Sunteți pe pagina 1din 6

Diagnosticarea sistemului de racire

De starea tehnica a sistemului de racire depinde, intr-o mare


masura, economia de combustibil si ulei, siguranta functionarii motorului
si anduranta sa. La temperaturi ale lichidului de racire cuprinse intre 7595C motorul dezvolta performantele de putere maximale, prezinta cel
mai redus consum specific de combustibil si uzuri minime.
in tabelul 3.18 sunt prezentate principalele simptome ale
functionarii anormale a sistemului de racire al motoarelor racite cu lichid
si cauzele probabile (in tabel sunt cuprinse si cauzele straine de sistemul
de racire care pot influenta functionarea acestuia).
Parametrii generali de diagnosticare a sistemului de racire sunt
temperatura lichidului de racire, cantitatea de lichid de racire si
zgomotele.
Dupa cum rezulta din tabel, numai zgomotele (bataile) emise de
acest sistem prezinta o legatura univoca si anume cu starea tehnica a p
727e42h ompei. Ceilalti doi parametri de diagnosticare sunt influentati de
mai multi factori de stare tehnica si de aceea nerealizarea valorilor lor
normale impune o verificare a elementelor sistemului.

Cantitatea de lichid din sistem se poate reduce datorita pierderii prin


neetariseitati sau defectarii supapei abur-aer a radiatorului. Aparitia
scurgerilor exterioare de lichid se observa cu ochiul liber; pierderile interioare
prilejuite de deteriorarea garniturilor cilindrilor se pun in evidenta observand
uleiul de pe joja; daca dupa extragerea ei din carter persista o spuma
galbuie, aceasta constituie indiciul patrunderii lichidului de racire in baia de
ulei. Insinuarea lichidului de racire in cilindri (prin eventualele fisuri sau din
cauza deteriorarii garniturii de chiulasa) se poate detecta prin
observarea gazelor de evacuare, care in acest caz au o nuanta albicioasa,
semn al existentei unui procent ridicat de vapori de apa, chiar cand motorul
este incalzit.
Deteriorarea garniturii de chiulasa poate antrena si un efect invers:
patrunderea gazelor din cilindru in sistemul de racire; in acest caz, desi
termosesizorul nu indica cresterea cbiectionala a temperaturii motorului, se
observa ridicarea nivelului lichidului de racire in vasul de expansiune si o

efervescenta produsa de amestecarea sa cu gazele scapate din


cilindru.
Este necesar sa se stie ca lipsa unor cantitati mici de lichid din
sistem, de exemplu 5..7%, poate perturba regimul normal de racire,
deoarece la temperaturi inalte se produce supraincalzirea motorului iar
la temperaturi coborate se favorizeaza formarea dopurilor de gheata
sau congelarea lichidului de racire in ansamblu. Totusi, din cauza
dilatarii termice, la sistemele lipsite de vase de expansiune, radiatorul
nu trebuie umplut complet, lasandu-se un gol de circa 30 mm de la
marginea superioara a racordului de umplere, cand se foloseste apa si
60-70mm, cand se utilizeaza lichid de racire cu elilenglicol (al carui
coeficient de dilatare termica este superior).
Etanseitatea sistemului de racire se poate verifica folosind un
aparat simplu a carui compunere este prezentata in fig. 3.96 si care
poate fi utilizat si pentru controlul supapei abur-aer din busonul
radiatorului; operatiunile incep prin demontarea busonului radiatorului si
fixarea lui in suportul 5 in care intra aer comprimat, prin conductele 6 si
7. La gura de umplere a radiatorului se fixeaza conducta 9 prevazuta
cu robinetul 3.

Se deschide apoi robinetul de reglare 1 prin care aerul din retea,


de la un compresor sau de la o pompa de aer, este dirijat Spre
rezervorul 2. Stabilindu-se aici o presiune de 0,6-0,7 bar citita
pe manometrul 4, se deschide robinetul 3 si se observa existenta
eventualelorpierderi de lichid. In plus, la un sistem cu o buna
etansare caderea de presiune nu trebuie sa intreaca 0,1 bar pe

secunda. In continuare, se porneste motorul si, la cea mai mica turatie


stabila, se urmareste indicatia manometrului 4. Daca exista fluctuatii
de presiune, ele se datoreaza scaparii de gaze din cilindri in sistemul
de racire, fie pe langa garnitura de chiulasa deteriorata, fie prin
fisuri existente in chiulasa sau cilindri.
Pentru controlul supapelor busonului se inchide robinetul 3 iar
prin robinetul 13 si conducta 9 se face legatura cu spatiul inferior al
recipientului 5. Manevrand robinetul 8 se stabileste legatura dintre
spatiul superior al recipientului 5 si sesizorul 10 prin conducta 14.
Rotind apoi usor robinetul de reglare 1, se observa pe manometru
presiunea la care sesizorul 10 devine activ, aceasta fiind presiunea de
deschidere a supapei de vapori. Pentru verificarea supapei de aer se
procedeaza in mod asemanator, dar prin robinetul 13 se leaga
reteaua de aer cu recipientul 5 prin conducta 6 iar robinetul 8 face
legatura cu sesizorul 10, prin conducta 15. Sesizorul 10 poate fi de
tipul cu membrana, cu plutitor, cu lichid etc.
Ventilatorul se verifica in privinta starii sale generale, a modului de
montare si a intinderii curelei de antrenare.
Ventilatorul nu trebuie sa aiba palele deformate, murdare sau
corodate. El trebuie sa fie bine fixat pe arbore si la distanta normala; se
intampla uneori ca dupa reparatie distanta dintre ventilator si radiator sa nu
mai fie respectata. Marirea acestei distante inrautateste randamentul
ventilatorului si, ca urmare, motorul ajunge sa se supraincalzeasca la unele
regimuri functionale.
In timpul exploatarii cureaua ventilatorului, care de cele mai multe ori
antreneaza si pompa de apa, isi pierde tensiunea initiala, se intinde, se
murdareste cu lubri-fianti sau se deterioreaza. in toatecazurile apare o
reducere a turatiei ventilatorului si pompei de apa insotita de cresterea
temperaturii motorului. De aceea, dupa inspectarea vizuala a starii
curelei si gradului ei de curatenie se verifica si intinderea folosind o rigla
pentru masurarea sagetii, procedand asa cum se arata in fig. 3.97; este
bine ca apasarea sa se faca cu o forta de 34 daN la care sageata
normala acurelei ventilatorului trebuie sa fie cuprinsa intre 15 si 20 mm, iar
cea a compresorului 10 12 mm.
Patinarea
curelei
de
ventilator
se poate detecta si stroboscopic, folosind fie sistemul prezentat la
diagnosticarea aprinderii, fie cel de la diagnosticarea ambreiajului.
Radiatorul se poate fisura, murdari la exterior sau infunda cu
depozitele formate de lichidul refrigerator. Etanseitatea sa se verifica cu

dispozitivul deschis mai inainte, cu care prilej se determina si locul pierderii


de lichid.
Infundarea sa se determina masurand depresiunea cu un
vacuumetru montat in locul busonului de golire; daca in timpul functionarii
motorului la aproximativ jumatate din turatia maxima aparatul de masura
arata o depresiune mai mare de 125 mm Hg, atunci radiatorul necesita o
curatire interioara. Si caderea de temperatura in radiator poate constitui un
parametru de diagnosticare. Cand diferenta dintre temperatura de intrare a
lichidului in radiator si cea de iesire este mai mica de 8 ..12, starea de
curatenie
interioara
si
exterioara
a
radiatorului
este
necorespunzatoare, daca pompa de apa si ventilatorul functioneaza
normal.
Termostatul se verifica intr-un recipient cu apa 1 (fig. 3.98), prevazut
cu un termometru 2, un suport 3 de fixare a termostatului 4 si un dispozitiv
5 de masurare a deplasarii supapei acestuia. Daca nu exista datele uzinei
constructoare, inceputul intrarii in functie a termostatului se accepta la 6872C, iar la 81-85C supapa sa trebuie sa fie complet deschisa. In caz
contrar termostatul se inlocuieste.

Pompa
de
apa poate
suferi urmatoarele
defectiuni:
deteriorarea rotorului, slabirea fixarii rotorului pe arborele pompei,
defectarea garniturii de etansare sau a rulmentului oribucsei arborelui.
in acest cazuri pompa isi pierde randamentul, emite zgomote si pierde
lichid de racire, situatii care reclama inlaturarea neintarziata a
defectiunii.

Formarea unor depozite calca-roase in interiorul spatiului de


circulatie a lichidului de racire conduce la reducerea substantiala a
eficientei sistemului de racire; ecranele carbonate reduc intensitatea
racirii de pana la 350 ori - in functie de grosimea depozitului - iar cele
silicate de pana la 800 ori. Ele provoaca supraincalzirea motorului iar
in anotimpurile reci, din cauza reducerii sectiunii traseelor de circulatie
a lichidului, evacuarea apei din sistem nu se mai face complet, creand
pericolul inghetarii acesteia in motor. Existenta depozitelor afecteaza si
performantele motorului. Astfel, cand grosimea lor atinge 6 mm
puterea efectiva a motorului se reduce cu 20-25%, consumul de
combustibil creste cu 30% iar cel de ulei se majoreaza cu 40%. Toate
acestea atrag atentia asupra detectarii operative a existentei
depunerilor in sistemul de racire si a inlaturarii eficiente a acestora.