Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Suport de curs
2014
Partea imers este acea parte a corpului navei care se afla n ap sub linia de plutire i care
este denumit opera vie (carena), iar partea emers este acea parte a corpului navei care se
afla la suprafa, deasupra liniei de plutire i este denumit opera moart .
Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie cu ajutorul crora se poate
reprezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului navei. Prin intersecia
suprafeei corpului navei cu plane paralele cu cele trei plane de proiecie se obin trei sisteme
de seciuni i anume :
seciuni longitudinale sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu
nite plane paralele cu planul diametral;
seciuni transversale sau cupluri curbele obtinute prin intersecia corpului
navei cu plane paralele cu planul seciunii maestre ;
seciuni orizontale numite i linii de plutire sau linii de ape sunt curbe
obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul plutirii.
n afar de cele trei planuri principale de proiecie, pentru a nelege geometria i
dimensiunile navei, se mai foloseste i notiunea de plan de baz i linie de baz.
Planul orizontal care trece prin marginea inferioar a chilei se numete n mod convenional
plan de baz, pentru c de la el se msoara pe vertical toate cotele punctelor caracteristice
ale navei. Linia care se formeaz prin intersecia planului de baz cu planul diametral al navei
se numete linie de baz sau linie de construcie a navei.
1.3 DIMENSIUNI PRINCIPALE ALE NAVEI. DEPLASAMENT. TONAJ. MARC
DE BORD LIBER
Dimensiunile care definesc geometria navei sunt:
lungimea maxim (Lmax) este distana msurat pe orizontal ntre punctele
extreme ale navei;
lungimea la linia de plutire (L) este distana msurat pe orizontal ntre punctele
de intresecie ale extremitilor prova i pupa ale navei cu planul liniei de plutire de plin
ncrcare;
lungimea ntre perpendiculare (Lpp, sau lungimea de calcul) este distana
msurat pe orizontal ntre perpendicularele prova i pupa. Perpendiculara prova este
perpendiculara pe planul de baz cobort din punctul de intersecie al extremitii prova cu
planul liniei de plutire de plin ncrcare. Perpendiculara pupa este perpendiculara pe planul
de baz care trece prin axul crmei;
limea maxim (Bmax) este distana msurat pe orizontal n planul cuplului
maestru ntre extremitile celor dou borduri ;
limea de calcul (B) este distana msurat pe orizontal n planul cuplului
maestru la nivelul liniei de plutire de plin ncrcare;
1.4SISTEME DE OSATUR
Un corp de nav are urmtoarele prti constructive :
osatura;
nveliul exterior;
construciile de rigidizare;
construciile anexe.
OSATURA : este o reea spaial de bare drepte si curbe, mbinate ntre ele, care determin i
menine formele geometrice ale corpului navei.
Elementele de osatur pot fi:
longitudinale : sunt bare drepte sau curbe, ale cror lungimi se msoar n planuri
paralele cu P.D. ( planul diametral ), respectiv cu P.L. ( planul plutirii ).
transversale : sunt bare drepte sau curbe, ale cror lungimi se msoar n planuri
paralele cu planul cuplului maestru.
Planeul : este structura de rezisten format dintr-o plac dreapt sau curb rezemat,
ntrit printr-o reea de bare i elemente de legtur.
Totalitatea planeelor din interiorul corpului navei, reprezint construciile de rigidizare.
Dup modul de dispunere i dup gradul de participare la structura corpului navei a
celor dou tipuri de elemente de osatur, avem:
sistemul transversal de osatur;
sistemul longitudinal de osatur;
sistemul combinat de osatur;
sistemul mixt de osatur.
SISTEMUL TRANSVERSAL DE OSATUR: se aplic n construcia navelor de lungimi
mici i a navelor fluviale, care nu cer msuri deosebite pentru asigurarea rezistenei corpului
navei la ncovoierea longitudinal. Predomin elementele de osatur transversal.
Pentru o nav de tip cargou, construit n sistem de osatur transversal, avem urmtoarele
elemente de osatur:
5- tabla marginal; 6- guseu de gurn; 7- coast de cal; 8- traversa punii intermediare; 9coasta de interpunte; 10- traversa punii principale; 11- guseu; 12- curent de punte; 13- guseu;
14- parapet; 15- guseul parapetului; 16- copastie; 17- pontil; 18- pontil; 19- chil;
20- inveliul fundului; 21- nveliul dublului fund; 22- nveliul gurnei; 23- nveliul
bordajului; 24- centura punii intermediare; 25- tabla lcrimar; 26- nveliul punii
intermediare; 27- guseu de legtur; 28- centura; 29- tabla lcrimar; 30- nveliul punii
principale; 31- cptueala; 32- cornier lcrimar; 33- guseu de legtur ntre pontil i punte.
Sistemul transversal de osatur se caracterizeaz prin:
grinzile de directie principal, care sunt orientate transversal si dispuse la o distan
una de cealalt, numit distan intercostal.Acestea sunt coastele, varangele i traversele.
grinzile de ncruciare, care sunt orientate longitudinal i dispuse la distane mult mai
mari. Acestea sunt carlinga central, carlinga lateral, curenii de punte, curenii de bordaj.
SISTEMUL LONGITUDINAL DE OSATUR: este specific navelor de lungimi mari
(petroliere, vrachiere, mineraliere ), puternic solicitate la ncovoiere longitudinal. Predomin
elementele de osatur longitudinal.
Din reprezentarea seciunii transversale maestre a unei nave de tip petrolier, construit n
sistem de osatur longitudinal, se evideniaz :
1- varanga; 2- suport central; 3- suport lateral; 4- longitudinal de fund; 5- longitudinal de
1 -perete transversal
2 -bordaj
3 longitudinal de punte
4 -travers de capt
5 -pontil
6 -rama transversal a gurii de magazie
7 -rama longitudinal a gurii de
magazie
8 -travers ntrit
9 -semitravers ntrit
10- cureni de punte
11- tablele punii
Grinzile de direcie principal sunt longitudinalele de punte i curentii de punte.
Longitudinalele de punte se extind pe toat lungimea planeului. Ele pot fi ntrerupte n
dreptul pereilor transversali etani, sau se pot practica decupri n perei pentru trecerea
longitudinalelor.
Curenii de punte sunt realizai din table sudate pe care se reazem traversele.
Grinzile de ncruciare sunt traversele i semitraversele ntrite. Ele sunt mai rezistente i
sunt dispuse la distane mai mari dect cele obinuite (3-4 intervale de coast).
Traversele se mbin cu coastele cu ajutorul guseelor, iar semitraversele se mbin la un capt
de coaste i la cellalt capt de rama longitudinal a gurii de magazie.
nveliul punii este alctuit din tablele punii, care sunt file de tabl dispuse longitudinal, cu
grosimea cea mai mare n zona tablei lcrimare (tabla ce face legtura cu nveliul
bordajului).
Planee de bordaj
Sunt solicitate de presiunea apei care crete odat cu pescajul navei.
Se pot executa fie n sistem transversal de osatur, fie n sistem longitudinal de osatur. Sunt
alctuite din nveliul bordului i din osatura care se prinde de bord.
Planee de bordaj n sistem transversal: n acest caz grinzile de direcie principal sunt
coastele, iar grinzile de ncruciare sunt elemente longitudinale ntrite, numite stringheri de
bordaj.
Coastele sunt realizate din table sudate sau profile. Se prind n partea de jos de varanga sau
tabla marginal, iar n partea lor superioar de traversele punii. Prinderea se face prin gusee.
Stringherii de bordaj au rolul de a fi reazeme pentru coaste. Ei se sudeaz de nveliul
exterior i de coaste. Sunt alctuii din inim de tabl i din platband.
Planee de bordaj n sistem longitudinal
Grinzile de direcie principal sunt longitudinalele de bordaj, care sunt formate din diferite
tipuri de profile (platbanda cu bulb, T, cornier cu aripi egale sau neegale ). Ele sunt continue
pe toat lungimea navei. Dac se ntrerup n dreptul pereilor transversali etani, atunci
continuitatea longitudinalelor de bordaj va fi asigurat prin intermediul unor gusee continue.
Grinzile de ncruciare sunt coastele ntrite sau coastele cadru. Ele se prind de varangele
fundului sau dublului fund i de traversele ntrite ale punii prin gusee.
10
Tabla cea mai groas a fundului se afl in P.D. si se numeste chil. De la chil spre borduri,
grosimea tablelor scade treptat.
Gurna este zona de trecere de la tablele fundului la tablele bordului. Are form curb.
13
14
Castelul central (3) este suprastructura dispus n zona central. Este construit din perei
verticali longitudinali transversali i poate avea mai multe punii. n castelul central se
amplaseaz cabinele de locuit, diferite careuri, staie de radio, puntea brcilor cu instalaiile
de ridicare a acestora i la nivelul cel mai nalt comanda de navigaie.
Castelul pupa (4) n care sunt dispuse toate ncperile necesare asigurrii condiiilor de via
la bord i desfurrii activitii de conducere a navei. La aceste nave, compartimentul maini
este dispus sub castelul pupa, iar restul corpului navei este folosit n totalitate pentru magazii
de marf, respectiv cisterne.
Un alt gen de suprastructuri sunt RUFURILE. Ruful este o suprastructur uoar care spre
deosebire de castel nu se ntinde pe toat limea navei ci numai pe o anumit poriune. Este
destinat s adposteasc diferite instalaii dispuse pe punte.
1.9 APENDICI AI CORPULUI NAVEI
Apendicii reprezint toate elementele constructive i funcionale care ies n afara corpului
navei in partea imers. Cei mai importani apendici sun : elicea, crma, cavaleii arborelui
portelice, i chilele de ruliu.
Elicea are rolul de a deplasa nava, realiznd o for ce poart denumirea de for de
propulsie. Elicea face parte din categoria propulsoarelor, fiind cel mai rspndit tip de
propulsor ce lucreaz n mediul acvatic. Este compus de obicei, dintr-un numr de 3-5 pale,
care se prind de butucul elicei, distana unghiular dintre pale fiind egal. Butucul elicei se
termin nspre pupa cu o poriune de form hidrodinamic, numit coaf, care are rolul de a
proteja i, n unele cazuri, de a asigura prinderea elicei pe arborele portelice.
Crma este un apendice utilizat pentru asigurarea guvernrii navei, adica a posibilitii de a
se mica dup o traiectorie stabilit i de a-i modifica comandat direcia de deplasare.
Crma este o construcie de forma unei aripi plane sau profilate, numit i pana crmei,
dispus n pupa navei, n siajul elicei, paralel cu planul diametral.
Aciunea crmei se bazeaza pe apariia, la rotirea sa n unul din borduri, a unei fore care
acioneaz asupra navei, modificndu-i direcia de deplasare.
Rotirea crmei este asigurat de maina crmei prin intermediul axului crmei.
Din punct de vedere constructiv, crmele sunt constituite dintr-un inveli asezat pe o serie de
nervuri, care asigur forma profilului crmei.
Cavaleii arborelui portelice, au rolul de a susine arborii portelice situai n afara planului
diametral. Ei se execut prin sudare sau prin turnare. Braele lor sunt dispuse sub un unghi de
aproape 90. La intersecia braelor se monteaz buca, prin care trece arborele portelice.
Braele au la extremiti tlpi, cu care se prind de nveliul exterior.
Tubul etambou are rolul de a proteja axul elicei i de a asigura etaneitatea la ieirea acestuia
din corp. Partea din prova a tubului etambou se prinde de peretele picului pupa, iar partea din
pupa, de butucul etamboului. n interiorul tubului etambou se introduc dou buce de bronz,
care reprezint reazemele i, n acelai timp, lagrele de alunecare ale arborelui portelice.
Chilele de ruliu, sunt elemente executate din table sudate sau profile i prinse de nveliul
exterior n partea imers a corpului navei, n regiunea gurnei. Ele sunt amplasate n ambele
borduri i se extind pe o poriune de 0,25-0,35 din lungimea navei. Chilele de ruliu au rolul
de a mri rezistena navei la oscilaiile transversale.
Parapetul, este o construcie anex, exterioar corpului navei, dispus n continuarea
bordajului, cruia i asigur protecie lateral.
Are rolul de a proteja punile deschise mpotriva ptrunderii apei, sau de a fixa mrfurile pe
punte.Este confecionat din table sudate pe montani, care sunt constituii din gusee flanate.
Tabla parapetului se monteaz n continuarea tablei bordajului, iar montanii se amplaseaz la
dou trei intervale de coast.
n partea superioar a parapetului se sudeaz o platband, pe care se prinde o pies numita
copastie. n partea inferioar a tablei parapetului sunt practicate deschideri, care poart
15
denumirea de saborduri. Prin acestea, se scurge peste bord, apa de pe punte n cazul
navigaiei pe furtun.
Balustradele, au rolul de a asigura deplasarea, fr pericol, a echipajului navei pe puni i
pasarele.
Brul, este prevzut, de obicei, la navele destinate s fac acostri foarte dese. Are rolul de a
amortiza ocurile pe timpul acostrii navei. Constructiv, brul este realizat din dou grinzi
longitudinale din material metalic, din lemn sau din cauciuc, dispuse cte una pe fiecare
bord.
CAPITOLUL II - PROPRIETI NAUTICE I CARACTERISTICI EVOLUTIVE
ALE NAVELOR
2.1 CALITI NAUTICE
Prin calitile nautice se neleg acele nsuiri ale navei, specifice plutirii pe ap, i care sunt
determinate de interaciunea nav-mediu nconjurtor. Calitile nautice ale oricrei nave
sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea i soliditatea.
Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la
bord ncrctura necesar ndeplinirii misiunii sale.
Stabilitatea navei constituie capacitatea pe care o are o nav, scoas din echilibru sub
influena unor fore exterioiare, de a reveni n poziia iniial n momentul n care au ncetat
cauzele care au scos-o din echilibru.
Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea n cazul
cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu ap, ca urmare a avariilor la corp.
Soliditatea reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de a-i pstra etaneitatea atunci
cnd asupra ei acioneaz fore exterioare (vnturi, valuri etc.).
2.2 CARACTERISTICI EVOLUTIVE
Calitile unei nave care-i permit sa se deplaseze peap i s se ndrepte n direcia voit se
numesc caliti evolutive sau de manevr. Acestea sunt: viteza, ineria, giraia i
stabilitatea de drum.
Viteza navei reprezint spaiul parcurs n unitatea de timp.
La navele maritime, viteza este exprimat, de regul, n noduri ceea ce reprezint mile
marine parcurse pe or.
La navele fluviale viteza se exprim n Km pe or.
Ineria navei reprezint capacitatea acesteia de a-i continua deplasarea dup schimbarea
regimului de mar al mainilor. Ineria navei se caracterizeaz prin dou elemente: distana
parcurs de nav datorit ineriei i timpul ct micarea se menine.
Giraia navei reprezint capacitatea acesteia de a-i schimba direcia de deplasare sub
influena crmei i elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descris de centrul de
greutate al navei, care-i schimb direcia de deplasare, din momentul n care s-a pus crma i
pn la revenirea la noul drum se numete curb de giraie.
Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-i menine direcia de deplasare
neschimbat atunci cnd crma este n axul longitudinal al navei.
Stabilitatea de drum i giraia sunt dou caliti opuse ale navei; o nav care are o bun
stabilitate de drum gireaz mai greu i invers.
16
Fig.4
Originea sistemului de axe de coordonate : O = PD intersectat cu Planul cuplului
maestru intersectat cu Planul de baz ;
Axa longitudinal : Ox = PD intersectat cu Planul de baz
Axa transversal : Oy = Planul cuplului maestru intersectat cu Planul de baz
Axa vertical: Oz = Planul diametral intersectat cu Planul cuplului maestru.
Flotabilitatea se bazeaz pe aciunea permanent a dou fore asupra navei:
Fora de greutate a navei (deplasament), care este rezultanta forelor de greutate ale
prilor componente i ncrcturii navei. Ea acioneaz pe vertical de sus n jos i este
aplicat n centrul de greutate al navei, G;
Fora de flotabilitate, care este rezultanta forelor de presiune hidrostatic ce
acioneaz asupra prii imerse a navei. Conform legii lui Arhimede, aceast for este egal
cu greutatea volumului de lichid dezlocuit de nav. Ea acioneaz pe vertical, de jos n sus i
este aplicat n centrul de greutate al volumului de apa dezlocuit: C, numit centru de caren.
Pentru ca o nav s fie n echilibru , trebuie ca cele dou fore s se anuleze reciproc,
adic s fie egale i de sens contrar :
=V
Cele dou fore trebuie s aiba acelai suport;
17
r = raz metacentric
a = braul forei de stabilitate
Fig.7
Fie
o
nclinare
izocaren transversal cu un unghi
G
G1
mic . (nclinarea izocaren reprezint nclinarea
C
C1
navei creia i corespunde acelai volum de
caren).
Se poate considera c greutatea volumului V1 = g1, s-a deplasat n g2 .
Ca urmare, are loc si deplasarea centrului de caren din C n C1 .
Unind suporturile forelor de flotabilitate pentru cele dou plutiri izocarene, se obine un
punct de intersecie M, numit metacentru-Fig.7.
Numim metacentru transversal centrul de curbur al curbei descrise de poziiile succesive
pe care le poate ocupa centrul de caren la diferite nclinri ale navei ntr-un bord sau altul.
n cazul nclinrilor longitudinale, punctul se numete metacentru longitudinal ML .
Mrimile geometrice ale stabilitii:
19
Discuia stabilitii
n exploatare, asupra navei acioneaz fore exterioare care provoac nclinarea temporar a
navei. n acest caz, este important s se cunoasc comportarea navei dup ncetarea aciunii
forelor exterioare.
Se cunosc trei tipuri de comportri ale unei nave :
Echilibrul stabil: este realizat cnd, dup ncetarea aciunii forelor exterioare, nava
revine la poziia iniial;
Echilibrul instabil: apare dac, dup ncetarea aciunii forelor exterioare, nava se
nclin n continuare, pn la situaia de rsturnare ;
Echilibrul indiferent: se manifest prin meninerea poziiei nclinate i dup
ncetarea aciunii forelor exterioare. Din punct de vedere al exploatrii navei, aceast situaie
este considerat tot echilibru instabil, deoarece aciunea unei alte fore duce la scoaterea din
acest echilibru, poziia navei fiind necontrolabil.
Echilibrul stabil
Pentru a determina elementele ce caracterizeaz echilibrul navei, se analizeaz n continuare
nclinarea transversal izocaren de un unghi mic, , al unei nave sub aciunea unor fore
exterioare temporare.
Ca urmare a nclinrii navei, centrul de caren C se deplaseaz ntr-o nou pozitie, C1, forele
de greutate i flotabilitate ramn verticale, dar vor aciona pe suporturi diferite , dnd natere
unui cuplu de fore, care creaz un moment denumit moment de redresare (Mr)
Mr = * GG1 = * MG * sin = * h *
sin =
Momentul de redresare este proportional cu
sinusul unghiului de nclinare i cu distana
dintre metacentru i centrul de greutate.
Distana dintre metacentru i centrul de
greutate, corespunztor nclinrii respective,
poart denumirea de nlime metacentric
transversal, h.
n cazul nclinrilor longitudinale, nlimea
metacentric se noteaz cu H i se numete nlime metacentric longitudinal.
Dac centrul de greutate al navei se afl sub metacentru, momentul creat tinde s aduc nava
n poziia iniial de echilibru. Momentul de redresare se consider n acest caz pozitiv, iar
nava este n echilibru stabil .
Echilibrul instabil
Dac centrul de greutate al navei se afl deasupra metacentrului, momentul de redresare tinde
s ncline nava n continuare, momentul de redresare se consider negativ, iar nava este n
echilibru instabil.
20
Echilibru indiferent
Dac centrul de greutate coincide cu metacentrul, atunci nava se afla n echilibru indiferent,
deoarece n acest caz, momentul de redresare este nul (h = 0 ).
Caracterul echilibrului navei este determinat de poziia reciproc a centrului de greutate i a
metacentrului:
dac centrul de greutate este sub metacentru, atunci nlimea metacentric este mai
mare dect zero;
dac centrul de greutate este deasupra metacentrului, nlimea metacentric este mai
mic dect zero.
Se constat c nava va fi cu att mai stabil cu ct are o nlime metacentric iniial mai
mare. Deci, inlimea metacentric este o msur a stabilitii navei.
Rezult c nava are cea mai mic stabilitate n plan transversal i cea mai mare stabilitate n
plan longitudinal.
Momentul de redresare pentru nclinri longitudinale este dat de relaia :
Unde :
MR = * H *
= deplasamentul navei ,
H = nlimea metacentric longitudinal,
= unghiul de nclinare longitudinal.
21
verticale a greutilor asupra stabilitii este neglijabil pentru c fora de greutate rmne pe
aceeai vertical cu fora de flotabilitate, deci nava nu i schimb poziia fa de suprafaa
apei.
23