Vibraii i noxe navale

Unitatea de nvare nr. 4

CONCEPTE MODERNE N MODELAREA, CONTROLUL I
AMELIORAREA COMPORTAMENTULUI DINAMIC AL
MOTOARELELOR NAVALE
Cuprins

Pagina

Obiectivele unitii de nvare nr. 4

4.1
4.2

4.3

Noi proceduri utilizate n proiectarea sistemelor de propulsie naval n scopul

ameliorrii comportamentului dinamic al acestora
Metode moderne de control al vibraiilor torsionale ale liniilor de arbori antrenai
de motoare lente de propulsie
4.2.1 Controlul activ al vibraiilor torsionale ale liniilor de arbori ale
motoarelor navale
4.2.1.1 Modificarea fazei armonicii excitatoare prin considerarea unor
presiunii medii indicate diferite n cilindrii motorului
4.2.1.2 Reducerea amplitudinii armonicii ce excit la rezonan prin
ncrcarea diferit a cilindrilor motorului
4.2.1.3 Reducerea amplitudinii armonicii excitatoare prin varierea
momentului injeciei i a fazelor arderii pe ciclu
4.2.1.4 Calculul tensiuniilor suplimentare de torsiune din linia de arbori
4.2.1.5 Utilizarea injeciei de combustibil secveniale n ameliorarea
comportamentului dinamic. Injecia pilot i arderea n
destindere
4.2.2 Reducerea nivelului vibratoriu torsional al liniilor de arbori ale
motoarelor navale prin calajul optim al propulsorului fa de motor
4.2.2.1 Calculul analitic al unghiului optim de calare al elicei pe baza
interpretrii vectoriale a momentelor torsionale ale motorului i
propulsorului
4.2.2.2 Calculul unghiului optim de calare al elicei prin metoda
matricelor de transfer
Comportamentul dinamic n regim tranzitoriu al instalaiilor cu motoare navale
de propulsie
Configuraii moderne ale instalaiilor de propulsie naval
4.3.1
4.3.2

Modelarea sistemelor oscilante ramificate

101
101
105
105
105
106
107
109
109

110
110

112
114
114
116

Criterii de analiz a grupurilor de propulsie i electrogene cu motoare

diesel ce funcioneaz n regimuri tranzitorii
Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 4

121

Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare

121

4.3.3

118

99
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Bibliografie unitatea de nvare nr. 4

100
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

122

Vibraii i noxe navale

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 4

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 4 sunt:

4.1

Cunoaterea metodelor moderne de control al vibraiilor torsionale

ale liniilor de arbori antrenai de motoare lente de propulsie;

Cunoaterea comportamentului dinamic n regim tranzitoriu al

instalaiilor cu motoare navale de propulsie.

Noi proceduri utilizate n proiectarea sistemelor de propulsie

naval n scopul ameliorrii comportamentului dinamic al
acestora

Pentru evidenerea efectului variaiei presiunii medii indicate asupra nivelului vibratoriu
torsional s-a ntreprins o analiz computerizat prin utilizarea unei distribuii aleatoare a
presiunii respective n cilindrii motoarelor navale moderne, cu considerarea, de fiecare dat, a
cel puin 1000 de situaii distincte, amplitudinile torsionale rezultnd dup o distribuie
gaussian; s-a dedus de aici, ca o situaie acoperitoare pentru cele mai multe din situaiile
menionate, aceea a unuia din cilindri dezvoltnd o putere ntre 7% i 10% din valoarea
nominal. Calculul cu asemenea deviaii va fi mai mare sau egal cu valorile msurate, de unde
i situaia acoperitoare.
O alt problem de actualitate n strudiul liniilor de arbori o constituie configuraiile tot mai
sofisticate, sisteme complexe PTO, etc. care conduc la un volum foarte mare de calcul.
Pentru determinarea excitaiilor date de motor este necesar nregistrarea unui numr
mare de date (presiuni indicate). S-a artat c influena mrimii alezajului cilindrului asupra
nivelului excitator este redus.
Cealalt problem important n conceperea unui sistem de propulsie naval cu un
comportament dinamic adecvat o constituie determinarea caracteristicilor masice (ineriale) i a
celor elastice ale liniilor de arbori. n tabelele 4.14.4 se dau diverse recomandri pentru
stabilirea unei configuraii corecte a liniei de arbori, de care se poate ine seama n proiectarea
acestora. Pentru primul tabel, zona de turaii interzise depinde de armonica i turaia de
rezonan periculoas, lungimea i diametrele liniei de arbori i se situeaz ntre 30-65% din
turaia nominal; mrimea ei este de aprox. 10% din turaia nominal. Pentru ultimul,
abrevierilor sunt:
- R1: 2220 kW/cil. la 113 rot/min;
- R3: 1610 kW/cil la 82 rot/min;
- Materialul arborelui: r =600 N/mm2;
- Linia de arbori: Diametre minime recomandate;
- DCLA: Disc la captul liber al arborelui cotit;
- AVN: Amortizor vscos de vibraii torsionale neacordat;
- AA: Amortizor acordat cu resorturi elasice;
- MLA: Modificarea liniei de arbori este posibil.
Cele menionate anterior relev importana msurtorilor n conceperea unei instalaii de
propulsie naval cu motor cu ardere intern cu piston, n vederea ameliorrii comportamentului
dinamic al acesteia.
101
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Tabelul 4.1. Recomndari pentru controlul vibraiilor torsionale la motoarele n 2 timpi Sulzer
RND, RND/M i RLA cu 4,5 i 6 cilindri cuplai la linii scurte de arbori
Nr
.
ci
l.

RLA 56

Linie de arbori scurt

RND/M 68

RND/M 76

Zona de turaii interzise (rezonana cu armonica de ordinul 6/I)

Pentru linie de arbori foarte scurt i elice grea se recomand volant+disc la capatul liber al
arborelui cotit (absorbitor dinamic cu volant). Posibil necesar un amortizor de vibraii.
Ca regul, diametrele minime ale liniei de arbori recomandate de societile de clasificare trebuie uor mrite.
Cu elice cu pas variabil este necesar un amortizor de vibraii torsionale care s permit operarea sigur a motorului chiar cu
elicea la pas 0 prin zona de turaii interzise.

Zona de turaii interzise nu este necesar. Volantul este extrem de mic. Prin creterea uoar a diametrelor arborilor rezult o
cretere a rigiditii lor astfel nct turaia critic de ordinul 5 va fi dincolo de turaia nominal. Cu ct este mai scurt linia de arbori
i mai mic momentul de inerie al elicei, cu att mai puin trebuie rigidizai arborii. Se recomand totui ca arborele intermediar s
aib diametrul mai mare dect al arborelui portelice.
La MCR sunt condiii bune de funcionare dac turaia critic de ordinul 5/I este:
n(5/I)=1.22nMCR [rot/min]
n(5/I)=1.33nMCR [rot/min]
n(5/I)1.22nMCR [rot/min]
nMCR= 150 rot/min
nMCR=122 rot/min
nMCR=170 rot/min
L
DAI
DAPE
Ielice
L
DAI
DAPE [mm]
Ielice
L
DAI
DAPE
Ielice
[m]
[mm]
[mm]
[kgm2]
[m]
[mm]
[kgm2]
[m]
[mm]
[mm]
[kgm2]
9.0
550
490
30000
11.5
620
540
40000
13.
750
700
90000
8.0
540
480
30000
9.0
615
530
40000
11.
750
680
90000
7.0
520
470
30000
9.0
565
530
50000
9.
740
620
90000

Nu este necesara o zon de turaii interzise. Volantul este foarte mic. Prin creterea diametrelor liniei de arbori, rigiditatea liniei va
ine turaia critic de ordinul 4/I n afara turaiei de MCR. Cu ct linia de arbori este mai scurt, cu att va fi mai mic momentul de
inerie al elicei i necesitatea de rigidizare a liniei de arbori mai redus. Este recomandat ca arborele intermediar s aib diametrul
mai mare dect al arborelui portelice.
Condiii satisfctoare de funcionare la MCR din punct de vedere al vibraiilor torsionale dac turaia critic de ordinul 4/I este:
n(4/I)=1.3nMCR ; nMCR=170 rot/min
n(4/I)=1.3nMCR ; nMCR=150 rot/min
n(4/I)=1.4nMCR ; nMCR=122 rot/min
DAPE
Ielice
L
DAI
DAPE [mm]
L
DAI
DAPE
Ielice
L
DAI
Ielice
[m]
[mm]
[mm]
[kgm2]
[m]
[mm]
[kgm2]
[m]
[mm]
[mm]
[kgm2]
12.
530
450
25000
11.5
535
495
40000
11.
650
500
85000
9.
475
420
25000
9.0
500
480
40000
10.
620
500
85000
8.
450
420
25000
8.0
495
470
40000
9.
600
500
85000

L: Lungimea liniei de arbori; DAI: Diametrul arborelui intermediar; DAPE: Diametrul arborelui port elice; Ielice: Momentul de inerie la elicei
mpreuna cu apa antrenat

102
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Tabelul 4.2. Recomandri pentru controlul vibraiilor torsionale la motoarele n 2 timpi Sulzer
RND, RND/M i RLA cu 46 cilindri cuplai la linii de arbori de lungime medie
Linie de arbori de lungime medie

Nr.
cil.
RLA 56
6

RND/M 68

RND/M 76

Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 6/I

Cu o elice grea i, n funcie de
lungimea liniei de arbori, volant+disc la
captul liber al arborelui cotit pot fi
necesare
n funcie de lungimea liniei de arbori i momentului de inerie al elicei, poate fi necesar o uoara mrire a diametrelor minime
recomandate de societatile de clasificare
Poate fi necesar un amortizor de vibraii Amortizor de vibraii este necesar pentru instalaii cu elice cu pas variabil
pentru instalaii cu elice cu pas variabil

Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 5/I

Necesar volant motor+volant la captul liber Neceasar un amortizor de vibraii
al arborelui cotit
torsionale care s menin tensiunile
datorate armonicii 5/I din linia de arbori
sub limita admisibil
Amortizor de vibraii poate fi necesar
Obligatoriu amortizor de vibraii pentru
instalaii cu elice cu pas variabil pentru
operarea sigur a instalaiei chiar cu elicea
la pas 0

Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 4/I

Amortizor de vibraii torsionale este necesar pentru a menine tensiunile din linia de arbori
datorate armonicii 4/I sub limita admisibil

Tabelul 4.3. Recomandri pentru controlul vibraiilor torsionale la motoarele n 2 timpi Sulzer
RND, RND/M i RLA cu 46 cilindri cuplai la linii de arbori de lungime mare
Linie de arbori lunga
Nr.
cil.

RLA
56

RND/M
68

RND/M 76

Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 6/I

(Nu este necesar zona de turaii interzise dac diametrele arborilor i volantul motorului sunt suficient
de mari )

Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 5/I

Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 4/I

n funcie de momentul de inerie al elicei, o uoar cretere a diametrelor liniei de arbori poate fi
necesar.
Momentul de inerie al elicei trebuie inut la minimum.
Un volant masiv este necesar.
Poare fi necesar amortizor de vibrai torsionale pentru mennerea n limitele
admisibile a tensiunilor din linia de arbori datorate rezonani cu armonica 4/I.
Necesar amortizor de vibraii torsionale pentru a permite funcionarea sigur a instalaiiilor cu elice cu
pas variabil, la trecerea prin zona de turaii interzise cu elicea la pas 0.

103
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Tabelul 4.4. Recomandri privind controlul vibraiilor torsionale ale liniilor de arbori cuplai la
motoare Diesel n 2 timpi Sulzer RTA62U
Nr.
cil.

Moment de
inerie
elice
[tm2]

Turaii
interzise

Lungimea liniei de arbori

10
15 m

<10 m
4

20
25
25
32
32
40

25
32
32
40
40
50

30
38
38
50
50
70

<45
45
60
60
90

<60
60
100
100
130

15
25 m

>25 m

R1

R3

R1

R3

R1

R3

Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da

AA
MLA
AA
MLA
AA
MLA
AA
MLA
AA

AA
MLA
MLA
MLA
MLA
MLA
MLA
MLA
MLA

AA
MLA
AA
MLA
AA
MLA
AA
AA
AA

AA
MLA
AA
MLA
MLA
MLA
AA
AA
AA

AVN
AA
AA
AA
AA
AA
DCLA
AA
DCLA

AA
AA
AA
MLA
AA
AA
AVN
AA
AA

Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu

MLA
AA
MLA
AVN
AA
AVN
AA
AA
AA

MLA
MLA
MLA
AA
MLA
AA
MLA
AA
MLA
DCLA
AA
AVN
AA
AVN
AA

MLA
AA
MLA
DCLA
AA
AVN
AA
AVN
AA

MLA
AA
MLA
AVN
AA
AVN
AA
AA
AA

AA
AVN
AA

AA
AA
AA

DCLA

AA

AA
AVN
AA

AA
AVN
AA

AA

AA

AA
AA
AVN
AA
DCLA
AA
AA

AA
DCLA
AA
AVN
AA

104
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

AA
AA
AA

AA
AVN
AA

DCLA
AA

AA

R1

R3

AA
AVN
AA
AVN
AA

DCLA
AA
AVN
MLA
AA
AA

AA

AA

AA
AVN
AA

AA
AVN
AA

AVN

AVN

Vibraii i noxe navale

4.2

Metode moderne de control al vibraiilor torsionale ale liniilor

de arbori antrenai de motoare lente de propulsie

Deoarece momentul disponibil la arborele motorului a crescut continuu prin creterea

alezajului, cursei i presiunii medii indicate, amplitudinea armonicilor excitatoare va prezenta
aceeai tendin.
Pentru o configuraie mecanic dat, o modalitate interesant de a reduce tensiunile
suplimentare n linia de arbori este de a micora la valori convenabile ampiltudinea
componentei armonice excitatoare a momentului motor sau a celui rezistent al elicei,
responsabile pentru rezonane periculoase.

4.2.1 Controlul activ al vibraiilor torsionale ale liniilor de arbori ale

motoarelor navale
Vom prezenta n continuare metodologia i rezultatele unor studii foarte recente ce au
investigat i demonstrat posibilitatea de a reduce numai o singur component a momentului
motor i anume aceea responsabil de rezonan n zona de turaii interzise, prin injecie
secvenial de combustibil i prelungire a arderii n destindere, concomitent cu meninerea
presiunii medii indicate a motorului la valorile necesare pentru funcionarea sistemului de
propulsie pe curba de elice.
Se va exemplifica metodologia propus pe cazul concret al unei instalaii de propulsie
naval cu un motor lent cu 6 cilindri n linie, cu alezajul de 620 mm i cursa de 2150 mm,
dezvoltnd puterea de 12200 kW la 109 rot/min, cuplat direct cu o elice cu patru pale i pas fix.
n timpul accelerrii, motorul trece prin turaia de rezonan, ceea ce conduce la vibraii
torsionale de amplitudine ridicat. Aceasta face ca tensiunea suplimentara 6 n arborele cotit
al motorului s fie la limit conform recomandrilor IACS/NSD de 32 mm2 i s fie depait n
arborele intermediar conform clasificarii NK pentru condiii operaionale staionare. Aceste valori
au dus la necesitatea unei zone de turaii interzise 4453 rot/min i msuri adiionale pentru
reducerea tensiunii sub limita NK-FT.

4.2.1.1 Modificarea fazei armonicii excitatoare prin considerarea

unor presiunii medii indicate diferite n cilindrii motorului
Un interes potenial este constituit de investigarea modificrii fazei vectorilor armonicii
periculoase corespunztori fiecrui cilindru, atunci cnd presiunea medie indicat p mi din
cilindrii motorului variaz. Armonica considerat este aceea care produce rezonana
periculoas la trecerea prin zona de turaii interzise. Pentru instalaia de propulsie descris
anterior, o variaie mare a fazei vectorilor armonicii a 6-a, vectori corespunztori fiecrui cilindru,
pentru diferene mici a p mi n cilindrii motorului, ar duce la decuplarea vectorilor care la
rezonan sunt n faz pentru orice ordine de aprindere. Calculele au artat ns numai o mic
schimbare de faz pentru o diferen a p mi n cilindrii de 0.10.2 MPa. Analiza a fost extins
pentru valori ale p mi de 0.51.87 MPa i rezultatele au fost urmtoarele:
105
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Tabelul 4.5. Corelaia dintre pmi i fazele componentelor armonice periculoase

Presiunea medie
indicata [MPa]
0.50
1.00
1.87

Faza [grade]
-22.5
-24.74
-32.7

Aceste rezultate i valorile relativ mici ale p mi n zona de turaii interzise (0.3-0.5 MPa)
au dovedit c aceast opiune investigat nu poate duce la rezultate notabile n micorarea
amplitudinii armonicii ce produce rezonana n zona interzis de funcionare continu.

4.2.1.2 Reducerea amplitudinii armonicii ce excit la rezonan prin

ncrcarea diferit a cilindrilor motorului
Amplitudinea vibraiilor torsionale depinde de energia pe care componenta armonic
excitatoare o poate introduce n sistemul oscilant. Pentru a calcula aceast energie a fost
considerat un disc j localizat la distana z de nodul de vibratie. Volantul a fost excitat de
componenta armonica k a momentului motor a crui amplitudine este multiplicat prin raza de
manivel R, care va excita o vibraie torsional forat de aceeai pulsaie cu ea ( k ) de
amplitudine h j . Energia introdus n sistemul oscilator prin volantul j ntr-o perioad de variaie
de componenta armonica k a momentului motor va fi dat de gradul de excitaie, care este
maxim atunci cnd diferena de faz dintre moment excitator i micarea vibratorie generat
este 2 . Pentru a evalua energia total introdus n sistem de armonica de ordin k a
momentului motor, este necesar cunoaterea amplitudinii vibraiei in planul fiecrui volant
echivalent al mecanismelor motoare i diferena de faz ntre momentele excitatoare ce
lucreaz pe aceti volani.
Analiznd diferena de contribuie a cilindrilor la vibraie, dar cu meninerea p mi din
cilindri la valori egale, se pot trage unele concluzii cu privire la reducerea presiunii medii indicate
din cilindrii cei mai activi i, eventual, reducerea pn la zero a acesteia.
Aceste calcule au fost dezvoltate i rezultatele sunt urmtoarele pentru o configuraie
motorului Sulzer 6RTA62:
Tabelul 4.6. Ponderea energiei introduse pe discurile aferente cilindrilor motorului naval Sulzer
6RTA62
Cilindru nr.
1
2
3
4
5
6

Pondere %
15.0
15.8
16.5
17.1
17.6
17.9

iar gradul total de excitaie la rezonan pentru 6/I este 5.5. Acesta valori diferite ale excitaiei
transferate de fiecare cilindru sistemului oscilator, au sugerat c pentru ordinea de aprindere a
motorului 1-6-2-4-3-5, o posibilitate teoretic ar fi descreterea p mi pn la zero pentru cilindrii

106
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

4, 5, 6, i creterea proporional a p mi pentru cilindrii 1, 2 i 3 pentru funcionarea motorului pe

curba de elice

4.2.1.3 Reducerea amplitudinii armonicii excitatoare prin varierea

momentului injeciei i a fazelor arderii pe ciclu
Descreterea oricrei componente armonice a momentului nseamn, pentru aceleai
dimensiuni fundamentale ale motorului, descreterea componentei armonice corespunztoare a
presiunii tangeniale.
Conceptul original este acela de a reduce, la trecerea prin domeniul turaiilor interzise,
numai componenta responsabil pentru rezonana periculoas i de a menine celelalte
componente armonice ale momentului motor la nivelul necesar pentru funcionarea motorului cu
aceeai presiune medie indicat necesar punctului de pe curba de elice.
Etapele de calcul sunt urmtoarele:
1. Definirea poziiei pe ciclu a nceputului arderii i a intervalului unghiular pentru simulrile
pe calculator.
Intervalul unghiular pentru simulrile pe calculator pentru nceputul arderii a fost ales
acoperitor ntre -30 oRAC nainte de p.m.i. pn la +30 oRAC dup p.m.i., cu un pas unghiular
de 5 oRAC.
Avansul maxim la injecie a fost limitat de viteza de cretere a presiunii i de presiunea
maxim pe ciclu, iar cel minim de limita de autoaprindere a combustibilului greu n condiiile
unor temperaturi i presiuni sczute n cursa de destindere.
2. Analiza diagramelor indicate.
Urmtoarea etap a studiului este analiza curbei de presiune din cilindru, i analiza
Fourier a presiunii tangeniale corespunztoare (amplitudini i faze) pentru primele 24 de
armonici. Acesta a fost facut pentru exemplul considerat n cele 3 puncte de turaie i pentru
fiecare 7 poziii unghiulare de ncepere pe ciclu a arderii.
Sarcina motorului pentru cele trei puncte este necesar s fie cunoscut cu acuratee. n
exemplul considerat, sarcina i presiunea medie efectiv corespunztoare au avut urmtoarele
valori n funcie de turaia motorului:
Tabelul 5.7. Corelaia turaie-sarcin
Turaia [rot/min]

Sarcina [%]

pme [bar]

44
48
53

6.5
8.5
11.5

2.78
3.33
4.07

Aceste condiii termodinamice cu totul speciale au sugerat deja n aceast faz a

studiului condiii dificile pentru autoaprinderea combustibilului injectat. Unele propuneri
scolastice pentru atenuarea sau nlturarea acestui fenomen ar fi:
a) Modificarea fazelor supapei de evacuare (creterea avansului la nchidere).
b) Folosirea unui traseu de by-pass a rcitorului intermediar de aer de supraalimentare.
c) Recircularea de gaze arse ntr-o cantitate controlat.
d) O galerie de evacuare cu perei dubli, n conducta exterioar circulnd aerul proaspt.
e) O injecie pilot de combustibil n jurul p.m.i. n cantitate bine determinat.
3. Analiza Fourier a presiunii tangeniale.
107
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Analiza presiunii tangeniale corespunztoare diagramelor indicate

permite
determinarea cu precizie a momentului optim de nceput al arderii pentru controlul activ al
vibraiilor torsionale n timpul trecerii prin zona turaiilor interzise.
Se constat n urma calculelor c valoarea optim de nceput a arderii pentru controlul
vibraiilor torsionale este de +25 oRAC dup p.m.i., amplitudinea armonicii 6/I scznd de 34
ori pentru arderea prelungit n destindere fa de normal. Tabelul 4.8 prezint diferenele ntre
tarajele standard ale motorului i cele noi pentru optimizarea comportamentului dinamic
tranzitoriu la trecerea prin zona de turaii interzise.
Tabelul 4.8. Comparaie ntre tarajele standard i cele pentru optimizarea comportamentului
dinamic
Turaia
[rot/min]

Combustia ncepe:
p.m.i.
Armonica
Amplit.
2
6/I
[N/mm ]

Combustia ncepe:
+25 dup p.m.i.
Armonica
Amplit.
2
6/I
[N/mm ]

44

fig. 11

0.122

fig. 11

0.0403

48

fig. 12

0.129

fig. 12

0.0354

53

fig. 13

0.139

fig. 13

0.0303

Aceste rezultate au nu numai avantajul unei amplitudini a excitaiei mult sczute, dar i
un management al injeciei mult simplificat, datorit faptului c avansul la injecie al
combustibiluilui n ntreaga gama de turaii interzise poate fi meninut constant n ciuda variaiei
sarcinii i turaiei motorului.
4. Analiza fazei vectorilor.
Faza vectorilor armonicii 6/I n funcie de poziia unghiular pe ciclu a nceputului arderii
este ilustrat n figura 4.1.

Fig. 4.1. Faza armonicii 6/I a presiuni tangeniale funcie de momentul pe ciclu al nceperii
arderii.
Acest faz variaz ntre 10 i 30 grade, singura care este n afara intervalului, cu o
valoare de +20 grade, fiind cea corespunztoare valorii de nceput al arderii la +30 oRAC dup
p.m.i. Aceste valori confirm din nou ipoteza c pentru un avans diferit la injecie n fiecare
cilindru, faza vectorilor armonicii considerate nu se modific suficient pentru a duce la o
micorare major a gradului de excitaie la rezonan pentru aplicaia considerat.

108
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

4.2.1.4 Calculul tensiuniilor suplimentare de torsiune din linia de arbori

Pentru compararea tensiunilor maxime ce apar la trecera prin zona de turaii interzise,
este necesar, la calcularea tensiunilor, considerarea spectrului armonic al presiunii tangeniale
(24 de armonici) pentru modul I i II de vibraii n varianta de funcionare a motorului cu avans
standard la injecie (figura 6.7).
A doua variant este cu nou lege de injecie, respectiv noua curba de presiune n
cilindru i presiunea tangenial ce deriv din aceasta.
Momentul optim de ncepere al arderii a fost determinat la +25 oRAC dup p.m.i., iar
presiunea medie efectiv este cea necesar pentru funcionarea motorului pe curba de elice.
Valoarea tensiunilor din linia de arbori (arborele intermediar), era periculoas n zona
turaiilor interzise, n jurul turaiei critice 6/I.
Tabelul urmtor ilustreaz sintetic rezultatele obinute pentru punctul cel mai critic de
funcionare al instalaiei la rezonana cu armonica 6/I.
Tabelul 4.9 Scderea tensiunilor torsionale n linia de arbori pentru noile taraje ale motorului
Tarajele standard ale motorului
combustia ncepe:
p.m.i.
Tensiunea torsional n arborele
2
cotit al motorului ~ 30 N/mm
Tensiunea torsional n arborele
2
intermediar ~ 125 N/mm

Noile taraje ale motorului

combustia ncepe:
+25 grd. dupa PMI
Scade la ~ 10 N/mm

Scade la ~ 35 N/mm

Aceste valori ale tensiunilor adiionale de torsiune sunt mult sub limitele prescrise de
societatile de clasificare naval i n acest caz instalaia va funciona fr restricii de turaii.

4.2.1.5 Utilizarea injeciei de combustibil secveniale n ameliorarea

comportamentului dinamic. Injecia pilot i arderea n
destindere
Un dezavantaj al soluiei din paragaful anterior, din punct de vedere termodinamic, este
temperatura scazut din cilindru n momentul
teoretic de ncepere al arderii: +25 oRAC dup
p.m.i. Rezolvarea acestei probleme implic dou
aspecte contradictorii:
- necesitatea obinerii temperaturii pentru a
asigura autoaprinderea combustibilului;
- necesitatea meninerii curbei de presiune
din cilindru ct mai aproape de cea optim
determinat.
Curba de presiune i analiza Fourier a
presiunii tangeniale sunt prezentate n figurile 4.2
Fig. 4.2. Curba de presiune n cazul
i 4.3. Dup cum se poate vedea din figura 4.3,
unei injecii pilot.
amplitudinea armonicii a 6-a a presiunii
tangeniale pentru modul I de vibraie ramne
109
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

nc la un nivel sczut de 0.044 N/mm2 , pentru

20% sarcin, spre deosebire de condiiile de
injecie standard, n care amplitudinea este de
0.129 N/mm2 pentru o sarcin de numai 8.5%.
Studiul ntreprins a demonstrat prin calcule
laborioase, c noua metod de control activ a
vibraiilor torsionale are un potenial important n
reducerea amplitudinii tensiuniilor n liniile de arbori
navali antrenai de motoare lente n 2 timpi, prin
injecie secvenial de combustibil i ardere n
destindere. Acestea pot aduce, pentru o lege de
injecie precis definit, o trecere lin prin rezonane
deosebit de active cu tensiuni pn la de 3 ori mai
reduse, dar cu un management mai complicat al
injeciei de combustibil.

Fig. 4.3 Analiza Fourier a presiunii

tangeniale, pentru injecie pilot la
0oRAC p.m.i. i nceput al arderii
principale la +25oRAC dup p.m.i.

4.2.2 Reducerea nivelului vibratoriu torsional al liniilor de arbori ale

motoarelor navale prin calajul optim al propulsorului fa de
motor
Una dintre cele mai importante cauze ale producerii fenomenelor vibratorii la bordul
navelor o constituie, elicea naval.
n cazul unei nave cu o singur linie de arbori acionai direct de un motor Diesel este
foarte important, nainte de a lua o decizie in ceea ce privete caracteristicile elicei, s
cunoatem frecvenele proprii ale liniei de arbori acionai de motorul naval, ceea ce s-a
ntreprins iniial pentru toate motoarele avute sub observaie.

4.2.2.1 Calculul analitic al unghiului optim de calare al elicei pe baza

interpretrii vectoriale a momentelor torsionale ale motorului
i propulsorului
Vom considera componenta armonic de ordinul k a momentului motor ce acioneaz
asupra ntregului sistem oscilant, datorit mrimii egale dintre momentul motor i cel de ruliu, cu
interpretarea vectorial dat n figura 4.4: proiecia unui vector de modul M k pe axa Oz, rotaia
fcndu-se cu viteza unghiular k , de k ori mai mare dect a arborelui cotit i n sens invers
acestuia; cnd manivela trece prin p.m.i., vectorul face unghiul k cu axa Oy, msurat n sensul
rotaiei sale.
n mod asemntor, interpretarea vectorial a componentei armonice de ordinul k a
momentului torsional al elicei, cu raportarea la perioada de rotaie a elicei:

M ek = M ek sin z p k + ek

(4.1)

cu z p numrul de pale al elicei, va fi urmtoarea: proiecia unui vector rotitor cu viteza z p k pe

axa Oz, dar n sens opus vectorului ce interpreteaz componenta momentului motor, de unde i
110
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

ideea posibilitii inducerii unor vibraii torsionale n opoziie de faz cu cele excitate de motor
(figura 4.5).
Din cele prezentate anterior ne este sugerat i ideea posibilitii reducerii nivelului
vibratoriu torsional al liniei de arbori prin calarea optim a elicei fa de prima manivel a
arborelui cotit, aflat la aprindere; vom nota cu 0 unghiul de calaj menionat, conform fig. 4.6.
n aceste condiii, momentul excitator de ordinul armonic k al elicei devine:

M ek = M ek sin z p k ( 0 ) + ek

Fig. 4.4 Interpretarea vectorial

a momentului motor.

(4.2)

Fig. 4.5 Interpretarea vectorial

a momentului elicei.

Fig. 4.6 Schema calajului dintre propulsor i arborele cotit al motorului de antrenare.
Considernd deci discul elicei ca vibrnd n antifaz cu discul asimilat mecanismelor
motoare reduse avnd momentul de inerie mecanic obinut prin nsumarea momentelor
elementelor componente, vom putea face compensarea celor dou categorii de excitaii
torsionale, prin egalarea expresiilor corespunztoare; vom pune condiia ca aceast egalitate s
fie ndeplinit pentru orice poziie unghiular i prin dezvoltarea relaiilor respective i
identificarea termenilor n sin k i cos k , obinem setul de relaii:
111
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

(
(

)
)

M e cos z p k 0 + e = M k cos k
k
k

M ek sin z p k 0 + ek = M k sin k

(4.3)

de unde, se obine relaia analitic pentru calculul unghiului optim de calare al elicei n raport cu
arborele cotit
0 =

ek k
z pk

(4.4)

4.2.2.2 Calculul unghiului optim de calare al elicei prin metoda

matricelor de transfer
Urmnd metodologia prezentat n paragraful anterior, s-au determinat amplitudinile
vibraiei extremitii prova a arborelui cotit n funcie de unghiul de calare al elicei.
Pentru calcul prin MMT s-au luat excitaiile elicei, pentru care prile reale i imaginare
capt expresiile:

M e k Re = | M e k | sin(- z p 0 + e k )
.

Im
=
|
|
cos
(+
)
M e k
M ek
z p 0 e k

(4.5)

ce vor fi introduse n matricea punct aferent ultimului

disc al sistemului oscilant.
Pe baza calculelor prin MMT, fcnd
compunerea prilor reale i imaginare ale amplitudinii
extremitii prova a motorului, s-au determinat valorile
extreme ale amplitudinii pentru diverse unghiuri de
calare ale elicei.
Rezultatul n urma calculelor este n
concordan cu interpretarea fizic, aceea de cretere
a momentului rezistent al elicei ori de cte ori vrful
Fig.4.7 Variaia amplitudinii
palei se apropie de corp, prin modificarea forelor ce
vibraiei torsio-nale a ultimului
acioneaz asupra acesteia.
disc al sistemului oscilant al
Alt observaie care se impune este aceea c,
exceptnd componentele armonice de ordin major motorului naval Sulzer 6RND90.
(k=6, 12,...), capacitatea de a excita vibraii torsionale
este extrem de sczut.
Aa cum a rezultat din studiul prezentat, exist totdeauna un unghi de calare optim
ntre motor i propulsor, astfel nct se poate realiza reducerea amplitudinii vibraiilor torsionale
ale liniei de arbori.
O influen i mai mare poate fi semnalat asupra micrii elicei, ultima mas a
sistemului torsional, prezentat n figura 4.7.
Amplitudinea variaiilor deplasrii unghiulare a elicei sunt mici, datorit valorii foarte mari
a coeficientului de amortizare al elicei.

112
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

n final, s-a studiat i influena calrii optime a elicei asupra ncrcrii arborelui portelice.
Momentul aplicat de motor arborelui portelice nregistreaz variaii destul de mari, cauzate de
decajul funcional existent ntre cilindrii motorului.

113
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

4.3

Comportamentul dinamic n regim tranzitoriu al instalaiilor cu

motoare navale de propulsie

Instalaiile de propulsie naval i grupurile generatoare de energie electric de bord sunt

sisteme ce funcioneaz din punct de vedere dinamic n dou moduri fundamentale:
- n condiii cvasiconstante, ntr-un punct definit printr-o presiune medie efectiv i turaie.
- n condiii nestaionare (tranzitorii), cu perturbaii mari datorit schimbrii punctului de
funcionare n domeniul operaional al instalaiei.
Pentru aceste dou moduri de funcionare, comportamentul dinamic al instalaiilor trebuie
s corespund unor norme (standarde) i specificaii ale productorului instalaiei, armatorului i
utilizatorului.

4.3.1 Configuraii moderne ale instalaiilor de propulsie naval

Configuraia sistemelor de propulsie naval joac un rol important n comportamentul
dinamic al acestora.
Configuraiile ntlnite pot fi:
- motoare n aranjament father and son ce antreneaz elice i generatoare electrice;
- motoare n aranjament father and son ce antreneaz numai elice;
- motor father ce antreneaz elice i generator;
- motor father ce antreneaz numai elice;
- motor father ce antreneaz numai generator;
- motor son ce antreneaz elice i generator;
- motor son ce antreneaz numai elice;
- motor son ce antreneaz numai generator.
Dac necesitile de electricitate la bord sunt mari, acelai motor poate fi folosit att
pentru propulsie ct i pentru sarcini auxiliare, avnd avantajul unei ntreineri uoare i a
folosirii combustibililor grei(figura 4.8,c). Alte avantaje ar fi:
- flexibilitate mare a instalaiei n configuraie cu mai multe motoare;
- caracteristici bune de accelerare n sarcin sau stabilitate ridicat;
- posibilitatea unei prize de putere la captul liber al arborelui cotit sau la reductor (figura
4.8,d);
- montarea motoarelor pe reazeme elastice la propulsie i montarea pe rama comun
sprijinit elastic a motoarelor i generatoarelor la grupuri electrogene i propulsie
electric (figura 4.8,a);
- creterea duratei de via n instalaiile.
n funcie de configuraia instalaiei i tipul de regulator de turaie pot apare urmtoarele
influene asupra comportamentului dinamic al instalaiilor de propulsie naval:
- Influena variaiei momentului motor instantaneu.
Pentru noile generaii de motoare cu puteri ridicate pe cilindru, pentru acelai numr de
cilindri i meninerea la aceeai valoare a momentului de inerie total al volanilor din instalaie,
amplitudinea variaiilor periodice ale turaiei crete.
- Influena decalajului unghiular ntre dou aprinderi consecutive.
Aceast perioad este invers proporional cu turaia motorului i numrul de cilindri. Ea
creeaz o diferen de faz ntre poziia cremalierei pompei de injecie i variaia turaiei
motorului.
- Influena complexitii instalaiei.
114
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Creterea complexitii instalaiilor navale de propulsie apare atunci cnd componente

suplimentare, de exemplu generatoarele, sunt conectate la sistemul oscilant motor-elice prin
cuplaje elastice, figura 4.9.

Fig. 4.8 Configuraii moderne ale sistemelor de propulsie naval.

115
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Fig. 4.9 Instalaie complex de propulsie naval.

4.3.2 Modelarea sistemelor oscilante ramificate

Se consider instalaia de propulsie din figura 4.8, format din sistemul: motor-arbore
intermediar-reductor-cuplaj elastic-arbore portelice-elice, cu o ramur spre generator.
Modelarea ei n discuri (volani) echivaleni pentru analiza vibraiilor torsionale este propus n
figura 4.10.

Fig. 4.10 Echivalarea detaliat a unui sistem oscilant complex.

Cuplajele elastice se aleg cu respectarea criteriilor de vibraii torsionale i voltaj la
bornele generatorului pentru condiii de functionare steady-state.
Pentru scderea consumului specific i a costurilor de operare, turaia nominal i
numrul de cilindri ai motorului au sczut continuu, rezultnd creterea puterii pe cilindru.
Pentru creterea stabilitii, se poate folosi un regulator de turaia cu timp mai lung de
rspuns, ceea ce ar duce ns la scderea turaiei n prima faz inacceptabil de mult i la
nendeplinirea cerinelor de meninere a frecvenei curentului.
O soluie posibil pentru rezolvarea acestei probleme este aceea de a msura turaia i
la arborele generatorului, pentru a furniza regulatorului electronic de turaie un semnal combinat
funcie de turaia motorului i a generatorului: ncorectat = 1 n motor + 2 n generator .
116
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Figurile 4.11 i 4.12 ilustreaz (prin simulare i msurtori) variaia frecvenei curentului
generat i a poziiei cremalierei n funcie de timp la reducerea rapid a pasului elicei pentru
motorul lent menionat mai sus.

Fig. 4.11 Comparaie simulare-msurtori a comportamentului dinamic al sistemului din

figura 4.10 n timpul reducerii pasului elicei.

Fig. 4.12 Controlul frecvenei generatorului prin montarea unui senzor de turaie la axul
generatorului, cu modificare mai lin a pasului elicei.
Se poate ntmpla, ca regulatorul de turaie prin sensibilitatea s nu amortizeze vibraiile
torsionale prin armonicile de ordinul 1 i 4 sesizate la volantul motorului, transmindu-le mai
departe la cremaliera pompei de injecie. Printr-un control al turaiei cu sensibilitate mai scazut,
vibraiile torsionale sunt filtrate i influena lor tinde s dispara (figura 4.13).

Fig. 4.13 Atenuarea vibraiei cremalierei pompei de injecie.

117
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Acelai taraj al sistemului de control al turaiei se poate dovedi neadecvat la turaii mai
sczute (40 rot/min). Influena perioadei de variaie a momentului motor este vizibila n figura
4.14.

Fig. 4.14 Creterea nivelului vibratoriu al cremalierei pompei de injecie la

scderea turaiei motorului (20 rot/min), pentru aceleai taraje ale regulatorului.
Pompa de injecie acioneaz, n acest caz, aproape n opoziie de faz cu motorul,
crescnd debitul de combustibil la creterea turaiei, ceea ce duce la instabilitate n funcionare.
O soluie posibil ar fi un sistem de control al turaiei cu sensibilitate reglabil pe intervale
de funcionare, ceea ce ar duce la filtrarea vibraiilor torsionale i dispariia influenei perioadei
momentului instantaneu.

4.3.3 Criterii de analiz a grupurilor de propulsie i electrogene cu

motoare diesel ce funcioneaz n regimuri tranzitorii
n stadiul de proiectare al unei instalaii de propulsie sau generare a curentului electric
este necesar, cteodat, simularea comportamentului dinamic al grupului la ncarcarea
motorului ntr-o secven dat.
Principalele deziderate sunt:
- rspunsul motorului diesel la aplicarea sau reducerea brusc a sarcinii la turaie variabil
sau la turaie constant;
- care este regulatorul de turaie optim i tararea acestuia pentru a satisface cerinele de
abatere de la turaia nominal i a timpului de revenire la aceasta;
- care este influena grupului de supraalimentare (dotat eventual cu waste gate) asupra
dinamicii grupului electrogen.
Urmtoarele componente ale instalaiei (figura 4.15) au o influen major asupra
rspunsului instalaiei:
- motorul i caracteristicile sale energetice;
- ineria motorului i componentelor sistemului ramificat;
- grupurile de supraalimentare;
- regulatorul de turaie, servomotorul i cremaliera pompei de injecie.
Caracteristicile dinamice ale unui grup electrogen echipat cu diferite tipuri de regulatoare
de turaie sunt exemplificate n figura 4.15. Simularea consider un motor n 4 timpi, tip Sulzer
16ZV40 ce este ncarcat ntr-o secven ascendent n trei pai de la 50100% sarcin n 12
secunde. Regulatorul trebuie s sigure o abatere de max. 4% a turaiei n timpul ncrcrii i de
0.5% dup stabilizare (12 secunde).
118
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Fig. 4.15 Schema bloc a sistemului de control al turaiei motorului.

Regulatorul mecanic nu asigur aceste deziderate, dar cele dou variante de regulatoare
electronice (analogice) dau un rspuns superior (figura 4.16). Aceste regulatoare electronice pot
filtra variaia turaiei motorului datorit vibraiilor torsionale prin modificarea componentelor de tip
proporional, integral i diferenial.

Fig. 4.16 Caracteristicile dinamice ale unui grup electrogen echipat cu diferite
regulatoare de turaie.
Influena grupului de supraalimentare este vizibil la saltul al doilea (timp=5 sec), cnd
caracteristicile dinamice ale motorului sunt afectate suplimentar prin limitarea presiunii de
supraalimentare.
119
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

n figura 4.17 este exemplificat ncrcarea unui motor cu 400 mm alezaj cu 11520 kW,
la 514 rot/min. A fost necesar determinara timpului minim de rspuns, astfel nct variaia
turaiei s nu depeasc 2% din turaia nominal.
Motorul a fost echipat cu waste gate i regulator de turaie cu dou caracteristici
dinamice pentru ncadrarea n performane. Un program de 4 trepte de ncrcare de 43%, 60%,
70% i 90% sarcin a fost aplicat. Aceasta a permis ncrcarea motorului de la 090% sarcin
n 12 secunde cu meninerea turaiei n limitele impuse.

Fig. 4.17 Programul de ncrcare a unui grup generator.

120
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

De reinut!

Metode de control activ al vibraiilor torsionale ale liniilor de arbori

ale motoarelor navale;
Reducerea nivelului vibratoriu torsional al liniilor de arbori ale
motoarelor navale prin calajul optim al propulsorului fa de motor.

Test de autoevaluare 2.1

-

Lucrare de verificare la Unitatea de nvare nr. 4

S se precizeze metodele de control activ al vibraiilor torsionale ale
liniilor de arbori ai motoarelor navale.

Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele

de autoevaluare
-

Recapitulare
Metodele de control activ al vibraiilor torsionale ale liniilor de arbori ai
motoarelor navale sunt:
Modificarea fazei armonicii excitatoare prin considerarea unor
presiunii medii indicate diferite n cilindrii motorului;
121
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Reducerea amplitudinii armonicii ce excit la rezonan prin

ncrcarea diferit a cilindrilor motorului;

Reducerea amplitudinii armonicii excitatoare

momentului injeciei i a fazelor arderii pe ciclu

prin

varierea

Concluzii
Chiar i n condiii de exploatare este posibil controlul nivelului vibratoriu
torsional al liniilor de arbori ai motoarelor navale.

Bibliografie
1.Broch, J.T. Mechanical Vibration and Shock Measurement, K. Larsen &
Son, Glodstrup, Denmark, 1984.
2.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Procese i caracteristici, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1997.
3.Buzbuchi, N. Torsional Vibration of Marine Diesel Engines Shafting
Systems. Software Reference Manual, National Technical University of
Athens Publishing House, Greece, 1995.
4.Buzbuchi, N., Oan, E. Matrix Methods in Studying the Torsional
Vibration of the Marine Engines Shafting Systems. Software Reference
Manual, National Technical University of Athens Publishing House,
Greece, 1996.
5.Buzbuchi, N., Taraza D., Lyridis, D. Improvement of Marine Diesel
Engine Dynamic Behaviour on Design and Operating Stage, Institute of
Marine Engineering Trans., London, 1995.
6.Buzbuchi, N., Oan, E., oloiu, V.A. Studiu numeric i experimental
privind reducerea nivelului de vibraii transmis structurilor de la bord de
ctre motorul naval, Buletinul Tehnic al Registrului Naval Romn, nr. 1,
Bucureti, 1997.
7.Buzbuchi, N. Posibiliti de reducere a nivelului vibratoriu torsional al
liniilor de arbori antrenate de motoarele navale prin calajul optim al elicei
fa de arborele cotit, Buletinul Tehnic al Registrului Naval Romn, nr 1-2,
Bucureti, 1996.
8.Buzbuchi, N., Oan, E., oloiu V.A. Dynamic Behaviour of the High
Power Engine Shafing by Means of MTM, the 8-th Conference with
international participation VEHICLE AND ENVIRONEMENT CONAT-96,
122
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

10 pag., Braov, 1996.

9.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Reduction of the Torsional Vibration Level of
the Marine Diesel EngineShafting by Theoretical and Experimental
Methods, Bulletin of the Eighth International Congress of IMAM, Istanbul
Technical University, Maritime Faculty, 11997.
10.Buzbuchi, N. Echipamente i tehnici de msurare a vibraiilor, Referat
de doctorat nr. 2, Universitatea Politehnica Bucureti, 1993.
11.Buzdugan, Gh., Mihlescu, E., Rade, M. Vibration Measurement,
Martinus Nijhoff Publishers, Dordrecht, the Neenderlands & Editura
Academiei, Bucharest, 1986.
12.Buzdugan, Gh., Mihilescu, E., Rade, M. Msurarea vibraiilor,
Editura Academiei Romne, Bucureti, 1979.
13.Buzdugan, Gh.: Izolarea antivibratorie a mainilor", Editura Academiei
Romne, Bucureti, 1980.
14.Buzdugan, Gh. Izolarea antivibratorie, Editura Academiei Romne,
Bucureti, 1993.
15.Gafieanu, M., Creu, S., Drgan, B. Diagnosticarea vibroacustic a
mainilor i utilajelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1989.
16.Glazer, R. RTA62U Dynamic Characteristics, New Sulzer Diesel,
Winterthur, Switzerland, 1994
17.Jenzer, J. Some vibration aspects of modern ship installations, New
Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1996
18.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power
Plant, New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
19.Ker Wilson, W. Practical Solution of Torsional Vibration Problems,
vol. 2, Chapman & Hall, 1963.
20.Pan, T. Absorbitori dinamici de vibraii, Editura Tehnic, Bucureti,
1984.
21.Pruiu, A., Buzbuchi, N. Influena calrii elicei asupra echilibrajului
motoarelor navale de propulsie, Volumul "Calculul i construcia
motoarelor", a V-a Consftuire naional: "Creativitate n construcia
automobilelor", Piteti, 1993.
22.Rade, M. Diagnosis of an Auxiliary Diesel Engine Vibration Problem
with Signature Analysis, "Machine vibration", Springer-Verlag London
Limited, 1992.
23.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1985.
24.Taraza, D., Buzbuchi, N. Optimum Phasing of Engine and Propeller in
Marine Propulsion System with Direct-Coupled Two-Stroke Engines,
International Off-Highway & Powerplant Congress & Exposition,
Milwaukee, Wisconsin, 1994.
25.Taraza, D. Possibilities to Reconstruct Indicator Diagrams by Analyis of
Angular Motion of the Crankshaft, International Off-Highway & Powerplant
123
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii

Vibraii i noxe navale

Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1993.

26.Taraza, D. Estimation of the Mean Indicated Pressure from
Measurement of the Crankshafts Angular Speed Variation, International
Off-Highway & Powerplant Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin,
1993.
27.oloiu, V.A., Jenzer, J. Active Torsional Vibration Control for Large
Two Stroke Marine Diesel Engines, SAE paper 981041, SAE
International Congress Detroit, USA, 1998.
28.oloiu,V.A. Noi concepte n controlul activ al vibraiilor torsionale la
motoarele mari n 2 timpi, a XXVII-a Conferin tiinific , Academia
Tehnic Militar, Bucureti, 1997.
29.oloiu, V.A. Active Torsional Vibration Control for Large Two Stroke
Marine Diesel Engines by m.i.p. and Combustion Timing Variation,
Technical Report, Wrtsil New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland,
1996.
30.oloiu, V.A., Buzbuchi, N. Study on Torsional Vibration Control for
Two Stroke Marine Diesel Engines by Excitation Reduction through
Phase Shift and Different M.I.P. in the Engine Cylinders, Buletinul
Tehnic al Registrului Naval Romn, vol.3-4, 1998.
31.oloiu, V.A., Buzbuchi, N. Novel Concepts in Torsional Vibration
Control for Two Stroke Marine Diesel Engines, Revista Construcia de
Maini, nr.11, 1998.
32.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations bord
des navires, Bureau Veritas, N.I., Juin, 1979.
33.*** Engine Selection and Project Manual RTA Engines, New Sulzer
Diesel, Winterthur, Switzerland, 1994.
34.*** Service Instructions for Sulzer Diesel Engines, type RND 90, Sulzer
Brother Ltd., Winterthur, Switzerland, 1986.
35.*** Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime", Registrul
Naval Romn, Bucureti, 1990.
36.*** Rules for the Constructions and Classification of Steel Ships,
Lloyd's Register of Shipping, London, 1968.
37.*** Rules for the Constructions and Clasification of Steel Ships", Det
Norske Veritas, Oslo, 1980.
38.*** Master Catalogue-Electronic Instruments, Brel & Kjaer, Larsen &
Son, Glodstrup, Denmark, 1989.

124
Vibraii i Noxe Navale Curs i aplicaii