Sistema de encendido del motor de gasolina

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e

independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del
cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por
chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su
auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados
en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la
combustin.
Generacin de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados
si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este
fenmeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y
temperatura de los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una
chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez,
el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De esto surge la
primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del
automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos
separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de la compresin.

Momento del encendido

Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o
bien mediante lainyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se
evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en
ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin.
Esta combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el
pistn con fuerza para producir trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a
producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar
durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa,
esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la
masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo
que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento
brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama
avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento
adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la
chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que
con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido, por lo que
si queremos que nuestro incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del
pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la
chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge la
segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la

chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la
velocidad de rotacin del motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es

estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla
durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se
incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance
de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de
las partes mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que
llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor.
De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la

chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.

Sistema de distribucin
Se llama distribucin, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el
cilindro para el llenado y vaciado de stos, en el momento preciso. Cuanto mayor es la cantidad
de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la potencia que desarrolla el motor, por eso es
fundamental el sistema de distribucin que es el encargado regular los tiempos del
funcionamiento del motor. Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los
cilindros, puesto que las vlvulas abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula
de admisin se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco
antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El

inconveniente proviene de que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para
cada rgimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los
regmenes de giro para obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de giro.
Los elementos que forman el sistema de distribucin, son:
Elementos interiores.Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de
escape.VlvulasSon las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida
de gases quemados en los cilindros.
Vlvula , se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de seta, es la que
acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisin o escape. La
cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que, deslizndose dentro de una gua , recibir
en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la vlvula.Las vlvulas se refrigeran por
la guas, principalmente, y por la cabeza.Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape,
debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000 C.
Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio .Debe tener
una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).Debe presentar igualmente una buena
conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y buenas propiedades de deslizamiento.La
cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el llenado.
Muelles.Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte
(muelle) .Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y
mantener el contacto con los elementos de mando.o Debe asegurar la misin de la vlvula y
mantenerla plana sobre su asiento.o El nmero de muelles puede ser simple o doble.
Guas de vlvula.Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado
muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios
practicados en la culata por donde se mueven los vstagos de las vlvulas y puesto que se
emplean aleaciones ligeras en la fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos
casquillos de guiado G, llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan,
generalmente, a presin en la culata.Las guas permiten que la vlvula quede bien centrada y
guiada.
La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin rozamiento.Si
existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una vlvula de admisin, entrara aceite
en la cmara de compresin, debido a la succin del pistn, produciendo un exceso de carbonilla
en dicha cmara, y si fuera en una vlvula de escape, el aceite se expulsar por el tubo de
escape.Asientos de vlvulasSon unos arillos postizos colocados a presin sobre la culata para
evitar el deterioro de sta, por el contacto con un material duro como el de la vlvula, su
golpeteo, y a la corrosin debido a los gases quemados.El montaje de los asientos se hace a

presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estn deteriorados se pueden sustituir.

Elementos exterioresSon el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal

y las vlvulas. Estos elementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus
y balancines. Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos
elementos.
rbol de levas.Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene
distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas , en nmero igual al nmero de vlvulas que
tenga el motor.
El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de un
sistema de engranajes . La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor, concretamente
la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal (ciclo completo) el
rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas, tiene un nmero de
dientes doble que el del cigeal.El rbol de levas lleva otro engranaje , que sirve para hacer
funcionar por la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del
distribuidor. Adems tiene una excntrica para la bomba de combustible en muchos casos.Segn

los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes.

Elementos de mando.El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal,
colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en
uno de sus extremos, que gira solidario con aqul.En los motores diesel se aprovecha el
engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora.El acoplamiento
entre ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes:Transmisin
por ruedas dentadasCuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados , de
manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente
en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento.
Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o en
ngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de una
mayor duracin.En el caso de dos ruedas dentadas , el cigeal y el rbol de levas giran en
sentido contrario y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido.
Transmisin por cadena.Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el
cigeal y el rbol de levas estn muy distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes
mediante una cadena.Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un
tensor consistente en un pin o un patn pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del
recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensin requerida.En este sistema se
disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.
Transmisin por correa dentada.El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo
que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un
engranaje ms silencioso, menor peso y un coste ms reducido, lo que hace ms econmico su
sustitucin.Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es
mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes
consecuencias. Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no
necesita engrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa.En la figura , indica los
tornillos para el tensado de la correa.
Taqus.Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su

misin es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus , han
de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de
las vlvulas.Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante su
funcionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico.Los taqus siempre
estn engrasados por su proximidad al rbol de levas.La ligereza es una cualidad necesaria para
reducir los efectos de inercia.

Taqus hidrulicos.Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de

lubricante del circuito del sistema de engrase del motor.Los empujadores o taqus se ajustan
automticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vstago de las vlvulas a
diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas ms importantes de este sistema son

su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad.

Varilla empujadora.No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza.Las varillas
van colocadas entre los balancines y los taqus .Tienen la misin de transmitir a los balancines el
movimiento originado por las levas .Las varillas empujadoras:
Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera.
Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismo tiempo
una buena resistencia a las deformaciones.
El lado del taqu tiene forma esfrica.
El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje.
Balancines.Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se
encuentra colocado entre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y
las levas, en el caso de un rbol de levas en cabeza).Los balancines son de acero. Oscilan
alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presin. Este eje va taladrado para
permitir la lubricacin del balancn.La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el
cierre de la vlvula.Se distinguen dos tipos de balancines:o Balancines oscilantes.o Balancines
basculante.Balancines oscilantesLo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza. El eje de
giro pasa por un extremo del balancn. Se le conoce tambin con el nombre de semibalancn.

Recibe el movimiento directo del rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs

de su extremo libre.
Balancines basculantes.Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales.Las vlvulas van
en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de sus extremos recibe el
movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la vlvula por el otro extremo.
Sistema OHC de accionamiento directo.Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea
para motores revolucionados. La transmisin entre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a
travs de correa dentada de neopreno. Utiliza cmara de compresin tipo hemisfrica,
emplendose con mucha frecuencia tres o cuatro vlvulas por cilindro. Estos sistemas presentan
el problema de que la culata es de difcil diseo.Puede llevar uno o dos rboles de leva en la
culata, llamado sistema DOHC, si son dos rboles de levas.
Sistema OHC de accionamiento indirecto.Este sistema prcticamente es igual que el
anterior, con la nica diferencia de que el rbol de levas , acciona un semibalancn , colocado
entre la leva y la cola de la vlvula .El funcionamiento es muy parecido al sistema de
accionamiento directo.Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en contacto con la cola
de la vlvula, produciendo la apertura de sta.
Reglajes.Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos
elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego
en fro (separacin entre piezas que permita su dilatacin).Aunque la razn principal de dar este
juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas de la distribucin, es importante no
olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula.Esta holgura con el funcionamiento, tiende a
reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay
que volver a ajustarlos pues de lo contrario las vlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente.
Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones.Esta
comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En un sistema
OHV el juego del taqus se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo del balancn .En el
sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace colocando en
el interior del taqu, ms o menos lminas de acero .En el sistema de distribucin OHC de
accionamiento indirecto el reglaje de taqus se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y
contratuerca . El reglaje se har siempre con el motor en fro y como se dijo anteriormente, su
valor, depende del fabricante.Un juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del
todo el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego
de taqus pequeo provoca que la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si
no existe holgura, no pudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la
vlvula en la parte de su cabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averas
en el interior del cilindro y de la culata.

Sistema de Carga

El sistema de carga, tiene la funcion de recargar la bateria, asi como proveer de corriente a los
sistemas que consumen energia elctrica, durante la operacion del vehiculo. las partes
componentes del sistemas son:
1. batera
2. alternador o generador
3. regulador
1. la bateria, ademas de ser recargada, por el alternador, provee de energia al regulador, para
que exista excitacion y se inicie el proceso de recargar, adems es un compensador de carga, el
cual permite que se mantenga un valor deseable en el sistema elctrico.
2. el alternador es un dispositivo que convierte la energia mecanica en energa elctrica. la
generacion se basa en el principio de la teoria electromagnetica. el alternador esta costituido
por: rotor, estator ,carbones y portacarbones, baleros, polea y placa de diodos.
el rotor es el dispositivo encargado de crear el campo magntico. dependiendo de la intensidad
del campo y la velocidad de giro, es la cantidad de corriente que se genera en l . esta es debida
a la induccion del campo magntico en el conductor (estator).En el estator la corrientes
producida es alterna, para una produccion ms continua de corriente, el estator cuenta con 3
devanados, los cuales se encuentran desfasados con la finalidad de que la corriente alterna no
tenga esas variaciones y sea continua. esta corriente generada, para que pueda ser aceptada
por la batera, necesita de un dispositivo capaz de convertir la corriente la corriente alterna en
corriente continua, para ello, son utilizados los diodos, los cuales estan dispuestos en dos
conjuntos de placas, una de diodos positivos y otra de diodos negativos, los cuales cumplen esa
funcin, los carbones y portacarbones son los encargados de proveer la corriente elctrica
regulada para controlar la intensidad del campo magntico
3. El regulador es el encargado de realizar la regulacion de la cantidad de la corriente en los
carbones de alternador pero posteriormente llegar al rotor. este se encuentra dividido en tres
partes: relevador de campo, regulador de voltaje y foco indicador. los reguladores se encuentran
de varios tipos: de paso, de 4 vas, e integrado.

El sistema de arranque automotriz

Cuando se dise y construy el primer motor de combustin interna a gasolina, uno de los
problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigeal para conseguir el primer tiempo vivo.
La solucin se encontr al usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el
punto preciso para conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el funcionamiento del
motor.
Este primer problema se super con la construccin y uso del motor de marcha (arranque)
accionado mecnicamente con un contacto en el piso, a manera de botn que en s, era el
puente para conectar el circuito elctrico que moviera el arrancador y a su vez, mova el
cigeal y era posible encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del
motor; de esta manera se dejo de usar la manivela de arranque.
Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magntico accionado por un botn en
el tablero o un contacto de retorno automtico en la llave de encendido o llave de contacto.
Finalidad del Sistema de Arranque
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigeal del motor para conseguir
el primer impulso vivo o primer tiempo de expansin o fuerza que inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energas mecnica para
dar movimiento al cigeal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse
en al cmara de combustin.
Una batera completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por
mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un
consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una
batera puede quedar completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable
abusar en el accionamiento del interruptor de arranque.
Funcin de la marcha
Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el mismo, su cigeal debe ser girado por
una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la
compresin y para que el inicio de la combustin ocurra. El arrancador montado en el bloque de
cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una
cremallera engancha con el volante y el cigeal es girado.
Funcionamiento del motor de arranque
El motor de arranque funciona como un motor elctrico, con un pin y un dispositivo para guiar
el pin en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el
devanado de excitacin son semejantes a los del generador. El devanado de excitacin se
conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la
marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la
resistencia impuesta por el motor.
La relacin de transmisin entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta
alta relacin de transmisin el pin no permanece engranado continuamente puesto que el

motor de marcha alcanzara una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un
dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separacin entre el motor principal y
el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.

Estructura del motor de arranque

La constitucin interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor elctrico la
que se monta sobre el Carter superior del motor del automvil, de tal modo que el pin que
lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la periferia del volante. De esta
forma cuando gire el motorcito elctrico, obligar a girar tambin al motor del automvil y podr
arrancar. El tamao del pin depende de la velocidad propia del arrancador elctrico

El arrancador esta compuesto bsicamente de tres conjuntos:

1

Conjunto de Solenoide o mando magntico

Conjunto del Motor de Arranque propiamente

Conjunto del impulsor o Bendix

Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son semejantes
a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del inducido.
Adems hay una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en
base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo.
Dichas partes son las siguientes
1

Ncleo magntico

Resorte de recuperacin del ncleo magntico del solenoide

Collar palanca de conexin del mecanismo de impulsin

Conjunto de resorte y eje Bendix

Bocina del extremo posterior del eje del inducido

Anillo de tope del mando de impulsin o Bendix

Tambor de embrague del mecanismo de impulsin

Resorte de amortiguacin de l retorno del mecanismo impulsor

Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus ncleos

10 Inducido
11 Conjunto porta escobilla
12 Escobillas de cobre
13 Tapa delantera, su bocina y fieltro

14 Pernos pasantes con sus anillos de presin

15 Casco o carcasa.
La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso
especial de cobre; las escobillas son de cobre, las dems partes son semejantes a las del
generador
1

PARTE ELCTRICA DEL MOTOR DE ARRANQUE

La problemtica de los automviles se relaciona en la gran transmisin entre las frecuencias de

giro del rbol de levas y el pin, y en la relacin de la gua de entrada y salida del pin. Los
tipos de motores de marcha difieren conforme al tipo de gua:
1

Reciben inmediatamente su corriente total y lanza, en funcin de la inercia de su

masa, al pion de cremallera (traccin del tipo Bendix) sobre una rosca helicoidal de
paso largo. La salida se produce en el instante en que aumenta la frecuencia de
giro: el pin regresa a su posicin de descanso. Para altas potencias, el dispositivo
de marcha helicoidal se construye en dos etapas. La entrada se hace en una
preetapa elctrica; a continuacin, despus de la entrada del pin, se conecta la
corriente principal.

Dispositivos de marcha de traccin helicoidal:

La entrada del pin es mecnica, o por medio del control elctrico del mecanismo de enlace.
Para proteger al motor de marcha contra las altas frecuencia de giro, se instala entre el pin y
el inducido del motor de marcha una rueda libre, como dispositivo de seguridad contra las
sobrecargas. Un freno hace que el inducido se detenga con rapidez en su posicin de reposo.
3

Dispositivos de marcha de traccin por impulso

Se desea asociar la entrada suave del dispositivo de marcha con el buen par motor de arranque
del dispositivo de traccin de empuje. La entrada se hace como en el mecanismo de enlace del
dispositivo de marcha de traccin helicoidal, que se controla por medio de laelectricidad. No
obstante, a la salida el pin solo retrocede sobre una rosca de paso largo, hasta el punto que le
permite el vstago de engranaje. Para eso se necesitan, como dispositivos de seguridad contra la
sobrecarga, una rueda libre y un freno para el inducido. El dispositivo de marcha combinado
utiliza casi siempre en automviles particulares.
4

Dispositivos de marcha combinado, de empuje y helicoidal

Dispositivos de marcha mediante empuje del inducido

La entrada del pin produce debido a que el inducido comienza a girar , sufriendo la atraccin
del campo magntico de ala bobinas de excitacin. Solo cuando termina la secuencia de entrada
y se conecta el dispositivo, mediante un mecanismo de conexin, se aplica la corriente total. La
secuencia de salida es como sigue: el motor esta funcionando; el consumo de corriente
disminuye en funcin de la alta frecuencia de giro del inducido del campo magntico y, en esa
forma, se retira el pin de la cremallera. Como proteccin del inducido contra las altas
frecuencias de giro, se ponen entre el pin y el inducido acoplamientos de laminas o resortes. El
dispositivo de engranaje de empuje del inducido se utiliza, sobre todo, en camiones.
2

TIPOS DE DISPOSITIVOS DE MARCHA

Hay dos tipos comunes de motor de arranque : los que llevan solenoide separado, y los que lo
llevan incorporado.
1

Cuando usted activa la llave hacia la posicin de arranque, un alambre lleva la

corriente de 12 voltios hacia el solenoide del motor de arranque, el solenoide tiene
un campo magntico, que al ser activado hace 2 cosas, primero, desliza un
pequeo engrane llamado Bendix ,hacia los dientes del flywheel, y al mismo
tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable que llega al motor
de arranque desde la batera y el cable que surte de corriente los campos del
motor de arranque, al suceder esto el motor de arranque da vueltas rpidas y con
la suficiente fuerza para que el engrane pequeo de vueltas al flywheel (rueda
volante del motor).y as se da inicio al arranque del motor.

arrancador con solenoide integrado

el motor de arranque con solenoide separado

Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En cuanto se

conecta la corriente, el motor de arranque activa y desliza el engrane o pin que se acopla a la
rueda volante, y al mismo tiempo, gira con la fuerza necesaria, para que el motor empiece su
funcionamiento.
Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posicin normal, desconecta el
solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de arranque deja de dar vueltas, y
queda desconectado del motor, hasta que usted lo vuelva a activar.
Para ver el grfico seleccione la opcin Descargar trabajo del men superior
En estas dos figuras, podemos observar la forma en que acta, el pequeo engrane del; bendix
(embrague de giro libre), cuando se acopla a la rueda volante, para dar inicio al arranque del
motor

Distintos sistemas que utiliza un motor de combustin interna para

su funcionamiento
Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de mquina que
obtiene energa mecnicadirectamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de la cmara de
combustin. Su nombre se debe a que dicha combustin se produce dentro de la propia mquina, a diferencia de,
por ejemplo, la mquina de vapor.

Tipos principales

Alternativos.

El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo
desarroll, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina, aunque tambin se lo conoce como
motor de ciclo Beau de Rochas debido al inventor francs que lo patent en 1862.

El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo.

La turbina de gas.

El motor rotatorio.

El Ciclo Atkinson.

Clasificacin de los alternativos segn el ciclo

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro.

De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera til de trabajo cada dos giros.

Existen los disel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

Aplicaciones ms comunes

Motor SOHC de moto de competicin, refrigerado por aire, 1937.

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en disel como en gasolina, tienen cada uno su mbito de
aplicacin.

2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos
fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas
anticontaminacin. Adems de que en las cilindradas mnimas de ciclomotores y scooters (50 cc) o un poco
ms grandes de motocicletas de competencia y motocross, slo motores muy pequeos como motosierras y
pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo (2015).

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automviles, aviacin
deportiva y fuera borda.

2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy da, y traccin
ferroviaria. En su momento de auge se us en aviacin con cierto xito.

4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles y aplicaciones navales hasta una cierta potencia.
Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.

Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales:
(bloque, cigeal, biela, pistn, culata,vlvulas) y otros especficos de cada uno, como la bomba inyectora de alta
presin en los disel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribucin: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una
referencia a la disposicin del (o los) rbol de levas.

Cmara de combustin
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza
unpistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela
alcigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn.
En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y
conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto
determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la
irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Carburador SOLEX monocuerpo.

Sistema de alimentacin

El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito, una bomba de combustible y
un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburadoral dispositivo que hasta ahora vena siendo
utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por
completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en la dosificacin de combustible inyectado reduce
las emisiones de CO2, y asegura una mezcla ms estable. En los motores disel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el
rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible.

Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor disel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a travs de un tubo ramificado
llamado colector de admisin. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsin,
que transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.

Sistema de distribucin

Vlvulas y rbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un
muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol
de levas rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de
distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de distribucin, entre ellos la distribucin por camisa
corredera(sleeve-valve).