CAPITOLUL 3

Studiul tehnico-economic al solutiilor posibile pentru sistemul sau subansamblul de

proiectat
3.1 Destinatia, compunerea generala si clasificarea sistemelor de franare
3.1.1 Destinatia sistemului de franare
Punerea in valoare a performantelor de viteza si de acceleratie ale autovehiculului in
conditii de siguranta depend intr-o masura hotaratoare de capacitatea de franare a acestuia. Cu cat
sistemul de franare este mai eficace, cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de
exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate. De asemenea, calitatile bune de franare asigura
evitarea unor accidente care se pot produce chiar si in cazul vitezelor relative mici, provocate de
aparitia neprevazuta a unui obstacol. Statisticile accidentelor de circulatie arata, fara drept de
apel, important ape care o are un sistem de franare eficace in eliminarea consecintelor grave ale
functionarii nesatisfacatoare a altor parti componente ale autovehiculului.
Utilizarea mai frecventa a franelor are loc in conditii de circulatie din orase, precum si in
regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Astfel, in conditii de circulatie ale unui oras de marime
medie, 30-40% din timpul total de mers autovehiculul este franat sau ruleaza liber.
Istoria dezvoltarii industriei constructoare de autovehicule si a transporturilor auto
ilustreaza in mod pregnant faptul ca tendinta spre marirea vitezelor de circulatie a fost legata
strans de imbunatatirea performantelor sistemului de franare. Prin implicatiile pe care le are in
protejarea factorului uman si a incarcaturii care se transporta, sistemul de franare reprezinta
elementul primordial in asigurarea sigurantei circulatiei, si ami ales in conditiile cresterii continue a
calitatilor dinamice ale autovehiculelor si a traficului rutier.
Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuie create forte care se opun miscarii.
Deoarece unele rezistente la inaintare au efecte reduse(rezistenta la rulare si rezistenta aerului),
iar rezistenta la accelerare, in cazul franarii devine foarte active, rezulta necesitatea ca
autovehiculul sa fie prevazut cu dispozitive care sa realizeze forte de sens opus miscarii. Aceste
forte se numesc forte de franare; ele trebuie sa aibe valori suficient de mari si care sa poata fi
reglate de catre conducator in functie de necesitati. Fortele de franare sunt create de mecanismele
de franare incluse in sistemul de franare al autovehicului.

Figura 3.1 Dependenta spatiului de franare a autovehiculului de procedeul de franare

In figura 3.1 se prezinta dependenta spatiului de franare a automobilului de procedeul de franare.

In cazul in care nu se utilizeaza franele automobilului, spatial de oprire(curba 1) este conditionat de
rezistenta la rulare si rezistenta aerului, precum si de pierderile mecanice din transmisie. Dupa cum
rezulta, aceste forte au un efect redus mai ales la viteze moderate. Daca motorul nu se decupleaza,
se maresc rezistentele la inaintare(pe seama momentului rezistent al motorului), iar spatial parcurs
pana la oprirea autovehiculului se reduce mult(curba 2). Efectul de franare creste si mai mult daca
motorul este obligat sa functioneze in regim de compressor, prin obturarea conductei de evacuare
inainte de toba de esapament(curba 3). In cazul in care se utilizeaza franele automobilului, spatial
de oprire se reduce foarte mult(curba 4).

Tabelul 3.1 Bilantul energetic al procesului de franare

Forta de actionare la pedala,daN

Energia
automobilului
consuma prin

se

10

30

40

60

Blocarea rotilor
Rotile

Toate

Spate

rotile

Frecare in frane, %

61

81

84

86

49

Rezistenta la rulare si pierderi in

transmisie,%

87 32

14

11

Rezistenta aerului,%

13 7

Patinarea pneurilor,%

45

98

Dupa cum rezulta, din punct de vedere energetic, prin franare trebuie sa se transforme
partial sau aproape total energia cinetica si/sau potentiala a autovehiculului in energie termica.
Aceasta transformare se realizeaza cel mai simplu prin frecare.
Eforturile care se depun in prezent pe plan mondial in vederea imbunatatirii performantelor
de franare ale autovehiculelor, pentru adoptarea unor normative si reglementari internationale ale
diferitelor aspecte legate de sistemul de franare sunt de actualitate.
Aceste masuri sunt determinate de rezultatele numeroaselor investigatii referitoare la
cauzele si gravitatea accidentelor de circulatie, care au aratat ca cele provenite din cause tehnice
legate de defectarea sau comportarea nesatisfacatoare a asistemului de franare, desi relative putin
numeroase, se caracterizeaza printr-o gravitate deosebita.
Sistemul de franare al autovehiculului este destinat:
-micsorarii pana la o anumita valoare sau anularii progressive a vitezei autovehiculului;

-imobilizarii autovehiculului in stationare pe un drum orizontal, precum si pe pantele pe

care acesta le poate urca si cobora;
-stabilizarii vitezei autovehiculului la coborarea unor pante lungi.
3.1.2 Partile componente si clasificarea sistemelor de franare

Sistemul de franare este compus din dispozitivul de franare si dispozitivul de incetinire.

Dispozitivul de franare serveste la reducerea vitezei autovehiculului pana la o valoare
dorita, inclusive pana la oprirea acestuia, cu o deceleratie cat mai mare si fara o deviere
primejdioasa de la traictoria de mers, si la imobilizarea autovehiculului in stationare pe un drum
orizontal, precum sip e pantele pe care acesta le poate urca si cobori.
Dispozitivul de incetinire serveste stabilizarea vitezei autovehiculului la coborarea unor
pante lungi fara ca dispozitivele de franare de serviciu, de securitate sau de stationare sa fie
folosite sau sa contribuie la aceasta stabilizare. Acest dispozitiv este utilizat in cazul unor
automobile cu mase mari sau destinate sa fie utilizate in regimuri muntoase sau cu relief
accidentat. Prin utilizarea dispozitivelor de incetinire autovehiculele realizeaza viteze medii mai
ridicate, se reduce oboseala conducatorului, iar uzarea garniturilor de frictiune ale franelor de
serviciu se reduce in medie cu 25-30%.
Partile componente si clasificarea dispozitivelor de franare
Dispozitivul de franare este compus din:
-

mecanismul de franare(franele propriu-zise);

transmisie si elementele de comanda.

Mecanismul de franare serveste la producerea fortelor de franare ce se opun miscarii sau

tendintei de miscare a autovehiculului.
Transmisia dispozitivului de franare este compusa din ansamblul de elemente cuprinse intre
elementul de comanda si frana propriu-zisa si care sunt legate in mod functional.
Elementul de comanda este piesa actionata direct de catre conducatorul auto(pedala sau
maneta ) sau respective de catre remorca, pentru a furniza transmisiei energia necesara
franarii sau pentru a o controla.
Dispozitivele de franare se clasifica dupa utilizare, particularitatile constructive si locul de
dispunere a mecanismului de franare, sursa de energie utilizata pentru actionarea franelor si
dupa tipul si particularitatile transmisiei.
Dupa utilizare, dispozitivele de franare se clasifica in:
a) dispozitivul de franare principal;
b) dispozitivul de franare de siguranta;

c) dispozitivul de franare de stationare;

d) dispozitivul de franare auxiliar.
Dipozitivul de franare principal este intalnit si sub denumirea de frana principala sau de
serviciu. In mod uzual, in exploatare, frana de serviciu poarta numele de frana de picior, datorita
modului de actionare. Frana de serviciu trebuie sa permita reducerea vitezei autovehiculului pana la
valoarea dorita, inclusive pana la oprirea acestuia, indifferent de viteza si de starea de incarcare.
Frana de serviciu trebuie sa actioneze asupra tuturor rotilor autovehiculului
.
Dispozitivul de franare de siguranta sau frana de siguranta, intalnit si sub denumirea de
frana de avarii sau frana de urgenta, are rolul de a suplini frana de serviciu in cazul defectarii
acesteia. Frana de siguranta trebuie sa poata fi actionata de conducator fara a lua ambele maini de
pe volan. Securitatea circulatiei impune existenta la autovehicule a franei de siguranta fara de care
nu este acceptat in siguranta rutiera.
Dispozitivul de franare de stationare sau frana de stationare are rolul de a mentine
autovehiculul imobilizat pe un drum orizontal sau pe o panta in absenta conducatorului un timp
nelimitat. In mod uzual, frana de stationare este intalnita sub denumirea de frana de parcare sau
de ajutor. Datorita actionarii manuale, frana de stationare este intalnita si sub denumirea de frana
de mana. Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a franei de
serviciu. In foarte multe cazuri, frana de stationare preia si rolul franei de siguranta.
Dispozitivul de franare auxiliar sau frana auxiliara este o frana suplimentara, avand acelasi
rol ca frana principala, utilizandu-se in caz de necessitate cand efectul acesteia se adauga efectului
franei de serviciu.
Dupa particularitatile constructive ale mecanismului de franare, dispozitivele de franare se
clasifica in functie de forma geometrica a pieselor rotitoare si fixe ale franei propriu-zise.
Dupa forma piesei care se roteste se deosebesc: frane cu tambur, frane cu disc si frane
combinate.
Dupa forma pieselor fixe, franele pot fi: cu saboti, cu placheti(bacuri), cu banda, cu discuri
si combinate.
Dupa locul de dispunere a mecanismului de franare se deosebesc: frane pe roti si frane pe
transmisie. In primul caz, momentul de franare actioneaza direct asupra butucului rotii(prin
intermediul piesei care se roteste impreuna cu acesta), iar in al doilea caz actioneaza asupra unui
arbore al transmisiei autovehiculului.
Dupa tipul transmisiei se deosebesc: frane cu transmisie mecanica, frane cu transmisie
hidraulica, frane cu transmisie pneumatica, frane cu transmisie electrica; frane cu transmisie
combinata si frane cu transmisie cu servomecanism.
Sursa de energie utilizata pentru actionarea franelor poate fi: energia musculara a
conducatorului(actionarea directa), o sursa independenta de energie controlata de conducatorul
auto(servoactionare), o combinatie intre aceste tipuri de energii(actionarea mixta sau franele cu
transmisie cu servomecanism).

Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite
mecanismului de franare se deosebesc frane cu un singur circuit si frane cu mai multe circuite.
In cazul transmisiei cu un singur circuit, o defectiune aparuta intr-un punct al acestuia
scoate din functiune dispozitivul de franare

Figura 3.2 principalele scheme de grupare a franelor de autoturisme in cazul transmisiilor

cu mai multe circuite
La transmisia cu mai multe circuite, la alegerea numarului de circuite si gruparea franelor
pe circuite se tine seama de mentinerea unui anumit raport al fortelor de franare la puntile
autmobilului care sa reduca cat mai putin stabilitatea miscarii chiar si in cazul in care unul dintre
circuite s-a defectat. In figura 3.2 se prezinta principalele scheme de grupare a franelor
autoturismelor in cazul transmisiilor cu mai multe circuite. Cel mai adesea se leaga la un circuit
franele unei punti(a). In cazul (b) se prezinta tot o transmisie cu doua circuite, franele fiind legate
in diagonala. Solutia este indicata la autoturismele care au diferente mari intre sarcinile pe puntea
din fata si spate. In cazul (c) franele rotilor puntii din fata sunt prevazute cu doi cilindrii de
actionare. La aceasta solutie un circuit actioneaza numai jumatate din cilindrii franei din fata. In
felul acesta un circuit actioneaza asupra franelor rotilor din fata, iar celalalt asupra tuturor rotilor.
Solutia (d) are doua circuite de franare dublu L, fiecare circuit actionand pe jumatate din cilindrii
franelor din fata si pe o frana din spate. In cazul (e), franele rotilor din fata si din spate au doi
cilindri de actionare. Si in acest caz se utilizeaza o transmisie cu doua circuite, fiecare circuit
actionand jumatate din cilindrii de frana de la fiecare roata. In cazul (f) se prezinta un dispozitiv de
franare cu trei circuite.
Dispozitivele de franare cu circuite multiple sporesc sensibil fiabilitatea acestora si
securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazuta obligativitatea divizarii
circuitelor la anumite tipuri de autovehicule.
3.2 Studiul tehnico-economic al solutiilor posibile pentru mecanismul de franare
3.2.1 Tipuri constructive de mecanisme de franare
In prezent in constructia de automobile cele mai utilizate tipuri de mecanisme de franare
propriu-zise sunt:

1) frana cu tambur cu doi saboti interiori(mai ales ca frana de serviciu si uneori ca frana de
stationare pe transmisie);

Figura 3.3 Schema frana cu tambur cu saboti interiori

Figura 3.4 Parti componente ale franei cu tambur si saboti interiori

2) frana cu disc de tip deschis(folosita preponderent ca frana de serviciu la autoturisme si
uneori ca frana de stationare pe transmisie) ;

Figura 3.5 Frana cu disc de tip deschis

3) frana cu tambur si banda exterioara(utilizata exclusiv ca frana de stationare pe transmisie).

Figura 3.6 Frana cu tambur si banda exterioara simpla fara efect servo
3.2.2 Tipuri de mecanisme de actionare

Alegerea mecanismului de actionare al sistemului de franare se face in functie de tipul

automobilului si destinatia franei propriu-zise.
Actionarea directa, la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului conducatorului
autovehiculului este utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica, poate fi
mecanica sau hidraulica. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in prezent.
Actionarea mixta, la care forta de franare se datoreaza atat efortului conducatorului cat si
unui servomecanism, se intalneste la autoturismele de clasa superioara si la autobuzele si
autocamioanele cu capacitate mijlocie.

Servoactionarea, la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior, poate fi :
pneumatica( cu presiune sau depresiune), electrica, electropneumatica etc.. Ea se utilizeaza la
autocammioanele cu sarcina utila mare si la autobuze.
3.2.2.1 Actionarea mecanica a franelor

In prezent actionarea mecanica este pe cale de disparitie la franele de serviciu datorita

urmatoarelor dezavantaje principale:
-

dificultatea asigurarii franarii concomitente a tuturor rotilor;

dificultatea realizarii distributiei dorite a fortelor de franare pe puntile automobilului;

necesitatea unor reglaje frecvente si relative complicate, datorita indeosebi deformatiilor

elementelor componente;

randament scazut datorita numarului mare de articulatii care in general nu se ung in

exploatare.

Datorita acestor dezavantaje actionarea mecanica este limitata numai la franele de

stationare sau de siguranta.
3.2.2.2 Actionarea hidraulica a franelor
Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspandita la automobile.
Avantajele principale ale actionarii hidraulice a franelor sunt:
-

franarea concomitenta a tuturor rotilor;

repartizarea dorita a efortului de franare intre punti cat si intre saboti se realizeaza foarte
usor;

randamentul ridicat datorita in special rigiditatii mari a mecanismului de actionare;

posibilitatea tipizarii sistemelor de franare pentru automobile cu diferiti parametric;

timp redus la intrarea in actiune;

constructie simpla si intretinere usoara.

Dintre dezavantajele actionarii hidraulice se pot enumera:

-

imposibilitatea realizarii unui raport de transmitere ridicat;

scoaterea din functiune a intregului sistem de franare in cazul spargerii unei conducte(la
sistemul cu un singur circuit);

scaderea randamentului mecanismului de actionare la temperature joase(sub -30 grade C);

patrunderea aerului in instalatie duce la marirea cursei pedalei si reduce foarte mult
eficienta franarii.

Figura 3.7 Scheme de principiu ale actionarii hidraulice, cu unul sau cu doua circuite
de franare
3.2.2.3 Actionarea hidraulica cu servomecanism
La automobile cu greutatea totala mai mare de 3500 daN, precum si la autoturismele de
clasa mmijlocie si mare, prevazute cu frane cu coeficient de eficacitate redus(frane disc), forta
conducatorului aplicata pe pedala de frana nu mai asigura o franare suficient de eficace. Datorita
acestui fapt actionarea hidraulica este asociata cu un servomecanism care asigura o crestere
suplimentara a presiunii lichidului din conducte.
In cazul utilizarii actionarii hidraulice cu servomecanism cursa maxima a pedalei in general
nu depaseste 40-50 mm, ceea ce sporeste mult comoditatea conducerii automobilului. De
asemenea forta necesara actionarii pedalei se reduce in prezenta servomecanismului la jumatate
din valoarea acesteia in cazul actionarii hidraulice simple.
In functie
servomecanisme:

de

sursa

de

energie

utilizata

se

deosebesc

urmatoarele

tipuri

de

servomecanism cu depresiune(vacuumatic) care utilizeaza energia depresiunii create in

colectorul de admisie al motorului cu aprindere prin scanteie sau de o pompa de vacuum
antrebat de motorul automobilului;

servomecanism pneumatic care utilizeaza energia aerului comprimat, debitat de un

compressor antrenat de motorul automobilului;

servomecanism hidraulic care utilizeaza energia hidraulica generata de o pompa antrenata

de motorul automobilului. Servomecanismele hidraulice se folosesc in cazul cand pe
automobil exista si alte agregate consumatoare de energie hidraulica(suspensie
hidropneumatica, servodirectie etc.). datorita unor presiuni de lucru foarte mari (120
daN/cm2 sau chiar mai mult) servomecanismul este compact.

Figura 3.8 Tipuri de sisteme de actionare hidraulica, cu servomecanisme vacuumatice

3.3 Studiu tehnico-economic al solutiilor posibile pentru mecanismele de frana cu tambur
si saboti interiori
3.3.1 Principalele tipuri uzuale de frana cu tambur si saboti interiori
3.3.1.1 Frana simplex

Frana simpex are in compunere un sabot primar si unul secundar care pot fi articulate sau
flotanti. In functie de modul de actionare al sabotilor se deosebesc: frane cu deplasare egala a
sabotilor si forte de actionare diferite(
sabotilor si forte de actionare egale(

nu este egal cu
=

); frane cu deplasare independenta a

=S).

Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor are o uzura egala a garniturilor de frecare.
Momentul de franare este cu ceva mai redus decat la frana simplex cu forte egale de actionare a
sabotilor. Deplasarile egale ale sabotilor se realizeaza cu dispozitive mecanice cu o cama simpla sau
cu pene transversale.
Frana simplex cu actionarea sabotilor cu forte egale prezinta o uzura mai mare a garniturii
de frecare a sabotului primar. Actionarea acestei frane se face in general cu un dispozitiv
hidraulic(cu pistoane avand acelasi diametru) si mai rar cu dispozitive mecanice. Aceasta frana
prezinta o constructie simpla si sigura.
Frana simplex nu este echilibrata transmitandu-se osiei o reactiune radiala care incarca
suplimentar lagarele rotii.
Avand coeficientii de eficacitate Ep si Es pentru sabotul primar si secundar se poate
determina coeficientul de eficacitate pentru frana simpex:

Figura 3.9 Constructia franei simplex

In figura 3.9 se prezinta comstructia unei frane simplex la care saborii 13 si 14 sunt
articulate la capatul de jos in bolturile 4, fixate pe talerul 6 si stranse cu piulitele 7. tot de taler este
fixat si cilindrul receptor 17, prevazut cu arcul 18. Garnitura de frecare a sabotului 13(primar) are
o lungime mai mare decat a sabotului 14(secundar) pentru a se obtine o uzura uniforma.
Jocul la partea superioara a sabotilor se regleaza cu excentricele 3, prevazute cu bolturile
8, pe care se afla arcurile 9 pentru fixarea excentricelor in diferite pozitii. Arcul 16 mentine sabotii
sprijiniti pe excentricele 3.
La partea inferioara, sabotii sunt prevazuti cu bucsele excentrice 5, montate pe bolturile 4,
servind la reglarea jocului dintre sabori si tambur la partea inferioara.
Fiecare sabot este asigurat sa nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, strans sub
saiba 12 de prezonul 10, fixat pe taler.
Mecanismul de actionare pentru frana de stationare este compus din levierul (parghia) 2,
articulate in punctual 19, tija 1 si cablul de actionare 15.
3.3.1.2 Frana duplex

Frana duplex are in compunere doi saboti primari independenti care pot fi articulate sau
flotanti. Prin dispunerea sabotilor astfel incat ambii sa lucreze ca saboti primari momentul de
franare creste mult.
Coeficientul de eficacitate pentru frana duplex depinde de sensul de rotatie al tamburului.
La mersul inainte

, iar la mersul inapoi

In cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului frana
poarta denumirea de duo-duplex.

Frana duo-duplex prezinta avantajul unei eficacitati ridicate atat la mersul inainte cat si la
mersul inapoi avand acelasi coeficient de eficacitate

Frana duplex este o frana echilibrata si realizeaza aceeasi uzura a garniturilor de frecare.
La multe automobile se intalneste solutia frane duplex la rotile puntii din fata si frane
simplex la rotile puntii din spate. Aceasta solutie permite sa se obtina mai simplu distributia dorita
a fortelor de franare pe cele doua punti (
) si sa se pastreze aceleasi dimensiuni ale
multor piese ale franelor rotilor anterioare si posterioare.
Deficienta franei duplex, cu saboti primari numai la mersul inainte, consta in obtinerea unui
moment de franare redus la mersul inapoi al automobilului. Valoarea momentului de franare
obtinut la mersul inapoi determina marirea pantei pe care poate fi imobilizat un automobile ce
frana de stationare. Datorita acestui neajuns, la rotile posterioare asupra carora actioneaza frana
de stationare , nu se intrebuinteaza de obicei frana duplex cu saboti primari numai la mersul
inapoi. Deficienta aceasta se inlatura daca se utilizeaza frana duo-duplex.

Figura 3.10 Constructia franei duplex

In figura 3.10 se prezinta constructia unei frane duplex cu saboti articulati.
Pozitia sabotului pe taler este asigurata, in afara de articulatia de pe boltul 10, cu ajutorul
tamponului 11, boltului 6, saibelor 3 si 5 si arcului 4.
Reglarea jocului dintre saboti si tambur se face la ambele capete ale sabotilor. La capatul
dinspre cilindru reglarea jocului se face prin excentricele( camele) 16, iar la capatul articulate prin
bucsa excentrica 13 care se roteste impreuna cu boltul 10.

Figura 3.11 Constructia franei duo-duplex

In figura 3.11 se prezinta constructia unei frane duo-duplex cu saboti flotanti.
La franare, pistoanele din cei doi cilindri departeaza sabotii, iar acestia sub actiunea
fortelor de frecare se deplaseaza pe directia de rotatie. Fiecare sabot are doua reazeme fixe pe
care se sprijina in functie de sensul de rotatie al tamburului.
Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura, atunci sabotul 3, sub actiunea pistonului
cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. in acelasi timp sabotul 7, sub
actiunea pistonului cilindrului 10 si a fortei de frecare, se va sprijini pe opritorul 2.
La rotatia in sens invers, sabotul 3 se va sprijini pe opritorul 2 , prin intermediul bratului
15, iar sabotul 7 in opritorul 13, prin intermediul bratului 14.
3.3.1.3 Frana servo

Frana servo sau frana cu amplificare are doi saboti primari iar sabotul posterior este
actionat de catre sabotul anterior. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur,
forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a
sabotului anterior. In modul acesta momentul de franare se mareste in mod substantial.
In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte, frana poarta denumirea de
uni-servo, iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers frana este
intalnita sub numele de duo-servo.
Frana servo se utilizeaza la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare, deoarece cu o
forta nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare, fara intrebuintarea unui
servomecanism auxiliar.

La autoturisme, unde repartitia sarcinilor pe punti este aproximativ aceeasi, se mai

intalneste si solutia frana simplex pentru rotile puntii din spate si frana servo pentru rotile puntii
din fata, care are o eficacitate mai mare, ceea ce permite sa se utilizeze in mod corespunzator
greutatea aderenta tinandu-se seama de redistribuirea greutatii pe punti la franare.
Frana servo nu este echilibrata, incarcand suplimentar lagarele rotii.

Figura 3.12 Constructie franei uni-servo

In figura 3.12 se prezinta constructia franei uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la
autocamioane.

Figura 3.13 Constructie franei duo-servo

In figura 3.13 se prezinta constructia franei duo-servo. Capetele superioare ale sabotilor 1si
2 sunt apasate cu ajutorul arcurilor pe reazemul imobil 5, iar capetele inferioare sunt legate intre

ele prin dispozitivul de reglare 4 si printr-un arc. La franare pistoanele cilindrului receptor 6
actioneaza sabotii 1 si 2 prin intermediul tijelor 3. venind in contact cu tamburul de franare sabotii
se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul din ei ajunge la capatul superior in opritorul 5.
In functie de sensul de rotatie, fie ca sabotul 1 actioneaza sabotul 2 prin intermediul dispozitivului
de reglare 4, fie ca sabotul 2 actioneaza sabotul 1.Excentricul 7 serveste la reglarea jocului
sabotului 2.
In figura 3.14 se prezinta caracteristica de stabilitate pentru diferite tipuri de frane cu
tamburi si saboti interiori. Frana simplex cu deplasarea egala a sabotilor (curba 1) are un coeficient
de eficacitate mic, dar in schimb si o mica sensibilitate fata de variatia coeficientului de frecare. In
cazul franei servo scaderea coeficientului de frecare, de exemplu pentru roata din stanga, de la 0.4
la 0.25, conduce la diferente intre fortele de franare ale rotii din stanga si ale rotii din dreapta de 3
ori. De aceea pericolul aparitiei blocarii si al maririi spatiului de franare in cazul utilizarii franei
servo, este maxim.

Figura 3.14 Caracteristica de stabilitate pentru diferite tipuri de sisteme de franare cu

tamburi si sabori interiori
3.3.2 Analiza principalelor dispozitive de reglare a jocului dintre saboti si tambur
In timpul franarii, ca urmare a uzurii garniturilor de frictiune, jocul dintre saboti si tamuburi
se mareste. Marirea excesiva a acestui joc are ca effect cresterea timpului de raspuns al sistemului
de franare, iar eficienta franarii scade.
Cercetarile au aratat ca marirea jocului dintre saboti si tambur poate provoca o reducere a
eficacitatii franarii cu 20-50%.
Mentinerea jocului prescris intre suprafetele de frecare ale franei are mare
importantapentru asigurarea spatiului minim de franare. Daca jocul este prea mic frana se
incalzeste si se deterioreaza.
Datorita acestui fapt sunt prevazute in mod obligatoriu cu dispozitive de reglare a jocului
dintre saboti si tambur.
Jocul maxim(aproximativ la centrul rotii) cand garniture de frictiune este noua, este
cuprins intre 0.2-0.6 mm. amplasarea dispozitivelor de reglare este foarte diferita.

Sunt numeroase dispozitive de reglare a jocului de tip interior ce lucreaza direct asupra
sabotilor, fie la capatul de rezemare, fie la capatul de aplicare al fortei, fie la nervure sau talpa
sabotului.
Reglarea jocului termic dintre saboti si tambur se realizeaza prin trei procedee:
- prin apropierea sau departarea sabotilor de tambur in cazul reazemelor immobile;
- prin modificarea pozitiei reazemelor;
- prin procedeul mixt.
Dupa procedeul de executie reglarea jocului poate fi manula(cu ocazia operatiilor de revizie
tehnica) si automata.
Dispozitive de reglare a jocului dintre saboti si tambur

In cazul dipozitivelor de reglare automata a jocului trebuie tinut seama de faptul ca acestea
consuma o parte din forta de actionare a sabotilor. Trebuie de asemenea avuta in vedere
necesitatea evitarii unei supra-reglari datorita cresterii temporare a diametrului tamburului prin
incalzire.
Dupa principiul de functionare dispozitivele de reglare automata a jocului pot fi mecanice si
hidraulice.
La randul lor dispozitivele mecanice de reglare automata a jocului pot fi cu frictiune, cu dinti
si cu clichet.
Dipozitivele cu frictiune asigura reglarea continua a jocului pe cand dispozitivele cu dinti si
cu clichet asigura o reglare in trepte a jocului.
Dispozitivele de reglare a jocului sunt in afara franei sau in interiorul acesteia.
a) Dispozitivele mecanice cu reglare continua a jocului sunt de tipul cu frictiune. In
figura 3.15, a se prezinta un dispozitiv care actioneaza asupra sabotilor. Pe talerul franei este fixat
boltul 4 pe care este introdusa bucsa 6 prevazuta cu gulerul 1. jocul j dintre bolt si bucsa
corespunde marimii necesare a jocului dintre sabot si tambur. Orificiul 5 din sabot are o forma
eliptica si dimensiuni cu mult mai mari decat diametrul exterior al bucsei. Nervure sabotului 7 este
stransa intre saibele de frictiune 2 cu ajutorul piulitei 8 si a arcului plat 3. forta de frecare care ia
nastere intre nervure sabotului si saibele de frictiune 2 este mai mare decat forta arcului de
readucere a sabotului.
In cazul in care jocul dintre sabot si tambur va depasi marimea j, sub actiunea fortei de
actionare se va produce o miscare relativa intre bucsa 6 si nervure sabotului. Dupa franare arcul de
readucere departeaza sabotul de tambur numai cu distanta j, deoarece nu poate invinge forta de
frictiune a dispozitivului.
In figura 3.15, b se prezinta un dispozitiv de reglare automata a jocului dispus chiar in
interiorul cilindrului de actionare a sabotului. In interiorul pistonaselor 1 se afla boltul 2 pe care

sunt fixate prin frecare saibele elastice 3. saibele 4, cu sigurantele 5, limiteaza deplasarea
pistonaselor in raport cu boltul la valoarea j. Forta arcurilor de readucere a sabotilor este mai mica
decat frecare dintre saibele 3 si bolt.
In cazul in are jocul dintre sabot si tambur va depasi jocul j, sub actiunea fortei de
actionare, saibele elastice 3 vor fi deplasate pe bolt, de catre saibele 4 cu o distanta
corespunzatoare. Dupa franare, pistonasele revin in contact cu saibele 3 la noua pozitie a lor,
pastrand insa jocul j.

Figura 3.15 Dispozitive mecanice de reglare automata si continua a jocului dintre

saboti si tambur
b) Dispozitive mecanice cu reglare in trepte a jocului sunt prezentate in figura 3.15.
In cazul comenzii hidraulice a franelor este indicat sa se intrebuinteze pentru reglarea jocului un
dispozitiv cu dinti (figura 3.16, a). Tija dintata 1 este introdusa in mansonul elastic 2, prevazut la
interior cu dinti si fixat cu un capat de sabotul 3. Tija are la capat un ochi care serveste la fixarea
de taler prin intermediul boltului 4. Dintii de pe tija si manson (filet dinte de fierastrau) permit ca
lungimea ansamblului tija-manson sa varieze numai in directia maririi. Pe masura ce garniturile de
frecare se uzeaza lungimea ansamblului creste treptat cu latimea unui dinte. La incetarea actiunii
de franare sabotii se departeaza de tambur cu o distanta determinate de jocul j dintre ochiul tijei si
bolt.
In figura 3.16, b este prezentat un dispozitiv de reglare automata a jocului tot cu dinti. El
este compus din mansonul elastic 3, corpul 2, tija 6, arcul 7 si bucsa 8. Un capat al dispozitivului
este legat prin orificiul 4 de taler, iar celalalt capat este legat prin orificiul 9 de sabot.
La franare cand sabotul se deplaseaza cu jocul prescris, tija 6 se deplaseaza liber in limitele
cursei j. Daca garniture de frecare se uzeaza, jocul sabotului se mareste, iar mansonul elastic 3
este deplasat cu un dinte pe corpul 2 de catre tija 6. In felul acesta distanta dintre ochiurile 4 si 9
creste, iar sabotul la defranare se departeaza de tambur tot cu jocul j.
Dispozitivul de reglare cu clichet (figura 3.16, c) se utilizeaza la frana cu comanda
pneumatica. In timpul franarii levierul 1 transmite miscarea prin clichetul 3 la mansonul 7 iar
acesta la arboreal camei 2. Daca mansonul 7 se va rasuci cu un uinghi mai mare decat a, atunci
impreuna cu el se va roti si roata 4. La defranarea mansonul 7 se va rasuci inapoi cu unghiul a ,
care asigura jocul necesar intre saboti si tambur. Cu cat uzura garniturilor de frictiune creste, roata

4 se va roti cu un unghi tot mai mare si se va fixa in pozitia respectiva cu clichetul 5 dispus in
reazemul imobil 6.

Figura 3.16 Dispozitive mecanice de reglare automata in trepte a jocului dintre

saboti si tambur
c) Dispozitivele hidraulice pentru reglarea jocului realizeaza o reglare continua.
Dispozitivul prezentat in figura 3.17 este compus din cilindrii hidraulici 6 si 7. Capetele superioare
ale sabotilor sunt mentinute de catre arcul 3, pe opritorul 2, iar capetele inferioare sunt apasate de
arcul 4, pe tijele pistonaselor cilindrului 7. Datorita acestui fapt in cilindrul 7 si in partea stanga a
cilindrului 6 se creaza o presiune p de ordinul a 3 daN.
In timpul franarii presiunea lichidului creste atat in cilindrul superior 1 cat si in cilindrul
inferior 7(prin intermediul cilindrului 6).
In cazul in care garniturile de frana s-au uzat, iar jocul dintre ele si tambur s-a marit,
atunci in timpul franarii, cantitatea de lichid aflata in partea stanga a cilindrului 6 nu mai este
suficienta pentru umplerea cilindrului 7 al carui volum a crescut. Datorita acestui fapt cand pistonul
cilindrului 6 a ajuns in pozitia extrema din stanga, lichidul din partea dreapta a cilindrului trece prin
orificiile pistonului, deformeaza garniture, ajungand in cilindrul 7.
La defranare, cand pistonul cilindrului 6 va ocupa pozitia de echilibru, determinata de arcul
4(prin intermediul lichidului din cilindrul 7) si arcul 5, lichidul suplimentar, care a patruns in cilindrul
7, nu va putea reveni in partea dreapta a cilindrului 6, circulatia prin orificiile pistonului acestui
cilindru fiind numai intr-o singura directie. In felul acesta, pe masura uzurii garniturilor de frecare,
in cilindrul 7 va intra o cantitae suplimentara de lichid, necesara pentru mentinerea jocului prescris.

Figura 3.17 Dispozitiv hidraulic de reglare automata a jocului dintre saboti si

tambur
3.4 Studiul tehnico-economic al solutiilor posibile pentru mecanismele de franare cu disc
In ultimul timp franele cu disc, sau pe scurt franele disc, au inceput sa fie utilizate frecvent,
mai ales la autoturisme. Ele se utilizeaza fie la toate rotile, fie sub o forma mixta, frane cu disc in
fata si frane cu tambur in spate.
Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe
care le prezinta in raport cu franele cu tambur, dintre care cele mai importante sunt urmatoarele:
- posibilitatea maririi suprafetelor garniturilor de frecare si, prin urmare, micsorarea
presiunii specifice dintre ele;
- sensibilitate redusa fata de variatia coeficientului de frecare(la franele fara efect servo);
- distributia uniforma a presiuni pe suprafetele de frecare si , drept consecinta, uzura
uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei;
- suprafeta mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii(in special la franele cu
disc deschise) le permite sa disipeze sub forma de caldura energii mari;
- stabilitate in functionare la temperature joase si ridicate;
- echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale;
- posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare, ceea ce permite sa se
reduca timpul de intrare in functiune a franei si sa se mareasca raportul de transmitere al
mecanismului de actionare;
- independenta eficacitatii franarii de gradul de uzura al garniturilor de frecare;
- simplitatea asigurarii aceluiasi moment de franare indiferent de sensul de mers;

- greutatea redusa a franei pentru acelasi moment de franare( numai la frana cu disc
deschisa) si micsorarea greutatii nesuspendate a automobilului;
- caracterul mult mai favorabil al deformatiilor pieselor franei. Discul se deformeaza pe
directie axiala spre deosebire de deformatia radiala a tamburului care provoaca modificarea formei
sale si afectarea prin aceasta a jocurilor dintre suprafetele de frecare;
- inlocuirea usoara a garniturilor de frecare;
- realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o constructie
mai simpla;
- nu produce zgomot in timpul franarii.
Introducerea pe scara larga a franelor cu discuri necesita rezolvarea unui sir de probleme
ca: reducerea incalzirii lichidului din cilindrii receptori, alegerea justa a perechilor de placheti de
frictiune etc.
3.4.1 Tipuri constructive de frane cu disc
Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales la
autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze. Tinand seama de
faptul ca, conform temei de proiect trebuie, sa proiectam un sistem de franare pentru un
autoturism, ne vom concentra atentia asupra franelor cu disc de tip deschis.

In figura 3.18 se prezinta frana cu disc deschisa, compusa din discul 2 montat pe butucul
rotii 3 precum si din cadrul (suportul) 5 in care se gasesc pistoanele 4, prevazute cu garniturile de
frecare 1. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. In cazul de fata cadrul
este fixat rigid si prevazut cu doi cilindrii de actionare.
La solutiile la care cadrul 1 se monteaza flotant, pe punte exista un singur cilindru de
actionare, dispus numai pe una din fetele discului. In acest caz cursa pistonului de actionare 14

este dubla fata de aceea de la franele cu cadru fix. Cadrul trebuie sa fie suficient de robust spre a
nu se deforma sub actiunea unor forte mari.
Datorita faptului ca discul se dilata putin in plan axial aceasta frana permite ca jocul dintre
disc si garniturile de frictiune sa fie mentinut la valori mult mai mici decat la franele cu tambur.
Discul poate fi montat pe butucul rotii fie pe circumferinta interioara fie pe circumferinta
exterioara. In primul caz exista posibilitatea deformarii discului sub actiunea fluxurilor termice
create la franare. In cazul al doilea acest pericol este mai redus, iar butucul rotii, sub forma de
ventilator, creaza un current de aer care favorizeaza racirea mai rapida a discului.
In general franele cu disc de tip deschis nu poseda efect servo si prin urmare au o
eficacitate slaba. Sunt insa unele frane cu disc deschise care pot asigura un anumit efect servo,
care este insa mentinut la valori moderate. Din acest motiv, pentru a realize acelasi moment de
franare ca la o frana cu tambur, presiunea in conducte va trebui sa fie de circa 2 ori mai mare, iar
diametrele cilindrilor de actionare de 2-2.5 ori mai mari, ca valorile corespunzatoare ale franelor cu
tambur. Datorita acestui fapt in loc de un cilindru cu diametru mare (de fiecare parte a discului) se
utilizeaza doi cilindri de actionare de diameter mai mici, pentru a nu reduce raza medie a discului
franei. Sunt frane cu dic prevazute cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindri de actionare.

Figura 3.18 Frana cu disc deschisa

deschisa cu un singur
cu pitoane de actionare pe ambele fete ale discului

Figura 3.19 Frana cu disc

cilindru de actionare

Datorita faptului ca fortele de actionare trebuie sa fie sensibil mai mari fata de franele cu
tambur, inmulte cazuri se utilizeaza servomecanisme in sistemul de actionare.
In general discul este protejat, fiind expus prafului, noroiului, apei ceea ce constituie unul
dintre dezavantajele principale ale acestei frane. De aceea este necesar ca pitoanele cilindrilor de
lucru sa aiba o etansare sigura.
La acest tip de frana piesele care se rotesc au greutate minima iar conditiile de racire sunt
optime.

Fixarea garniturilor de frictiune pe placheti se face exclusiv prin lipire.

Reglarea automata a jocului dintre disc si garniturile de frecare este necesara mai
ales datorita ritmului intens al uzurii garniturii. Sunt realizate practice mai multe tipuri de
dispozitive pentru reglarea automata a jocului.
In figura 3.20,a se prezinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre disc si
garniturile de frecare utilizate la autoturismele Renault siDacia. In interiorul pistonului 4 se gasesc
montate saibele 1 si 2. Boltul 9, concentric cu cilindrul, este fixat cu piulita 8 de cadrul 7. Pe acest
bolt este montat inelul elastic 6, care se deplaseaza greu pe bolt datorita frecarii mari dintre ele.
Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul si cilindrul de impuritati. In timpul franarii, pistonul 4
impreuna cu saibele 1 si 2 se deplaseaza spre stanga, dar inelul 6 ramane pe loc atat timp cat jocul
dintre disc si garniture de frecare nu este mai mare ca j. Readucerea pistonului in pozitia initiala o
face garniture inelara elastica 5, montata strans pe piston si mentinuta in locasul din cilindru. Boltul
9 este fixat in cadru cu piulita 8, iar pentru etansarea orificiului se utilizeaza garniture 7. daca
garniture de frana se uzeaza, iar jocul dintre disc si aceasta depaseste valoarea stabilita, pistonul
se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare decat jocul j, iar saiba 2 va deplasa si inelul 6 catre
stanga. La defranare, saiba 1 intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei curse egale cu j, iar pistonul
nu mai poate reveni in pozitia initiala. In felul acesta se stabileste in mod automat jocul dintre disc
si garnituri.

Figura 3.20 Dispozitive pentru reglarea automata a jocului la frana disc

In figura 3.20, b se prezinta un alt dispozitiv de reglare automata jocului. Si in acest caz
dispozitivul este montat in interiorul pistonului 3 dispus in cilindrul 2 al cadrului. Pe boltul 7 se afla
opritorul 5 a carei pozitie e determinate de de inelele elastice 6. Forta de frecare dintre bolt si
inelele 6 este mai mare decat forta arcului de readucere 8 din interiorul bucsei 4.
La franare pistonul se deplaseaza spre dreapta impreuna cu bucsa 4 in limitele valorii j.
Daca in urma uzarii garniturii cursa pistonului depaseste valoarea j, opritorul 5 forteaza inelele
elastice 6 sa alunece pe boltul 7 cu o distanta corespunzatoare. Dupa incetarea franarii, sub
actiunea arcului 8 pistonul revine in contact cu inelele elastice la noua pozitie a acestora,
mentinand jocul j.
Solutia dispozitivului de reglare prezentat in figura 3.19 se utilizeaza la autoturismele Fiat.
Dispozitivul este compus din axul 8 prevazut la un capat cu un filet cu mai multe inceputuri pe care
se gaseste mansonul 12, arcul 13, rulmentul 11 si saiba 10. Mansonul 12 este montat pe portiunea
filetata a axului 8. Saiba 10 este solidara cu pistonul 14 si asigurata in acesta cu un inel elastic.
In timpul franarii pistonul 14 se deplaseaza si apasa garniturile de frecare pe disc. Cursa
pistonului va fie gala cu jocul j dintre mansonul 12 si rulmentul 11. In timpul deplasarii pistonului,

garniture de etansare 3 montata intr-un locas din cilindru, se deformeaza. La defranare garniture 3
readuce pistonul in poztia initiala.in cazul in care garniturile de frictiune s-au uzat, iar jocul dintre
acestea si disc depaseste jocul prescris de 0.42-0.60 mm, pistonul va efectua o cursa mai mare.
Dupa deplasarea pistonului cu jocul j, acesta va actiona asupra mansonului 12, prin intermediul
saibei 10 si a rulmentului 11, facandu-l sa se roteasca pe axul 8 si deci sa se deplaseze spre
stanga. Arcul 13, montat pe mansonul 12 si solidarizat la partea din stanga cu pistonul 14, nu se
opune rotatiei mansonului pe ax, deoarece prin aceasta rotatie el se decupleaza de acesta, ca
urmare a maririi diametrului sau interior.
La eliberarea pedalei de frana, pistonul revine sub actiunea garniturii 3, care ia forma
initiala. Cursa de revenire a pistonului va fie gala cu jocul de functionare. Pistonul se va opri in
contact cu mansonul, care la randul sau, va fi blocat in noua pozitie de catre arcul 13 ce revine la
diametrul initial.
Utilizarea franei cu disc ca frana de stationare sau de siguranta cu o eficacitate
suficienta, este o problema dificila datorita coeficientului de eficacitate redus al acesteia. Pentru a
asigura o eficacitate suficienta sunt necesare forte foarte mari la maneta de frana sau curse de
asemenea necorespunzatoare ale acesteia. Acesta este si unul din motivele care a condus la
utilizarea franei cui disc la rotile puntii fata si franei cu tambur la rotile puntii din spate. Franele cu
tambur asigura fara dificultati performante necesare la o actionare manuala.

Figura 3.22 Utilizarea franei disc ca frana de stationare

In figura 3.22, a se prezinta solutia la care pentru frana de mana se utilizeaza sabotii servo
1 si 2 dispusi in interiorul tamburului 3 de diametru mai redus. Frana de serviciu este o frana cu
discul 4 modificat in asa fel ca la partea lui centrala sa aiba forma de tambur.
La actionarea mecanica a garniturilor de frecare ale franei cu disc din figura 3.19 se
utilizeaza pistonul actionarii hidraulice pus in legatura cu axul 8, comandat cu ajutorul unei
parghiiprin cablul franei de mana.
In figura 3.22,b se prezinta utilizarea franei disc ca frana de stationare. La franare cablul 3
actionand asupra parghiei 2, o roteste in jurul articulatiei 6 in sensul acelor de ceasornic. Capatul
interior al parghiei va actiona asupra garniturii 7, apasand-o pe discul 1. Jocul dintre capatul
interior al parghiei si garniture se regleaza cu ajutorul suportului filetat 4. Contrapiulita 5 asigura
suportul in pozitia corespunzatoare jocului j.

In continuare se va prezenta un sistem de franare cu disc, realizat de cei de la Bosch, care

in prezent, echipeaza o gama larga de autovehicule. Constructia si principiul de functionare al
sistemului de franare cu disc sunt foarte simple: discurile de frana sunt montate pe axul rotii si se
rotesc in timpul rularii. In etriere, presiunea hidraulica este transformata, prin intermediul unuia
sau mai multor pistoane, in forta mecanica. Acestea apasa placutele de frana pe disc si astfel apare
frecarea care incetineste rotile.

In figura de mai sus este prezentata o schema constructiva a sistemului de franare cu disc.
Acesta este format din urmatoarele componente: disc de frana(fixat pe roata), suportul etrierului,
etrier, placute de frana.
Discurile de frana- datorita faptului ca discurile de frana sunt expuse unor solicitari
enorme, la fabricare acestora trebuie sa se aleaga materialul cel mai adecvat. Discurile de frana
sunt fabricate in principal din oteluri turnate, deoarece aceste materiale dispun de o structura
omgena, fara particule de aer si fara tensiuni interne. Pentru imbunatatirea caracteristicilor
discurilor de frana si a rezistentei la uzura, exista posibilitatea utilizarii in multe cazuri a aliajelor de
otel turnate.
Pretentiile legate de confort cresc in permanenta. De aceea, constructorii in domeniu, ofera
deja de ani buni o gama completa de discuri cu ungrad inalt de carbon. Acestea sunt fabricate din
fonta cenusie de inalta calitate, carbonizata si tratata, ce ofera un transfer mai efficient al caldurii.
Acest fapt reduce caderile de temperature si astfel deformatiile termice. Rezulta o franare mia lina,
o latenta imbunatatita, o durata de viata mia lunga si o rezistenta mai mare.
Discurile de frana ventilate cresc randamentul sistemului de franare. Intre cele doua
straturi de franare exista un spatiu gol cu fante de ventilatie. Aceste fante sunt pozitionate astfel
incat in timpul rularii sa apara un current de aer intre cele doua straturi(discuri). Astfel este
evacuate caldura si suprafetele de franare sunt racite suplimentar si din interior. Eficienta franelor
se pastreaza astfel pentru un timp mai indelungat.

Placutele de frana- de regula sunt alcatuite din:

1) materialul de frictiune-placutele frana sunt realizate de regula din 15 pana la 20 de
materiale diferite; mixture acestor materiale este stabilita in mod individual pentru
fiecare tip de autovehicul;
2) strat intermediar-asigura confortul si siguranta si influenteaza compresibilitatea si
izolarea fonica;
3) adeziv- asigura imbinarea suportului cu materialul de frictiune; este responsabil pentru
rezistenta la forfecare si asigura faptul ca materialul de frictiune nu se desprinde de pe
suport nici in cele mai solicitante situatii;
4) cadru principal- in legatura cu acesta exista prevederi stricte legate de toleranta,
pentru asigurarea unei functionari sigure a etrierului si pistonului; pentru evitarea
coroziunii, acesta este acoperit cu vopsea;
5) strat de amortizare- pentru imbunatatirea caracteristicilor legate de confort, unele
placute de frana sunt dotate cu un strat de amortizare; pentru aceasta se utilizeaza(in
functie de necesitatea fizica) cauciuc, material plastic sau placute metalice.

Etrierul- transforma presiunea hidraulica in forta mecanica ce apasa placutele de frana pe

discul de frana. Sunt utilizate etriere fixe, mobile si, cel mai des utilizate, etrierele pumn. In cadrul
unei carcase mobile, pistonul apasa placuta interioara direct pe discul de frana. Forta de reactie
produsa impinge carcasa si apasa indirect si placuta exterioara pe disc. La puntea spate se
utilizeaza de obicei un etrier pumn cu sistem integrat pentru frana de parcare.

3.5 Studiul tehnico-economic al solutiilor posibile pentru mecanismele de transmitere a

efortului de franare
Transmisia dispozitivului de franare este compusa din ansamblul de elemente cuprinse intre
elemental de comanda(pedala sau maneta) si frana propriu-zisa si care sunt legate in mod
functional.
Transmisiile dispozitivelor de franare se clasifica dupa sursa de energie utilizata pentru
actionarea franelor si dupa modul de transmitere a comenzii.
Sursa de energie utilizata pentru actionarea franelor poate fi: energia musculara a
conducatorului autovehiculului, o sursa independenta de energie controlata de conducatorul auto
sau o combinatie intre aceste tipuri de energii.
Dupa modul de transmitere a comenzii de la elemental de comanda la frane, transmisia
poate fi: mecanica, hidraulica, pneumatica, electrica si mixta.
Franele cu transmisie mecanica transmit efortul exercitat de conducator asupra pedalei sau
manetei la elementele de actionare ale franelor printr-un sistem de tiranti, leviere, cabluri etc.

Franele cu transmisie hidraulica transmit efortul exercitat de conducator asupra pedalei de

frana la elementele de actionare ale franelor prin intermediul unui lichid, inchis in conductele
transmisiei.
Franele cu transmisie pneumatica utilizeaza pentru franare o sursa de energie controlata de
conducatorul autovehiculului. Pentru transmiterea comenzii si actionarea franelor propriu-zise se
utilizeaza aerul comprimat, iar in unele cazuri aer cu presiune inferioara celei atmosferice.
Franele cu transmisie electrica transmit comanda de la pedala la elementele de actionare
ale franelor prin intermediul curentului electric.
Franele cu transmisie cu servomecanism se utilizeaza la transmisiile mecanice si hidraulice
la care efortul exercitat de conducator asupra elementului de comanda nu este suficient pentru
realizarea unor performante de franare acceptabile. In acest caz, efortul servomecanismului se
adauga la efortul conducatorului.
Franele cu transmisie mixta utilizeaza o combinatie intre doua tipuri de transmisii, o o
ilustrare tipica reprezentand-o transmisia pneumohidraulica.
Conditiile impuse transmisiilor dispozitivelor de franare sunt urmatoarele: asigurarea unui
randament cat mai ridicat; fiabilitate ridicata; simplitate constructive; amplificarea efortului de
comanda astfel incat cursele elementelor de comanda sa se mentina in limitele prescrise.
3.5.1 Analiza instalatiei de franare
In cele ce urmeaza se va analiza constructia si functionarea dispozitivului de franare cu
transmisie hidraulica.
Dispozitivele de franare cu transmisie hidraulica sunt in prezent cele mai raspandite la
automobile. Cu toate avantajele pe care le prezinta transmisia hidraulica, datorita imposibilitatii
realizarii unui raport de transmitere ridicat, forta aplicat de conducator pe pedala, nu asigura
intotdeuna o eficacitate suficienta a franarii. Din acest motiv, utilizarea transmisiei hidraulice la
automobile cu masa mai mare de 3500 kg necesita in mod obligatoriu introducerea unui
servomecanism. Utilizarea servomecanismului este necesara si in cazul automobilelor cu masa
totala mai redusa daca sunt prevazute cu frane cu disc.
In cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedala la frane se transmite printr-o coloana de
lichid, continuta in coonducte, care este practic incompresibil. Transmisia hidraulica a dispozitivului
de franare este compusa din urmatoarele elemente principale(figura 3.23) : cilindrul principal 1,
cilindrii de lucru 2 si conductele de legatura 3 si 4. elemental de comanda il constituie cilindrul
principal 1, care este o pompa hidraulica simpla, al carei piston se actioneaza printr-o tija, de catre
pedala de frana 5. Lichidul sub presiune se transmite prin conductele 3 si 4 catre franele din fata si
din spate, actionand prin intermediul pistonaselor cilindrilor de lucru 2, sabotii sau bacurile
(placutele) pe care se afla garniturile de frictiune. Pentru eliminarea aerului care eventual ar
patrunde in coloana de lichid, cilindrii de lucru sunt prevazuti cu supape speciale destinate acestui
scop. La apasarea pedelei de frana se transmite o presiune egala la toti cilindrii de lucru, iar
eforturile de actionare a franelor depend de diametrele pistoanelor.

Figura 3.23 Schema de principiu a dispozitivului de franare cu transmisie

hidraulica
In figura 3.24 se prezinta schemele dispozitivului de franare cu transmisie hidraulica in
cazul folosirii unui singur circuit pentru ambele punti si in cazul a doua circuite.

Figura 3.24 Schemele dispozitivului de franare cu transmisie hidraulica cu unul si

cu doua circuite de franare
3.5.2 Sistem de franare hidraulic cu servomecanism vacuumatic

Transmisia hidraulica cu servomecanism vacuumatic se utilizeaza mai ales la autoturismele

de capacitate cilindrica medie si mare, precum si la unele autocamioane usoare.

In figura 3.25 se prezinta cateva scheme de dispozitive de franare cu transmisie hidraulica,

cu servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanisme cu actionare directa de la
pedala(cand servomecanismul formeaza cu cilindru principal un ansamblu comun, figura 3.25, b si
c) si servomecanisme cu actionare indirecta, prin presiunea data de cilindrul principal care este o
constructie separate(figura 3.25 a si d). Din analiza solutiilor prezentate rezulta ca
servomecanismul poate actiona asupra ambelor circuite, cand acestea nu sunt independente(figura
3.25 a si b), separate pe fiecare circuit(figura 3.25 c) sau numai asupra circuitului franelor din fata
(figura 3.25 d).

Figura 3.25 Tipuri de sisteme de actionare hidraulica, cu

servomecanisme vacuumatice
In figura 3.26 se prezinta servomecanismul vacuumatic cu actionare indirecta, legat fiind cu
cilindrul principal prin racordul 15 si cu colectorul de admisiune al motorului prin racordul 16. La
apasarea pedalei de frana, lichidul din cilindrul principal intra in servomecanism prin racordul 15,
ajungand in cilindrul 3 prin orificiul din pistonul 2. Sub presiunea lichidului, supapa de evacuare 4
se deschide, permitandu-i acestuia sa ajunga in cilindrii de actionare de la roti, care nu sunt cu
circuite independente. In acelasi timp, o parte a lichidului ajunge in cilindrul pistonului 5 care este
in legatura cu diafragma 6. La deplasarea spre dreapta a pistonului 5, si, deci si a diafragmei 6,
supapa de vid 14 se inchide, iar supapa de aer 9 se dechide. In felul acesta aerul intra prin
conducta 17(prevazuta la un capat cu un filtru) supapa 9 si conducta de egalizare 10 in camera de
aer 11. Diferenta de presiune dintre camera de aer si camera vacuumatica 13 va deplasa
membrana 12 cu tija 19 spre dreapta, comprimand arcul 8. prin deplasarea tijei membranei,
orificiul din piston va fi astupat de bila 1 din capatul tijei. In felul acesta presiunea lichidului din

cilindrul 3, care este trimis spre cilindrii de lucru, se datoreaza, pe de o parte, diferentelor de
presiune dintre camerele 11 si 13 (ce actioneaza asupra membranei 12) si, pe de alta parte ,
efortului conducatorului care actioneaza asupra pedalei cilindrului principal. Presiunea din cavitatea
21 si camera 11, in anumite limite, este proportionala cu efortul de la pedala si deci cu presiunea
lichidului din cavitatea 22. In cazul in care pedala de frana este deplasata partial(de exemplu 1/3
din cursa) si este oprita, atunci admisia aerului in cavitatea 21 si camera 11 va continua pana la
realizarea echilibrului intre forta care actioneaza asupra partii din stanga a pistonului 5(determinata
de efortul de la pedala) si forta determinata de diferenta de presiune ce actioneaza asupra partii
din dreapta a diafragmei 6 si care depinde de cantitatea de aer din atmosfera ce a intrat in
cavitatea 21. In pozitia de echilibru, atat supapa 14, cat si supapa 9 sunt inchise, iar forta data de
servomecanism este constanta. Forta maxima data de servomecanism corespunde pozitiei extreme
din dreapta a pistonului 5, cand supapa 9 ramane tot timpul deschisaiar in cavitatea 21 si camera
11 presiunea va fie gala cu presiunea atmosferica. La eliberarea pedalei de frana, presiunea din
cilindrul principal descreste, iar arcul de readucere deplaseaza pistonul 5 spre stanga si deci si
diafragma 6, permitand supapei de aer 9 sa se inchida sub actiunea arcului 20. In acelasi timp se
va deschide supapa de vid 14, iar camera 13 va comunica cu camera 11(prin orificiile din partea
de mijloc a diafragmei 6 si conducta 10), permitand arcului 8 sa readuca membrane 12, cu tija 19
in pozitia initiala. Pistonul 2 sub actiunea arcului 7, revine in pozitia initiala, iar lichidul se
reantoarce in cilindrul 3 prin supapa de retinere 18. La defectarea servomecanismului, franarea se
realizeaza numai sub actiunea presiunii lichidului trimis de cilindrul principal. Servomecanismul
prezentat are avantajulca se monteaza ca un agregat suplimentar in transmisia hidraulica
obisnuita. Ca dezavantaje mai importante ar fi complexitatea constructive si compactitatea
insuficienta.

Figura 3.26 Servomecanismul vacuumatic cu actionare indirecta

In figura 3.27 se prezinta o sectiune prin ansamblul servomecanismului vacuumatic-cilindru
principal, utilizat la autoturime, prevazute cu 2 circuite de franare. Acesta consta, in principiu, din
cilindrul principal 1(in tandem) si dintr-o camera vacuumatica, impartita de pistonul 37, in camera

anterioara 18 si camera posterioara 34. Depresiunea din colectorul de admisie al motorului se

transmite servomecanismului prin racordul 16. servomecanismul este de tipul cu actionare directa.
Cand pedala de frana este libera, camera anterioara 18 este in legatura cu camera posterioara 34,
prin intermediul canalului 19 din piston, spatiului din jurul corpului supapei 20 si canalul 33. rezulta
ca in cele doua camere exista aceeasi depresiune, iar pistonul 37 este mentinut de arcul 39 in
partea drepta a camerei vacuumatice. La actionarea pedalei de frana, tija 26 se deplaseaza spre
stanga si odata cu aceasta si corpul supapei 20, discul din cauciuc 35 si tija 17(care actioneaza
pistonul primar al pompei centrale). Deplasarea spre stanga a corpului supapei 20 face ca garniture
22, sub actiunea arcului 28, sa se deplaseze pana se aseaza pe scaunul din corpul pistonului 37,
izoland canalul 19 de canalul 33. prin deplasare in continuare, corpul 20 se desprinde de
garniture(oprita pe scaunul de piston) si permite arcului, care patrunde prin filtrul 25, sa treaca pe
langa tija 26 si canalul 33 in camera posterioara 34. Datorita diferentei de presiune dintre cele
doua camere, pistonul 37 se va deplasa spre stanga, actionand prin intermediul discului 35 tija 17
si marind astfel fort ace se exercita pe tija. Sub actiunea tijei, discul de cauciuc 35 se va extruda,
patrunzand in orificiul corpului 20, pe care-l deplaseaza spre dreapta, pana la contactul cu
garniture 22, iar depresiunea din camera posterioarase reduce in functie la efortul la pedala. Daca
efortul la pedala este mare, discul 35 este readus la forma initiala, iar supapa 20 este complet
deschisa si in camera posterioara se stabileste presiunea atmosferica, cand servomecanismul
dezvolta forta maxima.

Figura 3.27 Constructia ansamblului servomecanism vacuumatic-cilindru principal

3.5.3 Analiza pompei centrale de frana

Cilindrul principal sau pompa centrala. Constructia cilindrului principal depinde de

numarul circuitelor de franare, de existenta si de tipul servomecanismului etc. Acesta constituie
elementul de comanda a dispozitivelor de franare cu transmisie hidraulica.
Cilindrul principal trebuie sa permita: intrarea rapida in actiune a dispozitivului de franare;
defranarea rapida; excluderea posibilitatilor de patrundere a aerului in circuitul hidraulic si
prevenirea pierderii lichidului.
Cilindrul principal destinat dispozitivului de franare cu un singur circuit(figura 3.28) se
compune din doua parti principale: cilindrul propriu-zis 16 si rezervorul de lichid 14. Cilindrul
comunica cu rezervorul prin orificiul principal(de alimentare) 12 si orificiul de compensare 15.
Diametrul orificiului principal este cu mult mai mare decat cel al orificiului de compensare.
Dimensiunile rezervorului trebuie astfel alese incat, la franarea automobilului, la urcarea
sau coborarea unei pante, sa nu fie posibil ca orificiile 12 si 15 sa se deschida, in urma variatiei
nivelului lichidului din rezervor. Rezervorul este astupat cu busonul 1, prevazut cu orificii de
comunicare cu atmosfera si cu reflectorul 2, care nu permite lichidului sa ajunga la aceste orificii.
Unele rezervoare sunt prevazute cu mijloace de avertizare a scaderii nivelului lichidului sub
o valoare prestabilita. Aceste constau, in principiu, din flotoare ghidate, a caror tija actioneaza un
microintrerupator electric in cazul cand flotoarele au coborat cu o anumita distanta, ca urmare a
scaderii nivelului lichidului.
In interiorul cilindrului principal se deplaseaza pistonul 9, prevazut cu orificiile 3, avand
garniture primara 8, asezata pe arcul lamellar 17, si garnitura secundara 18. La capatul cilindrului
se afla o supapa dubla, compusa din supapa de retinere 4 si supapa de evacuare 5.
Supapa de retinere 4 este compusa dintr-un inel de cauciuc si un disc metallic, fiind
mentinuta pe scaun de catre arcul 7. Aceasta permite intoarcerea in cilindru a lichidului din
conducte, in timpul defranarii. Supapa de retinere asigura mentinerea unei suprapresiuni in
conducte de 0.5-1 daN/cm^2, suprapresiune care, pe de o parte, asigura raspunsul prompt al
dispozitivului de franare la actionarea pedalei, reducand cursa libera a acesteia, iar pe de alta parte
impiedica patrunderea aerului in circuitul hidraulic(chiar si in cazul unor neetanseitati foarte mici
cand se pierde lichid ce se completeaza din rezervor). Daca in conducte apare o
suprapresiune(datorita dilatarii termice a lichidului sau altei cauze), supapa 4 este ridicata de pe
scaun, permitant unei cantitati de lichid sa treaca spre rezervor, prin cilindru si orificiul de
compensare 15.
Supapa de evacuare 5 este montata intr-un orificiu al supapei de retinere. Este mentinuta
pe scaun de catre arcul 6. Rapiditatea intrarii in actiune a franei este asigurata, in afara de alegerea
corespunzatoare a sectiunilor de trecere, si de rigiditatea redusa a arcului 6, care permiterea
supapei la cresterea presiunii cu 0.02-0.03 daN/cm^2. Daca in conducte apare o scadere a
presiunii datorita contrctiei lichidului(la scaderea temperaturii) sau a unor pierderi de lichid, supapa
de evacuare se deschide, permitand trecerea in conducte a cantitatii necesare de lichid.
La franare, apasand pedala, tija 10 deplaseaza pistonul 9 spre dreapta si, dupa ce garnitura
8 acopera orificiul de compensatie 15, presiunea lichidului din cilindru incepe sa creasca, iar supapa
de evacuare 5 se deschide si permite lichidului sa treaca in conducte spre cilindrii de lucru,
producand franarea rotilor. In timpul comprimarii lichidului, garniture 8 realizeaza o etansare foarte
buna datorita formei speciale pe care o are, marginile sale fin apasate de lichid pe peretele
cilindrului(figura 3.28, b) . Cu cat este mai mare presiunea lichidului, cu atat etansarea garniturii

este mai sigura. Presiunea lichidului din instalatie, la franari obisnuite, ajunge la valori de 20-40
daN/cm^2 , iar la franari intensive pana la 60-80 daN/cm^2; in unele cazuri poate depasi 100
daN/cm^2. La defranare, pedala, pistonul cilindrului principal si sabotii revinin pozitia initiala, sub
actiunea arcurilor de readucere.
La eliberarea lenta a pedalei de frana, arcul 7 readuce pistonul 9 in pozitia initiala.
Depresiunea create in spatele pistonului 9, precum si actiunea arcurilor de readucere a
sabotilor asupra lichidului prin intermediul pistonaselor cilindrilor de lucru fac ca supapa de
retinere 4 sa se deschida, permitand revenirea lichidului in cilindrul principal. In cazul in care
pedala de frana se elibereaza brusc, in spatele pistonului 9 se creeaza o depresiune mult mai mare
datorita inertiei lichidului. Pentru a evita patrunderea aerului, lichidul din jurul pistonului(cavitatea
11), completat cu lichid ce poate intra din rezervor prin orificiul 12, trece in cavitatea 13(din
dreapta pistonului) prin orificiile 3 si pe langa garniture 8(figura 3.28, c). Pentru ca trecerea
lichidului sa se poata face prin orificiile din piston, garniture 8 este indoita de arcul lamellar 17.
Lichidul revine in cavitatea 13 si in cilindrii de lucru, prin supapa4 care este deschisa datorita
presiunii mai mari din conducte. Dupa deschiderea orificiului de compensare 15, surplusul de lichid
trece in rezervor.
Prevenirea pierderilor de lichid din instalatie, respective realizarea unei etansari
corespunzatoare a cilindrilor de lucru, se obtine prin alegerea corespunzatoare a garnirutilor si a
arcului 7. Elasticitatea garniturilor cilindrilor de lucru si forta arcului 7 se aleg in asa fel incat
suprapresiunea lichidului din conducte, cand frana este in repaus, sa fie suficienta pentru realizarea
etansarii cilindrilor de lucru.

Figura 3.28 Constructia cilindrului principal al dispozitivului de franare cu un singur

circuit
In figura 3.29 se prezinta functionarea unui alt tip de supapa dubla, compusa din supapa de
retinere 1 si supapa de evacuare 2.
In cazul franelor cu disc nu se mai poate mentine in conducte o anumita suprapresiune,
deoarece nu s-ar putea obtine defranarea completa(indepartarea garniturilor de disc), rezultand o
uzura mai rapida a garniturilor, incalzirea franelor si reducerea performantelor autovehiculului.
Datorita acestui fapt, in corpul supapei de evacuare se prevede un orificiu calibrat prin care se
realizeaza anularea completa a suprapresiunii din conducte. La o franare brusca, prin acest orificiu
trece o cantitate suplimentarade lichid spre cilindrii de lucru.
Cilindrul principal se monteaza intr-o pozitie orizontala, cu o toleranta de +/- 5 grade, intro zona ferita de lovituri, temperature inalte, murdarie. In cazul in care pedala nu este actionata,
intre tija de actionare si fundul locasului corespunzator din piston trebuie asigurat un joc de 0.52.5mm, caruia ii corespunde o anumita cursa libera a pedalei. Pentru a nu depasi jocul prescris
pedala are un limitator al cursei de revenire. Acest joc ofera certitudinea ca orificiul de compensare
este intotdeauna deschis cand pedala de frana este libera. Pedala este prevazuta si cu un limitator
pentru cursa active, care este corelata cu volumul de lichid necesar a fi vehiculat. Tija pistonului
cilindrului principal se va amplasa in asa fel incat capatul ei fixat pe pedala, care se misca pe un arc
de cerc(cu centrul in punctul de articulatie al pedalei), sa aiba inclinarile simetrice in raport cu axa
pistonului. In felul acesta se evita lovirea tijei pe marginile locasului din piston si o incarcare
laterala a pistonului.

Figura 3.29 Functionarea supapei duble a cilindrului principal

In
figura
3.30 se
prezinta
constructia
cilindrului
autoturismele Dacia 1300, prevazute cu un singur circuit de franare.

principal

utilizat

la

Figura 3.30 Constructia cilindrului principal utilizat la autoturismele Dacia 1300

prevazute cu un singur circuit de franare
Reglarea cursei libere a pedalei de frana comporta operatiile: deblocarea contrapiulitei
1(figura 3.31) ; rotirea tijei 2 pana ce la pedala de frana se realizeaza o cursa libera de la 4-15 mm
la autoturisme, care corespunde unui joc intre tija si fundul locasului din pistonul 3 de 0.5-2.5 mm;
se blocheaza din nou contrapiulita 1.
Daca cursa libera este prea mica, apare pericolul acoperirii orificiului de compensare al
cilindrului principal de catre pistonul acesteia. La o cursa libera prea mare se poate reduce
eficacitatea franei.
In cazul dispozitivelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza doi cilindrii
principali dispusi alaturi(jumelati) si actionati de catre o singura pedala de frana, fie doi cilindri
principali cu dispunere axiala(tandem), cuprinsi intr-un singur corp comun. Cilindrii principali in
tandem se folosesc pe o scara mult mai mare decat cei jumelati.

Figura 3.31 Reglarea cursei libere a pedalei de frana

In figura 3.32 se prezinta cilindrul principal in tandem, la care pistonul intermediari 2
deserveste, prin dispozitivul cu supape 5, circuitul I al franelor rotilor din fata, iar pistonul primar 1
cu dispozitivul cu supape, amplasat intre pistoanele 1 si 2, deserveste circuitul II al franelor rotilor

din spate. Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul 7, turnat dintr-o bucata cu rezervorul de
lichid, ce este impartit de peretele 6 in doua compartimente, astfel incat fiecare circuit are rezerva
separate de lichid. La actionarea pistonului 1, dupa ce garniture 8 acopera orificiul de compensare
A, presiunea din camera D incepe sa creasca. Aceasta presiune se transmite asupra pistonului 2,
care incepe sa se deplaseze spre dreapta. Cand garnitura 9 inchide orificiul de compensare A,
presiunea lichidului incepe sa creasca si in camera D, fiind in continuare egala cu aceea a
lichidului din camera D. Daca in circuitul II apare o pierdere de lichid, atunci pistonul 1 se
deplaseaza spre dreapta, pana cand tijele 3 vin in contact(cazul prezentat in figura), iar pistonul 2
va lucra normal. Daca pierderea de lichid a aparut in circuitul I, atunci la actionarea pedalei,
pistonul 2 se va deplasa spre dreapta, pana cand tija 4 ajunge la opritor. Pierderea lichidului dintrun circuit este sesizata de conducator printr-o cursa marita a pedalei de frana.

Figura 3.32 Cilindrul principal in tandem

In figura 3.33 este prezentat cilindrul principal cu doua trepte. Utilizarea unui asemenea
cilindru principal este conditionata de diferitele cerinte impuse transmisie dispozitivului de franare
in diferitele etape ale procesului de franare.
In prima etapa, cand sabotii se deplaseaza pana la realizarea contactului cu tamburul, forta
de actionare trebuie sa fie redusa, iar aceasta deplasare sa se faca cat mai rapid. In acest caz este
necesar un raport de transmitere mic pentru a grabi apropierea sabotilor de tambur si pentru a
micsora cursa pedalei de frana. Pentru etapa a doua, cand se realizeaza franarea propriuzisa(apasarea sabotilor pe tambur), este necesar un raport de transmitere mare, pentru ca forta de
apasare a sabotilor pe tambur sa fie suficienta. Cilindrul principal are doua pistoane, 7 si 4, cu
diametre diferite(pistonul 7 are diametrul mai mare), legate rigid intre ele. In prima etapa a
franarii, la deplasarea spre dreapta, pistonul 7, la aceeasi cursa, evacueaza din cilindru un volum
mai mare de lichid decat pistonul 4. Datorita acestui fapt o parte din lichid trece din cavitatea 6 in
cavitatea 2 prin orificiile 3 din pistonul 4, deformand garniture acestuia. In acest caz, raportul de
transmitereeste determinat de suprafata corespunzatoare diferentei dintre diametrele pistoanelor 7
si 4. Dupa ce sabotii vin in contact cu tamburul, forta rezistenta care se opune deplasarii
pistoanelor creste mult. In consecinta, sub actiunea presiunii ridicate a lichidului se deschide
supapa cu bila 5, iar presiunea lichidului din cavitatea 6 scade, deoarece lichidul trece prin canalul
oblic din pistonul 7 in spatele acestuia. In aceasta etapa, raportul de transmitere se mareste,
deoarece supapa pistonului 4 este mai mica.
Utilizarea cilindrului principal cu doua trepte permite sa se micsoreze cursa pedalei, sa se
mareasca rapotul de transmitere, fapt ce conduce, intr-o serie de cazuri, la evitarea instalarii unui
servomecanism. Ca o particularitate a cilindrului principal prezentat trebuie subliniat faptul ca

rezervorul de lichid este separate de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu lichid a cilindrului se face
prin racordul 8. In cazul in care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta se poate monta
in locuri mai usor accesibile.

Figura 3.33 Cilindrul principal in trepte

3.5.4 Conducte de legatura utilizate la actionarea hidraulica

Conductele de legatura. Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: rigide si

elastice. Acestea se dispun intre cilindrul principal si cilindrii de lucru pe trasee indepartate de surse
de caldura, protejate de lovituri sau frecari ce pot produce uzura lor.
Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt
conductele din otel (sunt usoare si rezistente) avind suprafata interioara acoperita cu cupru iar
suprafata exterioara cu o protectie anticoroziva. Conductele rigide trebuie sa reziste la o presiune
de 150-200daN/cm2. Se fixeaza pe cadru cu cleme. Se recomanda evitarea indoirii acestora cu raze
de curbura prea mici.
Conductele elastice sau furtunurile de frana se utilizeaza la asamblarea cu conductele
rigide a elementelor dispozitivelor de franare care sunt dispuse pe partea nesuspendata a
autovehiculului. Sunt confectionate din cauciuc cu insertii textile, avind la capete mansoane
speciale, din otel pentru racordare. Conductele elastice ce fac legatura cu franele rotilor de directie
sunt protejate, in exterior, cu spirale de sarma, iar lungimea lor se stabileste astfel incat, la
bracajele maxime ale rotilor de directie, sa nu fie tensionate. Conductele elastice de la transmisia
hidraulica trebuie sa reziste la o presiune de minimum 350 daN/cm 2. Se impun de asemenea
numeroase cerinte de calitate a materialului, deformatii etc. (v. STAS 7358-80)
3.5.5 Lichidul de frana

Lichidul de frana are rolul de a transfera presiunea de franare catre sistemul de franare al
rotii. Lichidele de frana actuale contin o serie de aditi speciali pentru lubrifiere si protectie impotriva
coroziunii, asigurand o durata prelungita de viata si o functionare sigura a tuturor componentelor
sistemului de franare.
Lichidul de frana este higroscopic, deci absoarbe apa din atmosfera. Continutul de apa are
o influenta puternica asupra punctului de evaporare. Astfel, o caracteristica importanta este
punctual de fierbere: punctual de fierbere la uscat se refera la lichidul de frana nou, iar punctual de
fierbere umed se refera la stadiul in care a fost deja captata o anumita cantitate (specificata in
norme) de apa, in procente de greutate.
In timpul franarii, lichidul de frana se incalzeste puternic in cilindrii rotilor si in etriere, iar la
aceste temperature situate peste punctual de fierbere se produc bule de gaz.
Astfel, presiunea de franare transferata scade si eficienta franarii coboara sub limitele
impuse, fiind un real pericol. Acest lucru poate de asemenea conduce la defectarea completa a
sistemului de franare.
Conform specificatiilor producatorului autoturismului, se recomanda inlocuirea lichidului de
frana annual sau cel mult odata la doi ani in cazul utilizarii unui lichid special.
In cadrul sistemelor de franare dotate cu aggregate hidraulice ABS, ESP presiunea trebuie
aplicata si evacuate foarte rapid. Pentru aceasta este necesara o vascozitate cat mai redusa.
Conditiile impuse lichidelor de frana utilizate la dispozitivele de franare cu transmisie
hidraulica sunt: sa aiba o vascozitate mica, care sa nu varieze cu temperatura (in intervalul de la
-50C pana la + 70C) decat in limite restranse; sa aiba bune proprietati de protectie, adica sa nu
produca coroziunea pieselor metalice cu care vin in contact si sa nu deterioreze proprietatile
garniturilor de etansare; sa fie stabile la temperaturi inalte, sa nu aiba tendinta de stratificare, sa
nu formeze gume si sa-si pastreze proprietatile timp indelungat ; sa aiba bune proprietati de
ungere; sa aiba punctul de fierbere cat mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerinte, lichidele de frana sunt amestecuri formate dintr-un
solvent, putin vascos si relativ volatil, si o substanta onctuoasa. Ca solventi se intrebuinteaza
alcoolurile, acetona, eterul etc., iar ca substanta de ungere serveste uleiul de ricin si, mai rar,
glicerina. In cazurile cand piesele din cauciuc se confectioneaza dintr-un cauciuc rezistent la ulei se
admite intrebuintarea lichidelor de frana pe baza de uleiuri minerale.

Din punct de vedere al compozitiei, lichidele de frana pot fi: solutii de ulei de ricin (53%) in
alcool etilic (47%) sau ulei de ricin (40%) in alcool butilic (60%); amestecuri de alcool etilic
(22,5%). apa (7,5%) si glicerina (70%); produse pe baza de uleiuri minerale sau sintetice;
combinatii pe baza de glicoli.
3.6 Sistemul de prevenire a blocarii rotilor autovehiculului (ABS)

ABS
reprezinta
prescurtarea
termenului
provenit
din
limba
engleza Antilock Braking Sistem si este un sistem pentru vehicule motorizate avand rolul de a evita blocarea
rotilor in timpul franarii.
Tehnologia ABS a fost de dezvoltata de catre compania germana Robert Bosch GmbH, mai
popular, cunoscuta sub numele de Bosch, inca din anii 1930, dar primele automobile de serie care
au folosit sistemul electronic Bosch au fost disponibile din anul 1978. Acest sistem a aparut pentru
prima data pe Sedan-urile mari si pe camioanele Mercedes-Benz. Intre timp, sistemul ABS a
devenit unul uzual in industria automobilistica, aproape toate gamele de autovehicule fabricate in
prezent fiind echipate cu un astfel de sistem.
Aceasta prezinta doua avantaje: permite soferului sa pastreze controlul directiei si
scurteaza distanta de franare.
Autovehiculele echipate cu sistem ABS isi conserva maniabilitatea si stabilitatea
directionala, chiar si in cazul unei franari violente. Sistemul ABS contribuie intr-o mare masura la
siguranta rutiera.

Un sistem ABS tipic este compus dintr-o unitate centrala electronica, patru traductoare de
viteza(unul pentru fiecare roata) si doua sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de franare.
Unitatea electronica monitorizeaza constant viteza de rotatie a fiecarei roti. Cand detecteaza ca una
dintre roti se roteste mai incet decat celelalte(o conditie ce o va aduce in starea de blocare), misca
valvele pentru a scadea presiunea in circuitul de franare, reducand forta de franare pe roata
respectiva.

Pe suprafetele cu aderenta mare, uscate sau ude, majoritatea masinilor echipate cu ABS
obtin distante de franare mai bune (mai scurte) decat cele fara ABS. Un sofer cu abilitati medii pe o
masina fara ABS ar putea, printr-o franare cadentata, sa atinga performantele unui sofer incepator
pe o masina cu ABS. Totusi, pentru un numar semnificativ de soferi, ABS imbunatateste distantele
de franare in varii conditii. Tehnica recomandata pentru soferi intr-o masina echipata cu ABS, intr-o
situatie de urgenta, este sa se apese pedala de frana pana la fund si sa se ocoleasca eventualele
obstacole. In asemenea situatii, ABS va reduce semnificativ sansele unui derapaj si pierderea
controlului, mai ales cu masinile grele.
Pe zapada si macadam, ABS-ul mareste distantele de franare. Pe aceste suprafete, rotile
blocate s-ar adanci si ar opri automobilul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele
de ABS reduc acest efect marind timpul de ciclare, lasand astfel rotile sa se blocheze in mod
repetat, pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe aceste suprafete este imbunatatirea
controlului masinii, si nu franarea, desi pierderea controlului pe astfel de suprafete ramane totusi
posibila.
Odata activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii soferi, simtind acest efect, reduc
apasarea pe pedala si astfel maresc distanta de franare. Aceasta contribuie la marirea numarului
de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asistenta la franare ce
mentin forta de franare in situatii de urgenta.
Echipamentul ABS poate fi folosit si pentru a implementa controlul tractiunii la accelerarea
unui autovehicul. Daca, la accelerare, pneul pierde aderenta solului, ABS-ul poate detecta situatia
si poate aplica franele pentru a reduce accelerarea pentru recapatarea aderentei.
In timpul franarii de urgenta, sistemul ABS trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte:
-

trebuie sa se adapteze foarte rapid la conditiile de aderenta aleatoare;

dirijabilitate- prin acesta se intelege ca se impiedica blocarea rotilor din fata;

deceleratie maxima- se intelege utilizarea maxima a aderentei;

stabilitate directionala-se intelege ca se impiedica blocarea rotilor spate, prin reglarea

presiunii de franare spate;

gestionarea cuplului de forte diferite care apare in timpul franarii pe o sosea cu aderenta
diferita la roti;

sa puna la dispozitie informatie in legatura cu viteza.

Tinand seama de evolutia industriei constructoare de autovehicule s-a adoptat un sistem

ABS ca echipare pentru sistemul de franare al autoturismului din tema de proiect.
3.7 Definitivarea solutiei tehnice a sistemului de franare propus pentru proiectare

Tinand seama de analiza de mai sus, a tipurilor de sisteme de franare ce echipeaza

autovehiculele actuale si de analiza solutiilor constructive (de echipare) a modelelor similare, cat si
evolutia industriei constructoare de autovehicule, s-a hotarat ca sistemul de franare ce urmeaza a fi
proiectat va fi unul cu discuri de tip deschis, compus din:
-

pentru rotile puntii fata discuri ventilate,pentru a reduce temperatura la nivelul discurilor;
etriere flotante; placute de frane;

pentru rotile puntii spate- discuri normale, etriere flotante, placute de frana.

La acest sistem se mai adauga si un servomecanism vacuumatic, pentru a amplifica forta

aplicata de catre conducatorul auto, astfel reducandu-se considerabil forta necesara pentru
apasarea pedalei de frana.
Pentru a creste eficienta franarii si siguranta circulatiei rutiere acestui sistem de franare i sa atasat si un sistem ABS, impiedicand astfel blocarea rotilor in timpul franarilor puternice (ca
optiune de echipare- datorita costului destul de ridicat).

BIBLIOGRAFIE
1)
Andreescu Cr., Danciu G., Oprean M., Anghelache G., Diagnosticarea
automobilelor,lucrari practice, Editura Printech, Bucuresti, 2002;
2)
Dale, C., Nitulescu, TH., Precupetu P., Desen tehnic industrial pentru
constructii de masini, Editura tehnica, Bucuresti, 1990 ;
3)
Fratila Gh, Calculul si Constructia Automobilelor, Editura Didactica si
Pedagogica, Bucuresti, 1970;

4)
Fratila Gh., Marculescu Gh., Sistemele de franare ale autovehiculelor,
Editura Tehnica, Bucuresti, 1986;
5)
Fratila Gh., Fratila M., Samoila St., Automobile-cunoastere,intretinere si
reparare, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 2003;
6)
Ivanceanu T., Sofronescu E., Geometrie descriptiva si desen tehnic,
Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1979;
7)
Marincas, D., Abaitancei, D., Fabricarea si repararea autovehiculelor
rutiere, Editura tehnica si pedagogica, Bucuresti, 1976;
8)
Mondiru, C., Autoturisme Dacia, diagnosticare, intretinere, reparare,
Editura tehnica, Bucuresti, 1990;
9)
Oprean I.M., Transmisii Automate pentru Automobile, Editura Printech,
Bucuresti, 1999;
10)
Parizescu V., Pene de automobil,simptomatica,depistare,remediere,
Editura Tehnica, Bucuresti, 1979;
11)
Stoicescu, A., P., Proiectarea performantelor de tractiune si de consum
ale automobilelor, Editura tehnica, Bucuresti, 2007;
12)
Stratulat M., Soiman M., Vaiteanu D., Diagnosticarea automobilelor,
Editura Tehnica, Bucuresti, 1977;
13)
Stratulat M., Andreescu Cr., Diagnosticarea Automobilului, Societatea
Stiinta si Tehnica S.A., Bucuresti, 1998;
14)

Cursul de Calculul si Constructia Automobilelor, 2006;

15)

www.bosch.com;

16)

www.Carfolio.com;

17)

www.Cartec.com;

18)

www.Euroncap.com.