Sunteți pe pagina 1din 13

Diagnosticarea geometriei roilor cu ajutorul

standului
BOSCH FWA 43XX
1. Fundamentare teoretic
Firmele productoare proiecteaz suspensia i sistemul de direcie ale fiecrui
automobil astfel nct roile s aib o poziie optim fa de automobil i fa de
calea de rulare pentru diferite poziii de lucru ale suspensiei n vederea unei bune
maniabiliti i stabiliti a automobilului i a reducerii intensitii uzrii anvelopelor
n timpul rulrii.
Aceast poziie, numit aezarea roilor, este dependent de muli factori,
dar mai ales de tipul punii i de mecanismul de suspensie al rotilor care sunt
stabilite de constructorul autovehiculului. Cu cat autovehiculele i mecanismul de
rulare sunt mai evoluate din punct de vedere tehnic, cu atat unghiurile de aezare
ale roilor sunt mai stabile i toletanele mai reduse.
Unghiurile de aezare ale roilor, valabile pentru mecanismul de rulare,
asigur o inut de drum corespunztoare i sunt date de productori pentru fiecare
tip de autovehicul n parte.
Acestea sunt pentru roile punii fa:
-unghiul de cdere;
-unghiul de nclinare transversal al pivotului;
-unghiul de nclinare longitudinal al pivotului (de fug);
-unghiul de convergen sau convergena roilor;
-unghiul de bracaj.
Roile punii spate:
-unghiul de cdere;
-unghiul de convergen sau convergena roilor;
Cu toate c fiecare din aceste poziii are un rol bine stabilit, totui ele stau
ntr-o anumit relaie una fa de alta. Valorile sunt stabilite pentru fiecare tip
constructiv de autovehicul de ctre constructor, separat, inand cont de
particularitile constructive astfel incat la micarea rectilinie a autovehiculului roile
din fa s ruleze paralel una fa de cealalt.

1.1 Unghiul de convergen


Convergena este diferena dintre distana muchiilor interioare, posterioare i
anterioare ale jenilor roilor la nivelul diametrului de aezare al talonului. Aceasta
se msoara intr-un plan orizontal la nivelul axei roilor.
In figura 1 este schiat convergenta roilor.

Figura1:Unghiul de convergen al roilor

Poziionarea roilor din fa spre interior(fa de axa longitudinal a


autovehiculului): convergena roilor din fa respectiv unghi de convergen
pozitiv;
Poziionarea roilor din fa spre exterior: unghi de divergen al roilor
respectiv unghi negativ;
Poziia paralel a roilor: convergen-divergen 0(zero).

Trebuie facut diferena intre convergen individual i convergen total.


Prin convergena individual dintre roi se inelege unghiul pe care il formeaz
planul vertical median al roii cu axa de referin. La roile din faa axei de referin
este axa geometric de micare, iar la roile din spate axa longitudinal de
simetrie.
Convergena total dintre roi se refer la poziia roilor unei puni, una
fata de cealalt, pentru poziia de mers rectiliniu a direciei, mai exact este suma
convergenelor individuale a ambelor roi ale aceleiai puni.

1.2 Unghiul de bracare (unghiul diferenial al


bracrii)
Unghiul de bracare se refer la roile anterioare de direcie. n exprimare
general este valoarea unghiurilor fcute de fiecare roat de direcie la descrierea
unui viraj cnd o roat bracheaz mai mult dect cealalt. Mai exact unghiul
diferenial al bracrii este unghiul la care, la o bracare de 20 a roii din interiorul
curbei, roata din exteriorul ei brachez mai puin dect cea din interior.

La deplasarea in curb roile unui autovehicul se rotesc, deci i roile de


direcie din fa, in jurul centrului de virare, care se afl pe prelungirea axei punii
posterioare. Numai atunci pot rula normal toate roile , fr s patineze sau s
derapeze.
Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roat directoare trebuie s
bracheze cu unghiuri diferite , dependent de unghiul razei traiectoriei
corespunztoare(figura 2).

Figura 2 :Unghiul de bracare al rotilor

1.3 Unghiul de cadere al rotilor


Unghiul de cdere al roii reprezint inclinarea roii fa de planul
perpendicular pe calea de rulare. Tehnic este unghiul pe care il formeaz in plan
vertical, planul median al roii cu planul longitudinal al autovehiculului.

Figura
3:
Reprezentarea
unghiului de cdere si a
unghiului
de
inclinare
transversal a pivotului.

Figura 4: Reprezentare unghiului de cadere pozitiv si negativ.

Unghiul de cdere pate fi pozitiv sau negativ in funcie de partea in care se inclin
roata(figura 5):

Cdere pozitiv, roata se nclin cu partea de sus spre exteriorul


automobilului;
Cdere negativ, roata se nclin cu partea de sus spre interiorul
automobilului;
Cderea zero, dac planul median al roii este parallel cu planul longitudinal
al autovehiculului.

Unghiul de cdere al roii este utilizat ca poziie a roii de pe vremea caletilor,


mult nainte de apariia automobilului.
Unghiul de convergen i unghiul de cdere al roilor sunt n strans legtur,
determinat pentru stabilirea n trafic al unui vehicul i pentru o uzur cat mai
redus a anvelopelor.
Roile sin fa au de obicei o cadere pozitiv, unde convergena este hotratoare
pentru determinarea pentru stabilitatea n trafic al unui vehicul i pentru o uzur cat
mai redus a anvelopelor.
Roile din fa au de obicei o cdere pozitiv, unde convergena este hotratoare
pentru determinarea mrimii unghiului de cdere. De aceea convergena roilor din
fa condiioneaz de cele mai multe ori o cdere pozitiv mare sau cdere zero iar
divergena corespunztoare unei cderi pozitive mai mici.
Cderea pozitiv mai are drept consecin faptul ca toata tinde s se apropie de
autovehicul. Astfel lagrul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina principal,
n timp ce lagrul exterior o sarcin redus, astfel se echilibreaz i jocul din lagrul
roii se reduce.
Unghiul de cdere la roile din fa este reglabil la majoritatea autovehiculelor,
dar nu la toate, n schimb la roile din spate unghiul de cdere al roilor trebuie
reglat mai rar i de regul numai la autovehiculele cu suspensie independent.
Valorile de msurare i reglare date de productori sunt in general
La roile din fa:

-unghiuri de cdere pozitive cuprinse ntre + 0 20


-unghiuri de cdere negative pan la maximum

i + 1 30

1 .

La roile din spate:

0 20

-unghiurile de cdere pozitive pan la maxiumum +

-unghiuri de cdere negative cuprinse ntre - 0 30

Ca toleran se admite 20

, mai rar

2 .

30 .

De asemenea, unghiul de cdere al roii se poate msura i regla numai dup


reglarea convergenei, dac este necesar.

1.4 Unghiul de nclinare transversal al pivotului


nclinarea transversal a pivotului reprezint nclinaia axei pivotului fa de
verticala la calea de rulare, i anume spre planul median longitudinal al vehiculului.
De fapt n constructia automobilelor de mult nu mai exist pivot n acceptiunea
iniial, chiar dac denumirea de axa pivotului s-a meninut. La puntea din fa a
automobilelor, suspensia roii se realizeaz prin articulaii sferice, iar axa de

nclinare trece prin centrul articulaiilor suspensiei roilor. Cu alte cuvinte, prin
nclinarea pivotului se nelege nclinarea axei acestuia, oblic la axa longitudinal de
simetrie a vehiculului(sus spre interior) fa de perpendiculara la calea de
rulare(figura 5).
Din aceast definiie rezult clar c nclinarea pivotului se refer exclusiv la
roile directoare ale punii anterioare.

Figura 5: Unghiul de inclinare transversal al pivotului


Unghiul de cdere al roii i nclinarea axei pivotului roilor anterioare sunt
optimizate ntre ele astfel ncat la fiecare roat s se formeze un bra de rulare
(pozitiv sau negativ), rspunztor i el pentru uurina manevrrii direciei. La
bracarea volanului, roile tind s intre n carosabil n josul braului de rulare (figura
6). nclinare transversal a pivotului are ca efect o mica ridicare a acestora,
proporional cu bracarea. Concomitent se confer roilor o for de stabilitate care
tinde automat ctre poziia de mers n linie dreapt i stabilizarea roilor n direcia
de mers, dup virare, la eliberarea volanului.
Atat timp cat roile din fa ruleaya rectiliniu, nclinarea transversala a axei
pivotului nu are efect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune nclinarea
transversal a pivotului n actiune. Chiar daca ridicarea la roile din fa mrete
rezistena la naintare, n ansamblu ea servete n mare masur siguranei n
circulaie.
Mrimea unghiului de nclinare transversal a pivotului este limitat,
deoarece o nclinare prea mare duce la cresterea forei necesar pentru manevrarea
volanului i are de asemenea o influen negativ asupra franrii, aspect ce nu
trebuie neglijat. Pe de alt parte dac momentul de readucere lipsete, pentru
reducere s-ar minimaliza consumul de energie pentru comand, dar roile ar trebui
readuse de ctre conductor la poziia de mers rectiliniu, dup fiecare curb.
Consecina ar fi un comportament nesigur la condus, mai ales in viraje i la trecerea
de la curb la aliniament. Autovehiculele cu traciunea pe spate au nevoie de un

moment de readucere mai mare pentru mersul n linie dreapt, iar comportamentul
lor la mers este mai instabil decat la cele cu traciune n fa.
Unghiul de cdere al roii i nclinarea transversal a pivotului formeaz
impreun un unghi care nu se modific, dar care se poate deplasa fa de verticala
la calea de rulare(figura 6). O astfel de translaie se produce de exemplu la
comprimarea sau destinderea suspensiei, cand ughiul de cdere scade la
comprimare i unghiul nclinrii transversale a axei pivotului crete: la destinderea
suspensiei se ntampl invers.

Figura 6: Reprezentarea unghiului de nclinare transversal a pivotului () i unghiul


de cdere al roii () a cror valoare nsumat nu se modific.

Unghiul de nclinare longitudinal al pivotului


Unghiul de fug reprezint nclinarea longitudinal a axei pivotului i se
obine prin nclinarea pivotului n aa fel ncat prelungirea axei lui s ntalneasca
calea ntr-un punct situat naintea punctului de contact al roii cu calea de rulare.
Acesta face ca dup bracare roile s aib tendina de revenire la poziian de mers
in linie dreapt.

Figura 7: Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului

Datorit faptului c pivotul este nclinat apare un moment stabilizator


exercitat asupra roii ce cauta s readuc roata n poziia corespunztoare mersului
n linie dreapt.
Cu cat pneurile sunt mai elastice, cu atat momentul stabilizator crete,
deoarece reaciunea se deplaseaz mai mult in spate, fa de centrul suprafeei de
contact. Mrirea elasticitii pneurilor se realizeaz prin scderea presiunii lor
interioare.
Valoarea unghiului este mai mare la automobilele avand pneuri cu presiune
mai mare decat la cele cu pneuri de joas presiune.

2. Aparatura utilizat
Diagnosticarea geometriei roilor se va face cu ajutorul standului Bosch FWA
43XX. Standul poate fi utilizat numai pentru msurarea i reglarea geometriei roilor
autoturismelor i autovehiculelor comerciale uoare.

Figura 8:Standul Bosch FWA 43XX

3.Mod de lucru
nainte de verificarea parametrilor geometrici ai direciei automobilului
trebuie s i se fac urmtoarele operaii pregtitoare:
Verificarea i reglarea presiunii nominale n pneuri: prenurile trebuie s fie de
dimensiunile recomandate de contructor, iar pe aceeai punte s aib acelai
profil i uzuri sensibil apropiate ;

Verificarea jocurilor n articulaiile suspensiei, bieletelor i a barelor de


conexiune. n cazul existenei unor jocuri exagerate nu se va efectua
verificarea geometriei dect dup nlturarea acestor jocuri deoarece
rezultatele obinute ar fi eronate;
Se deplaseaz automobilul pe standul de diagnosticare (platforma tebuie s
fie orizintal i trebuie s respecte condiiile din figura 9) cu roile directoate
pe centrul platourilor rotitoare.

Figura 9: Platforma de msurare


Diferena de nlime admis:

-ntre partea stanga i partea dreapt maxim 1 mm;


-ntre partea din fa i partea din spate maxim 2 mm;
-n diagonal dinspre stanga fa nspre dreapta spate maxim 2mm;
-n diagonal dinspre dreapta fa nspre stanga spate maxim 2mm.
Dispozitivul de apasare a pedalei de frana trebuie montat corespunzator
pentru a prevenii deterioararea scaunului si a volanului.
In continuare se monteaz dispozitivul de blocare a volanului care fixeaz
volanul n poziie corespunztoare deplasrii n linie dreapt i blocheaz roile.
Montarea se face n urmtoarea succesiune:
Aezai dispozitivul de blocare a volanului pe scaun i mpingei discul in
perna acestuia;
Ridicai braele dispozitivului i glisai-le pe volan;
Eliberai discul, astfel nct toat presiunea asupra volanului s fie exercitat
de perna scaunului.

Figura 10:Montarea dispozitivului de blocare a volanului


Metoda de prindere utilizat depinde de tipul jantei i de modul de fixare.
Pentru jantele din metal de nalt calitate, se poate utiliza o clem special cu flci
acoperite cu un strat de plastic. Prin rotirea unui fus filetat, clema universal cu
fixare rapid poate fi centrat intr-un timp foarte scurt din interior spre exterior i
din exterior spre interior pe axul central al jantei i fixat de jant.
La utilizarea dispozitivului universal de prindere, compensarea btii jantei
(fulajul acesteia) este o operaie necesar.
In continuare se monteaz traductoarele standului pe fiecare roat dup
urmtoarea schem:

Figura 11:Montarea traductorului pe jant

Braele traductoarelor ce conin camerele n infrarou trebuie s fie


ndreptate in sensul de deplasare pentru roile din fa i n sens opus pentru cele
din spate (figura 11). Fiecare traductor este prevzut cu o nivel pentru poziionarea
corect n plan orizontal.
Dup montarea tuturor traductoarelor pe roti se conecteaz electric intre ele
i apoi cu baza (aparatul FWA 43XX).
Inainte de nceperea msurtorii trebuie ca fiecare traductor s fie aliniat
corespunztor: acest lucru se verific la fiecare nivel sau prin softwarul standului.

Verificare propriu zis a geometriei roilor


La nivelul unitii FWA 43xx procedura de verificare ncepe cu selectarea
clientului (standul fiind destinat utilizrii n service auto este necesar acest lucru) i
apoi cu selectarea vehiculului ce urmeaz a fi verificat. Softwareul conine o baz de
date cu foarte multe modele de automobile de unde poate fi selectat vehiculul.
Dup selectare, programul precizeaz condiiile de verificare (autovehicul
ncrcat, gol, semincarcat, nivelul lichidului din rezervor, dac suspensia trebuie
comprimat sau nu).
*

Pentru o mai bun acuratee a msurtorii programul are nevoie de mai


multe date cum ar fi presiunea n pneuri, nivelul de uzare, aceste informaii fiind
cerute intr-o fereastra de dialog.
Dup ncheierea procedurii de selectare a vehiculului programul afieaz
valorile unghiurilor ce definesc geometria roilor pentru automobilul respectiv.

4.Desfurarea lucrrii
Pentru efectuarea lucrrii avem nevoie de traductoare cu camere care
comunic intre ele prin cabluri. Traductoarele sunt conectate de jant prin
intermediul adaptoarelor.
Cu automobilul ridicat, folosind partea central a rampei se compenseaz
fulajul la fiecare roat. Se invrte roata, innd traductorul fix, cte
care se apas butonul de compensare.

90 , dupa

Ateptm s se sting led-ul (trebuie sa

capete culoarea verde) , dup care se repet procedura pn la

360 . Se aplic

procesul pentru toate cele 4 roi.


Este foarte important ca n timpul operaiunii s nu se ntrerup comunicarea
ntre camerele traductoarelor.

Figura 12: Procedura de anulare a fulajului roii

La poziionarea roilor pe platou, acestea ii vor modifica unghiul. Se


centreaz roile, micnd de volan in sensul indicat pe ecran pn cnd banda de
referin capt culoarea verde. n cazul nostru am virat

20 , pentru a efectua

masurtorile.
Se vireaz stnga maxim pentru a determina unghiul de bracare.
La virare stnga am obtinut: 43 la roata din stnga si 37 la roata din dreapta,
iar la virare dreapta s-a obinut 33 la roata din stnga si 37 la roata din dreapta. La
virare stnga trebuie sczut 0.5, iar la virare dreapta adunm 3,5.
Un aspect important este s avem volanul drept.

n final vor aprea pe ecran valorile msurate pentru fiecare unghi att
pentru puntea din fa, ct i pentru puntea din spate. Valorile gsite corecte se vor
afla pe fond verde, iar cele greite pe fond rou.

Figura 13: Rezultatele centralizate

5. Concluzii
Se observa c ungiurile roii i ale pivoilor sunt bune, fr diferene mari
ntre roata din stnga i cea din dreapta. Este normal ca atunci cnd virm stnga,
s obinem o valoare putin mai mare a unghiului la roata din stnga deoarece
aceasta vireaz mai mult. Lafel se ntmpl i n cazul virrii la dreapta (roata din
dreapta vireaz mai mult).
urubul care prinde braul la roata din spate prezint o excentricitate. Pentru
a regla unghiul de cdere trebuie s centrm urubul.