Tractor Oruga

1.
TEMA: TRACTOR DE ORUGAS
1.1.
1.2.
OBJETIVOS:
Definir que es una maquina pesada conocida como tractor de orugas.
Conocer el funcionamiento y las aplicaciones del tractor de orugas.
Identificar cada elemento que compone un tractor de orugas.
Consultar el proceso adecuado para realizar la inspeccion de seguridad y

mantenimiento del tractor de orugas
Conocer el tipo de mantenimiento que se debe realizar a este tipo de

maquinaria pesada.
Conocer el circuito hidrulico acerca del tractor de orugas.
INTRODUCCIN
Un tractor oruga es una herramienta de mucha utilidad en la labor de retiro de material

como piedras, tierra, escombros. Estas mquinas ayudan para la construccin de vas.
Esta mquina con ayuda de las herramientas acopladas como la pala, el ripper y su
cadena que le permite el ingreso y desplazamiento a terrenos irregulares.
Este maquina tiene su fuerza gracias a que trabaja por medio de circuitos hidrulicos,
el conjunto de vlvulas, mangueras y pistones trabajan en conjunto para poder tener
una fuerza mayor para el levantamiento y empuje de tierra en cualquier camino.
Los elementos que compone la maquina permite equilibrar el peso, y evitar que este
tenga problemas al momento de ingresar a los lugares que no tienen una va definida
ya que estas mquinas tienen setenta toneladas de presin que ejerce hacia el suelo y
las orugas son las que evita que se hunda por su propio peso.
2. MARCO TERICO
2.1.
El tractor de orugas
Figura 1. Tractor de orugas

Fuente. Autor
El mecanismo conocido como oruga consiste en un conjunto de eslabones modulares

que permiten un desplazamiento estable en terrenos irregulares y escabrosos, gracias
a que la fuerza ejercida por el tractor -sobre la superficie - es menor.
Generalmente, las orugas forman parte de un cinturin flexible con un conjunto de
eslabones rgidos unidos unos a otros. Los eslabones ayudan al vehculo a distribuir el
peso en una superficie mayor que la que hubiera tenido con el empleo de ruedas, y
esto hace que el tractor pueda recorrer una variedad de suelos sin hundirse (a pesar
del peso que pudiese tener la maquinaria).
2.2.
Clasificacin
Figura 2. Tractor de orugas a) suspensin vickers b) suspensin Christie

Fuente. Autor
Hay dos principales tipos de orugas: la suspensin Christie utiliza enormes ruedas de
carreteras, descansando la oruga sobre las ruedas, y por consiguiente creando la
apariencia de una banana por lo que las orugas se encorvan sobre la rueda motriz y la
polea tensora. La suspensin vickers utiliza rodillos de retorno ms pequeas
manteniendo a la oruga derecha desde el ruedas guas hasta la driving wheel,
haciendo que las orugas parecieran una letra "d" de lado.
Diferentes marcas de tractor de orugas:
1 http://ingenieriareal.com/tipos-de-tractores-su-uso-y-funcionamiento/
Case
Dresser
Hitachi
Komatsu
New holland
Caterpillar
Dressta
Hyundai
Liebherr
Yto
Daewoo
Furukawa
John deere
Mitsubishi
2.3.
Origen de la ocupacin del tractor de orugas
Figura 3. Tractor de orugas antiguo

Fuente. Autor
Las primeras semillas de la historia del tractor sobre orugas fueron plantadas hace ms
de dos siglos y medio. En 1713, frenchman m.dhermand cre un crawler tread trailer
que era jalado por cabras. En 1770, el escritor e inventor ingles richard edgework
patent el primer steam-driven moving tracking tread system. En 1826, otro inventor
britnico, llamado george calley, desarroll un continuous track system que llam la
va frrea universal. En 1837, el inventor ruso dimitri sagryazhsky, estuvo trabajando
en un carruaje con orugas movibles.sin embargo, ninguno de estos inventores pudo
ir ms all del papel o de la etapa del prototipo.
Alvin lombard de waterville iron works en waterville, maine, fue el primero en instituir
en crawler track system en la produccin de vehculos. El lombard log hauler,
patentado en 1901, fue diseado para mejorar la traccin en la nieve. Inicialmente,
estos tractores propulsados a vapor fueron conducidos por caballos hasta que
lombaard instal un steering wheel y un sled system en la parte frontal de la mquina.
Aunque los lombard log haulers eran cazables de cargar hasta 300 toneladas, estos
vehculos no fueron equipados con frenos. Ellos jalaban troncos en sleds conduciendo a
una velocidad de 4 a 5 millas (6.4 a 8 km.) Por hora. En total, 83 lombard log haulers
fueron fabricados. Con la mayora de las ventas en mainey y new hampshire, tres
fueron vendidos a rusia, uno a wisconsin, y otro a michigan.
2.4.
Trabajos realizados por el tractor sobre orugas
Figura 4. Trabajos realizados por el tractor de sobre oruga

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/topadora
Http://spanish.alibaba.com/product-gs/bulldozer-crawler-tractor-dozer-105263595.html
Los tractores son mquinas verstiles en muchos proyectos de construccin, en donde

pueden
Utilizarse desde el principio hasta el fin en operaciones tales como:
1. Limpieza del terreno de rboles.
2. Abertura de brecha entre montes y terrenos rocosos.

3. Movimiento de tierra para distancias de acarreo hasta de aproximadamente 100
metros.
4. Para servir de empujadores a mototrallas.
5. Esparcimientos de rellenos de tierra.
6. Para rellenado se zanjas.
7. Limpieza de escombros en los sitios de construccin.
8. Mantenimiento de los caminos de acarreo.
9. Remocin de derrumbes.
10. Construccin de taludes.
11. Etc.
3. PARTES DEL TRACTOR DE ORUGAS
Figura 5. Partes principales del tractor de orugas

Fuente. Autor
3.1. Sistema monitoreo

3.1.1. Cabina del operador
Figura 6. Cabina de operacin

Fuente. Autor
El compartimiento del operador incorpora el diseo de una cabina comn, el cual es

usado en los Tractores de Cadenas. La cabina es ocho pulgada ms ancha que la
cabina usada en
modelos anteriores de los Tractores de Cadena. La cabina tiene
puertas anchas 20 ms lejos para una entrada y una salida ms fcil. Contiene un
rea de cristal que permite mejor visibilidad para el operador.
El diseo de la cabina incluye un sistema de visualizacin y monitoreo con Advisor. Un
estilo de panel de instrumento cluster
3.1.2. Controles de la cabina
Figura 7. Control de direccin, movimiento y freno

Fuente. Autor
Las dos palancas permiten que el operador controle el giro derecho e izquierdo. Una
seal PWM es enviada para el ECM de transmisin, cuando las palancas son
accionadas. El ECM entonces enva una seal a la vlvula de control de los embragues
de freno y direccin el cual controla el circuito hidrulico al pistn del embrague de
freno y direccin. Moviendo la palanca de direccin izquierda (1). Moviendo la
palanca de direccin izquierda (1) completamente hacia atrs enganchar el freno.
Esta accin resultar un giro cerrado a la izquierda. La respuesta de la direccin es
directamente proporcional para la cantidad de movimiento de la palanca de direccin.
La palanca de direccin derecha (2) opera igual como la izquierda.
La direccin del Tractor es controlada por la rotacin de la palanca de direccin F- N-R
(3)
El presionar el botn superior realizar un cambio ascendente en la transmisin uno a
la vez. El presionar el botn inferior (5) realizar un cambio descendente en la
transmisin uno a la vez.
El interruptor del freno de estacionamiento (6) cambia la transmisin en
PRIMERA-NEUTRAL y energiza el solenoide del freno de estacionamiento y el solenoide
del freno secundario (como medida de respaldo) en la vlvula de control de freno y
direccin, el cual enganchar los frenos.
Figura 8. Control de la hoja

Fuente. Autor
La palanca de control de la hoja (1) permite que el operador controle todas las
funciones con una palanca. Cuando la palanca se mueva ADELANTE, la hoja BAJAR.
Moviendo la palanca hacia adelante a un punto dentro de 3- 4 de la posicin
FLOTANTE causa la activacin de las vlvulas de cada rpida. El movimiento
completamente de la palanca hacia adelante activa la funcin de FLOTANTE
Si la mquina es equipada con inclinacin doble, moviendo la palanca pulgar (2) para
la derecha permite al operador descargar la hoja (PITCH FORWARD). Moviendo la
palanca pulgar para la izquierda permite desplazar haca atrs la hoja (RACK BACK).
El interruptor de disparador (no visible) est ubicado en el frente de la palanca de
control de la hoja. El interruptor cambiar entre el modo de nica inclinacin e
inclinacin doble cuando es presionado. Liberando el interruptor quedar el modo de
inclinacin que esta ajustado. El interruptor izquierdo (5) en el panel delante de la
palanca de control de la hoja y debajo del panel Advisor, es del interruptor del ABA.
Este es usado para armar el modo ABA. Todo el ajuste del Auto Blade Pitch para LOAD,
CARRY y SPREAD puede ser configurado usando el Cat Advisor.
El estado de todos los interruptores y de los sensores de posicin (porcentaje de ciclo
trabajo) usado en la palanca de control de la hoja puede ser visto a travs del panel
Figura 9. Palanca del desgarrador

Fuente. Autor
La palanca de control del desgarrador (1) esta ubicada atrs de la palanca de control
de la hoja. Aplicando la manilla (2) con los dedos hacia la izquierda mueve el ripper a la
posicin de inclinacin adentro (SHANK IN). Aplicando la manilla cos dedos a la derecha
mueve el ripper a la posicin de inclinacin afuera (SHANK OUT).
A la izquierda de la manilla de control del ripper esta el interruptor de pulgar (3), el
cual controla el levante y la bajada del ripper. Aplicando hacia arriba el interruptor
realiza el levante del ripper. Aplicando hacia abajo el interruptor realiza la bajada del
ripper.
Aplicando el botn Auto-Stow (4) levanta el ripper a la altura mxima y puede mover la
inclinacin del ripper a la mxima posicin hacia adentro (SHANK IN) o hacia fuera
(SHANK OUT), dependiendo del ajuste del operador puede ser configurado usando el
Advisor. Existen tres posiciones de Auto-Stow que pueden configurado. Las tres
posiciones son: RIPPER RAISE - RIPPER RAISE/SHANK IN o RIPPER RAISE/SHANK OUT.
Figura 10. Tablero de control

Fuente. http://www.maquinariaspesadas.org/blog/738-manual-estudiante-instrucciontecnica-tractor-oruga-d11t-caterpillar
El panel en el exterior de la consola derecha contiene un nmero de interruptores que

controlan varias funciones de la mquina. A la derecha inmediatamente despus de la
llave de arranque esta el interruptor de baja RPM en vaco y alta RPM en vaco (1). El
interruptor de traba de implemento (2), el cual deshabilita el movimiento de los
implementos e ilumina la luz indicadora en el panel de indicadores cuando esta
activado. El interruptor de modo (Cambios rpidos) AutoShift (3) activa el modo
AutoShift. El interruptor de modo del AutoCarry (4) arma el modo AutoCarry cuando es
activado. El interruptor del pasador del ripper (5) es usado para retraer
automticamente el pasador del vstago del ripper. Si la mquina esta equipada con
un solo vstago. Los cuatros interruptores (6) de la parte de atrs de la consola activa
todas las luces exteriores de la mquina.
Figura 11. Controles elctricos

Fuente. Autor
El panel principal de fusible, el circuito de trmicos y el conector de diagnsticos son

ubicados abajo de la consola izquierda, en el interior de la puerta izquierda de la
cabina:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
El
El
El
El
El
El
circuito trmico del condensador del aire acondicionado (si es equipado)

circuito trmico de los motores del ventilador de la calefaccin
conector de diagnstico para el ET.
suministro de alimentacin de 12 volt.
fusible del alternador de 175 amperios
panel principal elctrico de fusibles

Fuente. Autor
El panel de instrumentos, el mdulo de velocmetro/tacmetro, y el centro de mensaje

del sistema los instrumentos contienen los siguientes 4 indicadores anlogos:
1. Indicador de temperatura de aceite hidrulico
2. Indicador de temperatura de refrigerante motor
3. Indicador de temperatura de aceite convertidor
4. Indicador de nivel de combustible
El tablero de instrumento tambin contiene el tacmetro y quince indicadores de luces
que alertarn al operador de diferentes condiciones o modos de operacin.
La lmpara de accin y el convertidor de energa de 24V-12V son instalados detrs del
compartimiento
El panel del tablero debe ser removido para el acceso a esto componentes.
Indicadores del panel de instrumentos indicadores

Adems de los cuatro medidores anlogos, el tacmetro y la pantalla de visualizacin

de cristal lquido (mencionado ms tarde), el panel de instrumentos contiene quince
LED indicadores que muestran al operador el estado de las distintas funciones de la

mquina. Cada uno de los LED indica la sgte. Funcin:
1. Pre-lubricacin del motor activado (solo si equipado con el sistema de prelubricacin)
2. Huinche inhabilitado (no es utilizado)
3. Traba de baja velocidad del huinche (no es utilizado)
4. Carrete libre o liberacin del huinche (no es utilizado)
5. Cambios de reversa automticos Activado (no es utilizado)
6. Cambios rpidos Activado
7. Freno de estacionamiento encendido
8. Lmpara de accin
9. Avera en el sistema de Carga (salida anormal en el terminal "R")
10. Asistencia automtica de la hoja disponible (activado solo si la mquina es
equipado con ABA)
11. Automtica posicin de la hoja Activado (activado solo si la mquina es
equipado con AutoCarry)
12. Traba de los implementos activado
13. Posicin FLOTANTE Activado
14. Inclinacin nica disponible
15. Doble inclinacin disponible (activado solo si la mquina es equipado con dual tilt).
16. No es usado.
17. No es usado
Pedales
Figura 14. Pedales del tractor oruga

Fuente. Autor
Debajo del tablero est el pedal del freno de freno de servicio y el pedal del
desacelerador . El pedal del freno de servicio aplica los frenos de servicio (ambos
lados) proporcionalmente con la cantidad de presin aplicada por el operador. Cuando
se est presionando, el pedal provee una seal para el ECM de transmisin de la
rotacin del sensor de posicin conectado en el pedal. El ECM de transmisin entrega
una seal para controlar electrnicamente la vlvula de freno. Cuando se oprime
completamente el pedal, se realizar el mximo de frenado.
El pedal ms pequeo a la derecha es el pedal del desacelerador. Durante la operacin
normal, la mquina opera en alta vaco. Oprimiendo el pedal del desacelerador
disminuye las RPM del motor por una seal del ECM de motor desde la rotacin del
sensor de posicin conectado en el pedal.
La velocidad intermedia se logra de la manera siguiente. Ajuste el interruptor de
velocidad alta/baja en vaco en la posicin alta en vaco y oprima el pedal del
desacelerador para una velocidad deseada. Entonces presione y sujete el lado de alta
en vaco (conejo) del interruptor por tres segundos aproximadamente. Entonces

libere el interruptor para ajustar la velocidad intermedia del motor. La velocidad del
motor puede ser reducida desde la velocidad intermedia del motor oprimiendo el pedal
del desacelerador.
Cuando el pedal del desacelerador es liberado, la velocidad del motor retornar al
ajuste intermedio.
El ajuste de la velocidad intermedia del motor puede ser cancelado presionando
nuevamente el lado del interruptor de alta en vaco (conejo) o baja en vaco (tortuga).

El ECM de transmisin (1) y el ECM de implemento (2) son ubicados en la parte trasera
de la cabina.
J1/P1 conector para el ECM de implementos (3) J2/P2 conector para el ECM de
implementos (4) J1/P1 conector para el ECM de transmisin. (5) J2/P2 conector para el
ECM de transmisin. (6) Relays externos de la iluminacin
(7)
Convertidor
de
energa 24V DC a 12V DC (accesorio) (8)
Figura 16. Circuito elctrico del mdulo ECM
3.2.
Motor
La tecnologa del motor para el Tractor de Cadenas es equipado con una unidad de
inyeccin electrnica - mecnica (MEUI), un sistema de demanda del ventilador electrohidrulico y un sistema del post- enfriador aire a aire (ATAAC).
El utiliza el A4 mdulo de control electrnico del motor (ECM), el cual es refrigerado por
aire. posee potencia de 634 Kw. (850 horsepower) en 1800 rpm.
El motor es de 12 cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros.
El motor rene regulaciones de emisiones Norte Americanas Environmental Proteccin
Agency (EPA) Tier III y regulaciones de emisiones Europeas Stage III.
Como parte del mantenimiento los intervalos de cambio de aceite y del filtro de motor
se han aumentado en intervalos de 500 horas, bajo la mayora de condiciones de
operacin. Sin embargo, factor de carga del motor, niveles de sulfuro en el
combustible, calidad del aceite y altitudes, afectan negativamente en los
intervalos extendidos de cambio de aceite. Las muestras regulares del aceite de
motor se deben realizar cada 250 horas para confirmar la limpieza del aceite.
Figura 17. Motor tractor oruga

Fuente. Autor
Las especificaciones de rendimiento del motor para el Tractor de Cadena D11T son:
-Serie No. Prefijo: LJW
-Rendimiento Spec: 0K7173
-Mx. Altitud: 3657 m (12,000 ft.)
-Potencia bruta: 689 Kw. (923 hp)
-Potencia neta: 634 Kw. (850 hp)
-RPM a plena carga: 1800
-RPM alta en vaco: 1980 10
Si el motor est en alta en vaco mientras que est viajando la mquina cuesta abajo,
el ECM motor bajar automticamente las RPM de motor para mantener constante una
velocidad de salida del convertidor del convertidor de torque. En situaciones cuesta
arriba, el ECM de motor incrementar automticamente las RPM de motor para

mantener constante una velocidad de salida del convertidor de torque, a un mximo de
1980 10 rpm.
Si el operador ha fijado una velocidad del motor intermedia usando el desacelerador y
el interruptor de alta/baja en vaco, esta estrategia es ignorada en las situaciones
cuesta arriba.
3.2.1. Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles
en el lado izquierdo del motor son:
Figura 17. Partes principales del motor

Fuente. Autor
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Filtro de aceite de motor.

Varilla de nivel de aceite motor.
Filtro de aire lado izquierdo.
Lnea de lubricacin distribucin trasera lado izquierdo.
Motor de arranque.
Turbo cargador del lado izquierdo.
3.2.2. Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles del

lado derecho del motor son:
Figura 18. Puntos de servicio del motor

1.
2.
3.
4.
5.
ECM de motor.
Filtros secundario de combustible.
Filtro primario de combustible.
Enfriador de aceite de motor.
Motor de arranque secundario (Opcional).
6. Turbo cargador del lado derecho

7. Lnea de lubricacin distribucin trasera del lado derecho.
8. Filtro de aire del lado derecho.
NOTA: Los mltiples de escape, el lado de la turbina de los turbo cargadores, y los
ductos de escape conectados en los turbo hacia los silenciadores estn cubiertos con
protectores, (fundas de aislamiento de calor). Este aislamiento se utiliza para evitar
precalentar el aire exterior que pasa a travs de las puertas del compartimiento del
motor por la demanda del ventilador hidrulico. El propsito del aire se usa para
refrigerar (el radiador, el enfriador de aceite hidrulico, y el condensador del aire
acondicionado).
3.2.3. Filtros
Figura 19. Filtros de combustible

Fuente. Autor
El filtro primario de combustible es de10-micrones y el separador de agua estn

ubicados en el lado derecho delantero del motor. El filtro primario de combustible
contiene un separador de agua, el cul remueve el agua.
El filtro primario por la bomba de combustible y es dirigido al filtro secundario el cual es
de 4 microne. El filtro secundario de combustible remueve los contaminantes que
podran daar a los inyectores. Los filtros de combustible deben ser remplazados
regularmente de acuerdo a la gua del manual de mantencin y operacin
NOTA: Observe que el interruptor principal de desconexin de la mquina debe ser
girado en posicin ON y la llave de contacto debe ser en posicin OFF para la operacin
de la bomba primaria de combustible.
La lnea de suministro de combustible (6) conecta el tanque de combustible para la
bomba primaria y el filtro primario de combustible.
3.2.4. Bomba de combustible
Figura 20. Bomba de combustible

Fuente. http://www.maquinariaspesadas.org/blog/738-manual-estudiante-instruccion-tecnicatractor-oruga-d11t-caterpillar
La bomba de transferencia de combustible (1) est situada sobre el motor, en la parte

trasera. La bomba est instalada en la parte delantera de la distribucin trasera y es
comandada por el engranaje trasero. La bomba de transferencia enva combustible
desde el filtro primario a travs de la lnea conectada a la entrada de la bomba (3). La
bomba fuerza el combustible a travs de la conexin de salida (2) hacia el filtro
secundario, el cual esta ubicado en la parte delantera derecha del motor.
Tambin se muestra el mltiple regulador de presin de combustible (4). El excedente
de combustible desde la galera de la culata izquierda entra en el mltiple de entrada
(6). El excedente de combustible desde la galera de la culata derecha entra en el
mltiple de entrada (5). El regulador de presin de combustible es una vlvula check
(8) que esta instalada delante del mltiple. El regulador de presin mantiene la presin
de combustible aproximadamente 550 kPa (80 psi), a plena carga del motor
(convertidor en condicin de calado stall).
El combustible que fluye pasado el regulador de presin es dirigido de regreso al
tanque, a travs de la lnea conectada a la salida del mltiple (7).
3.2.5. Sensores y medidores de aceites
Figura 20. Posicin de los sensores y medidores de aceite

Fuente. Autor
Los dos filtros de aceite de motor (1) estn situados en la parte

delantera izquierda del motor. El puerto de muestreo de aceite de motor
(SOS) (4) est situado en el frente de la base externa del filtro. El puerto de
SOS proporciona una muestra del aceite antes de que se filtre el aceite.
El toma de presin del aceite de motor (2) est situado detrs de los filtros y
colocado en la salida del filtro de aceite (despus de filtrar el aceite).
Tambin se muestra la varilla de nivel del aceite (3).
Un nmero de sensores del motor se ubican en la parte superior del motor, cerca de la
parte delantera. Estos sensores son:
1. Sensor de presin de entrada de aire del mltiple izquierdo (boost).
2. Sensor de temperatura del refrigerante del motor.
3. Sensor de presin atmosfrica.
4. Sensor de presin de entrada de aire del mltiple derecho (boost).
5. Sensor de temperatura del aire de admisin.
La seal del sensor de presin atmosfrica es utilizada por el ECM del motor para
calcular un nmero de medidas de presin en la mayora de los motores electrnicos.
La seal del sensor de presin atmosfrica se compara a la seal de los otros sensores
de presin del motor para determinar lo siguiente:
-La presin (absoluta) ambiente es la presin atmosfrica.
-La presin de boost es determinada comparando la presin atmosfrica (sensor) a la
presin de aire del mltiple de admisin (sensor).
-La presin de aceite de motor (manomtrica) es determinada comparando la presin
atmosfrica (sensor) a la presin del aceite de motor (sensor).
-La restriccin del filtro de aire es determinada comparando la presin atmosfrica
(sensor) a la presin de la entrada de turbo (sensor).
-La presin del combustible (manomtrica) es determinada comparando la presin
atmosfrica (sensor) a la presin de combustible (sensor).
Tambin, cuando se enciende el motor, el ECM del motor utiliza la seal del sensor de
presin atmosfrica como punto de referencia para la calibracin de los otros sensores
de presin en el motor (si la llave de contacto esta en posicin ON encendido por lo
menos cinco segundos antes encender el motor).
3.2.6. Sistema de combustible motor
Figura 21. Sistema de combustible del motor

El combustible es tomado desde el depsito, pasa a travs del filtro primario con
separador de agua, luego por la bomba de transferencia de combustible. La
bomba de transferencia enva el combustible a travs del filtro secundario. El
combustible se dirige a travs de una lnea a una "T" que divide el flujo y lo dirige hacia
ambas culatas izquierda y derecha.
El combustible ingresa por la parte delantera de las culatas y fluye en las galeras,
donde se pone a disposicin de cada uno de los doce inyectores MEUI. Cualquier
exceso de combustible no inyectado en los cilindros sale por la parte posterior de la
culata y se dirige al regulador de presin. El regulador de presin mantiene una
presin del sistema de aproximadamente 560 (80 PSI).
El exceso de combustible vuelve al depsito a travs del regulador de presin.
El filtro de combustible secundario no ser by paseado. Sin embargo, el funcionamiento
del motor puede ser disminuido debido a la restriccin del flujo de combustible hacia
los inyectores. Si la restriccin es demasiado grande, los inyectores se podran daar
debido a la reduccin en el flujo de combustible que se utiliza para refrigerar los
inyectores. El combustible usado por los inyectores tambin sirve de lubricacin que
protegen a pequeas piezas de los inyectores
3.2.7. Sistema de aire de motor
Figura 22. Sistema de aire

El aire de entrada de motor es enviado dentro de los pre-cleaner (1) producto del vaco
creado por la rueda compresora dentro de los turbocompresores.
El aire de entrada de motor entonces se va a travs del capo hacia los porta filtros (2),
que divide el flujo de aire uniformemente a los bancos izquierdo y derecho. Los
contaminantes finos son retenidos por los elementos del filtro de aire dentro de los
porta filtros. El aire filtrado de motor entonces va hacia la entrada de los
turbocompresores (3).
Al mismo tiempo, emisiones de gases que pasan por ambos silenciadores (4) existe un
tubo de eyector de polvo en cada ducto de escape. Mientras que las emisiones de
gases fluyen ms all de los tubos de eyectores, crean un vaco (efecto del venturi) en
los tubos del eyector. Los tubos del eyector de polvo son conectados con el pre cleaner
a travs de las mangueras flexibles (5). Estas conexiones crean un vaco secundario en
la cubierta del pre-cleaner que sirve para extraer partculas grandes de contaminante
del aire de entrada al motor mientras pasa a travs del pre-cleaner. Las partculas
grandes de contaminante van a travs de los tubos del eyector y se expulsan a travs
del silenciador de escape (9) hacia la atmsfera.
Los turbocompresores comprimen el aire de entrada al motor y lo fuerzan fuera de los
ductos del turbo hacia los tubos de entrada del sistema ATAAC (10). El aire comprimido
entonces pasa a travs de ambos cores derecho e izquierdo del intercambiador de
calor (7).
Mientras el aire de entrada pasa a travs de los cores del intercambiador de calor del
sistema ATAAC, el aire es enfriado y aumenta su densidad. El aire de entrada
comprimido y enfriado sale a travs de los ductos inferiores de aire (6).
El aire es enviado al mltiple de admisin a travs de los ductos de salida (8), el aire se
enva a la culata. Entonces entra en los cilindros a travs de las vlvulas de admisin
de ambas culatas. Mientras que los pistones se mueven en sus respectivos cilindros y
comprimen el aire. El aire comprimido entonces llega a ser sobrecalentado. La
combustin ocurre cuando el combustible se inyecta en el aire sobrecalentado en la
etapa de compresin de cada pistn. La combustin se produce producto de la mezcla
aire/combustible fuerza los pistones hacia abajo.
Las emisiones de gases entonces salen los turbocompresores a travs de los mltiples
de escape, que dirigen los gases a los silenciadores (4) y a los ductos de escape (9).
3.2.8. Sistema de refrigeracin
Figura 23. Sistema de refrigeracion

El radiador del tipo AMOCS esta formado por 12 elementos que son estndar "2
pasadas". El ventilador hidrulico esta montado enfrente del radiador y es controlado
por el ECM del motor. Este sistema toma el aire de los lados del compartimiento del
motor, pasando a travs de los cores del sistema ATAAC y los paneles del radiador y
hacia afuera por el frente del tractor. Este diseo reduce la posibilidad de que el
ventilador eyecte partculas hacia los elementos del radiador.
El flujo de refrigerante fluye desde la bomba de agua a travs de los enfriadores de
aceite hidrulico, motor y tren de fuerza hacia el block de motor. El refrigerante
posteriormente fluye hacia las culatas del motor. Desde las culatas el refrigerante fluye
hacia los reguladores de T (termostatos) y directamente hacia la bomba de agua por
el tubo de derivacin o al radiador, dependiendo de la T del refrigerante. El
refrigerante caliente ingresa a la parte baja del radiador y fluye hacia arriba a travs de
los paneles frontales y luego baja por el lado posterior de los paneles.
Una pequea cantidad de refrigerante fluye hacia los turbos con el propsito de
refrigerarlos. Posteriormente es dirigido al tanque de expansin y desde el tanque a la
bomba de agua.
3.2.9. Sistema hidrulico del ventilador (mxima presion)
Figura 24. Sistema hidrulico mxima presin

El sistema hidrulico de demanda variable. El ventilador es parte del sistema

hidrulico, pero es controlado por el ECM de motor. El ECM del motor considera 3
entradas para controlar el ventilador.
El sensor de T de refrigerante del motor y el sensor de temperatura del aire de entrad
provee al sistema la informacin de T al ECM del motor. El ECM constantemente
monitorea la T. El sensor de presin de descarga de la bomba es el tercer dato de
entrada al ECM de motor. La presin de descarga de la bomba es controlada por el ECM
de motor. La velocidad del ventilador es determinada por la presin del sistema.
El ECM de motor monitorea la entrada de T y considera la presin de descarga de la
bomba para enviar una seal al solenoide proporcional que controla la presin de la
bomba. Mximo flujo al motor del ventilador, causara que el ventilador gire a
mxima rpm, esto ocurre cuando el solenoide recibe mnima corriente desde el ECM de
motor. Mxima presin de bomba (high pressure cutoff) puede ser alcanzada
desconectando electrnicamente el solenoide de control o usando el ET.
El ET puede ser utilizado para resetear o ajustar la mxima presin controlada del
ventilador, este ajuste debe ser necesario para corregir la velocidad mxima del
ventilador debido a diferencias en el ajuste inicial de fbrica y las condiciones
ambientales de trabajo del tractor. Despus que la mnima presin controlada por la
bomba y la mxima presin mecnica del ventilador han sido verificadas, se debe
utilizar un tacmetro para determinar la velocidad del ventilador a una presin dada, si
la velocidad del ventilador no esta dentro de la especificacin a una presin dada, Con
el ET se debe anular el solenoide de control de la bomba hasta que la correcta
velocidad del ventilador se obtenga.
Este nuevo valor de presin y velocidad del ventilador, debe ser ingresado y guardado
en el ECM de motor.
El ECM puede utilizar una estrategia llamada Estrategia motor fro, cuando las
siguientes condiciones se cumplen:
- La Temperatura de refrigerante es menos de 70C.
- Freno de estacionamiento esta conectado (ON)
- La transmisin debe estar en Neutro.
-Interruptor de aceleracin debe estar en baja RPM.
Bajo estas condiciones el ECM de motor incrementara automticamente la velocidad de
motor sobre 1100 rpm, para incrementar la T de refrigerante. Esta estrategia es
ignorada cuando cualquiera de estas 4 condiciones no se cumple.
3.2.10. Sistema hidrulico del ventilador (mnima presin)
Figura 25. Sistema de hidrulico mnima presin

El solenoide de control de presin de la bomba del ventilador se energiza, haciendo

que el ventilador gire a una velocidad ms reducida si la velocidad mxima del
ventilador no se requiere. Se logra la velocidad mnima del ventilador cuando el
solenoide del control de presin de la bomba del ventilador se energiza
totalmente.
Cuando el solenoide del control de presin de la bomba del ventilador se
energiza totalmente, el carrete del control de presin cambia de posicin por efecto del
solenoide, permitiendo que la presin de la bomba drene al tanque. Esta accin baja la
presin en el compartimiento del resorte del carrete del control de la bomba y el
carrete del control de la bomba cambia de posicin. El flujo de la bomba entonces se
permite llenar y presurizar el actuador grande en la bomba del ventilador y reduce la
salida de la bomba. Con la bomba en esta posicin, el flujo de aceite al motor de
ventilador se reduce y la velocidad del ventilador
3.3. TREN DE POTENCIA
Figura 26. Esquema tren de potencia

3.3.1. Divisor de torque
Figura 28. Divisor de torque

El divisor torque proporciona una conexin hidrulica y mecnica del motor a la

transmisin. El convertidor de torque proporciona la conexin hidrulica, mientras
que el sistema del engranaje planetario proporciona la conexin mecnica. Durante la
operacin, el sistema de engranajes planetarios trabajo en conjunto con el convertidor
para proporcionar un aumento del torque cunado aumenta la carga en la maquina.
El impelente, la carcaza rotatoria y el engranaje central se presentan de color rojo.
Estos componentes estn conectados directo y mecnicamente al volante del motor. La
turbina, la corona dentada y el eje de salida estn unidos y se presentan en color azul.
Tambin estn unidos porta el planetario y planetarios, mostrados en caf. El estator y
la masa fija aparecen en anaranjado, mientras que el engranaje planetario y los ejes
aparecen en caf.
Cuando NO HAY CARGA, los componentes del sistema de engranaje planetario
rotan como una unidad a la misma velocidad.
Figura 29. Divisor de torque

Fuente. Autor
Debido a que el engranaje planetario y el impulsor se conectan al volante, siempre

rotarn a la velocidad del motor. Cuando el impulsor rota, dirige al aceite contra los
alabes de la turbina, haciendo que la misma rote. La rotacin de la turbina hace que la
corona dentada rote. Cuando no hay carga, los componentes del sistema de engranaje
planetario rotan como una unidad a la misma r.p.m. Los engranajes planetarios no
rotarn sobre sus ejes.
Bajo carga, el movimiento relativo retarda la turbina A medida que el operador carga la
mquina, el eje de salida disminuye la velocidad. Una disminucin en la velocidad del
eje de salida hace que disminuya las r.p.m. del soporte del engranaje planetario. La
disminucin de la rotacin del soporte del engranaje planetario causa el movimiento
relativo entre el engranaje central y el soporte del engranaje planetario produciendo la
rotacin de los engranajes planetarios.
3.3.2. Transmision
La transmisin esta ubicada en la parte trasera de la maquina, es de facial remocin e
instalacin (1).
La transmisin tiene 3 velocidades de avance y 3 velocidades de retroceso, la
transmisin transfiere la potencia desde el divisor de torque hacia los mandos finales.
La transmisin contiene 3 embragues de velocidad modulados hidrulicamente y
controlados
electrnicamente,
y 2 embragues
de direccin modulados
hidrulicamente
y
controlados
electrnicamente,
cuando
un embrague de
velocidad y direccin se enganchan, la transmisin enva la potencia a travs del
conjunto de engranajes a travs de los embragues de direccin y frenos hacia los
mandos finales.
TRANSMISION PLANETARIA
Figura 30. Transmisin planetaria

El grupo planetario de la transmisin tiene dos embragues direccionales y tres

embragues de velocidad que se numeran del 1 al 5 desde la parte trasera hacia
delante de la transmisin. Los embragues N 1 y 2 son de marcha atrs y delantero.
Los embragues N 3, 4, y 5 son los de tercera, segunda, y primera velocidad. El
embrague N 5 embrague es rotatorio.
En esta vista de la transmisin, el eje de entrada y los engranajes solares de entrada se
muestran en rojo. El eje de salida y engranaje de salida son azules. Los engranajes
anulares se muestran en verde.
Los porta planetarios son caf. Los engranajes planetarios y rboles son color naranja.
Los discos del embrague, platos del embrague, pistones, resortes y rodamientos se
muestran en amarillo. Los componentes estacionarios se muestran en el gris.
Los engranajes solares de entrada son los estriados al eje de entrada y manejan
los trenes de engranajes direccionales. El eje de salida es accionado por el engranaje
solar del embrague N 3 y 4 y el embrague rotatorio N 5. Al activarse los embragues
N 2, 3, y 4 su respectivo engranaje anular permanece estacionario. El portador
planetario N 1 queda fijo cuando el embrague N 1 se acciona. Cuando se activa el
embrague rotatorio N 5 el embrague, se fija el eje de salida con los componentes de
salida de la transmisin (en PRIMERA velocidad).
La capacidad de llenado de aceite del sistema del tren de fuerza es 416Lts. La

capacidad de llenado de aceite del compartimento del eje pivote es 71Lts.
La bomba de aceite del tren de fuerza es una bomba de cinco secciones tipo
engranaje que consiste de una seccin de barrido del convertidor de torque ,
una seccin de barrido de la transmisin una seccin de enfriamiento del freno
una seccin de carga del torque convertidor y una seccin de carga de la
transmisin
La bomba del tren de fuerza suministra el fluido para la lubricacin de los

controles hidrulicos de la transmisin, de los frenos, de los embragues de
direccin, del convertidor de torque y de los planetarios de la transmisin.
3.3.3. SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA
Figura 31. Circuito hidrulico del tren de fuerza

Este esquema muestra los componentes del sistema hidrulico del tren de
fuerza. El sistema hidrulico del tren de fuerza usa una bomba de tipo engranaje de 5
secciones.
La seccin de barrido del convertidor de torque (A) devuelve el aceite desde el
sumidero del convertidor de torque al sumidero de la caja principal. La seccin de
barrido de la transmisin (B) devuelve el aceite del sumidero de la caja de transmisin
al sumidero de la caja principal. La seccin de refrigeracin de freno (C) recibe aceite
del sumidero de la caja principal y lo enva a travs del mltiple de lubricacin a los
frenos. La seccin de carga del convertidor del torque (D) extrae aceite del sumidero
de la caja principal y lo dirige a travs del filtro del convertidor de torque al convertidor
de torque.
El aceite fluye desde el convertidor de torque a travs de la vlvula de alivio del
convertidor de torque hacia el enfriador de aceite. Al mantener la presin de aceite en
el convertidor de torque, la salida de la vlvula de alivio asegura una transferencia de
fuerza eficiente entre el motor y la transmisin y adems previene la cavitacin
en el convertidor de torque. El aceite vuelve desde el enfriador al mltiple de aceite
y luego se dirige a travs del circuito de lubricacin de la transmisin al sumidero
de la transmisin.
La seccin de carga de la transmisin (E) extrae aceite desde el sumidero de la caja
principal de la transmisin y dirige el flujo a travs del filtro de la transmisin a
la vlvula de prioridad, a la vlvula de control de la transmisin, vlvula de control de
embrague de direccin de freno.
La vlvula de prioridad asegura de que la vlvula de control de direccin y frenos
reciba suministro de aceite antes que la vlvula de control de transmisin.
Cierta cantidad del aceite de la vlvula de control de la transmisin aplica los
embragues de direccin y velocidad de la transmisin, mientras que el aceite restante
fluye al convertidor de torque.
3.3.4. SISTEMA DE CONTROL ELCTRONICO TREN DE FUERZA
Figura 32. Circuito control electrnico del tren de fuerza
El Sistema de Control Electrnico del Tren de fuerza realiza la funcin de cambio

de marcha de la transmisin. El Mdulo de Control Electrnico (ECM) responde a los
requerimientos de cambio de marcha del operador mandando corriente elctrica a los
solenoides de los embragues de la transmisin.
El Mtodo Electrnico de Seleccin de Embrague se usa en los D11T equipados
con el Sistema de Control Electrnico del Tren de Fuerza. El ECM selecciona los
embragues de transmisin a ocupar, pero las presiones de los embragues de presin
estn moduladas hidrulicamente. Un conjunto de vlvulas hidrulicas comunes
controla la modulacin de las presiones de los embragues.
Cada embrague de transmisin tiene su respectiva vlvula solenoide. Las
vlvulas solenoides son utilizadas para cambiar el selector de carretes que
controla la aplicacin de los embragues. Cuando el operador requiere un cambio
de transmisin, el ECM selecciona y activa las vlvulas solenoides para la marcha
deseada. Las presiones apropiadas de los embragues estn, por lo tanto, moduladas
hidrulicamente.
Los principales componentes de la vlvula de control de la transmisin son:
-
El carrete de seleccin de velocidad.

La vlvula de alivio moduladora.
El pistn de carga.
La vlvula reguladora (ratio valve).
La vlvula diferencial.
El carrete selector direccional (P2)
Las vlvulas solenoides.
El carrete de seleccin de velocidad (P1)
La vlvula de alivio moduladora y el pistn de carga trabajan juntos para

controlar el tiempo de aplicacin del embrague y para limitar la presin mxima del
embrague. La vlvula reguladora (ratio valve) limita la presin de aceite que se enva
al convertidor de torque.
La vlvula diferencial controla la secuencia del embrague
diferencia
de 380kPa
(55psi)
entre
los embragues
de
embragues de direccin. El carrete selector de direccin enva (P2)
de direccin apropiado para la operaciones de MARCHA ATRS y
DELANTE.
manteniendo una
velocidad
y los
aceite al embrague
de MARCHA HACIA
Este esquema muestra las posiciones de la vlvula y el flujo de aceite con el motor en
funcionamiento y la transmisin en NEUTRO. Cuando se est en NEUTRO, solamente
funciona el embrague No 3. El fluido de la bomba va desde la vlvula de prioridad a
travs del puerto de entrada, alrededor de la vlvula de alivio moduladora, a travs
de la vlvula de alivio controladora esfrica y llena la cmara que se encuentra en
el extremo superior del carrete
de la vlvula de alivio. La presin en la cmara mueve el carrete hacia abajo y abre una
cmara y pasaje que permiten mandar una parte del aceite hacia el convertidor de
torque
El aceite bombeado es enviado a travs de un orificio a la cmara que est en el centro

del carrete de velocidad. El orificio ocasiona un retraso de presin y retrasa el tiempo
del flujo del aceite a los embragues. El aceite de la cmara alrededor del carrete de
velocidad se dirige a tres direcciones.
Primero, una parte del aceite comienza a llenar y aplica el embrague No 3. Segundo,
parte del aceite (P1) es enviado a la cmara de la vlvula reguladora (ratio valve). La
funcin primordial de la vlvula reguladora es la proteccin del convertidor de torque
cuando el aceite est fro y viscoso. Si el aceite del convertidor de torque est fro,
el mismo mover la vlvula de reguladora hacia abajo contra la presin de la cmara y
permitir que vaya al carter una parte del aceite del convertidor de torque.
Desde el carrete selector de velocidad, el tercer paso del aceite es hacia la cmara
alrededor del centro de la vlvula diferencial. Desde esta cmara el aceite fluye a
travs de un orificio de entrada en la vlvula diferencial (cerca del centro del carrete),
llena la cmara que se encuentra en el extremo superior del carrete y hace que el
carrete se mueva un poco hacia abajo. Esta es la posicin de ajuste de la vlvula.
En la posicin de ajuste, las aberturas con perforaciones, que estn cerca del extremo
superior de la vlvula diferencial no se abren para el drenaje ya que la cmara que los
rodea est llena de aceite.
Con la transmisin en NEUTRO, el pasaje de la vlvula diferencial cerca del extremo
superior del carrete se abre para drenar. En la posicin de ajuste, (P2) no puede fluir
nada de aceite desde la vlvula diferencial al embrague de direccin.
El aceite tambin fluye a travs del orificio del pistn carga hacia la cmara que est
en extremo inferior del pistn de carga y mueve el pistn de carga hacia arriba. El
movimiento del pistn de carga comprime al resorte y mueve la vlvula de
alivio moduladora hacia arriba. El flujo que viene de la bomba causar un
incremento de presin en la cmara de la vlvula de alivio moduladora y mover
a la vlvula nuevamente hacia abajo. Este movimiento hacia abajo y hacia arriba de la
vlvula de alivio moduladora y del pistn de carga permite un incremento gradual en la
presin del sistema. La presin en el sistema se incrementar hasta que el pistn de
carga abra el pasaje de drenaje vertical que est ubicado justo arriba del centro del
pistn de carga. La presin mxima en el sistema es a su vez controlada por la fuerza
de resortes de la vlvula de alivio moduladora.
3.3.4.1.
Vlvula electrnica de freno y direccin
Figura 33. Valvula electrnica de freno y direccion

La vlvula de control electrnica del embrague de direccin y freno (1) esta localizada
en la parte superior de la caja principal bajo el asiento del operador.
La vlvula esta constituida por 4 solenoides proporcionales, controlados por el ECM de
transmisin. El ECM recibe seales (PWM) desde los sensores de posicin de las
palancas de direccin y frenos (FTC), y adems desde el sensor de posicin del
pedal de freno de servicio. El embrague de direccin derecho (2), solenoide de freno
derecho (3), solenoide de freno izquierdo (4), solenoide del embrague de direccin
izquierdo (5), todos ellos son solenoides proporcionales.
Los embragues de direccin son hidrulicamente aplicados y desaplicados por resortes,
los frenos son aplicados por resorte y desaplicados por presion hidrulica. Los 4
solenoides estan normalmente energizados cuando estan desaplicados los frenos y
conectados los embragues de direccin.
La vlvula del freno secundario es controlada por un solenoide ON/OFF (7), el solenoide
ES ENERGIZADO conectando este a batera cuando el interruptor del freno es activado.
El interruptor es parte del pedal del freno de servicio y este se activa cuando el pedal
llega al final de su recorrido.
FRENOS DE SERVICIO DESAPLICADOS:
- Solenoides proporcionales de la vlvula de freno (L y R) ENERGIZADOS
- Solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento - DESENERGIZADO
- Solenoide de la vlvula de freno secundario - DESENERGIZADO
FRENOS DE SERVICIO APLICADOS (FULL):
- Solenoides proporcionales de la vlvula de freno (L y R) DESENERGIZADOS
- Solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento - DESENERGIZADO
- Solenoide de la vlvula de freno secundario ENERGIZADO
FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO
- Solenoides proporcionales de la vlvula de freno (L y R) DESENERGIZADOS
- Solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento - ENERGIZADO
- Solenoide de la vlvula de freno secundario ENERGIZADO
Figura 34. Esquema de la vlvula electrnica de freno y direccin

Las vlvulas de solenoide proporcionales para los embragues de direccin y frenos son
controladas por el ECM de transmisin. Las vlvulas solenoides SE ENERGIZAN para
enganchar los embragues de direccin y para desaplicar los frenos. El ECM de
transmisin determina la cantidad de corriente enviada al solenoide por la posicin de
las palancas de mando de manejo del (FTC) o por la posicin del pedal de freno del
servicio.
3.3.4.2.
Vlvula de control de direccin y frenos
Operacin en lnea recta
Figura 35. Esquema de la vlvula electrnica de freno operacin lnea recta

Este esquema muestra el flujo de aceite y la posicin de la vlvula DESPLAZAMIENTO

RECTO de la mquina, cuando no se mueven las vlvulas de direccin y freno, y
cuando no se est pisando el pedal de freno.
Cuando no se recibe ninguna demanda del operador (Palanca de control FTC y pedal
de freno de servicio), el ECM de transmisin enva el mximo de corriente a los
4 solenoides proporcionales. Las vlvulas reductoras de presin correspondientes
proporcionan la presin de aceite mxima para acoplar los embragues de direccin y
desaplicar los frenos. Los mbolos y resortes de las vlvulas moduladoras controlan
la presin en base a la presin de los solenoides de los embragues de direccin
que estn energizados.
Esta mxima corriente ENERGIZA totalmente los solenoides, que cierra las vlvulas
electromagnticas, cortando el flujo de aceite de suministro de la bomba y de
aceite piloto a drenaje. Este resultado incrementa la presin piloto en los cuatro
carretes reductores de presin. Este incremento de presin mueve los carretes de
reduccin a la derecha y los pasos a los circuitos del freno y embrague de direccin se
abren. El aceite de alta presin desde la bomba fluye hacia los embragues de direccin
y a los frenos. Esta alta presin CONECTA los embragues de direccin y DESCONECTA
los frenos.
3.3.4.3.
FRENO DE SERVICIO ENGANCHADO
Figura 36. Esquema de la vlvula electrnica de freno operacin enganchada

Cuando se presiona el pedal de freno de servicio, un interruptor informa al ECM que el

operador lo est accionando. El ECM des energiza las vlvulas de solenoide de
freno derecha e izquierda para accionar las vlvulas de mando del grupo de direccin y
freno. La cantidad de corriente enviada a los solenoides es directamente proporcional a
la posicin del pedal de freno de servicio.
La disminucin de corriente DESENERGIZA los solenoides, que abren las vlvulas
electromagnticas y abren el flujo de aceite suministro de la bomba y de aceite del
piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminucin en la presin piloto de ambos
carretes reductores de freno. Esta presin disminuida permite que los resortes muevan
el carrete reductor de freno a la izquierda.
Mientras que los carretes se mueven a la izquierda, los pasos de los circuitos de freno
estn conectados a drenaje y los pasos de alta presin de la bomba quedan cerrados.
Esto disminuye la presin de desaplicacin de ambos frenos derecho e izquierdo. La
presin disminuida permite que los resortes del freno comiencen a conectar los frenos.
Cuando el operador presiona totalmente el pedal del freno de servicio, se activa el
interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario entonces conecta
la batera con el solenoide y este SE ENERGIZA. La vlvula electromagntica del freno
secundario drenando totalmente el aceite piloto del freno al tanque, haciendo que los
carretes de reduccin se muevan completamente a la izquierda, cerrando totalmente
el paso de aceite de la bomba hacia los frenos, y los circuitos piloto de los frenos
estn totalmente abiertos a drenaje. Esto disminuye la presin hacia los frenos y
quedan completamente ENGACHADOS. Los embragues de direccin se mantienen
ENGANCHADOS, e intentarn mover la mquina contra los frenos.
3.3.4.4.
Freno de estacionamiento enganchado
Figura 37. Esquema de la vlvula electrnica de freno de estacionamiento enganchado

Cuando el operador fija el interruptor del freno de estacionamiento a

ENCENDIDO, el solenoide del freno de estacionamiento se conecta con la batera y
SE ENERGIZA. El solenoide del freno secundario tambin ES ENERGIZADO por el ECM
del tren de potencia como medida de respaldo.
Los solenoides proporcionales izquierdo y derecho SON DESENERGIZADOS por
ECM
del
tren
de
potencia
cuando
el
interruptor
del
freno
estacionamiento se fija a ENCENDIDO.
el
de
La vlvula de freno de estacionamiento y la vlvula de freno secundario drenan

completamente el aceite piloto de las vlvulas reductoras del freno izquierdo y
derecho al tanque a travs de las vlvulas check. Esto causa que la presin piloto en
los circuitos del freno disminuya y los carretes reductores de presion se muevan a la
izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la bomba hacia los frenos, y los
circuitos piloto de los frenos estn totalmente abiertos a drenaje. Esto disminuye la
presin hacia los frenos y quedan completamente ENGACHADOS.
Al mismo tiempo, ambos solenoides proporcionales del embrague de direccin siguen
ENERGIZADOS.
3.3.4.5. Vlvula de control de direccin y frenos

Giro gradual a la derecha
Figura 36. Esquema de la vlvula electrnica giro gradual a la derecha

Cuando el operador acciona la palanca de la direccin derecha del FTC a la mitad de su

recorrido, el sensor de posicin derecho de la palanca enva una seal al ECM del tren
de potencia. El ECM del tren de potencia entonces disminuye la corriente al
solenoide proporcional del embrague derecho. La cantidad de corriente enviada al
solenoide es directamente proporcional a la posicin de la palanca del FTC.
Al disminuir la corriente se comienza A DESENERGIZAR el solenoide del embrague
derecho de la direccin, que abre la vlvula electromagntica y abre el paso de aceite
de suministro de la bomba y de aceite de piloto a drenaje. Esto ocasiona una
disminucin de la presion piloto en carrete reductor del embrague derecho esto
permite que el resorte mueva el carrete de reduccin a la izquierda.
Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presin al embrague
de direccin se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento del carrete
comienza a disminuir la presin en el circuito del embrague de direccin. La presin
disminuida en el circuito derecho permite que los resortes comiencen a
DESENGANCHAR el embrague derecho de direccin. Los otros 3 solenoides
proporcionales se mantienen ENERGIZADOS.
3.3.5. Mandos finales
Figura 37. Mandos finales

Fuente. Autor
3.3.5.1.
Flujo de potencia hacia los mandos finales
Figura 38. Flujo de potencia hacia los mandos finales

La funcin que cumplen es la de transferir la potencia desde el juego de la Corona a

los embragues de direccin y freno y desde estos a los mandos finales.
El Semieje Interior, Transfiere la Potencia desde el juego de la corona hasta los
embragues de direccin y freno en ambos lados de la mquina.
Est empalmado en estras al eje de la corona cnica y a la masa de entrada del
embrague de direccin.
El Semieje Exterior, transfiere la Potencia desde los embragues de direccin y freno
hasta el mando final a travs del engranaje solar en ambos lados de la mquina. Los
mandos finales proporcionan la ltima reduccin de velocidad e incremento del torque
en el tren de potencia.
Figura 39. Flujo de potencia

El flujo de potencia a travs de los embragues de direccin se puede explicar

analizando el:
Flujo
Flujo
Flujo
Flujo
Flujo
de
de
de
de
de
Potencia Bsico
Potencia en lnea recta
Potencia durante un giro gradual
potencia durante un giro brusco
potencia cuando se aplican los frenos
Flujo de potencia basico

La potencia proveniente de los semiejes interiores pasa a los embragues de direccin a
travs de la masa de entrada, la que est empalmada en estras al semieje interior. La
masa de entrada est conectada a la caja del embrague mediante discos y platos del
embrague, y transfiere la potencia a la caja del embrague cuando el pistn del
embrague conecta los discos y los platos. La caja del embrague est empalmada en
estras al semieje exterior, por lo tanto, cuando la caja del embrague gira, transmite
potencia al semieje exterior, el cual a su vez transfiere potencia al engranaje solar y a
los mandos finales.
Figura 40. Flujo de potencia basico

Flujo de potencia en lnea recta

Cuando la mquina se mueve en lnea recta, aceite es enviado a travs de conductos
internos hacia la cmara de presin de los frenos y hacia la cmara de presin del
embrague. Este aceite al generar presin, mantiene los frenos liberados y los
embragues conectados. Cuando la potencia proveniente de la corona se enva a
travs del semieje interior hacia la masa de entrada, la caja del embrague hace girar la
masa de salida y el semieje exterior enva potencia al engranaje solar y a los mandos
finales.
Figura 40. Flujo de potencia

Flujo de potencia durante un giro gradual

Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta sentir una
resistencia, en la cmara de presin del embrague disminuye la presin de aceite.
Esto libera el embrague de direccin y aunque la masa de entrada todava sigue
girando, no se enva potencia a travs de la caja del embrague hacia la masa exterior.
Lo anterior trae como resultado un giro gradual de la mquina.
Figura 41. Flujo de potencia giro gradual

Flujo de potencia durante un giro cerrado

Cuando se tira completamente hacia atrs una de las palancas de control de direccin,
se desconecta el embrague de direccin y disminuye la presin del aceite en la
cmara de presin de los frenos, esto permite que el resorte Belleville empuje
el pistn del freno para que este se conecte. En este momento la caja del
embrague mantiene inmviles la masa de salida y el eje exterior. Como resultado de lo
anterior se produce un giro rpido y brusco.
Figura 38. Flujo de potencia giro cerrado

4. SISTEMA HIDRAULICO DE ELEMENTOS
Figura 38. Posicin de los elementos hidrulicos

El sistema hidrulico de implemento para el D11T. Estas mejoras incluyen:

-Mltiple aceite piloto electro-hidrulico mejorado (similar al D10T).
-El filtro de aceite piloto ha sido reubicado, se encuentra en la parte delantera del
tanque hidrulico.
-El filtro de retorno hidrulico del ventilador ha sido reubicado dentro del tanque
hidrulico.
-Los sensores de presion de la bomba de principal y de inclinacin han sido reubicados
en la vlvula de control del dozer.
-La vlvula de bajada manual del implemento ha sido incorporada en la vlvula
reductora de presion del sistema piloto.
-La vlvula de control del ripper han sido incorporado 2 vlvulas trmicas
(estndar) para incrementar el flujo de aceite y mantener la vlvula con temperatura.
-AutoCarry est disponible ahora como accesorio.
- La escalera hidrulica de acceso, ahora como accesorio.
El sistema hidrulico de implemento es de flujo de desplazamiento fijo que permite una
presin mnima en el sistema cuando las vlvulas de control de implemento no son
activadas. El flujo de aceite para la operacin de la hoja y del desgarrador es
proporcionado por dos secciones (elevacin e inclinacin) de la bomba de engranaje de
implemento.
La bomba suplementaria del ventilador del motor entregara aceite piloto para la
operacin de la vlvula dual tilt, tambin entrega aceite a mltiple reductor de presion,
la cual suministra aceite a mltiple de vlvulas EH para la operacin de las vlvulas de
control de los implementos.
Una vlvula de anulacin de compensacin de presin (PCO) proporciona la proteccin
de la velocidad excesiva del motor cuando es energizada por el ECM del motor. La
vlvula de PCO tambin es energizada por el ECM de implemento siempre que se
solicite una funcin del desgarrador (ripper). La vlvula de PCO permite que la vlvula
de alivio de elevacin de la hoja acte como vlvula de alivio tambin para el circuito
del desgarrador.
La seal de trabajo transmite la presin ms alta del cilindro de implemento al mltiple
de reduccin de presin. La alta presin resuelta es dirigida al mltiple de reduccin de
presin por la vlvula diverter y acta como aceite piloto para bajar los implementos
en caso que el motor no funcione o la bomba de implemento fallara.
Si el motor no funciona y la corriente elctrica de la mquina no est disponible, la
vlvula de " bajada manual " se utiliza para bajar los implementos. La vlvula de
bajada manual permite el flujo de aceite de los cilindros de implemento a travs de la
seal de trabajo, y entonces al tanque de aceite hidrulico. Esto permite que el tcnico
baje lentamente los implementos.
4.1.
El tanque hidrulico
Figura 38. Posicin de lo elementos hidrulicos

El tanque hidrulico esta ubicado en el costado derecho de la maquina, al lado de la

cabina del operador. La capacidad del tanque es de 228 Lts. Este aceite es utilizado
para operar los implementos y el ventilador hidrulico del motor.
El tubo de llenado y la tapa de seguridad (1) estan ubicado en la parte superior del
tanque, tambin se encuentra la vlvula de alivio del tanque (2). La vlvula de alivio
tiene un ajuste de presion de 0.5 PSI y el ajuste de la presion de alivio es de
30 PSI.
La mirilla de nivel de aceite (3) hidrulico y el drenaje ecolgico (4) estan ubicados en
el costado del tanque hidrulico.
Tres filtros estan ubicados dentro del tanque:
- Filtro de drenaje de caja de 25 micras (5) (Para la bomba del ventilador, el motor del
ventilador y los rodamientos de la bomba de implementos).
- Filtro de retorno de 6 micras del ventilador del motor (6).
- Filtro de retorno de 25 micras de la bomba principal (7).
Un filtro de aceite del sistema piloto de 15 micras (8) esta ubicado en la parte
delantera del tanque. El aceite presurizado del sistema piloto entra en la base del filtro
(9) desde el mltiple reductor de presin, la muestra de aceite se puede obtener en
toma de muestra (10). El aceite del sistema piloto sale (11) hacia el mltiple de la
vlvula E/H, el filtro tiene vlvula by-pass, pero no tiene interruptor de saturacin.
NOTA: La vlvula de alivio del tanque se utiliza para ecualizar la presin del tanque con
la presin atmosfrica, antes de remover la tapa del tanque presione la vlvula para
descargar la presin interna y no provocar daos.
4.1.1. Componentes del tanque hidrulico
Figura 38. Elementos del tanque hidrulico

Los componentes que se encuentran bajo el tanque hidrulico son:

-
Sensor de temperatura de aceite hidrulico (1).

Interruptor de saturacin del filtro retorno de caja (2).
Puerto de retorno del drenaje de caja (3).
Puerto de suministro a los implementos (4).
Puerto de retorno de los implementos (5).

Puerto de suministro al ventilador hidrulico del motor (6).
Puerto de retorno desde la vlvula reductora piloto (7).
Los componentes que estan detrs del tanque hidrulico son:
Puerto de retorno del sistema del ventilador hidrulico del motor (8).
Interruptor de saturacin del filtro de retorno del ventilador hidrulico de motor
(9).
El puerto de retorno de la vlvula de implementos esta ubicado en el costado derecho

del puerto de retorno del sistema del ventilador hidrulico del motor.
Los interruptores de saturacin de los filtros de retorno del sistema hidrulico del
ventilador del motor y del filtro de drenaje de caja, tienen interruptores de presion
normalmente abierto que censan la presion en el circuito de retorno
4.2. Bombas hidrulicas
Figura 38. Bomba hidraulica

Dos bombas de desplazamiento fijo de tipo engranajes estan ubicadas en la parte

trasera del motor, en el costado derecho. Estas bombas suministran aceite a las
vlvulas de del ripper y el dozer.
La seccin de levante (Delantera) (1) suministra aceite a la seccin de levante de la
hoja de la vlvula de control del dozer y la vlvula de control del ripper. La descarga de
la seccin de levante de la bomba es a travs de la salida (2).
La seccin de inclinacin (trasera) (2) suministra aceite a la seccin de inclinacin de la
hoja de vlvula de control del dozer. La descarga de la seccin de la bomba de
inclinacin es a travs de la salida (4).
Ambas bombas reciben el aceite desde el tanque hidrulico a travs de la entrada
(5).
La bomba de implementos (seccin levante) tiene un pasaje de drenaje de aceite
desde los bujes de vuelta al tanque (6).
4.2.1. Vlvula de control del dozer
Figura 38. Vlvula de control del dozer
La vlvula de control del dozer esta ubicada en costado derecho del chassis de la
maquina bajo la cabina del operador.
La vlvula de control del dozer es abastecida con aceite de la seccin de levante e
inclinacin de las bombas de implementos. Cuando se realiza el levante o bajada de la
hoja se utiliza el aceite de ambas secciones de la bomba (levante e inclinacin).
Cuando se realiza la inclinacin de la hoja los circuitos de levante e inclinacin de la
hoja se separan, solamente se utiliza el aceite de la seccin de inclinacin de las
bombas de implementos.
El suministro de alta presion de aceite desde la seccin de levante de las bombas de
implementos ingresa por el pasaje (1), el suministro de alta presion de aceite desde la
seccin de inclinacin de la hoja ingresa por el pasaje (2).
En la vlvula de control del dozer se encuentra un sensor de presion del circuito de
levante de la hoja (3) con su respectiva toma de presion, este sensor mide la presion
de descarga de la bomba de levante de la hoja (HPD1) (seccin delantera),
tambin hay un sensor de presion para el circuito de inclinacin de la hoja (4) con su
respectiva toma de presion, este sensor mide la presion de descarga de la bomba de
inclinacin de la hoja (HPD2) (seccin trasera).
El aceite de suministro y retorno desde los cilindros de levante de la hoja, desde lado
pistn (5) y lado vstago (6) es a travs de las lneas de mas grandes.
El aceite de suministro y retorno desde la vlvula de inclinacin de la hoja, desde lado
pistn (13) y lado vstago (14) es a travs de las lneas de mas pequeas.
El aceite de retorno desde los cilindros del ripper, llega al mltiple de retorno y se
mezcla con el aceite de retorno de los cilindros de levante e inclinacin, el aceite
mezclado retorna de vuelta del tanque en donde es filtrado antes de recircular
nuevamente por las bombas de implementos.
Las otras lneas que se muestran son:
Lnea de alivio de la seccin de inclinacin de la hoja (8).
Lnea de aceite piloto para la inclinacin a la derecha de la hoja (7).
Lnea de aceite piloto para el levante de la hoja (9).
Lnea de aceite piloto (10) del lado vstago de los cilindros de levante de la
hoja, hacia le mltiple revolvedor de seal (12).
Lnea de aceite piloto (11) del lado pistn de los cilindros de levante de la hoja,
hacia le mltiple revolvedor de seal (12).
4.3.
Sistema hidrulico piloto
Figura 38. Sistema hidrulico piloto

El mltiple reductor de presion (1) esta ubicado en la parte trasera del chassis de la
maquina bajo la cabina del operador, el mltiple reductor de presion contiene una
vlvula reductora de presion (10), esta vlvula reduce la presion de suministro de la
bomba piloto que enva el aceite al mltiple de vlvulas E/H. El aceite de la bomba
ingresa por la lnea (3), la presion de suministro de pilotaje se puede verificar en la
toma de presion (5) ubicado bajo el mltiple reductor de presion.
Despus de reducir la presion de aceite, el flujo se dirige al filtro piloto a travs de la
salida (4).
El solenoide de traba de implementos (6) esta ubicado a un costado del mltiple
reductor, cuando el solenoide esta desenergizado al aceite piloto se bloquea.
El aceite fluye por la vlvula de bajada manual (9) y la vlvula de alivio piloto (8), este
aceite se combina con el aceite de retorno del sistema hidrulico del ventilador
hidrulico del motor (12), el aceite retorna al tanque a travs de la lnea (7).
Los solenoides de la vlvula de inclinacin de la hoja (dual tilt) y la vlvula de
regeneracin (D11T CD) reciben el aceite de pilotaje a travs de la lnea (13).
El puerto (14) es utilizado para suministrar aceite piloto a la escalera de acceso si la
maquina esta equipada.
La presion piloto de salida de la bomba (HFPD) se puede verificar en la toma de
presion (15) ubicada a un costado del mltiple reductor de presion.
El flujo de aceite desde las vlvulas resolvedoras de seal (2) suministra aceite a la
vlvula diverter (11) cuando el motor esta detenido y los implementos arriba.
4.3.1. El mltiple reductor de presion
Figura 38. El mltiple reductor de presin

El mltiple reductor de presion abastece con aceite el mltiple de vlvulas E/H.El

mltiple reductor de presion se abastece con aceite de la bomba del ventilador
hidrulico del motor (seccin trasera).
El aceite ingresa al mltiple reductor a travs de una rejilla y luego va hacia la vlvula
diverter. El aceite de alta presin de la bomba acta en el extremo de la vlvula
diverter, contra el resorte. El aceite pasa a travs de la vlvula, y entra en la vlvula
reductora de presin. La vlvula reductora es de infinitas posiciones y controla el aceite
para proporcionar la presin de aceite piloto que es aproximadamente 4000 207Kpa
(525+/- 30 PSI) en alta vaco.
El aceite de presin piloto reducida pasa a travs de la vlvula de traba del
implemento. La vlvula de traba es controlado por un
solenoide cuando esta
energizado la vlvula esta en al posicin abierta. El solenoide ON/OFF es controlado por
el interruptor de traba, que est situado en la consola derecha en el compartimiento
del operador. La vlvula de traba cuando el solenoide esta desenergizado la vlvula
estar en la posicin cerrada y el aceite piloto que va hacia el mltiple de las vlvulas
EH se bloquea. Los implementos no se pueden mover.
Cuando la velocidad del motor est debajo de 900 RPM, el ECM de implementos
DESENERGIZA automticamente el solenoide de traba y la vlvula queda en posicin
BLOQUEADA. El solenoide SER ENERGIZADO tan pronto como se mueva un control del
implemento. Esta estrategia ayuda a prevenir el movimiento inadvertido del
implemento durante procedimientos de servicio cortando la seal piloto al mltiple de
vlvulas EH.
En el mltiple reductor tambin hay una vlvula de alivio piloto. La vlvula de alivio
piloto limita la presin pasada la vlvula reductora aproximadamente a
6500Kpa (940 PSI). Esta vlvula se abre para disipar el exceso de presion cuando hay
picks de presion en el sistema piloto. Cuando la vlvula de traba de implemento est
en la condicin BLOQUEADA, la vlvula de alivio piloto se abre para dirigir el flujo de
aceite de vuelta al tanque de aceite hidrulico.
La vlvula de diverter se utiliza para proporcionar presin de aceite piloto para bajar
los implementos cuando el motor no funciona. Cuando el motor est apagado y
cualquier implemento esta suspendido, el peso de los implementos crea la presin en
los extremos de vstago de los cilindros de levante del desgarrador o de la hoja. La
presin ms alta de los cilindros
se transmite a travs del conjunto de vlvulas
resolver y se dirige hacia la vlvula diverter y la vlvula de bajada manual. Sin la
presin de aceite de la bomba de implemento, el resorte en la vlvula diverter mueve
la vlvula hacia abajo, permitiendo que la presin de seal de las vlvulas resolver
pase a travs de la vlvula reductora. Este aceite ahora se convierte en aceite piloto
para bajar los implementos.
Los implementos se pueden bajar usando los controles en el compartimiento del
operador (si hay energa elctrica disponible para los controles del implemento) en esta
condicin.
Cuando no hay energa elctrica disponible, los controles del implemento no
funcionaran. Los implementos deben ser bajados lentamente en forma manual, girando
el tornillo hacia fuera la vlvula (tornillo y tuerca de fijacin). Esto permitir que todo el
aceite de los extremos de vstago de los cilindros comiencen a drenan al tanque
hidrulico.
4.4.
El mltiple de vlvulas o cuerpo de vlvulas
Figura 38. El cuerpo de vlvulas

El mltiple de vlvulas EH (1) est ubicado en la parte central inferior, debajo de las
cubiertas del piso en el compartimiento del operador. El aceite filtrado vuelve al
mltiple a travs de la lnea de entrada (4). El aceite se distribuye a cada una de las
vlvulas a travs de pasajes internos en el mltiple.
Cuando se mueve una palanca del implemento, el ECM energiza el solenoide apropiado
(2), enviando el aceite piloto a la vlvula de control de la hoja o del desgarrador, lo cual
cambia de posicin el carrete principal de la vlvula. La presin piloto del implemento
se puede probar en el puerto correspondiente de de presin (3) mientras el
implemento se est moviendo.
El aceite de retorno del mltiple de vlvulas EH sale a travs de lnea (5) y regresa al
tanque.
Figura 38. Mltiple de vlvulas y sus conexiones

El mltiple de vlvulas EH recibe el aceite del mltiple reductor, despus de pasar a

travs del filtro. El mltiple de vlvulas EH contiene ocho vlvulas electromagnticas
proporcionales que reciben seales PWM del ECM de implementos para realizar todas
las funciones de levante y bajada de la hoja e inclinacin, y para las funciones de
levante y bajada del ripper e inclinacin.
Un solenoide ON/OFF esta instalado en el mltiple de vlvulas E/H para la proteccin de
sobre velocidad de motor y la operacin del ripper (PCO). Todas estas vlvulas
solenoides estn presentes como equipo estndar, sin importar los accesorios. Cada
vlvula solenoide tiene su toma de presin correspondiente para comprobar la presin
piloto (excepto la vlvula PCO, que tiene un tapn instalado en vez de un toma de
presin).
El movimiento del vstago del solenoide es proporcional a la corriente elctrica enviada
desde el ECM de implementos para las funciones de la hoja o el ripper. La posicin del
vstago del solenoide determina la cantidad de aceite piloto que sentir en los
extremos de los carretes de levante e inclinacin. Un aumento en la corriente elctrica
causa un aumento en la presin de aceite piloto que mueve el carrete en forma
proporcional. La corriente elctrica enviada a los solenoides, es directamente
proporcional al movimiento de la palanca de control del operador.
El ECM de implementos enva una seal al solenoide de la vlvula PCO
(ON/OFF). Esta vlvula solenoide enva una seal piloto a la vlvula de lanzadera de la
vlvula de control del dozer.
La vlvula de anulacin de la presin de control (PCO) protege el motor en caso de una
sobre revolucin cuando es energizada por el ECM de motor. La activacin del
solenoide de la vlvula PCO dirige el aceite piloto al extremo de la vlvula de
lanzadera (ubicada en la vlvula de control de la hoja). La vlvula de lanzadera dirige el
aceite de alta presin de la bomba al extremo de la vlvula de descarga, cortando el
flujo de aceite de la bomba al tanque. Esta condicin causa una carga adicional en la
bomba, que aumenta la carga en el motor y retarda las revoluciones por minuto del
motor.
La vlvula PCO tambin se energiza siempre cada vez que se utilice el desgarrador. En
cualquiera de estas el solenoide estar energizado.
4.4.1. Vlvula de control del dozer
Figura 38. Vlvula de control del dozer

El carrete de la vlvula de control de levante tiene 4 posiciones: LEVANTE, BAJADA, FIJA

Y FLOTANTE. El carrete es accionado hidrulicamente por una seal de aceite piloto
proveniente desde las vlvulas solenoides del mltiple E/H, cuando ambos carretes de
control de la vlvula del dozer y del ripper estan en al posicin FIJA (HOLD). La presion
de suministro de aceite (Ambas secciones de la bomba inclinacin y levante) en al
vlvula de control del dozer se mantiene en
100PSI aproximadamente por efecto de la vlvula dump.
El carrete de levante de la hoja es de centro cerrado y el carrete de inclinacin de la
hoja es de centro abierto cuando ambos carretes estan centrados o en la posicin
HOLD, el aceite desde la seccin de levante de la hoja ingresa a la vlvula y llena de
aceite la cmara central en cuerpo de la vlvula. El flujo de aceite desde la seccin de
inclinacin de la hoja ingresa a la vlvula y fluye alrededor del carrete de centro abierto
de la inclinacin de la hoja y combina con el aceite de la seccin de levante, todo el
aceite es bloqueado en el carrete de levante de la hoja, como ambos carretes estan en
la posicin fija (HOLD) no hay flujo de aceite hacia los cilindros de levante e inclinacin
y vlvula check se mantiene cerrada.
La vlvula retencin de carga (check) previene el flujo reverso de aceite de los cilindros
de implemento cuando el carrete principal de la vlvula se mueve desde la posicin
MANTENER y la presin del sistema es inferior a la del cilindro o la presin de trabajo.
Sin la vlvula de retencin de carga, el implemento bajara levemente cuando se
comienza el movimiento. La vlvula retencin de carga se abrir para permitir que el
aceite de suministro pase a travs de la vlvula de control cuando la presin de
sistema es ms alta que la presin de trabajo o la del cilindro.
El resorte de la vlvula DUMP mas la presion del tanque crean una fuerza combinada
que genera una restriccin al flujo. Cuando la presion en el centro de la cmara es
mayor que la fuerza del resorte ms la presion del tanque, la vlvula DUMP se abrir y
permitir que el aceite de la seccin de levante e inclinacin de la hoja retornen al
tanque. Con ambos carretes en la posicin fija (HOLD), la vlvula DUMP entrega un flujo
de aceite de baja presion, lo cual permite tener una rpida respuesta del implemento
cuando el operador mueva alguna palanca.
Durante las funciones de la hoja, la seal de presin de carga del cilindro se transmite
a la vlvula resolver, a travs de la vlvula lanzadera, al compartimiento del resorte de
la vlvula DUMP. La seal de presin del cilindro del extremo vstago durante el
levante y del extremo cabeza del cilindro durante la bajada. La vlvula resolver dirige
la alta presin del lado vstago o lado cabeza de los cilindros a la vlvula de
lanzadera.
4.4.2. Vlvula de control del dozer levantada
Figura 38. Vlvula de control del dozer levantado

El movimiento de la palanca de control a la posicin de levante, desplaza el carrete

hacia la derecha y abre la cmara izquierda del carrete lo cual conecta el lado vstago
de los cilindros de levante, el aceite fluye desde la cmara central de la vlvula hacia la
vlvula check y enva el aceite presurizado al lado vstago de los cilindros de levante.
Este aceite cambia de posicin la resolver hacia la derecha y el aceite entra por el
pasaje a la vlvula de lanzadera. El aceite de alta presin despus fluye alrededor del
vstago del centro de la vlvula de lanzadera e incorpora un pasaje que dirige el aceite
a la cmara del resorte entre la vlvula de alivio de levante y la vlvula de descarga.
El aceite de alta presin en la cmara del resorte ms la fuerza del resorte mantiene la
vlvula de descarga en la posicin cerrada de modo que la presin del aceite mxima
est disponible para mover los cilindros de levante.
4.5.
Circuito hidrulico de la hoja levantado
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde MANTENER a

LEVANTE, una seal se enva al ECM de implemento. El ECM de implemento
alternadamente enva una seal para energizar el solenoide de la vlvula piloto de
levante de la hoja en el mltiple de las vlvulas EH (HPDR). La vlvula piloto de
LEVANTE de la hoja, entonces dirige el aceite para cambiar la posicin del carrete de
levante a la derecha, en la posicin de LEVANTE.
El aceite de alta presin combinado con la seccin de levante y la seccin de
inclinacin de la bomba de implemento entonces fluye ms all de la vlvula de
retencin de carga y del carrete de levante de la hoja, hacia los vstagos de los
cilindros de levante. Mientras se levanta la hoja, el aceite del lado cabeza de los
cilindros vuelve a travs del pasaje principal de la vlvula de control de la hoja y fluye
por el carrete de levante, hacia el tanque hidrulico.
A la vez que el aceite de alta presin que fluye hacia los cilindros, el aceite de alta
presin tambin fluye a las vlvulas resolver conectado con el pasaje del extremo
vstago de los cilindros. Esta es la presin ms alta del sistema de implemento, esta
presin se transmite para el resto de las vlvulas resolver, en la vlvula diverter,
ubicada en el mltiple reductor de presin, donde se bloquea en la vlvula.
4.6.
Valvula de control del dozer (flotante)

Como los extremos cabeza de los cilindros de levante tienen una leve presin, esta
seal pasa a travs de la vlvula resolver. Esta presin cambia de posicin la vlvula
hacia la izquierda, permitiendo que esta presin baja sea sentida en los extremos de la
vlvula de alivio principal de levante y la vlvula de descarga.
Aunque haya una leve presin en el compartimiento entre la vlvula de descarga y la
vlvula de alivio principal, el aceite de alta presin en el circuito de la elevacin
mantiene la vlvula de descarga en la posicin abierta para enviar el flujo de la bomba
al tanque.
En posicin FLOTANTE la hoja sigue el contorno del camino, la vlvula make-up para el
lado cabeza de los cilindros no se abrir si la hoja cae rpidamente sobre una distancia
corta. Esto es debido a la leve presin en los cilindros.
4.6.1. Valvula de control del dozer (flotante)

Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde la posicin FIJA a

FLOTANTE, se enva una seal al ECM de implementos. El ECM enviara una seal
alternadamente para energizar el solenoide de la vlvula EH de BAJADA/FLOTANTE en

el mltiple de vlvulas EH (HPDL).
La vlvula piloto EH entonces enva el aceite de seal piloto para cambiar de posicin
el carrete de levante, a la condicin de FLOTANTE.
El aceite de alta presin combinado de la seccin de levante e inclinacin circula a
travs de la vlvula check de carga del levante. Como el carrete esta completamente
desplazado hacia la izquierda la seal del lado vstago y lado cabeza de los cilindros
estan conectados a tanque. Sin embargo, la seal del lado cabeza de los cilindros estn
parcialmente abiertas el paso al tanque. Esto da lugar a una leve presion en el lado
cabeza de ambos cilindros de levante. Aunque la hoja siga el contorno del terreno en
condicin FLOTANTE, hay una leve resistencia a la hoja cuando se levanta y esto ayuda
que baje mas rpido.
4.7.
Valvula dual

VALVULA DUAL TILT

La vlvula del Dual Tilt (1) esta ubicada detrs de la rejilla de proteccin del radiador al
costado izquierdo, un segundo cilindro de inclinacin esta instalado en el lado izquierdo
de la hoja para la funcin de inclinacin doble (Dual-Tilt).
La vlvula del Dual-Tilt esta instalada entre la vlvula de control de inclinacin y los
cilindros del circuito de inclinacin. La vlvula permite al operador realizar una
inclinacin a la derecha y a la izquierda de la hoja a mayor grado que el circuito de
inclinacin simple, permite realizar la funcin de inclinacin hacia delante y atrs de la
hoja para la descarga de material.
Los componentes identificados en la ilustracin son:
Lnea de suministro y retorno lado pistn cilindros (2).
Lnea de drenaje (3).
Lnea de suministro piloto (desde bomba piloto) (4).
Solenoide del Dual-Tilt (5).
Lnea de suministro y retorno lado vstago cilindros (6).
Lnea de alta presion cilindro inclinacin izquierdo (7).
Lnea de alta presion cilindro inclinacin derecho (8).
El aceite desde la bomba suplementaria del ventilador hidrulico del motor, es utilizado
como seal piloto para controlar el carrete de la vlvula dual tilt.
El aceite es controlado por la accin doble del solenoide de la vlvula, el solenoide
tiene 2 bobinas una para bobina la accin de inclinacin (TILT) y la otra bobina para la
accin de inclinacin adelante (PITCH).
4.7.1. Vlvula dual tilt (dual tilt)
Figura 38. Vlvula dual tilt

La ilustracin muestra la vlvula dual de inclinacin en la condicin de DUAL de

INCLINACIN.
ste es el modo de operacin por defecto a menos que el
operador haya fijado el modo de inclinacin por defecto para escoger la
inclinacin, usando el ADVISOR.
En el modo dual de inclinacin, la bobina del
solenoide de inclinacin esta DESENERGIZADO y el carrete de la vlvula de inclinacin
estar centrada por resorte.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja, ordenando la funcin de
inclinacin a la derecha. El aceite de la bomba va al extremo cabeza del cilindro
izquierdo, el aceite del lado izquierdo del cilindro es empujado hacia fuera extendiendo
el vstago del cilindro, el aceite del lado vstago del cilindro izquierdo es enviado a
travs de la vlvula de inclinacin hacia el lado vstago del cilindro derecho y este se
contrae, este movimiento causa que la hoja se incline hacia la derecha.
El estado del solenoide dual de inclinacin, del sensor de posicin de inclinacin de la
palanca de control de la hoja, del interruptor rotatorio del pulgar (sensor de posicin)
en la palanca de control, y del interruptor del disparador en la palanca de control se
puede ver a travs del panel del ADVISOR o a travs del ET.
4.7.2. Vlvula dual tilt (dual tilt)

El operador puede ajustar la condicin inclinacin simple (SINLGE TILT) a travs del
panel del ADVISOR. Esto energiza la bobina del solenoide S2. La vlvula permite que el
aceite piloto fluya al extremo superior del carrete direccional y abre el extremo inferior
de la vlvula al drenaje. La vlvula direccional se mueve hacia abajo, contra la fuerza
del resorte, hacia la posicin de Inclinacin simple. En esta condicin, slo el cilindro de
inclinacin izquierdo se mover para cambiar la posicin de la hoja.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posicin de inclinacin
a la derecha, se enva el aceite al extremo cabeza del cilindro de inclinacin izquierdo.
La fuerza de extensin del vstago empuja el aceite hacia tanque. En el modo de
inclinacin simple, el carrete direccional bloquea el aceite y el cilindro de inclinacin
derecho permanece estacionario. El cilindro de inclinacin derecho funciona entonces
como una palanca mecnica.
4.8. Circuito hidraulico inclinacion de la hoja

Inclinacion a la derecha (tilt right)
Se muestra un diagrama del sistema hidrulico en la condicin de INCLINACIN A LA

DERECHA DE LA HOJA.
Una seal elctrica se enva al ECM de implementos cuando el operador mueve la
palanca de control de la hoja desde la posicin fija (HOLD) a la INCLINACIN DERECHA.
El ECM de implementos enva una seal para energizar el solenoide de inclinacin a la
derecha en el mltiple de vlvulas E/H. La vlvula piloto de inclinacin a la derecha de
la hoja, dirige el aceite para cambiar la posicin del carrete de inclinacin a la derecha.
Desde la vlvula de inclinacin, el aceite fluye al extremo cabeza del cilindro izquierdo
y extiende el lado vstago del cilindro, que hace el lado izquierdo de la hoja comience a
levantarse. El aceite del lado vstago del cilindro izquierdo es forzado a fluir a travs
de la vlvula del Dual Tilt, en donde es direccionado hacia el extremo vstago del
cilindro derecho de inclinacin. La barra derecha del cilindro de inclinacin
entonces se contrae, haciendo que el lado derecho de la hoja comience a bajar.
Como el cilindro de inclinacin derecho se contrae, el aceite que sale desde el lado
cabeza del cilindro, es dirigido hacia el carrete de inclinacin de la hoja, en la vlvula
de control del dozer, pasa a travs del carrete se dirige de vuelta al tanque hidrulico.
El aceite de alta presin que fluye hacia el cilindro derecho de inclinacin tambin fluye
hacia el conjunto de vlvulas resolver ubicadas en la vlvula de control del dozer. La
seal de presion mas alta del sistema de implementos, se enviara a la vlvula diverter
ubicada en el mltiple reductor de presion, donde se bloquea en la vlvula diverter.
Para la funcin de INCLINACION A LA IZQUIERDA, el sistema trabaja del mismo modo
solo cambia la posicin del carrete en la vlvula de inclinacin de la hoja.

Vlvula dual tilt (pitch forward) Para la funcin de inclinacin hacia adelante de la hoja,
el operador debe mover el dispositivo para inclinar la hoja con el pulgar derecho,
ubicado en la misma vlvula de control de la hoja. Esto energizara el solenoide de
inclinacin hacia delante de la hoja y tambin se energizara el solenoide de inclinacin

a la derecha en el mltiple de vlvulas E/H.
La vlvula solenoide de inclinacin hacia delante de la hoja enviara una seal de aceite
al extremo inferior del carrete de la vlvula dual tilt, cambiando el carrete de posicin.
4.9. Circuito hidraulico inclinacion de la hoja
Inclinacion adelante (pitch forward)

Cuando el operador ha ordenado la funcin de inclinacin adelante de la hoja, el aceite

de suministro desde la vlvula de control de inclinacin al extremo cabeza del cilindro
de inclinacin izquierdo.
El cilindro izquierdo de inclinacin extiende su vstago y dirige el aceite hacia la

vlvula DUAL TILT, el aceite fluye alrededor de la vlvula, a travs del pasaje que
conecta el extremo cabeza del cilindro de inclinacin derecho, y tambin extiende su
vstago y dirige el aceite del lado vstago de vuelta al tanque a travs de la vlvula de
control de inclinacin.
Como el volumen de aceite del lado vstago del cilindro de inclinacin izquierdo es de
menor capacidad que el extremo cabeza del cilindro de inclinacin derecho. El cilindro
izquierdo se extender completamente, antes que el cilindro derecho se lleno con
aceite. La vlvula by-pass se abrir y el aceite continuara fluyendo hacia el cilindro
derecho cuando le cilindro izquierdo halla alcanzado su mxima extensin, esto
ocasionara que el cilindro izquierdo alcance su mxima extensin antes que el cilindro
derecho.
4.10.
Valvula de control del ripper
Figura 38. Vlvula de control de ripper

La vlvula de control del ripper esta ubicada en la parte trasera de la maquina bajo el
estanque de combustible, la vlvula controla las funciones de levante/bajada del ripper
e inclinacin adentro/afuera del ripper.
La vlvula esta dividida en dos secciones:
Seccin de inclinacin adentro/afuera (1).
Seccin de levante/bajada (2).
La vlvula de control del ripper es abastecida con aceite por la seccin de inclinacin y
levante de la bomba de implementos, cuando la funcin de inclinacin no se esta
utilizando.
El aceite de suministro entra por la inferior de la vlvula (3), el retorno de aceite sale
por la lnea inferior trasera de la vlvula (4).
El suministro de aceite de alta presion hacia el cilindro de inclinacin derecho, y el
retorno del cilindro es a travs de las conexiones superiores (5) de la vlvula.
El suministro de aceite de alta presion hacia el cilindro de levante derecho, y el retorno
del cilindro es a travs de las conexiones inferiores (6) de la vlvula.
Idnticas son las conexiones para los cilindros del lado izquierdo de inclinacin y
levante (7).
La vlvula de levante del ripper esta conectado a una vlvula resolvedora externa a
travs de la lnea (8), la presion mas alta resuelta es transmitida al conjunto de
vlvulas resolver, esto se utiliza para poder bajar el ripper con la vlvula de bajada
manual. Si falla el motor y hay electricidad disponible el ripper se puede bajar con la
palanca de control del ripper.
Los carretes de levante e inclinacin son operados por una presion piloto (9)
proveniente desde el mltiple de vlvulas E/H
4.10.1.
Vlvula de control del ripper (levantar)

La vlvula de control del ripper contiene dos carretes de centro cerrado. Un carrete
controla las funciones de Levante/Bajada del ripper, el otro controla las funciones de
inclinacin hacia adentro y afuera del ripper.
CARRETE LEVANTE RIPPER: Una vlvula de centro cerrado controla el flujo de aceite
hacia los cilindros de levante del ripper. Cuando se levanta el ripper, el carrete tambin
enva una seal de aceite al conjunto de vlvulas resolver y entonces a la vlvula
divisora en el mltiple reductor de presin.
CARRETE DE INCLINACIN DEL RIPPER: Una vlvula de centro cerrado controla el flujo
de aceite hacia los cilindros de inclinacin del ripper. No se enva ninguna seal de
aceite al conjunto de vlvulas resolver durante esta funcin.
VLVULA CHECK DE CARGA: La vlvula check de carga previene flujo reverso del aceite
de los cilindros cuando el carrete principal de la vlvula se mueve desde la posicin
FIJA y presin de sistema es ms baja que la del cilindro.
Sin la vlvula check de
carga, el implemento tendera levemente a caer antes de comenzar a subir. La vlvula
check de carga se abrir para permitir que el aceite de la bomba atraviese la vlvula
de control cuando esta presin sea mayor a la seal de trabajo del cilindro.
VLVULA MAKE-UP: Hay dos vlvulas make-up en la vlvula de control del ripper. Las
vlvulas make-up se abren cuando la presin de trabajo esta por debajo de la presin
del tanque. Una vlvula esta en el extremo cabeza de los cilindros de levante, esta
vlvula trabajara cuando el desgarrador baja rpidamente y la bomba no puede
suministrar el aceite hacia los cilindros la vlvula se abre y suministra aceite hacia los
cilindros. La otra vlvula make-up esta en el extremo vstago de los cilindros de

inclinacin, esta vlvula trabajara cuando exista alguna fuerza externa que mueva los
cilindros de inclinacin hacia atrs.
La vlvula del ripper no contiene ninguna vlvula de descarga o vlvula de descarga
rpida. Durante cualquier operacin del desgarrador, la vlvula piloto PCO en el
mltiple de vlvulas EH se energiza.
4.10.2.
Circuito levante del ripper
Figura 38. Circuito del control del ripper

Fuente. http://www.maquinariaspesadas.org/blog/738-manual-estudiante-instruccion-tecnicatractor-oruga-d11t-caterpilla
Se muestra arriba un diagrama del sistema hidrulico del ripper en condicin de

levante.
Cuando el operador mueve la palanca de control del levante del ripper desde la
posicin fija a levante, una seal se enva al ECM de implemento. El ECM
alternadamente enva una seal para energizar los solenoides en la vlvula piloto de
levante y la vlvula piloto PCO en el mltiple de vlvulas EH (HPRR y HPRV). La vlvula
piloto de levante entonces enva una seal de aceite para cambiar la posicin del
carrete a la derecha para levantar el ripper. La vlvula PCO enva una seal de aceite
para cambiar de puesto la vlvula de lanzadera, que dirige el aceite de alta presin de
la bomba en el paso entre la vlvula de alivio principal y la vlvula de descarga (en la
vlvula de control del dozer). El aceite de alta presin en este paso ms la fuerza del
resorte mantiene la vlvula de descarga la posicin cerrada de modo que la presin del
aceite mxima est disponible para mover los cilindros del ripper.
El aceite de alta presin de la bomba de implementos fluye a travs de la vlvula de
check de carga, el carrete de levante del ripper y hacia el lado vstago de los cilindros
de levante, esto causa que los vstagos de los cilindros se contraiga y el ripper se
levante.

El aceite de alta presin de la bomba de implementos fluye a travs de la vlvula check

de carga, al extremo del carrete de inclinacin y hacia el lado cabeza de los cilindros de
inclinacin. Esto causa que los vstagos de los cilindros se extiendan hacia fuera,
moviendo la punta del desgarrador hacia dentro.
El aceite del extremo vstago de los cilindros fluye a travs de la vlvula de control del
ripper y de vuelta al tanque de aceite hidrulico.
No existe vlvula resolver para el circuito de inclinacin.
La vlvula de alivio se abrir para proteger el circuito de inclinacin de altas presiones,
que se generan cuando los cilindros llegan al final de su carrera.
4.10.3.
Circuito inclinacin del ripper
Se muestra un diagrama del sistema hidrulico del ripper en condicin de inclinacin.

Una seal elctrica se enva al ECM de implementos cuando el operador mueve la
palanca control desde la posicin fija a la posicin de inclinacin hacia adentro. El ECM
de implementos enva una seal para energizar el solenoide piloto para la inclinacin
adentro y al solenoide PCO, ubicados en el mltiple de vlvulas E/H.
La vlvula piloto de inclinacin enva una seal de aceite al extremo del carrete en la
vlvula del ripper para cambiar la posicin del carrete hacia la derecha, a la condicin
de inclinacin adentro. La vlvula PCO enva una seal de aceite para cambiar de
puesto la vlvula de lanzadera, que dirige el aceite de alta presin de la bomba en el
paso entre la vlvula de alivio principal y la vlvula de descarga (en la vlvula de
control del dozer). El aceite de alta presin en este paso ms la fuerza del resorte
mantiene la vlvula de descarga la posicin cerrada de modo que la presin de aceite
mxima est disponible para mover los cilindros del ripper.
4.11. Vlvulas
OPERACIN VALVULAS DE CAIDA RAPIDA

Dos vlvulas de cada rpida se utilizan en el D11T. Una vlvula de cada rpida est
instalada encima de cada cilindro de levante de la hoja. Las vlvulas de cada rpida
permiten que la hoja baje rpidamente al piso cuando la palanca de control de la hoja
se mueve adelante
aproximadamente 80% del movimiento de la palanca de
control. Las vlvulas de cada rpida ayudan a prevenir la cavitacin en extremo
cabeza de los cilindros de levante dirigiendo el aceite de retorno del lado vstago de
vuelta al extremo cabeza de los cilindros durante la operacin de cada rpida. Las
vlvulas de cada rpida tambin ayudan a reducir al mnimo el tiempo de la pausa
despus de que la .Todo el flujo del aceite desde y hacia los cilindros de elevacin
debe pasar a travs de las vlvulas de cada rpida.
Se activan las vlvulas de cada rpida cuando hay una diferencia de presin entre el
aceite del extremo vstago del cilindro y el aceite en la cavidad del resorte. Esta
diferencia de presin es causada por el aceite del extremo vstago en un orificio en la
vlvula de cada rpida. La vlvula de cada rpida es desactivada por la alta presin
en el extremo principal sentido a travs de una ranura en el carrete. Las vlvulas de
cada rpida ayudan a controlar cuatro funciones del dozer: levantar, bajar lento,
bajada rpida, y bajada con presin.
stos son el mismo tipo de vlvulas de cada rpida en la mquina de D11R.
VLVULA DE CADA RPIDA. (LEVANTE)

Cuando la palanca del dozer se mueve a la posicin de LEVANTE, el aceite de la bomba

entra en la vlvula de cada rpida a travs de un pasaje de entrada y un orificio
alrededor de la vlvula, y se dirige al extremo del vstago del cilindro de levante. Una
cantidad pequea de aceite pasa a travs de otro orificio y llena la cmara del resorte
detrs del pistn. La presin de este aceite se suma a la fuerza del resorte que empuja
el vstago y empuja el carrete a la derecha hasta que se apoya contra la tapa. Cuando
la vlvula se apoya contra la tapa, la lumbrera hacia el extremo de cabeza queda
cerrada. El aceite del extremo de cabeza del cilindro fluye a travs del cuerpo de la
vlvula e ingresa a travs de la vlvula de control del dozer hacia el tanque.
VALVULA CAIDA RAPIDA (BAJADA LENTA)

Un pequeo movimiento de la palanca de control del dozer a la posicin de BAJAR

permite al operador bajar lentamente la hoja. El aceite a presin de la vlvula de
mando de dozer entra en la vlvula de cada rpida y se dirige al extremo de cabeza
del cilindro de levante. (Este aceite est a presin relativamente baja porque debe
fluir a travs de la ranura de aceleracin del carrete de la vlvula de control) El aceite
llena la cavidad del extremo de la cabeza al lado izquierdo del carrete de la vlvula.
A medida que la hoja empieza a bajar, se empuja el aceite del extremo del vstago
hacia afuera. Debido a la fuerza descendente causada por el peso de la hoja y la
resistencia para fluir causada por la vlvula de levante del dozer, la presin del aceite
de extremo del vstago puede ser ms alta que la presin del aceite del extremo de
cabeza. Dado que la vlvula de levante restringe el flujo de aceite del extremo del
vstago del cilindro, la cada de presin por el orificio de la entrada no es suficiente
para permitir que la vlvula y el buzo se muevan a la izquierda. Luego, se enva todo el
aceite de la vlvula de mando del dozer al extremo de cabeza del cilindro de levante, y
el aceite de extremo del vstago es devuelto a travs de la vlvula de mando del dozer
al tanque.
VALVULA CAIDA RAPIDA (BAJADA RAPIDA)

Cuando la hoja se baja sin resistencia, el peso del dozer fuerza el aceite del extremo de
la vara fuera de los cilindros de levante a travs de la vlvula de cada rpida y atrs
de la vlvula de mando de dozer. Cuando el aceite pasa por el orificio, se crea un
aumento de presin en el extremo del vstago de los cilindros. Esta presin empuja
contra la cara de la vlvula y hace que la vlvula y el buzo se muevan contra la fuerza
del resorte. El aceite del retorno del extremo de la vara del cilindro se junta con el flujo
de la vlvula de mando y se dirigen a la cabeza del cilindro. Esta condicin permite
bajar el dozer muy rpidamente.
Un pequeo movimiento de la palanca de mando del dozer a la posicin BAJAR permite
bajar la hoja despacio sin accin de la vlvula de cada rpida. En esta condicin, el
flujo del extremo del vstago de los cilindros no es suficiente causar un aumento de
presin para mover a la vlvula y el buzo. Todo el aceite del extremo del vstago
regresa a la vlvula de mando de dozer. Slo aceite de la bomba va al extremo de
cabeza de los cilindros de levante.
VALVULA CAIDA RAPIDA (BAJADA CON PRESION)

Cuando se necesita aplicar presin hacia abajo con la hoja el operador mueve la
palanca de control a la posicin de BAJAR. Esto hace que se enve aceite a presin
desde la vlvula de mando de dozer al extremo de cabeza de los cilindros de levante.
Al mismo tiempo, se llena de aceite la cmara del extremo izquierdo del carrete de la
vlvula. A medida que la presin de extremo de cabeza y la carga aumentan, la presin
en la cmara de la izquierda mueve el plunger a la izquierda en contra de la fuerza
del resorte y desplaza el carrete de la vlvula completamente a la derecha. Todo
el aceite desde la vlvula de control se dirige al lado de la cabeza en los cilindros de
levante. Todo el aceite de extremo del vstago retorna al tanque a travs de la vlvula
de mando de dozer.


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1.

TEMA: TRACTOR DE ORUGAS

Definir que es una maquina pesada conocida como tractor de orugas.

Conocer el funcionamiento y las aplicaciones del tractor de orugas.

Identificar cada elemento que compone un tractor de orugas.

Consultar el proceso adecuado para realizar la inspeccion de seguridad y

Conocer el tipo de mantenimiento que se debe realizar a este tipo de

Conocer el circuito hidrulico acerca del tractor de orugas.

Un tractor oruga es una herramienta de mucha utilidad en la labor de retiro de material

Figura 1. Tractor de orugas

El mecanismo conocido como oruga consiste en un conjunto de eslabones modulares

Figura 2. Tractor de orugas a) suspensin vickers b) suspensin Christie

Origen de la ocupacin del tractor de orugas

Figura 3. Tractor de orugas antiguo

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Figura 4. Trabajos realizados por el tractor de sobre oruga

Los tractores son mquinas verstiles en muchos proyectos de construccin, en donde

2. Abertura de brecha entre montes y terrenos rocosos.

Figura 5. Partes principales del tractor de orugas

3.1. Sistema monitoreo

Figura 6. Cabina de operacin

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Figura 7. Control de direccin, movimiento y freno

Figura 8. Control de la hoja

Figura 9. Palanca del desgarrador

Figura 10. Tablero de control

El panel en el exterior de la consola derecha contiene un nmero de interruptores que

Figura 11. Controles elctricos

El panel principal de fusible, el circuito de trmicos y el conector de diagnsticos son

circuito trmico del condensador del aire acondicionado (si es equipado)

Figura 12. Tablero de control

El panel de instrumentos, el mdulo de velocmetro/tacmetro, y el centro de mensaje

Figura 13. Tablero de control

Adems de los cuatro medidores anlogos, el tacmetro y la pantalla de visualizacin

LED indicadores que muestran al operador el estado de las distintas funciones de la

Figura 14. Pedales del tractor oruga

en vaco (conejo) del interruptor por tres segundos aproximadamente. Entonces

Figura 15. Tablero de control

Figura 16. Circuito elctrico del mdulo ECM

Figura 17. Motor tractor oruga

arriba, el ECM de motor incrementar automticamente las RPM de motor para

Figura 17. Partes principales del motor

Filtro de aceite de motor.

3.2.2. Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles del

Figura 18. Puntos de servicio del motor

6. Turbo cargador del lado derecho

Figura 19. Filtros de combustible

El filtro primario de combustible es de10-micrones y el separador de agua estn

Figura 20. Bomba de combustible

La bomba de transferencia de combustible (1) est situada sobre el motor, en la parte

Figura 20. Posicin de los sensores y medidores de aceite

Los dos filtros de aceite de motor (1) estn situados en la parte

Tambin se muestra la varilla de nivel del aceite (3).

Figura 21. Sistema de combustible del motor

Figura 22. Sistema de aire

Figura 23. Sistema de refrigeracion

Figura 24. Sistema hidrulico mxima presin

El sistema hidrulico de demanda variable. El ventilador es parte del sistema

Figura 25. Sistema de hidrulico mnima presin

El solenoide de control de presin de la bomba del ventilador se energiza, haciendo

Figura 26. Esquema tren de potencia

3.3.1. Divisor de torque

Figura 28. Divisor de torque