarea mecanismului de antrenare a Comprex-ului s-a recurs la aplicarea unor soluii de
compromis ce vor fi prezentate n continuare:

33

6.2.1.2. Motorul electric sincron fr talp de montare soluia 2


Tipul de motor electric sincron, prezentat n figura 6.3, se preteaz la antrenarea
Comprex-ului datorit turaiei mari ce o confer, de 19000 [rot/min] la o putere nominal de
600 [W] i datorit faptului c variaia turaiei acestuia se poate realiza cu uurin.
n
cazul
nostru,
turaia
motorului electric s-a modificat cu
ajutorul a dou poteniometre legate n
serie, unul de reglaj brut 8 i altul de
reglaj fin 7, montate ntr-o cutie de
montaj 4 alturi de un comutator
on/off i o siguran fuzibil 10.
Acest motor fiind destinat altui
scop dect acela de a transmite
miscarea de rotaie, nu a oferit
posibilitatea amplasrii unei fulii pe
arborele su. ns, s-a reuit realizarea
unui
prelungitor
al
arborelui
pe care
s-a putut monta fulia
necesar antrenrii Comprex-ului.
Prelungitorului i s-a realizat un punct Fig.6.3 Mecanismul de antrenare a Comprex-ului soluia 2:
1-motor electric sincron; 2-talpa motorului electric i a suportului
de sprijin format din suportul 3 pe care
fuliei; 3-suport de sprijin al fuliei; 4-cutia de reglare a turaiei
s-a montat prin intermediul unei
motorului electric; 5-cureaua de antrenare; 6-fulia motorului
carcase, un rulment 9 care rezist electric; 7-reglaj fin; 8-reglaj brut; 9-rulment; 10-siguran fuzibil
turaiilor mari la care a fost supus.
De asemenea, s-au realizat piesele necesare fixrii motorului electric de suport astfel nct s se
obin o funcionare optim a mecanismului de antrenare a Comprex-ului.
Dup efectuarea ctorva teste ale mecanismului de antrenare a Comprex-ului cu motorul
392 L4 DT oprit, s-a observat c aceast soluie nu permite funcionarea mecanismului n condiii
optime. Datorit rezultatelor obinute n urma testelor aplicate mecanismului de antrenare i innd
cont de complexitatea i sensibilitatea acestuia, s-a cutat o alt soluie care s ofere rezultate mai
bune.
6.2.1.3. Motorul electric sincron cu talp de
montare soluia 3
Antrenarea Comprex-ului cu un motor electric
sincron cu talp de montare (fig.6.4) a eliminat neajunsul
soluiei anterioare, acesta fiind special conceput pentru
transmisia prin curea. Montajul fuliei s-a realizat printrun cuplaj cu pan. Acest motor dezvolt la regim nominal
o putere de 300 [W] i o turaie de 15000 [rot/min], fiind
alimentat la 220 [V].
Variaia turaiei acestui motor s-a realizat cu
acelai dispozitiv electronic utilizat la variaia turaiei
motorului sincron prezentat n cadrul soluiei 2 de
antrenare a Comprex-ului.
n urma efecturii ctorva ncercri ale
mecanismului de antrenare, rezultatele acestei soluii,
s-au dovedit a fi nesatisfctoare, motorul electric
nefuncionnd sub sarcin n condiii optime.

34

Fig.6.4 Mecanismul de antrenare a


Comprex-ului soluia 3:
1-motor electric sincron; 2-siguran fuzibil;
3-comutator on/off; 4-cutia de reglare a
turaiei motorului electric

6.2.1.4. Motorul electric trifazat soluia 4


Antrenarea Comprex-ului cu un motor electric trifazat s-a dovedit a fi o soluie de succes ce
a reuit s ating nivelul dorit de flexibilitate i de control al turaiei agregatului de tip Comprex,
necesar investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT n varianta modificat.
Motorul electric trifazat utilizat la
antrenarea Comprex-ului este de tipul
ME-AL 80A (fig.6.5), cu carcas i scuturi de
aluminiu i este produs de firma
ELECTROPRECIZIA.
Acesta
prezint
urmtoarele caracteristici nominale:
Turaie: 3000 [rot/min];
Putere: 0,75 [kW];
Tensiune: 400 [V];
Curent: 1,75 [A];
Randament: 73 [%];
Clas de izolaie F;
Supratemperatur de clas F.

Fig.6.5 Motorul electric trifazat de tip ME-AL 80A

Variaia turaiei acestui motor electric s-a realizat prin intermediul unui convertizor de
frecven ce va fi descris n paragraful 6.3. Turaia la care a funcionat motorul electric n timpul
investigaiilor experimentale s-a situat n intervalul 1400-4800 [rot/min]. Acest interval de turaie a
fost impus pe de-o parte de micorarea ventilaiei motorului electric la turaii sczute, ceea ce
implic o rcire insuficient a acestuia, iar pe de alt parte de suprasolicitarea motorului electric i
de turaia maxim la care pot funciona rulmenii rotorului.
Sensul de rotaie a motorului electric este acelai cu a rotorului Comprex-ului care respect
la rndul su sensul de rotaie a MAI-ului.

6.2.2. Suportul motorului electric trifazat


La realizarea suportului motorului electric
s-a avut n vedere pe de-o parte obinerea unei
poziii de montaj al motorului electric ct mai
facil, iar pe de alt parte asigurarea unei
funcionaliti corecte a mecanismului de antrenare
format din motorul electric i Comprex din punct
de vedere al stabilitii i asigurrii unei transmisii
corecte a cuplului. De asemenea, pentru o reducere
la valorile minime a micrilor relative dintre
motorul electric trifazat i Comprex n timpul
funcionrii, suportul motorului electric s-a montat
integral pe carcasa volantului motorului 392 L4 DT,
fixat la rndul su pe blocul motor.
Datorit greutii motorului trifazat, suportul
acestuia (fig.6.6) s-a confecionat, pentru o
rezisten mai mare, din profile dreptunghiulare 2
sudate ntre ele. Acesta a fost fixat pe carcasa
volantului prin intermediul cornierului de fixare 4 i
a celor patru brae de sprijin 1 dup cum se prezint
n figurile 6.6. i 6.9.

35

Fig.6.6 Suportul motorului electric trifazat:


1-brae de sprijin; 2-cadru din profile dreptunghiulare;
3-tlpile de prindere a motorului electric pe cadru;
4-cornier de fixare a cadrului de carcasa volantului

6.2.3. Transmisia cuplului de antrenare


6.2.3.1. Cureaua de transmisie
Antrenarea Comprex-ului de ctre motorul electric n toate cazurile amintite anterior, s-a
realizat prin intermediul curelelor trapezoidale.
n cazul testelor de antrenare a Comprex-ului cu motoarele electrice sincrone s-a utilizat o
curea trapezoidal de tipul Z 8/5 (fig.6.3), iar n cazul investigaiilor experimentale n care
Comprex-ul a fost antrenat cu motorul electric trifazat s-a utilizat o curea trapezoidal de tipul
Z 10/6 (fig.6.7 i 6.8.).

Fig.6.7 Componentele de transmitere a cuplului de antrenare:


1-motor electric trifazat; 2-agregat de supraalimentare de tip Comprex; 3-fulia Comprex-ului;
4-curea trapezoidal de tipul Z 10/6, 5-fulia motorului electric trifazat

6.2.3.2. Fulia motorului electric i a Comprex-ului


n cazul soluiilor de antrenare cu motoare
electrice sincrone, fuliile au fost confecionate din
aluminiu,
avnd
diametre
situate
n
intervalul 60-80 [mm].
La antrenarea Comprex-ului cu motorul
electric trifazat ME-AL 80A, diametrul fuliei
montat pe arborele Comprex-ului este de 55 [mm]
(diametrul minim recomandat fuliilor destinate
curelelor trapezoidale fiind de 50 mm), iar cel
al fuliei montate pe arborele motorului electric
este de 187 [mm]. Astfel s-a realizat un raport
de transmitere de 1:3,4 ceea ce asigur
funcionarea Comprex-ului cu o turaie situat n
intervalul 5000-16000 [rot/min], turaie necesar
investigrii experimentale a motorului 392 L4 DT Fig.6.8. Fulia Comprex-lui CX-93 i a motorului
electric ME-AL 80
supraalimentat n varianta modificat. Fuliile
(fig.6.8) s-au confecionat din textolit, pentru ca acestea s beneficieze de o inerie ct mai sczut,
innd cont, mai ales, de diametrul relativ mare ce l deine fulia motorului electric trifazat.
n figura 6.9 se prezint amplasarea pe motorul 392 L4 DT, a instalaiei de supraalimentare
cu agregatul de tip Comprex CX-93, n timp ce n figura 6.10 se prezint motorul 392 L4 DT montat
pe bancul de probe, supraalimentat cu o astfel de instalaie.

36

Fig.6.9 a. Amplasarea instalaiei de supraalimentare cu agregat de tip Comprex pe motorul 392 L4 DT:
1-colectorul de admisie al motorului; 2-motorul 392 L4 DT; 3-suportul motorului termic; 4-suporii de
prindere; 5-carcasa volantului; 6-carcasa de protecie a arborelui cardanic; 7-motorul electric trifazat;
8-CUP de tip Comprex CX-93; 9-colectorul de evacuare al motorului

Fig.6.9 b. Amplasarea instalaiei de supraalimentare cu agregat de tip Comprex pe motorul 392 L4 DT


- vedere lateral -

37

a.

b.
Fig.6.10 Motorul 392 L4 DT echipat cu instalaia de supraalimentare cu unde de presiune de tip
Comprex CX-93

38

6.3. Echipamentul de comand a motorului electric trifazat


Reglarea turaiei motorului electric ME-AL 80A s-a realizat cu ajutorul convertizorului de
frecven DF 51 (fig.6.11) produs de firma MOELLER, ce constituie o interfa ideal ctre
motorul electric trifazat. Convertizorului de frecven i revine sarcina decisiv de a converti datele
i comenzile primite de la utilizator, n secvene corespunztoare de funcionare a motorului
acionat.

Fig.6.11 Convertizorul de frecven de tip DF 51: 1-cutie de montaj; 2-capac; 3-convertizor de


frecven; 4-unitate de comand; 5-buton de start; 6-buton de oprire; 7-poteniometru; 8-ecran de afiare

Convertizorul DF 51 a fost montat ntr-o


cutie de montaj alturi de o siguran automat ce
are i rolul de comutator on/off, precum i de o
bobin ce protejeaz convertizorul de eventualele
ocuri pricinuite de reeaua electric.
Motorul electric este alimentat de la
conectorii de ieire ai convertizorului de frecven
care este alimentat la rndul su de la reeaua
electric de 220 [V].
Variaia turaiei motorului electric se
realizeaz, n mod continuu, prin intermediul unui
poteniometru integrat n unitatea de comand a
convertizorului de frecven, dup o caracteristic
tensiune/frecven.
Convertizorul de frecven este capabil s
varieze frecvena de ieire n intervalul 0-400 [Hz]
cu o rezoluie de 0,1 [Hz], ns datorit limitrilor
impuse de motorul electric, s-au programat valorile
minime i maxime ale frecvenei transmise de ctre
convertizor, motorului electric trifazat, i anume
20 [Hz] respectiv 90 [Hz].
n tabelul 6.1. i figura 6.12 prezentm
cteva din rezultatele obinute n urma testelor
aplicate sistemului de antrenare a Comprex-ului, a
crui turaie a fost reglat prin intermediul
convertizorului de frecven DF 51.

39

Fig. 6.12 Variaia turaiei motorului electric


i a Comprex-ului

Valorile turaiei Comprex-ului n funcie de frecvena tensiunii de alimentare a


motorului trifazat
Tabelul 6.1
Frecvena tensiunii Turaia
Raportul
Turaia
Turaia
Pierderile de
de alimentare a motorului teoretic de
teoretic a
real a
transmitere a
Nr.
motorului electric electric transmitere Comprex-ului Comprex-ului
micrii
crt.
[Hz]
[rot/min]
[-]
[rot/min]
[rot/min]
[%]

Raportul
real de
transmitere
[-]

1.

25

1484

5046

5019

0,54

1:3,39

2.

40

2385

8109

8042

0,83

1:3,37

3.

50

2969

10095

10000

0,95

1:3,37

4.

60

3552

12077

11941

1,13

1:3,36

5.

80

4761

16187

15940

1,52

1:3,35

1:3,4

Turaia teoretic a Comprex-ului (nC teoretic) s-a obinut nmulind valoarea turaiei motorului
electric (corespunztoare unei anumite frecvene a tensiunii de alimentare) cu raportul de
transmitere teoretic a cuplului egal cu 1:3,4 (rezultat din dimensiunile celor dou fulii).
Turaia motorului electric (nmotor) i turaia real a Comprex-ului (nC real) s-au msurat cu
ajutorul unui tahometru optic de tipul EBRO DT 2236, prezentat n cadrul paragrafului 7.2.8.1.,
ce poate msura turaii cuprinse n intervalul 5 99999 [rot/min] cu o rezoluie de 1 [rot/min].
Tabelul 6.1. i figura 6.12 dovedesc faptul c performanele echipamentului de transmitere a
cuplului de antrenare sunt ridicate, pierderile cuplului de antrenare datorate transmisiei prin cureaua
trapezoidal de tipul Z10/6 fiind nesemnificative pe ntreaga plaj de turaie a motorului electric.

40

7. INSTALAIILE, APARATURA I METODOLOGIA REALIZRII


INVESTIGAIILOR EXPERIMENTALE I A PRELUCRRII DATELOR
7.1. Obiectul cercetrii experimentale
Cercetarea experimental s-a efectuat pe motorul cu aprindere prin comprimare 392 L4 DT
(fig.7.1), de construcie romneasc, ce a fost conceput pentru echiparea autocamioanelor autohtone.
Principalele caracteristici generale ale motorului sunt prezentate n tabelul 7.1.

Fig.7.1. MAC-ul 392 L4 DT, n varianta standard, supraalimentat cu turbosuflant

Caracteristicile generale ale motorului 392 L4 DT


Tabelul 7.1.
Parametrul
Valoarea
U.M.
Numrul de cilindri
4, n linie, verticali
[-]
Alezajul
D=102
[mm]
Cursa pistonului
S=120
[mm]
Raportul de comprimare
17,6
[-]
Capacitatea cilindric
3922
[cm3]
Puterea maxim/turaie
80/2600
[kW/min-1]
Cuplul motor maxim/turaie
325/1600
[Nm/min-1]
Consumul specific minim
200
[g/kWh]
Tipul injectorului
KBELBOSCH comandat hidraulic
[-]
Tipul pompei de injecie
RO-PES 4A 90D 410 RS 2240
[-]
Numrul seciunilor de injecie
4
[-]
Tipul turbosuflantei
HOLSETH11B6557F11A5
[-]
41

7.2. Instalaia de investigare a calitilor energetice i ecologice ale motorului supraalimentat


Standul de ncercri are n componen urmtoarele echipamente:

frn hidrodinamic cu tifturi de tipul Motoren Werk VEB-Diesel Shnebeck;


sistem de rcire a motorului;
sistem de msurare i condiionare a combustibilului;
sistem de admisie i msurare a aerului consumat de motor;
sistem de achiziie i prelucrare a datelor, produs de firma AVL;
senzor de msurare a unghiului de rotaie a arborelui cotit, produs de firma AVL;
senzor de presiune piezorezistiv Keller;
senzor de presiune piezoelectric AVL, echipat cu sistem de rcire;
senzor de presiune piezoelectric Kistler;
senzor capacitiv de presiune, utilizat la determinarea PMS;
senzori de temperatur NiCrNi;
analizor de gaze n infrarou de tip SESAM FTIR, produs de firma AVL;
fummetru de tip 415S, produs de firma AVL.
Schema structural a standului de ncercri este prezentat n figura 7.2.

Fig.7.2 Schema structural a standului de ncercri

42

7.2.2. Sistemul de rcire din componena standului de ncercri


Dup cum se observ n schema standului (fig.7.2), exist un circuit extern motorului care
asigur o temperatur optim a lichidului de rcire. Din componena acestui sistem de rcire face
parte i instalaia pentru determinarea bilanului termic. Componentele sistemului de rcire sunt
prezentate n figura 7.6.
Principiul de funcionare a sistemului de reglare a temperaturii lichidului de rcire, este
urmtorul: apa cald provenit de la motor este transportat, prin furtunul 2, n partea superioar a
recipientului de amestecare 4. Cu ajutorul robinetului 5 se regleaz debitul de ap rece introdus
prin partea inferioar a recipientului de amestecare, n vederea micorrii temperaturii lichidului. n
msura n care se regleaz debitul apei reci, cu ajutorul robinetului 5, se elimin prin intermediul
recipientului 7 i al robinetului 9, un debit corespunztor de ap cald ce vine de la MAI.

Fig. 7.6 Sistemul de rcire din componena standului de ncercri:


1,3-manometru; 2,10-furtun; 4-recipient de amestecare; 5-robinet de intrare a lichidului de rcire; 6-robinei de
reglare; 7-recipient; 8-nivelmetru; 9-robinet de evacuare a lichidului de rcire

7.2.3. Sistemul de msurare i condiionare a consumului de combustibil


n componena standului de ncercri se afl i sistemul de msurare a consumului de
combustibil. Acesta, aplicnd metoda gravitmetric, msoar prin intermediul unui cronometru
electronic timpul n care motorul ncercat consum masa de combustibil stabilit.
Schema sistemului de msurare i condiionare a consumului de combustibil este prezentat
n figura 7.7.

Fig.7.7 Sistemul de msurare i condiionare a consumului de combustibil: 1- recipient mobil de


combustibil; 2-pomp electric de alimentare cu combustibil a rezervorului; 3-furtun de alimentare a rezervorului;
4-rezervor de combustibil; 5,6-robinei de condiionare a combustibilului; 7-vas de combustibil; 8-cntar de msurare
a consumului de combustibil; 9-robinet de golire a instalaiei de combustibil; 10-filtru de combustibil; 11-conduct de
alimentare cu combustibil; 12-pomp de injecie; 13-conduct de retur; 14-motorul 392 L4 DT

43

Principalul avantaj al acestei metode const n msurarea direct a cantitii de combustibil,


consumat din rezervorul 4, cu ajutorul cntarului de msurare 8. La nceputul msurtorii, vasul 7
este alimentat de la rezervorul de combustibil prin robinetul 5 i 6. n timpul msurtorilor robinetul
5 este meninut n poziia nchis, iar alimentarea motorului se face din vasul 7.

7.2.4. Sistemul de admisie i msurare a aerului consumat de motor


Sistemul de admisie i msurare a aerului consumat de motor, prezentat n figura 7.9, este
compus din rezervorul de linitire a aerului 2 la care este adaptat dispozitivul calibrat de reducere a
seciunii (diafragm) 1 amplasat la intrarea n rezervor i din manometrul diferenial de tip U 3 cu
ajutorul cruia se msoar diferena de presiune a aerului ce trece prin diafragm.

Fig.7.9 Schema sistemului de admisie i msurare a


aerului consumat de motor

Fig.7.10 Principiul msurrii debitului de aer cu


ajutorul dispozitivului calibrat de reducere a
seciunii (diafragm)

n figura 7.10 se poate observa modalitatea msurrii diferenei de presiune (h) a aerului ce
trece prin dispozitivul calibrat de reducere a seciunii (diafragm).
La regimurile caracterizate de un debit de aer consumat de motor, mai mic de 200 [kg/h],
valoarea consumului de aer s-a determinat i cu anemometrul cu palete, de tip TM 10. Pentru
realizarea msurtorilor s-a confecionat un adaptor (fig.7.12) care a fcut posibil montare
traductorului pe conducta de intrare a aerului n rezervorul de linitire.
Msurarea consumului de aer cu anemometrul cu palete TM 10 a reprezentat a doua metod
de msurare a debitului de aer consumat de motor, n vederea confirmrii exactitii valorilor
debitului de aer obinute pin metoda msurrii cu diafragm.

a.

Fig.7.12 Metoda msurrii debitului de aer


utiliznd un anemometru cu palete:
1-anemometru; 2-traductor; 3-manon de cauciuc;
4-adaptor; 5-conduct de intrare a aerului n
rezervorul de linitire; 6-locaul diafragmei

b.
Fig.7.11. Sistemul de admisie i msurare a
aerului consumat de motor: a-rezervorul de
linitire; b-manometrul diferenial de tip U

44

7.2.5. Senzorii utilizai n investigarea experimental


7.2.5.1. Senzorul de presiune piezorezistiv
Msurarea
presiunii
atmosferice i cea din colectorul de
admisie s-a efectuat cu senzorul
piezorezistiv de presiune absolut
Keller de tip PAA-14-10 (fig.7.13).
Pentru
a se msura
presiunea aerului de admisie (pa),
senzorul piezorezistiv de presiune
absolut Keller de tip PAA-14-10 a
fost montat n colectorul de
admisie a motorului 392 L4 DT, la
ieirea aerului din suflant, dup
cum se poate vedea n figura 7.14.
n timpul investigaiilor
Fig.7.14 Senzorul de presiune Keller de tip
experimentale
ale
motorului
PAA-14-10 i cel de temperatur NiCrNi,
Fig.7.13
Senzorul
392 L4 DT, senzorul de presiune
montai n colectorul de admisie
piezorezistiv - Keller
absolut Keller de tip PAA-14-10,
prin prisma mrimii msurate, a avut o importan deosebit.
7.2.5.2. Senzorii de presiune piezoelectrici
n timpul investigaiilor experimentale s-au utilizat dou tipuri de senzori piezoelectrici
produi de firmele Kistler i AVL:

 Senzorul de presiune piezoelectric de tip Kistler 6052A


Senzorul de presiune piezoelectric de tip Kistler 6052A este destinat prospectrii proceselor
din MAI, unde se ating temperaturi ridicate. Datorit dimensiunilor sale reduse, a unei minime erori
datorate ocului termic la care este supus, a sensibilitii i a frecvenei de rezonan ridicate,
precum i a etalonrii iniiale la o temperatur de 400 [oC], senzorul 6052A este potrivit pentru
msurarea presiunii din camera de ardere.

Fig.7.15 Senzorul de presiune piezoelectric


de tip Kistler 6052A

Fig.7.16 Senzorul de presiune Kistler 6052A montat


n camera de ardere a cilindrului nr. I

Pentru montarea acestui senzor, ale crui dimensiuni sunt redate n figura 7.15, a fost
necesar o operaiune de prelucrare ce const n practicarea unui orificiu pn n camera de ardere
aferent cilindrului nr. I al motorului 392 L4 DT (fig.7.16), ceea ce reprezint o operaiune
complex, extrem de delicat i riscant.

45

 Senzorul de presiune piezoelectric de tip AVL GU21C


Msurarea presiunii gazelor de evacuare s-a efectuat utiliznd
un senzor de presiune piezoelectric de tip AVL GU21C
(fig.7.17 i 7.18). Pentru a asigura o bun funcionare a senzorului de
presiune ntr-un timp ct mai ndelungat acesta este montat n
colectorul de evacuare prin intermediul adaptorului AVL, de tipul
AE02 (fig.7.17).
Adaptorul AE 02, ca parte integrant dintr-un sistem de
rcire, faciliteaz circulaia lichidului de rcire (ap distilat) ntre
suprafaa exterioar a senzorului de presiune i suprafaa interioar a
adaptorului, cu scopul de a proteja senzorul de temperaturile ridicate,
innd cont de faptul c temperatura maxim de funcionare a
senzorului GU21C este de 400 [oC].
Sistemul de rcire utilizat, prezentat n figurile 7.19 i 7.20,
este de tipul AVL ZP91.00. Acesta este compus din pompa 2, Fig.7.17 Senzorul AVL GU21C
imersat n lichidul de lucru i montat n rezervorul de rcire 1, i adaptorul de rcire AE 02
distribuitorul 5 care are n componen supapa de siguran pentru suprapresiune 4, cilindrul de
vizualizare 11 n care se poate vedea circulaia lichidului de rcire, niplurile de reducere a seciunii
7 i 10, precum i furtunurile de legtur a acestor componente 6, 9 i 12.
Pentru a se msura valoarea presiunii gazelor arse pev evacuate de motorul 392 L4 DT,
senzorul piezoelectric de presiune de tip GU21C s-a amplasat prin intermediul adaptorului AE 02 n
colectorul de evacuare, la intrarea gazelor arse n turbin, conform figurii 7.21.

Fig.7.19 Sistemul de rcire ZP91.00 utilizat la


rcirea senzorului de presiune GU21C

Fig.7.21 Amplasarea adaptorului AE 02, n care este


introdus senzorul de presiune GU21C, i a
senzorului de temperatur NiCrNi,
n colectorul de evacuare

7.2.5.3. Determinarea marcajelor de unghi de rotaie a arborelui cotit i a punctului mort superior
Pentru realizarea marcajelor de unghi de rotaie a arborelui cotit s-a utilizat un senzor
optoelectronic produs de firma AVL, de tipul 365 CC, reprezentat desfurat n figura 7.22.
Acesta, dup cum se poate vedea n figura 7.23, transmite prin intermediul unui cablu confecionat
din fibr optic, impulsuri de lumin unui transmitor optic care este conectat la un transmitor
electronic ce la rndul su transmite semnale electrice, care trec printr-un convertor de
impulsuri, ctre echipamentul de achiziie ce este conectat la calculatorul de achiziie a datelor
experimentale (fig.7.32).
Dispozitivul optoelectronic de tipul AVL 365 CC s-a montat pe captul liber al arborelui
cotit dup cum se poate observa n figura 7.24.

46

Fig. 7.24 Principalele componente ale traductorului


optoelectronic: 1-senzorul de tip AVL 365 CC;
2-transmitor optic; 3-transmitor electronic

Fig.7.23 Componentele traductorului optoelectronic

7.2.6. Echipamentul de achiziie i prelucrare a semnalelor furnizate de senzori


Pentru prelucrarea primar a semnalelor
electrice furnizate de senzorii utilizai n timpul
investigaiilor experimentale, a fost necesar o
instalaie care s cuprind aparatele electronice
necesare obinerii valorilor parametrilor msurai.
Dup cum se ilustreaz n figura 7.29,
instalaia de msur este conceput ntr-o form
modular, respectndu-se normele dimensionale de
montaj ale diverselor aparate de msur,
standardizate dup tipul rack panel - 19 inch.
7.2.6.1. Amplificatoare de sarcin
n timpul cercetrii au fost utilizate dou
tipuri de amplificatoare de sarcin:

 Amplificatorul de sarcin MicroIFEM 4FPX


pentru senzorii piezoelectrici

Fig.7.29 Instalaia de msur sub form


modular

Amplificatorul AVL MicroIFEM Piezo 4FPX


(fig.7.31) este un amplificator cu patru canale de
msurare de nalt precizie destinat prelucrrii
semnalelor emise de senzorii de presiune
piezoelectrici. Acesta este perfect integrat n cadrul
lanului de msurare i poate fi configurat uor de la
distan direct de ctre software-ul AVL IndiCom.

47

 Amplificatorul de sarcin Multipurpose 4FM2 pentru senzorii inductivi i piezorezistivi


Amplificatorul AVL MicroIFEM Multipurpose 4FM2 (fig.7.31) este un amplificator cu
patru canale de nalt precizie. n timpul investigaiilor experimentale, cu acest echipament, s-au
prelucrat semnalele emise de senzorii inductivi i piezorezistivi. Acesta prezint aceeai configuraie
exterioar cu cea a amplificatorului 4FPX, exceptnd tipurile de mufe n care se conecteaz senzorii.
7.2.6.3. Echipamentul de achiziie a datelor
Echipamentul cu ajutorul cruia s-au achiziionat datele experimentale este de tipul AVL
Indimodul 621 (fig.7.31). Acesta este un instrument compact, de dimensiuni reduse ce poate fi
utilizat la o varietate de aplicaii datorit celor opt canale analogice de ieire.
Placa de achiziie este conectat la calculatorul de achiziie a datelor experimentale
instantanee (fig.7.32).
Parametrizarea, afiarea i evaluarea datelor experimentale sunt efectuate prin intermediul
software-ului AVL Indicom. Pentru exemplificare, n figura 7.48 a. se prezint o fereastr a acestui
program, n care se poate vedea modul n care sunt reprezentate grafic valorile instantanee ale
parametrilor msurai.

Fig.7.31 Placa de achiziie AVL Indimodul 621 mpreun cu amplificatorii AVL de tip 4FPX i
4FM2 la care sunt conectai senzorii de presiune ce instrumenteaz motorul 392 L4 DT

Fig.7.32 Masa de lucru pe care se afl calculatorul de achiziie instantanee de date i cel de analiz
a gazelor de evacuare

48

Fig.7.48 a. Captur a ferestrei programului IndiCom

7.2.7. Aparatur pentru analiza gazelor de evacuare


Analiza gazelor de evacuare s-a efectuat cu ajutorul fummetrului AVL de tip 415S (fig.7.33)
i a analizorului de gaze n infrarou AVL de tip SESAM FTIR (fig.7.33 a.) cu ajutorul cruia s-au
msurat emisiile poluante din gazele de evacuare (fig.7.33 b.).

a.

b.

Fig.7.33 Echipamentele de analiz a gazelor de evacuare: a.-fummetrul AVL de tip 415S;


b.-analizorul de gaze n infrarou AVL de tip SESAM FTIR

7.2.7.1. Echipamentul de msurare a nivelului fumului din gazele de evacuare


Coninutul de funingine (carbon grafitic) provenit din gazele de evacuare, n timpul
investigaiilor experimentale, s-a determinat automat cu ajutorul fummetrului AVL de tip 415S.
Procesul complet de msurare de la curarea cilor de evacuare, eantionare i alimentare a
hrtiei de filtru pn la determinarea nnegririi hrtiei de filtru i a lungimii efective, se realizeaz
complet automat, fiind controlate i monitorizate de ctre un microprocesor cu 16 bii rezoluie.

49

7.2.7.2. Echipamentul de msurare a concentraiilor emisiilor poluante chimice


Concentraiile emisiilor din gazele de evacuare au fost msurate cu analizorul de gaze n
infrarou AVL de tip SESAM (System for Emission And Measurament) FTIR (Fourier Transform
Infrared Spectroscopy).
Analizorul AVL SESAM FTIR este un echipament, format dintr-o nlnuire de componente
electronice, utilizat n special la cercetarea i dezvoltarea MAI-urilor din punct de vedere al
conformitii acestora cu legislaia actual i viitoare n ceea ce privete nivelul maxim admis al
concentraiilor emisiilor poluante chimice.
Analizorul funcioneaz pe urmtorul principiu: gazul de evacuare ce urmeaz s fie analizat
este condus ntr-o celul de msur ce are la un capt o surs de lumin n infrarou (IR), iar n
cellat capt al camerei este amplasat un detector ce msoar cantitatea de lumin IR. ntre sursa de
lumin i detector este amplasat un modulator (interferometru) ce permite emiterea luminii IR cu
lungimi de und diferite. Fiecare component chimic al gazului de evacuare aflat n camera de
msur absoarbe cantiti de lumin IR cu lungimi de und diferite, ceea ce reprezint o expresie a
concentraiei emisiilor poluante chimice msurate.
Datorit luminii IR emis cu lungimi de und diferite, analizorul SESAM FTIR este capabil
s msoare simultan i absolut sincron concentraia a 21 de emisii poluante din gazele de evacuare
ale MAC-urilor i poate calcula pe baza acestora alte 5 emisii poluante chimice.

7.2.8. Echipamente speciale destinate investigaiilor experimentale ale motorului


392 L4 DT supraalimentat cu agregat de tip Comprex
7.2.8.1. Echipamentul de msurare a turaiei
Echipamentul de msurare a turaiei Comprex-ului i a motorului electric de antrenare a
acestuia este un tahometru optic de tipul DT 2236 (fig.7.44), produs de firma EBRO. Acest
tahometru msoar optic turaia prin numrarea trecerilor, prin dreptul capului optic, a benzii
reflectorizante amplasat pe suprafaa piesei a crei turaie se msoar (fig.7.45).
Domeniul de msurare a determinrilor realizate optic este cuprins ntre 5...99999 [rot/min]
cu o rezoluie de 1 [rot/min].
Numerotarea din figura 7.44 prezint urmtoarele semnificaii: 1-cap optic; 2-ecran de
afiare; 3-buton de memorare; 4-buton de selectare; 5-ax pentru msurarea cu contact; 6, 9-accesorii
utilizate la msurare cu contact; 7-buton de pornire; 8-band reflectorizant.

Fig.7.44 Tahometrul optic DT 2236

Fig.7.45 Benzile reflectorizante necesare msurrii turaiei


Comprex-ului i a motorului electric trifazat

50

7.2.8.2. Echipamentul de determinare a puterii consumate pentru antrenarea Comprex-ului


Pentru a se determina puterea necesar antrenrii Comprex-ului n toat gama de turaie a
acestuia i n regimurile la care a funcionat motorul 392 L4 DT n timpul investigaiilor
experimentale, a fost nevoie de conceperea unei instalaii care s msoare intensitatea curentului
electric ce trece prin motorul electric trifazat.
Echipamentul de determinare a puterii consumate (PC) pentru antrenarea Comprex-ului este
compus dintr-un ampermetru ce a fost conectat la convertizorul de frecven conform figurii 7.46. n
aceast figur se poate observa c la o frecven a convertizorului de 53,9 [Hz], intesitatea curentului
este de 1,59 [A]. Odat obinut intensitatea curentului electric se poate calcula, prin intermediul
expresiei (7.9), puterea consumat de motorul electric trifazat la antrenarea Comprex-ului.
Pc = U I cos = 220 I 0,85 = 187 I [W]

(7.9)

unde: Pc reprezint puterea consumat pentru antrenare; U= 220 [V] tensiunea reelei electrice;
I intensitatea curentului electric; cos = 0,85 factorul de putere.

Fig.7.46 Echipamentul de determinare a puterii consumate pentru antrenarea Comprex-ului

Pentru echiparea motorului cu toate aceste echipamente de investigare experimental a


MAI-urilor, s-au realizat adaptrile necesare unui montaj corect, care s asigure o funcionare
conform prescripiilor date de cartea tehnic aferent fiecruia i de recomandrile din literatura
de specialitate referitoare la precauiile care trebuie avute n vedere, pentru a obine msurtori
caracterizate de o nalt justee i acuratee.

7.5. Concluzii
Standul de ncercri i echipamentele specifice permit realizarea condiiilor necesare de
testare pe bancul de probe, n vederea obinerii valorilor experimentale ale parametrilor de interes,
necesare cercetrii.
Senzorii, traductorii i echipamentele aferente lor, utilizai n cadrul acestor investigaii
experimentale ale motorului 392 L4 DT, asigur precizia necesar unei cercetri experimentale de
finee.
De asemenea, analizorul de gaze AVL de tip SESAM FTIR i fummetrul AVL de tip 415S
sunt echipamente de analiz a gazelor de evacuare, competitive cu cele de ultim generaie.

51

8. ANALIZA REZULTATELOR EXPERIMENTALE


8.1. Rezultatele experimentale obinute pe motorul 392 L4 DT supraalimentat cu
turbosuflant (varianta de referin)
Cercetarea experimental a motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat s-a desfurat
conform schemei prezentat i discutat n paragraful 5.3.1.

8.1.1. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat


Primele cercetri experimentale au fost realizate pe motorul 392 L4 DT supraalimentat cu
turbosuflant. Rezultatele experimentale obinute, n aceast etap iniial, au constituit valorile de
referin ale parametrilor ce au prezentat interes, astfel nct la aceste valori de referin s-au
raportat rezultatele experimentale obinute ulterior n cadrul investigaiilor motorului supraalimentat
cu agregatul de tip Comprex CX-93.
Matricea parametrilor supui investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT echipat
n varianta original, cu turbosuflant, a fost stabilit conform tabelului 8.1.

Valorile msurate i calculate, ale parametrilor de interes, n timpul cercetrilor


motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant
Tabelul 8.1
n
F
Pe
Me
C
ce
pa
ta pcil-max pev tev Qm
Nr.
[min-1] [N] [kW] [Nm] [kg/h] [g/kWh] [bar] [oC] [bar] [bar] [oC] [kg/h]
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
8.1.1.1. Caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT echipat cu turbosuflant
Deoarece MAI-urile funcioneaz la regimuri, n majoritate caracterizate de sarcini pariale,
s-a considerat c ridicarea caracteristicilor de sarcin reprezint cea mai bun metod de punere n
eviden a performanelor energetice de economicitate ale motorului.
Ridicarea carcteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT s-a realizat prin schimbarea
cantitii de combustibil injectat pe ciclu la turaiile constante: 1400, 1600, 1800, 2000, 2200, 2400
i 2600 [rot/min]. Astfel s-au putut trasa curbele de variaie ale consumului orar i consumului
specific de combustibil la diferite sarcini puse n eviden prin puterea efectiv.
Valorile msurate i calculate necesare ridicrii caracteristicilor de sarcin ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant sunt cuprinse n ANEXA 1, iar o parte din
caracteristicile de sarcin sunt reprezentate cu linie punctat n figurile 8.31-8.35. i 8.39-8.43.

8.1.1.2. Evoluia parametrilor de interes influenai n mod direct de procesul de


supraalimentare
Pentru o mai bun evideniere a performanelor motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
turbosuflant, n figurile 8.36-8.38 i 8.44-8.46, s-au ilustrat grafic cu linie punctat n funcie de
turaia motorului, pentru fiecare sarcin la care s-au desfurat cercetrile parametrii de interes a
cror evoluie este influenat ntr-o mare msur de gradul de perfeciune a procesului de
supraalimentare, i anume: presiunea de admisie (pa), temperatura aerului de admisie (ta) i
presiunea maxim n cilindru (pcil-max).
Din ANEXA 1 i din figurile 8.36 i 8.44 n care se prezint variaia presiunii de admisie
la diferite sarcini n funcie de turaia motorului 392 L4 DT, reiese faptul c performanele
procesului de supraalimentare cu turbosuflant, la regimurile caracterizate de sarcini i turaii mici,
sunt destul de reduse, valoarea presiunii de supraalimentare neajungnd la valori care s-i confere
turbosuflantei i implicit motorului 392 L4 DT o funcionare optim care s-i asigure acestuia
performane energetice i ecologice ridicate.

52

Din ANEXA 1 i din figurile 8.37 i 8.45 reiese faptul c valorile temperaturii aerului de
admisie (ta), la ieire din suflant, sunt relativ reduse, acestea situndu-se n cadrul regimurilor de
funcionare investigate n aceast etap a cercetrii n intervalul 25-74 [oC], ceea ce reprezint o
temperatur adecvat a aerului de admisie care nu anuleaz, prin scderea densitii ncrcturii
proaspete a , efectul pozitiv al creterii presiunii pa.
Similar presiunii aerului de admisie, valorile presiunii maxime din cilindru pcil-max, prezentate
n ANEXA 1 i figurile 8.38 i 8.46, la regimurile caracterizate de sarcini i turaii mici, sunt destul
de reduse, ceea ce implic, prin prisma calitii procesului de formare i ardere a amestecului,
performane sczute n aceste regimuri ale motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat.
Concluzionnd, putem afirma c o ameliorare a performanei procesului de supraalimentare
i implicit a performanelor motorului se poate obine prin optimizarea funcionrii comune a
MAC-ului 392 L4 DT, pe ntreaga plaj de turaii i sarcini, cu agregatul de supraalimentare care s
asigure realizarea unor valori adecvate ale presiunii aerului de admisie pentru toate punctele de pe
cartograma de funcionare a motorului. Astfel se va realiza un proces de supraalimentare
caracterizat de un nivel mediu ridicat al presiunii aerului de admisie ce-i va conferi motorului
392 L4 DT, n comparaie cu varianta original oferit de constructor, o calitate superioar a
procesului de formare i de ardere a amestecului.

8.1.2. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
turbosupraalimentat
Reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare reprezint un aspect al cercetrii
MAI-urilor, adesea mai important ca cel al obinerii unor performane energetice ridicate.
Aadar n acest context, n care se caut soluii de reducere la minim a emisiilor poluante
chimice, tot n aceast prim etap a investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT, s-a
urmrit evoluia nivelului concentrailor de: fum, NOx, NO, NO2, HC, CO2 i CO din gazele arse
evacuate de motor n timpul ncercrilor pe stand, n vederea identificrii nivelului performanelor
ecologice ale motorului n varianta de referin. n acest scop se evideniaz n ANEXA 2, conform
matricei prezentate n tabelul 8.2, valorile mediate ale concentrailor emisiilor poluante chimice
deversate n atmosfer n timpul ridicrii caracteristicilor de sarcin.

Valorile mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
Tabelul 8.2
Nr.
crt.

n
[rot/min]

Pe
[kW]

Fum
3

[mg/m ]

NOx

NO

NO2

HC

[ppm]

[ppm]

[ppm]

[ppm]

CO2

CO

[% vol] [ppm]

n tabelul 8.3 s-au precizat regimurile de funcionare ale motorului 392 L4 DT n care
valorile emisiilor poluante chimice mai sus menionate ating valoarea minim, respectiv pe cea
maxim. Aceste valori au fost extrase din ANEXA 2.

Minimul i maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale
motorului 329 L4 DT turbosupraalimentat
Tabelul 8.3
Emisia poluant

U.M.

Fum

[mg/m3]

NOx

[ppm]

Hidrocarburi nearse
(HC)
Dioxid de carbon
(CO2)
Monoxid de carbon
(CO)

[ppm]
[% vol]
[ppm]

Valoarea
Min.
Max.
Min.
Max.
Min.
Max.
Min.
Max.
Min.
Max.

2,7
224,88
390,19
2622,76
408,64
1565,29
1,88
7,73
271,33
3859,69

53

Turaia
[rot/min]
1800
1400
1800
2000
2200
1400
1800
2000
2400
1400

Sarcina
[N]
49
294
49
294
294
294
49
294
98
294

Puterea
[kW]
7,08
33,04
7,08
47,21
51,93
33,04
7,08
47,21
18,88
33,04

8.2. Analiza rezultatelor experimentale ale investigaiilor de baz asupra motorului


392 L4 DT pentru stabilirea turaiilor optime de antrenare a Comprex-ului
A doua etap a cercetrilor experimentale a constat n investigarea motorului supraalimentat
cu agregat de tip Comprex, n vederea stabilirii turaiilor optime, pentru fiecare regim de funcionare
a motorului, la care se obine cea mai semnificativ ameliorare a performanelor energetice i
ecologice n comparaie cu valorile experimentale obinute n cadrul cercetrii motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu turbosuflant. Schema desfurrii cercetrilor experimentale este prezentat n
paragraful 5.3.2.
n vederea obinerii turaiilor optime ale Comprex-ului, pentru fiecare regim de funcionare
(n i F) analog supraalimentrii motorului cu turbosuflant, s-au msurat i calculat parametrii
funcionali ai motorului 392 L4 DT, prezentai n tabelul 8.4, la diverse turaii i sacini ale acestuia
n funcie de turaiile de antrenare (nC) ale agregatului de tip Comprex. n acest demers s-au efectuat
un numr de 92 serii de msurtori ale parametrilor funcionali de interes. Valorile acestora sunt
prezentate n ANEXA 3 (1/4-4/4).

Valorile msurate i calculate, ale parametrilor de interes, n timpul investigaiilor


experimentale de baz asupra motorului 392 L4 DT echipat cu agregat de tip Comprex
Tabelul 8.4
n
nC
F
Pe
Me
C
Nr.
crt. [min-1] [min-1] [N] [kW] [Nm] [kg/h]

n1

.
.
.

nC 1
nC 2
nC 3
nC 4
nC 1
nC 2
nC 3
nC 4
.
.
.

ce

Fum

pa

ta

[g/kWh]
[mg/m3] [bar] [oC]

pcil-max

pev

[bar]

[bar]

F1

F2

.
.
.

8.2.1. Evoluia consumului specific i a emisiei de fum n funcie de turaia de antrenare


a Comprex-ului
n aceast etap a cercetrii s-a considerat c pentru identificarea turaiilor optime de
antrenare a agregatului de tip Comprex, la care motorul 392 L4 DT are un comportament
corespunztor sub aspect ecologic i energetic, s se foloseasc drept criterii de apreciere emisia de
fum i consumul specific de combustibil. n figurile 8.11-8.29 se prezint evoluia acestor doi
parametri n funcie de turaia de antrenare a Comprex-ului (nC), la diferite regimuri de funcionare
ale motorului 392 L4 DT (ANEXA 3). Pe aceste diagrame s-au suprapus valorile acelorai
parametri (considerate ca valori de referin) obinute la funcionarea motorului la aceleai regimuri
de funcionare, dar supraalimentat cu turbosuflant (ANEXA 1).

54

De asemenea, innd cont de faptul c valorile consumului specific i ale emisiei de fum s-au
achiziionat experimental pe intervale de 1000 i 1500 [rot/min] ale turaiei de antrenare a
Comprex-ului, pentru a surpinde cmpul de variaie a celor doi parametri pentru fiecare unitate a
turaiei Comprex-ului, s-a apelat la funcii de regresie, exprimabile prin polinoame de ordin superior
de forma:
y = ao + a1 x + a 2 x 2 + K + an x n

(8.1)

n care: y reprezint consumul specific de combustibil, respectiv emisia de fum;


x turaia Comprex-ului.
Gradul polinomului s-a stabilit n funcie de coeficientul de determinaie R2, urmrindu-se
legtura dintre mrimea acestui coeficient i gradul polinomului de tip (8.1.); R2 reprezint msura
n care parametrul y (consumul specific, emisia de fum) depinde de variabila x (turaia
Comprex-ului), acceptndu-se, de fiecare dat, un grad al polinomului care s corespund unei
valori maxime a lui R2.
Din efectuarea calculelor, prin intermediul programului Microsoft Excel, necesare obinerii
valorilor consumului specific de combustibil i ale emisiei de fum aferente regimurilor de
funcionare investigate experimental, rezult c legtura dintre cele dou variabile x i y este foarte
puternic, ajungnd ca, n toate cazurile, R2 s fie cuprins ntre valorile 0,98245-0,99959, ceea ce
nsemn c un procent cuprins n intervalul 98,245-99,959 [%] din variaia consumului specific i a
emisiei de fum este determinat de turaia Comprex-ului, iar restul de 1,755 [%], respectiv
0,041 [%] se datoreaz factorilor aleatori.
Pentru exemplificare prezentm n continuare, la cteva regimuri de funcionare ale
motorului 392 L4 DT, evoluia consumului specifc de combustibil i a emisiei de fum n funcie de
turaia de antrenare a Comprex-ului (nC),
280

270

n=1400 [rot/min]; F=294 [N]


240

260

210

250

180

240

c e comp . = 302588 ,2 130 ,84 nC + 2,25 10 2 nC2 1,9 10 6 nC3 + 8,27 10 11 nC4 1,4 10 15 nC5

R 2 = 0,99959

230
220

150
120

fumcomp. = 26930431371,94 nC 0,29 nC2 + 3,27 105 nC3 2,1109 nC4 + 6,931014 nC5 9,7 1019 nC6

90

R 2 = 0,99537
210

60

200

30

190

10000

10500

11000

11500

12000

12500

13000

Emisie de fum [mg/mc] .

Consum specific [g/kWh]

270

13500

Turaie Comprex [rot/min]


Consum specific - Comprex

Emisie de fum - Comprex

Consum specific - turbosuflant

Emisie de fum - turbosuflant

Fig.8.14 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=1400 [rot/min] i F=294 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant

55

260

n=1600 [rot/min]; F=294 [N]

170

250

ce comp. = 218789+ 94,88 nC 1,64 102 nC2 + 1,41 1006 nC3 6 1011 nC4 + 1,02 1015 nC5

230

130

R = 0,99786
2

110
220

10

fumcomp. = 513032 + 222,64 nC 0,04n + 3,31 10 n 1,4 10


2
C

3
C

15

n + 2,41 10
4
C

5
C

R = 0,99496
2

210

90

70

200
190

50

180

30

10000

10500

11000

11500

12000

12500

13000

Emisie de fum [mg/mc] .

Consum specific [g/kWh]

150
240

13500

Turaie Comprex [rot/min]


Consum specific - Comprex

Emisie de fum - Comprex

Consum specific - turbosuflant

Emisie de fum - turbosuflant

Fig.8.18 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=1600 [rot/min] i F=294 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant
280

30

n=1800 [rot/min]; F=196 [N]

240

25

ce comp. = 1277,92 + 0,51 nC 6,4 10 5 nC2 + 3,44 109 nC3 6,9 10 14 nC4

20

R = 0,99870
2

220

15

fumcomp. = 104,12 0,01 nC + 5,74 10 7 nC2

R 2 = 0,99488

200

10

180

160

10000

10500

11000

11500

12000

12500

13000

13500

Emisie de fum [mg/mc] .

Consum specific [g/kWh] .

260

14000

Turaie Comprex [rot/min]


Consum specific - Comprex

Emisie de fum - Comprex

Consum specific - turbosuflant

Emisie de fum - turbosuflant

Fig.8.21 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=1800 [rot/min] i F=196 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant

56

260

70

n=2000 [rot/min]; F=196 [N]


60

c e comp. = 955,59 0,18 nC + 1,55 10 5 nC2 4,5 10 10 nC3


240

50

R 2 = 0,99608
230

40

220

30
fumcomp. = 283477,7 140,24 nC + 2,87 102 nC2 3,1106 nC3 + 1,9 10 10 nC4 6,2 10 15 nC5 + 8,25 10 20 nC6

210

20

Emisie de fum [mg/mc] .

Consum specific [g/kWh] .

250

R 2 = 0,99449
200

10

190

10000

10500

11000

11500

12000

12500

13000

13500

14000

Turaie Comprex [rot/min]


Consum specific - Comprex

Emisie de fum - Comprex

Consum specific - turbosuflant

Emisie de fum - turbosuflant

Fig.8.24 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=2000 [rot/min] i F=196 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant
255

50

n=2200 [rot/min]; F=196 [N]


45

245

40

ce comp . = 137798,3 59,29 nC + 10 2 nC2


8,7 10 7 nC3 + 3,68 10 11 nC4 6,2 10 16 nC5

240

35

R 2 = 0,99812

235

30

230

25

225

20

fumcomp. = 72871,5 31,35 nC 5,37 10 3 nC2 +


220

4,58 10 7 nC3 1,9 10 11 nC4 3,27 10 16 nC5

215

15

R 2 = 0,99993

10

210
10000

Emisie de fum [mg/mc] .

Consum specific [g/kWh] .

250

5
10500

11000

11500

12000

12500

13000

13500

14000

Turaie Comprex [rot/min]


Consum specific - Comprex

Emisie de fum - Comprex

Consum specific - turbosuflant

Emisie de fum - turbosuflant

Fig.8.27 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=2200 [rot/min] i F=196 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant

57

340

11
5

ce comp. = 2454,65 0,53 nC + 4,4 10 n 1, 2 10 n

335

2
C

3
C

10

R = 0,99402
330

325

320

fumcomp. = 53,28 8,1 10 3 nC + 3,88 10 7 nC2 4,6 10 12 nC3

R 2 = 0,99348

315

310

n=2400 [rot/min]; F=98 [N]


305

300

295

11000

11500

12000

12500

13000

13500

14000

Emisie de fum [mg/m c] .

Consum specific [g/kWh] .

14500

Turaie Comprex [rot/min]


Consum specific - Comprex

Emisie de fum - Comprex

Consum specific - turbosuflant

Emisie de fum - turbosuflant

Fig.8.29 Evoluia valorilor consumului specific i ale emisiei de fum n funcie de turaia Comprex-ului
pentru n=2400 [rot/min] i F=98 [N], n comparaie cu valorile obinute la regimurile de funcionare
identice, n varianta motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant

Din analiza figurilor 8.11-8.29 se constat c odat cu creterea turaiei Comprex-ului (nC),
consumul specific de combustibil (ce) are n general o evoluie descedent, excepie fcnd
regimurile analizate n figurile 8.14, 8.15 i 8.25, unde evoluia este oscilant. De asemenea, se
constat c nivelul valoric al consumurilor specifice este diminuat (uneori considerabil) fa de
funcionarea motorului n regim de supraalimentare cu turbosuflant (valorile de referin); la
regimurile precizate n figurile 8.26 i 8.29, economicitatea motorului supraalimentat cu Comprex
se manifest numai de la valori ale turaiei nC mai mari de 13500 [rot/min].
n privina emisiei de fum modificarea turaiei nC influeneaz favorabil evoluia valorilor
acestei emisii constatndu-se o tendin de scdere a acesteia odat cu creterea turaiei
Comprex-ului. Se observ, de asemenea, c emisia de fum la funcionarea motorului supraalimentat
cu agregat de tip Comprex este mai mic (uneori considerabil) fa de cea obinut n cazul
turbosupraalimentrii, la regimurile reprezentate n figurile 8.13, 8.14, 8.17, 8.18 i 8.21.
Dup cum se observ, n aceast etap a cercetrii de baz a motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu agregat de tip Comprex, nu s-au investigat experimental toate regimurile de
funcionare la care s-au desfurat cercetrile motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant,
deoarece n regimurile de funcionare rmase neinvestigate, temperatura aerului de admisie (ta), la
ieire din Comprex, depete considerabil valoarea de 120 [oC], aprnd astfel pericolul de
defectare a motorului. n plus, este tiut faptul c o temperatur a aerului de admisie, ce depete
valoarea de 105110 [oC] anuleaz efectul supraalimentrii, datorit densitii aerului admis de
motor. Din acest motiv, la regimurile de funcionare a motorului 392 L4 DT n care temperatura
aerului de admisie (ta) este mai mare de 105110 [oC], apare necesitatea rcirii aerului admis de
motor prin intermediul unui intercooler.

58

8.3.Variante de antrenare a Comprex-ului configurate n urma analizei rezultatelor


experimentale de baz
Din analiza rezultatelor experimentale de baz (ANEXA 3 i figurile 8.11-8.29) se pot
identifica turaiile optime ale agregatului de tip Comprex la care se obin cele mai ridicate
performane energetice i ecologice ale motorului (tab.8.5).
Din aceast analiz se constat c turaiile Comprex-ului nu sunt proporionale cu turaiile
motorului. Aceast observaie ne duce la concluzia c pentru motorul 392 L4 DT soluia antrenrii
Comprex-ului de la arborele motor pe ntreaga cartogram de funcionare a MAC-ului nu poate fi
luat n consideraie.
n acest context se contureaz 3 variante de antrenare a Comprex-ului:

antrenarea cu turaie variabil independent de MAC (varianta I);


antrenarea cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min] (varianta a II-a);
antrenarea mecanic de la MAC cu un raport de amplificare r=7, pn la turaia de
2000 [rot/min] a MAC-ului, dup care acesta va fi supraalimentat cu turbosuflant. Am
denumit acest sistem dual Comprex-turbosuflant (varianta a III-a).
Evoluia valorilor turaiei nC, aferente celor 3 variante stabilite, la care este antrenat
Comprex-ul n timpul funcionrii MAC-ului 392 L4 DT la regimurile investigate
experimental caracterizate de sarcini F mici-medii, n funcie de turaia n a motorului, este
reprezentat n figurile 8.30 a. i b.

Turaia Comprex-ului [rot/min] .

15000
14500
14000
13500
13000
12500
12000
11500
11000

F=98 [N]

10500
10000
9500
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

2300

2400

2500

Turaia motorului [rot/min]

Varianta I

Varianta a II-a

Varianta a III-a

Fig. 8.30 a. Evoluia valorilor turaiei de antrenare a Comprex-ului n timpul funcionrii MAC-ului
392 L4 DT la regimurile investigate experimental caracterizate de sarcini mici

n continuare, odat stabilite variantele de antrenare a Comprex-ului i implicit turaiile la


care acesta s fie antrenat, investigaiile experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu
Comprex s-au desfurat n condiii identice cu cele n care s-au realizat investigaiile experimentale
ale motorului turbosupraalimentat, pentru ca ulterior valorile parametrilor de interes obinute n
cadrul celor 3 variante de antrenare a Comprex-ului s fie comparate cu cele obinute n cazul
variantei de referin (supraalimentare cu turbosuflant). Astfel, similar strategiei investigaiilor
experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu turbosuflant, s-au ridicat, conform
paragrafului 5.3.2., caracteristicile de sarcin ale motorului supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex antrenat corespunztor variantelor de antrenare stabilite, achiziionndu-se i
prelucrndu-se parametrii de interes ai motorului.

59

8.3.1. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu


agregat de tip Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor
Antrenarea Comprex-ului cu o turaie variabil independent de MAC, se dovedete a fi o
soluie de supraalimentare ce ofer motorului 392 L4 DT performane energetice i ecologice
sensibil mai ridicate n comparaie cu cele obinute n cazul motorului supraalimentat cu
turbosuflant. Turaiile optime ale Comprex-ului, identificate n urma analizei rezultatelor
investigaiilor experimentale de baz ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregat de tip
Comprex, prezentate n paragraful 8.2., la care se obin, global, cele mai semnificative reduceri ale
valorilor consumului specific de combustibil i ale emisiei de fum, pentru fiecare regim de
funcionare n parte, sunt prezentate n tabelul 8.5:

Turaiile optime ale Comprex-ului la care se obin global cele mai ridicate performane
energetice i ecologice ale motorului 392 L4 DT
Tabelul 8.5
n
F
nC
Pe
ce
Fum
Pct.
[rot/min]
[N]
[rot/min]
[kW]
[g/kWh]
[mg/m3]
1.
49
5,51
385,01
2,2
12500
2.
98
11,01
276,36
2,71
12500
1400
3.
196
22,03
204,32
4,45
13500
4.
294
33,04
204,71
26,4
12500
1.
49
6,29
394,29
2,3
11000
2.
98
12,59
265,44
2,37
11000
1600
3.
196
25,18
203,11
3,48
13500
4.
294
37,76
201,28
35,43
13500
1.
49
7,08
419,9
1,83
12500
2.
98
14,16
286,53
2,95
11000
1800
3.
196
28,32
220,97
3,56
14000
4.
294
42,49
165,82
111
12500
1.
49
7,87
434,95
1,46
12500
2.
98
15,74
284,49
2,43
14000
2000
3.
196
31,47
220,32
4,51
14000
4.
294
47,21
194,05
178,46
14000
1.
49
8,65
443,85
1,53
14000
2200
2.
98
17,31
284,21
2,75
14000
3.
196
34,62
215,31
7,07
14000
1.
49
9,44
407,29
2,24
14500
2400
2.
98
18,88
308,4
3,42
14500
8.3.1.1. Caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT echipat cu Comprex antrenat
cu turaie variabil independent de motor
Ridicarea carcteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de
tip Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor a presupus modificarea turaiei
motorului electric cu ajutorul convertizorului de frecven, astfel ca turaia Comprex-ului s
coincid pentru fiecare regim de funcionare (n, F) investigat, cu turaia (nc) optim prezentat n
tabelul 8.5.
Valorile necesare ridicrii caracteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT sunt cuprinse
n ANEXA 4, iar caracteristicile sunt reprezentate n figurile 8.31-8.35.

60

430

10
n=1600 [rot/min]

Consumul specific [g/kWh].

nc=11000 [rot/min] - pct. 1 i 2


nc=13500 [rot/min] - pct. 3 i 4

370

8
4

340

7
6

310
2

280

5
3
4

250
220

190
5

Consumul orar [kg/h] .

400

2
10

15

20
25
30
35
40
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS

Fig.8.32 Caracteristica de sarcin a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip Comprex


antrenat cu turaiile optime identificate experimental (tabelul 8.5), pentru turaia motorului
de 1600 [rot/min]
470

11

n=2000 [rot/min]
10

435

400

4
8

365

7
330

3
2

295
260

5
4

225

nc=12500 [rot/min] - pct. 1


nc=14000 [rot/min] - pct. 2, 3 i 4

Consumul orar [kg/h] .

Consumul specific [g/kWh].

190

2
5

10

15

20

25
30
35
Puterea efectiv [kW]

40

45

Consumul specific-Comprex

Consumul specific-TS

Consumul orar-Comprex

Consumul orar-TS

50

Fig.8.34 Caracteristica de sarcin a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip Comprex


antrenat cu turaiile optime identificate experimental (tabelul 8.5), pentru turaia motorului
de 2000 [rot/min]

61

10

480
n=2200 [rot/min]

9
nc=14000 [rot/min] - pct. 1, 2 i 3
8

400
3

360

320

280

Consumul orar [kg/h] .

Consumul specific [g/kWh].

440

2
240

1
3

200
5

10

15

20
25
Puterea efectiv [kW]

Consumul specific-Comprex
Consumul orar-Comprex

30

35

Consumul specific-TS
Consumul orar-TS

Fig.8.35 Caracteristica de sarcin a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip Comprex


antrenat cu turaiile optime identificate experimental (tabelul 8.5), pentru turaia motorului
de 2200 [rot/min]

Din ANEXA 4 i din analiza acestor caracterisitici de sarcin ale motorului 392 L4 DT
(fig.8.31-8.35) supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaie variabil
independent de MAC, putem constata c valoarea minim a consumului specific, obinut n
cadrul investigaiilor experimentale a celor 21 de regimuri de funcionare ale motorului 392 L4 DT,
este egal cu 165,82 [g/kWh] obinut la n=1800 [rot/min] i F=294 [N], (fig.8.33), n timp ce
valoarea maxim este egal cu 443,85 [g/kWh] obinut la un regim de funcionare caracterizat de
n=2200 [rot/min] i F=49 [N] (fig.8.35). De asemenea, consumul orar de combustibil variaz ntre
valorile 2,12 i 9,16 [kg/h] obinute n=1400 [rot/min] i F=49 [N] (fig.8.31) respectiv
n=2000 [rot/min] i F=294 [N] (fig.8.34).
Analiznd pe ansamblu caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT (fig.8.31-8.35)
supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor
putem afirma c performanele energetice de economicitate sunt sensibil ameliorate fa de cele
obinute n cadrul variantei de referin, pentru toate turaiile i sarcinile analizate.

8.3.1.2. Evoluia parametrilor de interes influenai n mod direct de procesul de


supraalimentare
Similar investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT turbosupraalimentat, n cadrul
investigaiilor experimentale desfurate cu motorul supraalimentat cu agregatul de tip Comprex
antrenat cu turaie variabil independent de MAC s-au msurat i calculat parametrii funcionali de
interes ai motorului (ANEXA 4), dintre care n continuare i prezentm grafic pe cei mai importani,
a cror evoluie este influenat ntr-o mare msur de gradul de perfeciune a procesului de
supraalimentare: presiunea de admisie (pa), temperatura aerului de admisie (ta) i presiunea maxim
n cilindru (pcil-max).

62

1,9
1,8

Presiunea [bar].

1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
1400

1500

1600

1700 1800 1900 2000 2100


Turaia motorului [rot/min]

2200

2300

2400

F=49 [N]-Comprex

F=98 [N]-Comprex

F=196 [N]-Comprex

F=294 [N]-Comprex

F=49 [N]-TS

F=98 [N]-TS

F=196 [N]-TS

F=294 [N]-TS

Fig.8.36 Variaia presiunii de admisie (pa) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT supraalimentat
cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil independent de MAC
130
120

Temperatura [gradC].

110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

2300

2400

Turaia motorului [rot/min]


F=49 [N]-Comprex

F=98 [N]-Comprex

F=196 [N]-Comprex

F=294 [N]-Comprex

F=49 [N]-TS

F=98 [N]-TS

F=196 [N]-TS

F=294 [N]-TS

Fig.8.37 Variaia temperaturii aerului de admisie (ta) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil independent de MAC

63

130

120

Presiunea [bar].

110

100

90

80

70

60
1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

2300

2400

Turaia motorului [rot/min]


F=49 [N]-Comprex

F=98 [N]-Comprex

F=196 [N]-Comprex

F=294 [N]-Comprex

F=49 [N]-TS

F=98 [N]-TS

F=196 [N]-TS

F=294 [N]-TS

Fig.8.38 Variaia valorii maxime a presiunii din cilindru (pcil-max) la diverse sarcini ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil independent de MAC

Din ANEXA 4 i figura 8.36, n care se prezint variaia presiunii de admisie la diferite
sarcini n funcie de turaia motorului 392 L4 DT, reiese faptul c valorile presiunii de admisie
(presiunea de supraalimentare) obinute cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaie variabil
independent de MAC sunt superioare celor obinute la supraalimentarea cu turbosuflant.
Observm faptul c toate valorile presiunii de admisie rezultate n urma procesului de
turbosupraalimentare se situeaz sub curba de variaie a presiunii aferente sarcinii de 98 [N]
obinut n urma procesului de supraalimentare cu Comprex.
Din analiza ANEXEI 4 i figurii 8.37 se constat c nivelul temperaturii aerului de admisie
este considerabil mai mare la supraalimentarea cu Comprex i considernd temperaturile de
105-110 [oC] ca limite ale unei supraalimentri normale rezult c la motorul 392 L4 DT
supraalimentat cu agregatul de tip Comprex se impune utilizarea unui intercooler la regimurile
caracterizate de: sarcin 196 [N] turaii mai mari de 2050 [rot/min] i sarcin 294 [N] turaii
mai mari de 1750 [rot/min].
Eficentizarea procesului de supraalimentare prin antrenarea Comprex-ului cu turaie
variabil independent de MAC se observ i din figura 8.38 (ANEXA 4) n care vedem c evoluia
valorilor pcil-max la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT echipat cu agregatul de tip Comprex,
prezint o cretere aproximativ cuprins n intervalul 10-25 [bar] fa de valorile obinute n cazul
supraalimentrii cu turbosuflant, valori acceptabile n funcionarea motoarelor supraalimentate.
La MAC-urile ce vor echipa autovehiculele, supraalimentarea cu Comprex antrenat cu
turaie variabil independent de motor, presupune o reglare a turaiei agregatului de
supraalimentare, nu cu un convertizor de frecven, aa cum s-a realizat n timpul investigaiilor la
stand asupra motorului 392 L4 DT, ci cu un echipament electronic care s regleze turaia stabilit,
automat, n funcie de sarcina i turaia motorului, conform concluziilor rezultate din cercetarea
experimental.

64

8.3.1.3. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil independent de motor
Msurarea emisiilor poluante din gazele de evacuare s-a realizat cu analizorul de gaze n
infrarou de tip SESAM FTIR, n vederea deteminrii performanelor ecologice ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex. Aceste msurtori ale emisiilor poluante chimice s-au
efectuat n timpul ridicrii caracteristicilor de sarcin ale motorului supraalimentat cu agregatul de
tip Comprex antrenat cu turaia (nc) optim aferent fiecrui regim de funcionare (n i F) investigat,
dup cum este prezentat n tabelul 8.5.
Prezentarea valorilor emisiilor poluante chimice, s-a realizat n ANEXA 5 dup o matrice
similar cu cea prezentat n tabelul 8.2.
n tabelul 8.6 s-au trecut regimurile de funcionare ale motorului 392 L4 DT n care valorile
emisiilor poluante chimice ating valoarea minim, respectiv pe cea maxim.

Minimul i maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale
motorului 329 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil
independent de motor
Tabelul 8.6
Emisia
poluant

U.M.

Fum

[mg/m3]

NOx

[ppm]

Hidrocarburi
nearse (HC)

[ppm]

Dioxid de
carbon (CO2)

[% vol]

Monoxid de
carbon (CO)

[ppm]

Valoarea

Min.
1,46
Max. 178,46
Min. 466,63
Max. 1501,76
Min. 117,65
Max. 226,59
Min.
2,07
4,98
Max.
Min. 101,37
Max. 520,66

n
[min-1]
2000
2000
2400
1800
1800
2000
2200
1800
2200
2000

F
[N]
49
294
49
294
98
294
49
294
49
294

nC
[min-1]
12500
14000
14500
12500
11000
12500
14000
12500
14000
14000

Pe
[kW]
7,87
47,21
9,44
42,49
14,16
47,21
8,65
42,49
8,65
47,21

Fa de valorile similare obinute cu turbosuflant (tab.8.3) se constat c la utilizarea


Comprex-ului antrenat cu turaie variabil independent de motor, nivelul maxim al emisiilor
poluante chimice scade ( ), uneori considerabil, la fel i cel al emisiilor poluante minime, cu
excepia NOx i CO2 care au valori uor mai mari ( ).

8.3.2. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu


agregat de tip Comprex antrenat cu turaie constant
Cea de-a doua variant de antrenare rezultat n urma analizei valorilor experimentale
obinute n cadrul investigaiilor de baz ale motorului 392 L4 DT cu agregat de supraalimentare de
tip Comprex, a fost aceea a antrenrii agregatului de ctre motorul electric cu o turaie constant
egal cu 12500 [rot/min].

8.3.2.1. Caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT echipat cu Comprex antrenat


cu turaie constant
Ridicarea carcteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de
tip Comprex antrenat cu turaie constant a presupus meninerea turaiei Comprex-ului la valoarea
de 12500 [rot/min] pe ntreaga perioad a desfurrii investigaiilor experimentale desfurate n
cadrul acestei variante de supraalimentare.

65

Valorile parametrilor necesari ridicrii caracteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT


sunt cuprinse n ANEXA 6, iar caracteristicile sunt reprezentate n figurile 8.39-8.43.
445

9
8

375

340

305

5
nc=12500 [rot/min]

270

235

200

2
5

10

Consumul orar [kg/h] .

Consumul specific [g/kWh].

n=1600 [rot/min]
410

15

20
25
30
35
40
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS

Consumul orar-Comprex

Consumul orar-TS

Fig.8.40 Caracteristica de sarcin a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex antrenat cu


turaie constant egal cu 12500 [rot/min], pentru turaia motorului de 1600 [rot/min]

10

470
430

390

350

7
nc=12500 [rot/min]

310

270

230

190

3
5

Consumul orar [kg/h] .

Consumul specific [g/kWh].

n=2000 [rot/min]

15

25
35
45
55
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS

Fig.8.42 Caracteristica de sarcin a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex antrenat cu


turaia constant egal cu 12500 [rot/min], pentru turaia motorului de 2000 [rot/min]

66

500

10
9

420

380

340

6
nc=12500 [rot/min]

300

260

220

3
5

10

Consumul orar [kg/h] .

Consumul specific [g/kWh] .

n=2200 [rot/min]
460

15

20
25
30
35
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS

Fig.8.43 Caracteristica de sarcin a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex antrenat cu


turaia constant egal cu 12500 [rot/min], pentru turaia motorului de 2200 [rot/min]

Din ANEXA 6 i din analiza acestor caracterisitici de sarcin ale motorului 392 L4 DT
(fig.8.39-8.43) supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu turaie constant egal cu
12500 [rot/min], putem constata c valoarea minim a consumului specific, obinut n cadrul
investigaiilor experimentale ale celor 21 de regimuri de funcionare ale motorului 392 L4 DT, este
egal cu 165,82 [g/kWh] obinut la n=1800 [rot/min] i F=294 [N], (fig.8.41), n timp ce
valoarea maxim este egal cu 461,68 [g/kWh] obinut la un regim de funcionare caracterizat de
n=2200 [rot/min] i F=49 [N] (fig.8.43). De asemenea, consumul orar de combustibil variaz ntre
valorile 2,12 i 9,53 [kg/h] obinute la n=1400 [rot/min] i F=49 [N] (fig.8.39), respectiv
n=2000 [rot/min] i F=294 [N] (fig.8.42).
Asemenea caracteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul
de tip Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor, analiznd figurile 8.39-8.43
care reprezint caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex
antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min], putem afirma c n marea majoritate a
regimurilor funcionale investigate, performanele energetice de economicitate sunt sensibil
ameliorate fa de cele obinute n cadrul variantei de referin.

8.3.2.2. Evoluia parametrilor de interes influenai n mod direct de procesul de


supraalimentare
Analog investigaiilor experimentale ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul
de tip Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor, n cadrul acestei variante de
antrenare s-au msurat i calculat parametrii funcionali de interes ai motorului (ANEXA 6), dintre
care n continuare i prezentm grafic pe cei mai importani, a cror evoluie este influenat ntr-o
mare msur de gradul de perfeciune a procesului de supraalimentare: presiunea de admisie (pa),
temperatura aerului de admisie (ta) i presiunea maxim n cilindru (pcil-max).

67

1,9

nc=12500 [rot/min]

1,8
Presiunea [bar].

1,7
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
1400

1500

1600

1700

1800
1900
2000
Turaia motorului [rot/min]

2100

2200

2300

2400

F=49 [N]-Comprex

F=98 [N]-Comprex

F=196 [N]-Comprex

F=294 [N]-Comprex

F=49 [N]-TS

F=98 [N]-TS

F=196 [N]-TS

F=294 [N]-TS

Fig.8.44 Variaia presiunii de admisie (pa) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT supraalimentat
cu Comprex-ul antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min]
150

nc=12500 [rot/min]
Temperatura [gradC].

130
110
90
70
50
30
10
1400

1500

1600

1700

1800
1900
2000
Turaia motorului [rot/min]

2100

2200

2300

2400

F=49 [N]-Comprex

F=98 [N]-Comprex

F=196 [N]-Comprex

F=294 [N]-Comprex

F=49 [N]-TS

F=98 [N]-TS

F=196 [N]-TS

F=294 [N]-TS

Fig.8.45 Variaia temperaturii aerului de admisie (ta) la diverse sarcini ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min]
130

nc=12500 [rot/min]

Presiunea [bar].

120
110
100
90
80
70
60
1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

2300

2400

Turaia motorului [rot/min]


F=49 [N]-Comprex

F=98 [N]-Comprex

F=196 [N]-Comprex

F=294 [N]-Comprex

F=49 [N]-TS

F=98 [N]-TS

F=196 [N]-TS

F=294 [N]-TS

Fig.8.46 Variaia valorii maxime a presiunii din cilindru (pcil-max) la diverse sarcini ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min]

68

Din ANEXA 6 i figurile 8.44-8.46 n care se prezint evoluiile presiunii (pa) i


temperaturii (ta) aerului admis de motor, precum i pe cea a valorii maxime a presiunii din cilindru
(pcil-max), la fiecare sarcin la care s-au desfurat cercetrile, n funcie de turaia motorului
392 L4 DT echipat cu Comprex antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min], rezult n
principal aceleai observaii ca n cazul supraalimentrii cu agregatul de tip Comprex antrenat cu
turaie variabil independent de MAC (paragraful 8.3.1.2.), cu meniunea c n cazul antrenrii
Comprex-ului cu turaie variabil independent de motor performanele procesului de
supraalimentarea sunt superioare.

i n cadrul variantei de antrenare a Comprex-ului cu turaie constant egal cu


12500 [rot/min] considernd temperaturile de 105-110 [oC] ca limite ale unei supraalimentri
normale este necesar utilizarea unui intercooler. Dup cum se poate observa n ANEXA 6 i
figura 8.45, valorile temperaturii aerului de admisie le depesc pe cele limit mai sus menionate,
n regimurile caracterizate de: sarcin 49 [N] turaii mai mari de 2400 [rot/min], sarcin 98 [N]
turaii mai mari de 2300 [rot/min], sarcin 196 [N] turaii mai mari de 1950 [rot/min] i
sarcin 294 [N] turaii mai mari de 1750 [rot/min].
8.3.2.3. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat cu turaie constant
Msurtorile emisiilor poluante din gazele de evacuare s-au efectuat n timpul ridicrii
caracteristicilor de sarcin ale motorului supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat cu
turaie constant egal cu 12500 [rot/min]. Valorile acestor emisii poluante chimice s-au prezentat
n ANEXA 6 dup o matrice similar cu cea prezentat n tabelul 8.2.
n tabelul 8.7 s-au trecut regimurile de funcionare ale motorului 392 L4 DT n care valorile
emisiilor poluante chimice ating valoarea minim, respectiv pe cea maxim.

Minimul i maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale
motorului 329 L4 DT echipat cu Comprex-ul antrenat cu turaia de 12500 [rot/min]
Tabelul 8.7
Emisia
poluant

U.M.

Fum

[mg/m3]

NOx

[ppm]

Hidrocarburi
nearse (HC)

[ppm]

Dioxid de
carbon (CO2)

[% vol]

Monoxid de
carbon (CO)

[ppm]

Valoarea

Min.
1,46
Max. 216,15
Min. 479,43
Max. 1501,76
Min. 141,31
Max. 215,16
Min.
1,60
Max.
4,98
Min. 102,02
Max. 498,66

n
[min-1]
2000
2000
2400
1800
1800
2000
2400
1800
2400
2000

F
[N]
49
294
49
294
196
294
49
294
49
294

nC
[min-1]

12500

Pe
[kW]
7,87
47,21
9,44
42,49
28,32
47,21
9,44
42,49
9,44
47,21

Fa de valorile similare obinute cu turbosuflant (tab.8.3) se constat c la utilizarea


Comprex-ului antrenat cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min], nivelul maxim al emisiilor
poluante chimice scade ( ), uneori considerabil, la fel i cel al emisiilor poluante minime, cu
excepia emisiei de NOx care are valori uor mai mari ( ).

69

8.3.3. Analiza parametrilor de interes ai motorului 392 L4 DT supraalimentat cu


sistemul dual Comprex-turbosuflant
Dup cum s-a precizat n paragraful 2.1.3.3., principalul dezavantaj al Comprex-ului l
reprezint dificultatea acordrii acestuia cu motorul pe ntreaga sa plaj de turaii i de sarcini. n
acest context este de interes i soluia supraalimentrii cu Comprex n domeniul turaiilor n care
supraalimentarea cu turbosuflant este deficitar, iar din momentul n care randamentul
turbosuflantei i presiunea de supraalimentare dat de aceasta devin satisfctoare, s se comute
funcionarea de pe Comprex pe turbosuflant.
Schema 3D a unei asemenea soluii de antrenare, pentru motorul 392 L4 DT, este prezentat
n figurile 8.47 a. i b.

Fig.8.47 a. Sistemul de supraalimentare dual Comprex-turbosuflant: 1-motorul 392 L4 DT;


2-turbosuflant; 3-Comprex; 4-electrovalve; 5-colector de admisie; 6-colector de evacuare;
7-sistem de evacuare

Mai exact, supraalimentarea motorului 392 L4 DT, cu acest sistem de supraalimentare


denumit n continuare, sistem de supraalimentare dual Comprex-turbosuflant const n
supraalimentarea motorului cu ajutorul Comprex-ului (3) antrenat mecanic de ctre arborele cotit,
cu un raport de trasmitere egal cu 7, pn la turaia MAC-ului de 2000 [rot/min], dup care
motorul va fi supraalimentat pn la turaia nominal, prin intermediul turbosuflantei (2). Trecerea
procesului de supraalimentare de la un agregat la altul se va face cu ajutorul unor electrovalve (4),
poziionate n: colectorul de admisie (5), colectorul i sistemul de evacuare a motorului (6, 7), care
vor deschide un circuit i-l vor nchide pe cellalt sau invers, n funcie de valoarea turaiei de lucru
a motorului.
n tabelul 8.8 sunt prezentate regimurile de funcionare a motorului 392 L4 DT n varianta de
supraalimentare dual. Dup cum se observ n intervalul de turaii 1400-2000 [rot/min] ale
MAI-ului, supraalimentarea se realizeaz cu agregatul de tip Comprex, iar de la valori ale turaiilor
mai mari de 2000 [rot/min] supraalimentarea se realizeaz cu turbosuflant.

70

Sistemul de supraalimentare dual Comprex-turbosuflant; regimurile la care se realizeaz


procesul de supraalimentare cu fiecare agregat
Tabelul 8.8
Supraalimentarea cu agregat de tip Comprex
Nr.
crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.

n
[rot/min]

1400

1600

1800

2000

F
[N]
49
98
196
294
49
98
196
294
49
98
196
294
49
98
196
294

Pe
[kW]
5,51
11,01
22,03
33,04
6,29
12,59
25,18
37,76
7,08
14,16
28,32
42,49
7,87
15,74
31,47
47,21

nC
[rot/min]

9800

11200

12600

Supraalimentarea cu agregat de tip turbosuflant


Nr.
crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

n
[rot/min]

2200

2400

2600

F
[N]
49
98
196
294
49
98
196
294
49
98
196
294

Pe
[kW]
8,65
17,31
34,62
51,93
9,44
18,88
37,76
56,65
10,23
20,46
40,91
61,37

14000

Raportul de transmitere a rezultat din raportarea turaiilor (nC) optime ale Comprex-ului,
prezentate n tabelul 8.5, la turaiile (n) motorului 392 L4 DT. n urma acestui calcul i din analiza
valorilor experimentale de baz, prezentat n paragraful 8.2., s-a ajuns la concluzia c antrenarea
mecanic a Comprex-ului, cu un raport de multiplicare a turaiei egal cu 7, pn la o turaie de
14000 [rot/min], ofer motorului 392 L4 DT, n majoritatea regimurilor de funcionare,
performane energetice i ecologice mai ridicate dect le ofer turbosupraalimentarea.
n cadrul acestei lucrri, acest metod de supraalimentare, a fost simulat practic cu ajutorul
convertizorului de frecven. Acesta a simulat antrenarea mecanic a Comprex-ului, multiplicnd
ntocmai, fa de turaia motorului pe cea a agregatului de supraalimentare, cu raportul de
transmitere stabilit.

8.3.3.1. Caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT echipat cu


supraalimentare dual Comprex-turbosuflant

sistemul de

n figurile 8.48-8.51 s-au reprezentat caracteristicile de sarcin ale motorului 392 L4 DT pe


zona de supraalimentare cu Comprex acionat de MAC, a sistemului de antrenare dual, deoarece
pentru turaii ale motorului mai mari de 2000 [rot/min] caracteristicile de sarcin sunt identice cu
cele obinute cu motorul turbosupraalimentat.
Valorile parametrilor necesari ridicrii caracteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT
echipat cu sistemul de supraalimentare dual Comprex-turbosuflant sunt cuprinse n ANEXA 8.
Din ANEXA 8 i din analiza acestor caracterisitici de sarcin ale motorului 392 L4 DT
(fig.8.48-8.51) supraalimentat cu agregatul de tip Comprex antrenat mecanic, n cadrul
supraalimentrii cu sistemul dual, constatm c performanele energetice de economicitate sunt
mai ridicate dect cele obinute n cazul turbosupraalimentrii. n cadrul supraalimentrii cu sitemul
dual Comprex-turbosuflant, optimizarea funcionarii comune a motorului 392 L4 DT cu agregatul
de supraalimentare de tip Comprex antrenat mecanic de MAC, a fost facilitat de numrul restrns
de regimuri de funcionare a motorului, i anume de cele caracterizate de turaii (n) de pn la
2000 [rot/min], la care este utilizat supraalimentarea cu Comprex.

71

10

430
n=1600 [rot/min]
Consumul specific [g/kWh] .

nc= 11200 [rot/min]

370

340

310

280

250

220

190

2
5

10

15

20
25
30
35
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS

Consumul orar [kg/h] .

400

40

Fig.8.49 Caracteristica de sarcin a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat


mecanic de ctre MAC, pentru turaia motorului de 1600 [rot/min]

12
n=2000 [rot/min]

Consumul specific [g/kWh].

475

nc= 14000 [rot/min]

440

11
10

405

370

335

300

265

230

195

160

2
5

Consumul orar [kg/h] .

510

15

25
35
45
55
Puterea efectiv [kW]
Consumul specific-Comprex
Consumul specific-TS
Consumul orar-Comprex
Consumul orar-TS

Fig.8.51 Caracteristica de sarcin a motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat


mecanic de ctre MAC, pentru turaia motorului de 2000 [rot/min]

72

8.3.3.3. Nivelul emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului 392 L4 DT
supraalimentat cu sistemul dual Comprex-turbosuflant
Msurtorile emisiilor poluante din gazele de evacuare s-au efectuat n timpul ridicrii
caracteristicilor de sarcin ale motorului 392 L4 DT echipat cu sistemul de supraalimentare dual
Comprex-turbosuflant.
Prezentarea valorilor emisiilor poluante chimice achiziionate pe zona de funcionare a
Comprex-ului antrenat mecanic de ctre motorul 392 L4 DT, s-a fcut n ANEXA 9 dup o matrice
similar cu cea prezentat n tabelul 8.2, iar n tabelul 8.9 s-au trecut regimurile de funcionare a
motorului 392 L4 DT echipat cu sitemul dual Comprex-turbosuflant, n care valorile emisiilor
poluante chimice ating valoarea minim, respectiv pe cea maxim.
Minimul i maximul valorilor mediate ale emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motorului
329 L4 DT supraalimentat cu sistemul dual Comprex-turbosuflant

Emisia
poluant

U.M.

Fum

[mg/m3]

NOx
Hidrocarburi
nearse (HC)
Dioxid de
carbon (CO2)
Monoxid de
carbon (CO)

Min.
Max.
Min.
[ppm]
Max.
Min.
[ppm]
Max.
Min.
[% vol]
Max.
Min.
[ppm]
Max.

Valoarea
1,58
165,31
509,71
2383,45
141,31
769,95
2,26
6,31
128,48
854

n
[min-1]
2000
2000
2200
2600
1800
2400
2200
2400
1800
2600

F
[N]
49
294
49
294
196
196
49
294
98
294

nC
[min-1]
14000
14000
12600
12600
-

Tabelul 8.9
Pe
[kW]
7,87
47,21
8,65
61,37
28,32
37,77
8,65
56,65
14,16
61,37

Fa de valorile similare obinute cu turbosuflant (tab.8.3) se constat c la utilizarea


sistemului de supraalimentare dual Comprex-turbosuflant, nivelul maxim al emisiilor poluante
chimice scade ( ), la fel i cel al emisiilor poluante minime, cu excepia emisiei de NOx i CO2
care au valori uor mai mari ( ).

8.3.4. Puterea consumat pentru antrenarea Comprex-ului


Un aspect de interes n domeniul supraalimentrii MAI-urilor l reprezint i consumul de
putere sau mai exact gradul de diminuare a performanelor energetice ale motorului, cauzat de
antrenarea agregatelor de supraalimentare. Din acest motiv, pentru fiecare variant de antrenare,
s-a msurat puterea consumat pentru antrenarea Comprex-ului. n tabelul 8.10 s-au prezentat
att valorile PC, determinate cu ajutorul relaiei (7.9), ct i valorile PCp, care reprezint,
conform relaiei (8.2), raportul dintre puterea consumat pentru antrenarea Comprex-ului i
puterea motorului. Variaia acestui parametru n funcie de turaia MAI-ului este reprezentat
n figurile 8.55-8.57.
P
PCp = C 100 [%]
(8.2)
Pe
unde:
Pe reprezint puterea efectiv a MAI-ului;
PC puterea consumat pentru antrenarea Comprex-ului;
PCp valoarea procentual a puterii PC din Pe, adic ponderea puterii necesar antrenrii
Comprex-ului.

73

Valorile absolute i relative ale puterii consumate pentru antrenarea Comprex-ului


Tabelul 8.10
n

[rot/min]
1400
1600
1800
2000
2200
2400
1400
1600
1800
2000
2200
2400
1400
1600
1800
2000
2200
1400
1600
1800
2000

Pe

[N] [kW]
5,51
6,29
7,08
49
7,87
8,65
9,44
11,01
12,59
14,16
98
15,74
17,31
18,88
22,03
25,18
196 28,32
31,47
34,62
33,04
37,76
294
42,49
47,21

Antrenarea cu turaie variabil


independent de MAC
PC
PCp
nC
[rot/min] [kW]
[%]
12500
0,31
5,67
11000
0,27
4,37
12500
0,27
3,83
12500
0,24
3,07
14000
0,27
3,15
14500
0,29
3,05
12500
0,30
2,75
11000
0,26
2,06
11000
0,24
1,68
14000
0,28
1,80
14000
0,22
1,29
14500
0,25
1,31
13500
0,34
1,56
13500
0,30
1,21
14000
0,28
0,98
14000
0,26
0,83
14000
0,19
0,54
12500
0,27
0,83
13500
0,24
0,63
12500
0,22
0,52
14000
0,16
0,35

Antrenarea cu turaie
constant
nC
PC
PCp
[rot/min] [kW] [%]
0,31 5,67
0,29 4,66
0,27 3,83
0,24 3,07
0,20 2,33
0,18 1,86
0,30 2,75
0,28 2,24
0,25 1,75
0,22 1,41
12500
0,18 1,03
0,15 0,79
0,28 1,29
0,25 1,00
0,23 0,80
0,20 0,63
0,14 0,41
0,27 0,83
0,24 0,63
0,22 0,52
0,17 0,36

Antrenarea mecanic de
la MAC
nC
PC
PCp
[rot/min] [kW] [%]
9800
0,16
2,95
11200
0,28
4,40
12600
0,27
3,83
14000
0,33
4,14
9800
0,15 1,36
11200
0,26 2,07
12600
0,25 1,76
14000
0,28 1,80
9800
0,13
0,58
11200
0,23
0,90
12600
0,23
0,80
14000
0,26
0,83
9800
0,10
0,32
11200
0,22
0,59
12600
0,22
0,52
14000
0,16
0,35

Pcp [%]

5
4
3
2
1
0
1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

2200

2300

2400

Turaia motorului [rot/min]


F=49 [N]

F=98 [N]

F=196 [N]

F=294 [N]

Fig.8.55 Evoluia PCp n cazul antrenrii Comprex-ului cu turaie variabil independent de MAC
6

nc=12500 [rot/min]

Pcp [%]

5
4
3
2
1
0
1400

1500

F=49 [N]

1600

1700

1800

1900

2000

2100

Turaia motorului [rot/min]


F=98 [N]
F=196 [N]

2200

2300

2400

F=294 [N]

Fig.8.56 Evoluia PCp n cazul antrenrii Comprex-ului cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min]

74

Pcp [%]

4
3
2
1
0
1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Turaia motorului [rot/min]


F=49 [N]

F=98 [N]

F=196 [N]

F=294 [N]

Fig.8.57 Evoluia valorii PCp la supraalimentarea cu Comprex-ul antrenat mecanic de la MAC

Analiznd tabelul 8.10 i figurile 8.55-8.57 observm c valoarea puterii consumate pentru
antrenarea agregatului de tip Comprex este invers proporional cu valoarea sarcinii F a motorului
392 L4 DT. Acest fapt se datoreaz ferestrelor din statoarele Comprex-ului care sunt orientate n aa
fel nct s dea un moment pozitiv rotorului, reducnd astfel n funcie de cantitatea de aer/gaze arse
procesate de agregat, puterea consumat pentru antrenarea acestuia.
Ponderea puterii de antrenare consumate pentru acionarea agregatului de tip Comprex
variaz ntre limitele 0,35 [%] i 5,67 [%] din puterea motorului, valorile absolute fiind de 160 [W]
i 310 [W], ceea ce reprezint valori curent acceptate la un asemenea tip de supraalimentare.
Puterea consumat pentru antrenarea Comprex-ului necesit teoretic un consum de
combustibil mrit; practic, ns, datorit valorilor mici ale puterii necesare antrenrii Comprex-ului
(echivalent utilizrii unor consumatori electrici ai sistemelor de iluminare i nclzire ale
autovehiculelor), comparativ cu puterea dezvoltat de motor, consumul suplimentar de combustibil
este neglijabil.

8.4. Analiza comparativ a performanelor energetice i ecologice ale motorului


392 L4 DT obinute n cadrul variantelor de supraalimentare cu Comprex i cu turbosuflant
Pentru a evidenia n esen rezultatele eforturilor depuse n scopul ameliorrii
comportamentului motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex, n cele ce urmeaz se vor
compara parametrii de interes obinui n cadrul investigaiilor experimentale ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu: turbosuflant varianta de referin; Comprex antrenat cu turaie
variabil independent de motor varianta I; Comprex antrenat cu turaie constant egal cu
12500 [rot/min] varianta a II-a; Sistemul dual Comprex-turbosuflant varianta a III-a;

8.4.1. Variaiile procentuale ale valorilor parametrilor de interes obinute la


supraalimentarea motorului 392 L4 DT cu Comprex, fa de valorile obinute prin
turbosupraalimentare
Pentru a reliefa performanele i limitele supraalimentrii cu agregatul de tip Comprex, s-a
calculat raportul dintre valorile parametriilor: C, ce, pa, pcil-max, ta, fum, NOx, HC, CO2 i CO,
achiziionate n cadrul cercetrilor cu motorul 392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex antrenat conform celor 3 variante de antrenare (ANEXELE 4-9) i valorile acelorai
parametri achiziionate n timpul investigaiilor experimentale ale motorului supraalimentat n
varianta original, cu turbosuflant (ANEXA 1 i 2).
Variaiile procentuale ale parametrilor de interes, calculate conform celor mai sus menionate
sunt prezentate n ANEXELE 10-14, iar evoluiile acestora sunt reprezentate grafic n histogramele
ilustrate n figurile 8.58-8.69, pentru cteva din regimurile de funcionare investigate experimental a
motorului 392 L4 DT, concludente din punct de vedere a funcionrii motorului 392 L4 DT n
timpul procesului de exploatare.

75

300

n=1600 [rot/min]; F=294 [N]

270

243 253

240

223

210
180
141 144 145

150
120

126 128 127


100

100
84 87 85

90

100

100

100

84 87 85

60
30

[%]

ce

varianta de re fe rin

pa

varianta I

pci l -max

varianta a II-a

ta
varianta a III-a

Fig.8.60 Evoluia variaiilor procentuale ale parametrilor funcionali de interes obinui la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
140
130

n=1600 [rot/min]; F=294 [N]

120
110

100

100

100

100

100

100
90
76 79

80

83
73 71

76

70
60
50
40
30

30
22 25

22

20

18

17

20

14

10

[%]

fum

NOx

varianta de re fe rin

HC

varianta I

CO2

varianta a II-a

CO
varianta a III-a

Fig.8.61 Evoluia variaiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
330
300

300

n=2000 [rot/min]; F=196 [N]

282

282

270
240
210
180
139

150

138

138
119 118 119

120

100

89 94 89

100

89 94 89

100

100

100

90
60
30

[%]

varianta de re fe rin

ce

pa

varianta I

pci l -max

varianta a II-a

ta
varianta a III-a

Fig.8.64 Evoluia variaiilor procentuale ale parametrilor funcionali de interes obinui la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant

76

140

n=2000 [rot/min]; F=196 [N]

130
120
110

100

100

100

100

100

100
90
80

73

69

70
60
50

42
37

40

38

37

38
34

30

24

25

24

20

23

20

23

20
10

[%] 0

fum

NOx

varianta de re fe rin

HC

varianta I

CO2

varianta a II-a

CO
varianta a III-a

Fig.8.65 Evoluia variaiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
300
267 267

n=2200 [rot/min]; F=196 [N]

270
240
210
180
150
120

128 128
113 112
100

100
89

87

100

100

100

89

87

90
60
30

[%]

ce

varianta de re fe rin

pa

pci l -max

varianta I

ta
varianta a II-a

Fig.8.66 Evoluia variaiilor procentuale ale parametrilor funcionali de interes obinui la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
140

n=2200 [rot/min]; F=196 [N]

130
120
110

100

100

100

100

100

100
87

90

81

80
70

63

62

60
50
40

60

50
43

39
34

32

30
20
10

[%]

fum

varianta de re fe rin

NOx

HC

varianta I

CO2

CO
varianta a II-a

Fig.8.67 Evoluia variaiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant

77

360

336

n=2400 [rot/min]; F=98 [N]

330

303

300
270
240
210
180
150
120

127 130
100

94

101

100

94

101

100

115 117
100

100

90
60
30

[%]

ce

pa

varianta de re fe rin

pci l -m ax

varianta I

ta
varianta a II-a

Fig.8.68 Evoluia variaiilor procentuale ale parametrilor funcionali de interes obinui la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant
140

n=2400 [rot/min]; F=98 [N]

130
120
110

100

100

100

100
94

100

100
96

95

93

90
80
70

63

69

67

60

60
45

50

37

40
30
20
10

[%]

fum

varianta de re fe rin

NOx

HC

varianta I

CO2

CO
varianta a II-a

Fig.8.69 Evoluia variaiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes obinute la supraalimentarea
motorului 392 L4 DT cu Comprex fa de valorile obinute prin supraalimentare cu turbosuflant

Analiznd evoluiile variaiilor procentuale ale parametrilor funcionali de interes, pe baza


ultimelor histograme, se observ umtoarele aspecte:
n toate regimurile prezentate consumurile orare i specifice obinute cu motorul 392 L4 DT
supraalimentat cu Comprex-ul antrenat conform celor 3 variante de antrenare stabilite, fa de
valorile obinute prin turbosupralimentare, sunt mai reduse cu un procent cuprins n intervalul
6-30 [%]. De asemenea, comparnd variantele de antrenare ntre ele, constatm c varianta I ofer
motorului 392 L4 DT cele mai bune caliti economice, acestea ameliorndu-se cu pn la 7 [%],
fa de cele obinute n cazul celorlalte dou variante.
n privina presiunilor de admisie i a celei maxime din cilindru creterea, fa de varianta de
referin, se situeaz n intervalul 32-45 [%], respectiv 12-28 [%]. Cele mai ridicate abateri
procentuale ale pa i pcil-max fiind regsite, cu valori aproximativ egale, n cazul variantelor I i II;
diferena dintre ele situndu-se sub valoarea de 3 [%].
n cazul valorilor temperaturii aerului comprimat la ieire din Comprex se constat c
acestea sunt, apreciabil mai mari dect cele ale aerului la ieire din suflant, ajungndu-se la valori
mai ridicate cu pn la 236 [%]. Aceast cretere a temperaturii n unele regimuri de funcionare a
motorului supraalimentat (mai ales n cele caracterizate de turaii i sarcini ridicate), reprezint n
valori absolute o depire a limitei de 105-110 [C], situaie ce are implicaii serioase asupra
nivelului calitativ al procesului de supraalimentare cu repercusiuni directe asupra performanelor
energetice i ecologice ale motorului supraalimentat. n acest situaie se impune n mod cert rcirea
aerului de admisie prin intermediul unui intercooler.

78

n cazul variaiilor procentuale ale emisiilor poluante chimice de interes, a cror evoluii sunt
redate n cadrul histogramelor anterioare, concluziile sunt urmtoarele:
Valorile emisiei de fum, achiziionate n urma cercetrilor experimentale ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat conform celor 3 variante de antrenare, sunt cu
33-88 [%] mai reduse fa de cele obinute n varianta de referin, excepie fcnd regimul de
funcionare prezentat n figura 8.63, caracterizat de n=1800 [rot/min] i F=294 [N], n care emisia
de fum crete uor cu pn la 4 [%], fapt ce se poate explica prin nrutirea procesului de umplere,
formare i ardere a amestecului datorit valorilor ridicate (aproximativ 117 C) ale temperaturii
aerului la ieire din Comprex.
n pofida valorilor ridicate ale temperaturii aerului la ieire din Comprex, emisia de NOx este
mai redus n cazul supraalimentrii cu Comprex dect n cel al turbosupraalimentrii. Acest lucru
se poate explica parial prin faptul c turaiile de antrenare a Comprex-ului s-au modificat n timp ce
dimensiunile geometrice ale acestuia i poziia ferestrelor din stator au rmas nemodificate, astfel n
unele regimuri de funcionare, o cantitate de gaze de evacuare este recirculat n motorul
392 L4 DT cu efecte asupra concentraiei de oxigen i a cldurii specifice a amestecului din cilindri,
ceea ce conduce la un nivel diminuat al emisiei de NOx.
Performanele deosebite ale procesului de supraalimentare realizat cu agregatul de tip
Comprex antrenat conform variantelor de antrenare stabilite, au condus la ridicarea gradului de
perfeciune a proceselor de formare i de ardere a amestecului, astfel c valorile emisiei de HC
prelevate din gazele arse n timpul ncercrilor cu motorul 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex,
s-au redus, semnificativ, cu un procent cuprins n intervalul 55-88 [%], fa de valorile de referin.
De asemenea, nivelurile emisiilor de CO2 i CO din gazele de evacuare ale motorului
392 L4 DT supraalimentat cu agregatul de tip Comprex, fa de nivelurile obinute n varianta
original a motorului, sunt diminuate cu valori cuprinse ntre 5 [%] i 62 [%], respectiv 4 [%]
i 92 [%].
Comparnd cele 3 variante de antrenare din punct de vedere al performanelor ecologice,
observm c fiecare regim de funcionare prezint n general aceeai evoluie a variaiilor
procentuale ale emisiilor poluante chimice. Aceast evoluie indic, n principal, urmtoarea ordine
din punct de vedere al gradului de emisii poluante din gazele de evacuare provenite de la motorul
392 L4 DT: cel mai redus nivel al emisiilor poluante chimice este obinut n cadrul variantei I de
antrenare a Comprex-ului, urmtorul nivel al acestora (destul de apropiat fa de cel dinti) este
obinut n cadrul variantei a II-a de antrenare, n timp ce varianta a III-a, comparativ cu cellalte
dou variante de antrenare, ofer motorului amintit cel mai ridicat nivel al emisiilor poluante.
O excepie important dar care nu schimb cu nimic cele menionate anterior este regimul
caracterizat de n=2000 [rot/min] i F=196 [N] (figura 8.65), n care cel mai redus nivel al emisiilor
poluante chimice se obine, n aceeai msur, n variantele I i III, valorile variaiilor procentuale,
n cadrul acestor dou variante, fiind identice.
n sintez, constatm faptul c n urma analizei rezultatelor experimentale ale cercetrii
motorului 392 L4 DT se contureaz urmtoarea configuraie general a celor 3 variante de
antrenare a Comprex-ului care ine cont de performanele energetice i ecologice obinute cu
motorul amintit supraalimentat cu agregatul de tip Comprex fa de cele obinute prin
turbosupraalimentare:
1. Varianta I cel mai ridicat nivel al performanelor energetice i ecologice ale motorului
392 L4 DT se obine n cazul supraalimentrii acestuia cu agregatul de tip Comprex antrenat cu
turaie variabil independent de motor;
2. Varianta a II-a antrenarea Comprex-ului cu turaie constant egal cu
12500 [rot/min] confer motorului 392 L4 DT caliti energetice i ecologice deosebite, ns la un
nivel inferior celui obinut n cadrul variantei I de antrenare;
3. Varianta a III-a prin supraalimentarea motorului 392 L4 DT cu sistemul dual
Comprex-turbosuflant se obine cel mai redus nivel al performanelor energetice i ecologice, ns
la un nivel superior celui obinut n cazul variantei de referin.

79

9. CONCLUZII GENERALE I CONTRIBUII PERSONALE


9.1. Concluzii generale
Obiectivul principal al tezei a fost acela de a realiza supraalimentarea motorului 392 L4 DT
cu un agregat de tip Comprex i de a optimiza funcionarea lor comun prin gsirea turaiilor de
lucru a agregatului de supraalimentare, astfel nct consumul de combustibil i emisiile poluante
chimice s prezinte valori minime.
Motorul 392 L4 DT, de fabricaie romneasc, este n variant original turbosupraalimentat,
i performanele lui determinate experimental au fost folosite n permanen ca valori de referin
pentru motorul 392 L4 DT, cruia i s-a adaptat agregatul de supraalimentare de tip Comprex.
Pe parcursul cercetrilor au rezultat 3 variante de antrenare a agregatului de supraalimentare
de tip Comprex:


varianta I antrenarea Comprex-ului cu turaie variabil independent de motor;

varianta a II-a antrenarea Comprex-ului cu turaie constant egal cu 12500 [rot/min];

varianta a III-a motorul 392 L4 DT este supraalimentat cu sistemul dual


Comprex-turbosuflant, ce implic antrenarea mecanic a Comprex-ului cu un raport de
amplificare a turaiei agregatului de supraalimentare egal cu 7, pn la turaia de
2000 [rot/min] a MAC-ului, dup care motorul va fi supraalimentat cu turbosuflant.

Fiecare variant a fost comparat sub aspectul parametrilor energetici i ecologici cu varianta
de referin a motorului 392 L4 DT (turbosupraalimentat) i, n final, s-au analizat, comparativ i
cele 3 variante de antrenare.

 n cazul variantei I, subliniem urmtoarele aspecte:


n comparaie cu turbosupraalimentarea, valorile consumurilor specifice i orare de
combustibil sunt mai reduse n cazul supraalimentrii cu Comprex n toate regimurile de
turaii i de sarcini investigate experimental (cu scderi cuprinse n intervalul 4 - 30 %);


presiunea n admisie crete la supraalimentarea cu Comprex; de exemplu la turaia


motorului 392 L4 DT de 2000 [rot/min] creterea este de la valori de 1,08-1,34 [bar]
funcie de sarcina motorului pentru motorul supraalimentat cu turbosuflant, la valori de
1,28-1,84 [bar] funcie de sarcina motorului pentru motorul supraalimentat cu Comprex;


temperatura aerului de admisie are creteri semnificative n cazul supraalimentrii cu


Comprex (fig.8.38), astfel nct limita de 105-110 [oC] este depit frecvent n cazul
sarcinilor i turaiilor ridicate, lucru care impune folosirea necondiionat a unui intercooler;



nivelul presiunilor maxime n cilindru crete la supraalimentarea cu Comprex; de
exemplu la turaia de 2000 [rot/min] a MAC-ului, valorile pcil-max sunt cuprinse ntre
76 [bar] i 108 [bar] funcie de sarcina motorului pentru motorul turbosupraalimentat, n
timp ce n cazul supraalimentrii cu Comprex, valorile pcil-max sunt cuprinse ntre 88 [bar]
i 132 [bar]. Apreciem c aceast cretere de presiune este n limite rezonabile, solicitrile
mecanice astfel mrite fiind acceptabile;

motorul 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex prezint valori maxime ale emisiilor


de fum, NOx, HC, CO2 i CO mai mici dect cel turbosupraalimentat; aceeai remarc se
poate face i n ceea ce privete nivelul minim al emisiilor poluante chimice, cu excepia
NOx i CO2 unde apar creteri uoare.


80

 n cazul variantei a II-a, se pot remarca urmtoarele:


i n cadrul acestei variante de antrenare se obine un nivel al consumurilor specifice
i orare de combustibil mai redus n cazul supraalimentrii motorului 392 L4 DT cu
Comprex fa de cel obinut cu motorul turbosupraalimentat; la turaii ridicate i sarcini
medii-mari consumurile tind s se egalizeze;



valorile presiunii de admisie obinute n urma supraalimentrii cu Comprex sunt
sensibil superioare celor obinute prin turbosupraalimentare, pe toat gama de turaii i
sarcini (la fel ca la varianta I);

temperatura aerului de admisie este mai mare la toate turaiile i sarcinile n cazul
supraalimentrii motorului 392 L4 DT cu Comprex n comparaie cu supraalimentarea prin
turbosuflant; i n acest caz exist regimuri de funcionare la care se depete temperatura
de 105-110 [oC] a aerului de admisie, astfel c este necesar rcirea intermediar;



presiunile maxime din cilindru cresc fa de turbosupraalimentare i la aceast
variant de acionare a Comprex-ului; valorile maxime sunt ns acceptabile;

n privina emisiilor poluante chimice msurate (fum, NOx, HC, CO2 i CO) se
constat o scdere, fa de varianta de referin, att a valorilor minime ct i a valorilor
maxime, cu excepia emisiei de NOx unde valoarea minim prezint o cretere.


 n cazul variantei a III-a concluziile sunt urmtoarele:



i n aceast situaie, pe zona de supraalimentare cu Comprex, consumurile de
combustibil prezint valori mai mici dect la supraalimentarea cu turbosuflant, eficacitatea
Comprex-ului fiind mai mare la turaii sczute i sarcini ridicate;

att nivelurile presiunii i temperaturii aerului de admisie ct i cel al presiunii
maxime din cilindru sunt, pe domeniul n care se utilizeaz Comprex-ul, superioare celor
obinute n urma supraalimentrii cu turbosuflant;

nivelul maxim al emisiilor poluante chimice msurate (fum, NOx, HC, CO2 i CO) se
diminueaz n cazul supraalimentrii cu sistemul dual Comprex-turbosuflant, comparativ cu
turbosupraalimentarea, la fel i nivelul minim al emisiilor poluante chimice, cu excepia
celor de NOx i CO2.

 Comparaia variantelor de antrenare a Comprex-ului pe baza histogramelor prezentate:



cele mai reduse valori ale consumurilor specifice i orare de combustibil se obin, n
general, antrennd Comprex-ul conform variantei I, ns, la fel de remarcabile sunt i
calitiile economice ale motorului 392 L4 DT supraalimentat cu Comprex-ul antrenat
corespunztor variantei a II-a, acestea fiind sensibil apropiate de cele obinute n cazul
primei variante de antrenare. Acionnd Comprex-ul conform variantei a III-a de antrenare
se obin, comparativ cu primele dou variante, performane ceva mai modeste din punctul de
vedere al consumului de combustibil;

valorile presiunii aerului de admisie, precum i a presiunii maxime din cilindru sunt
mai ridicate n cazul variantelor I i II de antrenare. Diferenele induse de tipul variantei de
antrenare (I sau II) sunt de pn la 3 [%] pentru ambele tipuri de presiuni. n cazul variantei
a III-a, valorile acestor parametri sunt comparabile cu cele obinute n cazul primelor dou
variante, doar pe zona de supraalimentare cu Comprex (n<2000 rot/min);


n general, aerul de admisie deine temperatura cea mai ridicat n cadrul antrenrii
Comprex-ului conform variantelor I i II, acestea fiind i variantele care necesit,
obligatoriu, rcirea aerului de admisie prin intermediul unui intercooler.


81

emisiile minime de fum, NOx, HC, CO2 i CO, din gazele de evacuare ale motorului
392 L4 DT se obin, preponderent, atunci cnd acesta este supraalimentat cu agregatul de tip
Comprex acionat potrivit variantei I, dar n aceeai msur aceste emisii poluante chimice
se reduc adesea i n cazul antrenrii Comprex-ului conform variantei a II-a. n consecin,
gradul cel mai ridicat al emisiilor poluante chimice se regsete n gazele de evacuare ale
motorului 392 L4 DT echipat cu sistemul dual Comprex-tubosuflant (varianta a III-a).


 De asemenea, s-a constatat, experimental, c ponderea puterii consumate pentru antrenarea


Comprex-ului variaz ntre limitele 0,35 [%] i 5,67 [%] din puterea motorului, valorile absolute
fiind de 160 [W] i 310 [W]. Una dintre consecinele directe ale acestor mrimi reduse ale puterii
consumate pentru antrenarea agregatului de supraalimentare, este aceea c motorul electric de
curent continuu ce va aciona Comprex-ul, conform variantelor I i II, va avea dimensiuni de
gabarit reduse, ceea ce presupune o montare facil a acestora pe MAC-uri.
Toate aceste performane energetice i ecologice ale motorului 392 L4 DT, configureaz
urmtoarea ierarhie a celor 3 variante de antrenare a Comprex-ului, i implicit a celor mai
favorabile corelaii dintre turaia i sarcina motorului 392 L4 DT, pe de-o parte, i turaia
Comprex-ului, pe de alt parte:

1. Varianta I ofer cele mai bune performane energetice de economicitate i ecologice ale
motorului 392 L4 DT;
2. Varianta a II-a, demn de luat n seam, confer, i ea, motorului 392 L4 DT caliti
economice i ecologice deosebite, dar la un nivel inferior celui obinut n cazul primei
variante de antrenare;
3. Varianta a III-a determin cel mai redus grad de mbuntire a parametrilor energetici
de econonomicitate i ecologici ai motorului 392 L4 DT, n comparaie cu primele dou
variante de antrenare.

Aadar, putem afirma c obinerea unei ameliorri substaniale a performanelor


energetice i ecologice ale motoarelor cu aprindere prin comprimare se poate realiza prin
supraalimentarea cu Comprex-ul antrenat cu turaie variabil independent de motor; dac
ns se intenioneaz s se optimizeze gradul de ameliorare a performanelor, n raport cu
preul de cost al procesului de supraalimentare, atunci motoarele cu aprindere prin
comprimare trebuie supraalimentate cu Comprex-ul antrenat cu o turaie constant, specific
fiecrui tip de motor.
9.2. Contribuii personale
Analiza rezultatelor obinute pe parcursul cercetrilor desfurate i concretizate n
elaborarea prezentei teze de doctorat evideniaz i o serie de contribuii cu caracter de noutate i
originalitate. Dintre cele mai importante, remarcm urmtoarele:

 studiul critic privind mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai MAC-urilor,


care a pus n eviden, printre altele, rolul i importana procesului de supraalimentare n
aciunea de a obine performane de vrf n domeniul economicitii i diminurii emisiilor
poluante chimice;
 studiul privind particularitile procesului de supraalimentare realizat prin intermediul
CUP-urilor de tip Comprex;
 analiza n mediul virtual a evoluiei temperaturii i presiunii fluidelor n canalele
celulare ale rotorului agregatului de supraalimentare de tip Comprex i validarea experimental
a modelului studiat;
82

 conceperea, proiectarea i construcia sistemului de adaptare a CUP-ului de tip


Comprex CX-93 la motorul 392 L4 DT de fabricaie romneasc, n vederea desfurrii
procesului de supraalimentare n condiii optime;
 conceperea i realizarea sistemelor de antrenare a agregatului de supraalimentare de
tip Comprex n vederea funcionrii cu turaie independent de motor sau proporional cu
turaia motorului;
 elaborarea strategiei i a programului cercetrilor experimentale pentru optimizarea
funcionrii comune a motorului 392 L4 DT cu agregatul de tip Comprex CX-93;
 stabilirea configuraiei standului de ncercri, instrumentarea adecvat a motorului i a
agregatelor de supraalimentare de tip turbosuflant i cu unde de presiune de tip Comprex, cu
senzorica necesar;
 identificarea i utilizarea a 3 variante de antrenare a Comprex-ului CX-93 n vederea
optimizrii funcionrii comune a motorului 392 L4 DT cu agregatul de supraalimentare
Comprex, utiliznd, drept criterii, diminuarea consumurilor de combustibil i a emisiilor
poluante chimice;


conceperea i proiectarea sistemului de supraalimentare dual Comprex-turbosuflant;

 analiza comparativ a comportrii motorului 392 L4 DT supraalimentat cu agregat de


supraalimentare de tip Comprex (antrenat potrivit celor 3 variante de antrenare), cu evoluia
acestuia n variant turbosupraalimentat;
 analiza comparativ a comportrii motorului 392 L4 DT echipat cu Comprex, sub
aspect energetic i ecologic, n toate cele 3 variante de antrenare a agregatului de
supraalimentare.

Prezenta lucrare indic faptul c unele aspecte abordate pot fi supuse unor cercetri
mai aprofundate care se pot constitui n direcii de cercetare imediat sau de perspectiv n
domeniul dezvoltrii sistemelor de supraalimentare cu agregate de tip Comprex. Iat cteva
pe care le considerm interesante:

 analiza n mediul virtual a calitii proceselor desfurate n canalele celuare ale


CUP-urilor de tip Comprex, n vederea stabilirii unei corelaii ntre: presiunea i temperatura
gazelor de evacuare ce intr n CUP, turaia Comprex-ului, dimensiunile geometrice ale
Comprex-ului, presiunea i temperatura aerului la ieire din CUP;
 cercetarea experimental a MAC-urilor supraalimentate cu agregatul de tip Comprex
antrenat cu turaie variabil independent de motor sau cu turaie constant, echipat cu
sistem de rcire intermediar a aerului de admisie;
 determinarea experimental a nivelului gazelor de evacuare recirculate n MAC-uri
ca efect a procesului de supraalimentare realizat cu agregatul cu unde de presiune de tip
Comprex antrenat cu turaie variabil independent de motor sau cu turaie constant, n
vederea controlului gazelor recirculate la un nivel adecvat fecrui regim de funcionare a
motorului;
 investigarea experimental a MAC-urilor echipate cu sistemul de supraalimentare
dual Comprex-turbosuflant, n momentul trecerii procesului de supraalimentare de la un
agregat la altul.

83

BIBLOGRAFIE SELECTIV
[1]

ARAM, C. .a., Motoare cu ardere intern, Editura Tehnic, Bucureti, 1975;

[2]

ABITANCEI, D. .a., Motoare pentru automobile, Editura Didactic i Pedagogic,


Bucureti, 1975;

[3]

ABITANCEI, D. .a., ncercarea motoarelor pentru automobile i tractoare, ndrumar


pentru laborator, Editura Universitii Transilvania din Braov, 1980;

[4]

AKBARI, P. .a., A Review of Wave Rotor Technology and its Applications, Proceedings
of 2004, ASME International Mechanical Engineering Congress & Exposition;

[5]

ANCA, H., Cercetri privind formarea i arderea amestecului omogen n motoarele cu


aprindere prin comprimare n vederea mbuntirii parametrilor energetici i ecologici,
Tez de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov, 2002;

[6]

BAGA, N. .a., Combustibili, lubrifiani, materiale speciale pentru autovehicule.


Economicitate i poluare. Editura Alma Mater, Cluj-Napoca, 2003;

[7]

BERCHTOLD, M., The Comprex Diesel Supercharger, SAE Paper 590001, 1959;

[8]

BOBESCU, GH. .a., Vol I, Motoare pentru automobile i tractoare,


Tehnic-Info, Ghisinu, 1996;

[9]

BOBESCU, GH. .a., Vol III, Motoare pentru automobile i tractoare, Editura
Tehnic-Info, Ghisinu, 2000;

Editura

[10] BURNETE, N., Motoare Diesel i biocombustibili pentru transportul urban, Editura
Mediamira Cluj-Napoca, 2008, ISBN 978-973-713-217-8;
[12] CMPEANU, O. .a., ncercarea i omologarea autovehiculelor, Editura Universitii
Transilvania din Braov, 2004;
[13] COFARU, C., Legislaia i Ingineria Mediului n Transportul Rutier, Editura Universitii
Transilvania Braov, 2002;
[14] DRJA, D., Cercetri experimentale i n mediu virtual privind legea de injecie pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare, Tez de doctorat, Universitatea Transilvania din
Braov, 2005;
[16] DOGARIU, M., Optimizarea managementului grupului motopropulsor al automobilului,
Tez de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov, 2003;
[17] EISELE, E. .a., Experience With Comprex Pressure Wave Supercharger on the
High-Speed Passenger Car Diesel Engine, SAE Paper 750334, 1975;
[18] FUJIWARA, S. .a., Advanced Super Charge System for Small Engines, SAE Paper
1999-01-3318, 1999;
[19] GASCHLER, E. .a., Comparison of the 3-Cylinder D.I.-Diesel with Turbocharger or
Comprex-Supercharger, SAE Paper 830143, 1983;
[20] GOLGOIU, E., Metode de reducere a polurii motoarelor pentru autovehicule, Editura
Universitas XXI, ISBN 973-8344-38-7, 2002;
[21] GRNWALD, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehiculele rutiere,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980;
[22] GUZZELLA, L., Engine Downsizing and Pressure-Wave Supercharging for Fuel
Economy, SAE Paper 2000-01-1019, 2000;
[23] GYARMATHY, G., How Does the Comprex Pressure-Wave Supercharger Work?,
SAE Paper 830234, 1983;
[24] HEISLER, H., Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale, 1995;

84

[25] HRCEAG, M., Studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare la motoarele cu


ardere intern, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din Braov, 2004;
[26] HRCEAG, M., Cercetri privind realizarea agregatului de supraalimentare cu unde de
presiune, Referat doctorat II, Universitatea Transilvania din Braov, 2004;
[27] HRCEAG, M., Metode de simulare a fenomenelor dinamice din gaze cu aplicaie
pentru un agregat de supraalimentare cu unde de presiune, Referat doctorat III,
Universitatea Transilvania din Braov, 2005;
[28] HRCEAG, M. .a., Numerical simulation of the processes inside the pressure wave
supercharger (PWS), International Congress on Automotive, CAR 2005, Piteti;
[29] HRCEAG, M. .a., Calculus for matching a pressure wave supercharger with an internal
combustion engine, International Congress, MVT 2006, Timioara, ISBN 973-638-284-2;
978-073-638-284-0;
[31] KNTSCHER, V., Kraftfahrzeugmotoren Auslegung und Konstruktion, VEB Verlog
Technik Berlin, 1987;
[32] LEAHU, C., mbuntirea parametrilor energetici i ecologici ai motoarelor cu aprindere
prin comprimare, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din Braov, 2008;
[33] LEAHU, C., Investigarea experimental a motorului 392 L4 DT echipat cu turbosuflant,
Referat doctorat II, Universitatea Transilvania din Braov, 2009;
[34] LEAHU, C., Adaptarea la motorul 392 L4 DT a instalaiei de supraalimentare cu unde de
presiune; instalaia de investigare a calitilor energetice i ecologice ale motorului
supraalimentat, Referat doctorat III, Universitatea Transilvania din Braov, 2009;
[35] LEAHU, C. .a., Improving energetical and environmental performance of Diesel engines,
by the efficiency supercharge process, International Automotive Congress, CONAT 2010,
Braov, vol. I, ISSN 2069-0401;
[36] LEAHU, C. .a., Determining the mathematical relations to describe the volume increase
of forest stands, International Scientific Symposium Forest and Suistainable Development,
Braov, 2010;
[37] LEAHU, C. .a., Energetic and Ecological Performance Improvement of Diesel Engines
through by Increasing the Efficiency of the Supercharged Process, Cambridge Scholars
Publishing, UK, 2011;
[38] LEAHU, C. .a., Optimization of Joint Operation of Pressure Waves Compressors of
Type Comprex with Diesel Engines, Bulletin of the Transilvania University of Braov,
Series I, Vol. 4 (53), No. 1 - 2011;
[39] LIST, H., Die Verbrennungskraftmaschine, Band 11, Wien Springer-Verlag, 1964;
[40] MAYER, A. .a., Characteristics and Matching of the Pressure Wave Supercharger
Comprex to a Passenger Car Engine, SAE Paper 845015, 1984;
[41] MRDRESCU, V.; LEAHU, C. .a., A study of parameters influencing the
performance of a pressure wave supercharger (PWS), International Automotive Congress,
CONAT 2010, Braov, vol. I, ISSN 2069-0401;
[42] MERCAN, F., Contribuii privind posibilitile de dezvoltare a motorului TDX 28.02 n
vederea ncadrrii n standardele europene de poluare chimic, Tez de doctorat,
Universitatea Transilvania din Braov, 2004;
[43] MLLER, N. .a., Gas Dynamic Design Analyses of Charging Zone for Reverse-Flow
Pressure Wave Superchargers, ASME Paper ICES2003-690, 2003;
[44] MLLER, N. .a., A Review of Wave Rotor Technology and its Applications,
ASME Paper IMECE2004-60082, 2004;

85

[45] NEGREA, D. .a., Combaterea polurii mediului n transporturi rutiere, Editura Tehnic,
Bucureti, 2000;
[46] NEGRU, E. .a., ncercarea autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1983;
[47] SCHRUF, M. .a., Application and Matching of the Comprex Pressure-Wave
Supercharger to Automotive Diesel Engines, SAE Paper 840133, 1984;
[48] SCHMITZ, T. .a., Potential of Additional Mechanical Supercharging for Commercial
Vehicle Engines, SAE Paper 942268, 1994;
[49] SPRING, P. .a., Modeling and Validation of a Pressure-Wave Supercharger using a Finite
Difference Method, ASME Paper IMECE2004-59533, 2004;
[50] RADU, GH.-AL. .a., Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale autovehiculelor,
Tipografia Universitii Transilvania din Braov, 1988;
[51] RADU, GH-AL. .a., Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil i
limitarea noxelor la autovehicule, Editura Universitii Transilvania din Braov, 1989;
[52] RADU, GH.-AL. .a., Analiza n mediu virtual a procesului de admisie n motorul cu
ardere intern, Editura Universitii Transilvania din Braov, 2004;
[53] RADU, GH.-AL.; LEAHU, C., Alternative Solutions for Supercharging with Aggregates
of Turbocharger Type, Bulletin of the Transilvania University of Braov, Series I,
Vol. 4 (53), No. 1 - 2011;
[54] REBLING, P. .a., Field Experience with a Fleet of Test Cars Equipped with Comprex
Supercharged Engines, SAE Paper 841308, 1984;
[56] UAN, E. .a., Bazele statisticii, Editura Meteora Press, ISBN 973-8339-07-03, 2002;
[57] WEBER, F., Mean Value Modeling of Wave Pressure Supercharger Including Exhaust
Gas Recirculation Effects, Swiss Federal Institute of Technology, Zrich, 2001;
[58] WENDT, J.F., Computational Fluid Dynamics, Springer Verlag, 1996;
[59] ZEHNDER, G. .a., Comprex Pressure-Wave Supercharging for Automotive
Diesels-State-of-the-Art, proceedings of International Congress & Exposition. Detroit, MI,
SAE Paper 840132, 1984;
[60] ZEHNDER, G. .a., Supercharging with Comprex to Improve the Transient Behavior of
Passenger Car Diesel Engines, SAE Paper, 860450, 1986;
[62] ZINNER, K., Aufladung von Verbrennungsmotoren, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg
New York, 1980;
[73] STAS 6635-87, Motoare cu ardere intern pentru autovehicule i tractoare agricole.
Reguli i metode de ncercare pe banc;
[74] http: www.avl.com;
[75] http: www.dieselnet.com;
[77] http: www.egr.msu.edu;
[79] http: www.en.wikipedia.org;
[80] http: eur-lex.europa.eu;
[81] http: www.gnest.org;
[85] http: www.masterturbo.ru;
[86] http: www.modified.com;
[88] http: www.swissauto.com;
[89] http: www.testing-expo.com.

86

REZUMAT
n vederea ameliorrii performanelor energetice i ecologice ale motoarelor cu aprindere
prin comprimare, teza de doctorat intitulat Optimizarea funcionrii motoarelor cu aprindere
prin comprimare cu agregatele de supraalimentare, i propune s aduc n prim plan avantajele
supraalimentrii motoarelor cu aprindere prin comprimare cu ajutorul compresoarelor cu unde de
presiune de tip Comprex, prin aplicarea acestui procedeu la motorul 392 L4 DT, de fabricaie
romneasc, supraalimentat n varianta original cu un agregat de tip turbosuflant. Astfel,
supraalimentarea realizat cu ajutorul agregatelor de tip Comprex a fost studiat n detaliu,
aducndu-se mbuntirile necesare ndeplinirii cerinelor pentru realizarea unui proces de
supraalimentare flexibil care s asigure un nivel mediu ridicat al presiunii de supraalimentare cu
consecine directe asupra performanelor energetice i ecologice ale motorului supraalimentat.
S-a constatat c un rol esenial n optimizarea funcionrii comune a agregatului de tip
Comprex cu motorul cu aprindere prin comprimare l are turaia de lucru a Comprex-ului.
Ca urmare, demersul tiinific i tehnic prezentat n aceast lucrare se axeaz n principal pe gsirea
turaiilor optime de antrenare a Comprex-ului, criteriile fiind: consumul specific de combustibil i
emisiile poluante chimice. Pe parcursul cercetrilor experimentale au rezultat trei variante de
antrenare a Comprex-ului n cadrul crora se obin performane ecologice i de economicitate
mbuntite fa de cele obinute n cazul supraalimentrii motorului cu turbosuflant.
Fiecare variant de antrenare a Comprex-ului a fost comparat, sub aspectul parametrilor
energetici i ecologici determinai experimental, cu varianta de referin a motorului 392 L4 DT
(turbosupraalimentat) i, n final, s-au analizat comparativ i cele trei variante de antrenare.

SUMMARY
In order to improve the energy and environmental performances of the compression ignition
engines, PhD thesis entitled "Optimisation of Compression Ignition Engine Using Supercharging
Systems" aims to highlight the advantages of supercharging the Diesel engines with the help of
pressure waves compressors of type Comprex, by applying this procedure to an 392 L4 DT engine,
of Romanian manufacture, originally supercharged with an aggregate of type turbocharger. Thus,
the supercharge process performed using aggregates of type Comprex has been studied in details,
bringing the necessary improvements to meet the requirements for achieving a flexible process
which provides a medium-high level of the supercharging pressure with direct consequences on the
energy and environmental performances of a supercharged engine.
It was found that the working speed of the aggregate of type Comprex has an essential role
in optimizing the joint operation of Comprex with the compression ignition engine. As a result, the
scientific and technical approach presented in this paper focuses mainly on finding the optimal
driving speeds of the Comprex unit, the criteria being: specific consumption and pollutant
emissions. The experimental research found three variants of the Comprex driving for which better
economy and environmental performances are obtained, compared with those from the supercharge
with turbocharger.
In terms of energy and environmental parameters determined experimentally, each of these
Comprex driving versions was compared with the initial variant of the 392 L4 DT engine
(turbosupercharged) and, at the end, the three driving variants were comparatively analyzed too.

CURRICULUM VITAE
Informaii personale:
Nume:

Cristian-Ioan LEAHU

Data naterii:

05 ianuarie 1984

Locul naterii:

Braov, Romnia

Stare civil:

cstorit

Telefon:

0268.513.992 / 0766.696.546

E-mail:

cristian.leahu@yahoo.com

Educaie i fomare profesional:


din 2007

Doctorand cu Frecven, la Facultatea de Inginerie


Mecanic din cadrul Universitii Transilvania din
Braov, Catedra de Autovehicule i Motoare.

2007-2009

Studii Postuniversitare de Masterat, Facultatea de


Inginerie Mecanic din cadrul Universitii
Transilvania din Braov, Specializarea: Sisteme
Avansate de Transport Rutier.

2002-2007

Facultatea de Inginerie Mecanic din cadrul


Universitii Transilvania din Braov, Specializarea:
Autovehicule Rutiere.

2002-2006

Studii Psiho-pedagogice, Departamentul de Pregtire


a Personalului Didactic din cadrul Facultii de
Psihologie i tiinele Educaiei, Universitatea
Transilvania din Braov.

1999-2002

Liceul Industrial Constantin Brncoveanu din Braov,


Specializarea: Matematic-Fizic.

Activitate tiinific:
Lucrri tiinifice:

Limb strin:

11 lucrri (prim autor la 7 lucrri).


Englez

CURRICULUM VITAE
Personal Information:
Name:

Cristian-Ioan LEAHU

Date of Birth:

05 ianuarie 1984

Place of Birth:

Brasov, Romania

Marital status:

Married

Phone:

0268.513.992 / 0766.696.546

E-mail:

cristian.leahu@yahoo.com

Education and Qualifications:


2007-present

PhD student, Faculty of Mechanical Engineering,


Department of Automotive Engineering, Transilvania
University of Brasov.

2007-2009

Master Studies, Faculty of Mechanical Engineering,


Transilvania University of Brasov, Specialization:
Advanced Systems for Road Transport.

2002-2007

Faculty of Mechanical Engineering, Transilvania


University of Brasov, Specialization: Automotive
Engineering.

2002-2006

Psycho-pedagogic Studies, Department for Teacher


Training, Faculty of Psychology and Education
Sciences, Transilvania University of Brasov.

1999-2002

High School Constantin Brancoveanu of Brasov,


Specialization: Mathematics and Physics.

Scientific Activity:
Papers Scientific:

Foreign Language:

11 papers (7 as first autor).


English