Diagnosticarea sistemului de franare la standul cu

rulouri
Fundamentare teoretica
Importanta pe care sistemele de franare o au in realizarea nivelului corespunzator
de securitate active a automobilelor a condus la conceperea mai multor modalitati
de verificare a lor. Unele dintre ele se efectueaza pe drum in conditii reale de rulare
si au in vedere fie determinarea deceleratiei maxime, fie masurarea spatiului de
franare minim si calcularea deceleratiei medii pe durata probei. Aceste incercari
desi ofera avantajul solicitarii sistemului de franare in conditii reale de functionare
prezinta o serie de inconveniente: necesita deplasarea de la atelierul de intretinere
pana la portiunea de drum adecvata incercarilor, portiune ce se afla, de regula, in
afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea drumului,
declivitatea acestuia, viteza si directia vantului in anumite perioade. Incercarile nu
pot fi efectuate din cauze atmosferice: ploaie , ninsoare, vant, polei, probele
implicand franari bruste in conditiile traficului de pe drumul respectiv maresc
pericolul producerii de accidente.
Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special pentru
omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii performantelor
tehnice de-a lungul unei perioade indelungate de fabricare a unui anumit tip de
automobile. Pentru activitatea de diagnosticare curenta,in prezent,se utilizeaza cu
precadere standurile specializate. Din punct de vedere functional,acestea pot fi de
forma sau inertionale. In primul caz,solicitarea franelor se realizeaza prin
antrenarea rotilor automobilului pe perioada franarii de catre rulouri puse in
miscare de motoare electrice.In functie de viteza de rulare simulate,standurile pot
fi:de viteza mica (5-10 km/j),de viteza medie(10-20 km/h) si de viteza ridicata(la
care se pot simula viteze de pana la 120 km/h).La standurile inertionale,rotile
automobilului sunt antrenate de mase inertionale(volanti) aduse initial la o anumita
viteza de rotatie de la care se incepe procesul franarii.Datorita dimensiunilor de
gabarit reduse,pericolului de accidentare mai scazut si pretul mai accesibil,in
statiile de intretinere se utilizeaza practice doar primul tip de standuri.In
plu,acestea ofera posibilitati de diagnosticare pe elemente a sistemului de franare.
Un astfel de stand este format din doua module identice ,plasate simetric in
raport cu axa longitudinala a automobilului aflat in pozitia de lucru pe stand.
Schema constructiva a unui modul este prezentat in Figura 1. Electromotorul
asincron 1 antreneaza,prin intermediul cuplajului 2,reductorul 4 a carui carcasa
este montata pe lagarele 3.Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un
alt cuplaj unuia din rulourile 9.Acesta din urma este cuplat cu celalalt prin
transmisia cu lant 11 pentru a se asigura o aderenta maxima intre roata

automobilului 12 si rulourile 9.Confectionate din otel,acestea sunt fie acoperite cu

un strat de bazalt,beton sau material sintetice,fie respectivii cilindrii sunt prevazuti
cu proeminente axiale.

Forta de apasare a rotii se transmite celor doua rulouri prin rezultatele radiale R`
si R``. La actionarea mecanismului de franare al rotii, intre roata automobilului si
rulouri se dezvolta forte tangentiale

F fr , respective

fr

, care, insumate,

reprezinta forta de franare pentru roata respectiva:

F fr =F fr + F
F fr si F

fr

fr

actionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de rotatie a

acestuia, iar rulourile fiind cuplate prin transmisia cu lant, fortele respective vor
genera un moment de franare resultant:

M fr =( F fr + F fr )R rulou=F frR rulou

Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmisie

randamentului
si

M fr

ale reductorului, intre momentul

Mm

si

produs de electromotor

exista relatia :

M m=

M fr
i + .

Diferenta dintre

M fr

Mm

si

ar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei

reductorului. Acesta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat.

Pentru a impiedica acest lucru, pe carcasa este fixata parghia 5 a carei extremitate
libera se sprijina pe reazemul 6, de tip cutit de balanta. Reactiunea F din acest
punct de sprijin solicita parghia 5 de incovoiere si poate fi determinata prin
tensometrie rezistiva cu ajutorul marcilor tensometrice, aplicate pe parghie, la baza
ei. Echilibrul momentelor ce actioneaza asupra reductotului este descris de ecuatia:

M fr =M m + Fl ,
In care l este bratul fortei F in raport cu axa de rotatie a carcasei reductorului.

Inlocuind in aceasta relatie pe

M m cu expresia determinata anterior, se obtine:

F=

Inlocuind si pe

M m in functie de

M fr
l (1Rrulou

1
i ).

se obtine:

F fr Rrulou
F=
(1l
Avand in vedere ca
standului, iar

Rrulou , l si

1
i ).

reprezinta constante constructive ale

poate fi considerat si el o marime cvasiconstanta pentru

reductorul respectiv, rezulta ca forta masurata F este practic direct proportionala cu

forta de franare Fs.

Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua motive: pe
de o parte, ea conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si,
implicit, a fortei de franare, pe de alta parte, in momentul blocarii rotii apare
tendinta de expulzare a rotii de automobil de pe rulouri.
Acest din urma efect devine evident in special la incercarea franei de stationare
care
actioneaza,
de
regula,
asupra
rotilor
unei
singure
punti
a
automobilului;celelalte roti aflate pe podeaua atelierului nefiind franate, se poate
produce evacuarea automobilului de pe stand.
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 10 mentinuta in
contact permanent cu roata automobilului datorita arcului 13 si prevazuta cu un
traductor de miscare de rotatie, care identifica cu promptitudine tendinta de
blocare a rotii. In acest moment se va emite o comanda care va reduce curentul de
excitatie al electromotorului, micsorand astfel momentul sau motor si prevenind
expulzarea rotilor pe stand. Simultan se va semnaliza la panoul standului ca testul
s-a incheiat.
Echiparea standului este completata, de regula, cu un traductor pentru
masurarea fortei de apasare pe pedala de frana, numit pedometru. Raportul dintre
suma fortelor de franare de la toate rotile autombilului si forta de apasare pe
pedala de frana constituie un indicator util pentru evaluarea corectei functionari a
sistemului de franare.
Cunoscand fortele de franare la fiecare dintre rotile automobilului, se pot calcula
o serie de parametri cu ajutorul carora se evalueaza starea tehnica a sistemului de
franare.
Dezechilibrul relativ intre fortele de franare ale rotilor unei punti:

fr dr
F fr stg, F

Max
D=
F fr stg F fr dr

Eficacitatea sistemului de franare:

* 100 [%].

fr
F max ,i

E=
*100 [%],
i=1

Unde

fr
F max ,i

i=1

este suma fortelor de franare maxime ale tuturor rotilor,

G este greutatea automobilului in timpul testului.

Pot fi calculate si eficiente ale mecanismelor de franare pentru fiecare punte in
parte, raportand suma fortelor de franare ale rotilor puntii respective la greutatea
repartizata acelei punti;
Deceleratia automobilului:
a=g*

Unde

F fr

F fr
G ,

este suma fortelor de franare pentru testul respective, g este

acceleratia gravitationala
( g=9,81 m/ s

).

Variatia fortei de franare la mentinerea constanta a apasarii pedalei, datorata

deformarii suprafetelor de frecare (tambure,discuri) ale mecanismului de franare al
unei roti-denumita conventional ovalizare:

F fr max F fr min
O=
* 100 [%].
F fr max
Coeficientul de amplificare al mecanismului de franare:
A=

F fr max
.
F ped

Acesta poate fi calculate pentru fiecare punte in parte, sau pentru toate rotile.

Nr. Crt.

P [bar]

1
2.4
2
3
4
2
5
6
7
1.5
8
9

G
[daN]
1128.3
4
1624.5
4
1337.1
0
1423.4
3
1627.4
8
1767.3
7
1431.2
8
1628.5
2
1765.8
0

G01(fata)

G02(spate)

E [%]

D [%]

O [%]

a [m/

s2 ]
845

610

72

16

4.01

940

723

81

11

4.8

965

844

96

12

5.06

846

605

76

17

4.4

931

728

75

16

4.17

962

808

75

11

3.8

849

610

74

33

4.1

934

723

81

10

4.4

967

831

77

4.15

Desfasurarea lucrarii:
Prima masuratoare este reprezentata de repartitia greutatii pe cele doua punti.
Pentru aceasta autoturismul este pozitionat mai intai cu puntea din fata pe rolourile
standului, iar informatia corespunzatoare masei puntii fata va fi transmisa la
calculator. Dupa memorarea valorii autoturismului se va pozitiona cu puntea din
spate. Astefel se pate calcula greutatea totala a autovehiculului.
Se observa ca inclinarea elevatorului in fata este diferita de cea din spate, astfel
putand aparea erori in ceea ce priveste masa totala a autoturismului. O alta eroare
la masurarea greutatii poate aparea datorita pozitionarii rotilor pe cantar, a
pozitionarii pasagerilor sau a presiunii din anvelopa.
Se efectueaza trei serii de masuratori, la trei presiuni diferite ale anvelopelor. La
prima masuratoare va fi doar soferul, la cea de-a doua soferul cu un pasager, iar la
ce-a de-a treia masuratoare alaturi de sofer vor mai fi inca patru pasageri.
Se observa ca ovalizarea semasoara la 0,7-0,8 dupa care se apasa forta maxima
la pedala.

Rezultate
Variatia eficacitatii la presiune constanta si greutati diferite ale autovehiculului:

Variaia dezechilibrului relativ la presiune constant i greuti diferite ale autovehiculului:

Variaia ovalitii la presiune constant i greuti diferite ale autovehiculului:

Variaia eficacitii la greutate constant i presiuni diferite n pneuri:

Variaia dezechilibrului relativ la greutate constant i presiuni diferite n pneuri:

n acest grafic se observ

c dezechilibrul variaz foarte
mult i n funcie de presiune
dar i de ncrcare.

Variatia ovalitatii la greutate constanta si presiune diferita in pneuri: