Sunteți pe pagina 1din 7

Curs ITA

Motoare:

- MAS (aprindere prin scanteie);


- MAC (aprindere prin comprimare).
PMI - Punct mort interior;
PME - Punct mort exterior.
Dispunerea cilindrilor: In V, liniar, stea sau boxer.
Mecanismul motor contine:

3 piese fixe - bloc motor; baia de ulei; chiulasa;


3 piese mobile - piston; biela; arbore cotit.

Sistem de distributie al gazelor: se afla in chiulasa si face legatura intre cilindru si mediul
ambiental.
Pistonul: prezinta 2 segmenti de etansare si 1 de ungere (ractor).
Cilindrul:
- La motoare racite cu lichid poate fi: prelucrat direct in blocul motor (direct alezat); camasa de
cilindu uscata (nu este in contact cu lichidul); camasa de cilindru umeda (este in contact cu
lichidul);
- La motoare racite cu aer cilindrul poate fi: direct alezat sau camasa de cilindu.
Bielele: se prind pe fusurile manetoane. Fusurile palier se afla pe axa principala a arborelui;
Bratul: leaga fusurile maneton de fusul palier;
Corpul bielei: leaga capul (mare) de picior(mic);
Cuzinetii: se afla intre fus maneton si capul bielei;
Cuzinetii palieri: se afla intre arbori si bloc motor;
Avansul la scanteie: este perioada de timp inainte de a ajunge piston la PMI dupa ce sa dat
scanteia.
*MAS=> Pmax=40 bari
Raportul de comprimare

MAS=10
MAC=22.
Raportul de comprimare este influentat de direct proportionalitatea cu presiunea maxima.
Camerele de ardere pentru MAC:
CSV=In camera separata de vartej se franeaza arderea;
CSP=In camera separate de preardere(franeaza arderea);
DV**=camera de tip (in capul pistonului).
La injectia indirecta pe perete, aerul are miscari de basculare si vartej intentionate pentru a arde
motorina cu cat mai mult aer din cilindru.
Arhitectura de distributie: - cu supape laterale;
- OHV (over head valve);
- OHC (over heard cameshaft) {Cu tachet si culbutor/fara tachet};
- DOHC( double over head camshaft);
Mecanismul de antrenare -> La un cilcu motor (4 curse piston) se realizeaza 2 rotatii ale arborelui
cotit si o rotatie a arborelui cu came. Supapa de admisie si cea de evacuare se deschid o data.
Raportul de transmitere este 2:1. La PMI se atinge temperature maxima.
Sistemul de racire: degajeaza in atmosfera caldura produsa involuntar de motor;
Sistemul de evacuare: vechi - colector, galeriile (gaurile din chiulasa spre colector), atenuator de
zgomot.
Catalizatorul: introduce aer in evacuare cand motorul este rece.

Sisteme auxiliare la MAC:


Injectia directa: se face in camera de ardere, inainte sa ajunga pistonul la PMI.
Camera de ardere:
CSV: Camera separate de vartej/Franeaza arderea;
CSP: Camera separate de preardere/Franeaza arderea;
Camera de tip omega-cu capul pistonului: Se injecteaza mai multe doze, o doza mica pentru
pregatirea mediului, una mare pentru ardere, una mica pentru evacuarea gazelor arse;
Injectia indirecta: se face pe perete, la motoare de camione vechi; temperatura camerei de
ardere este bine controlata. Camera de ardere este in pistion.
MAC prezinta bujie de incandescenta pentru a incalzi aerul:
A) Sistemul de admisie asemanator MAS
Putem avea sau nu supraalimentare. Pompa de injectie-creste presiunea local, poate fi cu
elemente in linie sau cu distribuitor rotativ. Pompa de injectie este corelata cu arborele prin sistem
de transmitere fix. Filtrarea este mult mai sensibila la MAC decat MAS. Motorina la temperaturi
mici are tendinta de a se inchega, de asemenea motorina are rol de ungere.
Sarcina motorului=cuplul motor la o turatie
La MAS = Reglare cantitativa; sarcina mare->capacitate mare;
LA MAC = Reglare calitativa (Intra aceeasi cantitate de aer, dar pentru sarcina mare, mult
combustibil.).
B) Emisii poluante
MAC - CO2, H2O, combustibil ne ars, CO, fum negru, oxizi de azot NOx, forme de ozon, oxizi
de sulf. Pentru a reduce emisiile poluante se introduc sisteme de reducere a emisiilor. Acestea in
schimb duc la cresterea consumului de combustibil.
Catalizatorul: Substanta care participa la o reactie si ii creste viteza de a actiona.
Catalizatorul cu 3 cai: Actioneaza pe 3 cai - oxid de azot, CO, hidrocaburi nearse. Catalizatorul
insa nu este suficient, este necesar sa se regleze dozajul de combustibil. Catalizatorul este un
sistem cu canale, din bloc ceramic sau metal. Pe canale se afla o substanta ce mareste
rugozitatea, iar peste se afla platina si paladiu.
LA MAC->catalizator de oxidare. Functioneaza dupa o temp de 450 grade Celsius.
EGR (Exhaust gas recirculation): Sistem de recirculare al gazelor arse.
Ia o parte din gazele arse, le introduce in admisie pentru a actiona ca o frana. Astfel ca franeaza
oxizii de reactie si rezulta limitarea cresterii temperaturii maxime pe ciclu.
Gazele de carter: Scurgeri de gaze din camera de ardere in carter.
Sistemul de ventilare a gazelor de carter (epurator): curata gazele de vaporii de ulei.
Sistemul de reducere a emisiilor evaporative: consta intr-o canistra ce contine carbon si retine
hidrocarburile.
Pompa de ulei:
a) cu roti dintate cu angrenare exterioara;
b) cu roti dintate cu angrenare interioara;
c) pompa volumica cu pana.
Senzorul: transforma o marime neelectrica in una electrica.
Transmisii:
Ambreiajul: cupleaza/decupleaza motorul de transmisie. Este essential pentru motoarele cu
ardere interna. Cele mai utilizate sunt cele mecanice prin frictiune.
Rolurile ambreiajului.
- Asigura intreruperea legaturii dintre motor si transmisie(cutie de viteze)
- Asigura pornirea din loc a autvehiculului prin cuplare progresiva
- Asigura egalizarea momentului motor cu momentul rezistent la schimbarea treptelor.
- Asigura amortizarea vibratiilor torsionale din sistemul de propulsive prin arcuri ce se gasesc in
discul condus al ambreiajului.
- Poate indeplini un rol de siguranta prin patinare.Ambreiajul transmite un moment maxim.

Raportul de transmitere al ambreijaului trebuie sa varieze.


Alcatuirea ambreaiajului:
Pe volant sunt: discul condus, placa de presiune, arc tip diafragma, carcasa, mecanism de
actionare, legat de arborele cutiei de viteze.
Ambreiajul monodisc poate fi cu arc diafragma tras sau impins.
Raportul de transmitere:

i=

U1
U2

Turatia = 30/u *
Schimbatorul de viteze: are in treapta I raport de transmitere 3,5-4 (adica la 4000 de rotatii ale
motorului avem 1000 de turatii ale schimbatorului);
Rapoartele pentru fiecare treapta de viteza: TR1: 3,5:1 TR 2: 2,5:1 TR 3: 1,5:1 TR 4: 1:1 TR5:
0,8:1
Cutia de viteze poate fi cu 2 sau 3 arbori:
Cu 2 arbori: arbore principal si secundar;
Cu 3 arbori: arbore principal, intermediar si secundar.
Pentru mersul inapoi, raportul de trasmitere este ca la viteza 1, doar ca are semnul ,,-.
(Motorul se invarte la fel, dar transmiterea este invers).
Treapta de priza directa (rapport 1:1) - arborele primar se leaga direct de cel secundar) de
obicei este in penultima trapta de viteza (4 sau 5). Treptele inferioare au raport mare de
transmitere, iar cele superioare au raport mic.
Ambreiajul: volantul: pe el se afla discul de ambreiaj avand calitati de frictiune. Peste
discul ambreiaj, placa de presiune care este presata cu un arc de tip diafragma. Placa de presiune
poate fi placa in sine, sau ne putem referi la ansamblul placii arc si carcasa, ca fiind pentru placa
de presiune; avem si un rulment de presiune. In mod normal, arcul este cuplat. Pentru decuplare
se apasa pedala de ambreiaj.
Transmisia principala: dizpozitiv longitudinal cu iesire transversal care poate fi in cutia de
viteze sau separat.
Transmisia longitudinala: arbori planetari care fac legatura cu rotile.
DIFERENTIALUL: este un dispozitiv planetar. Pentru viteze

diferite, satelitii se invart in jurul

axei lor. Cand o roata sta pe loc, cealalta se roteste cu de 2 ori turaria de iesire. Asigura o
independenta pentru cele 2 punti. Are dezavantajul ca este un mecanism planetar. Carcasa este
arborele de intrare si are 2 arbori de iesire. Blocarea mecanismului planetar - conectarea a oricaror
2 arbori (pentru a iesi din situatia dezavantajoasa);
Reductorul-Distribuitor - se foloseste la autovehiculele la care conditiile difera. Este o mini cutie
de viteze cu 2 trepte. Distribuitorul distribuie momentul diferit
CVT (continuos variable transimission): pentru autovehiculele mici ofera un randament mai bun
si economie de combustibil. Are un raport mare de transmitere: 1500-2000 rot/min. Motorul
ramane la 2000, raportul scade. Raport de transmitere se schimba mai greu.
Kick down-retrogadarea automata. Nu cu hidrotransformare. Prezinta 2 seturi de fulii legate de
curea sau lant.
TCS (traction control system): Isi da seama cand roata patineaza si o franeaza, iar momentul
disponibil il foloseste la cealalta roata. La viteze mai mari de 50 de km/h se reduce sarcia
motorului.
SUSPENSII
Suspensia este o legatura elastica intre caroserie si roti. Scaunul este de asemenea un element
de suspensie. Este alcatuita din:
- Un element elastic ce transforma un soc in oscilatii;

- Amortizor (amortizeaza oscilatiile);


- Sistem de ghidare.
Amortizorul poate fi hidraulic sau hidropneumatic (cu piston cilindru) intr-un mediu vascos.
Amortizarea este proportionala cu viteza din cauza frecarii vascoase
TANGAJ - Rotirea in jurul axei transversale;
Ruliu - Rotirea in jurul axei longitudinale;
Giratia - Rotirea in jurul axei vertical.
Suspensiile pot fi :
a) dependente - punte rigida;
b) independente - punte articulate;
c) semiindependente - punte semirigida.
Tipuri de arcuri:
a) arc cu foi
- Functioneaza: prin frecarea dintre foi. Are rol si de amortizor.
b) arc elicoidal
- Cilindric: are caracteristica elastic-liniara;
- Conic: are caracteristica Neliniara.
c) bara de torsiune
Stabilizator: este bara stabilizatoare si face legatura dintre cele 2 roti (fixate de caroserie);
Suspensiile independente->punti articulate.
- pentru roti nedirectoare - cu brate trase, cu bratele tringhiulare oblice, punti articulate cu brate
oscilante;
- pentru roti directoare
- SOLUTIA McPherson (amortizor si cu rol de element de legatura);
- punte cu patrulater deformabil.
Elemente de legatura - punti rigide:
a) arc cu foi (cu rol si de legatura);
b) cu brate trase;
c) leg Watts.
d) cu bara Pankard.
- Punti Semirigida -> Punte H, Punte cu bara de torsiune ca element de legatura intre cele 2 roti,
brate trase.
Amortizorul: este folosit ca o pompa, modifica pozitia autovehiculului cand este supraincarcat.
Suspensia hidropneumatica cu arcuri hidopneumatice. Are 2 camere, gaz comprimat, o membrana
elastica, lichid. Legatura cu roata se face printr-un cilindru in care se afla un piston. Suspensia
conectata face legatura intre pneuri fata - spate printro legatura mecanica/hidraulica.
Amortizare adaptiva:
a) cilindru cu piston;
b) canal controlat de o supapa electromagnetica;
c) cand canalul este deschis->amortizarea este mica (confort);
d) cand canalul este inchis amortizarea este mare (siguranta).
Sistemul de directie:
Are rolul dirijarea automobilului pe directia dorita.
Principiu: bracarea(schimbarea planului) rotilor de directive in raport cu planul longitudinal al
automobilului.
Principiul Ackerman:
Sa asigure stabilizarea miscarii rectilinii;
Sa asigure manevrarea usoara;
Sa fie sufficient de ireversibil (sa nu transmita socuri de la roata la volan);
Sa fie compatibil cu suspensia;
Sa fie fiabil si sigur in exploatare;
Sa fie sigur in caz de accident.
Simetria sistemului de directie.

* Unghiul de convergenta: este folosit pentru a stabiliza automat prin pierderea tractiunii,
intrucat induce un process de frecare.
- Toe-In: Unghiul de convergenta=l2-l1 (+) pentru punte motoare care nu este si directoare;
- Toe-Out: Unghiul de convergenta=l1-l2 (-) pentru punte motoare care este si directoare.
* Unghiul de cadere: este unghiul format de roata atunci cand privim vehiculul din
fata. Uzura neuniforma a anvelopei apare atunci cand acest unghi este prea mare. Unghiul de
cadere poate fi pozitiv sau negativ. Unghiul de cadere trebuie sa fie verificat si reglat pentru
fiecare autovehicul in parte, deoarece este important ca anvelopa sa fie cat mai mult in contact
cu solul in timpul virajelor. Daca diferenta unghiurilor de cadere este prea mare intre rotile din
fata, vehiculul se va deplasa in mod clar spre lateral.
Unghiul de cadere este pozitiv atunci cand partea superioara a rotii este inclinata spre
exteriorul vehiculului. Un unghi de cadere pozitiv prea mare uzeaza partile exterioare ale
anvelopelor. Unghiul de cadere este negativ atunci cand partea superioara a rotii este inclinata
spre interiorul vehiculului. Un unghi de cadere negativ prea mare uzeaza partile interioare ale
anvelopelor.

Unghiul de convergenta este unghiul format de diferenta distantei dintre partea anterioara
si cea posterioara a doua roti de pe aceeasi osie, atunci cand vehiculul este privit de sus. Unghiul
de convergenta influenteaza comportamentul autovehiculului in viraje. Uzurile provocate de
unghiul de convergenta pozitiv sau negativ sunt tipice, cauzand o deformare in forma de zimti de
fierastrau pe latimea profilului, care poate fi simtita la trecerea masinii peste banda de rulare.
Unghiul de convergenta este pozitiv atunci cand partile anterioare ale anvelopelor sunt
mai apropiate. Unghiul de convergenta pozitiv duce la subvirare in curbe. Daca unghiul pozitiv
este prea mare, banda de rulare se uzeaza incepand din partile exterioare. Unghiul de
convergenta este negativ atunci cand partile posterioare ale rotilor sunt mai apropiate. Unghiul
de convergenta negativ duce la supravirare in curbe, dand senzatia unei abordari brutale a
virajului. Daca unghiul negativ este prea mare, uzura cauciucului va incepe din partea interioara.

SISTEMUL DE FRANARE
Are rolul de a reduce viteza automobilului pana la o valoare dorita sau chiar pana la oprirea
lui, capabil de o deceleratie cat mai mare. Imobilizeaza automobilul in stationare pe drum orizontal

sau panta de max 37-40 grade. Mentine viteza constanta a automobilului in cazul coborarii unor
pante lungi.
Cerinte impuse
Eficacitate (decelearia maxima este limitata de aderenta);
Stabilitate (mentinerea traiectoriei);
Fidelitate (deceleratii identice la toate rotile);
Confort (efort redus la pedela,absenta zgomotelor);
Fiabilitatea si siguranta in exploatare.
In viraj rotile fata se incarca, iar rotile spate se descarca. In cazul rotilor blocate, forta de
frecare dintre roata si sol scade, puntea nu mai este controlata se misca dupa directia inertiei.
Sistemul de franare poate fi de doua felori pe disc sau pe tambul (tambure).
Frana pe tambur: este o placa fixa pe care se prinde:
Un cilindru receprot in care se afla doua pistinase;
O conducta de frana;
Camera central intre cele doua pistonase;
Garniture de etansare.
Dezavantajul este ca se raceste greu.
Frana pe disc:
Discul prins pe butuc pe care se prinde si roata;
Discul poate fi simplu sau ventilat;
Placutele de frana sunt asezate pe un suport fix pentru a le mentine.
Lichidul de frana: este sensibil la apa si are vascozitate mica. Pistonul etrier apasa pe
placuta care apasa pe disc.
Pompa centrala de frana: are 4 conducte pentru fiecare roata si rol de a creste presiunea
Rezervorul de compensare: este un rezervor (cu lichid de frana).
Servofrana vine cu o forta suplimentara de asistare (diafragma/supapa speciala).
- Cand se franeaza se misca supapa, camera din spate este pusa in legatura cu atmosfera si
deci are presiune atmosferica, in timp ce in partea cealalta este pezent vacuum.
- Sistemul limiteaza presiunea la rotile din spate pentru a nu fi blocate. Limitatorul de presiune
tine cont de pozitia caroseriei.
MODALITATI DE PREVENIRE A BLOCARII ROTILOR:
ABS (Anti-lock braking system): fiecare roata este deblocata individual cand are tendinta
de a se bloca. Sunt prezente traductoare de turatie pe roata. Cand tuatia este mica, tendinta de
blocare este de 12 ori/sec se poate debloca roata daca este necesar.
Frana de siguranta (de parcare):
Trebuie sa ramana actionata dupa ce conducatorul coboara din autovehicul.
Fenomenul de feding: se incalzeste liantul placutelor la utilizarea excesiva a franei de
stationare.
La sistemul de actionare a franelor cu dublu circuit. Frana pe spate este farte slaba.
Alternatorul: Este un generator electric actoinat de motor care transforma energia
mecanica in enegie electrica, produce current alternativ. Puntea redresoare (cu diode) transforma
curentul alternativ in current continuu. Energia electrica este produsa de o sursa de energie
independenta (baterie / acumulator).
Consumatori: lumini, micropocesoare, stergatoare, geamuri actionate electric etc.
Pentru pornirea motorul este necesar un current de aprox 200-300A.
Organizarea generala a autovehiculelor:
Solutia clasica (motor fata, punte motoare spate):
Avantaje: lungime destul de mare a partii frontale pentru deformarea si deplasarea grupului motor
in partea inferioara a torpedoului la o coliziune frontala. Se poate utila un schimbator de viteze cu
priza directa (randament ridicat).

Dezavantaje: regim de miscare rectilinie, mai putin stabil decat in cazul rotilor din fata motoare. La
aplicarea franei de motor sau a franei de serviciu (frana de picior) moderate, la deplasarea in viraj,
automobilul subvireaza. Necesitatea utilizarii arborelui cardanic, ceea ce complica structura
transversala si reduce spatiul din habitat.
Totul fata: (motor fata, punte motoare fata);
Avantaje: Buna stabilitate a miscarii, stabilitate buna in viraj. Eliminarea transmisiei cardanice.
Sistem de evacuare al gazelor cu un traseu mai lung, cu spatiu sufieciet pentru amplasarea
convertizoarele catalitice.
Dezavantaje: Lungimea motorului este limitata. Solicitari relativ mari ale suspensiei puntii fata.
Raza minima de virare este limitata de unghiul maxim de bracare al rotilor, conditionat de unghiul
articulatiilor.
Totul spate (motor spate, pune motoare spate):
Avantaje: Traseu scurt al fluxului de putere de la motor la roti. Posibiliatea realizarii de acceleratie
mari la demaraj. Lipsa transmisie cardanice.
Dezavantaje: Dificultate la virarea pe sol cu aderenta scazuta din cauza sarcinii reduse pe puntea
de directie. Suspensia grupului motor-transmisie este supusa unui moment mare conditionat de
raportul total de transmitere al transmisiei.
SISTEME AUXILIARE LA MAS (alimentare, aprindere, formarea amestecului, ungere)
Sistemul de alimentare cu combustibil:
Sistemul vechi prezenta pompe de benzina mecanica. Sistemele moderna prezinta pompa de
benzina electrica. In rezervor se afla o pompa electrica, ce nu prezinta pericole deoarece in
rezervor nu este sufficient O2 pentru a intretine aprinderea. Cantitatea de combustibil pompata este
mai mare decat cea necesara, astfel surplusul de combustibil ajunge din nou in rezervor. Sistemul
de alimentare cu aer: cantitea de aer absorbita este controlata de clapeta obturatoare (controlata
la randul ei de pedala de acceleratie).
Sarcina motorului: Pozitia clapetei obturatoare:
- Inchisa: sarcina 0;
- Deschisa: sarcina de 100%.
Carburatorul: are rolul de a produce amestecul aer+benzina.
Alcatuire:
1) Cui pointo (permite trecerea benzinei in camera de nivel constant);
2) Plutitorul (controleaza cuiul pointon);
3) Jiclor;
4) Tub de emulsie;
5) Jiclor de aer;
6) Difuzor;
7) Obturator->galeria de admisie.
Sistemul de aprindere: Scanteia electrica se formeaza la tensiuni mari. Tensiunea inalta se
bazeaza pe o bobina de inductie si un distribuitor (sistemul vechi). Bobina de inductie are 2
infasurari primara si secundara. Un transformator preia tensiunea de 12 V de la baterie si o
transforma in tensiune variata de minim 15000V prin ruptor. Sistemul modern prezinta o bujie cu
o fisa de alimentare; 3 fise se leaga la 2 bobine de inductie.
Sistemul de distributie: (se gaseste in chiulasa):
Realizeaza schimbul de gaze dintre cilindu si mediu ambient. Arhitectura - OHV/OHC/DOHC.