Sunteți pe pagina 1din 47

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Reglarea profesionala a geometriei directiei

Titlul original:
INTRODUCTION TO PROFESSIONAL WHEEL
ALIGNMENT
FASEP SRL ITALY
Traducerea si adaptarea : Claudiu COLIBABA
Toate drepturile pentru materialele publicate in aceasta lucrare apartin
F.A.S.E.P SRL - ITALIA
Reprodcerea oricaror texte sau fotografii din aceasta lucrare, fara
acordul F.A.S.E.P SRL - ITALIA este strict interzisa.
Copierea acestui CD fara acorul X-MEDITOR ROMANIA reprezinta
infractiune si se pedepseste conform legii.

X-Meditor Romania

X-Meditor Romania
2

1.NOTIUNI GENERALE
1.1. Conditiile de baza ale geometriei vehiculului. . . . . . . . . . . . . .

2. DEFINITII
2.1. Suspensiile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Unghiuri caracteristice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9
10

3. UNGHIUL DE CADERE
3.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Conditii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. Cauze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4. Efecte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5. Exemple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13
13
14
16
15

4. UNGHIUL DE INCLINARE A PIVOTULUI


4.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2. Unghiul inclus .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3. Efecte .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

19
20
21

5. UNGHIUL DE FUGA
5.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2. Stabilitatea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3. Fenomenul inclinarii cu rotile in pozitia de virare . . . . . . . . . .
5.4. Alti factori ce influenteaza unghiul de fuga . . . . . . . . . . . . . .

23
24
27
28

6. UNGHIUL DE CONVERGENTA
6.1. Definitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2. Masuratori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .
6.3. Efectele sarcinii asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4. Sistemele Jeantaud si Panhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5. Efectele dinamice asupra convergentei . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6. Alunecarea rotii . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .
6.7. Uzura neuniforma a pneurilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

29
30
31
32
32
33
34

7. GEOMETRIA DIRECTIEI
7.1. Definire si conditi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2. Convergenta in curba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3. Paralelogramele directiei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4. Centrul de rotatie instantanee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.5. Centrarea directiei . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.6. Devierea axelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

35
37
38
39
40
41

8. EFECTE DINAMICE PARTICULARE


8.1. Efectele alunecarii asupra pneului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2. Influneta alunecarii in timpul rularii in linie dreapta. . . . . . . . . .
8.3. Influenta alunecarii in timpul virarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4. Alunecarea primara si secundara . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .

43
44
45
46

X-Meditor Romania

X-Meditor Romania
4

"Poziia vehiculului" reprezint condiia


geometric a tuturor componentelor ce contribuie la determinarea poziiei roilor n timpul deplasrii, fie aceasta n linie dreapt
sau n curb.
Poziia geometric poate fi verificat numai
n timpul staionrii.
Atunci cnd autovehiculul se afla n micare,
datorit strilor de ncrcare variabile, multiple fore i fac apariia, fore creat de
rezisten la naintare, greutate, accelerare
sau decelerare create de cuplul motor, fora
centrifug, frne, etc. ce tind s modifice
poziia geometric.

Atunci cnd se ajusteaz poziia


geometric, n concordan cu datele
furnizate de productor, factorii
enumerai ai sus sunt luai n considerare,
dar i balana corect a forelor precum
i punctul de aplicare al acestora n timpul micrii. Toate acestea nseamn c
adevrata balan a forelor poate fi
efectuat, exact ca i cum autovehiculul
ar fi n micare.

Ca i unghiul caracteristic al roilor, ce l vom trata n capitolele urmtoare, vehiculul


trebuie s satisfac anumite condiii de simetrie i perpendicularitate pe axe, aa cum este
artat n fig. 1

PD si PS= Ampatamentul pe dreapta si pe stanga; Ca si Cp= Urmele fata si spate

Ampatamentul i urmele nu trebuie intotdeaua s fie egale. De fapt, exista un numr mare
de cazuri n care urmele sunt diferite, i, mai puin comun, n care ampatamentele nu sunt
egale.
Cazuri tipice de ampatamente diferite pot fi gsite pe unele vehicule cu traciune fata i

(Renault 4R, R6, R16).

Condiia de simetrie a sasiului poate fi verificata n mai multe feluri: o metod simpl de
verificare este proiectare punctelor de msurare la nivelul solului cu un fir cu plumb.
Aceasta trebuie fcut la nivelul solului iar condiia eseniala este ca presiunea n roi s fie
cea indicat de productor.
O alta condiie foatre importan ce trebuie luat n seama este distrubuirea greutii
ce acioneaz asupra vehiculului i efectele nivelului longitudinal i trasnversal fata de
sol, precum este artat n figurile 3 i 4

Nivel / Garda la sol

X-Meditor Romania

X-Meditor Romania
6

Nivel / Garda la sol; Presiune specificata

Vehiculul poate fi folosit gol (numai cu


oferul nuntru) sau cu pasageri, i cu sau
fr combustibil sau bagaje; influena acestor condiii variabile de ncrcare asupra
compresiei prilor elastice ale suspensiei,
plus efectul anumitor fore n timpul
deplasrii autovehiculului, conduc la
poziie variabila a geometriei roilor.
Tragem concluzia c o cunoatere
aprofundat a geometriei roilor i a afectelor generate de contidiile de folosire ale
vehiculului este necesar pentru a se face o
interpretare inteligent a datelor furnizate
de productor i a tolerantelor aplicate.

Practica curenta de a masura pozitia geometrica a vehiculului in stare neincarcata,


in cazul in care nu se specifica alta metoda de catre producator: acesta este folosita pentru ca masuratorile se pot face rapid
si pentru ca aceasta stare, neincarcata,
reprezinta cea mai apropiata varianta de
conditiile de folosire zilnice ale vehiculului,
vehicul ce functioneaza in majoritatea
timpului doar cu soferul la bord; o exceptie se iveste atunci cand se verifica daca
variatiile produse in timpul incarcarii la
maxim a vehiculului ce au ca efect compresia elementelor elastice ale suspensiei
altereaza sau nu caracteristicile de elasticitate si pozitionare geometrica.

nainte de a verifica poziia geometric a vehiculului, este esenial s se observe


urmtoarele condiii de baz:
1. Localizai i eliminai orice joc al suspensiei sau al direciei;
2. Poziionai vehiculul pe o suprafa plan;
3. Verificai presiunea roilor;
4. Respectai i luai n considerare condiiile specificate de ncrcare;
5. Respectai i luai n considerare distribuia sarcinii;
6. Verificai dac exista vreo neregul asupra prilor elastice ale suspensiei i
ale rigiditii articulaiilor.

X-Meditor Romania
8

X-Meditor Romania

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

janta
pivot
butuc
amortizor
articulaie amortizor
pivotul de direcie
bar de reglaj pentru ajustarea unghiului de cdere
i de fug al roilor
8. articulaie
9. braul suspensiei
10. articulaie sferic
inferioar
11. articulaie

Elementele suspensiei

Termenul suspensie este utilizat pentru a


descrie totalitatea pieselor elastice care
conecteaz roile la asiu sau la caroseria
autoportant.
Sistemele de suspensie au urmtoarele
funcii:
Absorb ocurile de pe carosabilele
neregulate, asigurnd ntr-o anumit
msur deplasarea lin a pasagerilor
sau obiectelor transportate i evitarea
supunerii pieselor mecanice la uzur
excesiv.
Asigur contactul permanent al
pneurilor cu solul i confer o aderen
corespunztoare cu carosabilul,
funcionarea corect a direciei i
sigurana cltoriei.

Pentru a ndeplini diversele cerine de fabricare ale vehiculelor, exist mai multe tipuri de
sisteme de suspensie: Mac Pherson, mecanism
cu articulaie cu patru bare transversal deformabil, mecanism cu articulaie cu patru bare
longitudinal, tip travers, etc. Dat fiind c nu
este posibil s oferim o descriere detaliat a
fiecrui tip n acest document, in fig. 5 puteti
gasi o reprezentare schematica a suspensiei,
pentru a clarifica denumirile tehnice ale
pieselor care alctuiesc sistemul.

sau axa direcional a vehiculului sunt dup cum urmeaz:


a) Unghiul de cdere a roilor;
b) Convergena roilor;
c) Convergena negativ a roilor la viraje.
d) nclinaie transversal a pivotului de direcie, sau pe scurt nclinaia pivotului de
direcie;
e) Unghi longitudinal de fug a roilor, sau pe scurt Unghi de fug a roilor.
pot fi:
f) Unghi de cdere a roilor;
g) Convergena sau convergena negativ a roilor.
Dat fiind c aceste unghiuri sunt setate de productor, este util s se cunoasc terminologia
n diferite limbi.

X-Meditor Romania
101
0

X-Meditor Romania
101
0


Left Toe
Convergenza sinistra
Spur links
Paralellisme gauche

Right Toe
Convergenza destra
Spur rechts
Paralellisme droite

Steering angle
Angolo de sterzata
Radeinshlag
Angle de braquage

+ Total Toe

Convergenza totale
Gesamtspur
Paralellisme totale

Camber
Inclinazione
Sturz
Carrossage

Toe-out on turns at 20
Divergenza angolo de sterzata
Spurdifferenzwinkel
Angle de difference de
parallelisme

Caster
Incidenza
Nachlauf
Avance

King Pin
Incl. transv. montante
Spreizung
Incl. du pivot de fusee

Camber
Inclinazione
Sturz
Carrossage

Included angle Angolo


incluso Eingeschlossener
Winkel Angle inclu

X-Meditor Romania
121
2

X-Meditor Romania
121
2

Unghiul de cdere al roilor este unghiul,


msurat n grade, dintre linia median a rotii
i perpendicular pe sol, atunci cnd se
privete vehiculul din fata (fig. 7).
Dac partea superioar a rotii este aplecata
ctre exterirorul vehicului, unghiul de cdere
este
(fig. 8).
Dac partea superioar a rotii este aplecata
ctre interiorul vehiculului, unghiul de cdere
este
(fig. 9).

S aruncm o privire asupra motivelor pentru


care roata are un unghi de cdere. Dac
pneul ar fi poziionat perfect pe sol, i uzura
pe suprafaa de rulare a acestuia ar fi
simetric, atunci roata ar trebui s aib unghiul de cdere zero (adic perpendicular
pe sol) pentru orice situaie aprut n timpul
rulrii. Din moment ce aceste situaii sunt
extrem de variabile existena unui unghi de
cdere pozitiv sau negativ ajustat corect
trebuie contientizata.
Unghiul de cdere a fost creat pentru a
ndeplini cerine ce aprute cu mult naintea
automobilului; chiar de pe vreamea cruelor
trase de cai. n acea vreme, roile erau de
diametru mare pentru a face mai uoar
trecerea peste denivelrile suprafeei de rulare, i n acelai timp, din motive de greutate, prezentau spie, ataate butucului (fig.
10).

Unghiul de cadere

Unghi de cadere pozitiv

Unghi de cadere negativ

Pentru a compensa fragilitatea spielor, ce se puteau rupe destul


de uor atunci cnd se trecea peste un obstacol/denivelare,
acestea erau nclinate ctre interiorul vehiculului, dndu-le o
form concava. ns, efectul greutarii putea cauza ruperea acestora fie la mbinarea cu butucul fie la mbinare cu cercul de rulare (punctele "A" i "B" n fig. 11).
Greutatea vehiculului la
impactul cu un obstacol

Greutatea vehiculului

Pentru a remedia aceast problem, butucul a fost orientat n


jos, astfel nct greutatea vehicului este distribuita pe spie n
positia vertical (fig. 12); n acelai timp, forma concava a roii,
foarte rezistent la impactul lateral cauzat de lovire cu obsacole,
a fost meninut, i datorit reaciei (R3) generat de greutate
vehiculului, era imposibil c roata s se desprind de pe butuc,
deci putem spune s printr-o modificare s-au rezolvat dou probleme.
Autovehiculele au urmat de ndat acest model (fig. 13). Aceasta metod a folosit n avantajul su faptul c reacia R3
generat de greutatea vehiculului avea ca efect mpingerea rotii
ctre vehicul, deci cum am spus mai sus, desprinderea acesteie
era practic imposibil; dar n acelai timp, alte necesiti au fost
create

Greutatea vehiculului

Greutatea

n primul rnd, datorit vitezei autovehiculelor, s-a ivit nevoia ca


rotile s aib o mas ct mai mic pentru a elimina efectul giroscopic (fig. 14); acest efect, conform legilor fizicii, creaz o
rezisten puternic atunci cnd se dorete schimbarea direciei
corpului supus acestei fore, i cu ct mai mare mas i vitez,
cu att efectul se face simit mai puternic.
n al doilea rnd, s-a ivit nevoia ca numai rotile s se ntoarc,
nu toat puntea fa ca n cazul cruelor; acest lucru este necesar pentru stabilitatea vehiculului, diferena de ampatament dintre puni fiind mai mic (se evita rsturnarea vehiculului la viteze
mari, ca rezultat al forei greutii i al forei centrifuge) sau, n
acelai timp, reducerea dimesiunilor punii fata, ce a devenit fix
(fig. 15).

Aceste probleme sunt depite prin montarea


roilor viratoare pe dou pivoturi ce
faciliteaz schimbarea direciei (fig. 15).
Pivotul este folosit pentru a vira, dar
rezistena ntlnit n timpul virrii crete o
dat cu distana dintre punctul de contact al
rotii i proiecia pivotului pe sol, distanta
cunoscut ca deviaia pivotului (distanta B
n fig. 16); de fapt, un efect de rezisten
este creat, proporional cu deviaia pivotului
B, atunci cnd rezistenta datorit frecrii
dintre roata i suprafaa de rulare
acioneaz asupra roii, sau o for perturbatoare este generat de impactul cu un obstacol (fig. 16).
Rezultatul "Fp x B" este momentul rezistenei
Mp ce trebuie depit pentru a face posibil
virarea rotii; evident, cu ct valoarea B
este mai mare, cu att efortul depus n ntoarcerea sau meninerea direciei rotii o
dat virata este mai mare.
n acelai timp, o dat cu creterea valorii
B, crete i raza de ntoarcere i n
consecin i riscul de rupere al butucului, n
zona indicat n fig. 16.
n trecut, butucul a fost nclinat n jos pentru a
reduce deviaia pivotului; acestu lucru ns
nu este suficient pentru a reduce efectul
forelor perturbatoare, ce afecteaz direcia.
n acelai timp, unghiul de cdere nu a putut
fi mrit n aa msur nct s se anuleze
deviaia pivotului (fig. 17).
Pentru a reduce interferentele perturbatoare
asupra diectiei, presiunea pneurilor a fost
sczut, moficandu-se astfel i structura acestora. Astfel, contactul dintre suprafaa de
rulare i roata este mai maleabil.

Bracajul rotior la viraje

Punctul de rupere
Fp=Forta de rezistenta la inaintare;
Mp=Momentul fortei de rezistenta;
B=Distanta intre axa rotii si axa pivotului;
Ms=Momentul necesar pentru a roti roata in jurul
axei pivotului

Re Ri -

Raza exterioara de rotatie a rotii


Raza interioara de rotaie a rotii

Intersectia dintre proiectia axei pivotului si sol

Deformarea axei la puntile rigide

R si r - razele de inclinare a suspensiilor functie


de compresia arcului

X-Meditor Romania
161
6

ns, efectul unui unghi de cdere mare combinat cu cel al pneului mai moale este unul negativ,
din moment ce suprafaa exterioar a pneului se
deformeaz i parcurge o distan mai mare n
curb dect cea interioar. Rezultatul este uzura
neuniforma pe suprafaa de rulare a pneului
(partea exterioar se uzeaz mai tare, fig. 18).
n ilustatie, se poate vedea c suprafaa de contact a pneului cu solul este una conica, lucru ce
face c tendina rotii s fie una viratoare ctre
exterior, genernd uzura neregulat i instabilitate n cazul n care unghiurile de cdere ale
celor dou roi ale aceleiai puni nu sunt identice.
Aadar, unghiul de cdere trebuie redus; dar
acest lucru ar duc la mrirea deviaiei pivotului
B, i efectele s-ar simi i mai tare atunci cnd
se vor monta i frne; de fapt, dac fora de
frnare nu este aceiai pe ambele roti, efectele
negative asupra virrii sunt comparabile cu efectele forelor perturbatoare asupra direciei.
Soluia acestei probleme poate fi gsit numai
dac nclinarea roilor se face opus pivotului,
astfel nct proiecia pivotului s cad pe zona
de contact a pneului cu suprafaa de rulare (fig.
19)

Acest lucru nseamn c unghiul de cdere al


roilor poate fi redus considerabil, lsnd un mic
unghi pentru a compensa deformarea punii
apruta din cauza ncrcrii pe vehiculele
echipate cu puni rigide (fig. 20). n acelai timp,
acest lucru ar duce la reducerea devierii pivotului (B n fig. 19) i efectelor negative ce le are
acesta asupra virrii.
De fapt, n fig. 20, se poate vedea c rotile tind
s aib un unghi de cdere egal cu zero atunci
cnd vehiculul, mai exact puntea este supus
unei greuti ce o deformeaz.
X-Meditor Romania
161
6

O dat cu mbuntirea tehnicilor de fabricare, i cu


introducerea suspensiei cu brae independente, unghiul
de cdere s-a micorat drastic, tinznd spre o valoare
foarte apropiat de zero n conditiie cele mai uzuale de
folosire i ncrcare ale vehiculului; trebuie s lum n
seam c unghiul de cdere tinde s varieze n timpul
rulrii.
De fapt, n timpul rulrii, braele suspensiei urmeaz anumite traiectorii, ce au razele r i R (fig. 21).
Atunci cnd suspensia este comprimat, poziia rotii va fi
mai ridicat fa de caroserie; c este destinsa, poziia
rotii va fi mai lsat fa de caroseire. n timpul acestor
micri ale roii, unghiul de cdere se va schimba de la
negativ n timpul compresiei la pozitiv n timpul destinderii; acest lucru este creat de combinaia factorilor legai de
deformarea paralelogramului format de braele superioare i inferioare ale suspensiei i de pivotul rotii.
Acesta a fost unul din factorii ce au condus la favorizarea
suspensiei independente n defavoarea celei cu ax ridig.
Beneficiile acestui efect sunt cel mai bine vizibile n curbe,
unde compresia suspensiei roilor exterioare curbei,
cauzat de fora centrifug, produce un unghi de cdere
negativ asupra rotii i acioneaz contrar forei de
rsturnare a vehiculului; acest lucru nu se ntmpl n cazul vehiculelor echipate cu suspensii cu ax rigid.
Un alt aspect pozitiv al suspensiei independente, ilustrat
n fig. 22, este: referitor la distana E, dintre reaciile
elastice ale celor dou sisteme; n cazul suspensiei indepen-dente, aceast distan are aceiai valoare deci
stabilitatea fiind mai bun, comparativ cu sistemul de
suspensii cu ax rigid (fig. 23).
Deformabilitatea paralelogramului format de braul superios i cel inferior al suspensiei i pivotul rotii este legat
de o serie de raporturi prestabilite.
De fapt, n fig. 24, se poate vedea c: Raportul dintre
lungimile r i R determina gradul de variaie al unghiului de cdere, fie pozitiv ori negativ, n concordan cu
deplasarea pe vertical; cu ct este mai mare raportul
r/R, cu att este mai mare variaia unghiului de cdere
la o deplasare minor pe vertical.

Compresie, destindere

Compresie, destindere, sarcina


maxima, compresie, destindere,
golire

Compresie, destindere, sarcina


maxima, compresie, destindere,
golire

Distana q este reglat n funcie de lungimea braelor r i R, pentru a da nclinaia


corect a pivotului. Unghiul de cdere pozitiv sau negativ este determinat de distanele
A i B, adic, dac acestea sunt sau nu la fel (brae paralele); i de poziia braelor
fa de sol n condiii normale de folosire ale vehiculului. Dac, de exemplu, se decide
c roata s aib unghiul de cdere zero n condiii normale de ncrcare i folosire,
acest lucru, evident acest lucru nseamn c roata se afla n punctul de mijloc dintre compresia total i destinderea total, cu alte cuvine, la aceiai distan att fa de comprimarea total ct i de destindetea total. n acest caz, unghiul de cdere va tinde ctre
o valoare pozitiv cnd vehiculul este gol, i ctre o valoare negativ cnd vehiculul
este ncrcat.
Cnd braele suspensiei sunt n poziia clasic, aa cum este artat de poziiile 1 i 2
ale fig. 25, condiia descris mai sus va fi satisfcut.
De fapt, cu braele suspensiei astfel reglate, ceea ce nseamn c distana A va fi
diferit de distanta B, pentru un minim de deplasat n sus sau n jos al roii, unghiul de
cdere inevitabil va varia.
Din mai multe motive, nu este ntotdeauna posibil ca productorul s respecte regulile
aranjamentului clasic; de aici, modurile de aranjare ale braelor sunt foarte multe, i pentru a se evita calcule complexe cu privire la aranjarea geometric, se recomand s se
respecte urmtoarele proceduri atunci cnd se stabilete unghiul de cdere:
Aflai i respectai condiiile de ncrcare specificate de productor;
Observai valorile unghiului i tolerantele;
Observai tendina rotii atunci cnd este supus micrii pe vertical, folosind urmatorele
metode: Cltinai vehiculul uor, mai nti n jos i apoi n sus, pentru a vedea tendina
rotii de a avea un unghi de cdere pozitiv sau negativ;
Dup aceea, cunoscnd care ar fi cel mai utilizat mod de folosire al vehiculului,
informaiile specificate pot fi utilizate, folosindu-se la maxim tolerantele unghiul de cdere.

Unghiuri de cdere specificat de productor: +020' i +1, cu autovehiculul gol.


oferul cltorete predominant singur (greutatea pe stnga) i roile tind s reduc
unghiul (spre negativ) sub compresie. Atunci cnd se ajusteaz unghiul de cdere, se
recomanda: unghiul rotii din stnga (deci cel de pe partea oferului) se ajusteaz la
+1, iar cel de pe partea drepta, unde vehiculul este mai uor, se ajusteaz la 020'.
oferul cltorete predominant singur (greutatea pe stnga) i roile tind s creasc
unghiul (spre pozitiv) sub compresie. Atunci cnd se ajusteaz unghiul de cdere, se
recomanda: unghiul rotii din stnga (deci cel de pe partea oferului) se ajusteaz la
020', iar cel de pe partea drepta, unde vehiculul este mai uor, se ajusteaz la +1.

nclinaia pivotului este unghiul, msurat n grade, format


intre linia median a pivotului i perpendicular pe sol,
privind vehiculul din fata (fig. 26).
Unghiul de cdere a fost inventat pentru a reduce
deviaia pivotului, resprezentata de distanta B dintre
proiecia axei pivotului pe sol i punctul de contact al
rotii (cap. 3 pag XX), dar s-a observat c o mrire a
acestui unghi creaz efecte negativ, n special cnd
se folosesc rotile cu cauciucuri fr camera/tubeless.

Unghiul de inclinare a pivotului

Astfel, s-a simit nevoia reducerii unghiului de cdere


foarte mult, aproape de valoarea zero; lucru necesar i
pentru a obine o uzur uniform a cauciucurilor. Problema a fost rezolvat prin inclinarea pivotului ctre partea
de jos a rotii (fig. 27).
n cazul suspensiilor cu punte rigid, nclinaia pivotului
nu variaz sub efectul greutii i deplasrii pe vertical
a roii, cu condiia ca axul s nu se deformeze; n cazul
suspensiei independente, greutatea i micarea pe
vertical a vehiculului face c att unghiul de cdere
ct i nclinarea pivotului s varieze n aceiai msur,
din moment ce pivotul se mic o dat cu butucul rotii
(fig. 28).

Unghiul de cadere

Unghiul de cadere

Inclinarea pivotului este considerat pozitiv atunci


cnd proiecia axului pivotului ajunge aproape de punctul de contact al rotii cu suprafaa de rulare (nclinat n
partea opus unghiului de cdere); este dificil, dac nu
imposibil s avem o nclinaie negativ a pivotului.

Variatia unghiulara (constant)


B - constant

Unghiul dintre axa pivotului i axa rotii


este egal cu suma algebrica a unghiului
nclinaiei pivotului i a unghiului de
cderea i este definit c unghiul inclus
(fig. 29).
EXEMPLU

Unghiul de cdere +2, Unghiul nclinaiei


pivotului +6, deci unghiul inclus +8
Unghiul de cdere -1, Unghiul nclinaiei
pivotului +8, deci unghiul inclus +7

unghiul de cadere; unghiul


inclus; inclinarea pivotului

Unghiul inculs poate varia numai dac exist o deformare intre axa pivotului i butucul
rotii (F i G n fig. 29). Dac, n timpul operaiilor de verificare, se observa c unghiul nclinaiei pivotului i unghiul de cdere difer considerabil de valorile specificate,
atunci, nainte de a decide ce aciune trebuie efectuat sftuim s verificai dac unghiul
inclus a rmas neschimbat.

Unghiul de cdere
nclinaia pivotului

+2
+6

+1 (mai mic dect spec.)


+7 (mai mare dect spec.)

n acest caz, deformarea uoar, sau poziionarea anormal a prilor va fi legat fie de
braele suspensiei fie de suportul braelor (detalii "A", "B", "C" i "D: n fig. 29). n acest
caz poziionarea pivotului i bucutului nu s-au schimbat.
Dac, pe de alt parte, sunt observate urmtoarele unghiuri:
Unghiul de cdere
nclinaia pivotului

+1
+6_

Exista o defromare n ansamblul pivot-butuc (detalii F i G n fig. 29).

X-Meditor Romania

20

X-Meditor Romania
202
0

Unghiul de nclinare al pivotului, printre


altele, creaz fenomenul de ntoarcere al
roii n poziia de mers nainte; de asemenea, tinde s menin aceast poziie
dup un impact cu un obstacol.
Acest efect natural, care este de o
importan vital, datorit nclinaiei pivotului, deriv din faptul c roata, atunci
cnd se nvrte n jurul acestei axe oblice, formeaz un con cu vrful n jos,
aa cum este artat n fig. 30.
Se poate vedea din fig. 30 ca, atunci
cnd butucul este n poziia 1, se afla n
cel mai nalt punct n raport cu solul i
roata este n poziia de mers nainte.
Atunci cnd virm cte dreapta sau stnga, poziiile 2 i 3, bucutul coboar, i
n consecin roata tinde s se duc sub
nivelul solului; din moment ce aa ceva
este imposibil, tendina este de a ridica
caroseria ntr-o poziie instabil. Astfel,
atunci cnd ntoarce volanul, oferul nu
numai c ntoarce rotile dar, de aseme-

Unghiul de inclinare a pivotului


Axa de siguranta

obstacole; greutatea vehiculelor

nea, datorit efectului creat de greutate, ridic i caroseria vehiculului; imediat


cum oferul nceteaz s mai in volanul, caroseria, datorit tendinei naturale
create de propria greutate, revine n punctul cel mai jos, i, mpreun cu aceast
micare, face c rotile s revin n poziia de mers nainte. Evident, cu ct vehiculul este mai greu sau mai mare nclinaia pivotului, cu att for necesar virrii
i viteaza de revenire sunt mai mari.
Astfel, fiecare fora perturbatoare (Fp) asupra direciei de mers nainte a roilor va
ntlni o for egal de sens contrar, datorit greutii vehiculului, acionnd n
direcie transversal de-a lungul axei pivotului oblic, i astfel, contribuind enorm
la conservarea stabilitii vehiculului (Fig. 31).

X-Meditor Romania
222
2

X-Meditor Romania
222
2

Unghiul de fuga este unghiul, msurat n


grade, format ntre axa pivotului i
perpendicular pe sol, privind vehiculul
din lateral (fig. 32).
Din moment ce acest unghi este format
longitudinal n raport cu vehiculul, cea mai
exact definite este: unghiul longitudinal
de fug. n utilizarea practic este cunoscut pur i simplu c unghi de fug.
Prin convenie s-a stabilit c, dac extensia axei pivotului cade n fata punctului de
contact al roii cu suprafaa de rulare, unghiul de fuga este definit ca POZITIV, i
dac aceasta cade n spatele punctului de
contact al roii cu suprafaa de rulare unghiul de fuga este definit ca fiind NEGATIV.
Unghiul de cdere este zero dac pivotul
este perfect vertical (fig. 33).
Unghiul de fug dat de pivot creaz dou
tendine/fenomene foarte importante ale
rulrii vehiculului: prima tendina este
legat de stabilitate, meninnd linia
dreapt de rulare a vehiculului, cu revenirea relativ a roilor dup o curb, i al
doilea este nclinarea roii n timpul virrii.

1.
2.
3.
4.
5.

Inclinarea pivotului
Axa verticala
Axa pivotului
Pct de contact dintre axa pivotului si suprafata de rulare
Pct de contact cu solul

Directia de deplasare

Directia de deplasare

Acest fenomen este creat datorit distanei B,


distana dintre punctul de proiecie al axei pivotului,
punctul 1 (n raport cu direcia de mers) i punctul
de contact al pneului cu suprafaa de rulare (fig. 34).
Directia de deplasare

Directia de deplasare

Fig. 34 arat dou roi cu unghi de fug pozitiv


(extensia pivotului cade naintarea punctului de contact al pneului cu suprafaa de rulare) folosind dou
sisteme: unul este de a nclina pivotul i cellalt este
de a muta poziia pivotului n raport cu axa roii. Stabilitatea la mersul n linie dreapt este prezent n
ambele cazuri.
De fapt, n cazul unghiului de fug pozitiv, roata este
tras, din moment ce este n linia de aciune a forei
aplicate asupra axului, fora ce trece prin punctul 1
aflat n fata roii (fr a lua n considerare direcia de
mers fig. 35).
Orice ncercare a roii de a devia de la direcia de
mers (n linie dreapt) va fi contracarat de cuplul de
ndreptare generat de for S i de rezisten la rulare a roii R (fig. 35).
ns, n cazul unghiului de fug negativ, roata este
mpins, din moment ce este pe linia de aplicare a
forei ce acioneaz asupra axului, fora ce trece prin
punctul 1, punct aflat n spatele rotii (fr s lum n
considerare direcia de mers fig. 36)

Orice ncercare a rotii de a devia de la direcia


de mers (n linie dreapt) va fi ajutata i
amplificat de cuplul generat de fora S i de
rezisten la rulare a rotii R (fig. 36).
n consecin, cea mai bun condiie de stabilitate pentru mersul n linie dreapt a rotii este
obinut cu un unghi de fug pozitiv i deci,
tragerea rotii; de fapt, n acest caz, fenomenul
de oscilare al rotii i efectele negative ale acestuia sunt nlturate.
S examinm acum ce se ntmpl cu roata n
timpul virrii. n cazul unghiului de fug cu valoare zero, axa de ntoarcere va coincide cu
punctul de contact al pneului cu suprafaa de
rulare (fig. 37). n acest caz comportamentul rotii
este unul neutru, i este sensibil la toate forele
perturbatoare ce ncearc s modifice traiectoria
dreapt a acestora (i deci instabil), i n
consecin nu prezint tendina de revenire la
direcia de mers nainte dup efectuarea unei
curbe.
Dac roata are un unghi de fug pozitiv, atunci
cnd este ntoars n jurul axei pivotului i schimba punctul de contact cu suprafaa de rulare i,
n consecin, punctul n care rezistenta la naintare R este aplicat, precum este artat n fig.
38; fora S, ns, ntotdeauna acioneaz n
aceiai direcie.
Acest lucru conduce la crearea cuplului de ntoarcere Mr de ctre forele R i S ce tind
s readuc roata n poziia de mers nainte (fig.
38).

Directia de deplasare

Axa de rotatie ; Directia de deplasare

Axa de rotatie ; Directia de deplasare

Dac unghiul de fuga este negativ, atunci cnd roata este ntoars n jurul axei
pivotului i schimb punctul de contact
cu suprafaa de rulare i, n consecin,
punctul n care rezistenta la naintare R
este aplicat, precum este artat n fig.
39; fora S, ns, ntotdeauna
acioneaz n aceiai direcie.
Acest lucru conduce la crearea cuplului
de ctre forele R i S care, n contrast cu cazul anterior, tind s amplifice
efectul virrii roilor i mpiedica revenirea acestora n poziia de mers nainte.
Comportamentul diferit al roilor cu unghi
de fug pozitiv i negativ poate fi verificat practic prin conducerea aceluiai
vehicul nainte i napoi; mai exact, atunci cnd vehiculul merge nainte i are un
unghi de fug pozitiv, rotile vor reveni n
poziia neutr dup efectuarea unui viraj,
lucru care nu se va ntmpla dup efectuarea unui viraj n mararier; n cazul
unghiului de fug negativ, lucrurile vor fi
exact invers, i anume rotile vor reveni
numai dup efectuarea unui viraj n
mararier.
n cele dou cazuri ilustrate n fig. 38 i
39, se poate vedea c, cu ct mai
mare unghiul de fug (fie el pozitiv sau
negativ) cu att mai mare va fi deplasamentul longitudinal B i translaia punctului de aplicare al forei rezistente n
timpul virrii R. De aceea, se poate
trage concluzia c, cuplul Mr este att
cel care ajut la ndreptarea roilor (fig.
38) ct i la auto-virare (fig. 39), i este
direct proporional cu deplasamentul
longitudinal B.

X-Meditor Romania
262
6

Devierea

n cel mai comun caz, cel cu unghi de fug


pozitiv, cuplul Mr, ce creaz efectul de
revenire al roilor, va aciona contrat forei
impuse de ofer de a vira; astfel, se poate
spune c: cu ct mai mare valoare
unghiului de fug pozitiv, cu att mai mare
for necesar a fi aplicat pentru a vira,
ns, n acelai timp, stabilitatea n cazul
direcie de mers nainte, atunci cnd vor
interveni fore perturbatoare, va fi mai
mare.
Dac unghiul de fuga este diferit pe cele
dou roi ale aceluiai ax (cauznd reacii
diferite n cazul varierii traiectoriei), vehiculul va tinde s devieze singur de la traiectorie, ctre partea unde unghiul este mai
mic, n valoare absolut; acest efect este
simit mai puternic n timpul accelerrii i
frnrii.Acest lucru este ilustrat clar n fig.
40.
Fenomenul de revenire n poziia de mers
nainte este garantat de nclinaia
transversal a pivotului; faptul c unghiul
de fug contribuie i el la acelai efect
ajuta. n cazul autovehiculele tradiionale,
unghiul de fug tinde ctre zero, i este
mai mare numai pe vehiculele care
prezint o sarcin mic pe rotile viratoare.

X-Meditor Romania
262
6

n capitolul n care am vorbit despre unghiul de


cdere al roilor, se poate vedea c acest unghi
variaz n concordan cu poziia sau lungimea
braelor suspensiei sub efectul compresiei i destinderii (fig. 21).
Acest efect este foarte folositor atunci cnd virm,
atunci cnd fora centrifug ce deformeaz paralelogramele (formate de braele suspensiei) modifica
unghiul de cdere, negativ pentru roata exterioar
virajului i pozitiv pentru cea interioar (fig. 22).
Acelai rezultat este obinut pentru rotile ce prezint
unghi de fug. n fig. 41 se poate vedea c roata,
care se presupune a fi n poziia OA cu unghi de
cdere 0, atunci cnd este rotit n jurul axei pivotului, ce are un unghi de fug reprezentativ i, dup o
ntoarcere cu 90, va fi poziionat n punctul OB cu
unghiul de cdere egal cu cel de fug, ambele negativ. Atunci cnd vireaz cu 90, dar de la poziia
OA la poziia OC, unghiul de cdere va fi tot la fel
ca cel de fug, ns cu valoare pozitiv.
n cadrul micrii de la OA ctre OB, roata, n
acelai timp, tinde s se ridice de la sol; pe de alt
parte, atunci cnd micarea are loc de la OA ctre
OC roata va ncerca s intre sub nivelul solului. Din
moment ce acest lucru nu este posibil, caroseria va fi
cea care se va lsa n raport cu roata, n primul caz,
i se va ridica n al doilea.

Axa de rotatie a pivotului

1.
2.
3.

Unghi de cadere pozitiv


Unghi de cadere negativ
Axa pivotului

Deformarea dinamica a rotii

A - teoretica
B - efectiva

Se poate trage urmtoare concluzie:


atunci cnd roata se ntoarce n jurul
axei pivotului cu unghi de fug pozitiv,
dac este n poziia exterioar curbei,
va cpta unghi de cdere negativ ce
crete o dat cu unghiul de virare, i
astfel va aciona mpotriva rsturnrii
vehiculului; dac, pe de alt parte, se
afla n interiorul curbei, va cpta unghi de cdere pozitiv, ce urmeaz i
asista la virare.
n consecin, cnd vehiculul urmeaz
o curb larg la o vitez foarte mare,
fora centrifug, prin deformarea paralelogramelor va fi cea care ajut la
poziionarea pe osea; cnd curba
este foarte strns i vitez moderat,
unghiul de fug va fi cel ce va determina modificarea unghiului de cdere
pentru a ajuta n urmrea traiectoriei.

Pneurile de joas presiune (tubeless), de pe vehiculele moderne, contribuie la reducerea unghiului de fug datorit unghiului dat pivotului n timpul construciei; de fapt,
atunci cnd se afla sub influena accelerri sau frnarii, pneul se deformeaz i tinde
s mreasc deplasarea longitudinala prin modificarea punctului de contact cu
suprafaa de rulare (fig. 43).
Unghiul de fug variaz de asemenea o dat cu varierea distribuiei greutii vehiculului; dac greutatea este mutat pe puntea spate atunci unghiul de fug pozitiv va
crete, iar dac este mutat pe puntea fa acesta se va micora (fig. 44).

Convergenta roilor este unghiul format de linia


median a vehiculului (lina ce trece longitudinal
prin centrul acestuia) i linia median a roilor atunci cnd privim vehiculul de sus.
Suma valorilor convergentei a fiecrei roti (+) da
convergenta total (fig. 45). Atunci cnd extensia
linilor centrale ale roilor tind s se ntlneasc n
fata vehiculului, atunci spunem c avem convergenta pozitiv; dac acestea tind s se uneasc n
spatele vehiculului, atunci spunem c avem convergenta negativ (fig. 46).
Cnd liniile mediane ale roilor sunt paralele cu
linia median a vehiculului spunem c avem convergenta zero.
Convergent negativ este rareori dat n grade
de ctre productor, este mai comun s se dea
valoarea exprimat n mm, valoare msurat ntre
jantele roilor; cele dou msurtori se fac n fa i
n spatele butucului, la jumtatea nlimii
jantelor/roilor.
Dac B este mai mare c A, rotile se afla n
poziia de convergen pozitiv. Dac A este mai
mare c B, rotile se afla n poziia de convergen
negativ. Dac B este egal cu A, rotile se afla n
poziia zero.

1.

Axa rotii

2. Axa longitudinala

Convergenta

Divergenta

Convergenta = B - A

1 - janta 16"
2 - janta 10"
Convergenta = B - A

Suspensie vazuta din fata

Cnd convergenta este msurat n grade, pentru a se reveni la valori n mm, trebuie luat n
considerare diametrul jantei .
Se poate vedea n fig. 48 ca, cu aceeai valoare unghiular (+), convergent, dat de
diferena (B-A), este evident mai mare n cazul
jantelor de 16 inchi fa de cele de 10 inchi.
Valoarea convergentei stabilit de productor
este considerat n aa fel nct, atunci cnd se
circul n condiii normale de sarcin tinde ctre
zero.

Suspensie vazuta din fata

X-Meditor Romania
303
0

De fapt, sub efectul sarcinii, ce deformeaz


paralelogramele suspensiei (vezi cap. 4 fig.
24), sub efectul cuplului motor ce poate fi sau
nu aplicat roilor n cauz i sub efectul
rezistenei la naintare, valorile convergentei
variaz foarte mult.

X-Meditor Romania
303
0

n cap. 3, n care am tratat unghiul de cdere,


este descris comportamentul paralelogramelor
suspensiei sub sarcin i, variaiile unghiulare
produse asupra roii i pivotului.
Din moment ce aceste variaii se bazeaz pe
poziionarea pivotului, cu nclinarea i unghiul
sau de fug caracteristic, putem spune c
micarea suspensiei cauzeaz variaii notabile
ale valorii convergentei (fig. 49).

Compresie ; revenire

Varierea valorii convergentei mai poate fi


cauzat de poziia barei de direcia n raport
cu rotile.
Micarea vertical a roii n raport cu asiul
este urmat de bara de direcie, care, presupunnd c este lsat de articulaie, urmeaz
circumferina arcului de raza Rt, raza egal cu
lungimea barei de direcie (fig. 50).
Cazurile diferite posibile variaz prin faptul c
barele de direcie i braele suspensiilor sunt n
mod normal de lungimi diferite i cu puncte de
aplicare diferite, ce variaz de la vehicul la
vehicul.

Sistemul Jeantaud

De fapt, sunt multe tipuri de paralelograme de


direcie, datorit numrului mare de soluii
adoptate de productori; din acest motiv, nu
este posibil s avem o regul exact despre
variaia convergentei n funcie de greutate.
Atunci cnd msuram convergent, este indicat s consultam specificaiile productorului i
s verificm dac tendina de modificare a
convergentei este pozitiv sau negativ atunci
cnd micm vehiculul n sus i n jos pe
vertical; dup aceasta, setai tolerantele i
valorile specificate de productor pentru
condiii uzuale de folosite.

Sistemul Panhard

Divergenta rotilor
St = Tractiunea generata de vehicul
Sp = Tractiunea partiala transmisa rotilor, observabila pe pivot
Rs = Rezistenta la inaintare din partea
drumului

Roata tinde sa se inchida

n urmtoarele exemple clasice de paralelograme


de direcie (sistemele JEANTAUD i PANHARD) se
poate vedea c sistemele manifesta comportament
diferit al convergentei, datorit faptului c barele
de direcie sunt n poziii opuse n raport cu puntea
fa (fig. 51 i 52).

Cnd vehiculul se mica n linie dreapt, rotile


viratoare, ce nu sunt i propulsoare i deci nu sunt
influenate de cuplul motor, tind s adopte o
convergen negativ sub influena rezistenei la
naintare, Aceasta convergenta negativ este n
mod natural premisa de totalitatea jocurilor din
sistemul de direcie i de suspensie dar i de flexibilitatea bucelor.

Se poate vedea n fig. 53 c rezistena manifestat de suprafaa de rulare, care


variaz n raport cu cuplul motor (acesta acioneaz asupra prii interioare a roii), se
combin cu cuplu pentru a genera o for ce tinde s modifice convergenta rotile (spre
negativ): n cele mai multe cazuri, pentru a compensa acest efect, este necesar o
convergen pozitiv n timpul staionrii.
Cnd, pe de alt parte, rotile viratoare sunt influenate direct de cuplul motor, deci sunt
propulsoare, acestea tind s creeze o convergen pozitiv.
n fig. 54 se observ cuplul motor ce trece prin arborele cardanic i articulaie direct la
butucul roii; n consecin, de data aceasta cuplul acioneaz asupra prii exterioare a
pivotului, crend un cuplu de for cu rezistena Rm, datoria ineriei vehiculului, ce tinde
s trag spre interior roat. n cele mai multe cazuri, pentru a compensa acest efect,
este necesar o convergen negativ n timpul staionrii.
General vorbind, urmtoarele concluzii pot fi trase pentru vehiculele cu
suspensie independent:
Rotile fata sau spate care nu sunt propulsoare au convergenta pozitiv n timpul
staionrii;
Rotile fata sau spate care sunt propulsoare au convergenta negativ n timpul staionrii.

Convergent mai poate fi exprimat i n alt fel, dupa


cum se poate observa in fig. 55:
Dac roii supuse unghiului de convergen i se permite
s ruleze liber, fr vreo form de impediment, n
direcia generat de convergen n raport cu axa
longitudinal a vehiculului, dup o anumit distana
aceasta se va afla n alt poziie fa de cea n care se
afla n realitate, poziia din realitate fiind forat de greutatea vehiculului i rezistena creat de cealalt roata a
aceluiai ax.
Este evident din fig. 55 ca, dup ce a rulat 1km, roata
liber va fi n poziia B, dar reacia celeilalte roti o
foreaz s ajung n poziia A; astfel, pentru fiecare
ntoarcere/rotire, roata efectueaz o micare lateral
care, bazat pe distan de un kilometru are o valoare
egal cu segmentul A'B, segment ce crete n
concordan cu mrimea valorii de convergen.
Micarea lateral este definit ca ALUNECARE A ROII,
i poate fi msurat n grade, mai exact unghiul format
de ax longitudinal a vehiculului cu axa de direcie a
axului roii; pentru o valoare n metri, segmentul A'B este
msurat la o anumit distan 'A. S-a stabilit prin
convenie c alunecarea roii se msoar n metri pe
kilometru, ceea ce nseamn ci metri alunec roat la
fiecare kilometru parcurs de vehicul.
Fig. 56 conine o reprezentare a sistemului, n care:
A'B = alunecare n m/km
AA' = 1km parcurs (1000
m) AA" = diametrul jantei
A"B" = convergenta
Se poate stabili urmtoare relaie proporional:
:km=C:D de unde
Convergent (m) = [ (m) x D(m)]/1km(1000m)

Pozitia rotilor dupa 1 km de deplasare


AB - tararea rotii

Pentru a converti n mm fr a parcurge toi


paii, sftuim s folosit formul:
Convergent (mm) = Alunecarea n m/km x
? ntr-un metru
Exemplu: se d alunecarea de 6m/km i
diametrul jantei de 12", convergena va fi:
12"=0.3m
Convergenta=6 x 0.30 = 1.8 mm
Pentru a trece de la convergen la alunecare, folosii aceiai formul:
Alunecarea n m/km = Convergena n mm/
? ntr-un metru
Exemplu: se d 12" diametrul jantei i
convergena de 2 mm, alunecarea va fi:
12"=0.3m
Alunecarea=(2:0.3)=6.6m/km
n cazul convergenei negativ, alunecarea
va fi negativ.

Uzura pricinuit unui pneu cu convergen


excesiv prezina unele caracteristici tipice:
O roat cu convergen pozitiv excesiv
tinde s se trasc din interior ctre exterior,
astfel ca, dup o scurt distan de rulare
produce un tipar de uzur ce este att vizibil ct i palpabil (fig. 57)
Pe de alt parte, o roat cu convergen
negativ excesiv tinde s se trasc de la
exterior ctre interior, astfel c, tiparul
produs este de direcie opus fa de cazul
anterior (fig. 58).

Unghiurile caracteristice, tratate anterior,


poziioneaz roile precis n timpul rulrii n linie
dreapt; pe lng acest lucru, mai sunt cteva
efecte particulare simite n timpul negocierii unei
curbe.
Cnd roile sunt bracate, o alt condiie foarte
important este creat, condiie legat direct de
raza curbei negociate.
Pentru a nelege aceast condiie, este mai bine
s considerm viteza de rulare a roii una foarte
mic, fr interferene; n aceast situaie nu
exist fore perturbatoare ce acioneaz asupa
vehiculului, cum ar fi, fora centrifug, mpingerea
lateral datorat vntului, fore acceleratoare datorate cuplului motor, etc.
O condiie esenial, pentru a preveni c roata s
fie supus frnrii laterale ce ar fi foarte
duntoare pneului, este ca, atunci cnd urmeaz
traiectoria impus, aceasta trebuie s fie perfect
perpendicular pe raza curbei.

X-Meditor Romania
353
5

X-Meditor Romania
353
5

Atunci cnd toat puntea fa


vireaz, cu toate c roile parcurg dou cercuri de raze diferite, ele se menin
perpendiculare pe raza arcului
de cerc descris de curb (fig.
60).
Atunci cnd tot autovehicul este
cotit trebuie s se respecte
aceleai condiii, ceea ce
nseamn c dou axe trebuie
s respecte condiiile simultan,
iar puntea spate trebuie s
nvrt n jurul aceluiai centru
de rotaie (fig. 61).
Aceast condiie poate fi
respectat cu uurin n cazul
n care toat puntea fa se
rotete, precum este artat n
fig. 61. ns, din motive evidente de stabilitate i restricii
de spaiu sub vehicul, acest
lucru nu este posibil n cazul
vehiculelor motorizate; vehiculele motorizate sunt virate
datorit articulaiilor pivoilor;
roile se comport ca i cum ar
fi pe dou puni separate (fig.
62).
Dar, dac ambele roi sunt
virate n acelai mod, ca n fig.
62, cu un unghi ?, ce urmeaz
dou traiectorii diferite dar de
aceiai raz atunci una din roi
va fi trt spre punctul impus
de celelalte trei i astfel uzura
cauciucului ce echipeaz acea
roat va fi foarte mare.

Din fig. 63 se pot vedea urmtoarele:


DE - traiectorie incorect a roii exterioare
care, urmnd raza Re nu trece prin centrul real
al curbei C; acest lucru se ntmpl dac roata
se ntoarce cu acelai unghi i Re i Ri sunt
pralalele ca i DE i FG.
AB - traiectoria exact a roii exterioarea ce
urmeaz raza Ri ce trece prin centrul curbei C;
aceast conditiie poate fi ndeplinit numai
atunci cnd unghiul de ntoarcere al roilor nu
este acelai, ? i , ceea ce nseamn c Ri i
Re nu sunt paralele; observai de asemenea c
roile trebuie s aib convergen negativ
pentru a evita trrea uneia dintre ele.
Astfel, geometria direciei este definit ca
poziia de convergen negativ luat n timpul
virrii; este exprimat n dou moduri, primul
fiind n grade, garde de ntoarcere a roii
(considernd o valoare fix a ntoarcerii de
20, stabilit prin convenie).
Exemplu: fig. 64: roata exterioar virajulului se
rotete cu 20 iar cea interioar cu 23, sau
vice-versa, cea interioar se rotete cu 20 iar
cea exterioar cu 17. n acest exemplu se
poate vedea c valoarea convergenei n cazul
unghiului de baz de 20 este de 3, rezultat
din diferen (20-17) sau (23-20).
Astfel, conditiia ideal este: Cele dou roi, ce
merg n linie dreapt, trebuie s aib o valoare
de convergen negativ aproape de valoarea
0, dar, imediat cum ncep s negocieze o
curb, valoarea convergenei trebuie s
creasc progresiv, devenind mai accentuat o
dat cu creterea unghiului de ntoarcere.

Bare de directie simetrice

Bare de directie simetrice

Bare directie asimetrice

Convergent negativ a roilor,


proporional cu raza de ntoarcere, este generat de cele
dou bare de direcie ataate pivotului, cu lungimi i poziii bine definite.
Dac, ns, cele dou bare de
direcie formeaz un paralelogram
articulat simetric pentru ambele roi
ale aceleiai puni, atunci condiia
nu va fi satisfcut (fig. 65).
ACI MAI INTRI FIG 67 I 68 DE LA
PAGINA 43
De fapt, se poate vedea din fig.
65 c barele de direcie sunt paralele cu axa longitudinal a vehiculului, i ele rmn paralele i n
timpul virrii; acelai lucru se
ntmpl i cu roata, care nu este
capabil s adopte poziia de
convergen negativ necesar.
Fig. 66
Convergent necesar n timpul
ntoarcerii poate fi obinut numai
dac cele dou bare de direcie
formeaz un paralelogram asimetric, ceea ce nseamn c barele
de direcie converg ctre spatele
vehiculului (vezi sistemele Jeantaud
i Panhard).

n cazul paralelogramelor
de direcie asimetric, atunci cnd este negociat o
curb, o dat cu micarea
barelor de direcie, arcele
de cerc descrise de acestea au raze diferite. Acest
lucru se ntmpl n fig. 67,
unde bara de direcie de
pe partea dreapt
urmeaz o traiectorie mai
idepartata de axa
longitudinal XX, i, n
acelai timp, bara de

Centru comun de rotatie

direcie de pe partea stng se apropie de axa YY; rezultatul se


traduce prin faptul c bara de direcie dreapta urmeaz arcul
AB, crend un unghi ?, iar bara de direcie stnga urmeaz
arcul A1B1 crand un unghi = 1 mai mic ca ?. Acelai efect
este observat, mult mai uor, dac arcele BC i B1C1 au unghiurile i 1. Se poate trage concluzia c, cu paralelograme
de direcie asimetrice, diferena de ntoarcere dintre roata
interioar i cea exterioar este dobndit, astfel producnd o
convergen progresiv n raport cu unghiul curbei negociate.
Condiia teoretic care leag geometria direciei roilor fa
(viratoare) de poziia roilor spate (non viratoare), lucru necesar
pentru a evita trrea acestora din urm, este ca extensia axei
barelor de direcie s se ntlneasc exact prin centrul punii
spate (fig. 68).
Unghiul ? adoptat de barele de direcie devine o funcie a ampatamentului vehiculului i n consecin a raportului P/C.
O dat ce aceste condiii teoretice au fost ndeplinite, rotie,
atunci cnd vireaz, adopt o poziie perpediculara pe raza
traiectoriei curbei i nu sunt supuse nici unei alunecri/trri
laterale ce este att de duntoare pneului (fig. 69).

X-Meditor Romania
393
9

X-Meditor Romania
393
9

Centrarea direciei este reprezentat de condiia de simetrie


perfect a prilor direciei n raport cu axa longitudinal a
vehiculului.
Direcia vehiculului este centrat atunci cnd barele de direcie
converg ctre centrul punii spate(fig. 70):
Axele ce trec prin roile fa (indiferent dac au sau nu
convergen) sunt simetrice n raport cu roile spate (distan A);
Bara de direcie, pivotul i direcia revin n poziia central;
Barele de direcie ajustabile au aceiai lungime (distana B);
Atunci cnd direcia este centrat, geometria direciei este perfect simetric, fie c virm stnga sau dreapta. Acelai lucru se
aplic n raport cu limita maxim de ntoarcere a roii.

Condiia teoretic n care proiecia roilor


fa pe puntea spate este simetric A=A' (fig.
71), roile viratoare i sistemul de direcie
sunt n centrul razei de micare i barile de
direcie ajustabile sunt de aceiai lungime nu
poate fi ntotdeauna respectat datorit
deformaiilor sau deviaiilor ce apar asupra
ntregului sistem, deformaii cauzate de
neregulariti ale suprafeei de rulare.
Aceste deviaii pot fi grupare n trei categorii,
cu toate c sunt unele tipuri de deviaii care
pot fi identificate i rectificate numai folosind
sisteme legate de rectificarea asiului sau
caroseriei.
1) Puntea fa este oblic n raport cu axa
logitudinala a vehiculului i are o valoare ?
(fig. 72).
Datorit resistentei la naintare, roile vor fi
aezate ntr-o poziie simetric fa de
puntea spate, cu proieciile A i A' egale,
precum este artat n fig. 71; n mod normal,
acest lucru se ntmpl dac roile sunt
ghidate prin bare de direcie.
Pe osea, este posibil ca volanul i direcia
s fie deviate din centru, fie ctre stnga fie
ctre dreapta, n funcie de nclinarea oblic
a punii. Pentru a repoziion direcia pe
centru, este necesar s se scurteze unul din
braele de direcie i s se lungeasc celalat,
ceea ce ar duce imediat la deformatea paralelogramelor direciei.
ns, cnd deviaia punii depete valoare
de 1, atunci geometria direciei este inevitabil afectat.
2) Axa spate este oblic n raport cu axa
longitudinal a vehiculului cu o valoare ? (fig.
73).

X-Meditor Romania
414
1

X-Meditor Romania
414
1

Pe osea, roile fa se trag ntr-o


poziie simetric cu proieciile lor asupra punii spare A i A' egale, ceea ce
nseamn c barele de direcie, centrul
direciei i centrul volanului corespund
valorilor normale.
n acest caz, roile spate sunt supuse
unei alunecri negative sau pozitive,
ceea ce cauzeaz uzura neregulat pe
suprafaa pneului.
Aceast orientare a direciei este
valabil att timp ct unghiul ? nu
depete 1 + 1 30', valoare peste
care vehiculul devine sensibil la cuplul
motor, exprimat de raportul [cuplu
motor]/[greutatea vehiculului].
Dac acest raport este mare, roile
viratoare sunt trase ntr-o poziie
simetric cu noua ax creat de roile
spate n modul descris n cele ce
urmeaz:
Aceast variere se ntmpl n detrimentul centrulul de direcie i al centrului
volanului, i este imposibil de compensat deoarece este dinamic; acest
efect caracteristic poate fi perceput pe
osea cnd, sub efectul cuplului motor,
volanul i schimb singur orientarea.
3) Exist o deviere transversal S, nu
oblic ntre cele dou puni (fig. 74).
Acest tip de deviere poate s aib loc
atunci cnd, datorit distribuiei neuniforme a greutii vehiculului, este creat
un cuplu ce face ca roile fa s se
roteasc, n detrimentul centrului de
direcie i al volanului; aceast condiie
poate fi creat cnd valoarea S
depete 30-40 mm.

n capitolul n care am tratat geometria


direcie, s-a propus evaluarea comportamentului roilor n timpul negocierii unei curbe la
vitez mic, fr intererente. Dac presupunem acum c vehiculul, n timpul negocierii curbei, este supus unor fore
perturbatoare precum viteza, vntul, cuplul
motor i frnarea, se va vedea c vehiculul
nu urmeaz cu rigurozitate traiectoria
corespunztoare orientrii roilor; n schimb,
va fi supus deviaiilor datorit efectelor acestor fore create asupra pneului. Acest efect
este cunoscut ca ALUNECAREA PNEULUI (fig.
75).
Alunecarea pneului (a nu se confunda cu
alunecarea roii, tratat n capitolul despre
convergen) este rezultatul deformaiei
elastic a pneului sub efectul forelor perturbatoare; alunecarea poate de asemenea s
fie creata dac vehiculul merge n linie
dreapt, dar ntr-o msur mai mic dect n
curbe.
Unghiul de alunecare al pneului, precum se
vede n fig, 75, este unghiul format pe planul
orizontal de axa teoretic de direcie a pneului i axa efectiv:
- crete o dat cu creterea greutii asupra
roii;
- scade o dat cu creterea presiunii pneului;
- poate varia mai mult sau mai puin n funcie
de poziia geometric a roilor.

Cu referire la fig. 76, s presupunem


c for perturbatoare Fp acioneaz
asupra vehiculului, iar punctul de aplicare al acesteia este centrul de greutate; genereaz o alunecare Da a
roilor fa i Dp a roilor spate.
Ca i consecin a forei perturbatoare
Fp, dac alunecarea Da este mai
mare dect Dp, vehiculul va avea
tendina s nceap s vireze ctre
dreapta, ajungnd din punctul 1 n
punctul 2 (fig. 77), dar ca rezultat al
acestui lucru, o for cetrifuga Fc este
creat ce acctioneaza n sens contrar
forei Fp i astfel devierea cauzat de
alunecare nu mai are loc. Acest comportament este cunoscut ca STABIL.
Dac, pe de alt parte, ca rezultat al
aceleiai fore perturbatoare Fp, alunecarea Dp este mai mare dect Da,
vehiculul va avea tendina s nceap
s vireze spre stnga, ajungnd din
punctul 1 n punctul 2 (fig. 78). Fora
centrifuga Fc creat n acel moment,
se va aduga i ea ca for perturbatoare. Vehiculul care tinde s creasc
deviaia cauzat de alunecate este
cunoscut ca INSTABIL.

Pentru a corecta aceste alunecri, sau s le


fac folositoare, productorul a ncercat s
redistribuie greutatea, pentru a stabili care
ntr-o curb, fora centrifug reprezentat
penuri i la ce presiune trebuiesc folosite
de Fc, aplicat centrului de greutate G al
pentru a adapta poziia geometric a
vehiclului, produce deformri elatice laterale asupra penurilor; aceste deformri sunt vehic- ulului la cerinele oferului, astfel nct
vehic- ului s fie echilibrat corect.
legate de:
Distribuia greutii pe puni (schimb punc- Toate aceste unghiuri caracteristice ale vehiculului influeneaz alunecarea i deci
tul G de aplicare al forei Fc);
comportamentul dinamic al vehiculului;
Accelerarea i decelerarea, indiferent de
pentru c fenomenul este unul foarte comrotile de aplicare al cuplului motor.
plex, este dificil s l tratm n totalitate n
acest document, dat fiind numrul mare de
Dac pneurile spate sunt supuse unei
alunecri mai mari, vehicului va ncerca s diferene structurale ntre dferitele tipuri de
maini, un exemplu va fi dat al coreciei
negocieze curba adoptnd o raz mai
mic dect cea impus de roile viratoare. dinamice a unui vehicul aflat ntr-o curb.
n acest caz se spune c vehiculul este SU- n primul caz, care este teoretic, punctul de
convergen al barelor de direcie coincide
PRAVIRATOR.
cu centrul punii spate, punctul D (fig. 80)
Dac pe de alt parte, pneurile fa sunt
supuse unei alunecri mai mari dect cele n al doilea caz, ns, prin mutarea punctului de intersesctie al barelor de direcie n
spate, traiectoria urmat de vehicul va
faa punii spate, punctul D1, atunci poziia
avea o raz mai mare dect cea impus
de roile viratoare; vehiculul tinde s ias n centrului curbei se schimb de asemenea;
n acest caz, se creaz o corecie
curb i se spune c vehiculul este SUBVIdinamic, cauznd deformri elastice diferRATOR.

Pneurie radiale moderne, datorit caracteristicilor structurale, produc un efect de


alunecare care este independent de
forele externe ce ar putea interveni pentru
a le deforma elastic.
Aceast alunecare este divizat n dou
categorii:
1 ALUNECAREA PRIMAR are loc atunci cnd deformarea lateral elastic a
pneului este generat de asimetria
structural a anvelopei n raport cu planul
latitudinal al roii; de fapt, srmele ce
formeaz anvelopei a pneului nu sunt
perpendiculare pe suprafaa de rulare ci
oblice; alunecare primar va fi spre stnga sau dreapta, n functie de orientarea
srmelor ce formeaz zona lateral cea
mai apropiat de suprafaa de rulare, i
aceast tendin este inversat dac se
inverseaz direcia de rotaie a roii.
ALUNECAREA SECUNDAR are loc
cnd deformarea lateral elastic a pneu-

lui este generat de asimetria n rigiditatea lateral a pneurilor, asimetrie


cauzat de defecte de fabricare.
Dac aceste dou fenomene sunt accentuate, pot afecta direcia vehiculului n linie
dreata, fiind constant nevoie de corectarea direciei de mers. Un fenoment similar
a fost observat n capitolul n care am
vorbit despre nclinarea pivotului; aadar,
dac este detectat n timpul verificrilor
i coreciilor unghiurilor roilor, atunci
trebuiesc luate n seama ambele fenomene ca i cauze ale direcie necentrate.
n acest caz, pentru a remedia problema,
unghiul de fug al roilor viratoare trebuie
s fie pe ct posibil egal, iar o verificare
amnunit este necesar pentru a se
vedea dac exist vreo fora rezisten ce
acctioneaza asupra acestora, precum, de
exemplu, frne, presiuni ale pneurilor
diferite sau uzura diferit ale acestora; n
al doilea rnd, schimbarea roilor ntre ele
poate avea ca efect anularea ntr-o oare-