Aqui vo algumas dicas pra quem quiser preparar cabeotes,tanto o seu

como o de alguma cobaia(rs).

Tem bons clculos tbm
O primeiro Trabalho desta natureza deve ser feito com cautela.
Voc no deve dispor de uma bancada de fluxo, ento, o controle
dimensional fundamental.
Comece o trabalho com rebolos de xido de alumnio (ponta montada) para
alargar os dutos e suaviza as curvas dos dutos e reduzir o nariz das guias,
que aquele ressalto/ reforo ao redor das guias.
Uma boa dica abrir os dutos de admisso primeiro e usar um gabarito,
alargando a sede e a parte posterior do duto at que ele, o gabarito entre
deslizando, porm sem folga.
Gabaritos podem ser confeccionados a partir de vlvulas usadas, torneadas
para a medida desejada.
No caso do AP, por exemplo, uma vlvula de descarga serve como base
para um gabarito de admisso.
Todos os dutos devem ser trabalhados para que fiquem iguais em geometria
e quanto menos irregularidades como ressaltos ou depresses, melhor.
Um gabarito com a forma da junta pode ser usado para igualar a face de
assento do coletor com seu correspondente duto no cabeote. O ideal
polir os dutos com o coletor montado, a possvel igualar tudo, coletor
junta e dutos do cabeote.
Depois que voc fizer os dutos de admisso, j vai estar "malandreado" e os
dutos de descarga sero feitos com facilidade.
No caso dos cabeotes AP tem-se um certo sossego, pois h bastante
sobrematerial, mas cada caso deve ser estudado com calma antes de mais
nada.
Como exemplo, aponto que um duto com 33mm de dimetro interno tem
uma rea de 85,53 mm. Se aumentarmos apenas 1mm do dimetro, a rea
passar a ser de 90,79 mm, ou seja, um aumento de 6,15% na rea de
passagem, retirando meio milmetro de material das paredes do duto.
A questo do fluxo afetada por vrios fatores, sendo que os mais notveis
so:
- rea da seo transversal dos dutos ou rea de passagem => Quanto
maior a rea, maior o fluxo;
- Geometria dos dutos =>
Quanto mais uniforme a superfcie interna dos dutos, com menos variaes
do relevo, com menor perfil de rugosidade, menos curvas e curvas menos
acentuadas (maiores raios), menores as perdas de carga;
- Comprimento dos dutos =>

Em um motor de aspirao natural h uma diferena de presso ntida entre

os dutos de admisso e descarga, sendo zonas de baixas e altas presses
respectivamente, considerando o regime pleno ou prximo deste.
A perda de carga aumenta em funo do comprimento de uma tubulao,
logo, tende a ser menor em dutos mais curtos. Esta caracterstica em
combinao com as anteriores determina o regime de escoamento ou fluxo;
- Regime de escoamento =>
Aos olhos da mecnica dos fluidos existem 3 regimes bsicos de
escoamento ou fluxo, sendo laminar, turbulento e de transio.
No regime laminar o fluido se comporta como se desloca-se em lminas
sobrepostas ou melhor dizendo tubos intrapostos (um tubo por dentro do
outro), sedo que a velocidade maior prximo ao centro do duto devido ao
atrito molecular ser menor no interior da massa fludica que junto as
paredes do duto.
No fluxo turbulento no h linhas de fluncia definidas, sendo formados
torvelinhos (vrtices) ao longo do duto que acarretam vrias zonas de
variao de presso, sendo que para obtermos uma mesma vazo em um
regime turbulento que em um laminar ser necessrio aplicar mais energia
ao fluido, quo mais turbulento for o fluxo.
O fluxo de transio como o prprio nome sugere aquele que ocorre
quando a combinao de todos os fatores promove um regime
intermedirio, onde as linhas de fluncia no se encontram na direo do
duto nem formam vrtices, sendo curiosamente mais danoso ao fluxo que o
regime puramente turbulento.
Em um sistema e que apresenta velocidade e presses variveis do fluxo,
com a geometria existente em um motor, em que o nmero de acidentes
(obstculos) no interior dos dutos tais como filtros, emendas, juntas, curvas,
borboletas, elementos aerodinmicos (venturis, centradores, difusores...),
vlvulas, etc encontraremos apenas o regime turbulento, mesmo lanando
mo de todos os recursos.
A questo ento no se o regime laminar, turbulento ou de transio,
mas o quo turbulento ele em uma dada velocidade e em certa faixa de
rotao (momento mximo de torque/ momento de mxima potncia).
Para alargar os dutos do cabeote deve-se trabalhar em duas etapas:
Desbaste => Feito com pontas montadas de xido de alumnio, comumente
chamado de pirulito ou rebolinho. Este tipo de abrasivo deve ser usado
preferencialmente em altas rotaes (em retficas manuais tipo Dremmel),
para um melhor desempenho e durabilidade. possvel utilizar as pontas
montadas em furadeiras manuais, mais sua vida til drasticamente
reduzida.
As limas rotativas trabalham muito bem em alumnio, mas tem um
desempenho sofrvel em materiais duros como o das sedes. Ademais, a
facilidade com que as limas rotativas arramcam material pode ocasionar

desbastes excessivos, em especial quando se tem pouca esperincia em

ajustagem mecnica
As pontas PG ou "pirulitos de lixas" so uma boa opo de desbaste e
acabamento, dependendo da granulometria disponvel
Acabamento => obtido atravs de lixamento, aplicando uma seqncia de
lixas para ferro de vrias granulometrias. Tal processo iniciado lixas
grosseiras como 60 passando por etapas com lixas 100, 150, 220, 320, indo
para as chamadas lixas d'gua 440, 520, 600, 800 e 800 com leo de
mquina.
Para os dutos de admisso eu recomendo parar o lixamento na lixa 600 e se
o carro for carburado recomendo ainda que os dutos de admisso sejam
atacados com solupam ou similar e posteriormente lavado e neutralizado
com leo lubrificante de motor diesel, que possui um pH mais alto.
Durante o processo de preparo, as guias de vlvulas devero ser
esmerilhadas at que fiquem faceadas com a parede dos dutos.
Para motores com propostas mais radicais, no haver necessidade de
substituir as guias aps o desbaste, mas guias cortadas apresentam
desgaste prematuro se comparadas as originais.
Para motores que rodam no dia a dia prefervel respeitar a altura da
extremidade da guia ao ressalto no interior do duto (comumente chamado
de nariz) ou reduzi-lo pouco.
Como o nariz das guias ser reduzido com o trabalho nos dutos (nos
trabalhos radicais ele eliminado), j obteremos guias mais curtas, porm
com comprimento suficiente para manter a vida til praticamente
inalterada. Recomenda-se ainda chanfrar (bizelar) ou ogivar a extremidade
da guia para reduzir turbulncias no fluxo e promover um pequeno ganho
na rea de passagem.
Vale ressaltar que para os trabalhos mais radicais recomendvel o corte
das guias rente ao duto no apenas para ganho de fluxo, mas para que no
haja quebra das guias decorrente da combinao do canto vivo gerado com
a remoo do nariz, com as cargas mecnicas geradas em altas rotaes e
por comando de vlvulas de grande levante.
O lixamento pode ser feito com a retfica manual, bastando para isso que
uma haste de ao de 1/4" (semelhante a haste das pontas montadas) seja
entalhada em uma das extremidades em uma profundidade de
aproximadamente 8mm.
Para fazer tal entalhe pode-se utilizar um arco de serra e fazer um corte
longitudinal (de comprido, para quem como eu da roa... Rsrsrs) em uma
das pontas.
Neste rasgo se introduz um pedao de lixa dobrado ao meio (para que haja
abrasivo para os dois lados) que tenha o comprimento 1,5 vezes o dimetro
do duto a ser lixado.
Com a rotao, a fora centrfuga empurra as extremidades da lixa contra
as paredes do duto, proporcionando um lixamento rpido e uniforme,

garantido um excelente acabamento final, com menos sacrifcio.

Quando usamos gasolina como combustvel, podemos em alguns casos at
mesmo espelhar as paredes dos dutos de admisso, j o lcool requer mais
cuidado.
O grande problema com o lcool o alto ponto de fulgor se comparado com
a gasolina.
Algumas fraes da gasolina so emanadas a - 64c (isso mesmo, a 64
NEGATIVOS a gasolina j desprende vapores!), enquanto o lcool fica na
casa dos 14c.
obvio que voc j respirou prximo a uma superfcie de vidro ou cromada
e percebeu que as mesmas propiciam a condensao do vapor d'gua.
Estes fenmenos ocorrem com qualquer vapor, mesmo com o vapor de
lcool.
Com as temperaturas encontradas nos dutos de admisso, que so
superiores a 70c, a condensao bem difcil de ocorrer, mas, at que o
motor aquea...
Quanto mais rica a mistura, maiores as chances de ocorrer condensao, e
todos sabemos que veculos voltados para performance pedem misturas
entre o ideal e rico...
No bastasse a vocao do lcool para a condensao, ele tem ainda uma
razo estequiomtrica 40% maior em volume que a gasolina. Junte a isso
um acerto com mistura mais rica e ter um motor falhando, consumindo
mais e andando menos do que poderia.
por estes motivos que prefervel um acabamento uniforme, sem
arranhes aparentes, que propicia um bom rendimento volumtrico mesmo
sendo a superfcie opaca.
A parte dos dutos que antecede os bicos injetores pode e deve ser
espelhada, mas o trecho posterior deve ser liso e isento de arranhes,
porm fosco para que a condensao seja minimizada.
Um cabeote com dutos de admisso espelhados em todo seu comprimento
trar um ganho volumtrico muito pequeno (muito pequeno mesmo!) se
comparado a um semelhante, porm, como descrito acima. Tal ganho
insignificante s seria possvel se a temperatura do motor estivesse bem
alta, acima da mdia.
O prejuzo no se d apenas pelo combustvel escorrer para dentro do
cilindro em forma de gotas, deixando de ser misturando ao ar, mas devido
perda de carga que tais gotas provocam enquanto so arrastadas ao longo
dos dutos, reduzindo o prprio volume admitido.
Se o objetivo um motor sempre pronto a responder e no apenas para
gerar um pico de potncia no grfico de um dinammetro de rolos sob
condies especiais (motor beem quente!), faa o trabalho de forma a obter
um acabamento uniforme, deixando a parte dos dutos que antecede os
bicos injetores espelhada, mas mantendo trecho posterior fosco e isento de
arranhes, para que a condensao seja minimizada.
Em qualquer fase do trabalho de preparo de um cabeote o bom senso deve
ser regra.
H cabeotes que so verdadeiras obras de arte j de fbrica, levando em

conta o comando de vlvulas selecionado e, portanto, o ndice de March

alcanado, (falaremos mais adiante sobre tal ndice de March), chegando
at mesmo a no valer a pena mexer no cabeote isoladamente sob pena
de at prejudicar o desempenho.
Quanto ao desenho das cmaras de combusto, este um fator importante,
pois durante o cruzamento das vlvulas (tempo em que as vlvulas de
admisso e descarga encontram-se simultaneamente abertas) a mistura flui
levada pela sua prpria inrcia e portanto a cmara faz o papel de duto
neste instante.
Quo maior o cruzamento de um comando (lob center baixo), maior o
tempo em que a cmara trabalha como duto e mais importante sua
geometria para o escoamento da massa gasosa.
Qualquer obstculo na cmara ao fluxo da mistura no sentido vlvula
admisso => vlvula de escape pode gerar turbulncia, reduzir a
velocidade do fluxo, comprometer a lavagem do cilindro e portanto reduzir o
rendimento volumtrico.
Os melhortes formatos de cmaras de combusto so os hemisfricos
simtricos e assimtricos, sendo que os simtricos propciam rotaes mais
elevadas e os assimtricos uma maior elasticidade.
Um exemplo de cmara assimtrica a dos motores VW AP.
- ndice de Mach.
Trata da eficincia volumtrica do motor como um todo, sendo influenciado
pelo coeficiente de fluxo da vlvula de admisso, dimetro do cilindro,
dimetro da vlvula de admisso, velocidade dos pistes,temperatura de
entrada e velocidade da mistura ar/combustvel....
u/a= z = (b/D)ao quadrado * (s/a*Ci)
Ci => coeficiente de fluxo da vlvula de admisso
b => dimetro do cilindro
D => diametro da vlvula de admisso
s => velocidade do pisto
a => velocidade do som na temperatura de entrada
z => ndice de Mach
Falhas no projeto dos dutos dos cabeotes so conhecidos e variam de um
projeto para outro.
Isto facilmente identificvel e at mesmo corrigido em qualquer motor.
Tais imperfeies dos dutos no so o maior obstculo rendimento
volumtrico dos motores, mas o ndice de Mach efetivo
O ndice de Mach um nmero adimensional que compara a velocidade da
mistura ar combustvel nos dutos de admisso com a velocidade do som nas
mesmas condies.
Quando a velocidade da mistura excede 0,65 X a velocidade do som, os
efeitos de compressibilidade tornam-se cada vez mais prejudiciais ao

escoamento neste duto.

possvel evitar perdas (por variaes de presso, turbulncia, entropia...)
mantendo o ndice de Mach com valor at 0,5 para a rotao de potncia
mxima pretendida.
Existe uma correlao entre o ndice de Mach e o rendimento volumtrico
do sistema de admisso.
Tal co-relao denota que quando o ndice de Mach ultrapassa o valor de 0,5
o rendimento cai progressivamente, no adiantando trabalhos no cabeote
e/ou vlvulas.
O mais importante estabelecer uma perfeita relao entre dimetro das
vlvulas, seu lift e entre dimetro das vlvulas (Dv), dimetro dos pistes
(Dp) e velocidade mdia de deslocamento dos pistes.
A velocidade Mdia dos pistes (VMP), dada em m/s, pode ser calculada
atravs da seguinte frmula:
VMP= (RPM x curso do virabrequim) / 30000
Deve-se conhecer tambm o coeficiente de escoamento das vlvulas de
admisso (Ci), mas este um item difcil de se levantar sem uma Bancada
de Fluxo, faamos uma estimativa pela seguinte frmula:
Ci = Kv * (Lv / Dv)
onde Lv o lift na vlvula e Dv o dimetro da vlvula., e Kv um
coeficiente que depende do tipo de assentamento da vlvula.
Para vlvulas assentadas convencionalmente (tudo a 45 com largura do
contato = ou > 1,5mm), adotemos Kv = 1,45.
J com vlvulas em 44 e sede 45 Kv = 1,50,
Para casos em que alm do assentamento se faz um retrabalho com
mltiplos ngulos em vlvulas e sedes, obtm-se Kv de at 1,55.
Sabendo que a velocidade do som pela atmosfera (c) 340m/s, em
condies normais de temperatura e presso, obtemos equao que do
ndice de Mach (Z):
Z= ((Dp/Dv)^2) x (VMP/(Ci x c))
Vale ressaltar ainda que a relao Lv/Dv deve se manter entre 0,25 e 0,35
preferencialmente. Abaixo disso temos muita turbulncia pela pequena rea
til de abertura da vlvula e acima disto queda muito grande da velocidade
de escoamento na garganta da vlvula, diminuindo as reaes do motor.
Por exemplo, vejamos um motor VW 1300 a ar:

Ci = 1,45 x (7,7/33) => Ci = 0,338

VMP = (4400 x 69) / 30000 => VMP = 10,12 m/s

E Finalmente:
Z= ((77 / 33)^2) x (10,12 / (0,338 x 340))
Z = 0,479, que um bom valor.
Neste motor a concluso a seguinte:
Devemos aumentar um pouco o lift para estas vlvulas, para que a relao
Lv/Dv fique prxima de 0,3. Assim com as vlvulas indicadas, o ideal fazer
uma usinagem de 44 graus nas vlvulas alterando o Kv para 1,50 e utilizar
comandos que o lift na vlvula seja de:
Lv (mnimo) = 0,25 x 33 => Lv (mnimo) = 8,25mm
Lv (mximo) = 0,35 x 33 => Lv (mximo) = 10,9mm
Desta forma devemos escolher um comando com lift neste intervalo.
Porm alm do lift maior, um diagrama mais esportivo gera ainda ganhos de
rotao, por exemplo:
Lv = 10,6mm e
RPM = 6000 rpm
Neste caso para calcular o novo ndice de Mach:
VMP = (6000 x 69) / 30000 = 13,8 m/s
Lv/Dv= 10,6 / 33 Lv/Dv = 0,321
Ci = 1,50 x Lv/Dv => Ci = 1,50 x (10,6/33) = 0,482
Z= ((77/33)^2) x (13,8 / (0,482 x 340))
Z= 0,458 ainda melhor e com a rotao subindo a 6000 rpm.
Proponho que o clculo seja refeito, porm com mantendo o lift do comando
em 7,7mm kv = 1,45 e adotando uma rotao de 6000 rpm.
Surpreendente!
O ideal trabalhar com as grandezas de modo a restringir o ndice de Mach
abaixo de 0,5.
Estas equaes nos permitem visualizar qual seria o comando adequado s
vlvulas que utilizamos e considerando-se rotao e dimetro do pisto.
Sem dvida um cabeote bem trabalhado traz bastante ganho, mas a
melhora obtida com o ndice de Mach adequado muito mais expressiva.
Por estas e por outras que preparar um motor aspirado requer
redimensionamento de vrios componentes em conjunto para que:

- A VMP seja a mais baixa possvel, sem comprometer o regime de operao

(RPM);
- O rendimento volumtrico seja maximizado dentro de uma faixa de giro
exeqvel;
- O motor resista ao novo regime de operao (Relao R/L adequada e
Balanceamento perfeito)
Para tanto, vale saber quando vantajoso aumentar o dimetro dos pistes
ou seu curso, pois nem sempre possvel para os demais elementos do
motor em questo acompanhar o regime de rotao pretendido ou o
aumento de dimenses necessrio para manter o ndice de March em tal
RPM.
O primeiro passo portanto estimar o ndice de March original do motor, a
possibilidade de aumentar o dimetro dos pistes.
Pistes maiores possibilitam alm de maior deslocamento (cilindrada) o uso
de vlvulas maiores, que possibilitam levantes maiores e por a vamos
(iremos)...