4.

REZISTENA LA NAINTARE A NAVEI SI PROPULSIA

4.1

CALCULUL REZISTENEI LA NAINTARE

Rezistena la naintare este una dintre cele mai importante calita i de naviga ie,
de care depinde puterea instalaiei de propulsie.
Rezistena la naintare a navei este proiec ia for elor hidro-aerodinamice
care acioneaz asupra navei, pe direcia vitezei de deplasare.
Forele hidro-aerodinamice se datoresc presiunilor si tensiunilor tangen iale
care acioneaz pe suprafeele imerse si emerse ale corpului aflat in mi care si
sunt influenate de o serie de factori formele corpului, valoarea vitezei navei,
direcia curgerii fa de planul diametral, zona de deplasare a navei si prezen a
factorilor de mediu (vnt,valuri,cureni marini), depuneri pe carena, modificarea
asietei si a pescajului.
Pentru determinarea rezistenei la naintare s-au folosit 2 metode

Metoda formulelor aproximative i a diagramelor . S-a folosit ca un studiu

preliminar de proiectare i are la baz formule aproximative i diagrame,
rezultate din date statistice si experimente efectuate pentru diverse tipuri de
nave. Acestea permit determinarea valorilor aproximative ale componentelor
rezistenei la naintare principale. Gradul de precizie depinde de asemnarea
geometric dintre nava de proiectat i cea pentru care au fost stabilite
diagramele sau formulele.

Metoda experimentrii pe model in bazinele de ncercri. Modelul navei a

fost construit la o anumit scar si a fost determinat rezisten a la naintare a
acestuia, prin tractare n bazin, n condi ii similare cu cele reale. Rezultatele
obinute s-au transpus cu ajutorul teoriei similitundinii, la nava n mrime
natural.

4.1.1 METODA SERIILOR JAPONEZE

23

Ca metod a formulelor aproximative i a diagramelor s-a folosit metoda

seriilor japoneze.
Metoda este n concordan cu tendinele industriei navale actuale,
ndeosebi Japoniei, i anume construcia de nave cu capacitate mare de
ncrcare, dimensiuni mari, forme geometrice pline, por iune cilindric
prelungit, viteze mici, toate acestea pentru sporirea eficien ei economice.
Metoda estimeaz preliminar rezistena la naintare, studiul fiind fcut pe 35
de modele ale cror dimensiuni limiteaz aplicabilitatea metodei astfel

c b [0.78 0.84 ]

B
=2.16 3.06
T

Lpp
=6.17 7.84
B

= 0.837
= 2.32
= 6.74

a) S-a determin n prim faz coeficientul rezistenei rezidue cu ajutorul a 2

seturi de diagrame pentru

B
T

= 2.46 si

B
T

= 2.76 (pentru cazul de

plin incrcare), fiecare set coninnd diagrame pentru valori ale numerelor Fr=
cR
0.14 0.16 0.18 0.19 0.20 0.21 0.22. Coeficientul
se scoate din
diagrame funcie de Fr,
v
g LWL

Fr=

Cb= LWL B T

LWL
B

B
T

B
T

cb

= 0.15
= 0.837

6.86

= 2.32

24

Lpp
.
B

n urma interpolrii in diagramele seriei japoneze pentru parametrii calcula i mai

sus s-au obinut valorile
CR
= 0.0040
2.46

CR

= 0.0044

2.76

S-a determinat apoi coeficientul rezisten ei rezidue

raportului

B
T

2.76

2.46

B
2.46
T
) 2.762.46 =0.038

b) S-a determinat coeficientul rezistenei de frecare

-

cF

astfel

S-a calculat suprafaa udat a corpului far apendici, S

2
S=s LWL T +
= 11504.4 m , unde
T
s=1.81

, corespunztor

de la nava proiectat, cu formula

c R =C R + ( C R C R
2.46

cR

pentru nava la plin incrcare

S-a calculat aria suprafeei udate a apendicilor

S APP=

LWL T
c

= 51.78 m

, unde

c=59 pentru tancuri de mare tonaj

-

S-a calculat numrul Reynolds,

R n=

LWL v

Rn

9
=1.33 10

S-a calculat coeficientul rezistenei de frecare

poate lua direct din tabelul de valori.

25

cF

cu formula Schoenherr. Se

cF0

Rn
1.3
Rn c F
0.242
=lg
1
2
( cF)
-

109

103

1.482

) c F =0.001482

S-a majorat coeficientul rezistenei de frecare innd cont de suprafa a

apendicilor
c F 1=c F

S APP + S
=0.001488
S

c) Coeficientul de corelare model-nav. Acesta ine cont de rugozitatea carenei

reale si se recomand alegerea lui n funcie de lungimea navei, n conformitate
cu tabelul urmtor
Lungimea navei

cA

50...150
150...210
210...260
260...300
300...350
350...400

0.00035...0.0004
0.0002
0.0001
0
-0.0001
-0.00025

Se adopta

c A =0.0001

d) Coeficientul rezistenei aerodinamice

c A =0.07 103
e) Coeficientul coreciei rezistenei la manevrabilitate
c AS=0.004 103

26

Obs. Metoda seriei japoneze are o dezvoltare diferit fa de celelalte metode

2

deoarece rezistena rezidu depinde de

f) Calculul rezistenei de frecare,

RF =c F1

RF

v2
S=455.21 kN
2

g) Calculul rezistenei rezidue

2

RR

2
3

RR =c R v =385.67 kN
h) Calculul rezistenei de corelare model-nav
R A =c A

v2
S=30.57 kN
2

i) Calculul rezistenei aerodinamice

R AA

v2
R AA=c AA S=21.4 kN
2
j) Calculul rezistenei la manevrabilitate
R AS=c AS

v2
S=1.22 kN
2

27

R AS

RA

k) S-a calculat rezistena total la naintare

RT

cu formula

RT =RF + RR + R A + R AA + R AS=894.09 kN

n urma efecturii calculelor pentru 7 viteze s-a ob inut curba rezisten ei totale.

Curba Rezistenei Totale

1400
1300
1200
1100
1000
Rt [kN]

Curba Rezistenei totale

900
800
700
600
500
10

11

12

13

14

viteza [nd]

28

15

16

17

18

4.2

ALEGEREA MAINII DE PROPULSIE

4.2.1 CALCULUL COEFICIENILOR DE PROPULSIE

Coeficientul de siaj efectiv
n fazele preliminare de proiectare, literatura de specialitate recomand o serie
de formule aproximative si diagrame pentru estimarea coeficien ilor de siaj si
suciune.
Astfel, Krger ofer pentru calculul coeficientului de siaj a navelor cu o
singur linie de axe urmtoarea formul
w=0.75 c B 0.24=0.38

Krger (1976)

Coeficientul de suciune
Pentru calculul coeficientului de suciune la cargouri cu o singur linie de axe
Danckwardt ofer urmtoarea relaie
t=0.5 c B 0.15=0.26
Raportul de disc
(1,3 0,3 z ) T
( p0 pv ) De2

Ae
A0

=
unde:

(1,3 0,3 4) 1208.23 1000

(10 5 2300) 6.9 2
+k=

+ 0,2 = 0.85

z = 4 numrul de pale

29

T = mpingerea elicei

T=

R
1 t

894.09
1 0,26
= 1208.23 [kN]

p 0 = 10 5

pv = 2300

N
m2

N
m2

presiunea static msurat la nivelul arborelui port-elice

presiunea de vaporizare a apei la temperatura de 15 0C

k = 0,2 pentru nave cu o elice

Viteza de avans n discul elicei

v A = v (1 - w) = 7.196 (1-0.38) = 4.46

m
s

Randamentul relativ de rotaie

Ae
A0
R = 0,9922 0,05908

+ 0,07424 (C P 0,0225 l cb)

R = 0,9922 0,05908 0,85+ 0,07424 (0,843 0,0225 0,59) = 1,003

Coeficientul de influen al corpului

H=

1 t
1 w

1 0,26
1 0,38
=

= 1,19

4.2.2 CALCULUL RANDAMENTULUI ELICEI N AP LIBER

Pentru determinarea puterii la flan este necesar cunoa terea randamentului
elicei n ap liber. Din considerente de forme, spa iul n bolta pupa este unul
limitat, prin urmare diametrul elicei poate fi de maxim 1.54 m.

30

Pentru proiectarea preliminar se utilizeaz o elice B

WAGENINGEN.Pentru elicele necavitante, moderat ncrcate, se recomand
adoptarea unui numr de pale z = 3 dac este satisfcut una din inegalitile:
Kn 1
Kd 2
n caz n care inegalitile nu sunt satisfcute se recomand adoptarea unui
numr de pale z= 4.

Elicele cu trei pale plasate n planul diametral favorizeaz posibilitatea

apariiei fenomenului de vibraie a corpului navei. De aceea, de regul, numrul
de pale se ia egal cu trei la navele cu dou linii de arbori, n timp ce la navele
cu o singur linie de arbori, indiferent de valorile Kn sau Kd, n practic se
utilizeaz elicele cu patru pale. S-a constatat de asemenea c n cazurile cnd
diametrul este limitat elicele cu patru sau cu cinci pale dau rezultate mai bun
dect cele cu trei pale.
Elicele cu cinci pale se utilizeaz atunci cnd ncrcarea elicei este mare sau
n cazul n care se urmrete reducerea vibraiei navei cauzat de funcionarea
elicei. n plus se adaug recomandarea ca numrul palelor elicei s nu fie un
divizor al numrului de cilindri ai motorului principal.
innd cont de aceste recomandri s-a ales o elice cu un numr de: z = 4
pale.
Parametrul de proiectare pentru curba de tura ie optim Kd :

T
Kd=DevA

1,025
1208.23
= 6.92 4.46

= 0.899

S-a intrat in diagrama K T J z = 4

sus si s-a obinut :
J opt 1=0.42
Cu aceast valoare a lui J s-au calculat:
31

Ae
A0
= 0.85 cu valoarea lui K

calculat mai

vA
jopt De
n opt =

4.46
0,42 6.92
=

vA
4

n op
Kn=

= 1,536 [rps] = 92.17 [rpm]

4.46
1,536

1,025
1208.23

= 0.614

S-a intrat in diagrama K T J z = 4

sus si s-a obinut :

Ae
A0
= 0.85 cu valoarea lui K

calculat mai

J opt 2=0.39
Cu aceast valoare a lui J s-a calculat diametrul optim:
vA
nopt jopt2
D opt =

4.46
1,536 0,39
=

= 7.35 [m]

S-a adoptat D = 0,95 D opt = 0,95 7.45 = 7.07 [m]

T
n
KT=

2
opt

1208.23
1,025 1,536 2 7.07 4

= 0.2

S-a intrat in diagrama K T J z = 4

obinut :

Ae
A0
= 0.85 cu valoarea lui K T si a lui J si s-a

P
D
= 0,75 raportul de pas
0 = 0,49 randamentul elicei n ap liber
D = H R 0 = 1,19 1,003 0.49 = 0,587 randament de propulsie

32

 R = 1.003 randamentul relativ de rotaie

4.2.3 PUTEREA DE PROPULSIE

Alegerea motorului se face calculnd puterea necesar la flan , pe baza
rezistenei totale la naintare, innd cont de pierderile energetice la nivelul
transmisiei i de randamentul propulsorului n ap liber.
Puterea efectiv de remorcare
P E = R v (1 + M D) = 894.09 7,2 (1 + 0,1) = 7082.766 [kW]
Unde M D este rezerva de putere n proiectare

Curba Puterii Efective

14000
12000
10000
8000
Pe [kW]

Curba Puterii Efective

6000
4000
2000
0
10

11

12

13

14

viteza [nd]

Puterea disponibil la elice

33

15

16

17

18

PE
D np
PD=

7082,766
0.587 1

= 12074.409 [kW]

Puterea la flan a motorului

PD
ax red (1 Ms)
PB=

12074.409
0,98 1 (1 0,15)
=

= 14495.089 [kW]

unde:
ax = 0,98 randamentul liniei de axe
red = 1 randamentul reductorului
Ms = 15% rezerv de putere n exploatare ( ine cont de depuneri marine,
aciuni suplimentare a vntului, valurilor, curen ilor marini).
Se calculeaz puterea la flana motorului, pentru regimul de serviciu specific
motorului
P
14495.089
P SR B B
15257.988 KW
SR
0.95
unde SR este regimul de serviciu al motorului iar P B este puterea motorului la
100 % MCR
4.2.4 ALEGEREA MOTORULUI
S-a ales un motor diesel lent cu urmtoarele specificaii:
Motor..................9G50ME-C9.5-TII
Putere.................15480 [kW]
RPM.....................100 [rpm]
Consum................168 g/kWh
Nr cilindri...............9
Masa......................356 t

34

35