Sunteți pe pagina 1din 48

Universitatea Tehnic Gh.

Asachi Iai
Facultatea de Construcii i Instalaii
Infrastructuri Moderne pentru Transporturi

Concepii noi
n proiectarea drumurilor
CURSURI
Prof. Dr. Ing. Vasile Boboc

Tehnoredactare:
Ciobanu Marian
Pdurariu Alexandru
Maftei Nicolae Marian
Atasiei Silviu Petru
Grjdeanu Remus Ioan

Iai
2012

CURS 1 05-10-2011
Principalele categorii de vehicule care utilizeaz reeaua de drumuri sunt:
1. Biciclete, motorete, motociclete
2. Autoturisme
3. Microbuze
4. Autocamionete cu masa sub 3,5 t
5. Autocamioane i derivate cu 2 axe
6. Autocamioane i derivate cu 3 4 axe
7. Autocamioane articulate cu mai mult de 4 axe
8. Autobuze i autocare
9. Tractoare i vehicule speciale
10. Autocamioane cu remorc (tren rutier)
11. Vehicule conduse (crue)
Odat la 5 ani se face recenzarea n 10 zile, timp de 8 ore pe drumurile na ionale (DN) i 16
ore pe drumurile judeene (DJ) i comunale (DC). Repartiia zilelor de recenzare este urmtoarea: 2
zile n aprilie; 2 zile n mai; 3 zile n august; o zi n octombrie; 2 zile n noiembrie.
Pe reeaua de drumuri naionale sunt amplasai contori cu bucl inductiv sau senzori care
pot face fie numai numrarea vehiculelor sau pot face numrarea, cntrirea din mers i msurarea
vitezei din mers.

Determinarea traficului mediu zilnic anual


Intensitatea medie zilnic anual pe grupe de vehicule (MZA k) se poate determina pe
drumurile existente prin urmtoarele metode:
1. Recensmntul general de circulaie se efectueaz la intervale de 5 ani pe reeaua de
drumuri publice pe baza datelor colectate n zilele de recensmnt
10
Co . Ck
qkj . akj
MZAk=
10 j =1
Unde:
2

qkj este debitul de 8 ore pentru DN i de 14 ore pentru DJ i DC nregistrat n ziua j pentru
grupa de vehicule k;
akj este coeficientul de redresare care reprezint raportul dintre intensitatea traficului de 24 de
ore i debitul de 8, respectiv 14 ore;
Co este coeficientul de oblicitate a estimrii MZA pe baza eantionului de 10 zile de
recensmnt;
Ck este coeficientul de ajustare de la traficul mediu zilnic pentru eantionul de 10 zile de
recensmnt;
2. nregistrri automate de circulaie cu caracter permanent efectuate pe reeaua de DN n
posturi dotate cu control de trafic care asigur clasificarea vehiculelor MZA
12

MZA =

Unde:

MZLi

MZLi /12
1=1

este intensitatea medie zilnic lunar a traficului din luna i pe drumurile

de interes local, judeene, comunale i vicinale pentru care nu se rein datele de trafic.
Intensitatea medie zilnic anual se determin prin efectuarea unui recensmnt de scurt
durat i ajustarea datelor rezultate la nivel de MZA
n

MZAk=

1
qki x Ckz x Ckl x Cka
n i =1

Unde:
n este numr de recensmnt;
qki este intensitatea traficului pentru grupa k de vehicule pe durata recensmntului efectuat n
ziua i;
Ckz este coeficientul de ajustare la nivel de 24 de ore;
Ckl este coeficientul de ajustare la nivel de MZA;
Cka este coeficientul de ajustare la nivel anual.
Coeficienii de ajustare se determin n general pe baza nregistrrilor automate sau manuale
prin recensmnt din posturile de pe drumurile cu caracteristici similare. n cazul construirii unor
drumuri noi sau a centurilor de ocolire, intensitatea medie anual pentru anul de baz se determin
pe baza unui studiu de circulaie, n cadrul cruia se iau datele de recensmnt, n vederea
determinrii curenilor de circulaie.

Stabilirea traficului de calcul pentru proiectarea i verificarea drumurilor


din punct de vedere al capacitii de circulaie
Traficul de calcul pentru proiectarea i verificarea drumurilor din punct de vedere al
capacitii de circulaie este debitul orar Qc.
Qc vehicul etalon autoturisme pe or
Debitul orar de calcul reprezint
1. Debit orar n ambele sensuri de circulaie pentru drumurile cu 2 3 benzi;
3

2. Debitul orar pe sens de circulaie cel mai ncrcat pentru drumurile cu 4 sau mai multe benzi
de circulaie.
n conformitate cu prevederile Normativului PD 180, pentru dimensionarea unui drum sau
pentru stabilirea nivelului de serviciu este necesar ca debitul orar de calcul s nu dep easc debitul
de serviciu corespunztor nivelului:
Qc Qsi
Unde Qsi este debitul de serviciu corespunztor nivelului de serviciu i.
Nivelurile de serviciu admise sunt recomandate n funcie de numrul de benzi de circulaie:
-

nivelul D pentru drumuri cu 2 benzi;


nivelul C pentru drumuri cu 4 benzi / autostrad.

Debitul orar de calcul se stabilete pe baza debitului orar corespunztor celei de a 50-a ore
de vrf, determinat din rezultatele msurtorilor continui de debit orar pe durata unui an.
Dac nu se dispune de aceste msurtori Qc se poate exprima:
- pentru drumuri cu 2 benzi de circulaie
Qc =

MZAe . K
Fv

- pentru drumuri cu 4 benzi de circulaie


MZAe . Kcd
QCD=
Fv
Qc este debitul orar de calcul n ambele sensurile de circulaie exprimat n vehicule etalon
QCD este debitul orar de calcul direcional pe sensul de circulaie cel mai ncrcat la drumurile cu 4
benzi i la autostrzi.
MZAe este intensitatea medie zilnic anual exprimat n vehicule etalon n 24 de ore
K este coeficientulreprezentnd raportul ntre debitul orar corespunztor celei de-a 50-a or de vrf
iMZAe;
D este ponderea din debitul orar de calcul n sensul de circulaie cel mai ncrcat;
Fv este factorul orei de vrf, respectiv raportul dintre debitul orar Q i intensitatea traficului pentru
un interval de 15 minute cu valoarea cea mai mare Q15 extins la un nivel orar;
Fv = Q/Q15 . 4

Determinarea parametrilor de calcul


Perioada de timp pentru care se determin debitul orar de calcul se stabilete n func ie de
scopul urmrit, astfel:
a) Pentru dimensionarea geometric a unui drum nou construit sau n cazul modernizrii,
debitul orar de calcul se determin pentru o perioad de perspectiv de minim 15 ani;
b) Pentru stabilirea anului n care este necesar sporirea capacitii de circulaie prin lrgirea
drumului, trebuie determinat prognoza debitelor orare de calcul la intervale de cte 5 ani,
urmnd ca anul n care debitul orar de calcul depete debitul de calcul s fie determinat
prin interpolare;
c) Pentru stabilirea nivelului de serviciu actual pe un drum existent se determin pentru anul de
baz, n funcie de anul pentru care se face prognoza, intensitatea traficului mediu zilnic
anual:
8

MZAEI

MZAk x Pki x Ck
k=1

Unde:
MZAE este intensitatea medie zilnic anual a traficului n 24 de ore n anul i;
MZAk este intensitatea medie zilnic anual a traficului n anul de baz pentru grupa k de
vehicule;
Pki coeficient de evoluie a traficului pentru grupa k de vehicule n anul i;
Ck coeficient de echivalare autovehiculelor fizice din grupa k n vehicule etalon;

Determinarea coeficientului K se poate face prin msurtori directe de debite orare i


stabilirea curbei de debite orare clasate. Dac nu se dispune de msurtori se adopt valorile:
-

K = 0,10 - trafic normal;


K = 0,12 trafic sezonier pentru drumuri cu 2 benzi;
K = 0,10 trafic pentru drumuri cu 4 benzi;
K = 0,14 trafic interurban / autostrzi;
Determinarea coeficientului D se poate face dup cum urmeaz:

1. Prin msurtori directe realizate manual sau automatizat i stabilirea modului de repartizare
a traficului prin ore de vrf;
2. Dac nu se dispune de date din msurtori se adopt valorile:
- D = 0,63 pentru drumuri cu 4 benzi, n zone suburbane i rurale;
- D = 0,65 pentru drumuri cu 4 benzi ntre localiti;
- D = 0,65 la autostrzi.
Factorul ore de vrf (Fv) se poate determina prin msurtori directe, nregistrndu-se
traficul la ore de vrf, iardac nu se dispune de msurtori se adopt valorile:
Nivel de serviciu
Fv

0,91

0,92

0,94

0,95

1,00

Pentru drumuri cu 4 benzi:


Categoria de drum

Drum cu 4 benzi

Autostrada

0,92

0,85

Caracteristicile zonei de transport


Fv
Etapele de calcul

Succesiunea operaiilor este:


Stabilirea anului (anilor) pentru care se determin debitul orar de clacul;
Stabilirea intensitii pe grupe de vehicule pentru anul de baz;
Stabilirea coeficientului de evaluare a traficului n vehicule pentru anii de perspectiv;
Stabilirea coeficientului de echivalare a traficului n vehicule etalon n funcie de condiiile de
relief;
5. Determinarea intensitii traficului mediu zilnic anual n vehicule etalon n 24h;
6. Determinarea coeficienilor K,D i Fv;
7. Determinarea debitului sau a debitelor de calcul respectiv:
1.
2.
3.
4.

Qc=

QCD=

MZAe . K
- pentru 2 benzi
Fv

MZAe . Kcd
Fv

- pentru 4 benzi i autostrzi.

CURS 2 - 12-10-2011
6

Determinarea capacitii de circulaie a drumurilor publice conform


normativului romnesc PD 189/2000
Capacitatea de circulaie reprezint numrul maxim de vehicule ce pot trece ntr-o unitate de
timp printr-o seciune de drum, sau o band de circulaie i depinde de urmtorii factori:
1. Elementele geometrice ale drumului n plan, profil longitudinal, profil transversal,
distana de vizibilitate pentru depire i viteza de proiectare;
2. Condiiile de relief: es, deal, munte;
3. Relaia debit-vitez pentru categoria de drum respectiv;
4. Compoziia traficului, existena unor cauze de oprire sistematic a vehiculelor. (ex.
interseciile la nivel, semnalizrile de pierdere a prioritii);
5. Frecvena i modul de amenajare a interseciei cu alte drumuri;
6. Lungimea i caracteristicile de circulaie ale sectoarelor de drum la traversarea
localitilor rurale.
Capacitatea de circulaie se exprim n debit orar de vehicule etalon autoturisme.
n exploatarea unui drum debitele de circulaie efective trebuie s fie inferioare capacitii i
s nu depeasc dect ntr-un numr limitat de ore debitul de serviciu corespunztor condiiilor de
circulaie impuse pentru respectivul drum.
Debitul de serviciu Qs reprezint numrul maxim de vehicule ce pot trece ntr-o unitate de
timp printr-o seciune de drum sau o band de circulaie cu asigurarea unui nivel de serviciu dat.
Debitul de serviciu maxim este egal cu capacitatea de circulaie.
Nivelul de serviciu reprezint o estimare calitativ a condiiilor de desfurare a traficului
exprimate prin viteza de proiectare, durata deplasrii, libertatea de manevr, confortul i sigurana
circulaiei.
n tehnica rutier se utilizeaz ase niveluri de serviciu: A,B,C,D,E,F.
Relaia general pentru calculul debitelor de serviciu este: Qsi = Qii*N*CL*CD*CT, n care:
Qsi reprezint debitul de serviciu pentru nivelul i, exprimat n vehicule etalon pe or,
pentru nivelul de serviciu E;
Debitul maxim de serviciu corespunztor cu capacitatea drumului n condiii existente de
traseu i de trafic.
Qii debitul maxim de serviciu stabilit pentru condiii ideale de trafic;
N numrul de benzi de circulaie pe sens de deplasare;
Pentru drumurile cu 2 benzi de circulaie i cu cte o singur band pe sens N = 1.
CL coeficient de reducere a capacitii datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru
limea prii carosabile i pentru degajri laterale, adic distana fa de obstacolele laterale;
CD coeficient de reducere a capacitii datorit distribuiei traficului pe sensuri de
circulaie n orele de vrf. Acest coeficient se aplic pentru drumurile cu dou benzi de circulaie.
7

CT coeficient de reducere a capacitii n funcie de tipul de trafic. Acest coeficient se


aplic numai la autostrzi.

Condiiile ideale pentru un drum sunt:


1. Flux de circulaie continuu format numai din autoturisme;
2. Limea benzii;
3. Degajarea lateral minim 1,80m fa de marginea prii carosabile;
4. Elemente geometrice corespunztoare unei viteze de proiectare de 100 km/h i
declivitatea longitudinal sub 2%;
5. Distribuia traficului pe sensuri de circulaie 50%/50% i fr restricii de depire.
Capacitatea ideal pentru nivelul QIE se adopt astfel:
pentru drumuri cu dou benzi 2800 de vehicule etalon/or n ambele sensuri de circulaie;
pentru autostrzi prevzute cu dou sensuri i dou benzi i pentru drumuri cu patru benzi i
ase benzi: QIE = 2200 vehicule etalon/or i pe band;
pentru autostrzi prevzute cu dou sau trei benzi QIE = 2300 de vehicule etalon/or i pe
band;
Pentru stabilirea condiiilor de circulaie existente pe un sector de drum sau o autostrad, i
pentru proiectarea drumurilor i autostrzi din punct de vedere al capacitii de circulaie se vor
lua ca debite admisibile:
1. Nivelul de serviciu C, pentru autostrzi i drumuri cu patru sau mai multe benzi de
circulaie;
2. Nivelul de serviciu D, pentru drumuri cu dou benzi de circulaie.

Calculul capacitii de circulaie pentru drumuri i autostrzi


Calculul capacitii de circulaie pentru drumuri cu dou benzi de circulaie:
1. Debitul de serviciu pentru care se proiecteaz drumul, este cel corespunztor nivelului de
serviciu D debitul admisibil;
2. n exploatarea drumului pentru asigurarea unor condiii bune de desfurare a circulaiei se
recomand s nu depeasc debitul de serviciu corespunztor C.
Debitul de serviciu: Qsi = Qii*CL*CD
Debitul maxim de serviciu ii se stabilete n funcie de relieful stbtut de drum i de
procentul din lungimea drumului pe care depirea este interzis, folosind urmtoarele etape.

Relief es
Sectoare cu depirea interzis %

Raportul Qii/Capacitatea ideal


Relief deal
Sectoare cu depirea interzis %

Relief munte
Sectoare cu depirea interzis %

20

40

60

80

100

20

40

60

80

100

20

40

60

80

100

0,15

0,12

0,09

0,07

0,05

0,04

0,15

0,10

0,07

0,05

0,04

0,03

0,14

0,09

0,07

0,04

0,02

0,01

0,27

0,24

0,21

0,19

0,17

0,16

0,26

0,23

0,19

0,17

0,15

0,13

0,25

0,20

0,16

0,13

0,12

0,10

0,43

0,39

0,36

0,34

0,33

0,32

0,42

0,39

0,35

0,32

0,30

0,28

0,39

0,33

0,28

0,23

0,20

0,16

0,64

0,62

0,60

0,59

0,58

0,57

0,62

0,57

0,52

0,48

0,46

0,43

0,58

0,50

0,45

0,40

0,37

0,33

0,97

0,94

0,92

0,91

0,90

0,90

0,91

0,87

0,84

0,82

0,80

0,78

Debitele maxime de serviciu sunt conform tabelului:


QS vehicule etalon/or
Relief

Sectoare cu depirea interzis (% longitudinal


drumului)

es

20

Deal

40

Munt
e

60

A
34
0
20
0
11
0

B
67
0
53
0
36
0

C
109
0
980
640

D
174
0
146
0
112
0

E
280
0
258
0
230
0

Coeficientul CL se determin funcie de limea prii carosabile i acostamentelor conform


urmtorului tabel:
Limea liber a acostamentelor

7,50m
1
0,96
0,89
0,84
0,70

1,80m
1,50m
1,00m
0,75m
0

Limea prii carosabile


7,00m
6,00m
5,50m
0,97
0,84
0,72
0,93
0,80
0,70
0,86
0,74
0,66
0,81
0,70
0,61
0,68
0,58
0,50

Coeficientul CD pentru drumurile cu dou benzi de circulaie este dat n urmtorul tabel:
Distribuia traficului pe sensuri
Coeficientul CD

100/0
0,71

90/10
0,75

80/20
0,83

70/30
0,89

60/40
0,94

50/50
1,00

Nivelurile de serviciu C i D au urmtoarele debite:

Limea prii carosabile


(m)
7,00m

Debite de serviciu QSI


Nivel de serviciu C Nivel de serviciu D
Dea Munt
Munt
es
es Deal
l
e
e
100
160 135
900
600
1000
0
0
0
150 130
950 850
550
950
0
0
900 800
500
140 120
900

Limea
platformei
12,00m
10,00m
9,00m
9

6,00m

8,00m

750

700

450

5,50m

7,00m

650

550

350

0
120
0
110
0

0
100
0
850

800
650

Pentru dimensionarea unui drum din punct de vedere a capacitii de circulaie este necesar
ca debitul de serviciu stabilit prin calcul sau cu ajutorul tabelului s fie comparat cu debitul orar
actual sau de perspectiv. Se recomand ca debitul orar de calcul s se stabileasc pe baza debitului
corespunztor celei de-a 50-a or de vrf determinat pe curba debitelor orare clasate rezultate din
msurtorile continuie de debite orare pe durata unui an.
n cazul n care nu se dispune de msurtori se va stabili debitul orar:
Qc = MZAE*k/FV
Nivelul de serviciu
FV

FV = Q/Qii-4

A
0,91

B
0,92

C
0,94

D
0,95

E
1,00

Echivalarea traficului de vehicule fizice n vehicule etalon se face cu ajutorul coeficientului


de echivalare care l-am dat n funcie de condiiile de relief i de tipurile de vehicule recenzate
pornind de la motociclete, biciclete pn la vehicule cu traciune animal.
Dac pe un drum debitul orar de calcul Q C depete debitul de seviciu este necesar
sporirea capacitii de circulaie pe toat lungimea sectorului de drum respectiv.
Pentru sporirea capacitii de circulaie pe sectoarele de drum cu decliviti prelungite se
recomand realizarea unei a 3-a benzi pentru vehiculele lente.

Determinarea capacitii de circulaie pentru drumuri cu mai multe benzi de circulaie


Pentru determinarea capacitii de circulaie a drumurilor cu mai multe benzi de circulaie se
introduce noiunea de vitez de circulaie liber notat cu V L, care reprezint viteza medie de
deplasare a autoturismelor n condiii de trafic redus sau moderat, adic sub 1400 de vehicule
etalon/or i band de circulaie.
Debitele maxime de serviciu pentru diverse niveluri de serviciu sunt date n urmtorul tabel,
funcie de viteza de circulaie liber.
Nivelul de serviciu
A
B
C
D
E

100
720
1200
1650
1940
2200

Viteza de circulaie liber (km/h)


90
80
70
60
600
600
540
430
1100
1000
900
750
1510
1400
1260
1000
1800
1670
1500
1250
2100
2000
1900
1600

50
370
630
370
1070
1350

Viteza liber se poate determina direct prin msurtori pe teren cu ajutorul radarului, sau se
poate calcula indirect cu relaia:
10

VL = VC VM VB VD VA
VC viteza de circulaie liber n condiii ideale egal cu viteza limit + 11 km/h, pentru
viteze limit sub 80 km/h sau viteza limit + 8 km/h pentru limit 80km/h.
Viteza limit viteza legal pe sectorul de drum respectiv.

Reducerea vitezei pentru modul de separare al cilor de circulaie este conform tabelului:
Modul de separare al cilor de circulaie
Marcaj longitudinal
Ci separate prin zon
Median

VM (km/h)
2,5 km/h
0

Reducerea vitezei pentru limea benzii de circulaie VB este:


Limea benzii
3,75
3,50
3,00

VB (km/h)
0
2
10

Reducerea vitezei pentru obstacole laterale:


Degajarea pe partea dreapt (m)
1,80
1,50
1,00
0,75
0

VD (km/h)
0
0,30
0,90
1,20
2,00

Reducerea vitezei de circulaie pentru accese laterale se face nmulind numrul de accese
cu 0,4 km/h. Dac nu se cunoate numrul de accese se pot utiliza datele din tabel:
Numrul de accese pe km pe o parte a
drumului
Interurban
06
Suburban cu densitate mare de construcie
7 12
12
Pentru drumuri cu mai mult de 4 benzi debitul de serviciu admisibil este cel corespondent
nivelului de serviciu C.
Zona traversat

n exploatare pentru desfurarea unor condiii bune a circulaiei se recomand ca traficul s


nu depeasc debitul de serviciu corespondent debitului de serviciu B.
Pentru profilele transversale drumurilor cu 4 benzi debitele de serviciu sunt:
Nivel de serviciu
Zona traversat
90

B
VL (km/h)
80
70
60
11

50

90

C
VL (km/h)
80
70
60

50

ntre localiti cu 6
accese pe km
Suburban fr restricii
de vitez 12 accese pe
km
Suburban i
traversarea localitii cu
restricii de vitez 20
accese pe km

220
0

200
0

190
0

160
0

305
0

280
0

265
0

220
0

215
0

195
0

185
0

155
0

300
0

275
0

255
0

210
0

190
0

175
0

145
0

120
0

265
0

245
0

195
0

170
0

Pentru proiectarea sau stabilirea nivelului de serviciu actual, debitul de serviciu pe sens de
circulaie se comport cu debitul actual sau de perspectiv ce se determin pe curba debitelor orare,
pe sensuri de circulaie sau pe baza relaiei: QCD = MZAE*k*D/Fv.
Determinarea capacitii de circulaie pentru autostrzi
Capacitatea de circulaie a unei autostrzi n condiii ideale este de 2200 vehicule etalon/or
i pe band pentru autostrzi de 2x2 benzi de circulaie i 2300 vehicule etalon autoturisme pe
band pentru autostrzi cu 3 benzi de circulaie pe sens.
Debitul de serviciu pentru care se calculeaz autostrzile este cel corespondent nivelului de
serviciu C, adic debitul admisibil.
n exploatare pentru asigurarea unor condiii bune de desfurare a circulaiei se recomand
ca traficul s nu depeasc debitul de serviciu B, adic debit recomandabil.
Debitul de serviciu Qsi = Qii*N*CL*CT
Debitele maxime de serviciu pentru autostrzi, Qii sunt conform tabelului:
Nivel de
A
B
C
D
E
serviciu
Qii
700
1420
1644
2015
2200 (2300)
Coeficientul CL de reducere a capacitii datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru
limea prii carosabile sunt conform tabelului:
Obstacol pe o parte/Distana pe o
parte
Distana pn la
Limea benzii
obstacol
3,75
3,50
1,80
1,00
0,99
1,20
0,99
0,98
0,60
0,97
0,96
0
0,92
0,91
Coeficientul CT este conform tabelului:

Obstacol pe ambele pri/Distana


pe ambele pri
Limea benzii
3,75
3,50
1,00
0,99
0,98
0,97
0,95
0,94
0,86
0,85

Caracterul traficului
CT
Trafic n zile de lucru
1,00
Trafic recreaional i turistic
0,75 0,99
Debitele de serviciu pe sens de circulaie respectiv pe dou benzi este conform tabelului:
Nivel de serviciu
12

Limea unei benzi


B
C
3,75
2240
3300
3,50
2200
3220
Pentru proiectarea sau stabilirea nivelului de serviciu actual, debitul de serviciu de circulaie
se compar cu debitele orare de circulaie QCD.
QCD = MZAE*k*D/FV
Dac nu se compar: k = 0,14; D = 0,65; FV = 0,85.
Coeficienii de echivalare din vehicule fizice recenzate n vehicule etalon sunt cei prezentai
anterior.
CURS 3 - 26-10-2011

Metoda de dimensionare a structurii rutiere din Frana


Caracterisitici mecainice ale materialelor din structura rutier

O structur rutier pe durata sa de serviciu este acionat de milioane de ori, iar datorit
acestui fapt n structura rutier poate aprea fenomenul de oboseal al materialelor din care este
confecionat. Comportarea la oboseal a unui material rutier const n supunerea unei epruvete
realizate din acel material la solicitri repetate, toate identice, i la determinarea numrului de
repetri care poate conduce la rupere.
Curba reprezentativ a numrului de repetri pn la rupere n funcie de amplitudinea
efortului sau deformaie se cheam curba Wohler i arat astfel:

N d efortul n funcie de solicitri.


Denumim rezistena la oboseal pentru n cicluri valorile solicitrii pentru care epruveta
suport N cicluri nainte de a se rupe. Pentru determinarea curbelor de oboseal se utilizeaz
urmtoarele formule:

1. =A x N

Curba Wohler ce reprezint o curb la scar logaritmic;


2. = a b x lg N
13

curba Wohler ce reprezint o dreapt la scar semilogaritmic.

Determinarea experimental a curbelor Wohler pentru materialele rutiere este o problem


dificil datorit faptului c apare o dispersie foarte mare a rezultatelor obinute.
Exemplu: Raportul dintre cea mai slab puternic epruvet este de 1/10, n schimb la
betoanele asfaltice raportul este de 1/50; pentru ncercarea la oboseal a materialelor stabilizate cu
liani hidraulici sau puzzolanici raportul este de 1/1000. Cu ajutorul prelucrrilor statistice se poate
stabili corect durata de serviciu sau de via a unui strat rutier, respectiv pentru rezistena la
oboseal pentru n cicluri.
Dac notm cu n1 solicitarea de amplitudine 1, solicitarea n2 cu 2, n primul caz notm N 1
respectiv N2 durata de via pentru aplicarea solicitrii 1 i 2, ruperea materialului supus la
oboseal se determin conform legii Miner, care spune c
n1 n2
+ =1,0
N1 N 2
Aceast lege se generalizeaz n cazul unui numr mare de sarcini repetate amplitudini
diferite cum este modul de solicitare a unei amplitudini, iar condiia de rupere din oboseal este
dat de
n

Ni =1,0
i

Dac se ncepe prin aplicarea unui nivel de efort aplicat, durata de via este mai mic dect
atunci cnd se aplic mai nti un nivel de efort mai slab.
1 > 2=

n1 n2
+ <1,0
N1 N2

1 < 2=

n1 n2
+ >1,0
N1 N2

ncercarea la oboseal pentru materialele de tip anrobat bituminos se poate realiza n dou
feluri:
1. cu deformaii constante
2. cu efort constant.
n Frana se efectueaz primul tip de ncercare cu deformaie constant
[t ()/ o ()]=blogN
log
N = 106

t = 6
14

N ' =6

10 N '
106

0,2

( )

ncercarea se face pentru condiii stabilite de temperatur cuprins ntre 10 i 25hz.


ncercarea la oboseal n cazul lianilor hidraulici sau puzzolanici se face la ncovoiere
t
=1b x log N '
o
n care:
-

b = 1/12 pentru stabilizare cu ciment pentru valori

b = 1/10 pentru stabilizarea cu zgur granular,

b = 1/13 pentru stabilizare cu cenu,

= (0,8 1,2)MPa;

= (0,6 1,0)MPa;

= (1,2 1,6)MPa.

Modulul de elasticitate al materialelor stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici se


obine prin ncercareaa de ntindere direct adoptndu-se un modul secant pentru o treime din
sarcina de rupere. ncercarea se efectueaz la vrsta de 90 zile pentru stabilizare cu ciment i 180
zile pentru cenu sau zgur.

Metoda bazata pe programul ALIZE


Consta in modelarea structurii rutiere in scopul determinarii eforturilor si deformatiilor
datorate unei sarcini tip;
Cu ajutorul acestiu program se determina efortul maxim sau deformatia maxima care pot
antrena ruperea ce se compara cu efortul limita ad misibil sau deformatia limita admisibila.
Schema de calcul pe care se bazeaza programul ALIZE este multistratul bituminous.
Ipoteze de calcul:
1. Toate straturile rutiere sunt considerate solide elastic;
2. Contactul la interfete poate fi cu aderenta perfecta, cu alunecare buna, respectij jumatate cu
alunecare buna si jumatate cu aderenta perfecta;
3. Incarcarea din traffic se transmite prin amprente care sunt in general curculare, iar in cazul
sarcinilor multiple, adica roti duble, osii damdem, tridem putem avea urmatoarele tipuri de
incarcari:
- Sarcina circular cu presiune vertical uniform ace reprezinta greutatea vehicolului transmisa
structurii rutiere prin pneu.
plan

15

transversal qi

Sarcina liniara uniform ape un perimetru circular de incarcare, reprezintand efectul


pneumatic al pneului asupra . Si respectivsarcina circulara variind linear cu distanta la
centru care reprezinta fortele de forfecare la contactul pneu-cale.

Actiunea traficului
Roata simplu izolata sau jumatate din osia standard;
P = 6,5 t = 65 KN
q 0=6,62 daN /C m2
R = 12,5 cm
Plan initial
q

r
C

y
ROATA SIMPLA

16

r = 0.125 m
q = 0.662 MPa

r 1 = r 2 = 0.125 m
q1 = q2 = 0.0.662 MPa

c1 = ( - 0.1875;0)
c 2 = ( - 0.1875;0)

q1

q2

r1
C1

r2
C2

JUMATATE DIN OSIA DE REFERINTA

Stabilirea valorilor admisibile pentru dimensionarea consta o structura rutiera semirigida in


care trebuie sa avem:
t < t materiale bituminoase
calc

adm

t < t materiale stabilizate cu lianti hidraulici puzzolanici


calc

adm

z < z materiale granulare si pamant de fundatie


calc

adm

Cazul materialelor bituminoase:


t =k ak bk c ( NE ,Q c q , f )
calc

t =deformatia specificaadmisibila
calc

k a =10

ub

in care:

u este fractiune a legii normale asociate riscului;


b panta dreptei de oboseala.
T0 n
Beton asfaltic
Balast stabilizat

2,80% - 1,911
2,50% - 1,960

T1 n

T2 n

5,0% - 1,645
5,0% - 1,645

7,50% - 1,439
7,50% - 1,439

Moduli in MPa
-10

10

20

1/b
30
17

T3 n

40

11,50% - 1,200
12,50% - 1,150
kb

SN

SH

Beton
asfaltic

14800

12000

7200

3600

1300

1000

5,0

150

1,1

0,25

* SH = 0,01 pentru grosimi de straturi < 10 cm


SH = 0,025 pentru grosimi ale straturilor > 15 cm

Pentru valori intermediare intre 0,1 o,15 se interpoleaza linear.


Numarul de osii standard care se utilizeaza la dimensionare;
NE=

MZA365(1+ )n1
CA
( 1+ ) 1

MZA media zilnica anuala;

procentul de crestere geometric a traficului

n durata de viata a unei structure rutiere(Ftanta 20 ani lao structura noua si 15 ani pentru o
ranforsare);
CA - agresivitatea traficului = 0,5 pentru material stabilizate cu lianti hidraulici, in cazul
ranforsarilor;
CA = 0,8 pentru material bituminoase;
CA = 1,3 pentru material stabilizate cu lianti hidraulici in cazul drumurilor noi.

18

CURS 4 - 2-11-2011

Cazul materialelor stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici

adm k a kb k c

adm
- efort admisibil la ntindere din ncovoiere

k a 10ub
u este fraciune a legii normale asociat riscului;
b panta dreptei la oboseal;

S N2 C S H

1
2

, n care:

C = 2;
SN dispersia la oboseal;
SH dispersia grosimii stratului.
kb coeficient de calaj
kc = 1 pentru PF3
kc = 1,0/1,1 pentru PF2
kc = 1,0/1,2 pentru PF3
( NE )=( NE/ 106 )

-b

NE numrul de osii standard folosit la dimensionare


6 efort care produce ruperea prin oboseal pentru 106 cicluri
6 =(16 ) 0
0

- rezistena la flexiune

panta curbei de oboseal n coordonate semilogaritmice

K0 pentru structuri rutiere


E
(MPa
)

1/b

1/

SH

6 (MPa)

19

b
(MPa)

Noi

Ranforsate

Agregate naturale stabilizate


cu zgur granulat
Agregate naturale stabilizate
cu ciment
Agregate naturale stabilizate
cu cenu volant de
termocentral

15000

10

10,4

1,0

1,166

0,7

1,66

1,5

1,7

20000

12

11,2

1,0

1,232

0,7

1,51

1,5

1,7

30000
22500

20

14,7

1,0

1,562

1,4

2,30

1,5

1,7

Pentru stratul de fundaie din materiale granulare, pentru drumuri noi:


Pentru ranforsri:

adm = 10000 (NE)-0,222.

adm = 22500 (NE)-1/4,1.

Pentru strat granular, structur rutier invers: adm = 12000 (NE)-0,222.

Platforma patul drumului

Prezint dup normativul franuzesc urmtoarele clase:


Clasa
Limite Mpa

PF1
20

PF2
50

PF3
120

PF4
200

Stratul granular situat deasupra platformei are un modul de calcul de 4 ori mai mare dect
patul drumului dar nu mai mare de 480 Mpa.

Interfeele dintre straturile structurilor rutiere


Straturile asfaltice i anrobatul bituminos sunt considerate lipite ntre ele i de stratul suport
anrobat.
Agregatele stabilizate cu ciment sau nisipul stabilizat cu ciment: lipire, lunecare.
Betonul de ciment compactat: lipire, alunecare.
Agregatele stabilizate cu cenu de termocentral lunecare perfect.
Limitele de utilizare ale programului Alize:

numrul maxim de straturi: 10;


numrul maxim de sarcini: 15;
numrul de observaii pe frecare strat: 4;
numrul de profile verticale de observare: 20.

20

CURS 5 - 16-11-2011

Ranforsarea structurilor rutiere utilizand programul Alizee


Structurile rutiere se comporta sub circulatie dupa urmatoarele 3 modele:
CAZ 1

CAZ 2

CAZ3

5cm asfalt
2000MPa

10cm asfalt

15cm- asfalt

2000MPa

2000MPa

25cm- granular

20cm- granular

15cm- granular

4E

4E

4E

Ramforsarea structurilor rutiere vechi incadrate in cele 3 cazuri se poate face astfel:
Cazul 1 se poate face ramforsarea cu materiale stabilizate cu lianti hidraulici sau
puzzolanici si cu doua straturi de imbracaminte asfaltica. Modulul imbracamintii asfaltice
vechi se ia 2000 MPa.
Modulul E al pamantului din patul drumului si al stratului granular considerat 4E sunt
determinate in asa fel incat sa obtinem aceeasi valoare a deflexiunii cu cea care figureaza in ghidul
de ramforsare.
Clasa
Deflexiunea
1/100mm
Grosimea
anrobatelor
bituminoase

C2

C3

C4

C5

C6

75

100

150

200

300

10

15

10

15

1
0

15

1
0

1
5

10

15

8
4

80

71

6
2

58

51

41

3
7

31

30

2
6

2
2

2
0

17

13

Modulul
pamantului
MPa
Pentru ramforsarea structurilor numai cu material bituminos se pot aplica doar cazurile 2 si
3 iar structura noua se verifica dupa doua criteria:
Deflexiunea verticala in pamantul de fundare;
Oboseala materialului din structura initiala.
Daca criteriul de dimensionare este deflexiunea verticala a pamantului se adauga la grosime
valoarea u*SH, pentru un risc inferior lui 50% iar la grosimea straturilor asfaltice gasite se scade
1,5cm pentru reprofilaj.
21

Daca criteriul de dimensionare este oboseala materialului se scade numai 1,5cm din
rezultatul brut obtinut pentru a tine seama de reprofilaj.
Metoda de dimensionare franceza bazata pe catalogul de structuri rutiere tip elaborate in
1977 si reactualizata in 1988
Catalogul de structuri rutiere tip reprezinta o metoda clasica prezentandu-se sub forma unor
planse de structuri in numar de 23 clasate in functie de doi parametri: Ti si suportul structurii rutiere
PFj.
Proiectantul determina pentru fiecare drum acesti 2 parametri dupa care merge in cele 23
de planse cu structure rutiere si in functie de conditiile locale, de conditiile de calitate ale
materialului isi alege structura rutiera conform urmatoarei scheme:
STUDII
PREALABILE

STUDIU DE
TRAFIC

Determinarea
clasei de trafic

Planse cu
structuri

Ti

Determinarea clasei pamantului Sk


Alegerea unui eventual strat de forma
Determinarea clasei platformelor

PFj

PFj

Comportarea la inghet
dezghet

Alegerea unei alte structure care ofera o


protectie superioara la inghet-dezghet
NU

Ti

Studii geotehnice
geologice si de
gelivitate

Resurse materiale
si studii econimice

Cresterea grosimii straturilor necoezive

Sectiuni transversale

Determinarea costurilor si alegerea structurii rutiere

22

STUDII
CLIMATICE

6888
212
12
5800
82
12
122
580
802
7
7
2
2
2
2
7
7
2
0
2
0

BA
BA
BABA
Agregate
Agregate
Agregate
stabilizate
stabilizate
stabilizate
cu cenusa
cenusa
cu
cu cenusa
volanta
volanta
volanta
BA
BAD

Fisa tip 3
PF1
PF2
PF3
T0

Agregate
stabilizate
cu cenusa
volanta
BA
BAD
Agregate
stabilizate
cu cenusa
volanta
7
7
1
8
1
8

BA
BAD
Agregate
stabilizate
cu cenusa
volanta

T1

T2

T3

Traficul de calcul
Clasa de calcul Ti este determinate in functie de traficul mediu zilnic anual in vehicule grele
pe banda cea mai solicitata in anul darii in exploatare si in urmatoarele ipoteze:
23

Vehicule grele sunt vehicule cu o incarcatura utila de cel putin 50KN=5to


Rata de crestere anuala a traficului de 7%.
Clasele de trafic dupa normativul francez sunt definite astfel:
T3

T2

T1

T0

50
150
300
750
2000
Aceste valori reprezinta traficul mediu zilnic pentru vehicule grele pe banda cea mai
incarcata in anul darii in exploatare.
Daca rata cresterii prevazuta prin studiul de trafic este diferita de 7% se determina clasa
de trafic Ti incepand cu un volum al traficului vehiculelor grele, initial fictive care cu o rata de
crestere de 7% , conduce dupa o perioada de 15-20 ani la acelasi numar cumulate de vehicule grele
ca traficul real previzibil.
In lipsa datelor privind repartitia traficului greu pe sensuri de circulatie se propune ca
traficul sa fie echilibrat pe cele doua sensuri 50%-50%.
Daca nu avem informatii necesare in ceea ce priveste traficul greu pe banda de circulatie cea
mai incarcata , acesta se considera 1/20 din traficul mediu zilnic cu conditia ca numarul de benzi
sa nu depaseasca 4.
Daca traficul estimat Ti este mai mare decat valoarea maxima pentru traficul T 0, respectiv
2000 de vehicule grele se va efectua un studiu de trafic special.
Stabilirea clasei platformei PFj se face in functie de:
Comportarea in timp a pamantului din patul drumului;
Natura si grosimea eventualului strat de forma , impus prin studiul geo.

24

25

CURS 6 - 23-11-2011

Stabilirea clasei platformei (PFj)

Se face in functie de urmatoarele caracteristici:


1. Comportarea in timp a pamantului din patul drumului;
2. Natura si grosimea eventualului strat de forma impus prin studiul geotehnic inainte de
dimensionarea stucturii rutiere.
Pamanturile naturale dupa normativul francez sunt grupate in ordinea crescatoare a calitatii
in patru clase: S0, S1, S2, S3, functie de natura si starea lor in timp pe o grosime de circa 1m sub
stratul de forma.
In vederea unei corecte executii a stratului rutier platform trebuie sa prezinte urmatoarele
caracteristici:
a) Tolerant de nivelment 3cm;
b) Deformabilitatea in orice punct exprimata prin modulul E2, E2=500, sau deflexiunea
masurata cu deflectometrul Lacroix, sub osia de 13 tone sa fie mai mica de 2mm.
Daca avem pamanturi tratate cu var deflexiunea va fi de 1,5mm, iar in cazul tratarii
pamantului cu var si ciment deflexiunea va fi max 0,8mm.
Parametrii in functie de care rezulta clasa platformei sunt:
1. Clasa pamantului suport S0, S1, S2, S3 ;
2. Natura stratului de forma.
In general in cazul adoptarii unui strat de forma clasa platformei va fi superioara cu 1 grad
clasei pamantului, iar in cazul in care stratul de forma este realizat din material granulare cu
grosimea mai mare de 80cm sau din pamant stabilizat cu ciment in grosime mai mare de 50cm,
clasa platformei este mai mare cu 2 grade decat clasa pamantului.
Pentru straturile de baza si de fundatie catalogul francez prevede numai straturi din
material stabilizate cu lianti hidraulici, puzzolanici sau hidrocarbonati.
Daca se utilizeaza in structura rutiera nisipuri stabilizate atunci ele trebuie sa prezinte o
serie de calitati minime in ceea ce priveste stabilitatea imediata.
Stabilitatea imediata reprezinta aptitudinea materialului in momentul punerii in opera de a
fi compactat corespunzator si de a nu se deforma sub trafic. Acest lucru este dat de IPI, care este
realizata ca si o incercare CBR, dar fara supraincarcare.
In functie de valoarea acestui indice IPI, nivelele de compactitate si traficabilitate sunt:
IPI<25
Nisip instabil

Compactare
Foarte dificila

Traficabilitate
Mediocra

25IPI<50

Compactare posibila
dar cu unele dificultati

Traficabilitate
Medie

IPI>50

Compactare
Buna

Traficabilitate
Buna

26

In ceea ce priveste caracteristicile mecanice acestea se incadreaza in 4 clase :


Nisip stabilizat cu zgura
(Rt la 120 zile daN/cm2)

CLASIFICARE

Nisip stabilizat cu ciment


(Rt la 90 zile daN/cm2)

Rt<1,5

Utilizare in strat de fundatie

Rt<2,0

1,5Rt< 2,5

CLASA A

2,0Rt<3,5

2,5Rt<4

CLASA B

3,5Rt<5

4Rt<6,5

CLASA C

5Rt<7,5

Rt6,5

CLASA D

Rt7,5

Sectiunea transversal a structurii rutiere


Functie de cei doi parametri (Ti ,PFj) rezulta din cele 23 de planse care alcatuiesc catalogul,
grosimile minime ale straturilor structurii rutiere la marginea din dreapta a firului cel mai solicitat
de trafic.
O particularitate a catalogului de structuri rutiere francez o reprezinta faptul ca in scopul
economisirii unor material scumpe si pentru a face trecerea de la panta transversala a patului la
cea a suprafetei imbracamintii se recomanda varitia transversala a grosimii stratului de baza si de
fundatie conform scheme:
Marginea firului cel mai
putin incarcat (ax)

Marginea firului (benzii) cel mai


incarcat (acostament)

HNG(b)
HND(b)
HNG(f)
HND(f)

Grosimi nominale
prevazute pentru
structurile rutiere

HND- grosimea nominal a unui strat la marginea din partea dreapta a firului cel mai
incarcat, grosime rezultata din plansa catalogului de structure rutiere tip;
HNG- grosimea nominal a aceluiasi strat la marginea din stanga a firului cel mai putin
incarcat adica in ax , in acelasi sens de circulatie

27

Verificarea la actiunea fenomenului inghet-dezghet


Consta in a compara indecele de inghet-dezghet de referinta IR, cu indicele de inghet
admisibil IA.
Verificarea este corespunzatoare daca IA este superior sau cel putin egal cu IR.
IRIA
Metoda de dimensionare conform normativ TEM
Aceasta metoda permite optimizarea grosimilor structurii rutiere atat din punct de vedere al
proprietatilor mecanice cat si din punct de vedere al protectiei la actiunea fenomenului inghetdezghet.
Principiile metodei de dimensionare:
1. Incarcarile din trafic se echivaleaza in osii standard de 100KN;
2. Materialele din structura rutiera sunt caracterizate prin modulul de elasticitate coeficientul
Poisson si nivelele de oboseala;
3. Comportarea structurii rutiere depinde de conditiile climatic si de regimul de
umiditate.
Schema de calcul:

h1 , E1, V1
z2 r2

h2 , E2, V2
r2
h3 , E3, V3
z

hn+1 , En+1, Vn+1

Structura rutiera tip multistrat se considera asezata pe un spatiu elastic, calculul se face
cu un program de calcul LAYMED.
La interfata dintre straturi se poate considera lunecare perfecta in orice caz, coeficientul
de frecare este0, sau aderenta totala in cazul in care coeficientul de frecare este 1.
Datele de intrare pentru calculul structurii rutiere sunt:
Grosimile straturilor hi cm;
Modulul de elasticitate Ei Mpa;
Coeficientul lui Poisson - i;
Raza amprentei circulare r;
Presiunea de contact pe suprafata circular p Mpa;

28

Efortul vertical zi la suprafata fiecarui strat calculate in axa suprafetei de incarcare cat si la
o distant data de ax;
Efortul radial ri la suprafata fiecarui strat;
Deformatia orizontala ri la suprafata fiecarui strat;
Deflexiunea la suprafata stratului de rulare.
Traficul de calcul
Este numarul cumulate de osii standard de 100KN in perioada de serviciu:
Nc=0,81*c2*c3*TNVc
C2 coeficient reprezentand raportul dintre vehicule comerciale incarcate si vehicule ce pot fi
partial incarcate sau goale ; c2=0,5
C3 coefficient de distributie transversal a trecerii rotilor ; c3=0,9
TNVc numar cumulate de vehicule comerciale grele pentru intreaga perioada de serviciu;
z + k
TNVc= TNV*
*n0*365 , in care:
2
TNV- traficul de vehicule comerciale grele intr-o directie la darea in exploatare;
z , k coeficienti de crestere ai traficului pentru primul si ultimul an a perioadei de serviciu;
n0 durata de serviciu in ani, in functie de clasa drumului.
Pentru calculul traficului zilnic al vehiculelor comerciale grele TNV, se va tine seama de
numarul recenzat de vehicule comerciale cu capacitatea de cel putin 3 tone.
Transformarea vehiculelor comerciale de diferite tipuri in vehicule etalon se efectueaza cu
n

relatia:

N n= iN i
i=1

N n - numarul de osii standard;


N i numarul de vehicule comerciale de tipul i;
i - un factor de echivalare pentru vehiculele i ;
pijPij
p nPn
n

i= k ij

)3,5

i=1

pij presiunea medie de contact a presiunilor osiei ce se echivaleaza j, in MPa;


Pij - incarcarea pe o roata a osiei ce se echivaleaza j , in MPa;
pn

- presiunea medie de contact a osiei standard

Pn

incarcarea pe o roata a osiei standard

pn=0,65 MPa ;

Pn=50 KN ;

29

k ij

- coeficient ce tine seama de numarul osiilor si de distanta dintre ele avand valori cuprinse

intre 1 si 3.
Categoriile de trafic in functie de numarul mediu zilnic de vehicule comerciale grele intr-o
directive in primul an al perioadei de serviciu TNV sunt:
Categorie de trafic
A
B
C
D
E
F
G

TNV
>2000
751 - 2000
251 - 750
51 - 250
26 - 50
5 - 25
<5

Capacitatea portanta a pamantului din patul drumului


Se exprima prin modulul de elasticitate E p , determinat pe baza incercarilor CBR cu ajutorul
urmatoarei monograme.
Paman
t
necoez

Ep
(MPa)
Valoarea lui
Ep

CBR

Pamant
coeziv

CB
R

Se recomanda incercarea CBR la fiecare 200m de drum, iar pentru a se tine seama de
variatia proprie a pamantului din patul drumului in lugul drumului, drumul va fi impartit in sectoare
omogene cu respectarea conditiei:

0,35
Ep

E p = valoarea mediei aritmetice a modulilor patului drumului pe toate sectoarele ;


= abaterea standard.
In aceste conditii valoarea medie anuala a modulului de elasticitate pe un sector este:
E =E- .
pn

Epn va fi in continuare redusa tinandu-se seama de conditiile de inghet Epj=Epn*n;


n - coeficient de reducere cuprins intre 0,55 0,96
ce depinde de conditiile hidrologice,
sensibilitatea la inghet a pamantului, grosimea structurii rutiere si adancimea de inghet in pamant.
30

Conditiile hidrologice depind:


De adancimea apei subterane hp;
Inaltimea apei capilare hs ;
Adancimea de patrundere a inghetului hpr
Favorabila:

hp hp +2hs

Mediocra :

hpr+hs hpv hpr+2hs

Nefavorabila : hpv< hpr+hs

31

CURS 7 30-11-2011

Metode de dimensionare n Cehia i Slovacia


Materialele din structura rutier sunt caracterizate prin modulul de elasticitate dinamic,
coeficientul de capacitate, coeficientul lui Poisson i rezistena la ntindere.
Pentru materialele bituminoase caracteristicile privind modulul de elasticitate i rezistena la
traciune au fost determinate pentru temperaturi ntre 0, +10, +11, +25, +27C la o frecven de
ncercare de 10Hz.
Ca ordin de mrime, modulul de elasticitate are valori cuprinse ntre 7500 MPa la 0C i
1000 MPa la +27C, iar rezistena la traciune ntre 4 MPa la 0C i 0,7MPa la +27C.
Funcie de mixturile utilizate de categoria traficului, grosimea acestora este ca i pentru
normativul romnesc pentru strat de uzur 4 cm, pentru strat de legtur 5 cm, mergnd pn la
7 cm pentru stratul de uzur i 9 cm pentru cel de legtur.
n materialele din Cehia i Slovacia se ine seama de oboseal cu ajutorul coeficientului de
oboseal:
S = a b x log Nc
n care:
Nc numrul cumulat de solicitri;
a, b coeficieni determinai experimental (a = 0,9 0,95; b = 0,8 0,12).
Criteriile de dimensionare
Structura rutier trebuie s aib o capacitate portant i s fie minim la nghe, dup 3
criterii:
1. Eforturile unitare verticale la nivelul fiecrui strat s nu fie mai mari dect valorile
admisibile.
2. Rezistena termic a structurilor rutiere s fie mai mare dect cea minim.
3. Efortul efectiv vertical la nivelul patului drumului s nu depeasc efortul de compresiune
admisibil.
1. n calculul efortului radial axial la nivelul fiecrui strat se ine seama c materialul
bituminos se comport sub trafic n funcie de temperatur.
Pentru simplificarea calculelor, anul a fost mprit n 3 perioade pentru care se pot
considera temperaturile medii:
32

Iarna

20%

0C

Primvar/toamn

50%

+11C

Vara

30%

+27C

Se ine seama de ncrcrile luate din trafic, conform:


n

pi x S
i=1

ri
1,0
ri x R i

Unde:
pi duratele relative ale diferitelor perioade;
ri

efort normal n perioade

Sri coeficient de oboseal a materialului;


Ri rezistena de calcul n perioada considerat.
Pentru optimizarea procesului de dimensionare:
n

pi x S
i=1

ri
=Sn
n x Ri

Sn are urmtoarele limite:


-

pentru bitum

0,70 Sn 0,85

pentru stabilizate cu ciment

0,90 Sn 0,95

Limita superioar asigur o comportare bun a structurii dimensionate, chiar dac unele
ipoteze de calcul nu sunt ndeplinite, iar limita inferioar previne supradimensionarea structurii
rutiere.
2. Verificarea acestui criteriu la aciunea fenomenului de nghe-dezghe prin reducerea
fenomenului de dezghe la valori acceptabile i prin prevenirea pierderii excesive a capacitii
portante n timpul dezgheului se realizeaz prin limitarea prin rezisten a structurii rutiere.
Rv Rv ptrundere
Rv rezistena termic efectiv alctuit din n straturi
n

RV =
i=1

hi
i
33

hi grosimea fiecrui strat;


i conductivitatea termic.
Rv ptrundere rezistena termic minim necesar, calculat cu ajutorul indicelui de nghe Imin,
a adncimii hzd i a conductivitii termice a pmntului .
Rv ptrundere =

I 0,3
h
min
zd
9,83

3. Urmrete deformaiile permanente la nivelul patului drumului datorit eforturilor


verticale. Criteriul este definit prin urmtoarea inegalitate:
z zadm
z efortul efectiv vertical la nivelul patului drumului rezultat cu programul Laymed
zadm efortul de compresiune admisibil care poate fi calculat n funcie de categoriile de
trafic astfel:
A , B , C , D , E z adm=

F z adm=

0,00346 x E p
1+0,7 log N c

0,0045 x E p
1+ 0,7 log N c

G z adm =0,0045 x E p

34

35

CURS 8 - 7-12-2011

Dimensionarea structurilor rutiere rigide


Metode
O prim teorie a fost fcut de Westengard, n care dala de beton este considerata ca fiind un
material omogen, izotrop i elastic, care reazm pe un strat de fundaie caracterizat prin modulul
de reacie K.
La baza elaborrii metodelor de dimensionare a structurii rutiere rigide a stat teoria plcilor
aezate pe fundaii elastice. Influena fundaiei n calculele de dimensionare pentru stabilirea
grosimii dalei a fost luat n considerare prin urmtoarele 2 ipoteze:
1. Ipoteza Fuss Wickler potrivit creia tasarea oricrui punct din stratul de fundaie al dalei
este direct proporional cu presiunea dezvoltat n acel punct i nu depinde de presiunile ce
acioneaz n punctele vecine.
2. Ipoteza semispaiului omogen liniar i deformabil potrivit creia relaia eforturilor unitare
i deformaia care apare n urma eforturilor unitare se poate considera liniar.
Clasificarea metodelor de dimensionare
Metodele de dimensionare ale structurilor rutiere rigide pot fi clasificate n dou mari
categorii: teoretice i semiempirice.
Metodele teoretice se bazeaz pe modele de calcul considernd comportarea n domeniul
elastic al structurii:
1. Metoda Westergaard
2. Metoda Westergaard / Ioanides
3. Metoda Picrett & Ray
4. Metoda bazat pe schema de calcul cu element finit.
Metodele semiempirice sunt metodele care combin relaiile de dimensionare teoretice cu
rezultatele experimentale.
1. Metoda Westergaard modificat
2. Metoda Highway Agency
3. Metoda AASHTO beton simplu
4. Metoda AASHTO beton continuu
5. ME PDE (Mechanic Empirical Pavement Design) SUA
6. NP 081/2002
36

Doi cercettori americani, Yoder i Witczak, nc din 1975 au subliniat faptul c pentru orice
procedur de proiectare pentru a fi raional trebuie s lum n considerare 3 elemente:
1. Teoria utilizat pentru a prezice criteriile de performan ale structurii.
2. Evaluarea proprietilor materialelor aplicate teoriei selectate la punctul 1.
3. Determinarea relaiei dintre importana acestor parametri la nivelul de performan dorit.
Performana unei structuri rutiere rigide se exprim n performan structural i
performan funcional.
Performana structural reprezint capacitatea unei structuri rutiere de a rezista la ncrcrile
din trafic impuse, iar performana funcional reprezint capacitatea unei structuri rutiere de a oferi
conductorilor auto o deplasare confortabil i n siguran pentru o anumit gam de viteze.
Att performana structural ct i performana funcional se iau n considerare n evaluarea
performanelor unei structuri rutiere.
Chiar i structurile rutiere bine proiectate tind s se degradeze n timp datorit sarcinilor care
circul pe structura respectiv i datorit condiiilor hidroclimatice.
Structurile rutiere proiectate necorespunztor chiar dac sunt bine construite vor trece printrun proces accelerat de deteriorare.

Performana structural a unei structuri rutiere rigide este influenat de mai muli factori
dintre care amintim proiectarea, construcia, ntreinerea pe timpul exploatrii.
Variabilele cele mai influente n ceea ce privete proiectarea pentru performanele
structurale sunt: traficul, grosimea dalei din beton de ciment, rezistena betonului, modulul de
elasticitate i condiia de rezemare a betonului.

37

Tipul predominant de degradare structural la mbrcminile de beton de ciment o


reprezint fisurarea:
-

fisuri longitudinale;

fisuri transversale;

fisurri i ruperi de coluri (cele mai frecvente).

Fisurarea sau ruperea colurilor se produce atunci cnd o structur este solicitat de sarcini
care depesc ........................ la ntindere din ncovoiere a betonului i atunci cnd suprafaa de
rezemare nu este uniform.
Fisurile transversale pot aprea din cauza distribuiei neuniforme a ncrcrilor la rosturi, din
cauza neuniformitii stratului suport datorit grosimii insuficiente a dalelor, dar i a deficienelor
de calitate a materialelor.
Fisurile longitudinale apar datorit tasrii fundaiei n profil transversal i a fisurrii
betonului sub aciunea sarcinilor din trafic.

38

CURS 9 - 14-12-2011

Pompajul
Trafic

apa

apa

Dala beton

Dala beton

trafi
Dala beton

Nisip
(pamant)

trafic

Dala beton

Dala beton

Pompajul consta in ridicarea particulelor fine in amestec cu apa printr-un rost sau crapatura
spre suprafata imbracamitei sub influenta miscarii dalei din aval datorata actiunii provenite din
trafic.
Tasarea dalelor se manifesta prin aparitia unor diferente de nivel intre marginile a doua dale
adiacente.
tasare
Dala
ciment

beton

Fisurare

O dala se considera tasata atunci cand sub


transversal denivelarea este mai mare de 5mm.
Cauzele tasarii dalelor pot fi:
- tasarea terenului de fundare,
- actiunea fenomenului de inghet-dezghet,
- lipsa drenajului.

un dreptar de 3m in profil longitudinal sau

Structurile rutiere rigide se pot proiecta pentru o durata de viata intre 10- 30 ani functie de
actiunile provenite din trafic.
In Romania structurile rutiere rigide din beton de ciment se dimensioneaza pentru durata
de viata de 30 40 ani.
39

Principal caracteristica a betonului de ciment, utilizat in imbracamintile rutiere rigide este


rezistenta la intindere din incovoiere, modulul de elasticitate cu valori cuprinse intre 30.00050.000 MPa.
Datorita umiditatii mediului in care se intareste betonul de ciment prezinta modificari
permanente:
Atunci cand intarirea are loc in aer , contractia betonului;
Cand umiditatea creste poate aparea o crestere de volum fenomenul de umflare.
Evolutia in timp a deformatiei de volum a betonului

Pot fi variatii sezoniere de la anotimp la anotimp, dar si de la noapte-zi.


Dala de beton este supusa razelor solare pe fata superioara, in partea inferioara este inca rece; dupa
apusul soarelui partea superioara se raceste mai repede decat partea inferioara.
Metoda de dimensionare Ashto-1993
Parametrii de calcul ai acestei metode sunt:
Calitatea in exploatare a structurii rutiere, rezistenta pamantului si a stratului de fundare,
siguranta in exploatare , drenajul, traficul, caracteristicile betonului de ciment rutier.
Calitatea
Comportarea functional a unei structuri rutiere din beton de ciment este data de cum
structura rutiera asigura confortul participantilor la trafic.
Pt a cuantifica calitatea structurii rutiere din beton de ciment se foloseste indicele PSI=5,41
1,80 log (1+ S v ) - 0,09 c+ P
Sv

- dispersia declivitatilor longitudinal (SLOPE VARIANCE)

S v = x 2i ( 1/n ) ( x 2i ) /(n-1)
xi declivitatea
n numarul total de date;
c starea de fisurare;
L ( ft ) / s=1000

- suma lungimilor fisurilor dupa normativul american din clasele 3 si 4;

P marimea suprafetei reparate definite de 1/1000 din suprafata caii;


40

Rezistenta pamantului din patul drumului este caracterizata de modulul de reactive a


pamantului K, determinata prin incarcari de capacitate portanta.
q
2M
K= =
; q presiunea
w u ( 1 2 ) r
w tasarea
M modulul de elasticitate
- coeficientul lui Poisson
r raza placii de incercare
Traficul
Caracteristicile de trafic sunt determinate in functie de numarul de treceri ale osiei simple
de 80KN, reprezentand incarcarea echivalenta pe osia simpla (ESAL).
Numarul cumulat de ESAL pentru toate categoriile de osii folosit in dimensionare se
determina in functie de factorul de crestere al traficului, factorul benzii de circulatie utilizat la
dimensionare si factorul de echivalare a incarcarii.
Acest factor de echivalare a incarcarii depinde de grosimea dalei de beton , de indicele de
viabilitate final a structurii rutiere si este necesar un calcul iterative.
Daca grosimea calculata este semnificativ diferita de grosimea propusa, numarul ESAL va
trebui calculate.
Caracteristicile betonului:
Modulul de elasticitate
Rezistenta din intindere la incovoiere la 28 zile
Modulul de elasticitate: Ec=57000*(fc)0,5
fc- rezistenta la compresiune a betonului
Grosimea dalei se obtine printr-o relatie functie de nivelul de incredere cuprins intre 50% si
99,99% , tinand seama si de indicele de viabilitate initial si final.
Metoda mecanistic empirica ME-PDG (2004)
Schema acestei metode ME-PDG este urmatoarea:
Date de intrare
Structura Material Trafic Climat
Selectarea structurii rutiere

Structurii Modificarea

Comportarea structurala (,,)

Performanta
Fisurare
Perioada de
perspectiva

Planeitate

Conditii de
Proiectare

Verificarea performantei
Criteriile de cedare

structurala

41

nu
Proiectare Finala
da

Schema logica pentru proiectarea structurii rutiere rigide este urmatoarea:


Factorii de mediu
Structura propusa
pentru proiectare
Criteriile de proiectare

Fisurare de jos in sus

Procesarea datelor de intrare


Procesarea datelor de trafic
Procesarea datelor climatice
Procesarea datelor privind structura
Proprietatile betonului de ciment

Fisurare de sus in jos


Valoarea totala
a fisurii

Refacerea
Structurii

Tasarea

IRI, IRI initial,


Fisurare, Exfoliere

Cerinte
Satisfacute
DA

Proiectare

Avantajele acestei metode ME- PDG sunt:

Luarea in calcul la evaluarea traficului a diverselor tipuri de vehicule;


Utilizarea eficienta a caracteristicilor materialelor disponibile in zona;
Evaluarea relatiilor dintre proprietatile materialelor si performantele reale ale imbracamintii;
Luarea in considerare a conditiilor de mediu, a efectului de oboseala si de imbatranire a
matricelor.

Pentru implementarea unei astfel de metode in Romania, ar trebui sa existe rezolvate


urmatoarele activitati:
Sensor pentru numararea si cantarirea din mers a tuturor vehiculelor de pe reteaua de
drumuri publice;
Realizarea unui catalog cu toate tipurile de vehicule care circula pe toate drumurile publice;
Existenta unei baze de date climatice;
Elaborarea unui catalog privind proprietatile materialelor de constructive utilizate la
drumuri;
Evaluarea starii tehnice a retelei de drumuri publice prin metoda PMS.

42

NU

43

CURS 10 - 21-12-2011

Metoda MPDG

Activitatile propusepentruimplementareametodei in taranoastra sunt:


1.
2.
3.
4.
5.

Studiul de sensibilitate a parametrilorutilizate in cadrul MPDG;


Procesareadatelor WIM existentepentrureteaua de drenuri publice;
Colectarea datelor;
Conceperea unui catalog cu tipurile MPDG;
Utilizarea de date climatice existente de la CESTRIN Bucuresti si adoptarea la cerintele
MPDG;
6. Realizarea de studii care sa evidentieze metoda MPDG;
7. Elaborarea de studii cu materiale utilizate;
8. Intocmirea unor baze de date cu regim climatic, trafic si caracteristicile materialelor;
9. Evaluarea starii tehnice cu colectarea PMS;
10. Realizarea de cataloage a metodei MPDG a pamanturilor, traficului si regimul climatic
specific Romaniei.

Componentele principale corespunztoare implementarii in Romania sunt:


-

Datele de intrare (caracteristicile materialelor, tipul pamanturilor);


Modele de raspuns ale structurii rutiere;
Modele de performante, respectiv pe toata durata de serviciu;
Viabilitatea si adaugarea unor marje de siguranta pentru proiectare.
Criterii de performanta ale structurii rutiere pe toata perioada de serviciu;
Software pentru punerea in aplicare intr-o forma usor de utilizat.

Date necesare pentru o baza de date MPDG:


Se recomanda ca baza de date sa fie pe module;
1.
2.
3.
4.

Modulul 1 continut general (numele proiectului, numele drumului, date de localizare);


Modulul 2 modul destinat datelor de trafic;
Modulul 3 modul destinat datelor climatice;
Modulul 4 caracteristicile materialelor(patul drumului, stratul de fundatie, stratul de baza,
imbracamintea rutiera).

44

MARIALE
- asfalt;
- beton;
- straturi asfaltice;
- straturi de fundatie;
- patul drumului.
Informatii generale
- proiect;
- sector;
- coordonate (latitudine,
MARIALE
longitudine si altitudine);
- asfalt;
- clasa tehnica a drumului;
- beton;
- durata de serviciu;
- straturi asfaltice;
- tipul structurii rutiere;
- straturi de fundatie;
- numarul straturilor;
- patul drumului.
- grosimea straturilor;
- tipul straturilor;
- caracteristicile materialelor.

CONDITII CLIMATICE
- date orare;
- date zilnice;
- date sezoniere;
- adancimea apelor

TRAFIC
- distributia zilnica a
traficului;
- greutatea pe osie simpla;
- greutatea pe osie dubla;
Modulul de coordonate cuprinde tipul climatic, numarul benzilor, durata de viata a drumului
si tipul structurii.

Modulul pentru date climatice


-

Temperatura zilnica,
viteza vantului,
umiditatea relativa,
numarul de zile cu strat de zapada si grosimea acestuia.

Modulul materialelor
-

Natura,
Grosimeastratului,
Proprietatile fiecarui material,
Rezultatul testelor din caietul de sarcini,
Inregistrarea WIM,
Clasificarea vehiculelor,
Volumul de trafic,
Distributia acestui trafic peste 60 minute sau 15 minute pentru orele de varv,
Traficul corespunzator pentru a 10-a sau 50-a ora de varf.
Metoda de dimensionare AGENCY
45

Este o metoda empirica bazata pe rezultate experimentale obtinute pe sectoare


experimentare.
Factori pentru proiectare:
-

Magnitudinea incarcarii,
Pozitia rotii,
Stratul suport,
Variatia umiditati,
Comportarea la oboseala,
Grosimea dalei.
Abordarea pentru structuri rutiere noi:

1. Proiectarea stratului de fundatie pentru a putea prelua incarcari,


2. Stabilirea de tipuri de vehicule,
3. Determinarea grosimii imbracamintei si a stratului de baza pentru a prelua incarcarile din
trafic.
Proiectarea stratului de fundatie
Se face utilizand o monograma

mm
400
300
200
100
0

1 2

Pentru utilizarea monogramei este nevoie de CBR pentru pamantul de fundatie.


Daca valoarea CBR este sub 15% se recomanda o grosime minima de 150 mm, pentru
celelalte valori ale lui CBR se intra din abscisa pana la curba punctata iar apoi se scoate grosimea.
I.

Evaluarea fluxului de vehicule speciale pentru 7 clase de vehicule


46

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Autobuze,
Autocamioane cu 2 osii rigide,
Autocamioane cu 3 osii rigide,
Autocamioane cu 3 osii,
Autocamioane cu 4 osii rigide,
Autocamioane cu 4 osii,
Autocamioane cu 5 osii.

II.

Selectarea perioadei de perspectiva , (maxim 40 de ani pentru structuri rutiere rigide);

III.

Determinarea factorului de crestereG

G
10 %
4

8%
6%

4%
2%

1
10

IV.

20

30

40

durata de
viata in ani

Determinarea mediei nationale de uzura (W) pentru fiecare clasa de vehicule in parte si
traficul de calcul.
T = 365 * f * y * G * 10-6 (m.o.s.)
Din care:
365 numarul de zile,
f fluxul de trafic actual,
y perioada de perspectiva,
G coeficient de evolutie a traficului,
W factor de degradare sau uzura.

Determinarea grosimii dalei de beton

47

G
250

imbracaminte de
ciment cu rosturi

200

150

100

imbracaminte de
ciment continua

50
trafic
[m.o.s.]

0
T
(coeficient de armare de 0,6 - 0,7 %)
O 16; O 18 - la minim 10 cm

48