Capitolul 2.

PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL
AMBREIAJULUI MECANIC
2.1. Functionarea propriuzisa a ambreiajului pe automobil
Functionarea ambreiajului in transmisia automobilului este prezentata in
figura 2.1 pentru un ambreiaj monodisc uscat cu arcuri elicoidale
periferice si cu arc central diafragma.

Fig.2.1. Functionarea ambreiajului in transmisie

In starea cuplat, discul condus legat cinematic de restul transmisiei prin
intermediul arborelui ambreiajului este apasat intre volant si discul de
presiune de catre arcurile de presiune. Ambreiajul transmite moment de la
motor la schimbatorul de viteze, moment care depinde de:
coeficientul de frecare dintre suprafetele in contact;
presiunea de contact;
numarul suprafetelor de contact;
diametrul discului.
In aceasta stare, ansamblul nu exercita eforturi axiale asupra arborelui
cotit al motorului sau asupra arborelui ambreiajului.
Pentru decuplarea ambreiajului (debreiere), mansonul de decuplare sub
actiunea pedalei ambreiajului, care nu este reprezentata, apasa asupra
1

parghiilor de debreiere. Acestea, in numar de cel putin 3, lucreaza ca

parghii de gradul unu adica, au articulatia centrala de sprijin pe carcasa
interioara a ambreiajului, la capatul interior sunt apasate de manson care
exercita forta activa, iar la capatul exterior prin intermediul tirantului
fixat pe discul de presiune (in schema tirantul realizeaza si solidarizarea
la rotatie a discului de presiune cu volantul) deplaseaza discul spre
dreapta, arcurile de presiune sunt comprimate (se exercita forta rezistenta
la capatul parghiilor), discul condus este liber (culiseaza pe canelurile
arborelui ambreiajului) si legatura cinematica dintre motor si
schimbatorul de viteze este intrerupta. Ambreiajul este decuplat, iar
momentul transmis de acesta este nul, astfel ca se pot face manevrele de
schimbare a treptelor de viteza. Actiunea de decuplare a ambreiajului
provoaca un efort axial asupra arborelui cotit al motorului. De exemplu
pentru un ambreiaj la care forta de apasare a arcurilor de presiune este de
300 daN, iar raportul bratelor parghiilor este 3:1, efortul axial exercitat de
manson asupra arborelui cotit este de 100 daN.
La recuplarea ambreiajului (ambreiere) actiunea asupra pedalei
ambreiajului inceteaza, mansonul de decuplare revine in pozitia initiala,
parghiile de debreiere elibereaza tirantii, iar arcurile de presiune exercita
din nou forta de apasare, prin intermediul discului de presiune, asupra
discului condus.
Procesul decurge la fel si la ambreiajul cu arc central diafragma cu
taieturi pe generatoare, dar rolul parghiilor de decuplare este luat de
lamelele arcului.
2.3. Functionarea ambreiajului la pornirea din loc a automobilului
Particularitatile functionarii ambreiajului la pornirea din loc a
automobilului sunt caracterizate de diagrama cuplarii la plecarea din loc a
automobilului, prezentata in figura 2.2. Aceasta are reprezentat pe abscisa
timpul, iar pe ordonata momentul de frecare al ambreiajului (momentul
capabil al ambreiajului) M a , momentul rezistent la arborele primar al
schimbatorului de viteze (este cel mai adesea si arborele ambreiajului)
M p , viteza unghiulara a partii conducatoare a ambreiajului , care in
momentul inceperii cuplarii ambreiajului se roteste deja cu o viteza
unghiulara 0 , viteza unghiulara a partii conduse a ambreiajului p .
Daca se considera ca procesul cuplarii ambreiajului dureaza timpul tca ,
acesta consta din doua etape.
m

Fig.2.2.Diagrama cuplarii la pornirea din loc

Prima etapa incepe din momentul atingerii suprafetelor de frecare, cand
momentul de frecare al ambreiajului este zero (originea) si se termina
cind acesta este egal cu momentul de rezistenta la deplasarea
automobilului, adica M a = M p (punctul A). In aceasta etapa partea condusa
a ambreiajului nu se roteste, iar ambreiajul patineaza total.
Etapa a doua a cuplarii ambreiajului e caracterizata de inceperea miscarii
automobilului si de reducerea treptata a patinarii pana la disparitia ei
completa in punctul C. Aceasta este etapa patinarii partiale a
ambreiajului.
Lucrul mecanic de patinare din cele doua etape ale cuplarii ambreiajului
se transforma in caldura, conduce la cresterea temperaturii pieselor
ambreiajului si prin aceasta la micsorarea valorii coeficientului de frecare
si la intensificarea procesului de uzare.
Pentru a determina expresia lucrului mecanic de patinare si a evidentia
factorii care-l influenteaza se foloseste modelul dinamic simplificat al
automobilului redus la doua mase in miscare de rotatie legate intre ele
prin intermediul ambreiajului, model care este prezentat in figura 2.3.
In aceasta schema semnificatia notatiilor este:
M m - momentul apicat partii conducatoare a ambreiajului adica momentul
motorului;
I m - momentul de inertie al maselor mobile ale motorului reduse la axa
arborelui cotit;
m - viteza unghiulara a partii conducatoare a ambreiajului adica a
arborelui cotit;
M a - momentul de frecare (momentul capabil) al ambreiajului;

- momentul de inertie corespunzator masei in miscare de translatie a

automobilului ma si a maselor in miscare de rotatie din transmisie,
inclusiv ale rotilor, redus la arborele ambreiajului.
Daca se considera numai rotile el se poate calcula cu relatia:
Ip

Fig.2.3. Modelul dinamic simplificat al automobilului

rr2 1
I p = ma 2 + 2 I roti
itr itr

(2.1)

unde: rr - este raza de rulare a rotilor;

itr - este raportul de transmitere al transmisiei.
M p - momentul rezistent la arborele primar al schimbatorului de viteze
(corespunde rezistentei specifice a drumului , care pentru o pornire din
loc obisnuita se poate considera cu valoarea 0,1). El se poate calcula cu
relatia:
Mp =

Ga rr
tr itr

(2.2)

unde: Ga - este greutatea automobilului,

tr - este randamentul transmisiei.
In etapa de cuplare a ambreiajului se poate considera o variatie liniara a
momentului ambreiajului cu timpul, adica:
Ma = k t

unde constanta de proportionalitate are valoarea k = (30....50)

N m
si
s

caracterizeaza viteza de cuplare a ambreiajului.

Daca se scriu ecuatiile de miscare se obtine:
pentru partea conducatoare
M m Im

d
= Ma
dt

(2.3)

pentru partea condusa

4

Ma = Ip

d
+Mp
dt

(2.4)

Lucrul mecanic de patinare din ambreiaj este:

L = M a d unde d este unghiul elementar de patinare a

0

ambreiajului si se poate exprima in functie de viteza de patinare a

ambreiajului, adica:
d = ( m p ) dt .
Expresia lucrului mecanic de patinare devine:
t ca

L = M a ( m p ) dt

(2.5)

Dificultatea rezolvarii acestor ecuatii in este ca momentele

M m , M a , M p variaza in timp, cel mai adesea neliniar. Daca se ignora
influenta conducatorului auto, se presupune ca ambreiajul se cupleaza
repede, se considera momentele constante se obtine:
Din (2.3)
t

(M m M a ) dt = I m d (M m M a ) dt = I m d (M m M a ) t = I m ( m 0 )
sau
m = 0 +

Mm M a

Im

(2.6)

Din (2.4)

(M

M p ) dt = I p d (M a M p ) dt =

sau
p =

Ma M p
Ip

d (M a M p ) t = I p p

(2.7)

Dar cand ambreiajul este cuplat m = p si se obtine:

t ca =

I m I p 0

I m (M a M p ) I P (M m M a )

(2.8)

Daca se considera variatii liniare ale vitezelor unghiulare m si p , asa

cum se vede in figura 2.4 si M a = ct. integrala (2.5) reprezinta aria
triunghiului pentru variatia in timp a vitezei unghiulare de patinare a
ambreiajului, adica:
L = Ma

0 t ca

(2.9)

Fig.2.4. Variatia vitezelor unghiulare si a momentelor in timpul

cuplarii ambreiajului
Se inlocuieste (2.8) in (2.9), se tine cont ca 0 =

Ip
n02

L=
180 M p M m I p
1
+ 1

M
M
a
a
Im

M
1
Dar M a = M m m = si (2.10) devine:
Ma

Ip
n02
L=

180 M p 1 I p
1
+ 1
M a Im

n0
30

si se obtine:

(2.10)

(2.11)

Discutie:1 Lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea ambreiajului prin

patinarea dintre partea comducatoare si partea condusa la pornirea din loc
a automobilului creste: foarte mult daca turatia motorului la inceputul
cuplarii ambreiajului este mare;
mult daca masa automobilului este mare (automobil incarcat sau care
tracteaza remorca);
mult daca pornirea de pe loc se face intr-o treapta de viteza superioara,
adica itr are valoare mica;
daca rotile au momente de inertie mari;
daca pornirea din loc se face pe drumuri cu rezistente specifice mari, de
exemplu la urcarea unei pante.
2 Un ambreiaj tare cu un coeficient de siguranta ridicat
patineaza putin la pornirea din loc a automobilului, deci lucrul mecanic la
patinare se micsoreaza.

2.3. Functionarea ambreiajului la schimbarea treptelor de viteza

Pentru a evidentia rolul ambreiajului la schimbarea treptelor de viteza se
va folosi modelul fizic prezentat in figura 2.5, dezvoltat din modelul
prezentat in figura 2.3 la care s-a adaugat reprezentarea schematica a unui
scimbator de viteze cu trei arbori (P- primar, I intermediar, S
secundar).

Fig.2.5. Modelul dinamic al automobilului

Cuplarea treptei de viteza se realizeaza prin deplasarea axiala spre motor
a rotii dintate 3, solidarizata cinematic la rotatie cu arborele secundar prin
caneluri, pina angreneaza cu roata 4 fixa pe arborele intermediar. Se
stabileste astfel lantul cinematic arborele P, angrenajul rotilor dintate 1 si
2, arborele intermediar I, angrenajul rotilor dintate 3 si 4, arborele
secundar S. Raportul de transmitere dupa cuplare este:
isv =

z 2 z 4 m1
=
z1 z3 s1

2.12.

unde m1 si s1 sunt vitezele unghiulare ale arborelui cotit al motorului,

respectiv arborelui secundar al schimbatorului de viteze dupa cuplarea
treptei.
Momentul de inertie al volantului aplicat arborelui primar este:
I p = Ia +

Is
isv2

unde I a este momentul de inertie al partii conduse a ambreiajului si al

mecanismului reductor al schimbatorului de viteze (roti si arbori) reduse
la arborele primar;
I s este momentul de inertie corespunzator pieselor in miscare de
rotatie din transmisie, inclusiv rotile si a masei automobilului in miscare
de translatie.
7

Se va considera cuplarea treptei de viteza in doua variante:

1 fara decuplarea ambreiajului
Deoarece vitezele tangentiale in punctele de contact ale rotilor 3 si 4 sunt
cel mai adesea diferite, angrenarea este echivalenta cu o cicnire neelastica
dintre doua corpuri rigide, timpul este foarte scurt si fortele care apar sub
influenta momentului motorului si momentului rezistent se pot neglija.
Avind in vedere ca energia totala a sistemului se conserva se poate scrie:
Eci Ecf = Ec
2.13.
unde Eci = (I m + I a ) 2 + I s s2 este energia cinetica initiala a
1
2

1
2

aistemului,
1
(I m + I a ) m21 + 1 I s s21 este energia cinetica finala a
2
2

Ecf =

sistemului,
Ec =

1
(I m + I a ) ( m m1 )2 + 1 I s ( s s1 )2 este energia pierduta
2
2

prin ciocnire.
Daca se tine cont ca m1 = isv s1 si se inlocuieste totul in 2.13, dupa
efectuarea calculelor se obtine viteza unghiulara a arborelui secundar
dupa cuplarea treptei:
s1 =

(I m + I a ) isv m + I s s
(I m + I a ) isv2 + I s

2.14.

Se noteaza cu Fmed forta medie care actioneaza in timpul cicnirii

(cuplarii), se considera timpul t cit dureaza ciocnirea foarte mic si se
aplica teorema momentului cinetic pentru un sistem de particule, adica:
viteza de variatie in timp a momentului cinetic total al unui sistem de
particule in raport cu originea unui reper inertial este egala cu suma
momentelor externe care actioneaza asupra sistemului.
Fmed t r4 = I s ( s1 s )
2.15.
Produsul Fmed t este impulsul fortei care actioneaza in timpul cuplarii sau
percutia. Inlocuind pe 2.14 in 2.15 se obtine:
Fmed t r4 =

(I m + I a ) I s ( m isv s ) isv
(I m + I a ) isv2 + I s

2.16.

2cu decuplarea ambreiajului

Daca rotile 3 si 4 sunt cuplate dupa decuplarea ambreiajului, in relatia
2.16 I m = 0 si se obtine:
`
t ` r4 =
Fmed

I a I s ( m isv s ) isv
I a isv2 + I s

2.17.

Daca se face raportul relatiilor 2.17 si 2.16 si se tine cont ca I m >> I a se

obtine raportul percutiilor din cele doua cazuri, J`/J, adica:


I
I
I
1 + a isv2 + s
isv2 + s
Im
Im
F t
Im
J
=
=

Is
Fmed t
J
2
I
I
1 + a isv2 + s isv +
Ia
Ia
Im
`
med

2.18.

Discutie:
- prin decuplarea ambreiajului inaintea schimbarii treptei de viteza
socurile dinamice din transmisie (percutiile) se pot reduce de pana
la de 50...200 ori fata de cele din cazul schimbarii treptei cu
ambreiajul cuplat;
- percutia J` este cu atat mai mica, in raport cu percutia J, cu cat
momentul de inertie al partii conduse a ambreiajului I a are o
valoare mai redusa;
- deoarece I s I >> I s I , percutia J` se micsoreaza daca rapoartele de
a
m
transmitere ale schimbatorului de viteze au valori mai reduse, adica
o parte din valoarea totala necesara a rapoartelor de transmitere se
realizeaza in puntea motoare prin asa numitul raport de transmitere
al transmisiei principale;
- reducerea percutiei, pana la anularea sa, se realizeaza daca cuplarea
se face dupa egalizarea vitezelor periferice ale rotilor care urmeaza
sa se cupleze, adica decuplarea ambreiajului trebuie sa fie
completa, iar schimbatorul de viteza sa fie echipat cu
sincronizatoare.
2.4. Influenta ambreiajului asupra solicitariloe dinamice ale
transmisiei
Transmisia automobilului este solicitata dinamic la doua doua solicitari
principale:
- solicitari prin soc la torsiune;
- solicitari la vibratii torsionale.
Ambele solicitari sunt influentate semnificativ de catre ambreiaj, iar
aceste influente vor fi analizate in continuare.
2.4.1. Influenta ambreiajului asupra socurilor la torsiune
Socurile la torsiune apar la cuplarea brusca a ambreiajului, care face ca
discul de presiune sa capete o deceleratie puternica in momentul
contactului cu discul condus, iar forta de inertie sa mareasca forta de

apasare dintre suprafetele de frecare si prin aceasta momentul de frecare

al ambreiajului. Aceste incarcari se maresc daca cuplarea se face la turatii
mari ale motorului, datorita energiei cinetice mari a volantului. Socuri
torsionale de valoare mai mica pot sa apara si la franarea violenta cu
ambreiajul cuplat.
Evidentierea influentei ambreiajului asupra socurilor torsionale se face
determinand expresia momentului dinamic ce se transmite prin transmisie
la cuplarea brusca a ambreiajului.
Pentru aceasta se va utiliza modelul dinamic simplificat prezentat in
figura 2.3 la care se introduce in plus rigiditatea la rasucire a transmisiei
ct si unghiul de rasucire al transmisiei .
Daca nu exista amortizare, cuplarea brusca a ambreiajului este
echivalenta cu o ciocnire neelastica dintre partea conducatoare si partea
condusa a ambreiajului, pentru care se aplica:
- conservarea impulsului sistemului care da viteza unghiulara
rezultata dupa cuplare
I m m + I p p = (I m + I p ) rez rez =

Im m + I p p
Im + I p

2.19.

- conservarea energiei totele a sistemului care da pierderea de

energie cinetica prin cuplare
Ec =

1
1
1
2
I m m2 + I p p2 (I m + I p ) rez
2
2
2

2.20.

Inlocuind pe 2.19 in 2.20 si efectuand calculele se obtine:

Ec =

1 Im I p
2

( m p )
2 Im + I p

2.21.

La cuplarea brusca a ambreiajului, pierderea de energie cinetica se

transforma in lucru mecanic de rasucire a arborilor transmisuei. Acesta
este dat de relatia:
dL = ct d

care prin integrare conduce la:

L = ct

2.22.

Egaland pe 2.21 cu 2.22 se obtine:

1
1 I I
1 Im I p
2
ct 2 = m p ( m p ) = ( m p )

2.23.
2
2 Im + I p
ct I m + I p

Dar momentul dinamic care se transmite la cuplarea brusca a

ambreiajului prin transmisie este:
M d = ct

2.24.

Inlocuind pe 2.23 in 2.24 se obtine:

M d = ( m p )

Im I p
Im + I p

ct

2.25.

10

Concluzie: Pentru a micsora momentul dinamic din transmisie, care apare

la cuplarea brusca a ambreiajului, trebuie sa se reduca rigiditatea totala a
arborelui p. Aceasta se realizeaza prin divizarea discului condus al
ambreiajului in doua componente care se pot roti una fata de cealalta
(butucul discului 1 solidarizat cu arborele ambreiajului si discul cu
garniturile de frecare 2 care ia primul contact cu partea conducatoare a
ambreiajului), rotire care este atenuata de arcurile elicoidale 3 dispuse
tangential in ferestre decupate in cele doua componente. Se obtine astfel
discul condus cu element elastic suplimentar, a carei schema este
prezentata in figura 2.6.

Fig.2.6. Schema discului condus cu element elastic suplimentar

Observatie: Daca elementul elastic suplimentar are o rigiditate prea
redusa (arcurile sunt prea moi sau sunt montate netensionat) sarcinile
dinamice care apar pot depasi ca valoare chiar sarcinile obtinute in lipsa
elementului elastic suplimentar, deoarece se creaza astfel un gol
suplimentar care amplifica socurile in transmisie.
O solutie constructiva suplimentara care reduce socurile torsionale la
cuplarea brusca a ambreiajului este marirea elasticitatii axiale a discului
condus, care diminuiaza efectul fortei de inertie a discului de presiune la
contactul cu discul condus. Aceasta se realizeaza prin montarea unor
lamele elastice intre garniturile de frecare si discul metalic propriuzis.

11

2.4.2. Influenta ambreiajului asupra vibratiilor torsionale

Transmisia automobilului impreuna cu masele motorului in miscare de
rotatie, cu rotile si cu masa intregului automobil formeaza un sistem
elastic complex supus permanent actiunii oscilatiilor torsionale.
Pentru motorul cu ardere interna sursa principala de oscilatii este
momentul motor. Acesta este o marime periodica, care se poate dezvolta
in serie Fourier si are un spectru larg de frecvente, multipli intregi ai
turatiei motorului.
Alta sursa continua de oscilatii este momentul rezistentelor la inaintare
determinat de caracteristicile drumului si de regimul deplasarii, care are
un caracter aleator.
Toate acestea pe fondul variatiei turatiei intre anumite limite.
Deoarece si transmisia are mai multe frecvente proprii, exista
posibilitatea ca frecventele unor armonici ale surselor perturbatoare sa
coincida cu frecventele proprii ale trnasmisiei si sa apara rezonanta, care
are drept efect ruperea organelor metalice (arbori, roti dintate etc.).
Inlaturarea posibilitatilor de aparitie a fenomenelor de rezonanta se poate
realiza prin:
- variatia caracteristicilor elastice ale transmisiei astfel ca rezonanta
sa nu apara in cazul regimurile de exploatare;
- introducerea in transmisie a unui element de amortizare capabil sa
absoarba energia oscilatiilor;
- introducerea in transmisie a unui element care sa asigure caracterul
neliniar al caracteristicii elastice a transmisiei.
Metoda cea mai simpla, avand in vedere ca exista deja elementul elastic
suplimentar, este combinarea acestuia cu un element de amortizare,
amplasat intre cele doua parti ale discului condus.
Pentru inbunatatirea calitatilor de izolare la vibratii torsionale se
recomanda ca elementul elastic suplimentar sa aiba o caracteristica
elastica neliniara (o caracteristica franta), obtinuta prin inserierea a mai
multor arcuri tangentiale diferite, cu intrare succesiva in functiune.
Schema discului condus cu element elastic suplimentar si amortizor de
vibratii torsionale este prezentata in figura 2.7.

12

Fig.2.7. Schema discului condus cu element elastic suplimentar si

amortizor de vibratii torsionale
Amortizorul 1 este montat in paralel cu arcurile 2 ale elementului elastic
suplimentar, formand inpreuna amortizorul de vibrarii torsionale al
ambreiajului. Deoarece in interiorul discului condus spatiul disponibil
este redus, amortizorul trebuie sa aiba dimensiuni reduse. Din aceasta
cauza, cel mai adesea, amortizorul este cu frecare uscata, sub forma unui
pachet de discuri strans axial intre cele doua parti mobile ale discului
condus si cu miscari relative de rotatie.

13