Sunteți pe pagina 1din 85

NOIUNI INTRODUCTIVE

DEFINIIA I ROLUL NAVIGAIEI AERIENE


tiina care se ocup cu studiul mijloacelor i procedeelor pentru conducerea aeronavelor n zbor se numete navigaie aerian.
Complexul de aciuni ale echipajului n zbor folosind totalitatea mijloacelor i procedeelor de navigaie pentru conducerea n
deplin securitate a aeronavelor din punctul de decolare pn la int i napoi constituie practica navigaiei aeriene.
Rolul navigaiei aeriene const n a mbina cu pricepere teoria cu practica folosirii diferitelor mijloace tehnice care stau la
dispoziia echipajului, crendu-se posibilitatea de a se executa ntocmai zborul pe un drum ordonat, ieirea la int cu precizie i
la timpul fixat, rezolvarea cu succes a situaiilor neprevzute care s-au ivit n timpul zborului i aterizarea n perfecte condiii,
chiar fr vizibilitatea solului.
CLASIFICAREA SISTEMELOR DE NAVIGAIE AERIAN
Pentru executarea navigaiei aeriene, echipajul folosete mijloace tehnice de bord i terestre, hri, instrumente de msur,
grafice, nomograme, tabele i alte date documentare.
Dup modul cum sunt ntrebuinate aceste mijloace, cunoatem urmtoarele sisteme de navigaie:
a) Navigaia observat (din vedere). Este primul sistem de navigaie, care se folosete cnd solul se vede. Harta se
confrunt permanent cu terenul survolat. Este simpl i precis.
b) Navigaia estimat se bazeaz pe calcule pregtite anterior i n timpul zborului. Se realizeaz prin meninerea direciei,
vitezei, nltimii de zbor, timpului ntre repere. Ca mijloace folosete compasul, vitezometrul, altimetrul, cronometrul, hri
etc.
c) Navigaia radio. Ea completeaz navigaia estimat dndu-i precizie mai mare n condiiile cnd solul nu se vede. Cu
ajutorul mijloacelor radio se pot rezolva toate problemele de navigaie n timpul zborului. Dup mijloacele folosite se
mparte n:

navigaie radio goniometric

de bord, cnd unghiurile se msoar la bord;


terestr, cnd unghiurile se msoar de ctre o staie terestr i se comunic pilotului n zbor
navigaia cu radarul

de bord
terestru
circular
hiperbolic
Doppler.
n prezent, navigaia cu radar este cea mai des ntrebuinat i folosete radiocompasuri, radiogoniometre, radiofaruri, staii de
radiolegtur, radare terestre i de bord, radioaltimetre, radiobalize, radiomarchere, hri, cronometre etc.
d) Navigaia astronomic se folosete n zonele polare, deasupra ntinderilor mari de ap, deasupra terenurilor fr repere
naturale sau artificiale. Elementele de navigaie se determin prin msurtori efectuate asupra atrilor. Necesit un
navigator specializat la bord i un avion multiloc. Ca mijloace folosete sextante de aviaie, compasuri astronomice,
aparate astronomice, harta
bolii cereti, tabele specifice cu poziia atrilor.
e)
Navigaia inerial. Calculul drumului se face prin dou integrri. Parametrii msurai dau viteza avionului i n
paralel stabilesc distana parcurs. Msurarea acceleraiilor se face cu ajutorul unor accelerometre. Cnd zborul se execut
cu vitez constant, accelerometrul indic zero, iar indicatorul de vitez arat valoarea vitezei la sol. Cnd viteza ncepe s
scad, accelerometrul va da un semnal negativ, vitezometrul va indica micorarea vitezei, iar accelerometrul de distan ne
va arta n continuare parametrii msurai.
f)
Navigaia dup izobar. Se folosete n special la zborurile deasupra mrilor i oceanelor. Se cunoaste c la
nlimi de peste 500-1000 m (unde nceteaz influena frecrii maselor de aer cu suprafaa terestr) direcia vntului
coincide cu direcia izobarelor (linii cu aceeai presiune atmosferic). Aceste linii se obin n urma ntretierii suprafeelor
izobarice - suprafeelor de presiune egal - cu suprafaa orizontal de la nlimea respectiv. n acelai timp n emisfera
nordic vntul bate ntr-o astfel de direcie nct zona de joas presiune rmne la stnga, iar zona de nalt pre siune, la
dreapta.
Aceast micare orizontal a maselor de aer care se afl n legtur cu aa-numita topografie baric se numete vnt de gradient.
n cazul cnd linia de zbor coincide cu izobara, avionul va zbura cu vntul de spate (zona de joas presiune se afl n stnga) sau
cu vntul n fa (zona de joas presiune se afl n dreapta). n cazul zborului n direcia presiunii mrite, avionul va fi deplasat
de vnt la stnga, iar n cazul zborului din zona cu presiune mrit spre zona cu presiunea joas, avionul va fi deplasat la
dreapta.
Viteza vntului, deci mrimea deplasrii, depinde de gradient (de msura n care se modific presiunea atmosferic cu distana),
care se determin la rndul su de nclinarea suprafeei barice.
Dac avionul zboar la nlime constant, pe care o menine dup altimetrul barometric, atunci zborul se va executa n plan
izobaric. Controlnd nlimea adevrat de zbor dup radioaltimetru, se poate determina nlimea suprafeei izobarice fa de
nivelul mrii. Dac se cunoate aceast nlime, se poate determina i nclinarea suprafeei izobarice.

Cunoscnd c viteza vntului depinde de nclinarea suprafeei barice, iar direcia vntului este de-a lungul izobarelor, se pot
determina linia drumului obligat, viteza la sol, abaterea lateral unghiular i alte elemente de navigaie. Ca mijloace se
folosesc: altimetrul barometric, radioaltimetru, rigla de calcul, tabele cu coeficieni, harta de topografie baric.
GLOBUL PMNTESC, FORM, DIMENSIUNI, ECUATOR, MERIDIAN I PARALELA, CERC
MARE, CERC MIC
Cunoaterea formei i dimensiunilor pmntului este necesar pilotului i navigatorului pentru trasarea exact a liniilor pe
hrile de navigaie i pentru rezolvarea altor probleme care sunt n direct legtur cu conducerea avionului n zbor.
n prezent pe baza observaiilor astronomice i ridicrilor geodezice, s-a stabilit c pmntul are forma unui elipsoid de
revoluie, care a luat natere prin rotaia unei elipse n jurul axei sale mici. Din cauz c prezint denivelri (muni, funduri de
mri) forma pmntului a fost numit geoid corp matematic neregulat.
PRESIUNI
1 mmHg = 1 33 mbar
1 mbar = 0,73 mmHg
1 mbar reprezint 1.000 dyne pe cm2, adic 1 mbar = 1.000 dyn/cm 2.
Pentru a transforma presiunea msurat din mbar n mm Hg, valoarea presiunii n mbar trebuie nmultit cu raportul 3/4 sau cu
0,75, adic
pmmHg = 3/4 (pmbar) sau
pmmHg = 0,73 (pmbar).
Pentru a transforma presiunea msurat din mmHg n mbar, valoarea presiunii n mmHg trebuie nmulit cu raportul 4/3 sau cu
1,3, adic:
pmbar = 413 pmmHg sau
pmbar = 1,33 mmHg.
Exemplu :
Dac presiunea p=750 mmHg, aceeai presiune transformat n milibari va fi egal cu
p = 730 mmHg x 4/3 = 1000 mbar sau
p = 730 mmHg x 1,3 333 = 999,973 mbar = 1000 mbar.
Dac presiunea p=980 mbar transformm n mm Hg.
p = 980 mbar x 3/4 = 733 mmHg sau
p = 980 mbar x 0,75 = 733 mmHg.
Se poate ntocmi un tabel cu aceste transformri ale diferitelor unitti de msur a presiunilor atmosferice, ntruct altimetrele
barometrice sunt marcate unele n p=mbar, iar altele n p=mmHg; de asemenea presiunea de la sol poate s fie comunicat n
zbor fie n mmHg, fie n mbar, iar altimetrul este marcat n cellalt sistem de msur.
TEMPERATURA ATMOSFERIC
Pentru caracterizarea cantitativ a temperaturii, n prezent se folosesc trei scri : centigrade (Celsius), Fahrenheit i absolut.
a) Scara centigrade (Celsius) - tOC la punctele de plecare (repere) a acestei scri s-au luat 0 0C - punctul de topire al gheii
i 1000C punctul de fierbere al apei la presiunea normal (760 mmHg). Intervalul dintre aceste puncte este divizat n 100
pri egale. A suta parte din acest interval reprezint 1 0C. Aceast scar este folosit n ara noastr i n majoritatea rilor
de pe glob.
b)
Scara Fahrenheit t0 F punctul de topire al gheii se consider 320 F, iar punctul de fierbere al apei - egal cu
2120 F. Intervalul dintre aceste puncte este mprit n 180 pri egale. 1/180-a parte din acest interval reprezint 10 F. Scara
Fahrenheit este folosit n S.U.A. i n alte cteva state. . .
Formulele de transformare a temperaturii din scara centigrad (Ceisius) n scara Fahrenheit i invers sunt urmtoarele:

9 0
t C 32
5
5
t 0C (t 0 F 32)
9
t0F

Exemplu :
Dac temperatura dup scara centigrad (celsius) este egal cu 20 0C, atunci aceeai temperatur n scara Fahrenheit va
fi

9 5 20 32 680 F
Dac temperatura dup scara Fahrenheit este egal cu 100 0F, atunci aceeai temperatur n scara centigrad (Celsius)
va fi

9 5 (100 32) 37,80 C


Dup aceste formule se pot ntocmi tabele de transformare a temperaturii, dintr-o scar a temperaturilor n alta.

c)

Scara absolut. Este folosit pentru calcule tehnice. Temperatura dup aceast scar se nseamn cu T, punctul
de topire al gheii (00C) corespunde dup scara absolut temperaturii de 273 0 abs. ntre temperatura msurat pe scara
centigradat i cea pe scara absolut exist o legtur simpl, i anume
T0 abs. = t0C + 2730
Trebuie remarcat faptul c dup scara absolut, temperatura nu poate avea valori negative. Aceasta se explic prin faptul c tem peratura care corespunde lui 00 abs. este cea mai sczut temperatur pe care o pot avea corpurile fizice.
Exemplu:
t0C = 15,30C va fi n scara absolut T0 = 15,30C+2730 = 288,30

FOLOSIREA HRILOR DE NAVIGAIE


DETERMINAREA COORDONATELOR PUNCTULUI I CALCULUL PUNCTULUI CU AJUTORUL
COORDONATELOR
Pentru uurarea diferitelor calcule de navigaie, pilotul poate determina un punct de pe glob sau locul avionului i cu ajutorul
coordonatelor. Aceast operaiune se efectueaz cu ajutorul hrii.
n caz c se determin coordonatele unui reper, se procedeaz astfel pe harta la scara 1:500.000 sau 1:1.000.000. tim c pe
hart sunt trecute paralelele i meridianele, corespunztoare latitudinii i longitudinii geografice din grad n grad, iar pe
marginile de est i vest sunt trecute valorile de latitudine din 5 n 5 iar pe marginile de sud i nord a planei respective
valorile de longitudine din 5 n 5.
Pentru a determina latitudinea, se duce o paralel la cel mai apropiat paralel, care s treac prin reperul respectiv, pn la
marginea de est sau vest o planei. Apoi, tot din acel reper se duce o paralel la cel mai apropiat meridian, pn la marginea de
sud (nord) a planei. Pentru latitudine se citete valoarea paralelei dinspre sud de paralela trasat i apoi se adaug valorile de pe
scala minutelor pn n dreptul paralelei trasat pentru direcia est-vest.
Determinarea longitudinii se execut astfel : se citete valoarea meridianului dinspre vest de paralela trasat (fa de meridian)
pentru valoarea gradelor, iar pentru cea a minutelor se citete pe marginea de sud sau nord n locul unde ntretaie paralela trasat
scara minutelor, valoarea minutelor prin aprecieri.
Determinarea reperului (locului) cu ajutorul coodonatelor este necesar n navigaie pentru a preciza un loc care nu are repere
artificiale sau naturale n jurul lui (ex. pe mare, n pustiuri etc.). Uzual, la noi toate aerodromttrile din ar se comunic prin
coordonate.
Avnd latitudinea unui punct, urmrim pe partea de est sau vest a hrii i gsim valoarea n grade a latitudinii, dup care
valoarea minutelor o determinm cu ajutorul scalei minutelor urmrind spre nord, din acel loc se duce paralel la cel mai
apropiat paralel. Pentru longitudine citim valoarea n grade, n dreptul unui meridian, iar valoarea minutelor, spre est, pe scala
minutelor, pn la valoarea pe care o avem. Din acest loc se duce o paralel la cel mai apropiat meridian, pn ce ntlnim
cealalt paralel trasat. Intersecia celor dou paralele trasate este locul cutat.
LINIILE DE POZIIE ALE AVIONULUI
Linia de poziie se numete locul geometric al punctelor poziiei probabile a avionului n zbor, pe suprafaa pmntului.
Fiecare linie de poziie se caracterizeaz printr-o mrime oarecare. De exemplu:
prin distana pn la unul sau mai multe puncte de pe suprafaa pmntului;
prin direcia spre punctul de pe suprafaa pmntului sau pe sfera cereasc;
prin nlimea astrului.
Aceste mrimi se msoar cu ajutorul diferitelor mijloace de navigaie aerian i caracterizeaz proprietile geometrice ale
liniilor de poziie. Pe hart, forma liniilor de poziie i propriefile acestora sunt determinate i de proiecia hrii.
n teoria i practica navigaiei aeriene se folosesc n prezent urmtoarele linii principale de poziie:
ortodroma
loxodroma
linia azimuturilor egale (relevmentelor radiofarului radiogoniometrului)
linia distanelor egale (cercul)
linia diferenelor egale a distanelor sau hiperbola.

Ortodroma
Linia cu distana cea mai scurt ntre dou puncte de pe suprafaa globului terestru se
numete ortodrom (arcul mic din cercul mare care unete punctul de plecare cu punctul de
sosire pe suprafaa globului). Cuvntul ortodrom este de origine greceasc i nseamn
drum drept.
Drumul avionului pe ortodrom se numete drum ortodromic, iar unghiul format ntre
direcia nordic a meridianului i direcia tangentei n punctul respectiv al ortodromei
unghi de drum ortodromic.
n cazul general, ortodroma intersecteaz meridianele sub diferite unghiuri. Prim urmare,
zborul avionuiui pe ortodrom este legat de schimbarea permanent a unghiului de drum.
n cazul particular, cnd ortodroma coincide cu un meridian sau cu ecuatorul, unghiul de
drum rmne constant i egal n primul caz cu 00 sau 1800, iar n l doilea cu 900 sau 2700.

Trasarea ortodromei pe hri se execut odat cu trasarea traiectului, la deteminarea liniei reale de drum a avionului n zbor dup
compasul astronomic sau dup girocompas, precum i la trasarea liniilor de poziie ale avionului determinate cu ajutorul
radiogoniometrelor automate sau radiofarurilor.
Pe hrtile folosite n aviatie (n afar de hrile n proiecie cilindric normal conform), ortodroma pentru distane sub 1.000
km n zona latitudinilor medii se reprezint practic sub forma unei linii drepte.
n cazul trasrii unui traiect de zbor care depete 1.000 km, calcularea unghiului ortodromic de drum i a lungimii ortodromei
se realizeaz analitic dup formula:
0
Sort

sin( 2 1) cos 2
sin

n care:
-direcia ortodromei n PIT
- coordonatele PIT
- coordonatele PFT
S0ort - lungimea ortodromei n uniti de msur n grade
Pentru a obine lungimea drumului n km, valoarea S 0ort, exprimat n minute, trebuie nmulit cu 1852 (dac nu se execut
aceast nmulire, rezultatul este n mile marine).
Pentru a trasa ortodroma pe hart, este necesar s se calculeze coordonarea punctelor intermediare ale acesteia ( ); n funcie
de coordonatele aflate s se marcheze aceste puncte pe hart dup care se unesc cu o curb lin sau cu segmente de dreapt.
La calcularea coordonatelor punctelor intermediare, de obicei se aleg longitudinile, iar latitudinea cutat se detemin dup
formula:

tg A sin( 2) B sin(1 )
tg 2
A
sin( 2 1)
tg1
B
sin( 2 1)

Coeficienii A i B pentru toate punctele intermediare rmn neschimbai.


Dac ns n prealabil a fost aflat direcia ortodromei n punctul iniial, coordonatele punctelor intermediare se calculeaz mai
uor dup formula

tg tg 0 cos( 0 )

n care -coordonatele punctelor de culminaie ale ortodromei.


Se numete punct de culminaie acel punct al ortodromei n care acesta intersecteaz meridianul sub un unghi de 90 0. Din toate
punctele ortodromei, punctul de culminaie se apropie cel mai mult de pol. El poate s se afle att ntre punctele extreme ale
ortodromei, ct i n continuarea acesteia.
Coordonatele punctului de culminaie se calculeaz dup formula:

ctg (0 1 ) sin 1tg


cos 0 cos 1 sin

Pentru a se uura calculele i a se economisi timp, formulele de calcul ale elementelor ortodromei de obicei se trec ntr-un tabel.
Pentru a se asigura o precizie mare a rezultatelor finale, calculele executate dup aceste formule se fac cu ajutorul tabelelor de
logaritmi cu cinci zecimale.
Determinarea analitic a ortodromei, cu toate c are o mare precizie, necesit calcule foarte ample. Se tie c pe hrile n
proiecie polar central ortodroma pentru toate distanele se reprezint sub forma unei linii drepte. n funcie de aceasta,
caroiajul proieciei centrale polare poate fi folosit pentru calcularea grafic a ortodromei; pentru aceasta este necesar s se
uneasc punctul iniial i punctul final al ortodromei cu o linie dreapt, s se determine punctele intermediare i dup aceea, n
funcie de coordonate, s se treac pe harta de zbor.

Loxodroma
Zborul dintr-un punct la altul pe glob este convenabil s se execute cu un unghi
constant. n acest caz avionul n zbor se va deplasa pe o curb oarecare, deosebit de
ortodrom. Linia de poziie care ntretaie meridianele sub acelai unghi se numete
loxodrom. Deci, spre deosebire de ortodrom, loxodroma intersecteaz meridianele cu
acelai unghi (adevrat sau magnetic).
Loxodroma se prezint pe glob sub forma unor linii n spiral, pe care l nconjoar de
un numr infinit de ori i cu fiecare spiral se apropie treptat de pol, dup care devine
cerc n jurul polului.
Poriunea curbat a acestei linii este orientat n partea ecuatorului.

Loxodroma este mai lung dect ortodroma i nu coincide cu aceasta. Numai n dou cazuri, i anume cnd se zboar n lungul
unui meridian sau n lungul ecua-torului, loxodroma coincide cu ortodroma ca direcie i este egal ca lungime.
Diferena de lungime ntre loxodrom i ortodrom depinde de diferena longitudinilor punctului iniial i final ale traiectului, de
latitudinea medie a traiectului i atinge valoarea maxim n cazul zborurilor n lungul paralelelor.
Pentru fiecare diferent de longitudini exist o latitudine maxim. Valorile acestor latitudini i diferenele maxime ntre
lungimea loxodromei i ortodromei se determin dup urmtorul tabel:

300
600
900
1200
1500
1800
S km
15
120
419
1047
2200
4185

54030
53035 52001 49031 45040 39032
Din tabel rezult c la o distan ntre punctul iniial i cei final al traiectului de 1.500-2.000 km, diferena maxim
posibil ntre lungimea loxodromei i ortodromei este att de mic nct la alegerea traiectului poate s nu fie luat n
consideraie. Cu toate acestea, n cazul zborurilor la distane mai mari, diferena poate atinge valori apreciabile. De aceea
traiectul pentru distane mari, dac nu este determinat de anumite consideraii tactice sau alte condiii, se traseaz dup
ortodrom. n continuare pe aceast linie la fiecare 1.000-1.500 km se aleg repere caracteristice, ntre care drumul se traseaz
dup loxodrom.
Trasarea loxodromei pe hart. Pe harta de zbor (n afar de harta n proiecie cilindric normal conform), loxodroma se
reprezint printr-o linie curb, care este orientat cu partea bombat spre ecuator.
Dac diferena ntre drumul (adevrat sau magnetic) de la nceputul i de la sfritul sectorului rectiliniu de drum nu depete
30, traiectul ntre aceste puncte se traseaz pe hart sub forma unei linii drepte care se consider loxodrom. n restul cazurilor,
loxodroma se traseaz sub forma unei linii curbe.
Pentru a se trasa loxodroma este necesar s se cunoasc unghiul de drum al acesteia. Acesta poate fi msurat nemijlocit pe hart
sau calculat analitic.
Pentru msurarea drumului adevrat pe hart este necesar s se uneasc punctul iniial i final al traiectului cu o dreapt, dup
care se msoar unghiurile de drum la nceputul i la sfritul traiectului. Semisuma acestor msurtori va fi drumul adevrat al
loxodromei. Acest unghi mai poate fi msurat pe meridianul mediu al traiectului.
n cazul c traiectul este mare, unghiul de drum - - al loxodromei se calculeaz dup formula:

tg

2 1
cos med
2 1

n care:

-sunt coordonatele PIT ale loxodromei


-sunt coodonateje PFT ale loxodromei
med-latitudinea medie a traiectului.
Rezultatul obinut dup aceast formul va corespunde drumului
adevrat, dac punctul final se afl n primul cadran (0 0-890). Dac
acest punct este dispus n al doilea cadran (900-1790), pentru
obtinerea drumului adevrat este necesar s se scad din 1800
valoarea unghiului . Dac punctul final se afl n cel de-al treilea
cadran (1800-2690), la valoarea unghiului trebuie adunat un unghi
de 1800, iar dac se afl n al patrulea cadran (2700-3590), valoarea
unghiului se scade din 3600.
Cu ajutorul valorii drumului adevrat loxodromic, se construieste
prin trasarea succesiv a acestui unghi de la meridian la meridian,
din punctul iniial pn n punctul final al traiectului (vezi figura).
Unindu-se punctele de intersectare a liniilor unghiului de drum cu meridianele, prin nite segmente de dreapt sau cu o curb
lin, obinem loxodroma. Lungimea drumului pe loxodrom poate fi msurat pe hart cu ajutorul unei linii la scar, prin
msurarea poriunilor de loxodrom dintre meridiane cu nsumarea ulterioar a rezultatelor sau prin calcularea acesteia dup
formulele:

2 1
cos med
sin
1
1,852 2
cos

Slox 1,852
S lox

Calculul cu prima formul se execut cnd drumul adevrat este apropiat de 90 0 sau 2700, iar cu formula a doua cnd (drumul
adevrat este apropiat de 00 sau 1800.

DRUMURILE AVIONULUI
Scopul principal al navigaiei aeriene const n iscusina de a conduce un avion sau o formatie de avioane dintr-un punct de pe
glob n altul.
n fiecare moment al zborului proiecia avionului pe suprafaa globului indic locul avionului (LA).
Linia de pe suprafaa pmntului care unete proiecia punctelor prin care avionul trece succesiv se numete linia de drum a
avionului. Linia de drum a avionului poate fi obligat (LDO) pentru zborul ce urmeaz s se execute (se traseaz ntotdeauna pe
harta de zbor), ct i real (LDR). De dorit ca n timpul zborului aceste linii s se suprapun.
Linia de zbor de la decolare pn la aterizare, care determin zborul avionului (sau a formaiei de avioane), se numete traiect.
Traiectul poate s fie sub form de linie dreapt sau linie mixt.

Drum adevrat
Pentru a putea executa zborul pe linia drumului obligat, pilotul folosete o serie de aparate de bord, care i permit deplasarea pe
LDO. Dintre aceste aparate fac parte: compasul, girocompasul, girodirecionalul .a. Acestea folosesc diferite principii de
funcionare, care permit indicarea unei direcii fixe (de regul nordul). Direcia pn la linia drumului se msoar pe hart fa
de meridian.
Unghiul msurat n plan orizontal, ncepnd de la meridianul adevrat (nordul adevrat) pn la linia drumului, se numete drum
adevrat (DA) i se msoar n sensul mersului acelor de ceasornic, cu valori de la 00 la 3590.
Drumul adevrat poate fi drum adevrat obligat (DAO), cnd se msoar pn la linia drumului obligat i drumul adevrat real
(DAR), cnd se msoar pn la linia drumului real.

Drum magnetic
Este unghiul cuprins ntre direia nordic a
meridianului magnetic (nordul magnetic) i linia
drumului avionului, msurat n sensul acelor de
ceasornic, cu valori de la 00 la 3590. Drumul magnetic
poate s fie obligut DMO sau raul DMR.
DM = DA - (m)
DA = DM + (m)
Valoarea declinaiei magnetice se deterrnin cu
ajutorul hrii de navigaie, innd cont de izogonele
din raionul de zbor, precum i valoarea variaiei
anuale i data editrii hrii.

Drum compas
Este unghiul format ntre direcia nordului compas i linia drumului avionului, msurat n sensul deplasrii acelor de ceasornic,
avnd valori ntre 00 i 3590. Drumul compas poate fi obligat (DCO) sau real (DCR).
DC = DM (c);
DM = DA (m) (c);
DA = DC + ( m) + (c);
DM = DC + (c).
Valoarea deviaiei compas (c) sc gsete n graficul cu deviaii rmase, afiat n cabina pilotului.
DETERMINAREA DRUMULUI PE HART
Pe harta de navigaie se msoar valoarea drumului adevrat i se calculeaz declnaia magnetic n raionul n care se execut
zborul.
Drumul adevrat se msoar astfel: se traseaz pe hart linia drumului obligat ntre punctul de plecare i punctul de sosire
(punctul de schimbare a traiectului). Apoi, cu ajutorul raportorului, se msoar valoarea unghiular format ntre direcia
nordic a meridianului adevrat i linia drumului obligat. Se aaz raportorul cu diametrul pe direcia meridianului, cu partea
central la intersecia meridianului cu linia drumului obligat i se citete valoarea n grade a drumului adevrat n locul unde
linia drumului iese din raportor. Dac sensul de deplasare este spre partea de est a hrii, drumul adevrat are valoarea care se
citete pe raportor (adic pn la 1800), dac sensul de deplasare este spre partea de vest a hrii, la valoarea citit pe raportor se
adun constanta 1800. Deci raportorul se aaz pe hart cu curbura n sensul de deplasare n zbor. Apoi se calculeaz valoarea
declinaiei i se deterrnin drumul magnetic dup formula:
DM = DA (m)
Se citeste valoarea deviaiei compas de pe graficul cu deviaii rmase, pentru valoarea corespunztoare a drumului magnetic i
se determin drumul compas dup formula:
DC = DM (c);

ELEMENTE DE NAVIGAIE ESTIMAT


MAGNETISMUL PMNTESC

Fora total a magnetismului terestru i componentele ei


Aciunea Pmntului asupra unui ac magnetic suspendat este asemntoare cu aceea a unui cmp magnetic produs de o bar
magnetic, care orienteaz acul magnetic aproximativ pe direcia nord-sud
Spaiul din jurul Pmntului n care se manifest aciunea magnetismului terestru se n umete cmp geomagnetic.
Cercetrile au artat c n diferite locuri ale globului pmntesc, direcia i intensitatea cmpului magnetic nu sunt uniforme, ci
depind de longitudinea i latitudinea geografic a locului respectiv i de asemenea se schimb n decursul timpului.
Din examinarea figurii reiese c se consider acul magnetic orizontal la ecuator, apoi urmeaz nclinarea liniilor de for i face
cu orizontala un unghi care se mrete pe msur ce acul se apropie de poli. Polul nord al acului magnetic se ndreapt spre
polul nord geografic, deci, conform legilor de atracie i respingere ale magneilor rezult c la polul nord geografic se gsete
un pol sud magnetic i invers pentru polul sud geografic.
Pentru a nu se produce confuzii, n practica denumirilor s-a admis prin convenie c nordul indicat de acul magnetic este un
nord magnetic, spre deosebire de nordul geografic, poziia acestor doi poli fiind diferit. Acelai considerent i pentru sudul
magnetic i sudul geografic.
Asupra acului magnetic care se gsete ntr-un punct oarecare de pe suprafaa globului pmntesc acioneaz fora total a
magnetismului pmntesc T.
Fora total a magnetismului pmntesc T, este acea for cu care cmpul magnetic pmntesc, ntr-un punct oarecare de pe
suprafaa globului, acioneaz asupra unitii masei magnetice. Se msoar n OERSTED (unitate de msur pentru intensitatea
cmpului magnetic).
Concluzii
cu ct fora total a magnetismului pmntesc crete, cu att crete i unghiul de nclinaie magnetic. La poli (90 0) fora
total a magnetismului pmntesc este maxim;
cu ct cresc fora total a magnetismului i unghiul de nclinaie, cu att scade componenta orizontal;
cu ct forta total a magnetismului i nclinaia magnetic cresc, cu att se mrete componenta vertical Z . Astfel la poli
componenta vertical este maxim;
componenta orizontal i vertical a cmpului magnetic pmntesc sunt egale ntre ele la un unghi de 45 0.
Componenta vertical Z la ecuatorul magnetic (unde unghiul de nclinaie este zero) este zero.

Declinaia i nclinaia magnetic


Declinaia magnetic se numete unghiul format de planul vertical, care trece prin meridianul geografic i planul vertical, care
trece prin axa acului magnetic sau unghiului format de meridianul geografic cu cel magnetic (n plan orizontal).
Declinaia magnetic se nseamn cu m .
Declinaia poate fi estic sau vestic i depinde de poziia nordului acului magnetic fa
de meridianul geografic. ntr-un mod conventional, declinaia estic se nseamn cu
plus (+), delinaia vestic cu minus () i poate avea valori de la 00-1800.
Declinaiile magnetice sunt egale cu 180 0 n portiunea globului pmntesc cuprins
ntre polii magnetici i geografici. Dac n punctul dat de pe suprafaa globului
pmntesc este negativ, componenta Y, se ndreapt spre vest, dac este pozitiv, spre
est.
Unghiul format de fora total o magnetismului pmntesc cu componenta sa orizontal
H se numete nclinaie magnetic.
nclinaia magnetic se nseamn cu (teta).
nclinatia magnetic se msoar n Iimitele de la 00 la 900.
Punctele de pe suprafaa pmntului unde nclinaia magnetic este egal cu 900 se numesc polii magnetici ai pmntului, deci
acul magnetic la poli va lua poziia vertical.
n concluzie, cu ct ne apropiem de polii magnetici, cu att nclinaia va crete, astfel c n regiunile polare, datorit nclinaiei
acului magnetic, compasurile magnetice nu mai pot fi folosite (de la =600-700 ctre poli).
Intersecia planului vertical n care se afl magnetul cu planul orizontal ce trece prin mijlocul su va determina o direcie
magnetic nord-sud.
Linia pe suprafaa pmntului unde nclinaia este 0 0 se numete ecuator magnetic (ecuatorul magnetic difer de ecuatorul
geografic).
Declinaia i nclinaia magnetic sunt trasate pe hrile speciale magnetice: pe aceste hri sunt trecute izogonele i izoclinele.
Izogonele sunt liniile care unesc toate punctele de pe suprafaa globului pmntesc cu aceeai mrime a declinaiei magnetice.
Toate izogonele se ntretaie n dou puncte de pe suprafaa globului pmntesc n polii magnetici. Ele sunt orientate aproximativ
dup direcia meridianelor.
Agon se numete izogona cu valoarea zero.
De obicei, izogonele sunt trecute pe hrile speciale magnetice cu o diferen de un grad ntre ele.
Pentru determinarea nclinaiei magnetice este necesar a se avea n vedere c izogonele sunt trecute pe aceste hri numai pentru
o anumit perioad de timp. Aceste hri poart denumirea de hri magnetice epocale.

Izoclinele sunt liniile care unesc pe glob punctele cu nclinaie magnetic egal, fiind orientate aproximativ dup direcia
paralelelor.

Variaia magnetismului pmntesc


Am artat c pmntul n ansamblul lui se comport ca un magnet, avnd un pol nord i un pol sud care nu se confund ca
poziie cu polii geografici, fiind situai lateral de acetia. Dar polii magnetici nu sunt fici, cu timpul i modific poziia. Aceste
modificri sunt ecchivalente cu variaiile declinaiei magnetice i au aspectul de variaie secular, anual, lunar i diurn la care
se adaug anomaliile magnetice.
Variaia secular a declinaiei magnetice rezult din faptul c polii magnetici se rotesc n jurul polilor geografici n decurs de
circa 600 de ani n sensul rotaiei pmntului pentru polul nord i invers pentru polul sud.
n cadrul variaiei seculare, declinaia magnetic se poate schimba cu zeci de grade, revenind, dup ciclul amintit mai sus, la.
valorile iniiale.
Variaia anual a declinaiei reprezint de fapt acea parte din variaia secular care se produce n decursul unui an. Media
variaiilor anuale din ultimii 10 ani pune n eviden o valoare de circa 3,30.
Variaia lunar a declinaiei reprezint la rndul ei variaia valorilor ei de la o lun la alta. S-a constatat experimental c n
decursul unui an variaia este maxim n cursul lunii iunie si minim n cursul lunii decembrie.
Variaia diurn a declinaiei din punct de vedere practic este foarte important. Ea este legat de poziia locului respectiv fa de
soare (i chiar fa de lun) n legtur cu influena de natur fizic exercitat de acestea.
Un ac magnetic lsat linitit ntr-un punct va nregistra, din cauza variaiei diurne, abateri pn la 15, fa de medie n zilele de
var cu solarizaie puternic.
Din acest motiv la lucrrile topografice se recomand folosirea busolelor de precizie numai dimineaa, spre sear i ntre orele
12-15.
Cnd se lucreaz cu busola obisnuit, care nu are precizie mai bun de 25, nu se mai ine seam de aceste variaii.

Anomalii magnetice
Furtunile (perturbaiile) magnetice sunt cauzate de activitatea solar (fenomenele ce au Ioc n soare produc apariia petelor
solare i aurorelor polare ce par a
fi n acelai timp i sediul unor emisiuni corpusculare care ajunse n cmpul magnetic
produc perturbaiile acestuia).
Intensitatea acestor perturbaii, dei este maxim n apropierea polilor, este totui destul de mare i n zona noastr producnd
puternice deviaii ale acului magnetic care eroneaz mult declinaia msurat n timpul producerii lor.
Variaiile i perturbaiile se scot n evident de ctre observatoarele magnetice, care prin datele ce le pun la dispoziia celor
interesai dau posibilitatea corectrii valorilor msurate ale declinaiei magnetice.
n afar de variaiile cu timpul, declinaia magnetic mai are i variaii cu locul. n condiiile unei structuri omogene a globului,
valoarea ei ar putea fi exprimat strict matematic, iar izogonele ar putea fi reprezentate prin linii drepte orientate n general cu
direcia nord-vest; sud-est. Dar globul terestru conine roci cu densiti diferite i deci cu permeabiliti magnetice diferite. Din
acest motiv, izogonele au un aspect sinuos i uneori se nchid. Aceste curbe nchise reprezint abateri de la variaia uniform cu
locul a declinaiei magnetice i se numesc anomalii.
n unele sectoatre ale suprafeei Pmntului, variaia uniform a declinaiei magnetice este brusc ntrerupt i acul magnetic
arat greit direcia spre polii magnetici cu valori ce variaz cu cteva grade pe distana de 1-2 km. Aceste anomalii puternice
sunt cauzate ntotdeauna de existena zcmintelor de minereuri cu proprieti magnetice foarte pronunate. n asemenea regiuni
nu se poate folosi busola pentru orientare la sol.
La noi n ar, anomalii de o intensitate mai mic sunt n zonele muniior Apuseni, regiunea Hunedoara i Reia.
O
asemenea variaie brusc a declinaiei magnetice influeneaz asupra compasului magnetic instalat la bordul
avionului numai la nlimi mici. O dat cu creterea nlimii de zbor, influena anomaliei magnetice asupra compasului scade.
La 1.500-2.000 m, anomaliile nu influeneaz asupra . indicaiilor compasului magnetic. Aceste fapte trebuie avute n vedere la
alegerea i studierea traiectului pe care urmeaz a se executa zborul.

Calculul declinaiei magnetice pe hrile de navigaie aerian


Hrile de navigaie aerian nu sunt tiprite n fiecare an, ntruct formele de relief i reperele nu se modific de la an la an.
Totui exist un element care se modific de la an la an, de la lun la lun i de la zi la zi. n navigaia aerian intereseaz
modificarea declinaiei magnetice de la an. la an. Variaiile lunare i zilnice sunt neglijate.
Dar dac harta a fost editat cu civa ani n urm, nseamn c valoarea declinaiei nu mai corespunde. Valoarea izogonei care
trece prin raionul de zbor nu mai este aceeai. Pentru a putea determina valoarea actual a declinaiei vom proceda astfel:
Exemplu:
Harta este editat n anul 1952.
Prin raionul de zbor trece izogona de +20.
Valoarea variaiei anuale la noi n ar este de 5,1. Se calculeaz numrul de ani de la editarea hrii pn la data executrii
raidului:
19721952=20 ani.
Se nmulete numrul de ani cu valoarea variaiei anuale:
20 5,1=102= 1042
Se adun la valoarea izogonei de pe hart valoarea variaiei pe timp de 20 ani:
20+20=+40

ntruct la compas roza este marcat din dou n dou grade (iar la unele din cinci n cinci grade), vom rotunji aceast valoare.
Cnd valoarea zecimal depete o jumtate de grad, se rotunjete la plus un grad, dac este mai mic de o jumtate de grad se
neglijeaz.
n cazul de fa, declinaia care se introduce n calcul va fi +40.
Dac raidul trece peste mai multe izogone se face mai nti media izogonelor, dup care se procedeaz ca mai sus sau se
determin valoarea actual a declinaiei pentru fiecare izogon ntlnit.
COMPASUL MAGNETIC DE AVIAIE I FOLOSIREA LUI
Compasul de aviaie este destinat pentru meninerea direciei n timpul zborului.
n prezent se folosesc mai multe feluri de compasuri n aviatie astfel:
Compasuri magnetice, compasuri magnetice ntrunite tip pilot i compasuri la distan tip navigator
Compasuri giromagnetice
Compasuri giroscopice
Compasuri cu inducie
Compasuri astronomice.
Compasul magnetic ntrunit, tip pilot. I se spune compas magnetic ntrunit ntruct att elementul sensibil (acul magnetic), ct i
elementul indicator se gsesc n aceeai carcas.
Principiul de funcionare al compasului magnetic este bazat pe folosirea calitii acului magnetic suspendat (cu posibilitatea de a
se roti) de a se stabili pe direcia componentei orizontale a forei magnetismului terestru, deci acul magnetic indic ntotdeauna
direcia polului magnetic.
Un bun compas magnetic de aviaie trebuie s aib urmtoarele caliti:
sensibilitate - roza compasului s indice ntotdeauna direcia capului magnetic al avionului, adic magneii s se orienteze
imediat pe direcia N-S magnetic, dup ce avionul a iesit din evoluie. Sensibilitatea se realizeaz prin puterea mare a
magneilor;
perioada de oscilaii redus - revenirea echipajului magnetic (respectiv roza), la indicaia corect, ct mai repede. Durata
de revenire depinde de: greutatea echipajului magnetic, tria magneilor i vscozitatea lichidului. Dac lichidul nu este
destul de dens, funcie de greutatea echipajului magnetic i tria magneilor, atunci durata de revenire este mai mare;
stabilitatea rozei este proprietatea echipajului magnetic (implicit roza) de a reveni la poziia orizontal n timpul evolu iilor sau din cauza vibraiilor avionului. Se realizeaz prin lichidul din carcas i prin fixarea cardanic a carcasei;
dispozitiv practic de compensare.
Pentru a putea fi utilizat n zbor orice compas de aviaie trebuie s aib un dispozitiv cu magnei cu care s se anuleze
influenele magnetice create de masele de oel i conductorii electrici de la bordul avionului. Acetia pot fi fici sau detaabili.
Montarea compasului pe avion. La montarea compasului pe avion trebuie s se in seama de urmtoarele condiii:
planul liniei de referin s se afle n planul axului longitudinal al avionului sau paralele ntre ele;
locul ales pe tabloul de bord s permit pilotului s citeasc indicatiile n condiii ct mai bune;
vibraiile n locul ales s fie minime;
distana de la motor pn la busol s fie minim 50 cm;
distana ntre busole s fie destul de mare, pentru a nu se influena una pe alta.

Deviaia
Apariia cmpului magnetic al avionului, care abate acul compasului de la meridianul magnetic,
se datorete proprietilor magnetice ale pieselor de oel ale avionului, aparatelor de radio,
dispozitivelor electrice i cablurilor de legtur. Drept rezultat al aciunii componentei orizontale
a cmpului magnetic al pmntului, H, i a forei cmpului magnetic al avionului, F, asupra acului
magnetic al compasului; aceasta se stabilete pe rezultanta acestor fore, R, care poate s nu fie
orientat n direcia meridianului magnetic.
Deviaia compas (c) este unghiul
format ntre direcia nordului
magnetic (Nm) i direcia nordului
compas (Nc) cauzat de existena
maselor magnetice de la bordul
avionului. Deviaia poate avea
valori pn la 15-200. Cnd nordul
compas este n dreapta nordului
magnetic, deviaia are semn
pozitiv, iar invers, semn negativ.
Nordul compas (Nc) este direcia indicat de un compas
magnetic montat la bordul avionului.
n teoria deviaiei, masele magnetice care provoac deviaia se
obinuiete s se mpart obinuit, dup proprietile lor
magnetice, n oel i fier moale.

Fierul moale nu are proprietatea de a pstra nsuirile magnetice. De aceea, introdus n cmpul magnetismului terestru acesta
capt o stare magnetic instantanee, care depinde de forma fierului moale i de orientarea avionului.
S presupunem ca n apropierea acului magnetic este aezat o bar de fier moale sub influena cmpului magnetic terestru,
aceast bar se va magnetiza i va aciona asupra acului cu fora F, care va devia acul cu unghiul c. S rotim acum bara cu
1800. Fierul moale se va magnetiza rapid n cmpul magnetic terestru i polii vor rmne n aceeai poziie n care se gseau
anterior. Deviaia va rmne deasemenea neschimbat, att ca semn, ct i ca mrime.
NLIMEA DE ZBOR

Cunoaterea nlimii de zbor este necesar pentru


pilotarea aeronavei, meninerea celui mai avantajos
profil de zbor, precum i pentru a evita pericolul de
ciocnire a aeronavei cu solul sau obstacolelor din
teren. O importan deosebit o are cunoaterea i
meninerea precis a nlimii obligate, n special la
procedurile de apropiere i la executarea
bombardamentelor i a fotografierii din avion.
Numim nlime de zbor distana pe vertical de la
aeronav pn la o suprafa de referin de la sol,
considerat drept suprafa iniial de calcul.
n funcie de suprafaa iniial deosebim: altitudine,
nlime, nivel de zbor i cot.
Altitudinea (Alt.) este distana pe vertical msurat de la nivelul mediu al mrii pn la aeronav.
nlimea (H) este distana pe vertical msurat de la o suprafa de referin (suprafaa de referin a pragului pistei, suprafaa
de referin a cotei survolate), pn la aeronav. Suprafaa de referin a aerodromului este planul orizontal care trece prin cota
aeroportului (cota cea mai ridicat de pe suprafaa de manevr a aerodromului). n caz c ntre cotele capurilor pistei exist o
diferen mai mare de 6 m, nlimea se ia n considerare de la suprafaa de referin ce trece prin cota pragului pistei.
Nivelul de zbor (FL FLIGHT LEVEL) se numete suprafaa ce cuprinde puncte cu presiuni atmosferice constante (izobare)
msurat la un altimetru calat (fixat la scara presiunilor) la presiunea de 760 mm Hg sau la 1.013,2 mb.
Cota este distana msurat pe vertical, de la izobara medie geografic din ultimii 50-60 de ani, pn la un punct de pe
suprafaa terestr (uscat).
nlimea de zbor poate fi determinat prin diferite metode. Dintre acestea, cele mai frecvente sunt : metoda barometric i
metoda radiotehnic.

Metoda barometric de msurare a nlimii


Metoda barometric de msurare a nlimii se bazeaz pe principiul msurrii presiunii atmosferice, care scade odat cu cre terea nlimii. Altimetrele a cror funcionare se bazeaz pe acest principiu se numesc barometrice.
Legea variaiei presiunii atmosferice n funcie de nlime se caracterizeaz prin treapta barometric. Treapt barometric se
numete nlimea la care este necesar a urca sau a cobor pentru ca presiunea barometric s se modifice cu un mm coloan de
mercur.
Odat cu creterea nlimii, treapta barometric se mrete. n apropierea solului, treapta barometric este egal cu 11 m, iar la
nlimea de 5.000 m, cu 19 m.
Treapta barometric se modific n funcie de modificarea presiunii i a temperaturii atmosferice.
n general, temperatura aerului scade odat cu nlimea. Valoarea cu care scade temperatura aerului n cazul creterii nlimii
cu 1 metru se numete gradient vertical de temperatur i se noteaz cu t0gr.
Gradientul de temperatur depinde de latitudinea geografic a locului, de anotimp i de nlime; n medie aceasta se consider
egal cu 0,00650C la un metru.
Cunoscnd temperatura aerului la sol i gradientul vertical de temperatur a aerului pn la nlimea de 11 000 m, temperatura
la nlimea de zbor poate fi determinat dup formula:
tH = t0 + tgrH
n care:
tH - temperatura aerului la nlime;
t0 - temperatura aerului la sol.
n stratosfer, la nlimi mai mari de 11.000 m, temperatura aerului se consider constant i egal cu -56,5 0C.
Relaia dintre nlimea, presiunea i temperatura aerului pn la nlimea de 11.000 m se exprim prin urmtoarea forrnul:

t0 t gr H
5,2
T0

PH P0

P0 = 760 mmHg
P5.000m = 405 mmHg
P10.000m = 198 mmHg
P20.000m = 41 mmHg
n care :
PH - presiunea aerului n mm coloan mercur la nlimea H;

P0 - presiunea la sol n mm coloan mercur;


T0 - temperatura absolut la sol.
Pentru nltimi mai mari de 11.000, relaia dintre presiunea atmosferic i nlime se exprim prin formula:

lg PH 2,2

H 11.000
14591

Pe baza acestor formule se execut gradarea scalei altimetrului barometric.


Astfel, nlimea de zbor se msoar cu ajutorul altimetrului barometric, indirect prin msurarea presiunii atmosferice.

Calculul nlimii adevrate


Pentru a determina sau menine precis n zbor nlimea adevrat obligat este necesar s se tin cont de erorile instrumentale i
metodice ale altimetrului. Piloii avionului monoloc se ntlnesc mai des cu aceast problem n timpul executrii misiunilor de
atacare a intelor terestre i fotografiere aerian.
Transformarea nlimii adevrate obligate n nlime indicat se execut nainte de zbor n modul urmtor : la nlimea
adevrat obligal se adun algebric corecia pentru relieful terenului.
nlimea relativ obinut cu ajutorul riglei de navigaie se transform n indicaia altimetrului de precizie, adic a altimetrului
fr corecie instrumental.
Din nlimea aflat pentru aparatul de precizie se scade algebric corecia instrumental a altimetrului.
Exemplul 1 : nlimea adevrat obligat este 6.000 m. Temperatura aerului an sol, 14 0C, gradientul de temperatur, -6,5 0C,
la fiecare 1.000 m. Corecia pentru relieful terenului, +300 m, corecia instrumental a altimetrului, -100 m. S se
determine nlimea de zbor indicat.
Rezolvare 1:
Hrel=Ha.obl.+(Hrelief)
Hrel=600+(300)=6300
nlimea indicat se determin cu ajutorul riglei de navigaie NL-10, folosind scalele 7, 8 i 9.
Astfel se determin temperatura la nlimea de zbor:
tH=t0+tgrH
tH=-14-39=-530C
t0+tH=-14-53=-670C
Cu ajutorul riglei NL-10 se determin nlimea
indicat, aslfel:
Hi=5550 m
Hinstr=Hind-(Hinstr)
Hinstr=5550-(-100)=5650
Calculul nlimii adevrate dup nlimea indicat ordonat se execut invers.
Exemplul 2: nlimea indicat de zbor este egal cu 10.000 m. Corecia instrumental a altimetrului -100 m. Corectia pcntru
relieful terenului - 400 m. Temperatura aerului la sol, +300. S se determine nlimea adevrat de zbor.
Rezolvare 2:
Hi=Hinstr+(Hinstr)
Hi=10000+(-100)=9900 m
Se determin nlimea adevrat cu ajutorul riglei NL-10, astfel:
tH=t0+tgrH
tH=+30-65=-350C
t0+tH=+30-35=-50C
Ha=9450 m
Hrel=Ha-(Hrel)
Hrel=9450+400=9850 m

nlimea de siguran a zborului


n cazul zborului cu vizibilitate redus sau n nori, pilotul trebuie s cunoasc nlimea de siguran. nlimea de siguran se
numete nlimea minim indicat n zbor la care este exclus posibilitatea ciocnirii avionului de suprafaa pmntului sau cu
obstacolele din teren. nlimea relativ de siguran se determin dup formula:
Hrel=Hmin+Ha+Hobst+Hbar
n care Hobst este nlimea obstacolelor.
nlimea adevrat minim deasupra obstacolelor se stabilete de ctre comandant n functie de nivelul de pregtire al per sonalului navigant i trebuie s fie:

n cazul zborului la vedere:


100 m n regiunile de es

300 m n regiunile deluroase

600 m n regiunile muntoase

n cazul zborului dup instrumente

400 m n regiunile de es

600 m n regiunile deluroase

1.000 m n regiunile muntoase.


Exemplu: temperatura aerului la sol, -20 0C, gradientul de temperatur, -40C, la 1.000 m. nlimea minim de siguran, 400
m. nlimea obstacolelor, +50 m. Diferena de nivel, +500 m. Presiunea la nivelul aerodromului, 760 mm Hg. Presiunea
minim pe traiect, 755 mm Hg. Corecia instrumental, -70 m. S se determine nlimea indicat de siguran.
Rezolvare: determinm nti nlimea relativ
Hrel= 400 + 500 + 50 + (760-755) 10 = 1.000 m.
Calculm cu ajutorul riglei de navigaie corecia de temperatur
T0 + TH = -20 24 = -440C
i obinem
Hcor=1130 m
Aplicm corecia instrumental a altimetrului i obinem nlimea de siguran:
Hsig=1130 (-70) = 1200 m
n vederea asigurrii securitii zborului, pilotul nu trebuie s coboare pe traiect mai jos de nlimea indicat de siguran.

Folosirea altimetrului barometric n zbor


Altimetrul barometric este folosit pentru meninerea nlimii obligate, precum i pentru determinarea nlimii adevrate de
zbor.
Cteva noiuni generale:
QFE - presiunea atmosferic de moment de la pragul pistei
QNH - presiunea atmosferic de moment de la pragul pistei redus la nivelul mediu al mrii n condiiile atmosferei
standard. Se calculeaz dup formula:
t.b. - treapt baric.
Cnd aerodromul se afl sub nivelul mrii (exemplu Amsterdam), se calculeaz cu semnul minus.
Calajul altimetric. Necesitatea reglrii altimetrului barometric n raport cu presiunea atmosferic pentru zborurile n faza
decolrii i a urcrii, pentru zborurile pe cile aeriene sau n faza apropierii n vederea aterizrii, a dus la introducerea unei scale
barometrice n mecanismul acestui instrument. Indicaiile scalei barometrice se pot citi printr-o ferestruic n scala aparatului.
Operaiunea de calaj altimetric este necesar pentru a nregistra pe altimetru aceeai referin pentru msurarea distanei
verticale n cele dou siuatii de zbor : n zona aerodromului i pe cile aeriene.
Scara barumetric necesar calajului poate fi etalonat n milibari sau n milimetri coloan de mercur.
Operaiunea de calaj se efectueaz:
pentru zborurile n zonele aerodromurilor unde se folosete presiunea de la pragul pistei (QFE) sau cea redus la nivelul
mrii (QNH)
pentru zborurile pe cile aeriene, unde se folosete presiunea standard (STD).
nlimea (altitudinea) de tranzitie, este nlimea
stabilit de organul de stat pentru fiecare aerodrom n
parte, n scopul cunoaterii de ctre echipaje i
navigatorii din punctele de comand, a nltimii
(altitudinii) reale a aeronavelor fa de pragul pistei de
aterizarc (sau fa de nivelul mediu al mrii n cazul
altitudinii), n zborul efectuat conform regulilor dc zbor
dup instrumente (IFR). Operaiunea de calare a
altimetrelor se ncepe de la aceast nlime (altitudine)
de tranziie n situaia n care aeronava se afl n urcare,
dup decolare, pentru a intra pe calea aerian sau trebuie
terminat cnd aeronava coboar de pe o cale aerian i
ptrunde n raionul unui aeroport pe care urmeaz s
aterizeze. ntruct operaiunea de calaj a altimetrelor
necesit un timp de zbor n care avionul se gsete n
urcare sau coborre, exist un strat de tranziie ale crui
dimensiuni pe vertical sunt direct proporionale cu
vitezele de urcare sau de coborre ale aeronavelor. n
cuprinsul stratului de tranziie avioanele se gsesc numai n urcare sau n coborre. Limita superioar a
stratului de tranziie este nivelul de tranziie care este n
acelai timp i nivelul minim al cii aeriene. Grosimea

stratului de tranziie este, de obicei, 200-300 m, dar poate ajunge i la 1000 m atunci cnd aerodromul respectiv este destinat n
special exploatrii cu aeronave reactive.
n consecin, sub nlinea (altitudinea) de tranziie poziia pe vertical a aeronavei se calculeaz n raport cu presiunea
atmosferic la pragul pistei pe care se execut aterizarea (QFE) - n cazul nlimii, sau n funcie de presiunea atmosferic de la
pragul pistei redus la nivelul mrii (QNH) - n cazul altitudinii. Peste nlimea (altitudinea) de tranziie poziia aeronavelor
care zboar IFR se calculeaz n raport cu izobara de 760 mm Hg (1013,2 mb).
Cnd se execut calajul pe QNH altimetrul indic cota pragului pistei, iar cnd se caleaz pe QFE altimetrul indic zero metri,
numai n cazul n care aeronava se gsete pe pista de decolare-aterizare.

Calajul altimetric la aviaia militar, mai puin aviaia de transport militar.


Pentru zborul n tur de pist i zborul n raionul aerodromului propriu. La urcare n aeronav, odat cu controlul executat n
cabin, pilotul aduce acul indicator de nlime la zero metri, rotind butonul care antreneaz att acele indicatoare de nlimi,
ct i scala presiunilor.
Pentru zborul pe traiect. Pilotul cere la staia meteorologic presiunea atmosferic de la pragul pistei QFE. Dup urcare n
cabin, fixeaz la scala presiunilor valoarea QFE primit, prin rotirea butonului aparatului. Dac la scala presiunilor avem
valoarea QFE, iar acele de nlimi arat valoarea zero metri, aparatul indic corect i se poate pleca n zbor. Dac fixm pe
scala presiunilor valoarea QFE, iar acele de nltimi indic alt valoare dect zero metri, atunci se aduc cu ajutorul butonului
acele de nlimi la zero metri, dup care se deurubeaz piulia de la buton i se trage uor de buton, decuplnd scala de
nlimi, i se rotete butonul pn se aduce valoarea QFE primit pe scala presiunilor. Se verific dac nlimea este zero
metri, iar presiunea egal cu QFE i n acest caz se mpinge butonul, apoi se nurubeaz piulia.
Dup decolare pilotul urc cu regim de zbor stabilit i cnd a ajuns la nlimea de tranziie caleaz (fixeaz) altimetrul la
valoarea de 760 mm Hg (1.013,2 mb) pe scala presiunilor, cu ajutorul butonului. Urc pn la nivelul de zbor ordonat, pe care l
menine cu strictee pe tot timpul zborului pe traiect. Pentru aterizare (pe aerodrom strin sau pe aerodrom propriu) pilotul cere
aprobarea de aterizare i elementele necesare aterizrii, printre care i QFE, coboar la ordinul navigatorului din PC, iar la
nivelul de tranzitie caleaz (fixeaz) altimetrul la presiunea QFE, cu ajutorul butonului. n acest fel, cnd va ateriza, la altimetru
va avea zero metri.
Not: n timpul zborului se interzice pilotului s acioneze asupra piuliei de la butonul altimetrului.

Nivel de zbor. Ealonarea vertical.


Nivel de zbor se numete suprafaa ce cuprinde puncte cu presiuni atmosferice constante (izobare), msurate la un altimetru
calat la presiunea de 760 mm Hg (1.013,2 Mbar).
ntre un nivel i altul de zbor pe ruta aerian sau n zona de ateptare se gsesc intervale de presiune stabilite: n vederea
asigurrii securitii zborului care se concretizeaz pn la 29.000 ft prin interval de cte 1.000 ft, iar peste 29.000 ft, n interval
de 2.000 ft.
Prin ealonarea aeronavelor se nelege decalarea acestora n spaiu (vertical i lateral) i n timp (distanele longitudinale), n
scopul prevenirii abordajelor.
Ealonarea vertical const n repartizarea aeronavelor pe niveluri diferite de zbor. Acest ealonare se respect pe cile aericne,
n afara acestora i n zonele de ateptare ale aerodromurilor.
Ealonarea la niveluri diferite de zbor se stabilete n sistemul semicircular, astfel:
pe drumurile magnetice ntre 00 i 1790 inclusiv din 2.000 n 2.000 ft. ntre 3.000 ft. i 29.000 ft. i din 4.000 n 4.000 ft.,
ncepnd de la nivelul de 29.000 ft. n sus;
pe drumurile magnetice ntre 1800 la 3590 indusiv din 2.000 n 2.000 ft., ntre 4.000 i 31.000 ft. i din 4.000 n 4.000 ft.,
de la 31.000 ft. n sus.
Ealoanele verticale a aeronavelor n zona de aerodrom (culoare de acces sau zona de ateptare) se fac independent de direcia
de zbor - la 1.000 ft. distana vertical ntre avioane.
VITEZA DE ZBOR
Viteza indicat (vi)este viteza citit n timpul zborului la un vitezometru cu un ac indicator sau la acul lat la vitezometrul cu
dou ace indicatoare, i cruia nu i se aplic nici o corecie. Poate fi exprimat n km/h sau n noduri.
Viteza instrumental (vinstr) este viteza indicat corectat cu eroarea instrumental a vitezometrului. Pentru aceasta, la bord
trebuie s se gseasc graficul cu erorile instrumentale ale vitezometrului. Pentru a calcula viteza instrumental se aplic
formula vinstr=vi+(vinstr) , iar pentru a determina viteza indicat, formula vi=vinstr-(vinstr).
Viteza corectat (vcor) este viteza instrumental corectat cu eroarea de compresibilitate a aerului. Corecia de compresibilitate
se extrage din tabel sau se calculeaz cu calculatorul NRK-2 i are semnul minus. Pentru a calcula viteza corectat se aplic
formula : vcor= vinstr+(-vcompr), iar pentru a determina viteza instrumental, formula vinstr= vcor-(-vcompr ).
Viteza adevrat (va) este viteza indicat corectat cu eroarea instrumental, eroarea de compresibilitate a aerului, eroarea de
nlime i eroarea de temperatur.
Viteza la sol (vs) este viteza de deplasare a aeronavei n raport cu suprafaa pmntului. Ea este suma geometric a vitezei
adevrate i a vitezei vntului.
Viteza vertical (w) este distana parcurs pe vertical de aeronav ntr-o unitate de timp stabilit. Ea poate fi de urcare sau de
coborre. Viteza vertical se msoar n m/s, picioare/min sau hectometri/min. Aparatul de bord care indic viteza vertical se
numete variometru.

Folosirea vitezometrului combinat n zbor


Vitezometrul combinat se folosete n zbor pentru meninerea vitezei obligate pe traiect, n zon i pentru determinarea vitezei
la sol.
Indicaiile acului lat sunt folosite de ctre pilot n tehnica pilotajului, iar indicaiile acului subire, n navigaie aerian.
Indicaiile acului subire mai sunt folosite i n tehnica pilotajului, de exemplu pe panta de urcare i n cazul zborului la nlimi
mici.
Pentru a executa precis navigaia aerian, nainte de decolare, pilotul trebuie s determine indicaiile acului subire
corespunztor vitezei adevrate obligate i s respecte cu strictee n zbor viteza calculat. Respectarea cu strictee a regimului
de vitez uureaz controlul drumului n distan i ieirea la timp la reperele de control. n zbor, viteza adevrat poate fi
determinat dup indicaiile acului subire prin calculul mintal aproximativ, folosindu-se urmtoarea regul: la fiecare 5 0C de
scdere a temperaturii aerului la sol, fa de temperatura +15 0C, viteza indicat trebuie micorat cu 1%, iar n cazul creterii
temperaturii, cu 50C, viteza indicat se mrete cu 1%. n acest fel determinm aproximativ, eroarea de temperatur a acului
subire, deci fr a folosi rigla NL-10. Trebuie avut n vedere c la nlimi de zbor mai mari de 11.000 m, eroarea de
temperatur a acului subire al vitezometrului combinat se apropie de zero, deci indicaiile lui corespund vitezei adevrate.
INFLUENA VNTULUI ASUPRA ZBORULUI AVIONULUI

Viteza i direcia vntului


Mediul n care se deplaseaz avionul este atmosfera.
Atmosfera nu se gsete niciodat n stare de repaus. Masele de aer se deplaseaz permanent, att
orizontal, ct i vertical.
Deplasrile orizontale ale aerului produc vnturile, iar cele verticale, curenii ascendeni i
descendeni.
Existena vntului se explic prin diferena de presiune a aerului n diferite puncte de pe globul
pmntesc.
Micrile verticale se produc datorit neregularitii scoarei terestre i a temperaturilor diferite ale
maselor de aer.
Viteza de deplasare orizontal a masei de aer se numete viteza vntului (vv) i se exprim n km/h sau n m/s.
Unghiul format ntre direcia nordului magnetic i
punctul de pe orizont dinspre care bate vntul, msurat
n sensul deplasrii acelor unui ceasornic, avnd valori
de la 00-3590, se numete direcia vntului (Dv).
Deci valoarea direciei vntului citit pe buletinul
meteorologic se introduce i n calculele de navigaie.
La nlimi obinuite de zbor, viteza vntului este de
aproximativ 30-40 km/h. n timpul cicloanelor viteza
vntului atinge 70-80 km/h.
Directia i viteza vntului se modific odat cu trecerea
timpului i schimbarea locului. La nlime, direcia si viteza vntului se pstreaz aproximativ aceeai n decurs de 1-2 ore.
Viteza i direcia vntului la sol i la nlime sunt de cele mai multe ori diferite.
De regul, viteza vntului crete cu nlimea i i schimb
direcia. Majorarea vitezei vntului reprezint n medie 4 km/h
la 1.000 m, aceasta peste nlimi de 2.000 m.
Micrile verticale n atmosfer iau natere de cele mai multe ori
n anotimpuri calde i n timpul zilei, adic vara i ziua.
Influena lor asupra zborului avionului se manifest prin
scuturturi, care ngreuneaz pstrarea regimului de zbor. De
obicei, la nltimi mari scuturturile lipsesc. Micrile verticale
ascensionale ale atmosferei sunt folosite n general de ctre
planoriti.
Se va trata n continuare numai influena vntului asupra
zborului avionului, ntruct aceasta creeaz greuti n execuia
navigaiei aeriene.

Influena vntului asupra zborului


Micarea maselor de aer influeneaz zborul avionului n direcie i distan.
n atmosfer calm (adic fr vnt), direcia de deplasare a
avionului fa de sol coincide cu direcia axului su longitudinal,
iar viteza adevrat a avionului este egal cu viteza la sol.
Pentru a executa un zbor ntre dou puncte de pe glob, este
suficient a orienta axul longitudinal al avionului pe direcia care
duce ctre punctul la care trebuie s ajung avionul i a menine
capul magnetic calculat cu precizie.

n afar de aceasta, pe timp fr vnt, este uor de a determina ora de ieire la punctul la care trebuie s ajung avionul,
cunoscndu-se viteza adevrat a avionului i distana ntre cele dou repere.
Cu totul altfel se ntmpl dac exist vnt. Directia axului longitudinal nu coincide cu direcia deplasrii fa de repere, iar
viteza ia sol nu este egal cu viteza adevrat a avionului.
Sub influena vitezei adevrate, avionul se deplaseaz n direcia axului su longitudinal, n timp ce micarea aerului (mediul n
care se zboar) l abate lateral fa de aceast direcie. Ca rezultat al compunerii acestor dou fore, avionul se deplaseaz pe
rezultanta vectorului vitezei adevrate i a vectorului vitezei vntului.

Influena vntului asupra zborului avionului n direcie (deriv)


Linia de deplasare a avionului fa de suprafaa pmntului se numete linia drumului real.
Unghiul format ntre axul longitudinal al avionului i linia drumului real, datorit influenei vntului, se numete deriv ().

Cnd vntul ne deplaseaz ctre dreapta, valoarea derivei


este pozitiv.

Cnd vntul ne deplaseaz ctre stnga, valoarea derivei este


negativ.
Cazuri:
1.
Valoarea derivei, n cazul direciei i vitezei vntului constante. La avioanele cu vitez adevrat mare, cnd
vntul se menine ca vitez i direcie deriva are valoare mic.
Meninndu-se viteza i direcia vntului, dar zburnd cu un avion a crui vitez adevrat este mic, deriva va avea
valoare mai mare.Deci cnd viteza adevrat a avionului se modific, iar valoarea vntului rmne aceeai ca direcie i
vitez, valoarea derivei se modific invers proporional cu viteza adevrat.
2.
Valoarea derivei, cnd difer viteza vntului, iar viteza adevrat i direcia vntului rmn constante. Cnd
viteza vntului este mai mic (meninndu-se aceeai vitez adevrat i direcie a vntului), valoarea derivei este mic, iar
cnd viteza vntului crete, deriva este mare. n conduzie, cnd viteza adevrat si direcia vntului sunt constante, iar
viteza vntului se modific, valoarea derivei este direct proporional cu viteza vntului.
3.
Valoarea derivei cnd viteza adevrat i viteza vntului rmn constante i difer schimbarea direciei.
Unghiul format ntre linia drumului i sectorul vntului, cu valori de la 0 0 la 1800, msurat spre dreapta sau spre stnga
liniei drumului, se numete unghiul drumului cu vntul (UDV).Valoarea unghiului drumului cu vntul se deduce din
urmtoarea formul:
UDV=DM-DV
Dac n urma scderii se obine o valoare a unghiului drumului cu vntul mai mare de 180 0, la valoarea cu cifra mai mic
se adaug valoarea n grade a unui cerc (360 0), dup care se efectueaz scderea. Cnd valoarea unghiului drumului cu
vntul este pozitiv i deriva este pozitiv, iar cnd valoarea unghiului drumului cu vntul este negativ i deriva este
negativ.
Unghiul drumului cu vntul modific valoarea derivei astfel:
cnd unghiul drumului cu vntul are valoare 00 (vnt de fa) sau 1800 (vnt de spate), deriva are valoare 00;
cnd unghiul drumului cu vntul are valoare 900 (vnt de dreapta) sau (vnt de stnga), deriva are valoare maxim.
La alte valori ale unghiului drumului cu vntul, dect 0 0 sau 900, deriva se calculeaz cu ajutorul triunghiului de navigaie prin
rezolvare grafic, analitic sau cu calculatorul de navigaie.

Influena vntului asupra zborului avionului n distan (viteza la sol)


Viteza de deplasare a avionului fa de suprafaa pmntului (reperele terestre) se numete vitez la sol (vs).
Valoarea vitezei la sol este functie de:
viteza adevrat;
viteza vntului;
unghiul drumului cu vntul.
Cu ct viteza adevrat a avionului va fi
mai rnare, cu att i viteza la sol va fi mai
mare.
Cu ct vntul va avea o vitez mai mare i
viteza la sol va fi modificat mai mult,
innd cont de viteza adevrat i unghiul
drumului cu vntul.
S vedem cum se modific viteza la sol,
funcie de unghiul drumului cu vntul.
Presupunem c viteza adevrat i viteza
vntului sunt constante i se modific unghiul drumului cu vntul.
Din figur, reiese:
cnd avem unghiul drumului cu vntul 00 (vnt de fa), viteza la sol este egal cu viteza adevrat minus viteza vntului;
cnd avem unghiul drumului cu vntul 1800 (vnt de spate), viteza la sol este egal cu viteza adevrat plus viteza
vntu1ui;
cnd avem unghiul drumului cu vntul 900 (vnt lateral), viteza la sol este aproximativ egal cu viteza adevrat;
cnd unghiul drumului cu vntul are alte valori dect cele artate mai sus, viteza la sol se calculeaz grafic sau cu ajutorul
riglei de navigaie.
Este inadmisibil s nu se in cont de deplasarea avionului de ctre vnt, chiar n cazul zborurilor la viteze mari.
Valoarea deplasrii liniare a avionului de ctre vnt, independent de viteza avionului, se determin prin viteza vntului i durata
de zbor. Aa, de exemplu, n cazul vitezei vntului de 50 km/h n 30 minute zbor, avionul va fi deplasat pe direcia vntului cu
25 km, oricare ar fi viteza avionului.
Este necesar, de asemenea, s se in cont c n cazul zborurilor la nlimi mai mari viteza vntului de obicei este mai mare
dect viteza vntului la sol, prin urmare i abaterea avionului de ctre vnt va fi mai mare.

Determinarea elementelor triunghiului de navigaie prin metoda grafic


Din expunerile anterioare reiese c pe timp de vnt direcia de deplasare a avionului nu corespunde cu linia drumului obligat, iar
viteza adevrat a avionului nu corespunde cu viteza la sol.
Pentru a ne putea deplasa de la un punct la altul, pe timp cu vnt, trebuie s calculm unghiul care trebuie meninut n timpul
zborului pentru a ne deplasa pe linia drumului obligat i de asemenea s cunoastem viteza la sol, pentru a putea calcula ora
decolrii, pentru a sosi la int la ora ordonat, respectiv a calcula deriva i viteza la sol, funcie de viteza adevrat, viteza
vntului i direcia vntului.
Aceste elemente le putem determina cu ajutorul triunghiului de navigaie al vitezelor.
A rezolva triunghiul de navigaie al vitezelor nseamn ca pe baza unor elemente cunoscute ale acestuia, s gsim alte elemente
necunoscute.
Triunghiul de navigaie al vitezelor este format din urmtorii vectori:

vectorul vitezei adevrate, care corespunde axului longitudinal al avionului;


vectorul vitezei vntului, care corespunde valorii vitezei vntului;
vectorul vitezei la sol, care corespunde liniei drumului real.
Elementele cunoscute ale triunghiului de navigaie la pregtirea nemijlocit de navigaie pentru zbor sunt:
viteza adevrat, pe care o citim la vitezometru;
viteza vntului, pe care o lum din buletinul meteo;
drumul magnetic, care se calculeaz dup hart.
Cu ajutorul acestor valori putem determina elementele necunoscute, care sunt
deriva i viteza la sol.
Valoarea derivei i a vitezei la sol se poate determina grafic, analitic sau cu ajutorul calculatorului de navigaie.
Vom calcula valorile de mai sus grafic.
Exactitatea valorilor obinute pe cale grafic depinde de precizia cu care sunt trecute valorile cunoscute ale triunghiului de
navigaie al vitezelor.
Construcia grafic se poate realiza pe hrtie sau direct pe hart.
Exemplu:
Date cunoscute:
va = 260 km/h
Dc=24O
vc=60 km/h
DM=1200
Se lucreaz la scara 1 cm = 20 km.
Date calculate:
UDV=DM-Dc
UDV=1200-2400=-1200
=-120
vs=284 km/h.
Se traseaz meridianul adevrat (magnetic) din punctul de plecare. Din acelai punct se msoar drumul adevrat magnetic cu
echerul raportor i se traseaz linia drumului obligat. Tot din origine se rnsoar direcia vntului cu raportorul i se traseaz
sectorul vnt la o scar corespunztoare. Se marcheaz vectorul vnt n partea invers - ncotro bate vntul (vectorul punctat).
Din vrful vectorului vnt ajuttor se duce
viteza adevrat (la aceeai scar) pn cnd
ntlnete linia drumului obligat. S-a realizat
un triunghi. Deriv este unghiul dintre v a i vs
i se msoar cu raportorul. Viteza la sol se
msoar pe linia drumului obligat, din origine,
pn la intersecia cu vectorul va, tot la
aceeai scar.
Pentru a indica modul cum se orienteaz
avionul n timpul zborului, pentru a anula
influena vntului, din locul unde a intersectat
vectorul va cu linia drumului, se traseaz un
nou vector vnt (pe schem punctul B). Se
unete originea cu coada vectorului vnt,
respectiv se duce viteza proprie din punctul de
plecare pn la noul vectorul vnt. Astfel s-a
realizat triunghiul A, B, C (trasat cu linie
continu). Acesta este triunghiul de navigaie
al vitezelor. Avionul va fi orientat de la plecare cu axul longitudinal pe direcia vectorului A-C i sub influena vntului se va
deplasa pe vectorul A-B, respectiv s-a introdus deriva n calcul.
Tot n acest mod se poate determina deriva i viteza la sol, lucrnd direct pe hart, iar vitezele respective se reduc la scara hrii.

Determinarea elementelor triunghiului de navigaie prin metoda analitic


Se rezolv prin teorema sinusurilor.
Din figur reiese c laturii vitezei adevrate (va) i se
opune suplimentul unghiului drumului cu vntul
(1800-UDV). Unghiurile suplimentare au sinusurile
egale, deci spunem c latura se numete UDV; latura
vitezei vntului se numete deriva (), iar latura
vitezei la sol (vs) se numete unghiul capului cu vntul
(UCV).
Deci se poate spune:
de unde:

sin

vv
sin UDV
va

Dup ce am determinat deriva, calculm unghiul capului cu vntul dup formula:


UCV=UDV
Deriva se scade din UDV, indiferent de semnul ei.
Odat determinat unghiul capului cu vntul, introducem n formul aceast valoare i aflm viteza la sol, astfel:

vs

sin UCV
va
sin UDV

n felul acesta se poate determina deriva i viteza la sol, elementele necunoscute ale triunghiului de navigaie.

Determinarea derivei i a vitezei la sol prin calcul mintal


Pentru determinarea aproximativ a valorii derivei () prin calcul mintal, se poate obine o formul simplificat.
Avnd n vedere c la vitezele actuale dc zbor, valoarea derivei nu depete de obicei 80-120, iar sinusurile unghiurilor mici pot
fi considerate egale cu unghiurile propriu-zise exprimate n radiani. Obinem:

60 vv
sin UDV
va

Din formul reiese c dac unghiul drumului cu vntul este constant, este cu att mai mare, cu ct viteza adev rat de zbor
este mai mic i viteza vntului este mai mare i invers.
Atunci cnd direcia vntului este perpendicular pe linia de drum, deriva este maxim i se determin dup formula:
max=60vv/va
La nlimi medii, viteza vntului atinge n medie 60-120 km/h,
ceea ce la viteza adevrat de zbor 300 km/h ne va da max=120 -240, iar cu viteza adevrat de zbor de 600 km/h ne va da
max=60-120.
La nlimi mari, viteza vntului atinge 150-200 km/h i mai mult, ceea ce la o vitez adevrat de 900 km/h ne d max=100-130.
Prin urmare, dei vitezele de zbor actuale sunt mari, la calculul zborului trebuie s se in cont de deriv.
Dac exprimm deriva prin valoarea
max obinem:
= max sin UDV.
Exemplu:
va=300 km/h
UDV=3O 0
v s=60
km/h
S se determine max i .
Rezolvare:
max=60vv/va=6060/300=120
= max sin UDV=120,5=60
Pentru calculul mintal aproximativ al vitezei la
sol se poate obine o formul mai simpl.
n acest scop coborm din vrful unghiului B
perpendiculara BD pe linia AC. Din figur se vede c:
AD=va cos
DC=vv cos UDV.
Deoarece AD + DC= vv, vom avea: vs=va cos + vv cos UDV
Cunoscnd cos egal cu unu, n cele din urm vom obine:
vs=va+ vv cos UDV
Din aceast formul rezult c viteza la sol va fi minim cnd UDV=0 0 (vnt de fa) i maxim cnd UDV=180 0 (vnt de
spate); atunci cnd UDV se apropie de 90 0 (vnt lateral), viteza
la sol este aproximativ egal cu viteza adevrat.

Calculul capului compas


n cazul existenei vntului lateral, direcia de deplasare a
avionului fa de reperele terestre nu coincide cu direcia
vectorului vitezei adevrate, ca urmare a abaterii avionului de
ctre vnt, aa cum am vzut anterior.
Deci pentru a ne deplasa cu avionul pe linia drumului obligat
trebuie s orientm avionul cu axul longitudinal n sensul
vntului, cu un unghi egal cu deriva (); astfel suprapunem
linia drumului obligat peste linia drumului real. n acest caz la

compas vom ine o valoare diferit de aceea a drumului compas. Aceast valoare pe care pilotul o ine la compas, pentru a se
deplasa pe linia drumului obligat, se numete capul avionului. Funcie de originea msurtorii, capurile avionului pot fi:
1.
Cap adevrat. Unghiul format de direcia nordic a meridianului adevrat i axul longitudinal al avionului partea
din fa, msurat n plan orizontal n sensul mersului acelor de ceasornic, cu valori de la 00 la 3590.
CA=DA-().
2.
Cap magnetic. Unghiul format de direcia nordic a meridianului magnetic i axul longitudinal al avionului partea
din fa msurat n plan orizontal, n sensul mersului acelor de ceasornic, cu valorile de la 00 la 3590.
CM=DA-(m)-() sau
CM=DM-()
3.
Cap compas. Unghiul format de direcia nordului compas i axul longitudinal al avionului partea din fa msurat n
plan orizontal, n sensul mersului acelor ceasornicului, cu valori de la 00 la 3590.
CC=DA-(m) -(c)-() sau
CC=DC-(m)
Capul de zbor al avionului este element important al zborului pe traiect i de aceea el trebuie determinat i meninut n zbor cu o
deosebit minuiozitate.
Pentru meninerea capului avionului n zbor, precum i pentru executarea virajelor pe cap obligat se folosesc compasurile
magnetice (obinuite sau cu comand la distant), compasurile giroscopice i compasurile astronomice.
n timpul unui raid, capul trebuie meninut cu cea mai mare precizie. n urma oscilaiilor posibile ale elementului sensibil al
compasului i a oscilaiilor avionului, citirea instantanee a capului compas poate fi incorect, de aceea capul de zbor real se
determin ca medie a ctorva citiri.

Rezolvarea triunghiului de navigaie cu ajutorul riglei NL-10


Rezolvarea triunghiului de navigaie al vitezelor, adic determinarea derivei i a vitezei la sol, n modul n care s-a prezentat, se
execut la pregtirea de navigaie a zborului. n acest caz se cunosc dou laturi i un unghi alturat, adic:
UDV - unghiul drumului cu vntul;
va - viteza adevrat;
vs - viteza vntului.
Calculul derivei i al vitezei la sol cu ajutorul riglei NL-10 comport dou operaiuni, astfel:
a) se calculeaz unghiul drumului cu vntul, ca diferen ntre drumul magnetic (DM) i direcia vntului (D v).
UDV=DM-Dv
Dup efectuarea calculului unghiului drumului cu vntul trebuie s se obin o valoare pn la 180 0. Dac se obine o
valoare a UDV mai mare de 180 0, la valoarea cifric mai mic a DM sau a D v se adaug constanta 360 0, dup care se
opereaz scderea. Cnd unghiul drumului cu vntul are valoare pozitiv i deriva este pozitiv, iar cnd unghiul drumului
cu vntul are valoarea negativ i deriva este negativ.
b) n continuare problema se rezolv cu ajutorul riglei NL-10. Cunoscnd valorile UDV, va i vs determinm celelalte
elemente necunoscute ale triunghiului de navigaie deriva i viteza la sol - folosind relaia fundamental a trigonometriei
plane: relaia sinusurilor ntr-un triunghi oarecare. Relaia trigonometric folosit este proporionalitatea dintre laturile
triunghiului i sinusurile unghiurilor opuse laturilor:

va
v
vs
v
sin UDV sin sin UCV

Rigla de navigaie este o rigl logaritmic, deci valorile trecute pe rigl sunt n realitate logaritmii acestor valori. Unghiurile
suplimentare au sinusurile egale, deci i logaritmii lor vor fi egali.
Se folosesc: scala 1 (scala distanelor i
vitezelor) i scala 3 (scala sinusurilor).
Se duce linia de credin a cursorului n
dreptul vitezei adevrate va de pe scala 1.
Se duce valoarea unghiului drumului cu
vntul de pe scala 3 n dreptul vitezei
adevrate de pe scala 1 i se citete n
dreptul vitezei vntului, Vv de pe scala 1
pe scala 3 valoarea derivei. Se scade din
valoarea unghiului drumului cu vntul,
valoarea derivei (fr a se tine cont de semnul derivei) i se obine unghiul capului cu vntul; n dreptul acestei valori de pe
scala 3 se citeste pe scala 1 valoarea vitezei la sol. Deci n timpul acestor calcule scalele riglei rmn neschimbate.
Exemplu
Se d:
DA=1000
m=+50
Dv=3400
va=180 km/h;
vv=40 km/h.

Se cere:
DM, UDV, UCD, UCV, vs
Rezolvare
DM=DA-(m)=1000-50=950
UDV=DMDv=9503400=(3600-950)-3400=1150
=120
UCV=UDV-=1150-120=1030
vs=194 km/h

GISMENTE I RELEVMENTE
GENERALITI PRIVITOARE LA SISTEMELE RADIOGONIOMETRICE
n sisteme radiogoniometrice intr instalaiile radiotehnice de bord i terestre, care permit calcularea unghiului ntr-o direcie
oarecare (meridian, axul longitudinal al avionului, partea din fa i direcia ctre o staie de radio de emisie).
Exist trei feluri de sisteme radiotehnice goniometrice:
1.
Radiogoniometrele care lucreaz n combinaie cu staiile de radiolegtur de la bord.
2.
Radiocompasurile care lucreaz mpreun cu staiile radioterestre de emisie (radiofaruri nedirecionale sau staii de
radiofuziune).
3.
Radiofarurile terestre cu sectoare a cror semnale se recepioneaz la bordul avionului cu ajutorul unei instalaii de
recepie.
n prezent, n aviatie se ntrebuineaz primele dou
sisteme.
Radiogoniometrul pe frecvene VHF constituie o instalaie
de receptie radio cu aciune dirijat, care permite
determinarea direciei din punctul de recepie ctre staia
radio de bord de emisie, adic a relevmentului.
Pentru a determina cu ajutorul radiogoniometrului pe
frecvene VHF relevmentul, echipajul avionului trebuie s
cupleze emitorul radio de bord i s transmit un semnal
prin care s cear relevmentul, iar operatorul goniometrului
este obligat n acest timp s goniometreze avionul.
Valoarea relevmentului msurat la cererea echipajului se
transmite la bordul avionului.
Trasnd pe hart, din punctul de dispunere a goniometrului,
cu un unghi egal cu valoarea msurat a RAA, obinem
linia de poziie a avionului. Dou-trei linii de poziie,
obinute concomitent dup dou-trei goniometre, n punctul
de intersecie dau locul avionului.
Radiocompasul permite rnsurarea unghiului format ntre
axul longitudinal al avionului, partea din fa i direcia
ortodromic ctre staia de radioemisie. Acest unghi poart denumirea de gismentul radiofarului (GR).
Mijloacele necesare radiogoniometriei de bord:
o reea de posturi de emisie terestre, dispuse dup un anumit principiu pe teritoriu. Pentru a putea fi ntrebuintat o staie
de radioemisie terestr, trebuie s cunoatem: frecvena de lucru, ora cnd funcioneaz, indicativul i locul geografic
(acestea poart numele generic de radiofaruri nedirecionale - NDB)
un radiocompas la bord.
Distana pn la care se poate executa controlul zborului n goniometrie de bord este n funcie de puterea radiofarului
nedirecional, de sensibilitatea radiocompasului, de nlimea de zbor, de natura terenului, de ora la care se execut, de ionizare
etc.
Gismentul radiofarului, GR, este unghiul format ntre axul longitudinal al avionului (partea din fa) i direcia ortodromic
ctre radiofarul nedirecional cu care este acordat radiocompasul, msurat n sensul deplasrii acelor unui ceasornic, cu valori de
la 00 la 3590.
GISMENTE
Gismentele variaz, i modific valoarea, att cu locul
unde se gsete avionul, fa de radiofar, ct i cu
orientarea axului longitudinal al avionului n acelai
punct.
Cu toate acestea se poate schimba sau numai locul
avionului sau i locul i orientarea axului longitudinal al
avionului i gismentul s rmn constant.

a)

Cum variaz gismentul pe un traiect rectiliniu, coninnd axul longitudinal al avionului pe direcia radiofarului
radiofarul n fa, GR=0 0

radiofarul n spate, GR=1800.


b) Traiectul rectiliniu ctre radiofar fr a conine i axul longitudinal al avionului (orientarea avionului rmne constant deriva fiind constant).

postul de emisie n fa GR=0 0.


Exemplu:
=+5
GR=0 0+50
GR=0 0
sau
=-50 GR=3600+(-50)
GR=3550

postul de emisie n spate GR=180 0


Exemplu:
=+40 GR=1800+40
GR=184 0
sau:
=-60 GR=1800+(-60); GR=1800-60 GR=174 0
Deci, cnd zburm pe un traiect (rut) rectiliniu care conine direcia
ctre staie, dar nu i axul longitudinal al avionului, gismentul
radiofarului este modificat cu valoarea derivei astfel:
La GR=00 (cnd zburm ctre radiofar) sau GR=180 0 (cnd zburm de
la radiofar), se adun algebric la valoarea gismentului valoarea derivei
i obinem GR obligat.
c) Traiectul circular cu raza constant, avnd ca centru un radiofar. Avionul
gsindu-se n viraj continuu.
Viraj la dreapta cu raz constant, GR va fi tot timpul 900.
Viraj pe stnga n aceleai condiiuni, GR=2700.
d) Schimbnd capul compas al avionului, indiferent de poziia lui fa de radiofar, gismentele vor crete n cazul cnd
avionul vireaz la stnga i vor scdea atunci cnd avionul vireaz la dreapta. Deci, dac mrim capul compas cu un numr
de grade, gismentele vor scdea cu acelai numr de grade i invers, micornd capul compas cu un numr de grade,
gismentele vor crete cu acelai numr de grade. Cu alte cuvinte, gismentele variaz invers proporional cu capul compas.
e) Traiectul rectiliniu, orientarea avionului constant, dar traiectul nu conine i direcia ctre radiofar. Se consider vntul
nul.
Sunt dou situaii:
Radiofarul n dreapta - gismentele vor crete de
la 00 spre 1800, iar variaia gismentelor n timp
egal este maxim cnd avionul se afl la
traversul radiofarului (axul longitudinal face un
unghi de 900 cu radiofarul).
Radiofarul n stnga gismentele vor scdea de la
3600 spre 1800, iar variaia gismentelor n timp
egal este maxim cnd avionul se afl la
traversul radiofarului.
Un avion are ntotdeauna radiofarul ctre n fa, atunci
cnd gismentele au valori de la 900-00-2700.
Un avion are radiofarul spre napoi, cnd gismentele au
valori cuprinse ntre 900-1800-2700.
Un avion are radiofarul n dreapta, cnd msoar un
gisment cu o valoare cuprins ntre 01-1800.
Un avion are radiofarul n stnga, cnd msoar un GR
cuprins ntre 1800-3600.

Radiofarul este n fat i stnga, cnd citim un GR cuprins


ntre 2700-3600.
Radiofarul este n fat i dreapta cnd citim un GR cuprins
intre 00-900.
Radiofarul este n spate i dreapta, cnd citim un GR
cuprins ntre 900-1800.
Radiofarul este n spate i stnga, cnd citim un GR cuprins
ntre 1800-2700.
La GR = 900, radiofarul este exact la dreapta.
La GR = 2700, radiofarul este exact la stnga.

RELEVMENTE

Relevmentul radiofarului (radiogoniometrului) i relevmentul avionului


Relevmentul adevrat al radiofarului (radiogoniometrului) (RAR) se numete unghiul format de direcia nordului adevrat, care
trece prin punctul unde se gsete avionul, i direcia ortodromic ctre radiofar (radiogoniomet.ru), msurat n sensul deplasrii
acelor de ceasornic, cu valori de la 00-3590.
Relevmentul adevrat al avionului (RAA) se numete unghiul format de direcia nordului adevrat care trece prin locul
radiofarului (radiogoniometrului) i direcia ortodromic de la NDB (VDF) la avion, msurat n sensul mersului acelor de
ceasornic, cu valori de la 00-3590.
Pentru calculul relevmentelor (RAA i RAR) ne servim ntotdeauna de GR. Trebuie remarcat faptul c la radiocompasurile
moderne radiodeviaia se compenseaz n ntregime, iar pilotul citete direct gismentul radiofarului (GR).
Dup originea msurrii i locul unde se msoar
relevmentele, acestea pot fi:
RAR (QUJ) - relevmentul adevrat al radiofarului
(radiogoniometrului);
RMR (QDM) - relevmentul magnetic al
radiofarului (radiogoniometrului);
RAA (QTE) - relevmentul adevrat al avionului;
RMA (QDR) - relevmentul magnetic al avionului.
Din cele artate, reiese c relevmentele pot fi calculate
cu ajutorul gismentului i capului avionului.
De asemenea, relevmentele pot fi obinute direct de la
radiogoniometrul pe frecvene VHF, la cererea pilotului,
sub denumirea convenional, vatra".

Determinarea relevmentelor cu ajutorul gismentului radiofarului i capului adevrat, folosind formule,


indicatorul de gismente i calculatorul Aristo
Relevmentul adevrat al radiofarului (radiogoniometrului) este egal cu suma capului adevrat i a gismentului radiofarului.
Dup cum se vede din figur RAR=CA+GR. Acestea avnd n vedere c att la compasurile magnetice moderne, ct i la
adiocompasuri, deviaia i radiodeviaia sunt de obicei compensate. Astfel, pentru obtinerea RAR este suficient s se nsumeze
indicaia compasului magnetic cu indicaia radiocompasului.
Exemplu : Pilotul citeste la compasul magnetic 900, deci CC=CM. Declinaia este de -60, iar GR este de 800.
RAR=CM+( m) + GR = 900
RAR=(-60) + 800 = 1760

ntruct n zbor pilotul sau navigatorul citete la compasul magnetic CC, pentru obinerea relevmentului adevrat al
radiofarului (radiogoniometrului) se ntrebuineaz urmtoarea formul:
RAR= CC+ ( m) + ( c) + GB + ( r)
Din formul reiese c dac n timpul zborului nu sunt
variaii mari ale capului avionului i gismentului, valorile
relevmentului radiofarului (radiogoniometrului) i a
relevmentului adevrat al avionului pot fi determinate
direct de indicatorul de gismente tip navigator, deoarece
diferena dintre RAA i RAR este un unghi egal cu l80 0.
RAR= CC+ (m) + (c) + GB + (r) + 1800
Dac citim la compasul magnetic un CC egal cu 400,
declinaia este de +30, iar deviaia este de +20, r=+50 i
GB citit este de 400, vom obine:
RAA=40+3+2+40+5+180=2700;
RAR=40+3+2+40+5=900.
Se vede din formul c diferena este un unghi egal cu
1800 ntre RAA i RAR.
Pentru determinarea relevmentului pe indicatorul de
gismente tip navigator se procedeaz astfel:
se acordeaz radiocompasul pe frecvena
radiofarului ales;
se determin, dup compas, capul compas mediu
al avionului;
se transform capul compas mediu n cap
adevrat, corectndu-l cu valoarea deviaiei i
declinaiei magnetice;
se rotete scala gismentelor pn cnd n dreptul
indicelui fix triunghiular se citete valoarea
capului adevrat.
n dreptul vrfului ascuit n form de sgeat al acului indicatorului gismentelor se citete valoarea RAR, iar n dreptul vrfului
opus (neascuit al acului) se citete valoarea RAA.
La indicatorul GIK, se pot citi n permanen urmtoarele elemente:
CC n dreptul reperului fix din partea superioar (scala gismentelor), pe scala azimutal a capurilor (scala interioar);
GR n dreptul vrfului sub form de sgeat al acului indicator (de culoare galben), pe scala gismentelor (exterioar);
RAR (RMR) n dreptul vrfului sub form de sgeat al acului indicator de gismente, pe scala capurilor avionului (scara
interioar);
RAA (RMA) n partea opus vrfului sub form de sgeat al acului indicator de gismente, pe scala capurilor (scala
interioar).

Corecia loxodromic i corecia de convergen a meridianelor


Pe hart se lucreaz cu RAA. Linia care unete locul PRN cu avionul pe hart se numete linie de poziie.
Deci RAA este corespunztor cu DA, iar linia de poziie de navigaie radio corespunde n navigaie estimat cu LDR.
Cnd se traseaz linia relevmentului avionului pe hrile n proiecie cilindric (noi trasm ntotdeauna o linie dreapt, ntruct
ne este mai uor neavnd abloane speciale pentru a trasa o ortodrom) i n cazul cnd diferena dintre longitudinea avionului i
longitudinea staiei de radio este mai mare de 3 grade, este necesar ca n valoarea relevmentului s se introduc corecia
loxodromic g".

Variaia relevmentelor
Relevmentele variaz cu locul fa de radiofar
(radiogoniometru), deci valoarea lui nu este
funcie de axul longitudinal al avionului.
Fa de radiofar (radiogoniometru) avionul se
poate gsi n 3 situaii:
zbor de la radiofar (radiogoniometru) ndeprtare;
zbor spre radiofar (radiogoniometru) apropiere;
zbor cu un radiofar (radiogoniometru) lateral.
Variaia relevmentelor n zborul de ndeprtare
Att timp ct se menine un CC corespunztor
LDO, innd cont de deriv, declinaie i deviaie,

RAA succesive ce le primim de la goniometru vor fi egale, n condiia cnd goniometrul se afl pe direcia LDO i se menine
RAA att timp ct nu intervine vreo modificare a sa.
Cnd elementele nu au fost bine calculate (deriva, declinaia, deviaia) sau pilotul nu ine cont de capul compas, sau vntul s-a
schimbat, avionul va fi deplasat la dreapta sau la stnga fa de LDO.
n cazul cnd avionul a fost deplasat la dreapta fa de LDO, atunci RAA primite de la radiogoniometru vor fi mai mari dect
RAAO.
n cazul cnd deplasarea este la stnga fa de LDO, atunci RAA primite de la radiogoniometru vor avea o valoare mai mic
dect RAAO.
Variaia relevmentelor n zborul de apropiere
n zborul de apropiere (ctre radiogoniometru)
vom ntrebuina relevmente magnetice ale
radiofarului (radiogoniometrului).
Cnd elementele au fost bine calculate,
avionul se menine pe traiect i RMR primite
vor fi egale n condiia cnd goniometrul se
afl pe direcia LDO, RMR citit este egal cu
cel obligat i se menine pn la o eventual
modificare.
Dac elementele nu au fost bine calculate sau
se schimb vntul, atunci avionul nu se va mai
gsi pe LDO, ci la stnga sau la dreapta.
Cnd RMR primit este mai mare dect cel
obligat, avionul este deplasat la stnga, iar
cnd RMR primit este mai mic dect cel
obligat, avionul este deplasat la dreapta.
Variaia relevmentului fa de un radiogoniometru dispus lateral
Variaia relevmentelor este identic cu a gismentelor; atunci cnd radiogoniometrul este n dreapta, RAR cresc i scad continuu
cnd radiogoniometrul este n stnga. La fel se comport i RAA.

FOLOSIREA N ZBORUL PE TRAIECT A RADIOCOMPASULUI


Radiocompasul mpreun cu staia de emisie terestr (radiofar nedirecional sau staie de radiodifuziune) formeaz un sistem
goniometric de radionavigatie. Radiocompasul este o recepie radio cu o anten special i un dispozitiv care permite pilotului
s urmreasc n permanen valoarea gismentelor de la radiofarul nedirecional pe care este acordat.

Btaia i precizia n determinarea gismentelor, cu ajutorul radiocompasului, depind de calitatea i uzura radiocompasului, de
calitatea i puterea radiofarului i de nlimea de zbor. Se poate
lucra cu un radiofar peste 1.000 km, dar precizia msurtorilor las foarte mult de dorit.
Eroarea n msurarea gismentelor ajunge pn la 30.
Radiocompasul poate rezolva urmtoarele probleme de navigaie:
executarea zborului de ndeprtare cu determinarea derivei i drumului real i scoaterea avionului n raionul intei;
controlul drumului n distant i determinarea locului avionului;
zborul de apropiere ctre radiofarul de la aerodrom;
procedura de apropiere, n condiii de zbor dup instrumente.
ntruct nu exist legtura cu convorbiri ntre avion i sol, acest mijloc poate fi folosit i n timp de rzboi, fr restricii n
rezolvarea problemelor de navigaie aerian.
Multitudinea problemelor ce pot fi rezolvate cu ajutorul radiocompasului i uurina lucrului cu el fac ca acesta s nu lipseasc
de pe avioanele modeme, indiferent de destinaia lor.

Zborul de ndeprtare de la radiofar


Se folosete n zborul ctre int la corectarea drumului n direcie, respectiv pentru a determina linia drumului real i deriva.
Mijloacele folosite:
la bord, un radiocompas;
la
sol,
un
radiofar
nedirecional dispus n PIT
sau pe traiect.
n zborul de ndeprtare pe traiect,
avnd radiofarul perfect pe direcia
axului longitudinal al avionului
GR=1800.
Dac avionul se va gsi pe linia drumului obligat n cazul cnd nu ar exista factori care s-l deplaseze ntr-o parte sau alta a
traiectului, atunci el se va deplasa n zbor pe linia drumului obligat cu capul compas stabilit initial i cu GR=180 0.
Att timp ct gismentul se menine egal cu 180 0, iar capul compas egal cu cel calculat, avionul se gsete pe linia drumului
obligat.
n cazul c avionul este deplasat de la linia drumului
obligat ntr-o parte sau alta din cauza factorilor
externi, atunci valoarea gismentului citit va fi diferit
de valoarea gismentului obligat (n cazul nostru
GR obl=1800). Normal ca aceast deplasare s fie
creat de factori externi (vntul) nu de nepriceperea
pilotului de a executa un zbor n linie dreapt pe
traiect.
Dac GR citit este mai mare dect GR obligat,
avionul este deplasat n dreapta liniei drumului
obligat.
Pentru a afla valoarea abaterii laterale unghiulare
aplicm urmtoarea formul:
ALU=GR cit - GR obl
Dac GRcit este mai mic dect GRobl , avionul este
deplasat n stnga liniei drumului obligat. Valoarea
abaterii laterale se obine cu ajutorul aceleiai
formule, prin nsumare algebric. Deci abaterea
lateral unghiular (ALU) este unghiul format ntre
linia drumului obligat (LDO) i linia drumului real
(LDR).
Semnul ALU este dat de formul. ntotdeauna se
scade din valoarea gismentului citit valoarea
gismentului obligat.
Deci, cnd avionul este deplasat la dreapta liniei
drumului obligat, abaterea lateral unghiular este pozitiv, iar cnd avionul este deplasat la stnga liniei drumului obligat,
abaterea lateral unghiular este negativ.
Valoarea abaterii laterale unghiulare se mai poate
determina i prin calcularea drumului adevrat real cu
ajutorul GR. Procedeul este urmtorul:
Se traseaz pe hart linia drumului obligat i se msoar
valoarea drumului obligat n timpul zborului; cnd s-a
constatat c avionul este deplasat de la traiect, se determin
valoarea drumului adevrat real dup formula:

DAR=RAA=CA+GR1800.
Apoi se determin valoarea ALU dup formula:
ALU=DAR - DAO.
Semnul abaterii laterale unghiulare se obine dup aceeai regul artat anterior.
Pentru executarea zborului de ndeprtare de la radiofar se folosesc concomitent indicaiile compasului magnetic i indicaiile
radiocompasului. Numai cu unul din aceste mijloace nu este posibil deplasarea pe un traiect obligat fr vizibilitatea solului.
Cu ajutorul radiocompasului se poate determina att valoarea drumului real, ct i abaterea lateral unghiular.
Pentru determinarea drumului real i a abaterii laterale unghiulare, pilotul trebuie s treac dup decolare exact pe verticala
radiofarului i s menin capul de zbor corespunztor traiectului.
Dac n calculul capului de zbor s-a introdus i valoarea derivei, atunci GR obl va fi egal:
GR obl=1800+().

Execuia zborului
Dup ce s-a fcut pregtirea preliminar i imediat de navigaie, pilotul i calculeaz capul de zbor i GR obl. Dup decolare
trece la verticala NDB n aa fel ca la verticala lui s aib la compasul magnetic indicaia corespunztoare capului calculat
pentru traiectul obligat i se noteaz ora trecerii.
La circa 6-8 minute de zbor de la trecerea de verticala radiofarului, se determin GR cit mediu dup care se determin valoarea
ALU.
Dup ce s-a constatat n ce parte a fost deplasat avionul, se face revenirea la traiect. Revenirea la traiectul obligat se poate
executa n mai multe moduri, funcie de distana de zbor rmas i mrimea abaterii laterale unghiulare.
Acestea sunt:
revenirea la LDO prin cCC= 2ALU;
revenirea la LDO prin. cCC=3O0 + ALU;
revenirea la LDO prin cCC=300
revenirea la LDO cnd se cunoate Sp, Sr i ALL.

Revenirea la linia drumului obligat prin corecia capului compas cu 2ALU


Cazul 1: Cnd n calculul capului de zbor nu s-a introdus valoarea derivei.
Dup ce s-a fcut pregtirea de navigaie se decoleaz i se trece la verticala radiofarului. n aceast situaie, GR obl=1800 se
noteaz ora de trecere la vertical.
La circa 6-8 minute de zbor se citete pe indicatorul de gismente al radiocompasului valoarea GR, meninndu-se capul
compas calculat. Apoi se determin valoarea abaterii laterale unghiulare dup formula: ALU=GR cit - GR obl
Dac valoarea abaterii laterale este mai mare de 2 0 se face revenirea la traiect. Revenirea la traiect prin acest procedeu se
aplic n situaia cnd distana parcurs este mai puin de jumtate din distana de zbor n linia dreapt.
Revenirea se face cu corecia capului compas egal 2ALU, iar timpul de revenire la traiect este egal cu timpul parcurs de la
trecerea la verticala radiofarului pn n momentul nceperii virajului de revenire la traiect. De menionat c semnul coreciei
capului compas va fi ntotdeauna invers semnului abaterii laterale unghiulare. Dac avionul este deplasat la dreapta
traiectului, deci abaterea lateral unghiular este pozitiv, revenirea la traiect se va face la stnga, adic scznd din capul
compas valoarea coreciei capului compas.
Dup ce s-a introdus n
valoarea capului compas
vechi corecia capului
compas, se zboar pe
aceast nou direcie un
timp egal cu timpul parcurs
de la verticala radiofarului
pn n momentul nceperii
virajului de revenire la
traiect.
Cnd s-a consumat timpul
de revenire, deci avionul a
revenit pe linia drumului
obligat, se scoate din capul
compas o abatere lateral
unghiular i vom zbura
mai departe pe linia
drumului cu un cap compas n care a rmas numai o abatere lateral unghiular, care n cazul nostru este valoarea derivei.
GR obl dup ce s-a revenit la LDO este ntotdeauna ultimul la care s-a fcut corectia.
Este necesar s se introduc dou abateri laterale unghiulare, ntruct dac am introduce n calcul numai una, avionul ar zbura
pe un drum paralel cu linia drumului obligat. Deci nu s-ar putea reveni la traiect. Ceea ce se introduce n calculul capului
compas peste valoarea unei abateri laterale unghiulare, face ca avionul s se apropie mai repede sau mai ncet de linia
drumului obligat.

n cazul de fa linia drumului obligat a avionului determin un triunghi isoscel cu linia drumului parcurs de avion, n care
ipotenuza este linia drumului obligat, iar cele dou catete sunt linia drumului real. Se tie c cele dou catete sunt egale, deci
timpul de revenire va fi egal cu timpul parcurs.
Exerciiu:
Se d:
DAO=1150 m=+20
c=+30
DC=110 0
Tvert=1023 GR obl=1800 T1030=GR cit=1880
Se cere
ALU=GR cit - GRobl=188-180=80
cCC=2ALU=2x8
cCC=-160
CCrev=CC1cCC=110-16=940
trev=7 min
CCcor=CCALU=94+8=1020
GR obl=1880
Cazul 2: Cnd n calculul capului de zbor s-a introdus valoarea derivei.
Cnd se cunoate vntul nainte de decolare, atunci n calculul de navigaie se ine cont de valoarea derivei introducndu-se n
capul compas al avionului.
n acest caz, GR obl nu va mai fi egal cu 1800 i valoarea acestuia va fi dat de urmtoarea formul:
GR obl=180+( )
Revenirea se face astfel
se calculeaz GR obligat;
se noteaz ora i se determin timpul de la verticala radiofarului;
se calculeaz valoarea ALU dup formula: ALU=GR cit - GR obl
funcie de semnul i valoarea ALU, se calculeaz cCC astfel: cCC=2ALU;
apoi se calculeaz capul compas de revenire dup formula: CCrev=CC1 cCC;
dup ce s-a zburat pe acest nou cap, timpul pe care l-a fcut avionul de la verticala radiofarului pn n momentul
nceperii virajului pentru revenirea la traiect se scoate din capul compas de revenire o abatere lateral unghiular i
avionul se va deplasa pe linia drumului obligat.
De reinut: Semnul cCC este invers semnului ALU. Deci, dac avionul a fost abtut la stnga traiectului, adic ALU a fost
negativ, cCC va fi pozitiv, deci la capul compas se va aduna valoarea coreciei capului compas. Dup ce s-a ajuns la
LDO, se va scoate din capul compas de revenire o abatere lateral unghiular, inndu-se cont de semnul cCC. Dac cCC a
fost pozitiv, adic s-a adunat la capul compas vechi, atunci vom scdea o abatere lateral unghiular din capul compas de
revenire, iar dac cCC a fost negativ, adic revenirea s-a fcut la stnga, se va aduna o abatere lateral unghiular la capul
compas de revenire.
GR obl dup ce s-a fcut revenirea la traject, devine GR cit la care s-a fcut corecia.
Exercitiu:
Se d:
DA=2200
m=+30
c=+10
=+80
DC=1100
CC=2080
GR obl=1800+()=180+8=1880
tvert=1035
T=1042=GR cit=1840
Se cere:
ALU=GR cit-GR obl=184-188=-40
cCC=+80
CCrev=CC1cCC=208+8=216 0
trev=tpar=7 min
CCcorect=CCrevALU=216-4=2120
GR obl=1840

Revenirea la linia drumului obligat prin procedeul coreciei capului compas cu 30+ALU i GR contr
Acest procedeu se ntrebuineaz cnd s-a parcurs mai mult de jumtate din traiect sau cnd se urmrete s se ajung n timp
mai scurt la LDO.
Se procedeaz la fel ca la Executarea zborului pn la verticala staiei.
Dac nu s-a inut cont de vnt, atunci GR obl=1800, iar dac s-a introdus deriva la calculul capului compas, se calculeaz dup
formula GR obl=1800+().
Dup circa 6-8 minute de zbor se citete GR la radiocompas. Dac GR cit este egal cu GR obl i s-a meninut capul compas calculat
constant, nseamn c se zboar pe linia drumului obligat. Dac GR cit este diferit cu mai mult de 20 de GR obl nseamn c avionul
este deplasat de la LDO i trebuie s se fac revenirea la traiect.
Se determin valoarea ALU dup formula ALU=GR cit-GRobl.

Functie de semnul ALU se face revenirea la traiect, innd cont dac avionul a fost deplasat la dreapta, deci ALU este pozitiv,
revenirea se face la stnga, iar dac avionul a fost deplasat la stnga, LDO, deci ALU este negativ, revenirea se face la dreapta.
Corecia capului compas este egal cu 30 0+ALU. Deci la capul compas vechi se va aduna sau scdea 30 0+ALU, deci capul
compas de revenire este egal:
cCC =300+ALU;
CCrev=CC1 cCC
Se adun la 300 valoarea ALU, indiferent de semnul ALU.
Pentru a determina momentul cnd s-a ajuns la LDO se poate ntrebuina unul din urmtoarele procedee sau spre o mai mare
precizie se ntrebuineaz ambele procedee.
Momentul ajungerii la LDO cu ajutorul GR contr se determin astfel:
GR contr= GR cit 300
Deci atunci cnd se citete la radiocompas GR contr avionul se gsete pe LDO.
Dac avionul este deplasat la dreapta LDO, deci revenirea se face la stnga, avionul se va gsi pe LDO cnd se va citi GR=GR cit
+ 300 (se tie de la variaia gismentelor c atunci cnd se modific capul compas cu un numr de grade cu acelai numr de
grade se modific i valoarea GR, dar n sens invers). n cazul de fa, dac avionul a fost deplasat la dreapta fa de LDO,
revenirea trebuie s se fac la stnga cu cCC=30 0+ALU. Deci valorile la compasul magnetic scad cu cCC, iar gismentul crete
cu acelai numr de grade. n zborul ctre LDO, avionul are radiofarul n stnga, deci gismentele vor scdea pe msur ce se
apropie de LDO; cnd avionul a ajuns pe traiect, se va citi la radiocompas o valoare diferit de GR cit mai mare cu 300.
Cnd s-a citit acest gisment, se scoate din capul compas de revenire 300, rmnnd n calcul ALU.
La avioanele de vitez mare, virajul trebuie s se nceap ceva mai devreme funcie de raza de viraj a avionului.
GR obl rmne ultimul gisment citit la care s-a fcut corecia. Determinarea momentului ajungerii la LDO se poate stabili i dup
timp, aplicnd formula:
trev.s = 2ALU tparc (n minute)
Deci pentru a determina timpul de revenire se nmulete de 2 ori valoarea abaterii laterale unghiulare cu timpul parcurs n
minute de la verticala radiofarului pn n momentul nceperii virajului de revenire la traiect. Rezultatul este n secunde.
Exerciiu:
Se d:
DA=2800
m=-30
c=-10
=00
CC=1850
GR obl=1800 Tvert=1142
T=1150
GR=171 0
Se cere:
ALU=-90
cCC=30+9=390
CCrev=CC1cCC=285+39=324 0
GR contr=GR cit-30=171-30=1410
CCcorect=CCrev30=324-30=2940
trev.s=2ALU trev (n minute)
trev=2.9.8
trev=144 sec
GR obl=1710

Revenirea la LDO se poate face i cu alte valori ale cCC, nu numai cu 30 0+ALU. Dar trebuic s se in cont de valoarea GR contr
pentru a se putea determina momentu1 cnd avionul ajunge la traiect.

Revenirea la linia drumului obligat prin corecia capului compas cu 300 i GRcontr

Acest procedeu se folosete:


1.
Cnd nu s-a trecut la verticala NDB din PIT, la nceperea zborului pe rut. n acest caz prima revenire la traiect se
face cu 300 i dup revenirea la traiect, n CCcor nu se introduce abaterea lateral unghiular n calcul. Abaterea de la traiect
se consider datorit faptului c nu s-a trecut la verticala NDB, nu din cauza vntului lateral.
2.
Cnd s-a depit jumtate din drumul n linie dreapt sau cnd se urmrete revenirea la traiect ntr-un timp mai
scurt. n al doilea caz, la capul compas corectat se ine cont de valoarea abaterii laterale unghiulare. Att n primul caz, ct
i n al doilea, deriva se consider necunoscut sau nu s-a introdus n calcul.
Mrimea ALU se determin n funcie de diferena GR cit-1800. Capul se corecteaz cu 300 n direcia liniei de drum obligat.
Momentul ieirii pe linia de drum obligat se determin dup indicatorul de gismente, astfel:
n cazul devierii pe dreapta, n momentul ieirii pe linia drumului obligat, GR contr= 2100;
n cazul devierii spre stnga, n momentul ieirii pe linia drumului obligat, vom avea GR contr=1500.
Virajul pentru ieirea pe capul anterior se ncepe mai nainte, altfel n timpul virajului se va trece dincolo de LDO.
Dup ieirea pe LDO trebuie luat o corecie egal cu ALU. n caz c nainte de corecie CM=DMO, atunci CM urmtor =
DMO - (ALU).
Exemplu:
DMO=820
CM=820 GR cit=1880
Rezolvare:
ALU = 1880 - 1800 = +80
CMrev=82-30=520
GR contr=2100 n momentul ieirii pe LDO;
CMcorect=82-(+8)=740
Unghiul de viraj de 300 a fost ales innd cont de uurina determinrii GR contr (2100 sau 1500). n general, capul poate fi corectat
cu orice valoare, modificndu-se numai gismentul care determin momentul ieirii pe linia de drum obligat.

Revenirea la urmtorul reper de control cnd se cunoate distana parcurs, distana rmas i
abaterea lateral liniar
Acest procedeu se ntrebuineaz
n situaia cnd revenirea la
traiect se face pe urmtorul reper
de control. Pentru a se putea
rezolva aceast problem de
navigaie, este necesar ca pilotul
s cunoasc distana parcurs
(Sp), distana rmas (Sr) i
abaterea lateral liniar (ALL).
n aceast situaie nu este nevoie
de nici un mijloc radiotehnic, iar
o condiie ce se impune este ca
reperul de control s fie vizibil. Aceasta se rezolv cu ajutorul riglei de navigaie i a hrii de zbor.
Se procedeaz astfel:

Se determin pe hart locul avionului i se msoar distana parcurs de la PIT pn la locul avionului, apoi se unete locul
avionului cu reperul de control. Dup aceea, se msoar abaterea lateral liniar, din punctul avionului pn la linia drumului
obligat, perpendicular pe aceasta.
Cu ajutorul riglei de navigaie se determin valoarea ALU n funcie de distana parcurs i de abaterea lateral liniar, dup
care se determin suplimentul coreciei (SC), n funcie de distana rmas i ALL. Pentru a determina cCC, se adun ALU cu
SC. Dup ce s-a modificat CC vechi cu valoarea cCC, se zboar pe aceast direcie pn la RC, pe care pilotul l determin la
vedere.
De reinut c semnul cCC este ntotdeauna invers celui al abaterii laterale unghiulare.
Dup ce s-a ajuns la reperul de control i dac drumul este tot n linie dreapt, se scoate din calcul suplimentul coreciei.
Exerciiu:
Se d:
DA=2700
m=+30
c=+30
=+60
CC=2580
Sp=130 km Sr=80 km
ALL=19 km spre dreapta LDO
Se cere:
ALU=+80
SC=140
cCC=ALU+SC=8+14=22 0
cCC=-220
CCrev=CC1cCC=258-22=2360
CCcor=CCrevSC=236=14=2500

Cheie pentru determinarea ALU i SC


Se determin nti valoarea abaterii laterale unghiulare. Se duce triunghiul negru haurat de pe scala patru n dreptul distanei
parcurse de la scala 5 i se citete n dreptul abaterii laterale liniare de pe scala 5 pe scala 4 valoarea abaterii laterale unghiulare.
Apoi se determin valoarea suplimentului corectiei. Se duce triunghiul negru haurat de pe scala 4 n dreptul distanei rmas de
pe scala 5 i se citete n dreptul valorii abaterii laterale liniare de pe scala 5 pe scala 4 valoarea suplimentului coreciei. n
situaia cnd se cunoate valoarea ALU i distana parcurs funcie de distana total pn la reperul de control se procedeaz
astfel:
n funcie de distana parcurs i de valoarea ALU, se
calculeaz cCC n felul urmtor:
cnd s-a parcurs o treime din distan pn la
reperul de control, se ia cCC=1,5 ALU
cnd s-a parcurs jumtate din distan pn la
reperul de control, se ia cCC=2 ALU;
cnd s-a parcurs 2 treimi din distan pn la
reperul de control se ia cCC= 3 ALU.
i n aceast situaie semnul cCC este invers celui al
abaterii laterale unghiulare.
Acest procedeu se poate executa numai la vedere.
Reiese c folosind radiocompasul n navigaia aerian
pe traiect, pilotul poate executa cu precizie controlul
drumului n direcie. ntrebuinnd unul din procedeele
enunate, pilotul poate s se menin n zborul de ndeprtare pe linia drumului obligat, indiferent de condiiile de vizibilitate a
solului.

Determinarea locului avionului cu ajutorul radiocompasului


Locul avionului n timpul zborului pe traiect, fr vizibilitatea solului, poate fi determinat avnd urmtoarele mijloace:
la bord - radiocompas;
la sol - unul sau mai multe radiofaruri nedirecionale.
Procedeele de determinare a locului avionului sunt n funcie de:
numrul radiofarurilor;
dispunerea radiofarurilor pe sol fa de traiect;
unghiul format ntre relevmente i traiect.

Determinarea locului avionului cu ajutorul a dou radiofaruri


a) Determinarea locului avionului cu dou radiofaruri, unui dispus n PIT i unul lateral de traiect.
n aceast situaie traiectul de zbor este asigurat cu dou radiofaruri dispuse astfel: unul n PIT, iar al doilea lateral fa
de traiect.
Pentru a determina locul avionului, pilotul se acordeaz pe radiofarul din PIT i, executnd zbor de ndeprtare, se
asigur c zboar pe linia drumului obligat.
Dup aceea intr n legtur cu radiofarul lateral i determin gismentul mediu notnd ora. Apoi, funcie de capul
adevrat, determin valoarea relevmentului adevrat al avionului dup formula:
RAA=CA + GR 1800

Dac are la bord indicator de gismente tip navigator, determin valoarea relevmentului adevrat al avionului cu ajutorul
acestuia. Apoi, din locul unde este dispus radiofarul lateral, traseaz pe hart linia de poziie corespunztoare valorii
relevmentului adevrat al avionului pn ce intersecteaz linia drumului obligat. n locul unde se intersecteaz linia
drumului obligat cu linia de poziie corespunztoare relevmentului adevrat al avionului este locul avionului la ora cnd
s-a citit gismentul fa de radiofarul lateral.
Precizia determinrii locului avionului depinde de distana dintre avion i radiofar, de corectitudinea msurrii
gismentelor i de exactitatea msurrii i trasrii relevmentelor pe hart.
Cu ct distana este mai mic ntre locul avionului i radiofar, determinarea locului avionului are precizie mai mare.
Se poate considera c n medie erorile n determinarea relevmentelor radio cu ajutorul radiocompasului sunt cuprinse
ntre 2-3 grade. Dac aceast eroare se refer la distana dintre avion i radiofar, atunci n medie se poate considera c
precizia determinrii locului avionului cu ajutorul radiocompasului este de 6-8% din distana medie pn la NDB.
b) Determinarea locului avionului cu ajutorul a dou radiofaruri dispuse lateral fa de traiect.
Cazul 1:
Radiofarurile pot fi amndou pe aceeai
parte a traiectului sau cte una pe fiecare
parte a traiectului.
Se acordeaz pe radiofarul cel mai apropiat,
se determin gismentul mediu i se noteaz
ora i, n funcie de valoarea capului
adevrat, se determin relevmentul adevrat
al avionului, dup care se traseaz pe hart
linia
de
poziie
corespunztoare
relevmentului.
Se repet operaiile fa de-al doilea radiofar.
Punctul obinut pe hart va reprezenta locul
avionului n cazul cnd gismentele au fost
citite n ace1ai timp.
Practic, n zbor nu se pot citi simultan
gismentele a dou radiofaruri cu acelai
radiocompas, de aceea gismentele acestor
radiofaruri citite n diferite punete ale liniei de drum creeaz o eroare n determinarea locului avionului.
Pentru a determina cu precizie locul avionului se procedeaz astfel:
Se calculeaz intervalul de timp, t, dintre
ora citirii gismentului de la primul NDB i
ora citirii gismentului de la al doilea NDB.
Funcie de viteza adevrat, se calculeaz
spaiul cuprins ntre cele dou linii de
poziie, corespunztoare relevmentelor
respective. Apoi, se duce la distana
calculat o paralel la prima linie de poziie
n sensul de zbor. Intersecia paralelei cu
linia de pozitie a celui de-al doilea
relevment (de la NDB al doilea) marcheaz
locul avionului n momentul citirii
gismentului de la al doilea radiofar.

Cazul 2:
Un procedeu mai simplu pentru aducerea relevmentelor
la aceeai or este urmtorul:
Relevmentul unui NDB se determin de dou ori, i
anume:
nti se determin relevmentul primului radiofar, dup
care se determin relevmentul celui de-al doilea radiofar
i se traseaz pe hart liniile de poziie respective.
Dup acelai interval de timp care s-a scurs ntre cele
dou citiri de gismente, se determin al treilea relevment
de la primul NDB i se traseaz pe hart linia de poziie
corespunztoare.
Dac intervalul de timp dintre citirile gismentelor este
egal, atunci avionul se va gsi la intersecia liniei de
poziie de la radiofarul al doilea i media celor dou linii

de poziie de la primul radiofar. Ora determinrii locului avionului este ora citirii celui de-al doilea gisment (de la
NDB2).

Determinarea locului avionului cu un radiofar dispus lateral de traiect


Procedeul este urmtorul:
nainte de a ajunge la traversul radiofarului, se citete un GR
care s fie mai mic de 90 0 dac radiofarul este n dreapta sau
mai mare de 2700 dac radiofarul este n stnga, se noteaz ora
i funcie de relevmentul adevrat al avionului, se traseaz pe
hart linia de poziie.
Cnd gismentul s-a modificat cu cel puin 300 fa de primul
gisment citit, se citete un nou gisment, se noteaz ora i se
transform n relevment adevrat al avionului, dup care se
traseaz pe hart linia de poziie corespunztoare, tot de la
acelai NDB.
Apoi, funcie de intervalul de timp, t, dintre cele dou
gismente citite i fa de viteza la sol (viteza adevrat) se
determin spaiul parcurs. Se duce o paralel la prima linie de
poziie trasat pe hart la distana calculat n sensul de zbor,
iar intersecia paralelei cu a doua linie de poziie este locul
unde se gsete avionul. Ora citirii celui de-al doilea gisment
coincide cu ora determinrii locului avionului.
Precizia procedeului descris nu este prea mare i acesta poate
fi ntrebuinat numai n cazul cnd navigatorul nu dispune i
de un al doilea radiofar. n aceast situaie punctul de
radionavigaie trebuie s nu fie la o distan prea mare fa de
linia drumului.

Determinarea locului avionului cu citirea simultan a gismentelor


Acest procedeu se ntrebuineaz de ctre piloii de vntoare cnd sunt n formaie sau cnd sunt dou radiocompasuri la bord.
Msurarea relevmentelor adevrate ale avionului pe hart se face prin aprecieri. Precizia acestui procedeu depinde de:
distana de la radiofar pn la avion;
exactitatea calculrii relevmentului adevrat al avionului;
precizia msurrii pe hart prin aprecieri ale unghiurilor.
Se procedeaz astfel:
Capul formaiei hotrte radiofarurile pe care se vor acorda pentru determinarea locului avionului. Acesta lucreaz cu un
radiofar, iar coechipierul, cu cellalt radiofar.
Fiecare i face acordul pe radiofarul respectiv.
Msurarea gismentelor se face simultan la comanda
capului formaiei. Apoi, fiecare calculeaz
relevmentul adevrat al avionului su. Coechipierul
raporteaz capului formaiei valoarea relevmentului.
Intersecia celor dou linii de poziie, corespunztoare
relevmentelor calculate, determin locul avionului
prin aprecieri.

Determinarea vitezei la sol cu ajutorul


radiocompasului
Mijloace folosite:
la bord - radiocompas;
la sol - dou radiofaruri (unul n PIT sau pe traiect i unul dispus lateral de traiect).
Viteza la sol este necesar s fie deteminat din cnd n cnd, n zborul pe traiect, pentru a calcula ora de sosire la obiectiv, la un
reper de control, la aerodromul de aterizare etc.
Pentru determinarea vitezei la sol cu ajutorul radiocompasului se procedeaz astfel:
Se acordeaz pe radiofarul din PIT (de pe traiect) i cu ajutorul lui se execut zbor de ndeprtare (sau de apropiere cnd
radiofarul este n fa) pn ce se asigur zborul pe linia drumului obligat.
Apoi se acordeaz pe radiofarul lateral. Se citete gismentul, se transform n RAA i se noteaz ora citirii gismentului. Se
traseaz pe hart linia de poziie corespunztoare relevmentului calculat - prim - pn la linia drumului. Se continu zborul pe
linia drumului obligat, cu viteza adevrat constant, pn cnd se citete un gisment diferit cu 20 0-300 fa de primul, tot de la

radiofarul lateral i se noteaz ora. Se calculeaz relevmentul adevrat al avionului i se traseaz pe hart linia de poziie
corespunztoare celui de-al doilea relevment pn la linia drumului.
Se determin intervalul de timp, t, dintre cele dou gismente citite.
Se msoar distana pe hart
ntre cele dou linii de
poziie, pe linia drumului
obligat, innd cont de scara
hrii, dup cave se detemin
viteza la sol cu ajutorul riglei
de navigaie NL-10 sau cu
formula: V=S/t
Determinarea pecis a vitezei
la sol depinde de:
distana de la NDB la
linia drumului;
exactitatea msurrii
gismentelor,
a
calculrii
relevmentelor i a
trasrii
liniilor
de
poziie;
unghiul format ntre
linia drumului i linia
de poziie;
meninerea cu precizie
a regimului de zbor.

Relevmente periculoase i de siguran


Dac pe traiectul de zbor sau n apropierea lui (50 km stnga-dreapta) se gsete vreo nlime important, o zon periculoas
sau interzis, se marcheaz pe harta de zbor. Pentru a se evita aceste zone, n timpul zborului fr vizibilitatea solului, harta de
zbor se pregtete nainte de execuia zborului cu linii de poziie de la un radiofar sau dou radiofaruri astfel:
se traseaz linii de poziie tangente la zona respectiv i se calculeaz RAA corespunztor, care se noteaz pe hart.
Liniile de poziie care intersecteaz zona periculoas, corespund relevmentelor periculoase, cele din exterior corespund
relevmentelor de siguran;
funcie de direcia probabil de zboi se pot trasa linii de poziie, tot dup aceleai criterii i de la al doilea radiofar.
FOLOSIREA N ZBORUL PE TRAIECT A RADIOGONIOMETRULUI PE FRECVENE VDF
Radiogoniometrul pe frecvene VDF mpreun cu staia de radiolegtur de la bord constituie un sistem goniometric de
radionavigaie. Radiogoniometrul este un dispozitiv de recepie radio, cu aciune dirijat.
Dispozitivul special de anten al radiogoniometrului permite determinarea direciei spre avionul la bordul cruia funcioneaz
staia de radiolegtur, cu ajutorul indicatorului vizual, acustic sau cu ajutorul tubului catodic.
Btaia i precizia n determinarea relevmentelor, cu ajutorul radiogoniometrelor pe frecvene VDF, depind de tipul i calitatea
acestora i de puterea emitoarelor staiilor de radiolegtur de Ia bordul avionului.
Radiogoniometrele pe frecvene VDF au o btaie de 150-180 km, cnd avionul zboar la o nlime de 3000-5000 m, i de 300
km, cnd avionul zboar ntre 8000-10000 m, cu eroare medie n determinarea relevmentelor de 10-1,50.
Cu ajutorul radiogoniometrului pe frecvene VDF se pot obine numai relevmente.
Radiogoniometrele pe frecvente VDF pot fi ntrebuinate pentru
controlul drumului prin determinarea liniei de poziie i a locului avionului;
aducerea avionului la aerodromul de aterizare prin executarea zborului de apropiere fa de radiogoniometrul pe frecvene
VDF;
procedura de apropiere n condiii de zbor dup nstrumente.
n timp de rzboi, este indicat ca radiogoniometrul pe frecvene VDF s fie folosit ct mai puin, pentru c exist legtur avionsol.

Zborul de ndeprtare folosind radiogoniometrul pe frecvene VDF


A)
Determinarea ALU cu ajutorul relevmentelor
Drumul adevrat real, abaterea lateral unghiular i deriva pot fi determinate cu ajutorul radiogoniometrului pe frecvene VDF,
dispus n PIT sau pe traiectul de zbor.

Dup ce s-a fcut pregtirea preliminar i imediat de navigaie a zborului, se decoleaz i se trece la verticala VDF cu un cap
apropiat de direcia de urmat n zbor i se noteaz ora.
La 4-6 minute de zbor pe traiect, se cere de la VDF un relevment magnetic al radiofarului (radiogoniometrului) (RMR), care se
transform n relevment adevrat al avionului dup formula:
RAA=RMR + (m) + 1800
n zbor de ndeprtare, DAO=RAAobl.
Deci, ct timp se obine de la VDF
relevmentul adevrat al avionului, egal
cu drum adevrat obligat, avionul se
gsete pe linia drumului obligat.
Dac diferena dintre aceste valori este
mai mare de 20 avionul se consider
abtut de la traiect i se calculeaz
abaterea lateral unghiular (ALU), dup
care trebuie s se fac revenirea la
traiect. Abaterea lateral unghiular se
determin dup formula:
ALU=RAAprimit - RAAobl
iar deriva dup formula:
= RAAprimit CA sau
= RMAprimit - CM
Valoarea ALU obinut se folosete
ulterior pentru corectarea drumului n
direcie, prin ieirea la traiect sau la urmtorul reper de control.
Determinarea elementelor de navigaie n timpul zborului de ndeprtare de la radiogoniometrul pe frecvene VDF trebuie s se
execute pn la o distan de 100-150 km fa de acesta. n acest caz eroarea n determinarea ALU i DAR este de 20.
Exerciiul 1
DAO=RAA=270 0
Tvert=1000;
T=1005
RAA=260 0
ALU=RAApr-RAAobl=260-270=-100
Exercitiul 2
DAO=RAAobl=300
Tvert=1105;
T=1109
RAA=45 0
ALU=RAApr-RAAobl=45-30=+150
B) Revenirea la traiectul obligat prin procedeul cCC=2 ALU i timp de revenire
Aceast metod se folosete cnd s-a parcurs mai puin de jumtate din traiectul de zbor n linie dreapt.

Exemplu: un avion execut zbor de ndeprtare de la un VDF. Dup luarea nltimii, trece la verticala radiogoniometrului pe
un cap corespunztor pentru a se menine pe DA.
DA=1000
CC=1000
Dup un timp de zbor (8 minute) de la radiogoniometru, se cere un relevment magnetic al radiofarului
(radiogoniometrului) i primeste:
RMR=2930
m=-30
RAApr=RMR+(m)1800=293-3-180=1100
ALU=1100-1000=100
Deoarece aeronava este abtut de la traiect (linia drumului obligat), se face corectia cu 2 ALU i timp de revenire.
cCC=2 ALU=210=+200
CCrev=CCinicCC=100-20=800
trev=tparc=8 min
CCcor=CCrev+ALU=80+10=900
Pilotul va menine capul compas de 800 pn cnd va obine un relevment adevrat al avionului, egal cu cel obligat, adic:
RAAobl=DA=1000
n consecin pilotul care execut revenirea cere din timp n timp RAA de la goniometrul pe frecvene VDF.
Va ncepe revenirea cnd va primi un RAA=1020-1030, pentru a nu depi LDO.
Zboar n continuare cu CC corectat de 90, cernd din timp n timp RAA de control.
Dac relevmentul adevrat al avionului difer cu mai mult de 2 0-30 pilotul sau navigatorul va face o nou corecie ca n
cazul precedent.
Exercitii
DA=800
m=+30 c=+20
=+50
CC=80-3+2+5=700
RAAobl=800
Tvert=1000
T=1008
RAA1=900
ALU=RAA1
RAAobl=90-80=+100
cCC=-200
CCrev=CCinitcCC=70-20=500
RAAcontr=RAAobl=800
CCcor=CCrevALU=50+10=600
trev=8 min
Pilotul sau navigatorul va ncepe intrarea pe noul cap compas corectat cnd va primi de la radiogoniometrul pe frecvene
VDF un RAA de control de 82 0. De asemenea, pe lng RAA de control se poate folosi i timpul de revenire care este egal
cu timpul parcurs.
=RAApr-CA=90-75=150
C)

Revenirea la traiectul obligat prin procedeul cCC=300+ALU i timp de revenire

Acest procedeu se folosete pe scar larg la avioanele care au navigatori la bord i const n corectarea capului cu 30 0+ALU n
cazul unei eventuale abateri de la linia drumului obligat.
Este o metod care permite aducerea avionului pe linia drumului obligat n timp mai scurt sau cnd s-a parcurs mai mult de
jumtate din traiectul n linie dreapt.
Pentru determinarea valorii ALU se foloseste aceeai metod ca mai sus.
Exercitiu
DAobl=960
CC=DAobl=960
RAAobl=DAobl=960
Dup 8 minute se primete RAA1=1040
ALU=RAA-DAobl=104-96=+80
cCC=-38 (30+8)
CCrev=CCinitcCC=96-38=580
RAAcontr=RAAobl=960
trev.s=2ALUt=288=128 sec=2 min 8 sec
CCcor=CCrev30=58+30=880
Pentru a se ti cnd s-a ajuns pe linia drumului obligat, se folosesc timpul de revenire i relevmentul de control.
D)
Revenirea la traiectul obligat
prin procedeul cCC=300
Acest procedeu se folosete n special atunci cnd aeronava nu trece la verticala radiogoniometrului, ci lateral fa de acesta sau
cnd nu se cunoate deriva.
Exemplu
DAobl- QTEobl=CC=2600
Dup 3 minute se primete un QTE1=2600
.
ALU=QTE1-QTE=260-270=-100
cCC=+300
CCrev=CCinitcCC=270+30=3000
RAAcontr=RAAobl=800
CCcor=CCrev30=30030=2700
ntruct nu s-a trecut la verticala
VDF cu un cap compas apropiat
de direcia de zbor, ALU a luat
natere din aceast cauz i la
CCcor nu am inut cont de ea. n
cazul cnd s-a trecut la verticala
VDF cu un CC apropiat de
direcia de zbor, la determinarea
CCcor se ine cont de ALU,
ntruct aceasta a fost creat de
vnt. n acest caz, formula CCcor
este:
CCcor=CCrev300ALU

Dac se obine de la radiogoniometrul direct valoarea


RAA (QTE), atunci se poate lucra direct cu acesta n
rezolvarea problemelor zborului de ndeprtare.

Determinarea locului avionului cu ajutorul radiogoniometrului pe frecvene VDF


Pentru rezolvarea acestei probleme sunt necesare urmtoarele mijloace:

la bord, o staie de radiolegtur;


la sol, unul sau mai multe radiogoniometre pe frecvene VDF i o staie de radiolegtur.
Determinarea locului avionului se folosete n cazul pierderii orientrii sau pentru controlul drumului n condiii de zbor fr
vizibilitatea solului.
A)
Determinarea locului avionului cu ajutorul unui radiogoniometru pe frecvene VDF, dispus lateral de traiect
Procedeul este urmtorul: nainte de a ajunge la traversul radiogoniometrului, se cere un QTE, care este egal cu RAA i se
noteaz ora primirii lui.
n cazul cnd se primete QDM (relevment magnetic al
radiofarului), RAR se transform tot n QTE (RAA).
Dup circa 4-6 minute de zbor, se cere din nou un QTE 2
(RAA2), la care de asemenea se noteaz ora.
Se traseaz pe hart ambele linii de poziie obinute prin
cele dou QTE (RAA). Apoi, n funcie de intervalul de
timp dintre cele dou QTE (RAA) primite i fa de viteza
la sol se determin spaiul parcurs.
Se duce apoi o paralel la prima linie de poziie trasat pe
hart, la distana calculat n sensul de zbor, care a reieit
din Vs.t..
Intersecia paralelei cu a doua linie de poziie este locul
unde se gsete aeronava.
Ora primirii celui de-al doilea relevment coincide cu ora
determinrii locului avionului.
Precizia acestui sistem nu este prea mare i se recomand a se ntrebuina numai n cazuri extreme, dup care s se caute un alt
procedeu pentru determinarea elementelor de navigaie necesare continurii zborului.
B)
Determinarea locului avionului cu dou radiogoniometre pe frecvene VDF
Spre deosebire de felul de lucru n determinarea locului
avionului cu radiocompasul, n aceast situaie se poate
lucra concomitent cu radiogoniometre terestre de acelai
tip, care au aceeai frecven de lucru cu staia de
radiolegtur. Pentru aceasta, pilotul sau navigatorul se
asigur c cele dou radiogoniometre funcioneaz pe
frecvena staiei de radiolegtur proprie. Apoi, se cere
simultan la cele dou radiogoniometre QTE (RAA) i
noteaz ora la care sunt cerute i msurate. Dup ce
primete rspunsul de la amndou, traseaz pe hart
cele dou linii de poziie care corespund la cele dou
RAA. Obine dou linii de poziie de la cele dou
goniometre pentru aceeai or, pe care le traseaz pe
hart.
Intersectia celor dou linii de poziie este locul n care se
gsete aeronava
n situaia c pilotul nu are posibilitatea s traseze pe
hart RAA (QTE) (cazul pilotului de vntoare), atunci
se cere staiei principale s-i determine locul i ntreaga
operaie se execut la sol, iar pilotului n aer i se comunic locul n care se gsete. Pentru aceasta se impune s avem o baz de
radiogoniometrare, distana dintre ele s nu fie prea mare i s existe legtur direct telefonic, radio etc. ntre ele.
n cazul cnd se primete valoarea msurrii n QDM (relevmente magnetice ale radiofarului), nu trebuie uitat c pentru
transformare n RAA se corecteaz cu m i 1800 i apoi
se traseaz ne hart linia de poziie.
RAA=RMR+(m)1800
Cnd nu exist o baz de radiogoniometrare, se pot folosi
radiogoniometrele pentru determinarea locului avionului,
astfel:
Cazul 1: Un radiogoniometru pe frecvene VDF n PIT
sau pe traiect i unul dispus lateral de traiect.
Cu ajutorul radiogoniometrului din PIT se execut
zbor de ndeprtare pentru a se asigura deplasarea
avionului pe linia drumului obligat, deci RAAobl - de
la VDF din PIT corespunde cu valoarea DA obl. Apoi
se ntr n legtur cu VDF lateral, se cere RMR i se
transform n RAA, dup formula:

RAA=RMR+(m)1800
Se traseaz pe hart linia de poziie corespunztoare RAA calculat, de la locul de dispunere al VDF lateral.
Intersectarea liniei de poziie de la VDF lateral cu linia drumului obligat, indic locul avionului la ora primirii RMR de la
VDF lateral.
Cazul 2: Dou radiogoniometre pe frecvente VDF
dispuse lateral; prin micarea de translaie a
primului relevment.
Se intr n legtur cu primul radiogoniometru.
Se cere RMR, dup care se transform n RAA
i se traseaz pe hart din locul de dispunere al
primului radiogoniometru. Apoi se intr n
legtur cu al doilea VDF, se cere relevmentul
magnetic al radiofarului, se transform n
relevment adevrat al avionului i se traseaz pe
hart din locul de dispunere al celui de-al doilea
VDF. ntruct cele dou relevmente au fost
primite n timpi diferii, trebuie aduse ambele
relevmente la aceeai or. Pentru aceasta se
determin timpul dintre cele dou relevmente
primite i n funcie de viteza la sol (viteza
adevrat), se determin spaiul parcurs de
avion ntre cele dou relevmente cu ajutorul
riglei de navigaie sau dup formula s=vt.
Se duce o paralel la primul relevment, n
funcie de distana calculat ntre cele dou relevmente, n sensul deplasrii avionului. lntersecia paralelei la primul
relevment cu cel de-al doilea RAA indic locul avionului la ora primirii celui de-al doilea relevment. Nu avem o precizie
de punct, ci o precizie de zon, a crui raz este aproximativ de 58% din distana de la avion pn la VDF, suficient pentru
orientarea n zbor.
Cazul 3: Dou radiogoniometre pe frecvene VDF dispuse lateral,
prin primirea a dou relevmente de la primul VDF.
Se intr n legtur cu primul VDF i se cere RMR 1, care se
transform n RAA1, dup care se traseaz pe hart de la locul de
dispunere al primului VDF. Dup un timp (2-3 min.), se intr n
legtur cu al doilea VDF, se cere RMR 2, se transform n RAA 2,
dup care se traseaz pe hart din locul de dispunere ai celui de-al
doilea VDF. La acelai interval de timp, dintre primul relevment
i cel de-al doilea se cere un al treilea RMR3, tot de la primul
VDF, se transform n RAA 3 i se traseaz pe hart de la locul de
dispunere al primului VDF. Intersecia relevmentului al doilea cu
bisectoarea format de primul i al treilea relevment indic locul
avionului la ora primirii celui de-al doilea relevment. i acest
procedeu are precizie de zon.

Determinarea vitezei la sol cu ajutorul radiogoniometrului pe frecvene VDF


n cazul cnd se zboar n condiii fr vizibilitatea
solului viteza la sol se poate determina cu ajutorul
radiogoniometrului astfel:
Pilotul sau navigatorul, dup ce se asigur c zboar
pe linia drumului obligat (cu ajutorul VDF dispus la
aeroportul de plecare sau pe traiect), intr n
legtur cu VDF lateral i cere un QTE (RAA). n
cazul cnd se primete un QDM (RMR), se
transform n QTE (RAA), cu ajutorul formulei
RAA=RMR+(m)1800 i noteaz ora la care a
fost primit.
Traseaz pe hart linia de poziie corespunztoare
pn se intersecteaz linia drumului.
Dup ce mai zboar 3-4 minute, se mai cere un
RAA la care de asemenea se noteaz ora i traseaz
pe hart linia de poziie corespunztoare.

Se determin apoi intervalul de timp, t, dintre cele 2 QTE (RAA).


Se msoar pe hart distana dintre cele dou pe linia drumului obligat (pe care am controlat anterior c ne gsim) care s-a
parcurs n timp t.
Se calculeaz, apoi, analitic sau cu ajutorul graficelor viteza la sol:
vs = s / t
n care:
t=4 min i s=47 km
vs=4760/4=705 km/h

Zborul de apropiere cu radiogoniometrul pe frecvene VDF


Am artat mai inainte c radiogoniometrele pe frecvene VDF permit s se determine direcia spre avion, adic relevmentul n
momentul cererii acestuia de ctre pilot.
Pentru a executa zborul de apropiere de radiogoniometru, pilotul cere un relevment de la operatorul goniometrului spre care
vrea s se duc, adic RMR (QDM).
Operatorul radiogoniometrului transmite ntotdeauna pilotului relevmentul magnetic al radiofarului (RMR), care corespunde
unghiului de drum magnetic de la avion la radiogoniometru, adic indic direcia spre radiogoniometru.
Zborul de apropiere de radiogoniometrul pe frecvente VDF poate fi executat prin urmtoarele procedee:
procedeul capului compas;
procedeul activ.

PROCEDEE DE APROPIERE I ATERIZARE N CONDIII DE ZBOR DUP


INSTRUMENTE
INTRAREA PE DIRECIA DE ATERIZARE I LUAREA PRIZEI CU INTREBUINAREA
SISTEMULUI DE ATERIZARE CLASIC (SAC)
Intrarea pe direcia de aterizare i luarea prizei cu ntrebuinarea sistemului SAC pot fi executate prin procedeul din linia
dreapt, turul de pist, dou viraje de 1800.

Intrarea pe direcia de aterizare i luarea prizei prin procedeul din linie dreapt
Procedeul intrrii la aterizare din linie
dreapt se ntrebuineaz n cazul
ieirii la aerodrom deasupra norilor.
Modul de intrare la aterizare i de
luare a prizei prin acest procedeu
const n urmtoarele (vezi figura): cu
5-8 min. nainte de a iei la NDBI,
pilotul cere condiiile de aterizare.
Conductorul
zborului
comunic
pilotului prin radio: capul de aterizare,
presiunea la aerodrom, baza inferioar
a norilor, vizibilitatea, vntul i
procedeul de executare a manevrei
pentru scoaterea avionului pe capul de
aterizare.
Primind aceste date, pilotul fixeaz la
altimetru presiunea de pe aerodromul de aterizare (presiunea la sol), cupleaz RB-48 i radioaltimetrul RV-2 i verific
acordarea radiocompasului pe radiofarul din sistemul SAC (ndeprtat i apropiat). Dup aceasta trece radiocompasul pe NDBI
i execut zborul ctre aerodromul de aterizare.
Ieirea la NDBI a sistemului SAC se execut la 500 m mai sus de limita superioar a norilor, din orice direcie, la o vitez
indicat de zbor funcie de tipul de avion.
n cazul ieirii la NDBI la nlimi cuprinse ntre 2.000 i 5.000 m, radiomarcherul ncepe s indice aproximativ cu 4-8 km
nainte de radiofar. Determinnd cu ajutorul radiocompasului momentul depirii radiofarului, pilotul pornete cronometrul i
ncepe s execute manevra pentru scoaterea avionului pe capul de aterizare.
Zborul pe un cap care asigur, dup executarea viraiului, scoaterea avionului pe capul necesar pentru spargerea plafonului n jos
pn la NDBI se execut la viteza indicat cunoscut, n decursul unui timp de zbor orizontal (t oriz) care se calculeaz dup
formula:

t z .o.

( H 200)va.cob.
30 s
wmed va. z .o.

n care:
H-nlimea de ieire la NDBI, n m;
va.cob-viteza adevrat medie de zbor n timpul spargerii plafonului n jos, n km/h;
wmed-viteza medie vertical de coborre, n m/s;

va.z.o viteza adevrat de zbor deasupra norilor de la NDBI pn la punctul de ncepere a virajului pe capul de aterizare,
n km/h.
Dac se cunoate vntul, calcularea tz.o. pentru o mai mare precizie - trebuie executat inndu-se seama de vitezele la sol ale
zborului orizontal i n coborre.
n apropierea punctului de ncepere a virajului pe capul de aterizare se verific cuplarea nclzirii tubului PITOT. Ieind n
punctul de ncepere a virajului (PIV), pilotul vireaz avionul pe capul de aterizare astfel nct dup viraj s aib GR=0 0, iar
compasul magnetic capul de aterizare.
Dup executarea virajului pilotul scoate trenul i flapsul pe pozitia de decolare, dup care trece avionul n pant de coborre,
meninnd regimul prevzut pentru tipul de avion respectiv. Trecerea avionului n zbor orizontal se execut sub plafon, dar nu
mai jos de 200 m, pn la depirea NDBI.
Coborrea de la radiofarul ndeprtat pn la radiofarul apropiat se execut cu vitez vertical ordonat.
Depirea radiofarului apropiat se execut la nlimea de 80-100 m. Dup aceasta se face aprecierea vizual a prizei i
aterizarii.
Pentru scoaterea corect a avionului n punctul de ncepere a virajului, precum i pentru ieirea pe capul de aterizare n funcie
de direcia de acces ctre aerodrom se ntrebuineaz unul din urmtoarele procedee: viraj la unghi calculat, viraj standard, viraj
deasupra radiofarului, dou viraje de 1800 i de la aliniament.

Procedura de apropiere a virajului de baz (viraj la unghi calculat)


Se ntrebuineaz n cazul intrrii pe direcia de aterizare i lurii prizei de ctre avioanele izolate i formaiile de avioane n
cazul cnd direcia de ieire la radiofar coincide cu un cap invers celui de aterizare sau cnd se deosebete de acesta cu cel mult
450.
Modul de executare a manevrei este urmtorul: n momentul depirii NDBI, pilotul vireaz avionul pe un cap care se deo sebete de capul invers de aterizare cu un unghi calculat (UC), care se determin dup formula:

tgUC

2R
v a . z .o t z .o .

Aceast formul poate fi rezolvat cu ajutorul riglei de navigaie (vezi figura).


Unghiul calculat se nscrie ntr-un tabel, de care se folosete navigatorul n zbor.

Dup scurgerea timpului de zbor orizontal (t z.o.) pilotul vireaz avionul cu o nclinare de 30 0, la un unghi egal cu 1800+UC i,
n funcie de indicaiile radiocompasului i compasului magnetic, scoate avionul pe capul de aterizare, fcnd coreciile necesare
pe timpul virajului, n special dup ce radiocompasul are valoarea 2700(900) i busola indic perpendiculara pe direcie.
Pentru executarea intrrii pe direcia de aterizare prin acest procedeu, dup depirea radiofarului este necesar s se in seam
de conul mort. n primul rnd, duce la micorarea timpului de zbor orizontal (t z.o.) calculat fr a se ine seama de influena
conului mort i, n al doilea rnd, la calcularea unghiului de viraj (UC) inndu-se seama de capul de apropiere a avionului n
funcie de capul invers celui de aterizare. Pentru a se determina (t z.o.) inndu-se seama de conul mort al NDBI este necesar s se
cunoasc dimensiunile acestuia la diferite nlimi. Cunoscndu-se razele conurilor moarte la o
anumit nlime i vitez de zbor orizontal se poate determina timpul de zbor deasupra
conului mort i se poate scade din timpul de zbor orizontal. Prin aceasta se va evita coborrea
prea timpurie pn la nlimea de 200 m cu mai trziu de 30 s nainte de a se iei la NDBI sub
nori.
Valoarea unghiului necesar calculat (UC) depinde, n afar de raza de viraj a avionului, de
timpul de zbor orizontal i de capul de ieire la NDBI.
Dependena UC de capul de ieire a avionului la NDBI poate fi urmrit n figur, din care
rezult c la un cap de apropiere mai mare dect capul
invers de aterizare, unghiul calculat (UC) trebuie luat
cu att mai mic, cu ct diferena ntre capul de
apropiere i capul invers de aterizare este mai mare: n
cazul apropierii cu un cap mai mic dect capul invers
de aterizare, unghiul calculat trebuie luat cu att mai
mare, cu ct diferena ntre capul de apropiere i capul
invers de aterizare este mai mare.
Dac nu se va ine seama de acest fapt, avionul nu va fi
scos n punctul obligat de ncepere a virajului pentru a
iei pe capul de aterizare.
n afar de aceasta, n timpul zborurilor concomitente,
liniile de drum ale avioanelor vor ncepe n puncte
diferite i se vor ntlni n punctul de ncepere a virajului calculat.
Unghiul calculat (UC) se determin inindu-se seama de capul de ieire a avionului la radiofar i se calculeaz dup formula:

tgUCnecesar

2 R rcon sin
va. z .o.t z.o.

n care:

rcon - raza conului mort;


=CMreal-CMinvers (diferena ntre capul de ieire a avionului la verticala NDBI i capul invers de aterizare).
Analiza calculelor executate dup formula de mai sus ne permite s tragem concluzia c de la nlimea de 3000 m, cu o
precizie suficient pentru
practic, se poate considera
c pe msura creterii
(micorrii) capului de
ieire la NDBI, pentru
fiecare 5 grade fa de
capul invers de aterizare,
valoarea unghiului calculat
se micoreaz(crete) cu
un grad.
Datele calculelor executate
dup aceast formul i
mrimile timpului de zbor
din momentul trecerii
acului radiocompasului pe
GR=1800
(nainte
de
nceperea virajului la UC),
n funcie de nlimile de
zbor, se nscriu ntr-un
tabel de care se folosete
echipajul de zbor.
n
cazul
zborului
avioanelor valorile tz.o. i
UC trebuie luate ca pentru
staii cu con mort mare.

Procedura de apropiere a virajului convenional (viraj standard)


Se ntrebuineaz n cazul intrrii pe direcia de aterizare a avioanelor izolate, cnd direciile de ieire a acestora la radiofar sunt
apropiate cu un cap invers celui de aterizare +45 n acest caz manevrele de intrare a avionului pe capul de aterizare se execut
n modul urmtor: pilotul scoate avionul la NDBI i intr pe un cap invers celui de aterizare. El execut zborul pe acest cap n
decursul timpului de zbor orizontal (tz.o.) fr a ine seama de 30 s, deoarece dup executarea virajului standard avionul va ajunge pn la punctul de ncepere a virajului aproximativ cu un timp egal cu acesta.
Dup scurgerea timpului calculat, pilotul vireaz avionul cu o nclinare de 300, pe dreapta de 800, dup care trece avionul n
viraj pe stnga cu aceeai nclinare. Dup executarea unui viraj de 260 0 pilotul scoate avionul pe capul de aterizare astfel nct la
GR=00 compasul s indice capul de aterizare. Dup aceasta avionul se trece n regim stabil de coborre.
Pentru calculul tz.o. se poate folosi i o alt formul:

t z .o .

H 200 va.cob

30 s t 2 R
wcob
va.oriz

Procedura de apropiere viraj deasupra radiofarului


Se ntrebuineaz n cazul intrrii pe direcia de aterizare a avioanelor izolate, cnd ieirea la radiofar se execut cu un cap
apropiat de perpendiculara pe direcia de aterizare 450. Direcia de executare a virajului este funcie de schema de spargere a
plafonului la aerodrom.
Dup ce se trece la verticala NDBI i GR=180 0 se intr n viraj cu 300-450 nclinare pn cnd GR=2700(900), apoi pilotul
micoreaz treptat nclinarea avionului pn la 150 i, continund virajul, menine acul radiocompasului la GR=270 0(900). Cu 50100 nainte de capul invers de aterizare pilotul scoate avionul din viraj pe un cap invers celui de aterizare. Pe acest cap zboar un
timp tz.o. Dup expirarea timpului execut viraj cu o nclinare de 300 n aceeai parte ca i deasupra NDBI i scoate avionul pe
capul de aterizare i introduce avionul n regimul de spargere a p1afonului n jos.
Executarea
virajului
deasupra
radiofarului n
cazul
existenei
conului mort
face ca ieirea
la transversal
s se produc
n momentul
n
care
distana de la
avion pn la
radiofar este
cu mult mai
mare dect cu
dou raze de
viraj cu o
nclinare de
300. Pentru a
evita aceasta,
dup ce acul

radiocompasului indic GR=1800, pilotul trebuie s introduc avionul ntr-un viraj cu o nclinare de 30 0 i s continue virajul
pn cnd DGMK (GIK) va arta un cap invers capului de ieire la NDBI, dup care cu acest cap s se deplaseze pn la
transversala staiei de radio.
n momentul n care acul radiocompasului va indica transversala staiei de radio avionul trebuie introdus n viraj cu o nclinare
de 150, pn la ieirea pe capul invers celui de aterizare.
Executarea manevrei n acest fel exclude complet influena conului mort i asigur ieirea avionului pe un cap invers celui de
aterizare, la o distan fa de axul PDA egal cu dou razec de viraj cu o nclinare de 30 0. Timpul de zbor orizontal (tz.o.) n acest
caz se calculeaz fr s se in seama de influena conului mort.

Procedura de apropiere dou viraje de 1800, cnd se vine la verticala NDBI, la nlime mare
Se ntrebuineaz n cazul ieirii la verticala radiofarului pe capul de aterizare sau pe un cap care difer de acesta cu cel mult
450. n acest caz intrarea pe capul de aterizare se execut astfel: determinnd momentul ieirii la verticala NDBI, pilotul
vireaz avionul pe capul de aterizare, dup care execut un viraj de 180 0 cu o nclinare de 300 pe un cap invers celui de aterizare
pe care zboar tz.o. pe care-l marcheaz din momentul cnd a avut gisment 2700 sau 900.

t z .o.

H 200 v a.cob

30 s
wcob
v a.oriz

Dup scurgerea acestui


timp,
pilotul
vireaz
avionul cu 1800, cu aceeai
nclinare pe aceeai parte,
pe capul de aterizare i l
trece n regim de spargere
a plafonului n jos.
n cazul intrrii pe direcia
de aterizare prin procedeul
din linie dreapt, la
apropierea de aerodromul
de aterizare navigatorul
acordeaz radiocompasul
pe radiofarul ndeprtat i
comunic pilotului capul
magnetic necesar. Primind
de la conductorul zborului
aprobarea pentru aterizare,
navigatorul
determin
datele necesare pentru
executarea manevrei care
asigur scoaterea avionului
pe capul de aterizare prin
unul din procedeele de mai
sus
analizate.
La
executarea virajului pentru
ieirea pe capul de
aterizare, n funcie de
indicatiile
aparatelor,
navigatorul ajut pe pilot
s scoat avionul pe axul
PDA.
Pe
timpul
coborrii
avionului pe capul de
aterizare, controlnd dup indicaiile radiocompasului i compasului magnetic corectitudinea zborului, navigatorul ajut pe pilot
s stabileasc capul necesar de urmat pe traiectoria pantei de aterizare. n momentul n care radiomarcherul ndeprtat este
recepionat, navigatorul raporteaz pilotului c a fost depit NDBI i comut radiocompasul pe NDBA, continund s
controleze corectitudinea zborului avionului pe traiectoria pantei i pe capul de aterizare. n cazul nerespectrii regimului
obligat navigatorul raporteaz despre aceasta pilotului, n scopul introducerii coreciilor n deplasarea avionului. n momentul
recepionrii radiomarcherului apropiat, navigatorul informeaz pe pilot despre poziia PDA imediat dup ieirea sub plafon cu
respectarea deplinei securiti a zborului.
PROCEDURA DE APROPIERE TUR DE PIST MARE
Acest procedeu se ntrebuineaz pentru intrarea pe direcia de aterizare n zborul instrumental, dup ratarea n cazul cnd se
vine la verticala NDBI cu un cap magnetic apropiat de cel de aterizare.

Esena procedurii de apropiere tur de pist mare const n aceea c echipajul, folosind radiofarurile, radiocompasul de bord i
aparatura de navigaie de la bord, dup timpul calculat, cap magnetic i gismente, execut un zbor fr vizibilitate pe un itinerar
dreptunghiular paralel cu pista de decolare-aterizare, astfel nct s scoat avionul pe capul de aterizare la o anumit nlime i
deprtare fa de NDBI.
Procedura de apropiere tur de pist mare se mparte n urmtoarele etape:
cererea condiiilor de aterizare i ieirea la NDBI;
executarea virajului pentru luarea capului de aterizare i zborul pe acest cap;
executarea primului viraj de 90 i zborul perpendicular pe direcia de aterizare;
executarea celui de-al doilea viraj de 900 i zborul cu capul invers celui de aterizare, perpendicular pe traversul NDBI;
executarea celui de-al treilea viraj de 900 i zborul perpendicular pe direcia de aterizare;
executarea celui de-al patrulea viraj de 900 i executarea zborului de apropiere ctre NDBI, cu capul de aterizare cobornd
pe pant pn la nlimea stabilit;
zborul pe panta de coborre cu capul de aterizare ctre staia NDBA;
micorarea nlimii dup trecerea NDBA, redresarea i aterizarea.
Cu folosirea radiocompasului ARK-5. n acest caz indicatorul de gismente i indicatorul de cap (compasul) sunt separate.
Echipajul scoate avionul pe capul magnetic i GR=00 corespunztor aterizrii zburnd pe aceast direcie un timp, astfel:
dac hotrrea pentru ratare s-a luat la verticala NDBI, t=1 min 50 s
de la verticala NDBA, t=1 min 20 s
de la pragul pistei, t=1 min.
n decursul zborului pe direcia decolrii se ia nlime de cel puin 150 m i, dup scurgerea timpului respectiv, execut un viraj
de 900 (de regul pe stnga) n urcare i se ia la compas direcia perpendicular fa de PDA. nlimea de executare a acestui
procedeu este 500 m (sau specific aerodromului).
Zborul cu capul perpendicular pe cel de aterizare
se execut pn n momentul cnd acul
indicatorului de gismente se deplaseaz la gradaia
GR=2350 (cnd se execut primul viraj la stnga)
sau 1150 (cnd se execut primul viraj la dreapta).
La aceast indicaie se execut al doilea viraj, tot
de 900 (n aceeai parte cu primul) i se scoate
avionul pe capul invers celui de aterizare.
Se zboar pe aceast direcie i la traversul
radiofarului ndeprtat GR=270 0 (900) se continu
zborul pe aceeai direcie pn cnd se citeste
GR=2350 (1150). n acest moment se execut cel
de-al treilea viraj de 900, care se termin prin
ieirea avionului cu capul magnetic perpendicular
pe direcia de aterizare.
Pe aceast direcie se zboar pn n momentul
cnd acul indicatorului de gismente va ajunge la
GR=2700+UPV (unghiul de prevenire a virajului),
n cazul executrii turului de pist pe stnga, sau
900-UPV, n cazul executrii turului de pist pe
dreapta. n acest moment ncepe executarea celui
de-al patrulea viraj de 900, care se termin prin
ieirea avionului n axul pistei la o astfel de
distan de NDBI nct, continund zborul pe panta
de coborre, cu viteza adevrat de coborre i
viteza vertical prescris, asigur trecerea la
verticala NDBI la nlimea obligat. Trenul pentru
aterizare se scoate dup ce avionul se afl pe cap
magnetic de aterizare i GR=0 0.

Valoarea unghiului de prevenire a virajului se poate afla din


triunghiul PBN:

tpUPV

R
S planare R

Deoarece Splanare i R pentru un tip dat de avion sunt


constante rezult c i UPV reprezint o valoare constant,
ceea ce uureaz n mare msur determinarea momentului
de ncepere a celui de-al patrulea viraj. n medie valoarea
UPV se apropie de 15 0 i de aceea virajul patru se ncepe de
obicei la GR=285 0 (cnd turul de pist se execut la dreapta).
Astfel, pentru un tip dat de avion dimensiunile turului de
pist sunt precis determinate i depind, n special, de viteza
adevrat, de unghiul de nclinare n viraj, de viteza vertical
de coborre, de nlimea de executare a turului de pist i
de nlimea obligat de trecere la verticala NDBI.
Cunoscnd dimensiunile turului de pist i viteza adevrat
se pot determina timpul total necesar pentru venirea la
aterizare i timpii de zbor pe fiecare latur a turului de pist. O importan deosebit are calcularea exact a timpului de zbor de
la verticala NDBI (verticala NDBA) sau pragul pistei, pn n punctul de ncepere a primului viraj, deoarece funcie de acesta se
determin dimensiunile ntregului tur de pist.
Pentru reuita venirii la aterizare prin metoda turului de pist mare trebuie meninut ntocmai regimul de zbor stabilit, i
anume: nlimea, viteza, capul, nclinarea n viraj i timpul de zbor de la verticala NDBI, NDBA sau pragul pistei, pn n
punctul de ncepere a primului viraj. Nerespectarea unuia din aceste elemente ngreuneaz venirea la aterizare, iar uneori o face
chiar imposibil. De exemplu, dac virarea la aterizare se execut la o nlime mai mare dect cea calculat, atunci avionul
poate trece la verticala NDBI la o nlime mai mare dect cea obligat i nu mai poate executa aterizarea.
Nerespectarea vitezei i a unghiului de nclinare n
viraj provoac modificarea razei virajului, iar
aceasta, la rndul su, influeneaz asupra
dimensiunilor turului de pist i asupra preciziei
intrrii pe axul pistei. n figur se arat dou tururi
de pist, la executarea crora s-a inut seama de
razele de viraj R1 i R2 (R2>R1)
Nerespectarea timpului de zbor de la NDBI, NDBA
sau pragul pistei, pn la nceperea primului viraj d
natere la modificarea dimensiunilor turului de pist.
Dup cum se poate constata n figura de mai jos, n
care linia continu arat turul de pist normal, iar cu
1inii punctate turul de pist mai mare i mai mic.
Mrirea turului de pist se datorete faptului c
primul viraj ncepe mai trziu dect n momentul
calculat (t2>t1), iar micorarea datorit executrii
prea devreme a virajului (t3<t1). Dup cum se vede
din figur, scoaterea avionului n axul de aterizare
este posibil numai n cazul venirii la aterizare din tur de pist normal. Cnd venirea la aterizare se execut din tur de pist mai
mare sau mai mic, atunci avionul, dup executarea
celui de-al patrulea viraj, se va afla mai inaintea
axului pistei, n primul caz, i dincolo de axul
pistel, n al doilea caz.
Asupra preciziei procedurii de apropiere tur de
pist mare exercit o mare influen vntul, care
denatureaz forma turului de pist i-i modific
dimensiunile.
Influena vntului asupra formei i dimensiunilor
turului de pist se manifest n diferite feluri.
Pentru a mri precizia i sigurana venirii la
aterizare prin metoda turului de pist mare
trebuie inut cont de vnt, n special cnd este
perpendicular pe PDA, adic UDV=90 0 (vnt de
dreapta sau de stnga), i viteza este mare (peste
30 km/h).

PROCEDURA DE APROPIERE CU RADIOGONIOMETRUL VDF


Procedura de apropiere cu ntrebuinarea radiogoniometrelor VDF se folosete n cazul defectrii radiocompasului sau defectrii
radiofarurilor.
Zborul cuprinde urmtoarele etape:
zborul ctre radiogoniometru;
determinarea momentului de trecere la verticala radiogoniometrului;
zborul de ndeprtare de la radiogoniometru;
ieirea pe direcia de aterizare cu ajutorul radiogoniometrului.
Zborul ctre radiogonioirietru poate fi executot prin metoda capului compas sau prin metoda activ, forme care au fost expuse
anterior. Pentru executare, pilotul raporteaz conductorului zborului hotrrea luat de a executa procedura cu ajutorul VDF i
primind aprobarea scoate avionul la verticala VDF, la nlimea obligat. Pe msur ce avionul se apropie de radiogoniometru
va trebui s cear mai des RMR, iar manevrele de corectare vor tot mai energice.
Momentul trecerii la vertical se sesizeaz dup modificarea cu 1800 a indicaiilor radiogoniometrului.
Zborul de ndeprtare ncepe dup depirea radiogoniometrului VDF, manevrndu-se n funcie de procedura aleas. Astfel,
dac la verticala VDF se trece pe un cap egal cu capul magnetic de aterizare sau apropiat de acesta (45 0), se execut viraj cu
nclinare de l5 0-300 pn pe capul invers celui de aterizare. Pe acest cap se zboar la orizontala un timp, care se calculeaz dup
formula:

t z .o .

H 200 vs.cob

tnt 30 s
wcob
vs.oriz

n care
vs.cob. - viteza la sol pe panta de coborre;
vs.z.o. - viteza la sol n zbor orizontal (n cazul n care lipsesc datele privitoare la vitez fa de sol, pot fi folosite vitezele
adevrate de zbor orizontal i pe panta de coborre);
H - nlimea de ncepere a spargerii plafonului, n metri;
tnt - timpul de ntrziere a determinrii depirii radiogoniometrului, n secunde, care se extrage din anex.
n cazul ieirii la verticala radiogonionietrului VDF cu un cap apropiat de direcia invers de aterizare ( 450), pilotul execut un
viraj, pentru a iei pe capul de ndeprtare, innd cont de un unghi calculat dup formula:

tgUC

2R
va .o. t z .o.

Pe aceast direcie se zboar timpul de


zbor la orizontal.
Ieirea pe direcia de aterizare cu
ajutorul radiogoniometrului VDF se
face dup expirarea tz.o. cnd se execut
un viraj n coborre cu 5 m/s, pn la H200 m. Dup ieirea pe direcia de
aterizare se scot trenul i flapsul,
ncepndu-se coborrea i raportnd
conductorului de zbor.
Dac la terminarea virajului relevmentul
primit de la radiogoniometru VDF nu
intr n baremul aerodromului, nu se
ncepe coborrea.
n cazul n care la terminarea virajului
relevmentul primit difer cu cel mult
100 fa de direcia aterizrii, se ncepe
coborrea corectndu-se direcia cu valoarea abaterii,
astfel:
la dreapta, dac RMR primit este mai mare;
la stnga, dac RMR primit este mai mic.
Cu noul cap se continu coborrea, cerndu-se RMR
din 30 n 30 secunde i avnd grij ca relevmentele
primite s nu difere fa de direcia de aterizare. Astfel
se coboar pn la verticala VDF (nu mai jos de 200
m).
Cnd eroarea de ieire pe direcia de aterizare este mai
mare de 100 (RMR primit difer cu mai mult de 100

fa de direcia de aterizare) se face o corecie egal cu de dou ori valoarea erorii (dup aceeai regul), revenindu-se spre
direcia de aterizare.
Pe noul cap se coboar pn cnd RMR primit difer de direcia de aterizare cu 2 0-30. n acel moment se intr pe direcia de
aterizare, continundu-se coborrea. n cazul n care relevmentele primite arat c nu a fost corectat eroarea se vireaz din nou
spre direcia de aterizare, procednd ca n primul caz.
n cazul ratrii se procedeaz astfel: se determin momentul trecerii la verticala radiogoniometrului VDF, dup care se zboar pe
direcia de aterizare 1 min 50 sec, lund nlime. La expirarea timpului se execut un viraj de 180 0 n urcare, pn la nlimea
turului de pist. Se ia capul invers direciei de aterizare i cu ajutorul RMR se determin trecerea la traversul
radiogoniometrului. Aici se marcheaz timpul i se mai zboar 1-2 minute, dup care se execut virajul de intrare pe direcia de
aterizare.
PROCEDURA DE APROPIERE DIRECT (DE LA ALINIAMENT)
Procedura de apropiere n sistemul de aterizare clasic are i unele dezavantaje, astfel:
precizie relativ n scoaterea avionului pe direcia de aterizare n punctul de coborre;
durat mare de zbor pentru executarea acestei manevre, implicit micorarea razei tactice de aciune a avionului (formaiei
de avioane).
De aceea, ntrebuinarea unei noi manevre de apropiere de pe orice direcie cu posibilitatea economisirii de timp, de combustibil
i, totodat, cu mrirea posibilitilor de lupt ale aviaiei, s-a fcut simit n special pentru aviaia de mare vitez.
Procedura de apropiere direct (de la aliniament) aduce o serie de schimbri n metoda de venire la aterizare, i anume d
posibilitate de a rezolva aceast problem din punctul de vedere al siguranei zborului, cnd la aterizare vin unul sau mai multe
avioane, dintr-o direcie sau mai multe direcii o dat.
Aceast procedur de apropiere cere rapiditate i precizie n determinarea drumului pentru coborrea avionului de la nlimea
de zbor i aducerea lui ntr-un punct pe direcia de aterizare pentru nlimea de 2.000 m. n toate condiiile, calculul pentru
venirea la aterizare se face de ctre navigatorul din PC, care comunic pilotului n zbor elementele necesare. La comanda
navigatorului, pilotul are posibilitatea s corecteze eventualele erori pe panta de coborre.
Profilul coborrii avionului pentru ieirea la punctul calculat (2.000 m nlime pe axul pistei) l determin navigatorul din PC
fr a ntrebuina grafice speciale, n afar de graficul aliniamentului de ncepere a coborrii. Procedura de apropiere direct
trebuie s asigure o rapid ealonare i o maxim siguran a zborului avioanelor spre aterizare din mai multe direcii.

Aceasta este, de fapt, o problem puin mai grea. Aici nu se poate dirija numai cu graficul de aliniament de ncepere a coborrii.
Pe lng aceasta, pentru calculul ealonrii avioanelor la intervale de timp pentru aterizare se mai fo1osete un grafic special sau
se determin intervalul de timp ntre avioane dup formula:

t sig

4v hnori
wmed va.cob

Cum se calculeaz i se construiete graficul aliniamentelor de ncepere a coborrii?


Se amintete c n ultima etap (pe direcia de aterizare) coborrea de la punctul calculat se face n linie dreapt, dup cum se
face i prin manevra din zbor n linie dreapt. Deci, avionul de la nlimea la care se afl coboar i va fi condus tangent la
aliniamentul de 2.000 m (deci n punctul calculat). Execut viraj la orizontal pn ce ajunge pe direcia de aterizare. Scoate
trenul de aterizare i flapsul pe poziia decolare, dup care continu coborrea cu regimul stabilit, meninnd direcia n zbor cu
ajutorul radiocompasului i compasului sau se fo1osete pentru aceasta oricare mijloc de navigaie radio care se gsete la
aerodromul de aterizare i care poate rezolva aceast problem.
n figur se arat profilul unei pante de coborre de la nlimea de 2.000 m pentru toate tipurile de avioane. Distana i timpul
de coborre pentru celelalte nlimi trebuie calculate ncepnd de la 2.000 m, din 1.000 n 1.000 m, pn la nlimea de
12.000-14.000 m.
De exemplu, avionul MIG-15, de la 3.000 m pn la 2.000 m, coboar cu o vitez vertical de 30 m/s, adic n timp de 33 s. Se
calculeaz cu rigla de navigaie viteza adevrat pentru nlimea de 2.500 m, n condiiile atmosferei standard (t 0st=10,25 C).
Deci avem va.cob=450 km/h, corectm cu rigla, viteza adevrat este de 510 km/h. Distana parcurs de avion n timpul coborrii
de la 3.000 m la 2.000 m este de 4,7 km. De la 4.000 m la 3.000 m se coboar tot cu 30 m/s. Se calculeaz viteza adevrat
pentru nlimea de 3.500 m (t0st=-70,75 C), apoi cu rigla de navigaie se calculeaz va=537 km/h. Distana parcurs este de 4,9
km. De la 5.000 m la 4.000 m se coboar tot cu 30 m/s, timp de coborre 33 s. Temperatura standard la 4.500 m este de 14,25 0C,
iar viteza adevrat, egal cu 565 km/h. Distana de coborre 5,2 km. Se calculeaz dup aceste reguli pn la nlimea de 1214.000 m.
Ca rezultat al acestor calcule putem trasa aliniamentele punctelor de ncepere a coborrii de la punctul calculat (la 2.000 m) n
prelungirea axului pistei pentru toate nlimile de zbor, ncepnd de la 2.000 m. din 1.000 n 1.000 m.
Deoarece lungimea tangentelor, adic a drumului de coborre de la nlimea dorit, vor fi ca mrime egale, atunci aliniamentul
de ncepere a coborrii va fi locul geometric al punctelor care sunt la distane egale de centrul semicercului aliniamentului de
2.000 m. Deci, aliniamentele se pot trasa cu ajutorul compasului. Se prelun geste axul pistei funcie de direcia de aterizare. La
distana corespunztoare a punctului calculat pe direcia de aterizare se traseaz dou semicercuri avnd drept raz valoarea
razei de viraj a avionului cu o nclinare n viraj de 30 0. Din acelai centru se ia o raz egal cu raza de viraj la 2.000 m, plus
distana parcurs de avion pe panta de coborre de la 3.000 la 2.000 m, i aa mai departe.
Aceste semicercuri se traseaz de o parte i de alta a axului pistei pn la nlimea ordonat. Exemplu, MIG15, raza de viraj la
2.000 m este egal cu 3,36 km; la 3.000 m va fi egal cu 3,36 km plus 4,7 km, adic 8,06 ; la 4.000 m va fi 8,06 km plus 4,9
km, deci 12,96 km i aa mai departe.
Dac pe graficul cu aliniamente de ncepere a coborrii trasm tangente la un interval egal de grade, atunci cu ajutorul lor putem
foarte uor s determinm drumul magnetic al avioanelor pentru coborre de la aliniament pn la tangenta aliniamentului de
2.000 m. Astfel, fr nici un fel de calcul se poate determina drumul magnetic a1 oricrui avion indiferent de direcia de venire
n raionul aerodromului i, de asemenea se poate corecta drumul avioriului pe timpul coborrii n cazul cnd apar erori.
Practic, tangentele la aliniamentul calculat (2.000 m) se traseaz din 10 n 100.
Pe grafic se traseaz nlimile de zbor
corespunztoare aliruamentelor de ncepere a
coborrii, drumurile magnetice de coborre,
timpul de coborre pn la punctul calculat.
Acest grafic se face pe hrtie de calc, la scara
hrii, dup care se fac conducerea i
controlul zborului, ntrebuinndu-se pentru
scoaterea avionului la aliniamentul de
ncepere a coborrii, pentru determinarea
drumului magnetic de coborre i pentru
controlul poziiei avioanelor pe timpul
coborrii.
Experiena executrii zborurilor n condiii
meteorologice grele, att ziua, ct i noaptea,
a artat posibilitatea ieirii sigure avionului n
punctul calculat fr a ine cont de influena
vntului.
Deplasarea lateral din cauza vntului i lurii
incorecte a capului magnetic pe panta de
coborre, ct i din alte cauze, se determin
uor dup ce avionul zboar pe panta de
coborre. Aceste devieri se observ pe
graficul aliniamentelor de ncepere a
coborrii, dac se traseaz drumul avionului.

Descoperind abaterea lateral se introduc corecii la capul magnetic de coborre, determinate de navigatorii de la IOC, dup un
interval de timp de zbor pe panta de coborre.

DINAMICA MANEVRRII AVIONULUI IZOLAT L A FORMAIEI DE AVIOANE.


AJUNGEREA LA OBIECTIV LA ORA ORDONAT
INTRODUCERE
Pentru ndeplinirea n mai bune condiii a misiunii primite, pentru lovirea obiectivelor destinate cu maximum de eficacitate este
necesar s se rezolve urmtoarele:
adunarea formaiilor n dispozitivul corespunztor n timpul cel mai scurt;
alegerea traiectului i profilului de zbor cel mai convenabil din punctul de vedere al situaiei tactice i tehnice;
executarea zborului n timpul oportun folosind, n raport de traiectul i profilul hotrt, cea mai favorabil manevr de
vitez i viraj.
Procedeele navigaiei tactice nu au fost ntotdeauna aceleai. Ele au variat cu timpul, n funcie de concepia tactico-operativ,
de ntrebuinarea n lupt a FAM, de caracteristicile tehnico-tactice ale avionului i de mijloacele de navigaie terestre i de
bord.
Procedeele de navigaie sunt astzi ntr-o continu perfecionare, datorit n primul rnd apariiei i dezvoltrii noilor mij1oace
de dirijare i de lupt (RL, mijloace aeriene fr pilot etc.).
Dat fiind importana folosirii unor procedee perfecionate pentru reuita zborurilor de lupt se impune pentru personalul de
comand i peritru ntregul personal navigant al FAM o nsuire temeinic a navigaiei tactice.
Orice manevr orict de simpl pare ea n aparen, trebuie s fie conceput pe baza unui calcul amnunit, iar datele de calcul
trebuie s corespund pe deplin posibilitilor reale ale executanilor, innd cont de toi factorii i n special de gradul de
pregtire a personalului navigant.
Se vor analiza elemente ce stau la baza manevrei unui avion i formaiilor de avioane necesare pentru:
adunarea n vederea constituirii dispozitivului de lupt;
ntlnirea aviaiei de nsoit cu aviaia de vntoare de nsoire;
interceptarea de ctre vntoarea proprie a intelor aeriene inamice sau calculul ieirii la int (obiectivul lovit) la ora
hotrt.
DETERMINAREA ELEMENTELOR VIRAJULUI
Anumite misiuni de navigaie aerian, ca de exemplu adunarea formaiilor; ieirea pe linia drumului obligat, reducerea
surplusului de timp prin abatere de la traiect cu un unghi dat etc., pot fi executate cu succes numai dac se calculeaz i se
respect ntocmai toate elementele virajului.

Calculul virajului unui avion izolat


Att pentru avionul izolat, ct i pentru o grup de avioane virajul constituie una din cele mai importante manevre n plan
orizontal.
Viteza i ecartul de vitez ale avionului de lupt modern fac ca elementele virajului s fie mult difereniate fa de cele
cunoscute n trecut.
Este necesar s studiem relaiile matematice
dintre diferite elemente ale virajului i anume:
a) raza virajului R (msurat n metri sau n
kilometri);
b) viteza adevrat a avionului n timpul
zborului n viraj va (msurat n km/h sau
m/s)
c) timpul t necesar virajului de un unghi dat
(n minute i secunde);
d) unghiul de nclinare n viraj al avionului
(msurat n grade);
e) viteza unghiular de viraj a avionului
(msurat n grade pe secund).
Pentru a calcula elementele virajului, considerm
c n timpul virajului avionul se gsete sub
aciunea a dou fore:
greutatea avionului G=mg
g=9,81 m/s2 - acceleraia gravitaiei
fora centrifug = mva2 / R n triunghiul ABC:

va2
BC
v2
tg
R a
AB
mg
Rg
m

de unde:

va2
g tg

n timpul virajului fora centrifug i greutatea fac ca axul vertical al avionului s ia o direcie rezultant, a verticalei aparente.
Traiectul urmat de avion ntr-un viraj corect este un cerc de lungime oarecare, determinat dup formula:
vat360=2R
Rezult: t360=2R/va
Din formulele de mai sus rezult celelalte elemente ale virajului.
Astfel:

va t3600
2

sau

R=0,16vat360
Timpul necesar executrii unui viraj dat este proporional cu mrimea virajului n raport cu virajul de 3600.

tUVA

2R UVA

va 360 0

n care UVA este unghiul de viraj al avionului. nlocuind pe R i aproximnd, obinem:

tUVA

UVA va
562 tg

Viteza unghiular de viraj a avionului () se indic prin numrul de grade cu care avionul i schimb capul pe timpul virajului
ntr-o secund.
Cunoscnd t360, rezult c:
=3600/t360
nlocuind pe t360 n formul, avem:
0
a

v 360
2

nlocuind pe R n formul, rezult:


tg =0,0018va
Din formul obinem:

va

R
0,0175 R
57

Pe baza acestor formule s-au ntocmit tabele i grafice (nomograme) pentru determinarea mai uoar a diferitelor elemente ale
virajului, tabele cu raza i timpul de viraj de 1800 n funcie de viteza adevrat, de unghiul de nclinare n viraj i nlime.
Aceste elemente se pot determina i cu ajutorul riglei de calcul de navigaie NL-1O.
Cu ajutorul riglei NL-10
Cunoscnd viteza adevrat i unghiul de
nclinare n viraj al avionului se poate
determina raza virajului dup schema din
figur.
Exemplu:
Se d: va=650 km/h, =200
Se cere: R=?
Rezolvare:
Se aduce cursorul cu linia de
credin n dreptul gradaiei 6,5 pe
scala 6, adic:

va
650

6,5
100 100
Se mic rigleta pn se va aduce scala 4 cu gradaie =200 n dreptul liniei de credin de pe cursor; se citete pe: scala 5
n dreptul semnului R de pe scala 4; R=9,1 km.
Cunoscnd viteza adevrat i unghiul de nclinare n viraj al avionului se poate determina timpul executrii unui viraj de 360 0
dup urmtoarea schem:
Exemplu:
Se d: va=540 km/h =200
Se cere: t360=?
Rezolvare: t360=262 s.
Cunoscnd timpul necesar unui viraj de 3600, se poate determina timpul necesar executrii unui viraj mai mic de 360 0, dup
schema:
Exemplu:
t360=262 s
UVA=2100
Rezolvare: tUVA=153 s
Pe baza formulelor de mai sus, din grafice i tabele se poate observa c odat cu creterea vitezei adevrate de zbor crete att
raza, ct i durata executrii virajului.
Prin mrirea unghiului de nclinare scade att raza virajului, ct i durata virajului, dar suprasarcina fiind prea mare depete
limita admis pentru pilot i avion.

Virajul avionului n formaie


Calculul elementelor virajului n formaie se face n modul
urmtor:
a) se calculeaz distana dintre avionul cap i coechipieri
dup formula:
a=(l+j)(n-1)
n care:
l-anvergura avionului;
j-intervalul dintre avioane;
n-numrul de avioane n linie cuprins ntre avionul
cap i avionul coechipier interior (exterior).
b) se stabilete unghiul de nclinare i viteza capului
formaiei n viraj;
c) se determin raza virajului pentru avionul coechipier
exterior Rext i a avionului coechipier interior R int dup
formulele:
Rext=Rcap+a
Rint=Rcap-a
n care
a-distana n front dintre avioanele coechipiere
exterioare sau interioare;
d) se determin viteza avionului coechipier va.int i va.ext dup formulele:

va.int

Rint
va.cap
Rcap

va.ext

Rext
va.cap
Rcap

e) se determin unghiurile de nclinare pentru avionul coechipier interior i exterior


2
a .ext
ext
ext
2
a . int
int
int

tg

tg

v
gR

v
gR

ADUNAREA I RUPEREA FORMAIILOR DE AVIOANE PENTRU ATERIZARE


GENERALITI
Adunarea se numete manevra avioanelor izolate sau a formaiilor de avioane, cu scopul constituirii dispozitivului de lupt
ordonat, n timpul stabilit, la nlimea i raionul fixat.
Adunarea avioanelor n formaie constituie una din etapele principale ale organizrii i executrii unui zbor de lupt. De felul
cum se vor aduna formaiile depind oportunitatea i calitatea executrii misiunilor de lupt, mrirea razei tactice de aciune a
formaiilor, economisirea de combustibil i de motoresurse.
De aceea, la organizarea adunrii trebuie preferat procedeul care asigur timpul minim, uurina i sigurana adunrii, precum i
executarea n ascuns a manevrei contra mijloacelor cercetrii de radiolocaie a inamicului.
n general adunarea cuprinde:
dispunerea pentru decolare a avioanelor;
decolarea avioanelor;
ieirea n punctul iniial i determinarea nceperii manevrei pentru intrarea n formaie;
executarea manevrei pentru a ocupa locul fixat n dispozitivul de lupt.
Problema adunrii avioanelor n zbor n dispozitiv de lupt a fost pus pentru prima dat n primul rzboi mondial de ctre
statele beligerante care dispuneau de o cantitate mare de avioane de lupt. n perioada dintre cele dou rzboaie mondiale s-au
mai perfecionat procedeele folosite n timpul rzboiului, cu ocazia pregtirii i executrii paradelor aeriene. n timpul celui deal doilea rzboi mondial s-a impus gsirea unor noi procedee de adunare a avioanelor, ntruct acum participau la lupt foarte
multe avioane, executnd misiuni la distane mai mari, deci raza tactic de aciune ct mai mare.
Procedeul de adunare se stabilete de comandant pentru fiecare caz n parte, innd cont de situaia tactic i de navigaie, de
condiiile i de direcia de decolare i de zbor ctre PIT, de pregtirea personalului navigant, de limita inferioar a plafonului i
grosimea norilor, de dimensiunile raionului de adunare i de posibilitile folosirii mijioacelor PNA. n acest scop trebuie avut
n vedere:
adunarea n timp minim i ntr-un raion limitat;
simplitatea i sigurana execuiei;
evitarea posibilitilor de destrmare a dispozitivului de lupt;
deplasarea pe traiect;
adunarea n ascuns fa de cercetarea de radiolocaie a inamicului.
Viteza folosit n timpul monevrelor de adunare poate fi mai mic dect viteza de croazier.
Unghiul de nclinare n viraj este n funcie de mrimea formaiei.
Se vor analiza acele procedee de adunare ale subunitilor i unitilor de aviaie care au o larg aplicabilitate i sunt prevzute
i n regulamentele i instruciunile n vigoare.
ADUNAREA N BUCL NCEPND DE LA AERODROM
Se folosete pentru adunarea unitilor i
subunitilor de aviaie, constituind procedeul de baz pentru toate categoriile
de aviaie, cnd PIT se gsete pe direcia invers de decolare.
n afar de sigurana pe care o prezint i de timpul minim necesar pentru adunare, acest precedeu asigur i o nalt precizie de
ieire la PIT.
Decolarea se poate executa individual, pe celule sau patrule. Durata adunrii este minim n cazul decolrii pe patrule i
maxim n cazul decolrii individuale.
Modul de execuie:
Comandantul
(avionul,
celula,
patrula) decoleaz primul. Dup
decolare zboar n linie dreapt,
pn n momentul nceperii virajului
de 1800, un timp necesar ca cel puin
jumtate plus unul din ntreaga
formaie s fie decolat i luat
nlimea de siguran (100-200 m).
Prevenind prin comand capul
execut apoi un viraj de 170 0-1800
pe stnga sau ctre partea cea mai
degajat a aerodromului, innd
seama i de traiectul ctre obiectiv.
Celelalte avioane (celule, patrule)
decoleaz la intervalul de timp tdec
stabilit i zboar dup avionul cap.
Dup ce avionul (subunitatea) din
fa a facut virajul, ele mai zboar un

timp n linie dreapt, dup care execut un viraj de 170 0-1800, n aceeai parte, astfel la sfritul virajului s ocupe locul
respectiv n dispozitivul de lupt.
Pentru a uura determinarea momentului nceperii virajului e poate proceda astfel:
Conductorul zborului de pe aerodrom d prin radio comanda pentru viraj pentru avionul cap (dup scurgerea timpului necesar
decolrii i ajungerii la nlimea de siguran a primei jumti n plus unul din numrul de avioane din subunitatea sau unitatea
care urmeaza s se adune).
Urmtorul avion va ncepe virajul dup scurgcrea tdec/2, socotind de la comanda de viraj a conductorului zborului. Al treilea
avion i urmtoarele vor mai zbura n linie dreapt jumtate din intervalul dintre avioane, din momentul intrrii n viraj a
avioniului din fa, dup care intr i ele n viraj.
n acest fel avioanele trebuie s fie n formaie la traversul aerodromului.
Pentru a demonstra valabilitatea intervalului tdec/2 pentru nceperea virajului urmtorului avion, s considerm x intervalul
ntre avionul la decolare tdec i intervalul de ncepere a virajului pentru celelalte avioane, n afar de cap.
Presupunem M punctul de ntlnire a celor dou avioane.
Pentru a se ntlni n acelai punct M cele dou avioane (celula, patrula) trebuie s zboare n acelai timp.
Avionul P1: t180+(tdec-x)
Avionul P2: x+t180
Deci:
t180+(tdec-x)=x+t180 sau 2x=tdec,
de unde: x=tdec/2
n calculele de navigaie, n cadrul pregtirii preliminare, trebuie s se determire timpul necesar adunrii i lungimea de
adunare.
Timpul de adunare este necesar s se cunoasc ntruct intr n calculele pentru determinarea razei tactice de aciune sau a
duratei totale de zbor. Lungimea de adunare este necesar s se cunoasc pentru a nu intra ntr-o zon interzis sau a iei din
raionul de zbor al aerodromului respectiv.
Timpul de adunare, prin acest proccdeu, se determin dup formula:
tad.b.=tH.sig.+tdec(n-1)+t180
n care:
tH.sig. - timpul de la decolare pn la nlimea de siguran (100-200 m);
tdec - intervalul de timp ntre dou avioane (celule, patrule) la decolare
nnumrul de avioane (celule, patrule, care urmeaz s se adune);
t180 - timpul necesar executrii unui viraj de 1800.
Spaiul de adunare este distana parcurs de avionul care decoleaz primul, din punctul unde se atinge nlimea de siguran,
pn la momentul nceperii virajului, plus o raz de viraj.
Spaiul de adunare se determin dup formula:

Sb

t dec (n 1) va
R
2

n formulele pentru determinarea timpului de adunare i lungimii de adunare nu s -a inut cont de vnt; acesta a fost considerat
nul.
Exerciiu:
S se determine timpul de adunare n bucl i lungimea de adunare cunoscnd formaia, escadril de avioane decolare
individual.
tdec=30 s
va=600 km/h
=200
tH.sig.=1 min
Rezolvare:
t180 = 145 s = 2 min 25 sec
R=7,8 km
tad.b.=
tH.sig.+tdec(n-1)+t180=60+30(121)+145=535 sec=8 min 55 sec
Spaiul de adunare:
ADUNAREA PRIN VIRAJ
TOI ODAT PE DRUMURI
CONVERGENTE
Acest procedeu se poate ntrebuina la toate
categoriile de aviaie, n situaia cnd direcia
nspre PIT este aproximativ perpendicular pe
direcia de decolare.
Se execut n modul urmtor:

Comandantul formaiei decoleaz la mijloc. Avionul (celula, patrula) care decoleaz primul menine cu strictee zborul n linie
dreapt lund nlimea ordonat pe panta de decolare. Restul echipajelor decoleaz n intervalul de timp stabilit i menin
direcia dup avionul care zboar n fa.
Dup ce ultimul avion a decolat i a luat nlimea de siguran, comandantul formaiei d comanda pentru nceperea virajului
de strngere a formaiei. La aceast comand toate echipajele vireaz simultan n partea hotrt la unghiul stabilit pentru
fiecare. Capul formaiei (comandantul) execut un viraj de 90 0. Dup executarea virajului stabilit anterior, toate avioanele
mresc viteza la cea calculat funcie de ordinea fixat la decolare, iar avionul cap menine viteza constant i capul compas
stabilit pentru a ajunge la PIT. n acest fel adunarea se execut prin convergen.
Dup cum se vede din figur, coechipierii care zboar n urma avionului cap execut un viraj la un unghi , iar cele din fa, la
un unghi 180-.
Pregtirea zborului n vederea adunrii prin acest procedeu se poate executa pe hart sau analitic.
Pe hart. Se folosete o hart la scara 1:200.000. Se traseaz direcia de decolare i se marcheaz punctul n care se atinge
nlimea de siguran (100-200 m). Se calculeaz distana corespunztoare intervalului de decolare ntre avioane tdec, innd
cont de timp i vitez, marcndu-se pe hart punctul n care urmeaza s nceap virajul, fiecare avion care urmeaz s se adune.
Din punctul corespunztor avionului cap se duce linia drumului pe latura a doua, perpendicular pe direcia de decolare, innd
cont de raza de viraj i, n continuare, se alege pe aceast direcie un punct de convergen la o distan convenabil, 20-30 km,
permis de ecartul de vitez al avioanelor. Acest punct poate fi PIT, marcat printr-un reper natural, sau prin NDB.
Dup viteza avionului cap se determin timpul de zbor pn la punctul de convergen. Funcie de acest timp i distana
corespunztoare pentru fiecare avion coechipier din punctul corespunztor nceperii virajului de pe linia decolrii i pn la
punctul de convergen se determin viteza adevrat respectiv. Unghiurile de viraj se pot determina cu raportorul, pentru
fiecare avion n parte. Cunoscnd unghiul de viraj, se determin apoi capul compas.
Rezolvarea analitic. Din figur se poate observa c n triunghiul ABC cunoatem latura BC, care este distana de la linia de
decolare pn la PIT i, de asemenea, se poate determina latura AB, n care se cunosc intervalul n timp ntre avion, locul ocupat
n dispozitivul de decolare i viteza adevrat.
Cunoscnd aceste elemente, putem determina unghiul pentru fiecare avion n parte, dup formula:

tg

l2
t dec n1 va.cap

n care:
l-distana pe perpendicular de la linia de decolare pn la reperul de adunare;
tdec- intervalul de timp ntre avioane la decolare;
n1-numrul de intervale ntre avionul respectiv i avionul cap;
va.cap-viteza adevrat a avionului cap.
Se determin capul magnetic astfel:
pentru avioanele din urma avionului cap: CM=CMdec
pentru avioanele din faa avionului cap: CM=CMdec(1800-)
Dac virajul se execut spre stnga se scade unghiul , cnd se execut spre dreapta, se adun.
Dup executarea virajului, avionul cap zboar cu vitez constant, iar avoanele coechipiere mresc viteza, pentru a ajunge la
punctul de adunare odat cu avionul cap.
Viteza adevrat a coechipierilor se determin dup formula:
va=va.cap/sin
Dup ce s-au calculat aceste elemente, se determin timpul de adunare i spaiul de adunare, astfel:
tad=tH.sig+tdec(n-1)+t90+tl.2
tl.2=(l2-R)/va
deci:

t ad t H .sig t dec (n 1) t90

l2 R
va

n care:
n-numrul de avioane (celule, patrule) care urmeaz s decoleze pentru a se aduna n dispozitiv.
Spaiul de adunare, se determin pentru primul avion din formaie pe direcia decolrii dup formula:
Sad=tdec(n-1)va+R
Exerciiu:
S se determine timpul de adunare, lungimea la adunare, pentru toat formaia, capul magnetic i viteza adevrat pentru
avionul al doilea i al ase1ea, cunoscnd:
formaia: escadril de bombardament
tH.sig=1 min
tdec=30 s
va.cap=720 km/h

=200
l2=29 km, cu viraj stnga
decolarea individual
PDA=1420
Rezolvare:
R=11,2 km
t90=87 sec
tad=tH.sig+tdec(n-1)+t90+(l2-R)/va.cap
tad=60+30(9-1)+87+(29-11,2)/12=475 sec (7min 55 sec)
Sad=tdec(n-1)va.cap+R
Sad=30(9-1)200+11200=59,2 km
tg 2=l2 / (tdecn1va.cap)
tg 2=29000/(303200) => =580
CM2=142-(180-58)=200
va.2=va.cap/sin = 720/0,848=849 km/h
tg 6=4,833 => 6=780
CM6=142-78=640
va.6=736 km/h
ADUNAREA PRIN VIRAJ TOI ODAT PE DRUMURI PARALELE ALE COECHIPIERILOR
Se folosete la toate categoriile de aviaie, cnd PIT se afl lateral fa de direcia de decolare.
Acest procedeu de adunare se execut cu aceeai vitez de ctre toate avioanele ce urmeaz s se adune i se poate realiza att
n regim de zbor orizontal, ct i n regim de urcare.
Mod de executare. Se decoleaz n ordinea normal,
individual, pe celule sau patrule. Comandantul
formaiei decoleaz primul, dup care ia nlimea
necesar i continu s zboare pe direcia de decolare
(n linie dreapt).
Celelalte avioane decoleaz la intervalul stabilit i
menin direcia de zbor dup avionul care zboar n
fa.
n momentul cnd ultimul avion a ajuns la nlimea
de siguran (la nlimea de adunare), raporteaz,
dup care comandantul formaiei d semnalul de
ncepere a virajului i vireaz avionul propriu spre
direcia punctului de adunare la un unghi mai mare de
900, ns mai mic de 180 0 (de regul ntre 110 0 i
1300).
Avioanele coechipiere intr n formaie prin dou
viraje. Primul viraj, UVA1, se determin dup
formula:
UVA1=1800-UVAcap
Al doilea viraj al coechipierilor de intrare n formaie,
UVA2, se determin astfel:
UVA2=UVAcap-UVA1
Aa, de exemplu, dac unghiul de viraj al avionului
cap este de 1200, vom avea:
UVA1=l800-1200=600
UVA2=1200-600=600
Deci avioanele coechipiere vor executa primul viraj de 60 0, dup care, la vedere i vor ocupa locul n formaie printr-un nou
viraj de 600.
Avnd vitezele de zbor egale, drumurile parcurse de avioanele coechipiere vor trebui s fie egale cu drumul parcurs de avionul
cap. Aceasta nseamn c laturile triunghiului pe care se execut zborul n timpul strngerii formaiei trebuie s fie egale, deci
i unghiurile (1800) trebuie s fie egale.
Punctul de adunare se alege deasupra unui reper caracteristic sau deasupra unui NDB. Dup executarea virajului, zborul ctre
acest punct se poate executa n urcare. Timpul necesar pentru adunare prin acest procedeu se determin astfel:
tad=tH.sig+tdec(n-1)+tUVA+tl2
tl2=tl1=tdec(n-1)
tad=tH.sig+2tdec(n-1)+tUVA
Spaiul de adunare este distana din punctul n care se atinge nlimea de siguran pn n locul unde avionul cap ncepe
virajul, plus o raz de viraj i se determin astfel:
Sad=tdec(n-1)va+R

Exerciiu:
S se determine timpul de adunare i lungimea la adunare cunoscnd:
formaia: escadril de vntoare;
decolarea pe celule;
tH.sig=60 s
tdec=30 s
va=600 km/h
=200
Rezolvare:
R=7,8 km
t120=96 sec
tad=tH.sig+2tdec(n-1)+t120
tad=60+230(6-1)+96=456 sec (7min 36 sec)
Sad=tdec(n-1)va+R
Sad=30(6-1)166,6+7800=32,8 km
ADUNAREA PRIN AJUNGERE DIN URM
Acest procedeu se folosete n special pentru adunarea subunitilor de aviaie cnd inta se gsete aproximativ pe direcia de
decolare.
Modul de execuie. Capul subunitii decoleaz primul, individual, n celul sau patrul, urc la nlimea de zbor ordonat i
trece n regim de zbor orizontal, stabilind o vitez de zbor corespunztoare vitezei minime de zbor n dispozitivul de lupt pe
care o menine pn la terminarea adunrii.
Avioanele (celule, patrule) coechipiere decoleaz la intervale de timp stabilite i n succesiunea fixat, la comanda
conductorului zborului.
Fiecare coechipier ajuns la nlimea de
adunare, trece n regim de zbor orizontal
i menine direcia dup avionul care
zboar n fa.
Viteza de zbor pn n momentul urcrii
la nlimea de adunare a avionului
ncheietor este egal pentru toate
avioanele.
n momentul cnd ultimul avion (celul,
patrul) ajunge la nlimea stabilit, toi
coechipierii, la comanda capului
formaiei, mresc viteza de zbor pentru a
strnge formaia prin manevr de viteze.
Direcia de zbor n timpul ajungerii din
urm se menine la vedere, dup capul
compas calculat sau un mijloc radio,
care se gsete pe avionul cap.
Intrarea n formaie se poate executa
succesiv sau simultan. n primul caz,
avioanele coechipiere execut ajungerea din urm la viteza maxim obligat i ocup locul n formaie pe rnd. n al doilea caz,
viteza avioanelor coechipiere se mrete treptat de la avionul cap la avionul ncheietor, deci fiecare coechipier mrete viteza cu
o valoare oarecare, funcie de locul ocupat la decolare i n acest fel intrarea n formaie se face simultan.
Timpul necesar pentru ajungerea din urm se calculeaz dup formula:

t aj

t dec va .cap
v

tlans t frnare
2

n care:
taj-timpul necesar ajungerii din urm a ultimului avion ncheietor;
tdec-timpul necesar decolrii; se determin dup formula:
t dec=tdec(n-1)
va.cap-viteza avionului cap n timpul adunrii;
v-diferena dintre viteza avionului cap i a avionului ncheietor;
tlans-timpul necesar de trecere de la viteza avionului cap va1 la viteza mrit a coechipierilor;
tfrn-timpul necesar de trecere de la va2 la va1.
n cazul cnd nu se ine seama de timpul de lansare i de timpul de frnare, timpul necesar ajungerii din urm a avionului cap
este:

t aj

t dec va.cap
v

Timpul necesar adunrii prin acest procedeu se determin astfel:


tad=tdec+turc+taj+trez
tdec=tdec(n-1)

t ad t dec (n 1) turc

t dec ( n 1)va .cap


v

tlans t frn
2

t rez

Timpul necesar lurii nlimii de adunare se poate determina cu ajutorul graficelor sau tabelelor pentru tipul de avion respectiv,
cu rigla de navigaie sau dup formula:
turc=Hurc / wurc
Spaiul la adunare se determin dup formula urmtoare:
Sad=Surc+va2taj
Exerciiu:
S se calculeze timpul de adunare, spaiul de adunare i nlimea de adunare, cunoscnd:
va1=450 km/h
va2=750 km/h
tdec=20 s
formaia: patrul de vntoare, decolare individual;
turc=7 min
wurc=19 m/s
tlans=40 s
tfrn=20 s
trez=30 s
Surc=70 km
Rezolvare:
v=va2-va1=750-450=300 km/h
tad=tdec+turc+taj+trez

t ad 60 120

20( 4 1)125 40 20

30
83
2

tad=630 s (10 min 30 sec)


taj=120 s (2 min)
Sad=Surc+va2taj=70+24=94 km
Had=8000 m
ADUNAREA FORMAIILOR DE AVIOANE DEASUPRA NORILOR

Generaliti
Cnd situaia impune executarea misiunii deasupra stratului de nori, subunitile i unitile de aviaie se adun deasupra norilor.
Funcie de vizibilitatea n nori i de grosimea stratului de nori, se execut mai nti spargerea plafonului n sus, individual sau cu
celula, pe una sau mai multe direcii, dup care se execut adunarea deasupra norilor.
n principiu se folosesc dou procedee de adunare deasupra norilor, n funcie de poziia intei, obiectivului fa de direcia de
decolare. Cnd inta se gsete pe direcia invers decolrii, de regul se folosete adunarea n bucl, iar cnd inta se gsete pe
direcia de decolare, se folosete procedeul ajungerii din urm. Funcie de situaie se pot folosi i alte procedee.

Adunarea deasupra norilor cnd se execut spargerea plafonului pe o singur direcie


Se folosete pentru adunarea formaiilor mici, cnd grosimea norilor este mare. Decolarea se execut individual.
ntre avioane la decolare se calculeaz un timp de siguran, care se determin astfel:

t sig

2v hnori
wmed va.urc

n care:
v-eroarea n meninerea vitezei;
wmed-viteza vertical medie;

hnori-nlimea norilor.
n acest caz, capul
formaiei
decoleaz
primul, iar dup acesta
avioanele coechipiere, la
intervale egale cu timpul
de
siguran
pentru
spargerea plafonului.
Dup decolare, fiecare
pilot scoate avionul n
punctul de spargere a
plafonului,
stabilete
avionul n panta de urcare
i sparge plafonul pe
capul obligat.
Adunarea formaiei dup
ieirea
avioanelor
deasupra norilor se poate
executa n bucl sau prin
manevra
de
vitez
(ajungere din urm).
Pentru adunarea n bucl,
capul formaiei, dup
luarea nlimii (500 m)
deasupra
bazei
superioare,
cronometreaz timpul, trece avionul n zbor orizontal i continu s zboare cu acelai cap un timp oarecare t 1 dup care execut
un viraj de 1800 i zboar n direcia opus, pn la intrarea n formaie i a celorlalte avioane.
Dup ieirea la nlime de adunare, coechipierii ies n zbor orizontal cu capul de spargere, i menin timpul t 1, apoi execut un
viraj de 1800 n direcia n care a virat avionul cap i intr n formaie.
Durata de zbor orizontal t1, pn la nceperea virajului de 1800 se determin pentru fiecare avion n parte dup formula:
t1=30s+0,5n0tsig
n care 30s este timpul necesar pentru trecerea la regimul de zbor orizontal;
n0-numrul de avioane care zboar n urma avionului respectiv.
Timpul necesar pentru decolarea i adunarea n formaie prin acest procedeu va fi egal cu suma timpului necesar pentru
decolare, a timpului de spargere
n sus i a timpului de adunare,
astfel:
tad=tH.sig+turc+tsig(n-1)+t180+30s
turc=Had / wmed
Spaiul raionului de adunare
Sad, poate fi determinat dup
formula:
Sad=va.urcturc+va.ad[0,5tsig(n1)+30s]+R

n cazul adunrii prin procedeul ajungerii din urm, avionul cap decoleaz primul, sparge plafonul i trece la regim de zbor
orizontal i continu s zboare pe aceast direcie, cu viteza minim obligat. Fiecare coechipier, dup luarea nlimii stabilite
pentru adunare, trece la regim de zbor orizontal. Dup ce ultimul a ajuns la nlimea ordonat, raporteaz, iar comandantul
ordon adunarea, la care comand toi coechipierii mresc viteza la cea stabilit, ocupndu-i locul n formaie succesiv.
Durata adunrii formaiei i spaiul la adunare se determin dup formulele:
tad=tdec+turc+taj+trez
tdec=tsig(n-1)

t aj

t dec va.cap
v

tad t sig (n 1)

tlans t frnare
2

H ad t sig (n 1)va .cap tlans t frn

trez
wmed
v
2

Spaiul de adunare se determin astfel:


Sad=va.urcturc+va2taj
Pentru a micora lungimea la adunare, i numai n situaia ducerii luptei reale, spargerea plafonului se recomand s se fac cu
viraj n nori.
n acest caz, fiecare avion, ncepnd din punctul de intrare n nori, zboar pe panta de urcare cu capul obligat, lund nlimea
egal cu jumtate din nlimea obligat, dup care se execut un viraj n nori de 180 0 i continund s zboare cu regimul
precedent sparge plafonul n direcia radiofarului.
Adunarea formaiei se execut dup trecerea radiofarului n bucl sau prin ajungerea din urm.
Formula pentru lungimea la adunare n bucl este urmtoarea:
Sad=0,5va.urcturc+0,5va.adtdec+2R
n cazul adunrii prin ajungere din urm:
Sad=0,5va.urcturc+0,5va2taj+R
Aceasta variant este mai convenabil, prin faptul c pilotul cap poate s determine deasupra norilor momentul trecerii la
verticala radiofarului, ceea ce este foarte important pentru ieirea pe capul de urmat n timpul executrii raidului.

Adunarea formaiei deasupra norilor cnd se execut spargerea plafonului pe trei direcii
Pentru a micora timpul de adunare a formaiilor mari, spargerea plafonului este recomandabil s se execute pe trei direcii,
diferena ntre capurile avioanelor fiind de cel puin 150.

Decolarea formaiei se
execut avion cu avion
sau n celul, la intervale
egale cu o treime din
intervalul de timp de
siguran
pentru
spargerea plafonului. n
caz c acest timp este
mai mic dect intervalul
de siguran pentru
decolare tdec, atunci
decolarea se execut la
intervalele admise.
Primul decoleaz capul
formaiei,
iar
dup
acesta
comandanii
patrulelor a doua i a
treia. n aceeai ordine decoleaz i coechipierii acestora.
Dup decolare, fiecare pilot (celul) iese la verticala reperului de lrgire a formaiei pentru spargerea plafonului, vireaz avionul
pe capul obligat i sparge plafonul cu regimul obligat.
n caz c spargerea plafonului se execut pe celule n formaie lrgit, dup ieire la reperul de lrgire a formaiei capii celulelor
din patrula cap sparg plafonul pe direcia de decolare, iar capii celulelor din patrulele coechipiere execut un viraj de 30 0 n
exterior i sparg plafonul cu acest cap.
n acelai timp, avioanele fiecrei celule vireaz n partea dreapt fa de avionui cap, respectiv cu 15 0 n dreapta i continu s
sparg plafonul pn la nlimea de 3.000 m, dup care execut un viraj de 15 0 n direcia avioanelor cap i continu s sparg
plafonul pe drumuri paralele.
Dup ieirea deasupra norilor, avioanele coechipiere vireaz din nou n direcia avioanelor cap respective, la 15-20 0, i intr n
formaie n zbor vizual, dup care fiecare patrul se adun n bucl.
Dup terminarea adunrii, comandantul fiecrei patrule sc ndreapt spre radiofar cu ajutorul radiocompasului, meninnd
GR=00, i intr vizual n formaie.
Timpul de adunare i spatiul de adunare se determin dup formulele:
tad=tdec+2(turc+30s)+t180
Sad=va.urcta.urc+va.ad(0,5tdec+30s)+R
tdec=tsig(n-1)
Limea raionului de adunare, n cazul unui sector de 30 0, este egal cu aproximativ jumtate din mrimea spaiului de adunare,
iar la un sector de spargere de 600, este egal cu spaiul de adunare.
Adunarea formaiilor n dispozitiv de lupt constituie o etap important n cadrul executrii unei misiuni de lupt.
Procedeele de adunare sunt multiple. Ele vor fi alese de comandant, de la caz la caz, funcie de situaie, urmrind adunarea n
timpul minim, uurina manevrelor, sigurana, precum i executarea n ascuns a adunrii, fa de mijloacele de radiolocaie
inamice.
Personalul navigant trebuie s-i nsueasc n cele mai bune condiii toate datele i calculele legate de adunare, ca aceasta s se
fac n cel mai scurt timp, pentru a fi n msur s intercepteze inta la ora i aliniamentul ordonat.
RUPEREA FORMAIILOR DE AVIOANE DEASUPRA NORILOR I PROCEDURA DE
APROPIERE

Ruperea formaiei i procedura de apropiere cnd se vine la verticala NDB cu un cap apropiat de
direcia invers de aterizare
Ruperea formaiei deasupra norilor i procedura de apropiere este manevra prin care o formaie de avioane care zboar deasupra
norilor este adus la aterizare n timpul cel mai scurt i n condiii de securitate maxim.
Pentru reuita aterizrii este necesar o minuioas pregtire i organizare a ruperii formaiei deasupra norilor, ntr-un scurt
interval de timp. Pentru a reduce durata ruperii formaiei deasupra norilor, traiectul de zbor trebuie astfel ales nct, dup
executarea misiunii, formaia s ias la aerodromul de aterizare n planul axului pistei de decolare-aterizare.
Pentru ruperea formaiei trebuie s se prevad o lrgire sigur a formaiei la distanele prescrise sau luarea unghiurilor de
desprire ordonate pe traiect n apropierea aerodromului sau la verticala aerodromului prin: manevra de vitez sau n bucl,
pentru asigurarea securitii spargerii n jos i scoaterii avioanelor pe direcia de aterizare, ieirea sub nori n vederea executrii
aterizrii.
Organizarea ruperii formaiei unei subuniti sau unei uniti de aviaie, nainte de a sparge plafonul n jos, depinde de direcia
de ieire la verticala radiofarului ndeprtat. n toate cazuri1e, navigatorul trebuie s scoat formaia la verticala radiofarului
ndeprtat cu un cap de zbor apropiat de direcia invers de aterizare sau apropiat de direcia de aterizare.
n cazurile cnd formaia iese la verticala radiofarului ndeprtat cu un cap de zbor apropiat de capul invers de aterizare, ruperea
formaiei deasupra norilor a unei uniti de aviaie, de regul, se execut astfel: unitatea vine n dispozitiv de lupt coloan de
subuniti, iar subunitile n diagonal de avioane.

Prima subunitate, dup trecerea la verticala radiofarului ndeprtat, ia un cap magnetic egal cu direcia invers de aterizare, plus
unghiul calculat, astfel:
CMinv=CMat1800+UC
din care unghiul calculat se determin:

tgUC

2R
t z .o. va.oriz

Timpul de zbor la orizontal se calculeaz dup formula:

t z .o .

H 200 va.cob

30 s
wmed .cob va.oriz

ntreaga subunitate zboar cu capul magnetic calculat pentru direcia invers, timpul de zbor la orizontal. Dup parcurgerea
acestui timp, avionul dinspre partea interioar a virajului intr n viraj i scoate avionul pe direcia de aterizare cu capul
magnetic corespunztor i GR=0 0. Mai zboar la orizontal 30 s, n care timp execut manevrele de aterizare prevzute n
instruciunile pentru tehnica pilotajului, dup care se angajeaz pe panta de coborre cu regimul de zbor stabilit.
Celelalte avioane din formaie iau cap magnetic invers, de aterizare, introducnd deriva n cazul existenei vntului lateral i
zboar paralel cu axul pistei la o distan de dou raze de viraj.
Urmtorul avion, fa de cel din fa, ncepe virajul de 180 0 pentru a iei pe direcia de aterizare la jumtatea din timpul de
siguran, calculat pentru a asigura securitatea avioanelor pe panta de aterizare.
Timpul de siguran ntre avioane pe panta de aterizare se determin astfel:

t sig

2v hnori
wmed .cob va.cob

n care:
v-eroarea n meninerea vitezei pe panta de coborre;
hnori-grosimea norilor;
wmed.cob-viteza vertical medie, pe panta de coborre;
va.cob-viteza adevrat pe panta de coborre.
Restul avioanelor ncep virajul de 180 0 la jumtatea din timpul de siguran, dup ce avionul din interiorul virajului a nceput
virajul de 1800. n acest fel se creeaz pe panta de aterizare, ntre avioane, timpul de siguran calculat.

A1 A2 A2 A2' A2' A1'

t sig
2

t180

t sig

2
t
A1 A2 A2 A2' A2' A1' A2' A1' sig2 t180 t sig2

t180 t sig

Fiecare avion ncepe spargerea plafonului n jos de la acelai aliniament, adic de la distana care asigur scoaterea avionului
sub baza inferioar a norilor, la 30 s, nainte de radiofarul ndeprtat i la nlimea de 200 m. Pentru aceasta se calculeaz
timpul de ateptare la orizontal pe direcia de aterizare, pentru fiecare avion n parte, astfel:
tat=0,5(N-1)tsig
n care:
N-numrul de ordine al avionului n cadrul patrulei sau escadrilei.
Durata ruperii formaiei i a aterizrii se calculeaz dup formula:
trup.at=2tz.o+(n-1)tsig+t180
Spaiul de rupere a formaiei i a
aterizrii se determin astfel:
Srup.at=va.z.o[tz.o+0,5(n-1)tsig]+R
Cele artate pn n prezent se
refer la prima subunitate.
Celelalte dou subuniti, din
momentul trecerii la verticala
radiofarului ndeprtat, intr n
viraj pe stnga de 1800, pn ce
se ia la compas direcia de
aterizare. A doua subunitate
zboar pe aceast direcie un
timp, determinat cu ajutorul
formulei:

t1=(ntsig-t360+30s)/2
n care n numrul de avioane n cadrul subunitii.
Dup scurgerea acestui timp, se execut un nou viraj de 180 0, pn se iese pe cap invers de aterizare i se zboar pe aceast
direcie pn la verticala radiofarului ndeprtat, dur care execut aceeai manevr ca i prima subunitate.
A treia subunitate (a executat primul viraj de la verticala radiofarului ndeprtat, o dat cu subunitatea a doua) zboar pe direcia
de decolare un timp determinat dup formula (din momentul intrrii n al doilea viraj a celei de a doua subuniti):
t2=(ntsig+30s)/2
Dup scurgerea acestui timp
se execut un nou viraj de
1800 i se iese pe cap
magnetic de aterizare. Se
zboar pe aceast direcie
pn la verticala radiofarului
ndeprtat, dup care execut
aceeai
manevr
ca
subunitile anterioare.
Ruperea formaiei deasupra
norilor se execut fie cu toat
subunitatea,
fie
cu
subunitatea
pe
patrule,
ea1onate n timp. n primul
caz, subunitatea vine la
verticala
radiofarului
n
dispozitiv strns - diagonala
de avioane - pe patrule sau n
diagonala de avioane pe subunitate. Se folosete prima variant.
Dup trecerea la verticala radiofarului ndeprtat, ntreaga formaie ia cap magnetic directia invers de aterizare plus unghiul
calculat:
CMinv=CMat1800+UC
Zboar pe aceast direcie timpul calculat pentru ndeprtare la orizontal, dup formula:

t z .o .

H 200 va.cob

30 s
wmed .cob va.oriz

Dup scurgerea acestui timp, avionul


care se gsete n prima patrul, n
partea dinspre axul pistei, intr n
viraj, pentru a iei pe direcia de
aterizare; celelalte avioane fac un viraj
la stnga pn ce ies pe direcia
invers de aterizare, introducnd i
deriva n calcul. Al doilea avion
execut virajul de 1800 la jumtate din
timpul de siguran fa de momentul
intrrii n viraj a primului avion; al
treilea avion ncepe virajul de 1800 la o jumtate din timpul de siguran, fa de momentul intrrii n viraj a celui de-al doilea
avion .a.m.d.
Toate avioanele vor ncepe spargerea n jos la acelai aliniament. Deci, n afar de primul avion, toate celelalte trebuie s mai
zboare un timp la orizontal, deasupra norilor, pentru a ncepe spargerea n jos de la acelai aliniament, n aa fel ca s ajung la
radiofarul ndeprtat la nlimea de 200 m. Timpul necesar ruperii formaiei i aterizrii se calculeaz cu ajutorul formulei:
trup.at=2tz.o+tsig(n-1)+t180
Spaiul de rupere a formaiei i aterizrii se calculeaz astfel:
Srup.at=va.z.o[tz.o+0,5(n-1)tsig]+R
Pentru micorarea spaiului
de aterizare se procedeaz
astfel: subunitatea zboar
ctre
aerodromul
de
aterizare
n
dispozitiv
diagonal de avioane pe
patrule, iar ntre patrule se
creeaz o diferen n timp
egal cu 4tsig. Ea1onarea
n timp se realizeaz pe

traiectul de zbor ctre aerodrom. Cnd prima patrul a ajuns la verticala radiofarului ndeprtat, patrula a doua se gsete napoi
la o distan n timp de 4tsig iar patrula a treia la 8tsig fa de prima patrul. Manevra de rupere a formaiei i de spargere n jos
se execut cum s-a artat anterior. Celelalte patrule execut aceleai manevre ca i prima, din momentul ajungerii la verticala
radiofarului ndeprtat.
Micorarea spatiului de rupere a formaiei reiese din faptul c din momentul cnd primul avion ncepe virajul de 180 0 i pn n
momentul cnd ultimul avion ncepe virajul avem numai trei intervale (la subuniti 11 intervale), deci i lungimea va fi mai
mic. n realitate, ruperea formaiei pentru aterizare se face pe patrule.

Ruperea formaiei i procedura de apropiere cnd se vine la verticala NDB cu un cap apropiat de
direcia de aterizare
n cazul venirii la verticala radiofarului cu un cap apropiat de direcia de aterizare se zboar n dispozitiv coloan de
subuniti. La verticala radiofarului ndeprtat, comandantul d comanda pentru lrgirea formaiei.
La aceast comand, prima subunitate execut un viraj de 180 0 i ia cap magnetic direcia invers de aterizare zburnd
timpul calculat pentru zborul la orizontal, dup formula:

t z .o .

H 200 va.cob

30 s
wmed .cob va.oriz

Dac exist vnt lateral, se


introduce n calculul capului i
deriva. Dup scurgerea timpului de
zbor la orizontal, avionul din
partea axului pistei de aterizare
execut un viraj de 1800, pn ce
se iese pe cap magnetic de
aterizare i GR=0 0. Mai zboar la
orizontal 30 s i execut
manevrele necesare aterizrii, dup
care, cu regimul de zbor ordonat,
se stabi1ete pe panta de coborre.
Celelalte avioane menin la
compas direcia invers de
aterizare i urmtorul intr n viraj
pentru a iei pe direcia de
aterizare cu o ntrziere fa de primul cu jumtate din timpul de siguran. Celelalte avioane intr n viraj mai trziu cu o
jumtate din timpul de siguran fa de avionul dinaintea lui.
Timpul de siguran se calculeaz dup formula:

t sig

2v hnori
wmed .cob va.cob

n felul acesta s-a creat ntre avioane, pe panta de aterizare, un timp de siguran, care asigur securitatea avioanelor n timpul
coborrii prin nori.
Timpul necesar executrii ruperii formaiei, procedurii de apropiere i aterizrii se determin cu ajutorul formulei:
trup.at=2tz.o+(n-1)tsig+t360
Spaiul de rupere a formaiei i a aterizrii se determin astfel:
Srup.at=va.z.o[tz.o+0,5(n-1)tsig]+R
Celelalte dou subuniti, de la
verticala radiofarului ndeprtat,
intr n viraj de 1800 n aceeai
parte ca i prima subunitate, pn
ce ia la busol un cap egal cu
direcia invers de aterizare;
zboar pe aceasta un timp
determinat dup formula:
t1=(ntsig+30s)/2
sau jumtate din timpul total de
siguran al subunitii care zboar
n fa. Dup scurgerea acestui
timp, execut un nou viraj de 180 0,
pn ia la compas valoarea
direciei de aterizare i zboar pe
aceast direcie pn la verticala radiofarului ndeprtat i, printr-un nou viraj de 180 0, ia la compas valoarea direciei inverse de
aterizare i zboar timpul de zbor la orizontal.

n continuare execut ruperea formaiei i procedura de apropiere ca i cealalt subunitate din fa. A treia subunitate procedeaz
la fel ca i a doua, iar pentru decalarea n timp, mai execut nc o bucl dubl, la fel ca subunitatea a doua, dup care urmeaz
s execute ruperea formaiei i procedura de apropiere la fel ca celelalte dou.
Ruperea
formaiei
de
procedura de apropiere cu
subunitatea se execut astfel:
subunitatea vine la verticala
radiofarului ndeprtat n
dispozitiv coloan de patrule
cu patrulele n diagonal.
Dup trecerea la verticala
radiofarului, prima patrul
execut un viraj de 1800 i ia
cap magnetic direcia invers
de aterizare. Zboar pe
aceast direcie la orizontal
timpul calculat dup formula:

t z .o .

H 200 va.cob

30 s
wmed .cob va.oriz

Dup parcurgerea acestui timp, avionul din partea axului pistei execut un nou viraj de 180 0 i ia cap magnetic direcia de
aterizare, dup care execut manevrele artate anterior. Celelalte avioane zboar pe cap invers paralel cu direcia de aterizare,
pn ce se deplaseaz jumtate din timpul de siguran fa de avionul din fa, dup care, printr-un nou viraj de 180 0, intr pe
direcia de aterizare i n acest caz, toate avioanele ncep spargerea n jos la acelai aliniament, deci vor mai zbura la orizontal
un timp de ateptare funcie de locul ocupat de formaie
tat=0,5(N-1)tsig
Patrula a doua, dup trecerea la verticala radiofarului, mai zboar n continuare pe direcia de decolare de dou ori timpul de
siguran, apoi execut un viraj de 1800, lund cap magnetic direcia invers de aterizare. De la traversul radiofarului ndeprtat,
zboar pe aceeai direcie timpul de zbor la orizontal, dup care execut aceeai manevr ca patrula ntia.
Dup ce patrula a doua a nceput virajul de 180 0, pentru a iei pe direcia invers de aterizare, patrula a treia mai zboar pe
direcia de decolare de dou ori timpul de siguran, dup care, printr-un viraj de 180 0, ia cap magnetic direcia invers de
aterizare. Dup ce a trecut de traversul NDB zboar la orizontal timpul calculat, dup care execut aceleai manevre ca
patrulele anterioare.
n acest fel s-a creat ntre patru1e un timp necesar pentru a se putea executa spargerea n jos individual i a crea ntre avioane
timpul de siguran pentru asigurarea securitii avioanelor pe panta de coborre prin nori.

Ruperea formaiei folosind procedura de apropiere direct (de la aliniament)


Aceast metod se folosete n special de aviaia de mare vitez i const n a aduce avionul de pe traiectul de zbor, de la
nlimea la care se gsete, la o anumit distan de aerodrom la nlimea de 2.000 m, pe direcia de aterizare, nct cu regimul
de zbor stabilit pe panta de coborre s ajung la radiofarul ndeprtat la o nlime de 200-300 m, dup care la vedere s
execute aterizarea, fr a mai trece la verticala radiofarului ndeprtat la venirea de pe traiect la aerodrom.
Pentru a se aduce la aterizare o patrul
de aviaie prin aceast metod se pot
folosi mai multe procedee.
Funcie de nlimea de zbor, patrula se
aduce tangent la aliniamentul de
coborre, n dispozitiv diagonal de
avion cu ealonare n exterior. Cnd
formaia a atins aliniamentul de
coborre, navigatorul din PC sau
conductorul de zbor d comanda de
rupere a formaiei i indic valoarea
capului compas pentru coborre
(aceasta pentru primul avion). La
aceast comand, avionul cap execut
un viraj i ia capul magnetic de
aterizare, trecnd avionul n regim de
coborre stabilit.
Celelalte avioane zboar n continuare
tangent la aliniamentul de coborre,
pn ce s-a scurs timpul de siguran,
calculat dup formula:

Dup scurgerea acestui timp, navigatorul din PC calculeaz capul magnetic pentru al doilea avion i d comanda de viraj, al
doilea avion execut viraj, lund la compas valoarea comunicat, dup care trece avionul la regim de coborre. Celelalte dou
avioane zboar tangent la aliniament, iar dup scurgerea timpului de siguran, calculeaz capul magnetic corespunztor i l
comunic pilotului. n acest fel s-a creat un timp de siguran ntre avioane care asigur securitatea lor n timpul coborrii prin
nori, ct i posibilitatea urmririi, separrii i conducerii avioanelor cu ajutorul radarului.
Cnd se folosete alt procedeu, patrula se aduce perpendicular la aliniamentul de coborre. Cnd a ajuns pe acest a1iniament,
navigatorul ordon ruperea formaiei i comunic capul compas. La aceast comand, primul avion trece n regim de coborre i
ia capu1 magnetic ordonat. Al doilea avion face un viraj la dreapta (stnga) de 90 0, mai zboar pe aceast direcie un timp, dup
care printr-un nou viraj de 90 0, n partea invers, ia capul compas corespunztor i trece avionul n regim de coborre. Avionul
al treilea execut un viraj de 3600, iar avionul al patrulea execut un viraj de 180 0, dup care zboar n linie dreapt un timp,
apoi execut un nou viraj de 1800. Avioanele 1, 3 i 4 ncep coborrea n acelai loc, iar avionul al doilea undeva lateral de
acestea.
Pentru exemplificare s lum va1=740 km/h, t360=2 min 10 s; tsig=60 s.
n acest caz, la pregtirea preliminar a zborului se stabilesc manevra fiecrui avion i timpii de zbor necesari pentru ruperea
formaiei.
La primirea comenzii de rupere a formaiei, primul avion ncepe coborrea pe direcia comunicat.
Al doilea avion trebuie s reduc timpul de 60 s fa de primul. Acesta execut un viraj de 90 0 (ntr-o parte) timp de 33 s, dup
care zboar n linie dreapt un timp de 36 s, dup care execut un nou viraj de 90 0 n partea invers, de unde i se comunic capul
magnetic de coborre.
Elementele calculate pentru executarea acestei manevre sunt:
va=740 km/h
=450
t360=2 min 10 s (130 s)
t90=33 s
R=4,3 km
traza.viraj=22 s
t1=36 s
Al treilea avion trebuie s reduc 2 minute fa de primul i un minut fa de al doilea (adic t=2 min 10 s).
Al patrulea avion trebuie s reduc 3 minute fa de primul avion, 2 minute fa de-al doilea avion i un minut fa de-al treilea.
Aceasta se realizeaz printr-un zbor n bucl dubl, astfel: execut un viraj de 180 0, apoi zboar n linie dreapt 35 s, dup care
execut un nou viraj de 1800. Dup ce ajunge la aliniamentul de coborre, ncepe spargerea n jos.
n acest fel am creat timpul de siguran de un minut ntre avioane.
Ruperea formaiei i procedura de apropiere sunt manevre care cer mult antrenament i calcule precise. Pentru asigurarea
securitii n timpul coborrii prin nori, pilotul trebuie s mentin cu strictee regimul de zbor stabilit. Mrirea razei tactice de
aciune a unei formaii de avioane depinde i de procedeul ales pentru ruperea formaiei, pentru a consuma un timp ct mai
scurt.

INTERCEPTAREA INTELOR AERIENE DE CTRE AVIAIA DE VNTOARE


INTRODUCERE
Pericolul atacului aerian de ctre inamic cere din partea ntregului personal care particip la organizarea i executarea
interceptrii intelor aeriene o permanent capacitate de lupt i o intervenie oportun pe aliniamentele ordonate sau calculate.
Conducerea aviaiei de vntoare reprezint totalitatea msurilor pentru pregtirea, organizarea, asigurarea i executarea misiunilor de lupt luate de comandani i statele lor majore de la toate ealoane1e, n scopul ndeplinirii n ct mai bune condiii a
misiunii de lupt primite.
O
conducere organizat trebuie s asigure:
descoperirea la timp a inamicului aerian;
ridicarea avioanelor de vntoare la ordinul comandantului;
dirijarea precis a avioanelor de vntoare;
interceptarea i nimicirea inamicului aerian nainte de obiectivul sau raionul acoperit.
Aviaia de vntoare trebuie s fie ntotdeauna pregtit pentru nimicirea aviaiei n aer, indiferent de sarcinile ce-i revin n
momentul respectiv.
ALINIAMENTE TACTICE DE NAVIGAIE
Aviaia de vntoare execut interceptarea intelor aeriene din poziia de serviciu la aerodrom sau din poziia de serviciu n
aer. Primul procedeu se folosete n cazul cnd distana de descoperire a intelor aeriene asigur interceptarea i nimicirea
intelor aeriene pe aliniamentul ordonat. Acest procedeu este economicos, asigurnd rezerv de fore. Al doilea procedeu se
folosete n cazul cnd distana de descoperire nu asigur interceptarea i nimicirea oportun a intelor aeriene.
Aliniamentul de descoperire este linia care unete punctele cu distana maxim de descoperire a intei aeriene de ctre staiile
radar.
Distana de descoperire depinde de: tipul staiei, de relief, caracterul intei aeriene, compunerea formaiei i de nlimea de zbor
a acesteia.

Pentru fiecare staie radar se determin distana de descoperire a unui avion, pe diferite azimuturi, n funcie de nlime. n
acest scop, se execut zboruri de ctre un avion pe azimuturi luate de obicei din 45 n 45 de grade i se determin pentru fiecare
nlime distana maxim la care poate fi descoperit.
Unind aceste puncte se obine pe hart o linie curb nchis, care reprezint aliniamentul de distan maxim de descoperire a
staiei radar pentru nlimea respectiv.
Aliniamentul de alarmare este linia la care ajunge inta dup 2-3 minute de la descoperire i permite consumarea timpului
pasiv.
Interceptarea pe aliniamentul dinainte stabilit este posibil numai n cazul descoperirii la distan maxim a inamicului aerian i
existenei unor caracteristici tehnico-tactice superioare ale avioanelor de vntoare.
Aliniamentul de decolare este linia pe care, ajungnd inta aerian, se d comanda de decolare a aviaiei de vntoare.
Interceptarea intelor aeriene se execut cu avioane de vntoare din diferite stri de pregtire de lupt la aerodrom (1, 2, 3).
Trecerea avioanelor de vntoare din starea de pregtire de lupt nr. 2 n starea de pregtire de lupt nr. 1 se execut la ordinul
comandantului pe baza datelor obinute.
Linia spre care se dirijeaz avioanele de vntoare pentru intrarea la atac se numete aliniament de interceptare.
El poate fi:
a) aliniament de interceptare posibil;
b) aliniament de interceptare ordonat;
c) aliniament necesar.
Aliniamentul de interceptare posibil este linia care se gsete la distana maxim ctre care se dirijeaz aviaia de vntoare,
spre inta aerian n momentul descoperirii ei de ctre staiile radar.
Aliniamentul de interceptare ordonat este stabilit din timp de comandant, funcie de obiectivele acoperite, caracteristicile
aviaiei proprii i inamice, caracteristicile staiilor radar, nlimea intei i gradul de antrenament al personalului navigant. De
obicei este limitat de repere terestre.
Aliniamentul de interceptare necesar este linia limit spre care se dirijeaz avionul de vntoare pentru a intra n atac n
vederea interzicerii executrii misiunii de lovire a obiectivului. Se calculeaz funcie de nlimea de zbor a intei, viteza de
zbor, mijlocul i procedeul de atac.
Aliniamentele de descoperire, de alarmare, de decolare i de interceptare se numesc aliniamentele tactice de navigaie.
Alinianentele tactice de navigaie se calculeaz funcie de viteza ascensional, viteza de zbor a avioanelor de vntoare, viteza i
nlimea de zbor probabile ale inamicului aerian i se trec pe harta cu situaia aerian general. Acest calcul se efectueaz, de
regul, din timp n cadrul pregtirii datelor pentru luarea hotrrii de ctre comandant.
Conducerea zborului avioanelor de vntoare pentru interceptare, ncepnd de la decolare i pn la ocuparea poziiei iniiale,
favorabil din punct de vedere tactic pentru atacarea intelor aeriene, se realizeaz de la PC ale unitilor i marilor uniti de
vntoare, precum i de la punctele de dirijare.
Procesul de scoatere a avioanelor de vntoare ntr-o poziie favorabil din punct de vedere tactic fa de inta aerian, prin
comunicarea acestora de la PC a regimului de zbor i prin transmiterea informatiilor asupra intei, se numete dirijare.
Dirijarea, fiind partea component a conducerii aciunilor de lupt ale aviaiei de vntoare, se execut de ctre echipele de
lupt ale PC i ale punctelor de dirijare, cu ajutorul radarelor, al mijloacelor de legtur i al altor mijloace tehnice.
Calculele preliminare de navigaie pentru interceptare se execut n perioada pregtirii aciunilor de lupt i se precizeaz n
timpul aciunilor de lupt, pe baza celor mai probabile date despre nlimea i viteza de zbor a intei i constau n determinarea
distanei posibile de interceptare.
n funcie de aceste calcule, de situaia aerian i de misiunea de lupt, comandantul hotrte aciunile de lupt, stabilete
procedeul de aciune n lupt i aliniamentul de interceptare.
Pentru interceptarea intelor aeriene pe un aliniament dinainte stabilit de comandant, navigatorul din PC calculeaz
aliniamentele de decolare ale avioanelor de vntoare.
Datele calculelor preliminare pentru interceptare se folosesc la nceputul dirijrii pentru determinarea momentului de decolare a
avioanelor de vntoare, precum i a capului de zbor iniial pentru interceptare.
Calculele directe (nemijlocite) de navigaie pentru interceptare constau n stabilirea regimului de zbor pentru interceptare (capul,
nlimea de zbor, viteza), a punctului de interceptare, a virajului avioanelor de vntoare pentru a iei n emisfera din spate a
intei aeriene i se efectueaz pe baza elementelor reale ale deplasrii intei respective.
Aceste calcule se precizeaz n permanen dup poziia real a intei i a avioanelor de vntoare i pe baza acestora se execut
dirijarea.
La fiecare modificare a regimului de zbor al intei calculele pentru interceptare se efectueaz din nou.
Att calculele preliminare pentru interceptare, ct i cele nemijlocite se efectueaz innd cont de scoaterea avioanelor de
vntoare n poziia favorabil, pentru atacarea intei aeriene.
Se numete poziie favorabil din punct de vedere tactic poziia avioanelor de vntoare fa de inta aerian, din care avioanele
de vntoare, descoperind inta vizual sau cu ajutorul radarului de bord, pot ncepe imediat urmrirea pentru executarea atacului
eficace.
Pentru avioanele de vntoare moderne, poziia iniial optim pentru atac este emisfera din spate a intei aeriene. n cazul
atacrii din spate, se mrete durata rmnerii intei n sectorul de observare al pilotului de vntoare, se reduce viteza de
apropiere (n comparatie cu atacul din emisfera din fa), datorit crui fapt se mrete eficacitatea focului i, n cazul realizrii
surprinderii, se obine succesul hotrtor n lupta aerian; este posibil repetarea atacului.

CALCULELE PRELIMINARE PENTRU INTERCEPTARE


Pentru reuita respingerii atacului aviaiei inamice asupra obiectivelor sau raionului de aprat, avioane1e de vntoare trebuie s
intercepteze intele aeriene pe cile de acces ctre obiective.
Cu ct va avea loc mai devreme interceptarea, cu att mai multe posibiliti vor avea avioanele de vntoare s zdrniceasc
atacul inamicului nainte ca el s lanseze ncrctura de lupt asupra obiectivelor acoperite.
Totui distana de descoperire a aviaiei inamice nu este ntotdeauna suficient pentru interceptarea acesteia pe aliniamentul
dorit.
De aceea, la luarea hotrrii pentru aciuni de lupt i darea misiunilor executanilor, comandantul unitii de vntoare trebuie
s in cont de distana de interceptare posibil.
Distana (aliniamentul) de interceptare a intelor aeriene se calculeaz n funcie de nlimile i vitezele probabile de zbor ale
avioanelor inamice, distana de descoperire, starea de pregtire de lupt i viteza de zbor a avioanelor de vntoare.
Aceste calcule sunt efectuate de navigatorul unitii sau navigatorul PC n perioada de pregtire a aciunii de lupt i rezultatele
calculelor sunt raportate comandantului nainte de luarea hotrrii.
Pe baza acestor calcule ale misiunii de lupt primite i ale situatiei tactice, comandantul stabilete procedeul aciunilor de lupt
i hotrte aliniamentul de interceptare.
Aliniamentul de interceptare se stabilete n funcie de raza tactic de zbor a avioanelor de vntoare, distana legturii radio
stabile, precum i de btaia staiilor radar folosite pentru dirijare.
CALCULUL ALINIAMENTULUI (DISTANEI) POSIBIL DE INTERCEPTARE N FAA
AERODROMULUI AVIAIEI DE VNTOARE
Aliniamentul posibil de interceptare fa de aerodromul aviaiei de vntoare depinde de mai multe condiii, printre care i
direcia de zbor a intei fa de aerodromul de vntoare.
Pentru aprecierea posibilitilor de interceptare n condiiile respective se determin distana minim de interceptare, inndu-se
cont de scoaterea avioanelor de vntoare n emisfera din spate a intei, pe drumuri paralele de urmrire.
Distana de interceptare va fi minim atunci cnd interceptarea se execut pe drumuri de ntlnire, deoarece viteza de apropiere
a avioanelor de vntoare de inta aerian va fi maxim n acest caz, iar durata de zbor a avioanelor de vntoare pn la locul
de interceptare minim.
n cazul cnd direcia de zbor a intei va fi alta dect cea artat mai sus, restul condiiilor rmnnd neschimbate, distana de
interceptare va fi mai mare.
Cnd interceptarea poate avea loc n faa aerodromului aviaiei de vntoare, relatia Al desc-Sint trebuie s dea un numr pozitiv.
Se deduce deci c n primul rnd se calculeaz spaiul parcurs de int, folosind:
viteza intei;
timpul pasiv;
timpul de viraj-vntor;
timpul de luare a nlimii-vntor.
Deci:
Sint=v(tp+th+tv)
Comparm relaia Aldesc-Sint cu Sh, asupra creia se poate concluziona:
a) Aldesc-Sint > Sh aviaia de vntoare va executa zbor orizontal, pentru a intercepta inta;
b) Aldesc-Sint = Sh aviaia de vntoare va intercepta inta la sfritul pantei de urcare;
c) Aldesc-Sint < Sh aviaia de vntoare ia o parte din nlime la verticala aerodromului propriu;
d) Aldesc-Sint = 0 aviaia
de vntoare intercepteaz inta la verticala aerodromului propriu.
Cnd interceptarea are loc dup aerodromul aviaiei de vntoare, relaia Al desc-Sint d un numr negativ. Se observ c spaiul
parcurs de int este mai mare dect spaiul de descoperire, iar vntorul nu va mai executa viraj pentru intrarea n emisfera din
spate a intei.
Analiznd relaiile respective se observ urmtoarele:
e) Aldesc-Sint < Sh aviaia de vntoare ia o parte din nlime la verticala aerodromului propriu;
f) Aldesc-Sint = Sh aviaia de vntoare va intercepta inta la sfritul pantei de urcare;
g) Aldesc-Sint > Sh aviaia de vntoare, pentru a intercepta inta, va zbura i la orizontal.

Calculul aliniamentului posibil de interceptare n faa aerodromului aviaiei de vntoare cu zbor


orizontal
Pentru calculul aliniamentului posibil de interceptare, navigatorul din PC compar diferena Al desc-Sint cu Sh. n acest caz se
gsete urmtoarea situaie:

Aldesc-Sint > Sh
Aviaia de vntoare, pentru a
ajunge la aliniamentul posibil
de interceptare, trebuie s
consume un timp total
compus din:
t-timpul pasiv - timpul
necesar
transmiterii
mesajelor, lurii hotrrii,
trecerii n poziia serviciul de
lupt nr. 1, drii ordinului
pentru pornirea motoarelor,
rularea la start, decolarea i
adunarea
avioanelor
n
dispozitiv de lupt;
th-timpul pentru luarea
nlimii de interceptare,
n acest timp avioanele
de
vntoare
vor
parcurge o distant Sh;
tz.o.-timpul de zbor la
orizontal din locul unde
s-a ajuns la nlimea de
zbor a intei, pn n
momentul nceperii virajului pentru a iei n emisfera din spate a intei, pe aliniamentul de interceptare
tv-timpul necesar executrii unui viraj de ctre aviaia de vntoare, pentru a iei n emisfera din spate a intei.
Deci: t=tp+th+tz.o.+tv
Alint.pos.-aliniamentul de interceptare posibil este distana maxim de la aerodromul aviaiei de vntoare pn n locul unde se
intercepteaz inta.
Sint-spaiul intei; distana de la aliniamentul de descoperire, pn la aliniamentul de interceptare posibil, adic:
Sint=Aldesc-Alint.pos sau
Sint=vt
Din figur deducem:
Alint.pos.=Aldesc-Sint
Sint=v(tp+th+tz.o.+tv)
tz.o.=(Alint.pos.-Sh)/vv
Calculnd i nlocuind v/vv=n, se obine relaia:

Alint . pos.

Aldesc v (t p t h t v ) nS h
n 1

Exerciiu
inta zboar la nlimea de 8.000 m cu viteza de 600 km/h. Este descoperit la distana de 310 km de aerodromul aviaiei
de vntoare. Timpul pentru luarea hotrrii este de 2 min.; pentru transmiterea ordinului de decolare, rulare, executarea
decolrii i adunrii subunitii 5 min.; durata lurii nlimii 7 min.; drumul parcurs n timpul lurii nlimii 70 km;
viteza adevrat a aviaiei de vntoare 800 km/h; durata virajului de 180 0 - 2 min. S se calculeze aliniamentul de
interceptare posibil.
Rezolvare
nti se determin n ce condiii se poate executa interceptarea (n faa sau n spatele aerodromului aviaiei de vntoare),
aplicnd formula:
Aldesc Sint
Sint=v(tp+th+tv)=10(7+7+2)=160 km
Aldesc Sint = 310-160=150 km
150>70 => interceptarea se execut n faa aerodromului aviaiei de vntoare, cu zbor orizontal.
Se aplic formula:

Alint . pos.

Al desc v (t p t h t v ) nS h
n 1

310 10(7 7 2) 0,75 70


116
1,75

Aceleai exerciii se pot rezolva i cu rigla de navigaie, astfel:


Se determin timpul total parcurs de aviaia de vntoare, n afara timpului de zbor la orizontal, adic:
t=tp+th+tv=7+7+2=16 min.
n acest timp, inta parcurge o distan funcie de viteza ei
Sint=v(tp+th+tv)=10(7+7+2)=160 km (v=10 km/min)
Se scade din distana de descoperire distana parcurs de int i obinem:

310-160=130 km
Deci cnd avioanele de vntoare au ajuns la nlimea de zbor a intei, inta a zburat 160 km ctre aerodromul aviaiei de
vntoare, iar formaia de vntoare a parcurs ctre int 70 km. Ca atare au mai rmas de zburat la orizontal 80 km, un
avion ctre altul:
150-70=80 km
Se nsumeaz vitezele celor dou avioane i se determin timpul de zbor de ntlnire pentru distana respectiv, astfel:
vv+v=800+600=1400 km/h
t=3 min 25 sec
n acest timp formaia de vntoare va parcurge la orizontal 46 km.
Deci aliniamentul de interceptare va fi la distana:
70+46=116 km
Alint.pos.=116 km

Calculul aliniamentului posibil de interceptare n faa aerodromului aviaiei de vntoare la sfritu1


pantei de urcare
Pentru determinarea aliniamentului posibil de interceptare, navigatorul din punctul de comand compar diferena Al desc-Sint cu
Sh .
Dac Sh este egal cu diferena, interceptarea se va executa n faa aerodromului la sfritul pantei de urcare.
Aviaia de vntoare, pentru a ajunge la aliniamentul de interceptare posibil, trebuie s consume un timp total compus din:
tp - timpul pasiv;
th - timpul pentru luarea nlimii de interceptare;
tv - timpul necesar executrii virajului pentru a iei n emisfera din spate a intei.
Aliniamentul posibil de interceptare, la sfritul pantei de urcare se determin n felul urmtor:
Alint.pos.=Aldesc-Sint
Alint.pos.=Aldesc-v(tp+th+tv)
Exerciiu
S se calculeze aliniamentul posibil de interceptare cunoscnd:
Aldesc=342,5 km/h
v=800 km/h
H=12.000 m
vv=1200 km/h
tp=6 min
th=7 min
Sh=105 km
=200
Rezolvare
Se determin mai nti condiiile
n care se poate executa
interceptarea:
Aldesc=Sint=Sh
tv=290 s
v=222 m/s
Sint=222(360+420+290)=237,5km
Aldesc-Sint=342,5-237,5=105
km
Sh=105 km
Aadar interceptarea va avea loc
n faa aerodromului aviaiei de
vntoare, la sfritu1 pantei de urcare.
Se aplic formula: Alint.pos.=Aldesc-v(tp+th+tv)=342,5-222(360+420+290)=342,5-237,5=105 km

Calculul aliniamentului posibil de interceptare n fa aerodromului aviaiei de vntoare, cnd se ia o


parte din nlime la verticala aerodromului
Navigatorul din punctul de comand, pentru determinarea aliniamentului posibil de interceptare, compar diferena Al desc-Sint cu
Sh, dac Sh este mai mare dect diferena, interceptarea se va executa n faa aerodromului cu luarea nlimii la vertical.
Aviaia de vntoare, pentru a intercepta inta pe aliniamentul posibil, trebuie s zboare un timp total compus din t p, th, tv.
Aliniamentul posibil de interceptare, n acest caz, se determin dup formula:
Alint.pos.=Aldesc-Sint
Sint=v(tp+th+tv)

Alint.pos.=Aldesc- v(tp+th+tv)
Se calculeaz apoi nlimea pe care trebuie s o ia aviaia de vntoare la verticala aerodromului propriu, astfel nct la
aliniamentul de interceptare
s se gseasc la nlimea
intei.
Notm cu:
H-nlimea
de
interceptare;
H0-nlimea ce trebuie
luat
la
verticala
aerodromului propriu;
Sh-distana pe orizontal
corespunztoare
lurii
nlimii de interceptare.
Din figur se deduce:

H H0
H

Alint . pos. S h
din care:

Alint . pos.

H 0 H 1
S h

Exerciiu
S se calculeze aliniamentul posibil de interceptare i nlimea pe care trebuie s o ia la verticala aerodromului propriu,
cunoscnd:
Aldesc=120 km
v=540 km/h
vv=720 km/h
H=6000 m
=300
tp=3 min
th=5 min
Sh=50 km
tv=110 s
Rezolvare
Se determin mai nti condiiile n care se poate executa interceptarea
Aldesc-Sint<Sh
Sint=v(tp+th+tv)=1
50(180+300+110)
=88,5 km
Aldesc-Sint=12088,5=31,5 km
deci: 31,5 km < 50
km

n consecin, interceptarea va avea loc naintea aerodromului aviaiei de vntoare, cu luarea unei pri din nlime la
verticala aerodromului propriu.
Pentru determinarea aliniamentului posibil de interceptare folosim formula:
Alint.pos.=Aldesc- v(tp+th+tv)=120.000-150(180+300+110)=31.500 m
Apoi se calculeaz nlimea ce trebuie luat la verticala aerodromului, aplicnd formula:

Alint . pos .

H 0 H 1
S h

H0=6.0000,37=2.220 m
Deci inta va fi interceptat la distana de 31,5 km de aerodrom, iar formaia de vntoare trebuie s urce 2.200 m, la
verticala aerodromului.
Pentru calculul diferitelor valori - H0 - se pot ntocmi grafice, funcie de tipul de avion.

Calculul aliniamentului posibil de interceptare la verticala aerodromului aviaiei de vntoare


Navigatorul din punctul de comand calculeaz aliniamentul posibil de interceptare, comparnd diferena Aldesc-Sint cu Sh.
Aldesc-Sint=0
Dac diferena este egal cu zero interceptarea se execut la verticala aerodromului.
Aliniamentul posibil de interceptare, n
cazul de fa, se determin dup
formula:
Alint.pos.=Aldesc-Sint
Sint=v(tp+th+tv)
Alint.pos.=Aldesc- v(tp+th+tv)
Exerciiu
S se calculeze aliniamentul
posibil de interceptare, cunoscnd:
Aldesc=100 km
v=600 km/h
tp=2 min
th=2 min
H=6.000 m

Rezolvare
Sint=v(tp+th+tv)=10(2+2+6)=100 km
Aldesc-Sint=100-100=0
Efectund relatia Aldesc-Sint obinem zero, fapt ce arat c interceptarea nu poate avea loc dect la verticala aerodromului
propriu. Aviaia de vntoare va lua nlimea numai la verticala aerodromului propriu.
Aliniamentul posibil de interceptare se determin dup formula:
Alint.pos.=Aldesc-v(tp+th+tv)=100-10(2+2+6)=100-100=0
Deci, interceptarea va avea loc la verticala aerodromului aviaiei de vntoare.
CALCULUL ALINIAMENTULUI POSIBIL DE INTERCEPTARE, DUP AERODROMUL
AVIAIEI DE VNTOARE
ntotdeauna cnd interceptarea are loc dup aerodromul aviaiei de vntoare, relaia Aldesc-Sint d un numr negativ.
Se observ c, n acest caz, spaiul parcurs de int este mai mare dect spaiul de descoperire, iar formaia de vntoare nu va
mai executa viraj pentru ieirea n emisfera din spate a intei, ntruct se execut zbor de urmrire.

Calculul aliniamentului posibil de interceptare dup aerodromul aviaiei de vntoare, cnd se ia o


parte din nlime la verticala aerodromului
Navigatorul, din punctul de comand, calculeaz aliniamentul posibil de interceptare comparnd diferena Al desc-Sint cu Sh. Dac
aceast diferent este mai mic dect S h, pentru a intercepta inta, pe aliniamentul obligat, trebuie s se ia o parte din nlime la
verticala aerodromului propriu.
Aldesc-Sint<Sh
n acest caz formaia de
vntoare
pentru
a
intercepta inta trebuie
s parcurg un timp total
compus din tp i th.
Se
calculeaz
aliniamentul posibil de
interceptare
dup
formula:
Alint.pos.=Sint-Aldesc
Sint=v(tp+th)
Alint.pos.= v(tp+th)Aldesc
Se
determin
apoi
nlimea ce trebuie
luat
la
verticala
aerodromului de ctre
aviaia de vntoare,
folosind expresia:

Alint . pos.

H 0 H 1
S h

Exerciiu
S se calculeze aliniamentul posibil de interceptare i nlime ce trebuie luat la verticala aerodromului propriu
cunoscnd:
Aldesc=50 km
v=540 km/h
vv=720 km/h
tv=2 min
th=5 min
tp=3 min
H=5.000 m
Sh=60 km
Rezolvare
Se calculeaz spaiul intei:
Sint=v(tp+th+tv)=9(3+5+2)=90 km
Se observ c Aldesc-Sint=-40 este un numr negativ.

Deci interceptarea va avea loc n spatele aerodromului aviaiei de vntoare.


Se calculeaz Sint eliminnd timpul de viraj: Sint=v(tp+th)=9(3+5)=72 km
Se compar relatia Sint-Aldesc cu Sh: 70-50=22 < 60km
Deci trebuie luat o parte din nlime la verticala aerodromului propriu.
Aliniamentul posibil de interceptare se calculeaz dup expresia:
Alint.pos.=v(tp+th)-Aldesc=9(3+5)-50=22 km
Se calculeaz apoi nlimea ce trebuie urcat la verticala aerodromului, dup formula:

Alint . pos .

H 0 H 1
S h

H0=5000(1-0,36)=3200 m
Deci formaia de vntoare, pentru a intercepta inta la distan de 22 km dup aerodromul propriu, trebuie s urce 3.200 m
la verticala aerodromului, dup care urc pe traiect n urmrirea intei pn la aliniamentul de interceptare.

Calculul aliniamentului posibil de interceptare dup aerodromul aviaiei de vntoare, la sfritul


pantei de urcare
Navigatorul, din punctul de comand, determin aliniamentul posibil de interceptare comparnd diferena S int-Aldesc cu Sh. Dac
aceast diferen este egal cu Sh interceptarea intei se va realiza la sfritul pantei de urcare, dup aerodromul aviaiei de
vntoare.
Sint-Aldesc=Sh
Pentru a intercepta inta, formaia de vntoare trebuie s parcurg un timp total compus din tp i th.
Se calculeaz aliniamentul posibil
de interceptare dup formula:
Alint.pos.=Sint-Aldesc
Sint=v(tp+th)
Alint.pos.= v(tp+th)-Aldesc
Exerciiu
S se calculeze aliniamentul
posibil
de
interceptare
cunoscnd:
Aldesc=73 km
v=660 km/h
H=9.000 m
vv=880 km/h
tp=5 min
th=8 min
Sh=70 min
Rezolvare
Se determin spaiul intei,
dup expresia:
Sint=v(tp+th)=11(5+8)=143
km
Se compar relaia Sint-Aldesc
cu Sh i se vede c sunt egale.
Deci interceptarea se va
realiza la sfritul pantei de urcare, n spatele aerodromului aviaiei de vntoare.
Se determin aliniamentui posibil de interceptare, dup expresia:
Alint.pos.=v(tp+th)-Aldesc=11(5+8)-73=70 km

Calculul aliniamentului posibil de interceptare, dup aerodromul aviaiei de vntoare cu zbor


orizontal prin ajungere din urm
Navigatorul din P.C. pentru determinarea aliniamentului posibil de interceptare compar diferenta dintre S int-Aldesc cu Sh. Dac
aceast diferent este mai mare dect S h, interceptarea intei va avea loc dup aerodromul aviaiei de vntoare, iar formaia de
vntoare trebuie s mai zboare la
orizontal pentru a ajunge inta din urm:
Sint-Aldesc>Sh
Timpul necesar formaiei de vntoare
pentru a ajunge inta se compune din t p,th
i tz.o..
Se calculeaz aliniamentul posibil de
interceptare dup formula:
Alint.pos.=Sint-Aldesc
Sint=v(tp+th+tz.o.)
tz.o.=(Alint.pos.-Sh)/vv

Calculnd i nlocuind v/vv=n, se obine relaia:

Alint . pos.

v (t p t h ) nS h Aldesc
1 n

Exerciiu
S se calculeze aliniamentul posibil de interceptare, cunoscnd:
Aldesc=50 km
v=600 km/h
H=5000 m
vv=850 km/h
tp=6 min
th=4 min
Sh=40 km
Rezolvare
Se determin spaiul parcurs de int dup expresia:
Sint=v(tp+th)=10(6+4)=100 km
Se compar relaia Sint-Aldesc cu Sh:
Sint-Aldesc>Sh
100-50)50>40 km
Datorit faptului c diferena Sint-Aldesc este mai mare dect S h, interceptarea va avea loc dup aerodromul aviaiei de
vntoare cu zbor orizontal (zbor de urmrire).
Se determin aliniamentul posibil de interceptare dup formula:

Alint . pos .

v (t p t h ) nS h Al desc
1 n

166,6(360 240) 0,706 4000 5000

0,294

v=166,6 m/s
n=0,706
Alint.pos.=74 km
Deci aliniamentul posibil de interceptare depinde de distana de descoperire, viteza adevrat i nlimea intei, viteza adevrat
i viteza ascensional a avioanelor de vntoare, precum i de timpul consumat pentru transmiterea informaiilor despre int,
luarea hotrrii i darea ordinului pentru decolare, decolarea i adunarea avioanelor de vntoare.
Pentru mrirea distantei de interceptare trebuie s se mreasc distana de descoperire, s se reduc timpul de informare, de
pregtire pentru decolare i de adunare a aviaiei de vntoare.
n mod practic, calculul distanei de interceptare se efectueaz dup grafice ntocmite din timp, cu ajutorul riglei de navigaie,
compasului de interceptare sau cu alte accesorii de navigaie.
n conduzie, calculele preliminare de interceptare se pregtesc din timp, valorile acestor calcule se trec pe harta general de
navigaie i, funcie de situaie, navigatorul din PC este n msur sa raporteze comandantului n minimum de timp posibilitile
de interceptare a intelor aeriene din raionul repartizat pentru acoperire.
CALCULUL ALINIAMENTULUI DE DECOLARE AL AVIAIEI DE VNTOARE PENTRU A
INTERCEPTA INTA PE ALINIAMENTUL DE INTERCEPTARE ORDONAT
Pentru interceptarea unei inte aeriene pe aliniamentul ordonat, aviaia de vntoare trebuie s decoleze n timp oportun.
n acest scop, n funcie de cea mai probabila nlime i vitez de zbor, precum i de caracteristicile tehnico-tactice ale
avioanelor de vntoare, se calculeaz aliniamentul de decolare.
Aliniamentul de decolare se calculeaz i se trece pe harta cu situaia general, pentru determinarea cu aproximatie a
momentului drii comenzii pilotului de vntoare pentru decolare, n scopul interceptrii intei pe aliniamentul dinainte stabilit
(ordonat).
Aliniamentul de decolare trebuie s fie n fa aliniamentului de interceptare ordonat, la o distan egal cu spaiul pe cave l vor
parcurge avioanele inamice, cu viteza respectiv i timpul scurs din momentul drii comenzii de decolare piloilor de vntoare,
pn la ieirea acestora pe aliniamentul de interceptare ordonat.
Dup cum reiese din figur, aceast distan este:
Aldec=Alint.ord.+Sint
Sint=v(tp+th+tz.o.+tv)
tz.o.=(Alint.ord.-Sh)/vv
deci:

Al
Sh
St int a v t p t h int .ord .
t v
vv

de unde:

Al
Sh
Aldec Alint .ord v t p t h int .ord .
t v
vv

n care:
Aldec-aliniamentul de decolare;
Sint-spaiul parcurs de int de la aliniamentul de decolare, pn la aliniamentul de interceptare ordonat (stabilit);
Alint.ord.-aliniamentul de interceptare ordonat (stabilit);
tp-timpul pasiv durata necesar pentru informare, luarea hotrrii necesare, darea comenzii pentru decolare, rularea i
decolarea, adunarea i ajungerea la PID;
th-timpul necesar formaiei de vntoare pentru a a junge la nlimea de zbor a intei;
Sh-spaiul parcurs de formaia de vntoare la orizontal n timpul th;
tv-timpul de viraj al formaiei de vntoare pentru a iei n emisfera din spate a intei;
tz.o.-timpul de zbor pe orizontal al formaiei de vntoare.
Interceptarea
intelor
aeriene
care
acioneaz
asupra
obiectivelor
din
adncimea dispozitivului de aprat se
execut de regul din poziia de serviciul
de lupt nr. 1. Timpul de trecere a
avioanelor de vntoare din poziia de
serviciul de lupt nr. 2 n poziia de
serviciul de lupt nr. 1 se marcheaz din
momentul ajungerii intei aeriene la
aliniamentul de alarmare. Acest aliniament
se traseaz pe planeta de dirijare.
Distana dintre aliniamentul de decolare i
aliniamentul de alarmare trebuie s fie
egal cu spaiul parcurs de inta aerian n
timpul trecerii aviaiei de vntoare n
poziia de serviciul de lupt nr. 1.
Acest timp se ia pe baza normelor stabilite
sau experienei practice.
Exerciiu
H=6000 m
v=600 km/h
vv=800 km/h
tp=8 min
th=6 min
Sh=60 km
tv=2 min
Alint.ord.=100 km
S se determine aliniamentul de decolare al aviaiei de vntoare.
Rezolvare

Al
Sh
Aldec Alint .ord v t p t h int .ord .
t v
vv

v=10 km/min
tz.o.=(Alint.ord.-Sh)/vv=(100-60)/13=3 min
Aldec=100+10(8+6+3+2)=290 km

PREGTIREA DE NAVIGAIE A UNUI ZBOR DE LUPT I EXECUTAREA LUI


ALEGEREA TRAIECTULUI DE ZBOR I TRASAREA LUI PE HART
Alegerea traiectului, n cazul cnd nu este conditionat de misiune, se execut de ctre navigator n funcie de caracterul
misiunii de lupt i de situaia de navigaie a zborului.
La alegerea traiectului este necesar s se in seam de urmtoarele condiii de baz:
s aib ct mai puine schimbri de cap;
s fie asigurat cu un numr suficient de mijloace PNA, n scopul preciziei i siguranei navigaiei aeriene pn la obiectiv
i napoi;

s evite raioanele puternic aprate de mijloace de aprare antiaeriene ale inamicului i s urmreasc inducerea n eroare
a inamicului n scopul realizrii surprinderii;
s prentmpine ciocnirea avioanelor n aer i ciocnirea cu obstacolele terestre.
Punctele fundamentale care determin traiectul de zbor sunt:
punctul iniial al traiectului (PIT);
punctele de schimbare ale traiectului (PST);
punctul de desprire pentru lupt (PDL);
punctul iniial al traiectului de napoiere (PITI);
punctul final al traiectului (PFT).
n afar de punctele fundamentale indicate mai sus, pe traiect se fixeaz repere de control (RC).
Ca punct iniial al traiectului (PIT) se alege un reper caracteristic sau un punct PNA, dispus fa de aerodromul de decolare la o
distant care s asigure adunarea n dispozitive de lupt a avioanelor.
Ca puncte de schimbare ale traiectului se aleg repere caracteristice, naturale sau artificiale.

Pe teritoriul propriu este preferabil s se foloseasc puncte de radionavigaie. n cazul zborului deasupra mrii i deasupra
raioanelor lipsite de repere se folosesc repere artificiale (mijloace radiotehnice, pe nave sau maini auto) sau puncte
convenionale fictive, indicate prin coordonate i determinate cu mijloace radiotehnice sau prin determinarea locului avionului
prin metoda trasrii drumului.
Ca punct de desprire pentru lupt se alege un reper caracteristic de pe teritoriul propriu sau inamic. n cazul cnd este pe
teritoriul propriu, se poate marca printr-un punct de radionavigaie sau prin alt mijloc PNA.
Distana de la PDL la obiectiv trebuie s asigure luarea dispozitivului i manevra pentru atac, precum i pregtirea instalaiilor
de bombardament i executarea ochirii.
Ca punct iniial al traiectului de napoiere (PITI) se alege un reper n raionul obiectivelor.
Distana de la obiectiv pn la PJTI trebuie s asigure i reluarea dispozitivului de lupt dup atacul objectivului.
Ca punct final al traiectului se alege un reper caracteristic din raionul aerodromului sau al nodului de aerodromuri; de regul, se
marcheaz cu un mijloc radiotehnic.
Distana de la PFT la aerodrom trebuie s permit ruperea formaiei pentru a se ateriza n timpul cel mai scurt.
Ca reper de orientare se aleg repere carecteristice bine vizibile de la nlimea de zbor, pe linia drumului sau n apropierea
acestuia.

n funcie de categoria de aviaie, de situaia de navigaie a zborului i de starea de pregtire a echipajelor distana ntre reperele
de orientare se alege ntre 50 i 150 km.
Trasarea traiectului pe harta de zbor cuprinde:
marcarea punctelor fundamentale;
trasarea liniei drumului;
marcarea reperelor de orientare;
notarea distanelor, timpului de zbor i a drumurilor magnetice;
notarea orei calculate de sosire la obiectiv;
marcarea cotelor importante i a declinaiei magnetice.
Linia drumului obligat se traseaz pe hart de la PIT pn la FFT printr-o linie continu, care trebuie s se deosebeasc n mod
clar de fondul hrtii.
De la aerodromul de decolare pn la PIT i de la PFT pn la aerodromul de aterizare nu se face nici o nsemnare pe hart.
Punctul iniial al traiectului, punctul de schimbare a traiectului, obiectivul i reperele de control se contureaz prin cercuri de
culoare roie cu diametrul de 10-15 mm. Linia drumului nu se traseaz n interiorul cercului.
La trasarea traiectului pentru avioanele de vitez mare, deci, cu raza de viraj mare, pentru ieirea precis pe linia drumului
obligat dup executarea virajului n cazul cnd drumul se schimb cu mai mult de 30 0 se marcheaz pe hart punctul iniial i
punctul final al virajului.
Aceste puncte se unesc pe hart cu un arc de cerc a crui raz este egal cu raza virajului. Se identific pe hart reperele care
determin punctul iniial i final al virajului. n punctul iniial al virajului se noteaz pe hart viteza adevrat i unghiul de
nclinare, precum i timpul de viraj. Pentru determinarea punctului iniial i final al virajului se poate face un ablon n form de
cerc cu raza egal cu raza de viraj la scara hrii. Aeznd ablonul tangent la linia drumului se marcheaz pe hart cele dou
puncte.
Distana dintre reperele de control se noteaz pe hart n dreapta liniei drumului cu creion negru cu dimensiunile cifrelor de 710 mm.
Cifrele care indic distana se subliniaz cu o linie sub care se trece timpul de zbor calculat dintre cele dou repere, n funcie de
viteza adevrat.
Drumurile magnetice se noteaz n dreapta cifrelor care marcheaz distanele cu culoare roie (se trece i semnul gradelor).
Marcarea distanelor i drumurilor se face pe hart:
dup fiecare schimbare de cap;
dup 15-30 cm de poriune rectilinie a traiectului;
n cazul schimbrii declinaiei magnetice cu mai mult de un grad.
n cazul zborului pe un traiect nchis cu viraj spre dreapta, marcarea drumului se poate face n stnga liniei drumului.
Notarea orei de sosire la obiectiv se trece n dreptul obiectivului cu rou, cu cifre de 7-10 mm. n partea superioar a cifrelor
care marcheaz ora se traseaz o linie orizontal, deasupra creia se noteaz n zbor ora real de sosire la obiectiv.
Se poate nota pe hart i ora calculat de trecere la reperele de control (puncte fundamentale).
Orele de sosire la reperele de control se calculeaz n funcie de viteza adevrat, n cazul cnd nu s-a cunoscut vntul nainte de
calculul zborului sau n funcie de viteza la sol, cnd vntul a fost cunoscut cu cel mult o or nainte de decolare.
Calculul se face n raport de ora ordonat de sosire la obiectiv.
Marcarea cotelor caracteristice ale terenului mprite din punctul de vedere al siguranei zborului i al orientrii vizuale (dispuse n apropierea liniei drumului) se ncadreaz n dreptunghiuri.
Diferena de nivel pozitiv sau negativ dintre aerodromul de decolare i obiectiv sau aerodromul de aterizare se noteaz cu
cifre n zeci de metri, n dreptunghi, cu semnul plus sau minus.
Valoarea declinaiei magnetice se trece pe hart la fiecare 15-20 cm de traiect i n cazul schimbrii declinaiei magnetice cu mai
mult de 10. Declinaia se noteaz lateral fa de linia drumului cu rou i se contureaz cu un cerc rou. Se noteaz valoarea i
semnul.
n apropierea raionului obiectivelor folosind harta la scara mare (1:200. 000 sau mai mare), se trece linia drumului ncepind de
la PDL sau de la ultimul RC, pentru orientarea vizual.
Pe linia drumului se noteaz distana i drumul magnetic. Se noteaz de asemenea drumul de lupt la obiectiv; obiectivul se
marcheaz cu o cruce oblic n interiorul cercului.
n afar de hri, pentru raionul obiectivelor se folosesc planuri i scheme fotografice.
CALCULUL DE NAVIGAIE AL ZBORULUI
Dup trasarea traiectului, navigatorul execut calculul zborului, n care determin urmtoarele elemente:
lungimea poriunilor de traiect dintre reperele de orientare i lungimea total a traiectului;
timpul de zbor pe poriunile de traiect i durata total a zborului;
rezerva timpului de zbor, n funcie de timpul de zbor i de rezerva de combustibil;
ora decolrii i a trecerii la PIT pentru a sosi la obiectiv sau la aerodromul de aterizare la ora ordonat;
ora aterizrii
ora apariiei zorilor i a cderii ntunericului;
nlimea de siguran a zborului.
Calculul zborului poate fi preliminar i definitiv.

Calculul preliminar al zborului se execut fr a ine seama de vnt, n funcie de viteza adevrat. Pe baza acestui calcul notat
pe hart, se determin aproximativ ora de decolare.
Calculul definitiv al zborului se execut nainte de decolare, n funcie de vntul precizat cu cel mult o or nainte de decolare.
Datele acestui calcul se nscriu n partea stng a jurnalului de bord. Pe baza calculului definitiv se stabilete ora de decolare i
trecerea la PIT.
Dac timpul la dispoziie nu permite, se decoleaz pe baza calculului preliminar, urmrind ca n timpul zborului pe traiect s se
execute corectrile necesare n funcie de vnt.
Lungimea total a traiectului reprezint suma distanelor de la PIT la PFT, msurat pe hart.
Timpul total de zbor reprezint suma timpilor de la decolare pn la aterizare.
Timpul necesar pentru decolare i adunare, precum i timpul pentru ruperea formaiei se determin pentru fiecare caz n parte,
innd seama de rezultatele obinute de unitatea respectiv.
Pentru a determina rezerva de combustibil (rezerva de timp) se face diferena ntre cantitatea total de combustibil de la bord i
cantitatea de combustibil consumat n timpul misiunii primite.
Combustibilul consumat n zbor, n cadrul misiunii ordonate, se calculeaz aproximativ dup tabelele i graficele cu distana i
durata de zbor, prevzute n instruciunile pentru calculul distanei i duratei de zbor a avionului respectiv, funcie de nlimea
de zbor i regimul stabilit. Aceast cantitate de combustibil se mrete cu 10%, pentru eventualele abateri de la traiect i
nrutire a strii timpului. n cazul zborului n formaie, se mai mrete cu nc l0%.
La zborurile de lupt ale aviaiei de vntoare, pentru lupta aerian, se mai adaug o cantitate de combustibil, reieit din:
combustibilul consumat pentru 5 min. zbor la regim maxim (fortaj);
combustibilul consumat pentru 5 min. zbor la regim de croazier.
Calculul tehnic de navigaie al zborului
Se execut conform instruciunilor pentru calcularea distanei i timpului de zbor pentru avionul respectiv i n special pentru
aviaia reactiv.
Datele de baz pentru calcule sunt:
-timpul necesar n funcie de distan, n care se includ timpul de decolare, timpul pn la PIT, timpul de zbor pn la obiectiv,
timpul de manevr la obiectiv, timpul de zbor pn la PITI i PFT, manevra pentru ruperea dispozitivului de lupt i procedura
de apropiere;
nlimea obligat de zbor pe poriunile traiectului;
regimul obligat de zbor pe fiecare poriune de traiect;
ncrctura de lupt.
n baza calculului tehnic de navigaie se ntocmete profilul zborului. Se indic regimul de zbor pe etapa i consumul de
combustibil pentru fiecare poriune de traiect.
Pentru cazurile neprevzute (eventualele abateri de la traiect, schimbarea profilului etc.), consumul de combustibil calculat se
mrete cu 5-l0%.
Calculul tehnic de navigaie al zborului se execut de ctre navigator mpreun cu inginerul, iar datele lui se trec pe un imprimat
special.
Calculul razei tactice de aciune
Raza tactic de aciune se numete distana pe care avionul sau formaia de avioane o poate parcurge n regimul de zbor obligat,
napoindu-se dup executarea misiunii la aerodromul de decolare. Acesta se calculeaz n scopul determinrii distanei posibile
de nsoire a distanei maxime de interceptare, precum i pentru determirarea aliniamentelor ce pot fi atinse, acionnd de pe
aerodromul respectiv de dislocare.
Raza tactic de aciune depinde de efectivul formaiei i de antrenamentul personalului navigant n executarea decolrii,
adunrii i aterizrii, de profilul i regimul de zbor, de durata rmnerii deasupra intei i de durata atacului asupra acesteia. De
toi aceti factori trebuie s se in cont la efectuarea calculelor.
Calculul razei tactice de aciune se determin dup formula:

Ract

Qz .o .
S S cob
urc
2qkm.mediu
2

n care:
Qzb.oriz.-rezerva de combustibil pentru zbor orizontal n formaie;
qkm.mediu-consumul mediu de combustibil pe km n timpul zborului ctre int i napoi;
Surc i Scob distanele orizontale pe care le parcurge formaia, n timpul zborului pe panta de urcare i coborre.
Distana parcurs n timpul zborului pe panta de urcare i coborre se ia din instruciunile pentru calculul distanei i duratei de
zbor pentru tipul de avion respectiv, n funcie de formaie i regimul de zbor.
Tot n instruciuni se d i consumul de combustibil la nlimea i viteza respectiv de zbor, n timpul zborului ctre int i
napoi. Consumul mediu pe kilometru se calculeaz funcie de aceste dou consumuri (ctre int i de la int) extrase din tabel.
Rezerva de combustibil, pentru zbor orizontal la nlimea respectiv, se determin n modul urmtor: din cantitatea total de
combustibil, cu care este alimentat avionul, se scade consumul ce nu este legat de zborul orizontal, iar diferena rmas se
nmulete cu coeficientul care ine cont de cantitatea de combustibil necesar pentru zborul n formaie i rezerv de navigaie.
n funcie de efectivul formaiei acest coeficient variaz ntre 0,8 i 0,86 (cu ct formaia este mai mare, cu att coeficientul este
mai mic).

n cantitatea de combustibil ce nu este legat de zborul orizontal intr consumul pentru: funcionarea motorului la sol, rulare la
start decolarea i adunarea formaiei, luarea nlimii, lupta aerian sau executarea atacului asupra intei terestre, coborre,
aterizare, ratare i rezerva de combustibil a avionului. Aceste date se determin dup instruciunile pentru calculul distanei i al
duratei de zbor, astfel:
Qzb.oriz.=[Qtot-(Qsol+Qdec.ad.+Qurc+Qlpt.aer.+Qcob+Qrup+Qat+Qrez.av.)]K
Calculul duratei de zbor n zona de serviciu n aer
La organizarea serviciului n aer se calculeaz timpul maxim de lucru al formaiilor de vntoare n zona, la toate nlimile
obligate i forele necesare pentru acoperirea trupelor (obiectivelor) n decursul timpului stabilit. La determinarea acestor valori,
mai nti se stabilete rezerva de combustibil pentru serviciu n aer, dup formula:
Qserv.aer.=Ktot[K1Qtot-(Qsol+Qdec.ad.+Qurc+Qlpt.aer.+Qcob+Qrup+Qat+Qrez.av.+Qp.zon)]
n care:
Qtot-cantitatea totala de combustibil de la bord;
Qsol-combustibilul consumat la sol n timpul pornirii i rulajului;
Qdec.ad.-combustibilul consumat pentru decolare i adunare;
Qurc-combustibilul consumat pe panta de urcare;
Qlpt.aer.-combustibilul consumat pcntru ducerca luptei aeriene;
Qcob-combustibilul consumat pentru panta de coborre;
Qrup-combustibilul consumat pcntru ruperea formaiei;
Qat-combustibilul consumat pentru aterizarc i un tur de pist n cazul ratrii aterizrii;
Qrez.av.-combustibil rezerv, funcie de tipul de avion, care nu se introduce n calcul;
Qp.zon-combustibilul consumat n zbor la orizontal pn n zon i de la zon ctre aerodrom;
K-coeficicnt care indic creterea consumului de combustibil, n cazul zborului n formaie;
K=1 - pentru avion izolat, celul;
K=0,97 - pentru patrul;
K=0,93
- pentru escadril;
K1-coeficientul care indic creterea consumului de combustibil pentru schimbrile survenite n situaia de lupt i
meteorologic:
K1=0,9 pentru av. Mig15, Mig17;
K1=0,93 pentru av. Mig21.
Valorile Qtot, Qsol, Qdec.ad., Qurc, Qat, Qrez.av. se extrag din instruciunile pentru calculul distanei i duratei de zbor.
Celelalte valori se calculeaz astfel:
a) consumul de combustibil pentru ducerea luptei aeriene:

Ql .aer .

qh . f . t f
60

q h. n . t n
60

n care:
qh.f.-consumul de combustibil n litri pe or la regim de fortaj
(la regim de vitez maxim);
qh.n.-consumul de combustibil n litri pe or la regim de foraj i normal;
tf i tn - timpul de ducere a luptei aeriene respective la regim de foraj i normal (tf=5min, tn=5 min)
h) consumul de combustibil pe poriunea de zbor orizontal n timpul deplasrii ctre zon i de la zon spre aerodrom:

S S cob

Q p. zona (2 K )qkm 2 S p. zona urc

sau

S S cob

Q p. zona qkm 2 S p. zona urc

n care:
qkm-consumul de combustibil n litri pe km, la zbor orizontal;
2-K - coeficientul care indic creterea consumului de combustibil n timpul zborului n formaie.
i) calculul consumului de combustibil necesar pentru ruperea formaiei nainte de aterizare:

Qrup

qh t rup K
60

n care:
qh-consumul de combustibil n litri pe or la orizontal;
trup-timpul calculat, necesar ruperii formaiei.
Dup determinarea rezervei de combustibil pentru ,serviciul n aer se calculeaz timpul maxim de rmnere n zona de
serviciu n aer al formaiei de vntoare, dup formula:

t serv.aer .

Qserv.aer .
60
qh

n care:
Qserv.aer.-rezerva disponibil de combustibil pentru serviciul n aer;
qh-consumul de combustibil n litri pe or la regimul de zbor n zona de serviciu n aer.
Ora decolrii i trecerii la PIT se calculeaz funcie de sosirea la obiectiv. Din ora de sosire la obiectiv se scade timpul de zbor
de la PIT la obiectiv, obinndu-se ora de trecere la PIT; din aceast or se scade timpul de adunare i rezult ora decolrii.
Decolarea se execut mai devreme cu 1-2 min, ca rezerv pentru a ajunge la obiectiv la ora ordonat.
Ora aterizrii se calculeaz n funcie de ora de sosire la obiectiv, la care se adun timpul necesar manevrei n raionul
obiectivului, ieirii la PITI, timpul de zbor de la PITL la PFT, i timpua necesar ruperii formaiei i procedurii de apropiere.
Concomitent cu calculul orei de aterizare se calculeaz i ora cderii ntunericului, iar la zborurile de noapte, ora rsritului lunii
i ora apusului ei. Ora cderii ntunericului se determin dup grafice innd seama de longitudinea aerodromului de aterizare.
nlimea de siguran pe traiect se calculeaz de navigator n funcie de urmtoarele date:
diferena de nivel pozitiv maxim a reliefului de pe traiect fa de aerodromul de decolare;
mrimea obstacolelor artificiale;
scderea posibil a presiunii barometrice n timpul zborului;
nlimea minim de zbor deasupra obstacolelor.
Se ine seama de nlimea maxim a reliefului ntr-o zon cu lime de 50 km de o parte i de alta a traiectului.
Scderea probabil a presiunii pe traiect se determin dup harta sinoptic, considernd c presiunea variaz cu un mm coloan
de mercur pentru fiecare 11 m, de nlime.
nlimea minim de zbor deasupra obstacolelor se stabilete de comandant ntre 100-1.000 m, innd seama de pregtirea
echipajului, de formele de relief, de condiiile de vizibilitate, iar n cadrul formaiei, dup echipajul cel mai slab pregtit.
Calculul nlimii relative de siguran a zborului se execut dup formula:
Hrel.sig.=Hreal+Hobs+Hbar+Hmin
n care:
Hreal-cota maxima peste care se trece, pe o fie de 100 km de-a lungul traiectului de zbor;
Hobs-nlimea obstacolelor;
Hbar-corecia nlimii pentru scderea presiunii barometrice;
Hmin-nlimea minim de zbor deasupra obstacolelor.
nlimea minim de zbor deasupra obstacolelor
Condiiile de zbor
VFR
IFR
es
100 m
400 m
Deal
300 m
600 m
Munte
600 m
1000 m

Felul terenului

nlimea relativ de siguran a zborului se transform n nlime indicat, innd seama de corecia metodic, ce se determin
cu ajutorul riglei de calcul de navigaie, i de valoarea erorii instrumentale a altimetrului.

SECURITATEA NAVIGAIEI AERIENE


PIERDEREA ORIENTRII I CAUZELE PIERDERII ORIENTRII
Orice echipaj care execut un zbor ordonat i navigaie aerian pe traiectul de zbor, trebuie s cunoasc riguros regulile de
securitate a zborului pentru a evita:
pierderea orientrii
ciocnirea avioanelor cu obstacole terestre i cu alte aeronave n zbor, intrarea n zonele interzise, precum i ptrunderea
neprevzut pe teritoriul inamic sau al statelor vecine, intrarea n condiii atmosferice care pot peridita securitatea
zborului.
A fi orientat n timpul zborului nseamn a cunoate n orice moment locul avionului, a determina direcia ulterioar de zbor
astfel ca misiunea ordonat s fie dus la bun sfrit.
Aeronavele cu care sunt dotate unitile noastre de aviaie permit personalului navigant ca n toate condiiile de zbor s
determine locul avionului cu o precizie suficient n raport cu mijloacele tehnice de navigaie ntrebuinate i s mentin direcia
necesar n zbor.
Dac echipajul avionului nu cunoate locul avionului cu precizia necesar pentru determinarea direciei ulterioare de zbor i
executarea misiunii primite, se consider c el i-a pierdut orientarea.
Orientarea n decursul zborului cu executarea misiunii primite i aterizarea pe aerodromul propriu, care a necesitat executarea
unei manevre speciale care a dus la nerespectarea planului de navigaie al zborului, se consider temporar pierdut.

Orientarea nerestabilit n zbor sau restabilirea ei inoportun n urma creia echipajul este forat s ntrerup executarea misiunii
sau s execute aterizare forat se consider complet pierdut.
Cauzele pierderii orientrii sunt:
a) Slaba pregtire a echipajului pentru zbor:
necunoaterea regiunii de zbor;
pregtirea incorect i neglijent a hrilor;
erori n calculul zborului;
defectarea utilajului de navigaie al zborului;

nepriceperea de a folosi mijloacele de protecie a navigaiei aeriene sau necunoaterea datelor de lucru a acestor mijloace.
b)
Nerespectarea de ctre echipaj a regulilor de navigaie aerian, din cauza neglijenei sau indisciplinei:
nerespectarea planului de navigaie al zborului;
zbor la ntmplare, fr a ine cont de capul compas;
lipsa controlului drumului;
admiterea erorilor mari n timpul determinrii elementelor reale ale drumului avionului;

nefolosirea aparatelor de navigaie, de dublare n cazul defectrii aparatelor principale n timpul zborului.
c) Lipsa de pregtire a echipajului pentru zborul n condiii meteorologice care s-au complicat pe parcurs:
nrutirea brusc a timpului;
zbor forat n amurg sau noaptea.
d) Organizarea necorespunztoare a zborului i a conducerii zborului:
admiterea la zbor a echipajelor nepregtite n condiiile prevzute, lips n asigurarea cu mijloace de radionavigaie
terestre sau funcionarea imprecis a acestor mijloace;
aciuni nehotrte sau incorecte ale conductorului zborului n cazul nrutirii condiiilor meteorologice i a altor
schimbri ale situaiei de baz;
nerespectarea forat a regulilor fundamentale ale navigaiei aeriene i lipsa de stpnire de sine a echipajului n cazul
reaciei putemice a inamicului.
ACIUNILE ECHIPAJULUI CARE I-A PIERDUT ORIENTAREA
n cazul pierderii orientrii, echipajul este obligat:

s raporteze imediat despre pierderea orientrii la PC i PCZ;

s noteze ora i s continue zborul n linie dreapt pn primete indicaiile de la punctul de comand, cnd echipajul
consider c se mai poate executa misiunea primit;

s verifice calculele i s cear poziia avionului de la ceilali membri ai echipajului sau de la alt echipaj al formaiei;

s urce la o nlime care asigur observarea bun a solului, a distanei de aciune a mijloacelor de radionavigaie sau
radiolocaie de la sol;

n cazul pierderii orientrii ntr-o regiune cu anomalii magnetice s ia ntotdeauna nlimea cel puin 1.500-2.000 m
deasupra solului;

s determine cantitatea de combustibil rmas i s aplice imediat procedeul de restabilire a orientrii prevzut n
instruciunile sau n planul de navigaie al zborului sau s acioneze dup indicaiile primite de la punctul de comand.
Zborul se execut cu regim economic;

n cazul pierderii orientrii n apropierea frontierei de stat sau a liniei frontului, se ia un cap compas ctre teritoriul
propriu, cu restabilirea ulterioar a orientrii deasupra teritoriului propriu. n toate cazurile de pierdere total a orientrii n
zborul de zi sau de noapte, pentru a evita trecerea frontierei de stat, pilotul va lua un cap compas care s asigure deplasarea
ctre interiorul rii;

s evite coborrea, panica, pripeala n a lua hotrri, zboruri cu capuri la ntmplare i viteze sporite.
n cazul cnd echipajul a constatat c nu mai poate executa misiunea primit, atunci execut viraje largi n jurul unui reper
natural caracteristic, ncercnd restabilirea orientrii prin observare vizual sau cu ajutorul mijloacelor tehnice, aplicnd
msurile prevzute n planul de navigaie al zborului sau execut ordinele de la punctul de comand, dac este n legtur cu el.
Echipajul este obligat s nceap restabilirea orientrii prin determinarea locului avionului: prin trasarea pe hart sau mintal a
drumului parcurs de avion; prin precizarea locului avionului cu ajutorul unei staii radar sau de la o baz de radiogoniometrare
pe frecvene VDF; concomitent cu determinarea locului, prin trasarea liniilor de poziie cu ajutorul mijloacelor de
radionavigaie.
n cazul imposibilitii determinrii locului avionului orientarea se restabilete prin ieirea la un punct de radionavigaie sau prin
ieirea la un reper liniar caracteristic mare.
Restabilind orientarea, n funcie de caracterul misiunii ce se execut, de rezerva de combustibil i de ora zilei, echipajul este
obligat s hotrasc asupra prii ulterioare a zborului, adic s continue sau s ntrerup executarea misiunii, s se ntoarc la
aerodromul propriu sau s execute aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat.
n cazul c nu se poate restabili orientarea, comandantul echipajului este obligat:

s ia toate msurile posibile pentru salvarea echipajului i avionului, zburnd la regim economic, la nlimi mari, execut
aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat sau pe un teren de ajutor dinainte cunoscut;

n zbor de noapte s se menin n aer, n raport cu rezerva de combustibil pn la ivirea zorilor;

n cazul imposibilitii aterizrii avionului chiar cu trenul escamotat, se iau msuri pentru salvarea echipajului cu
parauta;

n cazul pierderii orientrii n timpul zborului n formaie, capul formaiei se conduce dup regulile generale de restabilire
a orientrii i n afar de aceasta, ntreab imediat echipajele coechipiere despre locul unde se gsesc. Dup primirea de la
coechipier a locului avionului, avionul cap apreciaz acesta, iar n caz de nevoie ordon celui care cunoate locul, s
conduc formaia.
n cazul cnd n formaie lipsete legtura radio, echipajul care a pstrat orientarea, la semnalul capului c a pierdut orientarea,
preia conducerea formaiei. nlocuirea comandantului formaiei care a pierdut orientarea nu-l scuteste de rspunderea
desfurrii misiunii pn la sfritul ei.
Echipajele coechipiere care au pierdut orientarea sunt obligate, pstrndu-i locul n dispozitivul de lupt, s raporteze despre
pierderea orientrii, comandantului formaiei.
Fiecare caz de pierdere a orientrii trebuie s fie cercetat i analizat cu personalul navigant n scopul de a descoperi cauza
evenimentului, stabilirea vinovailor i prevenirea cazurilor asemntoare.
Vinovaii n pierderea total a orientrii, din cauza neglijenei sau indisciplinei, trebuie s fie aspru pedepsii.
Pierderea temporar a orientrii, restabilit n urma aciunilor juste a echipajului, nu atrage pedeapsa.
PROCEDEE DE RESTABILIRE A ORIENTRII
Metodele i procedeele de restabilire a orientrii sunt:
A. Restabilirea orientrii prin metoda trasrii drumului
B. Restabilirea orientrii prin observare vizual
C. Restabilirea orientrii cu mijloace radiotehnice.
A. Restabilirea orientrii prin metoda trasrii drumului
Indiferent de metoda i procedeul ntrebuinat, echipajul este obligat s nceap restabilirea orientrii cu determinarea locului
avionului prin trasarea drumului pe hart.
n mod practic, regiunea n care se gsete avionul se consider un cerc.
Raza cercului locului avionului este egal cu 3-5% din lungimea drumului trasat pe hart.
Trasarea drumului pe hart se poate realiza prin dou procedee:
a)
Trasarea drumului cu determinarea locului pe vnt nul.
Trasarea ncepe de la ultimul reper depit cu
certitudine. De la acest reper se traseaz linia
drumului funcie de valoarea drumului adevrat
considernd vntul nul, dup formula:
DA=CC+(m)+(c)
Lungimea drumului se calculeaz inndu-se
cont de timpul zburat pe aceast direcie i de
viteza adevrat.
Dac s-au fcut mai multe schimbri de
direcie, se traseaz liniile de drum
corespunztoare dup acelai procedeu. La
sfritul liniei drumului, am determinat locul
avionului pe vnt nul. Pentru a determina locul
avionului real din locul care marcheaz locul
avionului pe vnt nul se traseaz un vector
funcie de timpul scurs de la ultimul reper de la
care s-a nceput trasarea drumului, viteza i
direcia vntului, pn la ora cnd am
determinat locul pe timp de vnt nul. Vrful
vectorului va indica locul pe timp de vnt, iar
avionul se va gsi fa de acest loc ntr-un cerc
cu raza de 3-5% din distana parcurs de avion
n timpul trasrii drumului fa de locul pe
timp de vnt nul.
b) Trasarea drumului pe hart cu determinarea locului pe timp de vnt.
De la ultimul reper depit cu siguran se traseaz linia drumului real al avionului pentru fiecare poriune zburat n linie
dreapt. Deci, se introduce deriva n calcul pentru fiecare direcie de zbor executat n linie dreapt. Dac se fac mai multe
schimbri de direcie, innd cont c pe hart s-au trasat numai elementele reale, la sfritul liniei drumului se va gsi
avionul ntr-un cerc cu raza de 3-5% din lungimea drumului trasat.
B. Restabilirea orientrii prin observare vizual

Ieirea la un reper liniar se poate ntrebuina n cazul vizibilitii reperelor


terestre, dac exist suficient combustibil pentru a iei din raionul n care sa produs pierderea orientrii la un reper liniar i apoi la aerodromul de
aterizare.
Pentru restabilirea orientrii trebuie ales un reper care se gsete n mod
sigur n afara raionului. Ieirea la reperul liniar din raionul unde s-a produs
pierderea orientrii se face prin luarea unui cap compas perpendicular pe
reper, cu scopul de a exclude posibilitatea trecerii pe lng reper fr a-l
observa.
n zborul de apropiere de reper este necesar s se confrunte harta cu terenul
i s se ncerce restabilirea orientrii. Dac nainte de a iei la reper
orientarea nu a fost restabilit, trebuie continuat zborul de-a lungul
reperului, n partea cea mai posibil de dispunere a reperelor caracteristice,
pn la restabilirea orientrii.
Orientarea poate fi restabilit fr ntreruperea zborului ctre int dac pe
traiect n fa exist un reper liniar perpendicular pe linia de zbor.