Sunteți pe pagina 1din 50

UNIUNEA EUROPEAN

GUVERNUL ROMNIEI
MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI I
PROTECIEI SOCIALE
AMPOSDRU

Fondul Social European


POSDRU 2007-2013

Instrumente Structurale
2007-2013

OIPOSDRU

UNIVERSITATEA TEHNIC
GHEORGHE ASACHI
DIN IAI

UNIVERSITATEA TEHNICA GHEORGHE ASACHI


DIN IAI
Facultatea de AUTOMATICA SI CALCULATOARE

STRATEGII DE CONTROL PENTRU AUTOVEHICULE ELECTRICE HIBRIDE


- REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT -

Conductor de doctorat:
Prof. univ. dr. Alexandru Onea

Doctorand:
Ing. Cezar Leandru Corneliu Babici

IAI 2012
1

UNIUNEA EUROPEAN

GUVERNUL ROMNIEI
MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI I
PROTECIEI SOCIALE
AMPOSDRU

Fondul Social European


POSDRU 2007-2013

Instrumente Structurale
2007-2013

OIPOSDRU

UNIVERSITATEA TEHNIC
GHEORGHE ASACHI
DIN IAI

Mulumiri

Aceast lucrare este rezultatul cercetrilor tiinifice efectuate n perioada


septembrie 2009 septembrie 2012 n domeniul Ingineria Sistemelor, n cadrul
Facultii de Automatic i Calculatoare, Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi, Iai.
Pe parcursul acestor studii doctorale am beneficiat de o burs prin proiectul
EURODOC, finanat de Uniunea European. Pe tot parcursul efecturii acestor trei ani,
am avut parte de sprijinul necondiionat al conductorului tezei de doctorat, domnul
Prof. dr. ing. Alexandru Onea, cruia doresc s i mulumesc pe aceast cale pentru
toat bunvoina cu care m-a ndrumat n activitatea tiinific i pentru colaborarea
fructuoas avut pe parcursul cercetrilor doctorale. De asemenea, doresc s
mulumesc domnului Prof. dr. ing Radu Iustin Bojoi de la Politecnico Di Torino,
Dipartimento di Ingegneria Elettrica, din Italia pentru posibilitatea efecturii stagiului
extern n cadrul laboratorului de inginerie electric. Adresez mulumiri anticipate
membrilor comisiei de analiz a tezei de doctorat i tuturor specialitilor care vor avea
amabilitatea i rbdarea de a citi acest rezumat. Mulumesc colegilor: mei, din cadrul
departamentului de Automatic i Calculatoare care prin atmosfera placut m-au
stimulat. Nu n cele din urm a dori s mulumesc mamei i soiei mele pentru spijinul
neconditionat i ncrederea acordat pe parcursul celor trei ani de doctorat

CUPRINS
Capitolul 1 Apariia Vehiculelor Electrice Hibride.5
1.1 Poluarea aerului mediului nconjurtor..5
1.2 Resurse petroliere mondiale...5
1.3 Surse de energie pentru transportul rutier..6
1.4 Evoluia vehiculului electric i a celui electric hibrid8
Capitolul 2 Modelarea autovehiculelor convenionale..10
2.1 Modelarea asiului...13
2.2 Forele de rezisten ale cii de rulare .........14
2.3 Fora de traciune maxim. Aderena pneu-cale de rulare ..18
2.4 Modelarea lanului de transmisie a puterii...19
2.5 Caracteristica de traciune a vehiculului..26
2.5.1Elemente de dimensionare a cutiei de viteze27
Capitolul 3 Performane dinamice ale autovehiculelor..30
3.1 Capacitatea de ascensiune..31
3.2 Performanele de acceleraie..32
3.3 Performane de frnare ..34
Capitolul 4 Sisteme de propulsie bazate pe motoare termice ...38
4.1 Parametrii de funcionare ...39
4.2 Randamentul mecanic al motorului termic.40
4.3 Parametri de performan ai motoarelor termice ...42
4.4 Mijloace de cretere a randamentului energetic rezervorvehicul ..47
Capitolul 5 Vehicule electrice....50
5.1 Baterii utilizate n arhitecturi electrice i electrice hibride .. 54
Capitolul 6 Vehicule electrice hibride...61
6.1 Trenul de acionare electric hibride...61
6.2. Arhitecturi ale autovehiculelor electrice hibride...64
6.2.1 Arhitectura serie.65
6.2.2 Arhitectura de tip paralel66
6.2.3 Arhitectura mixta(serie-paralel).73
Capitolul 7 Metode pentru analiza vehiculelor electrice hibride 76
7.1 Simulrile off-line..............76
7.2 Simulrile on-line...76
7.3 Pachetul software pentru simularea autovehiculelor-ADVISOR...79
7.3.1 Modelarea trenului de acionare...82
7.3.2 Modelarea motorului de traciune. ..86
7.3.3 Modelul motorului termic ...89
7.3.4 Modelul generatorului folosit n arhitectura serie...89
7.3.5 Modelul bateriilor utilizate n arhitecturi hibride.90
4

7.3.6 Modele de cicluri de drum...94


7.4 Comparaie ntre diferite arhitecturi...95
7.5 Concluzii..100
Capitolul 8 Strategii de control ale HEV101
8.1 Clasificarea strategiilor de control ale HEV101
8.2 Strategii bazate pe reguli .....105
8.2.1 Strategia de control tip termostat ......106
8.2.2 Strategia de control Power Follower.106
8.3 Strategii bazate pe logica fuzzy107
8.4 Strategii de control bazate pe optimizare.108
8.4.1 Minimizarea consumului de combustibil echivalent.109
Capitolul 9 Strategia de control a HEV, avnd supercapacitori.112
9.1 Rezultate experimentale...118
9.2 Concluzii..120
Capitolul 10 Strategia de control a HEV paralel bazat pe reguli..121
10.1 Rezultate experimentale 124
Capitolul 11 Strategia de control a HEV paralel bazat pe control distribuit...126
11.1 Rezultate experimentale130
Capitolul 12 Strategia de control a HEV pe baza metodei de programare dinamic.131
12.1 Rezultate experimentale.134
.......... Capitolul 13 Contribuii i diseminarea rezultatelor.136
Bibliografie..139

Capitolul 1 Apariia Vehiculelor Electrice Hibride


1.1 Poluarea aerului mediului nconjurtor
Pentru a obine energia de propulsie, n prezent, cea mai mare parte a vehiculelor se
bazeaz pe arderea combustibililor pe baz de hidrocarburi. Acest fenomen (combustia)
reprezint o reacie ntre combustibil i aer cu degajare de cldur i produi de ardere. Cldura
este transformata n putere mecanic de motorul termic drept urmare n atmosfera sunt eliberati
produii de ardere. Reacia din care n urma arderii se obine numai cldur, bioxid de carbon
(CO2) i ap (H2O), reprezint reacia complet (ideal), deoarece produii rezultati nu duneaz
mediului nconjurtor. n mod real, arderea combustibilului pe baz de hidrocarburi nu se
realizeaz niciodat complet, totodat rezultnd i o anumit cantitate de oxizi de azot (NOx) i
hidrocarburi nearse (HC), pe lng CO2 i H2O, toate acestea fiind toxice pentru sntatea
oamenilor.

1.2 Resursele petroliere mondiale


Majoritatea combustibililor utilizai pentru transport sunt combustibilii lichizi obinui din
petrol. Estimarea total a rezervelor Pamantului este problematic i din motive politice i
economice. Volumul descoperirilor viitoare de petrol este ipotetic iar noile descoperiri nu vor fi
uor accesibile. O cretere considerabil a consumului de combustibil este direct influenat de
dezvoltarea rapid a unor ri masiv populate, n special n regiunea Asia-Pacific. Cea mai rapid
cretere este n Asia-Pacific unde triete cea mai mare parte a populaiei. Explozia de consum
de petrol, va duce automat la o cretere proporional n emisii de poluani i CO2.

1.3. Surse de energie pentru transportul rutier


nc nu se poate face o estimare a perioadei de posibil consum a petrolui existent
deoarece aceasta depinde de descoperirea a noi zcminte de petrol i de producia total a
acestuia. S-a demonstrat statistic faptul c n ultimii ani ritmul de descoperire de noi zcminte
de petrol este lent, spre deosebire de consum care are un ritm alert de cretere. Dac descoperirile
de zcminte i consumul urmeaz tendinele actuale atunci resursele de petrol se vor epuiza n
jurul anului 2038.

1.4. Evoluia vehiculului electric i a celui electric hibrid


Vehiculul electric a fost inventat n 1834. Datorit limitrilor associate bateriilor i
evoluiei rapide n cazul vehiculelor cu motoare cu ardere intern, vehiculele electrice aproape au
disprut de pe scena nc din anul 1930. Cu toate acestea, la nceputul anilor 1970, unele ri,
aflate n plin criz energetic, au reluat interesul pentru vehiculul electric. n 1898, germanul
Dr. Ferdinand Porsche i-a construit prima main, the Lohner Electric Chaise. A fost prima
main din lume cu acionare pe roata din fa. A doua main a germanului, a fost un hibrid,
utiliznd un motor cu ardere intern pentru a nvrti un generator ce a furnizat putere pentru
motoarele electrice aflate n butucii roilor. Utiliznd doar sistemul de baterii, maina a putut
merge aproape 40 de mile. n primi ani ai secolului 20, mii de maini electrice i hibride au fost
produse. Lumea a luat o nou ntorstur n 1997 cnd prima main electric hibrid modern,
6

Toyota Prius a fost vndut n Japonia. Doi ani mai trziu n Statele Unite a aprut primul
vehicul hibrid Honda Insight. Aceste dou vehicule, urmate de Honda Civic Hibrid, au marcat o
schimbare radical n tipul mainii oferite publicului.

Capitolul 2. Modelarea autovehiculelor convenionale


Utilizarea unui sistem de coordonate tridimensionale este ideal pentru a realiza descrierea
autovehiculului. Acesta este fixat de sol (F), i orientat astfel nct fora gravitaional s fie
perpendicular planului xFzF. Pe de alt parte, se poate folosi i un sistem de coordonate mobil,
solidar cu vehiculul, planul xTzT fiind tangenial (T) cii de rulare [1]. Noul sistem de referin
are aceeai direcie zT ca i referenialul fix, zF, dar direciile xT i yT se modific continuu n
funcie de panta carosabilului. O cale de rulare curbat va mprima vehiculului fore centrifuge,
determinnd solicitri mecanice laterale. Atunci cnd se dorete simularea dinamicii unui vehicul
care ruleaz pe o osea, forele laterale care acioneaz asupra vehiculului pot fi, n general,
neglijate. Daca inem seama numai de deplasri pe osele care nu implic schimbarea direciei de
micare (micri n planul xFyF) atunci, aplicnd legea a II-a a micrii n referenialul mobil
asociat centrului de greutate al vehiculului, se obine:
dv
(1)
Fx T Mv dtxT

yT

Mv

dv yT
dt

(2)

dvzT
(3)
0
dt
Pentru a modela dinamica sistemului vehicular se impune modelarea simplificat a
componentelor autovehiculului, adic a asiului autovehiculului i a liniei de acionare a acestuia.
Prin intermediul modelului asiului pot fi evaluate forele rezistente care se opun micrii, i
care, sumate, constituie fora de rezisten la rulare.

zT

Mv

2.1 Modelarea asiului


Ecuaia dinamic a micrii vehiculului n direcia tangenial poate fi dedus cu ajutorul
ecuaiei (1) sub forma:
F F
dv
a t rezistenta_ rulare
..(4)
dt
Mv
unde reprezint coeficientul de influen al maselor n rotaie, care ia n considerare creterea
aparent a masei vehiculului, datorat maselor rotitoare din sistem. Valorile tipice ale lui sunt
n plaja [1.04,1.10]. Viteza autovehiculului poate fi determinat printr-o integrare ordinar a
acceleraiei rezultate:
t

v(t ) v( t 0 ) a ()d

(5)

t0

2.2 Forele de rezisten ale cii de rulare


Fora generat ca rezultat al pantei cii de rulare este de forma

Fx M v g sin

(6)

unde g reprezint acceleraia gravitaional iar

panta

100

arctg

(7)

n mod uzual, fora de rezisten aerodinamic este descris ca o funcie proporional cu


ptratul vitezei:

1
Faer sgn( vd ) aerCD Af vd2
2

(8)

unde vd v vvant , vvnt - viteza de deplasare a vntului, CD coeficientul de rezisten


aerodinamic, Af - suprafaa frontal echivalent a vehiculului.
Deplasarea spre partea frontal a cauciucului are ca efect creterea presiunii n aceast
zon. n acest caz greutatea din roat i fora normal a oselei sunt nealiniate, genernd un cuplu
care se opune micrii.
(9)
Tr Fy a

Fr Fy

a
C r Fy
rd

(10)

unde Cr reprezint coeficientul rezistenei la rostogolire. Fora de rezisten la rostogolire, Fr, este
proporional cu fora normal care acioneaz asupra roilor, F y. Aceasta nseamn c fora de
rezisten la rulare nu este aceeai pe toate roile vehiculului fapt care duce la o distribuiei
neuniform a greutii acestuia.

2.3 Fora de traciune maxim. Aderena pneu-cale de rulare


Pentru a putea stabili fora de traciune maxim care poate fi dezvoltat la suprafaa de
contact pneu-cale de rulare vom utiliza forele normale i al coeficientului de aderen, . n
cazul unei puni motoare fa, fora de traciune are forma:
(11)
Ft max Fyf
Rezultatele experimentale arat c, pe diferite ci de rulare, fora de traciune maxim se
dezvolt foarte aproape de momentul debutului patinrii roii.
Alunecarea (patinarea) se definete uzual cu relaia:
v
s (1
)
(12)
w rd
unde v este viteza liniar de deplasare a butucului roii, w este viteza unghiular a pneului iar rd
este raza efectiv a roii.. Pentru regimul de frnare alunecarea se definete sub forma:
r
s (1 w d )
(13)
v
care are tot o valoare pozitiv subunitar, similar regimului de traciune.
8

n concluzie, pentru o conducere adecvat, valoarea alunecrii trebuie limitat n plaja


1520%.

2.4. Modelarea lanului de transmisie a puterii


Componentele unui tren de acionare sunt: sistemul de propulsie, ambreiaj (n cazul unei
cutii de viteze manual) sau convertorul de cuplu (n cazul unei cutii de viteze automat), cutia
de viteze, angrenajul central sau principal format din grupul conic i diferenialul, arborii
planetari i roile motoare. Legtura dintre cuplul de traciune, furnizat de linia de acionare, i
fora de traciune, care ia natere la punctul de contact dintre roile motoare i calea de rulare, se
poate stabili folosind relaia puterii mecanice:
(14)
Pm Tw w Ft _ pneuv
Propulsorul este controlat de catre ofer prin intermediul pedalei de acceleraie. Scopul
modelrii lanului de transmisie a puterii este de a surprinde cele mai importante efecte fizice
care pot explica oscilaiile n viteza msurat a propulsorului, a cutiei de viteze i a roilor
vehiculului. Propulsorul, definit de propriul moment de inerie, J p , este caracterizat de cuplul de
acionare dezvoltat Tac_p, cuplul intern de frecare Tfrec-p, i sarcina extern de la ambreiaj Tamb.
d
(15)
J p p Tact _ p Tfrec p Tamb
dt
Dac se consider raportul de transmisie icv atunci modelul asociat este
amb cvi cv

J cv

(16)

dcv
Tcvi cv D cvcv Tap
dt

(17)

Se obine astfel:

Tap f Tcv , Tfreccv , amb cvicv , amb cvicv , icv

(18)

Dei arborele cardanic (cnd exist) este un element elastic, pentru simplificarea
modelului, acesta poate fi asimilat cu un arbore rigid. n consecin viteza unghiular este aceeai
de-a lungul axului, adic:
(19)
ap cv
Tdif Tap

(20)

Randamentul mecanic total al liniei de acionare, t, este obinut ca produs al


randamentelor componentelor interpuse ntre propulsor i roile motoare:
(21)
t pambcvdif roata

2.5. Caracteristica de traciune a vehiculului


n aplicaiile de traciune, caracteristica de performan ideal a sistemului de propulsie este
reprezentat de funcionarea la putere de ieire constant, n toat gama sa de viteze.
(22)
Pm Tpp const
Acest lucru nseamn c trebuie dezvoltat un cuplu care variaz invers proporional cu viteza.

Tp

Pm const

p
p

(23)

Capitolul 3. Performanele dinamice ale vehiculelor


Comportarea dinamic a unui autovehicul, poate fi apreciat prin performanele pe care
acesta le poate realiza n exploatare: viteza maxim de croazier; capacitatea de accelerare la
pornirea de pe loc; capacitatea de ascensiune (de urcare a pantelor); capacitatea de frnare.

3.1 Capacitatea de ascensiune


Pentru situaiile n care vehiculul se deplaseaz pe o cale de rulare rectilinie cu o pant relativ
mic i vitez constant, echilibrul dintre fora de traciune i fora de rezisten la rulare poate fi
exprimat sub forma:
t i cvi dif Tp
1
M v g sin aerCD Af v 2 (Cr 0 Cr1 v) M vg cos
rd
2
(1)
1
2
M vg aerCD Af v (Cr 0 Cr1 v) M vg
2
n acest caz (sin , cos 1) se obine:

t icvi dif Tp 1
aerCD Af v 2 (Cr 0 Cr1 v) M vg
rd
2

dc
M vg

(2)

unde:

Ft Faer
M vg

(3)

termen adimensional, se numete factor de performan

c (Cr 0 Cr1 v)

(4)

Atunci cnd vehiculul se deplaseaz pe o cale de rulare cu pant mare, n baza notaiilor
(11)-(12), ecuaia (10) devine:
sin d c cos

(5)

Prin rezolvarea ecuaiei se obine:

sin

d c 1 c2 d 2
1 c2

(6)

3.2 Performanele de acceleraie


Pentru a evalua aceste performane se pot utiliza mai muli indicatori, cum ar fi:
acceleraia; timpul de acceleraie; spaiul de demarare.
Pentru
determinarea
valori
acceleraiei se poate utiliza ecuaia de echilibru dinamic (1), adic:
10

dv Ft Frezistenta_ rulare

dt
Mv

t i cvi dif Tp 1
aerCD Af v2 - (Cr 0 Cr1 v) M vg
g
rd
2

(d c)
Mv

(7)

Exprimarea analitic a timpului de demarare se poate realiza, n baza ecuaiei (15), sub forma:
a
2
dv

Mv
dt

dv d
dv
a g(d c)
(t i cvi dif Tp ) / rd 0.5aerCD Af v 2 - (Cr 0 Cr1 v) M vg
0
v1

(8)

Se obine:

ta

v2

( i

v1

Mv
dv
2
cvi dif Tp ) / rd 0.5aerCD A f v - (Cr 0 Cr1 v) M v g

(9)

Spaiul de acceleraie (de demarare) care se definete ca fiind distana parcurs de vehicul cnd
viteza se mrete de la valoarea v1 la valoarea v2 pe durata timpului de acceleraie [1].
ta
v1
v2
v
Mv v
(10)
Sa v()d dv
dv
a
(t i cvi dif Tp ) / rd 0.5aerCD Af v2 - (Cr 0 Cr1 v) M vg
0
v1
v1

3.3 Performane de frnare


Ecuaia de micare a vehiculului aflat n regim de frnare este:

F
F
F
dv
a franare rezistenta_ rulare franare_ t
dt
Mv
Mv

(11)

Valoarea deceleraiei maxime, pentru cazul n care sunt frnate simultan roile de la ambele
puni, este determinat pentru momentul n care roile ajung simultan la limita de aderen. n
acest caz se obine:
(s)(Fyf Fyr ) Frezistenta_ rulare
(s)M v g cos Frezistenta_ rulare
dv

(12)
dt
Mv
Mv

dv
g
F
(((s) Cr 0 Cr1 v) cos sin aer )
dt

M vg

(13)

n situaia n care roile punii fa sunt frnate iar cele ale punii spate nc ruleaz liber,
deceleraia maxim este dependent i de parametri constructivi ai vehiculului. Pentru acest caz
ecuaia (13) devine:

11

(s)Fyf Frezistenta_ rulare


dv

dt
Mv
h
L
dv
(s)( b M v g cos g (M v g sin Faer M v )) Frezistenta_ rulare
L
L
dt

Mv
h
L
F
F
g
dv
((s)( b cos g (sin aer )) sin aer (C r 0 C r1 v) cos )

L
L
M v g g dt
M vg
h
h
h dv
L
F
g
(((s) b (C r 0 C r1 v)) cos (1 (s) g ) sin aer (1 (s) g ) (s) g )

L
L
M vg
L
L g dt

(14)

Timpul i spaiul de frnare:

td

v1

M g(((s) C

v2

Mv
dv
2

v
)
cos

sin

0
.
5

C
A
v
r0
r1
aer D f

(15)

De asemenea, spaiul de frnare poate fi calculat sub forma:


1
v
Mv v
Sd v()d dv
dv
a
M vg(((s) Cr 0 Cr1 v) cos sin ) 0.5aerCD Af v 2
0
v1
v2

td

v1

(16)

Capitolul 4. Sisteme de propulsie bazate pe motoare termice


4.1. Parametrii de funcionare
Cei mai importani parametri pentru performanele motorului sunt:
Puterea nominal maxim: Puterea cea mai mare pe care un motor termic poate s o dezvolte
pentru o perioad scurt de funcionare.
Puterea nominal normal: Puterea cea mai mare pe care un motor termic poate s o dezvolte
n regim permanent de funcionare.
Viteza nominal: Viteza de rotaie a arborelui cotit la care motorul termic dezvolt puterea
nominal normal.
Pentru aplicaiile de traciune, performanele motorului termic sunt mai bine precizate prin:
Puterea maxim (sau cuplul maxim) disponibil la fiecare vitez din plaja de funcionare a
motorului termic.
Plaja de vitez i puterea pentru care funcionarea motorului termic este acceptabil.
4.2. Randamentul mecanic al motorului termic
Randamentul mecanic al motorului termic se poate determina cu relaia:
P
P
(1)
M amb 1 frec_ p
Pp
Pp
Pentru a testa motoarele termice, consumul de combustibil este msurat cu ajutorul
debitului masic de combustibil (raportul dintre cantitatea de combustibil i timpul de consum):
dmf
f
(2)
m
dt
12

Un parametru metric mult mai util l reprezint consumul specific de combustibil (sfcspecific fuel consumption), definit ca raportul dintre debitul masic de combustibil i puterea util
la ieire:
[g / h]
m
(3)
sfc[g / kWh] f
P[kW]
unde P reprezint puterea motorului.
Randamentul termic se definete ca raportul dintre lucrul mecanic produs ntr-un ciclu i
energia cantitii de combustibil furnizat ntr-un ciclu:
Wc
P
T

(4)
f Hf
mf H f m
unde Hf, energia specific inferioar a combustibilului utilizat. Randamentul termic mai poate fi
exprimat i sub forma:
1
T
(5)
sfc H f

4.3. Parametri de performan ai motoarelor termice


Importana parametrilor definii mai sus devine evident atunci cnd mrimile mecanice
ale motorului termic (putere, cuplu, presiune efectiv medie) sunt exprimate cu ajutorul acestora.
Pentru putere se obine:
P

T V Vd H f aer,i
p
2 (A / F)

(6)

Pentru cuplu
T

T V Vd H f aer,i
4 (A / F)

(7)

Pentru presiunea efectiv medie


mep

T V H f aer,i
(A / F)

(8)

Aceste relaii ilustreaz importana direct asupra performanelor motorului termic cu


privire la: randamentul ridicat al conversiei combustibilului; randamentul volumetric ridicat;
creterea puterii de ieire pentru un motor termic de dimensiune dat (deplasament) prin
creterea densitii aerului din sistemul de aspiraie; raportul minim aer/combustibil care poate fi
ars n mod util n camera de ardere. Din punct de vedere practic, parametrii de performan ai
motoarelor termice care prezint interes sunt puterea, cuplul, consumul specific de combustibil i
emisiile specifice. Puterea unui motor cu benzin poate fi exprimat i sub forma:
P

mep A pSp
4

(9)

unde Ap este aria capului de piston iar Sp este viteza medie a pistonului. Pentru cuplu se obine:

Tp

mep Vd
4

(10)

13

4.4. Mijloace de cretere a randamentului energetic rezervorvehicul


Pentru reducerea consumului total de energie pentru vehiculele rutiere exist trei posibile
abordri: mbuntirea randamentului sondrezervor prin optimizarea proceselor din
centrale i rafinrii i prin utilizarea surselor de energie primar alternativ; mbuntirea
randamentului rezervorvehicul; mbuntirea randamentului vehiculosea prin
reducerea masei vehiculului i a pierderilor la rostogolire i aerodinamice. Pentru ameliorarea
randamentului energetic rezervorvehicul sunt remarcabile trei abordri la nivel de
componente i dou abordri la nivel de sistem, adic: mbuntirea randamentului maxim al
componentelor trenului de putere; mbuntirea randamentului de subncrcare al
componentelor trenului de putere; Adugarea capacitii de recuperare a energiei cinetice i
poteniale nmagazinat n vehicul; Optimizarea structurii i parametrilor sistemului de propulsie,
presupunndu-se c parametrii vehiculului i carburanii sunt prestabilii; Realizarea de algoritmi
de supervizare care valorific avantajele oferite de configuraia sistemului de propulsie ales.

Cap.5 Vehicule electrice


Vehiculele electrice utilizeaz drept sistem de propulsie un motor electric avnd n
general ca surs de energie un pachet de baterii chimice. Facnd o antiteza ntre vehiculele
convenionale, care sunt propulsate de un motor termic cu ardere intern i vehiculele electrice,
la cele din urm vom observa o serie de avantaje precum: funcionare silenioas i fr vibraii;
randament ridicat; absena emisiilor de noxe (ZEV zero emission vehicle); independena de
combustibilii fosili;
Sistemul de propulsie electric este compus din unitatea electronic de control a
vehiculului (Vehicle Electronic Control Unit VECU), convertorul static de putere, motorul
electric, transmisia mecanic i roile motoare. Sistemul sursei de energie cuprinde sursa de
energie (pachetul de baterii chimice), unitatea de gestionare a energiei i unitatea de ncrcare cu
energie. Sistemul elementelor auxiliare este format din unitatea de asistare a direciei, unitatea de
control a climatizrii habitaclului i unitatea surselor auxiliare de alimentare. Unitatea de
management a energiei coopereaz cu unitatea electronic de control a vehiculului pentru a
controla regimul de recuperare a energiei. Ea coopereaz, de asemenea, cu unitatea de
rencrcare a bateriilor pentru a controla regimul de ncrcare i a monitoriza gradul de ncrcare.
Sistemul surselor auxiliare de putere furnizeaz puterea necesar la diferite nivele de tensiune
pentru toi consumatorii electrici auxiliari, i n mod special pentru sistemul de climatizare i a
unitii de direcie asistat.

5.1. Baterii utilizate n arhitecturi electrice i electrice hibride


Bateriile electrochimice sunt dispozitive care convertesc energia electric n energie chimic
potenial n timpul ncrcrii, i energia chimic potenial n energie electric n timpul
descrcrii. O baterie este compus din cteva celule elementare legate mpreun. n principal, o
celul de baterie este format din trei elemente primare: electrodul pozitiv; electrodul negativ;
electrolitul.
Un parametru important al unei baterii l reprezint gradul de ncrcare (State Of Charge
SOC), adic raportul ntre capacitatea curent i capacitatea total a bateriei. Modificarea stri
de ncrcare n intervalul de timp dt, cu un curent de ncrcare sau descrcare i constant poate fi
exprimat sub forma:
14

(1)
unde Q(i) este capacitatea bateriei la curentul de descrcare i. n regim de ncrcare
curentul are valoare negativ, iar n regim de descrcare curentul are valoare pozitiv. n acest fel
gradul de ncrcare a bateriei poate fi exprimat sub forma:
(2)

unde SOC0 este valoarea iniial a gradului de ncrcare. Puterea preluat de rezistena de
sarcin se exprim sub forma:
(3)
Avantajele bateriilor cu plumb constau n preul mic, tehnologie maturizat, putere
specific relativ mare i durat de via bun (multe cicluri de ncrcri/descrcri). Bateriile cu
plumb au i o serie de dezavantaje: densitatea de energie este mic, caracteristicile de
temperatur sunt nesatisfctoare. Astfel sub 10C puterea sa specific i energia specific sunt
reduse simitor. Nichelul este un metal mai uor dect plumbul i are proprieti electrochimice
foarte bune, adecvate aplicaiilor de baterii. Exist patru tehnologii diferite bazate pe nichel.
Tensiunea de celul este 1.30V. Baterii nichel-hidrid metalic (Ni-MH) au aprut pe pia n
1992. Bateriile pe baz de litiu se mpart n dou tehnologii majore pe baz de litiu: litiu-polimer
i litiu-ion. Avantaje ar fi o rat mic de autodescrcare (aprox. 0.5%/lun) i posibilitatea de
producere n forme i dimensiuni variate. Dezavantajul major l reprezint diminuarea
performanelor la temperatur sczut deoarece scade conductivitatea ionilor. Baterii litiu-ion
(Li-ion) au fost deja utilizate n aplicaii ale vehiculelor electrice i hibride.

Capitolul 6. Vehicule electrice hibride


Autovehiculele convenionale existente pe pia au performane dinamice bune i o raz
de aciune mare datorit utilizrii carburanilor cu energie specific mare. Dezavantajul major l
reprezint consumul crescut de combustibil i un grad mare de poluare a mediului nconjurtor.
Pe de alt parte vehiculele pur electrice, au unele avantaje n raport cu cele convenionale cum ar
fi eficiena mare i grad de poluare nul, cu precizarea c raza de aciune este cu mult mai mic
dect a vehiculelor convenionale. Modelele hibride au avantajele vehiculelor electrice, n
principal gradul nul de poluare i cele ale vehiculelor convenionale adic energia specific mare
a carburanilor. Prin trenurile de acionare specifice, vehiculele hibride pot mbunti consumul
de combustibil al vehiculelor convenionale. n principiu, un consum redus poate rezulta din
subdimensionarea motorului termic, recuperarea unei pri din energia pierdut prin frnare,
optimizarea distribuiei de energie ntre sursele de energie, eliminarea consumurilor de
combustibil n mers n gol prin oprirea motorului termic, eliminarea pierderilor de ambreiaj prin
utilizarea motorului termic cnd turatia sa este adaptat la viteza vehiculului.

6.1. Trenul de acionare electric hibrid


Datorit noilor norme impuse n ultimii ani pentru autovehicule, marii constructori de
maini au implementat soluii noi pentru client.
Ultimele cercetari dezvaluie vehicule cu mai multe surse de energie:
15

- un motor termic; un motor electric alimentat de la pile de combustie cu hidrogen; un motor


electric alimentat de la baterii sau supercondensatori. Trenul de putere al unui vehicul hibrid
const ntr-un tren de putere primar (1) (unidirecional) i un tren de putere secundar (2)
(bidirecional). Exist mai multe moduri de combinare a acestora pentru a furniza puterea cerut
de utilizator:
a) este folosit doar trenul de putere (1).
b) doar trenul de putere (2) este utilizat.
c) Ambele trenuri de putere acioneaz simultan pentru a produce puterea necesar.
d) Trenul de putere (2) recupereaz energia cinetic a vehiculului n regim de decelerare.
e) Trenul de putere (2) obine energie de la trenul de putere (1)
f) Trenul de putere (2) obine energie de la trenul de putere (1) i de la calea de rulare
g) Trenul de putere (1) furnizeaz simultan putere pentru propulsie i pentru nmagazinare.
h) Trenul de putere (1) furnizeaz energie trenului de putere (2) iar acesta furnizeaz puterea
de propulsie
i) Trenul de putere (1) furnizeaz puterea necesar propulsiei iar trenul de propulsie (2) preia
energie de la calea de rulare.

6.2. Arhitecturi ale autovehiculelor electrice hibride


Legtura dintre componentele prin care trece fluxul de energie al unui hibrid i partea de
control, poate fi denumit arhitectur. Cele dou categorii clasice sunt serie i paralel. Ultimele
cercetri n domeniu ns, au aratat c vehiculele electrice hibride se pot mprti n 4 categorii:
vehicul electric hibrid serie; vehicul electric hibrid paralel; vehicul electric hibrid serie-paralel i
vehicul electric hibrid complex.
6.2.1 Arhitectura serie
n cazul unui vehicul electric hibrid serie, dou surse de energie alimenteaz un singur
motor de traciune, cel propulsor. Sursa de energie unidirecional este rezervorul de combustibil
fosil lichid iar convertorul unidirecional de energie este un motor termic cuplat cu un generator
electric. Ieirea generatorului electric este conectat la o magistral de putere electric printr-un
redresor. Arhitectura serie are cateva avantaje pentru care a fost preferat n dezvoltarea unor
mijloace de transport.
1. Motorul termic poate funciona numai n regiunea de randament maxim deoarece este
complet decuplat de la roile motoare. Mai mult, decuplarea mecanic a motorului termic de
roile motoare permite utilizarea unui motor termic de turaie mare (i cuplu mic) Randamentul i
emisiile de noxe ale motorului termic pot fi mult mbuntite printr-un control optimal pentru o
regiune ngust.
2. Deoarece motoarele electrice au o caracteristic cuplu-vitez aproape ideal ele nu
necesit transmisii cu trepte multiple de viteze. n acest fel construcia se simplific foarte mult
iar costurile de producie scad corespunztor. Mai mult, se pot utiliza dou motoare electrice care
s acioneze individual cte o roat. Aceast configuraie permite o decuplare mecanic ntre roi
c i un diferenial mecanic dar acioneaz, de asemenea, i c un diferenial de limitare a
patinrii n scop de control al traciunii. De asemenea se poate realiza o acionare pe fiecare din
cele patru roi (4x4) fr utilizarea de arbori de transmisie i difereniale mecanice.
3. Strategiile de control sunt simple deoarece exist decuplarea mecanic dintre roile
motoare i motorul termic.
16

Dezavantajele majore sunt:


1. Energia mecanic obinut de la motorul termic este convertit de dou ori: energia
mecanic n energie electric de ctre generatorul electric i energia electric n energie
mecanic de ctre motorul de traciune. n acest fel randamentul de ansamblu al trenului de
putere poate scdea semnificativ.
2. Generatorul utilizat crete masa i costurile arhitecturii.
3. Motorul de traciune trebuie s fie dimensionat pentru a satisface toate cerinele
maxime de performan deoarece el este singura surs de propulsie a vehiculului.
6.2.2 Arhitectura de tip paralel
Diferit fa de hibridul serie, vehiculul electric hibrid paralel permite celor dou motoare
s distribuie putere n paralel acionrii roilor. Deoarece cele dou motoare sunt n general
cuplate la axul roilor prin intermediul a dou cutii de viteze, puterea de propulsie poate fi
furnizat de un singur motor cu ardere intern, de un motor electric sau de amndou. Puterile de
la motorul termic i motorul electric sunt conectate mpreun prin cuplaj mecanic. Combinarea
puterii motorului termic i a motorului electric permite diverse configuraii.
Puterile de la cele dou motoare pot fi cuplate mpreun printr-un dispozitiv de sumare a
vitezelor. Alegerea rolului corespunztor pentru fiecare parte determin raportul de transmisie
pentru setul planetar. Cuplul la pinionul solar este cel mai mic, cuplul la sistemul portplanetar
este cel mai mare iar cuplul la coroana planetar are o valoare intermediar. Ca i dispozitivele
de sumare a cuplurilor, acest dispozitiv de sumare a vitezelor poate fi utilizat pentru proiectarea
diferitelor trenuri de acionare hibride. Motorul termic furnizeaz puterea la pinionul solar prin
intermediul unui ambreiaj i a unei cutii de viteze pe cnd motorul electric furnizeaz puterea la
coroana planetar cu ajutorul unei perechi de roi dinate. Sistemele de blocare sunt utilizate
pentru blocarea pinionului solar i respectiv a coroanei planetare la sistemul de referin staionar
al vehiculului n scopul satisfacerii cerinelor diferitelor moduri de funcionare.
6.2.3 Arhitectura mixta (serie paralel)
Cea de-a treia configuraie constructiv a vehiculelor electrice hibride const ntr-o
combinaie a celor dou moduri (serie-paralel). Varianta hibrid mixt const n asigurarea unei
posibiliti de conectare a axului generatorului la cel al motorului. Astfel cea mai simpl
conexiune mixt rezult prin montarea generatorului pe axul de antrenare al motorului electric,
cuplarea realizndu-se prin intermediu unui ambreiaj comandat de unitatea central a vehiculului
hibrid. n felul acesta prin alimentarea generatorului de la pachetul de baterii se obine nc un
propulsor electric iar dac nu este comandat puterea mecanic a liniei de acionare poate fi
asigurat de motorul termic. Prin selectarea manual sau automat a modului de lucru se poate
trece de la o configuraie paralel la una serie i invers sporind flexibilitatea. Comutarea direct,
prin ambreiaj, prezint dezavantajul unei ncrcri brute a motorului termic atunci cnd se
comut din configuraia serie (ambreiaj decuplat) n cea paralel (ambreiaj cuplat) i aceasta mai
ales n regimurile de putere redus sau de mers n gol, cnd motorul termic se poate cala. De
aceea este de dorit ca cele dou configuraii s poat fi active n acelai timp, partajnd acelai
motor termic, modul de funcionare serie sau paralel s putnd fi stabilit prin adaptarea
regimurilor celor dou maini electrice reversibile. Pentru caracterizarea performanelor

17

vehiculelor electrice hibride se folosete un indicator specific, numit grad de hibridizare


electric. Acesta se definete sub forma:

(1)

Cu ajutorul gradului de hibridizare, H, se poate realiza o nou clasificare a vehiculelor


electrice hibride: micro hybrid (H=15%), mild hybrid (H=25%) i full hybrid (H=50%).

Capitolul 7 Metode pentru analiza vehiculelor electrice hibride.


7.1 Simulrile off-line
Pentru analiza vehiculelor electrice hibride, din punct de vedere al consumului sunt
utilizate mai multe metode de analiz printre care metoda punctului mediu de funcionare,
metoda cvasistatic i modelarea dinamic. n aceast etap, mai nti sunt determinate cerinele
i restriciile modelului iar apoi sunt proiectate componentele de sistem. Simularea numeric este
o metodologie des utilizat pentru optimizarea performanelor vehiculelor electrice hibride.
Acest tip de analiz este folosit i de productorii de maini pentru a reduce costurile de realizare
a prototipurilor i timpul necesar realizrii. Arhitectura vehiculelor conine diferite subsisteme,
conectate ntre ele prin legturi mecanice electrice i de control. De aceea simularea trebuie s se
bazeze pe semnale mixte.

7.2 Simulri on-line


O cerin esenial impus sistemelor de control digital ncorporat (embedded systems) i
de achiziie i prelucrare numeric a semnalelor (DSP-based systems), este operarea n timp real,
cu garantarea respectrii termenelor de timp impuse de specificaiile de proiectare i de mediu.
Tranziia uoar i rapid de la conceptele unui proiect la verificrile lor experimentale se
poate realiza cu ajutorul unor instrumente adecvate de proiectare asistat a sistemelor de control
(Computer Aided Control Systems Design CACSD). Instrumentele CACSD, sunt din ce n ce
mai intens utilizate de firmele productoare de autovehicule precum Toyota, Ford, BMW, Audi,
Daimler-Chrysler i altele. Simularea HIL permite testarea unitilor electronice de control n
laborator, independent de vehiculul de test. Fa de metoda clasic de testare pe un vehicul real,
metoda are avantajul de-a asigura reproductibilitatea condiiilor de testare, posibilitatea de testare
n situaii extreme, modificarea uoar a parametrilor sistemului de control i posibilitatea de
automatizare a testrii complete a unitilor electronice de control din producia de serie. n acest
fel efortul de testare i dezvoltare poate fi redus considerabil. Tehnica de simulare n timp real
servete ambelor scopuri, att pentru RCP ct i pentru HILS.

7.3 Pachetul software pentru simularea autovehiculelor ADVISOR


Una din cele mai utilizate unelte software pentru analiza autovehiculelor hibride este mediul
de simulare Matlab Simulink, la care se adaug pachetul ADVISOR (ADvanced VehIcle
SimulatOR), sintetizat de National Renewable Energy Laboratory din SUA. Scopul este de a
18

putea analiza rapid aspecte importante ale autovehiculelor convenionale, pur electrice sau
hibride, precum consumul de combustibil, de energie, emisiile, noxele, evaluarea strategiilor de
management energetic, etc. Acesta lucreaz interactiv cu mediul de programare Matlab i
Simulink i conine o baz de date important n care se gsesc tipuri de vehicule, motoare
termice i electrice, baterii, supercondensatoare, transmisii mecanice etc.
Interfaa programului este prietenoas i permite alegerea tipului de autovehiculului
(convenional, pur electric, sau hibrid) care urmeaz a fi simulat, puterea motorului termic (n
Kw), tipul de baterii (Pb, Li), puterea motorului electric (n Kw), tipul de transmisie, tipul de
strategie de control, etc. n etapa a-2-a se pot alege ciclul de drum pe care va fi testat
autovehiculul ales anterior i teste pentru performanele dinamice precum accelerarea de la o
anumit vitez la alta precum i gradul pantei pe care va urca modelul. La sfritul testelor se
poate urmri distana parcurs de mobil, timpii de accelerare dorii de utilizator, viteza maxim
atins pe panta nul, viteza maxim atins pe panta avnd gradul de inclinare prestabilit de
utilizator, i cel mai important, consumul de combustibil, de energie i noxele emise.
7.3.1 Modelarea trenului de acionare
Forele de rezisten ale cii de rulare din relatia sunt modelate ca:
Fx M v g sin

(1)

Fora de rezisten aerodinamic, Faer, datorit micrii vehiculul care mpinge aerul din
fa s este descris c o funcie proporional cu ptratul vitezei:
1
Faer sgn( v) aerCD Af v 2
(2)
2
Forele i cuplurile care acioneaz la o roat motoare sunt influenate de viteza unghiular
a roii. Fora de rezisten la rostogolire, Fr, este proporional cu fora normal care acioneaz
asupra roilor, Fy. Aceasta nseamn c fora de rezisten la rulare nu este aceeai pe toate roile
vehiculului, consecin a distribuiei neuniforme a greutii acestuia.
(3)
Fr (Cr 0 Cr1 v) Fy
Uzual, coeficientul Cr0 are plaja [0.004,0.02] iar Cr1 <<Cr0.
Fora de traciune maxim care poate fi dezvoltat la suprafaa de contact pneu-cale de
rulare este uzual descris cu ajutorul forelor normale i al coeficientului de aderen, . n cazul
unei puni motoare fa, fora de traciune are forma:
(4)
Ft max Fyf
n multe situaii, aceast for de traciune maxim este principala limitare n performanele
vehiculului. Acest lucru se ntmpl mai ales atunci cnd vehiculul se deplaseaz pe suprafee
umede, acoperite cu ghea sau cu zpad, sau cnd se deplaseaz pe suprafee de contact moi
(nisip).
Pentru modelarea n Simulink a roii este necesar obinerea unui model al alunecrii
cauciucului fa de calea de rulare. Notm alunecarea cu s.

19

wra v

(5)

v
7.3.2 Modelarea motorului de traciune

Performanele dinamice ale unui vehicul sunt uzual evaluate prin timpul de accelerare,
viteza maxim i capacitatea de ascensiune. Proiectarea acestor parametri depinde n cea mai
mare parte de caracteristicile mecanice (cuplu, putere) ale motorului electric de traciune. n zona
vitezelor joase, pn la viteza de baz, b, motorul are un cuplu maxim constant, limitat de
regimul termic nominal. n regiunea vitezelor mai mari dect viteza de baz motorul intr n
regiunea de funcionare la putere constant.
Variaia caracteristicilor mecanice poate fi uor argumentat cu ajutorul ecuaiilor de
tensiune i de cuplu ale motorului de curent continuu. Astfel, n regim staionar, aceste ecuaii au
forma:
(6)
U a Ra I a k e Ra I a E
Te k e I a

(7)

Atunci cnd viteza de rotaie devine egal cu viteza de baz, tensiunea electromotoare
devine comparabil cu tensiunea maxim de la bornele motorului electric. Deoarece n aceast
gam de viteze cuplul electromagnetic a fost meninut constant la valoarea sa maxim, puterea
mecanic dezvoltat de motor are o variaie liniar, dependent de viteza unghiular de rotaie:
(8)
P Te max
Pentru evaluarea cuplului electromagnetic total se folosete ecuaia de baz a micrii:

Jm

dr lim
Tel Tr
dt

(9)

sau

dr lim
(10)
dt
Folosindu-se viteza mecanic limitat, cuplul electromagnetic este limitat pe baza
caracteristicii mecanice a mainii electrice.
Tel Tr J m

Tel lim min( f1 ( r lim ), Tel )

(11)

unde f1 este o funcie care exprim valoarea maxim a cuplului n funcie de vitez.
Mrimile mecanice limitate sunt utilizate apoi pentru interpolare, determinndu-se puterea
activ.
Pactiva f 2 (r lim , Tel lim )

(12)

n final, cuplul electromagnetic disponibil se determin cu ajutorul relaiei:

Ta

Pa
d r lim
d r lim
Tel lim J m
METel lim J m
Pactiva
dt
dt

20

(13)

7.3.4 Modelul generatorului folosit n arhitectura serie


Cuplul i turaia rotorului sunt intrri din blocul de modelare al motorului termic. O alt
intrare n model este valoarea tensiunii din bateria de voltaj ridicat. mpreun cu limita de curent
maxim se stabilete dac puterea rezultat din generator esta mai mic, n caz contrar se alege
puterea calculat Pgen U I max . n blocul efectul ineriei se ine cont de ineria rotorului
generatorului i are forma din ecuaia (18):
d
(14)
Tm t J gen
Tgen
dt
unde Tm t este cuplu generat de motorul termic, Tgen este cuplul de intrare n tabel2D, J gen
momentul de inertie, iar

d
reprezint acceleraia unghiular a rotorului.
dt

7.3.5. Modelarea bateriilor electrochimice


Bateriile electrochimice sunt o component esenial att n arhitectura vehiculelor
electrice ct i n cea a vehiculelor electrice hibride. Ele reprezint un sistem reversibil de
nmagazinare a energiei, care transform energia electrochimic n energie electric i invers.
Capacitatea unei baterii Q, exprimat de regul n Amperi-or, Ah, reprezint integrala
temporal a curentului pe care bateria poate s-l furnizeze n anumite condiii. Pentru selecia
corespunztoare a rezistenei interne a bateriei, dependent de ciclu de ncrcare/descrcare, se
utilizeaz puterea cerut de la pachetul de baterii. Puterea maxim limitat este calculat cu
relaia:
U U bus
Pr lim U bus oc
(15)
Rint
unde Ubus poate fi Uoc/2 sau Ulim min. Determinarea curentului i tensiunii pachetului de baterii
din funcionarea curent se determin n baza relaiei :
(16)
U U oc Rint I
Prin nmulirea ei cu valoarea curentului de sarcin se obine:

U I U oc I Rint I 2 Pr lim

(17)

sau

Rint I 2 U oc I Pr lim 0

(18)

Determinarea gradului de ncrcare a pachetului de baterii se realizeaz considernd


capacitatea maxim a pachetului de baterii, temperatura de funcionare i randamentul de
ncrcare/descrcare. Suplimentar, modelul consider i o stare iniial de ncrcare a pachetului
de baterii, SOC0, diferit de valoarea unitar. Astfel gradul de ncrcare iniial poate fi evideniat
sub forma:
Q0 Q0 (1 SOC0 ) I1 (t )dt
SOC
(19)
Q0

21

7.3.6 Modele de cicluri de drum


Drept modele de trafic sunt folosite ciclurile de trafic standardizate, adic profiluri de
vitez care reprezint o varietate de mprejurri de rulare a vehiculului. Ciclurile de trafic au fost
iniial introduce pentru a msura consumul de combustibil i emisiile de noxe. Prin emularea ns
a diverselor accelerri, decelerri i viteze de regim staionar, ciclurile de trafic evalueaz
indirect performanele dinamice i energetice ale vehiculului. n timp ce unele cicluri de trafic
sunt specifice traficului urban, incluznd porniri, opriri, accelerri i decelerri frecvente, alte
cicluri de trafic sunt specifice traficului pe autostrzi, avnd viteze medii mult mai mari i
accelerri i decelerri mai puine. Astfel, n traficul urban linia de acionare funcioneaz mai
frecvent la viteze mici i cupluri mari, pe cnd n cazul traficului pe autostrad ea funcioneaz la
viteze mari i cupluri mici.

7.4 Comparaie ntre diferite arhitecturi


Pentru a avea o vedere de ansamblu asupra arhitecturilor hibride i a avantajelor
respectiv, dezavantajelor fa de vehiculele convenionale sau pur electrice am ales cele mai
semnificative teste pentru simulare n ADVISOR. Vom analiza fiecare tip de vehicul n parte,
convenional, electric cu diferite tipuri de baterii i hibrid serie i paralel. Se vor folosi aceleai
cicluri de drum pentru a observa raza de aciune, consumul, noxele i performante dinamice
precum capacitatea de ascensiune a unei rampe i diferii timpi de accelerare. Vor fi luai n
considerare timpul de accelerare de la 0 la 100Km/h i timpul de accelerare de la 30 de km/h la
60Km/h. De asemenea se va putea observa i viteza maxim cu care ruleaz respectivele
arhitecturi de autovehicule.
Pentru primul caz am luat n considerare un vehicul convenional cu o greutate de
1001Kg i cu un motor termic de 47 de KW. Rezultatele testelor n ceea ce privete
performanele dinamice au fost dup cum urmeaz:
- timp de accelerare 0-100km/h ->16s
- timp de accelerare 30-60km/h: 4s;
- acceleraie maxim -> 3.1m/ ;
- viteza maxim: 155.6 km/h;
- rampa maxim la 40km/h: 38.9%.
Pentru testarea eficienei combustibilului, vehiculului a fost testat pe parcursul a 5 cicluri
de drum de tip ECE (echivalentul a 5 Km de trafic urban), 5 cicluri de tip EUDC (echivalentul a
38.5 Km trafic de autostrad) i 5 cicluri de tip ECE_EUDC, echivalentul a 50.7 Km trafic mixt.
Rezultatele n ceea ce privete consumul autovehiculului de tip convenional la sfritul
celor 3 tipuri de teste au fost dup cum urmeaz:
- consum urban.....8.1l/100 km
- consum extra urban...5.3l/100 km
- consum mixt.....6.3l/100 km
- emisii n mediul urban: HC=0.888 g/km; Nox=0.392 g/km; CO=2.994 g/km
- emisii n regim autostrad: HC=0.194g/km CO=2.994 g/km; Nox=0.185 g/km
Eficiena global a sistemului dup terminarea celor 5 cicluri urbane este de 0.05; 0.174
dup cele 5 cicluri de autostrad i 0.118 dup cele 5 cicluri mixte.

22

20
15
10
Conventional

Electric Plumb

Electric Litiu

Fig.1. Comparaie ntre vehiculul convenional i cele 2 tipuri electrice


2) n cazul al doilea a fost luat n considerare pentru testare un autovehicul convenional
avnd 1135 de Kg i un motor termic de 94Kw. Din nou aceast valoare a puterii motorului a
fost special aleas pentru a egala suma puterilor motoarelor electrice i termice ale vehiculului
hibrid ce urmeaz a fi testat. Ca i performane dinamice s-a putut observa:
- timp de accelerare 0-100km/h ->8.7s
- timp de accelerare 30-60km/h: 2.3s;
- acceleraie maxim -> 5m/ ;
- viteza maxim: 210 km/h;
- rampa maxim la 40km/h: 50%.
Din nou la sfritul testelor de drum au fost obinute urmtoarele valori pentru consum:
- consum urban.....8.7l/100 Km
- consum extra urban...7.5l/100 Km
- consum mixt.....8l/100 Km
- emisii n mediul urban: HC=1.64 g/Km; Nox=5.71 g/ Km; CO=0.468 g/ Km
-emisii n regim autostrad: HC=0.314g/ Km CO=1.105 g/ Km; Nox=0.139 g/ Km
14
12
10
8
6
4
2
0

Conventional
Hibrid paralel

Fig.2. Comparaie ntre vehiculul convenional i hibrid paralel


23

3) Pentru cazul al 3-lea am ales un vehicul pur electric de 1110 Kg, avnd un motor de 47
de KW i un pachet de baterii pe baza de plumb. La sfritul testelor am obinut ca i
performane dinamice urmtoarele valori:
- timp de accelerare 0-100Km/h ->17.7s
- timp de accelerare 30-60Km/h: 3.9s;
- acceleraie maxim -> 5m/ ;
- viteza maxim: 130 Km/h;
- rampa maxim la 40Km/h: 27.7%.
Prin diferite transformri ale energiei disipate s-a putut calcula un consum echivalent de
combustibil dup cum urmeaz:
- consum urban.....1.9l/100 Km
- consum extra urban...2l/100 Km
- consum mixt nu s-a putut stabili deoarece vehiculul nu a avut resurse suficiente pentru a
termina testul.
- emisii n mediul urban; autostrad: 0
4) Am ales acelai vehicul electric dar am schimbat pachetul de baterii alegnd de aceasta
dat tehnologia pe litiu. S-a observat c toate performantele dinamice au fost mai bune, inclusiv
consumul echivalent n ora, dar n ceea ce privete testul pe autostrad sau cel mixt vehiculul nu
a putut termina nici unul din cele dou:
- timp de accelerare 0-100Km/h->14.1s
- timp de accelerare 30-60Km/h: 3.2s;
- acceleraie maxim -> 5m/ ;
- viteza maxim: 124.2 Km/h;
- rampa maxim la 40Km/h: 36.3%.
5) Urmtorul vehicul testat este un hibrid de tip paralel de 1323 Kg cu baterii pe baz de
plumb. Performane dinamice:
- timp de accelerare 0-100Km/h->11.5s
- timp de accelerare 30-60Km/h: 2.6s;
- acceleraie maxim -> 5m/ ;
- viteza maxim: 151.7 Km/h;
- rampa maxim la 40Km/h: 19.2%.
Pentru consum s-a considerat c starea iniial de ncrcare a bateriilor (SOC) s fie de 50%:
- consum urban.....4.8l/100 Km i SOC final de 42%
- consum extra urban...6.7l/100 Km i SOC final de 55%
- consum mixt.....6.5l/100 Km i SOC final de 45%
- emisii n mediul urban: HC=1.64 g/Km; Nox=5.71 g/ Km; CO=0.468 g/ Km
-emisii n regim autostrad: HC=0.314g/ Km CO=1.105 g/ Km; Nox=0.139 g/ Km
Emisii:
- urban Hc=1.006g/km; Co=4.78g/km; Nox=0.97g/km;
- autostrad Hc=0.25g/km; Co=1.046g/km; Nox=0.378g/km;
- mixt Hc=0.22g/km; Co=1.023; Nox=0.37g/km;

7.5 Concluzii
S-a putut observa din teste, c autovehiculul de tip convenional are performane
dinamice bune, n cazul n care este ales la nceput, un propulsor de putere mai mare.
24

Vehiculul cu un motor termic de 47 de KW, a avut o funcionare defectuoas n


comparaie cu cel de 94 de KW, consumul pe testul extraurban artnd aproape la fel. n primul
caz n care am ales motorul termic de 47 de KW, nafara faptului c la sfrit s-a obinut un
consum ridicat de combustibil, nici performanele dinamice nu au fost satisfctoare. Vehiculul
cu un propulsor de 94Kw a avut un consum apropiat cu cel de 47 de KW dar performane
dinamice mult mbuntite.
n ceea ce privete modelele alese pentru arhitectura electric, s-a putut constata, c
utiliznd bateriile pe baza de plumb, autovehiculul a avut o raz de aciune mai mare, dar nu
suficient din pcate. Nu a putut termina testul ECE_EUDC. Performanele dinamice sunt
satisfctoare, iar consumul echivalent de combustibil, este destul de mic (2l/100Km).
Autovehiculul electric cu baterii pe baz de litiu, a obinut performane dinamice mai
bune dect cel cu baterii pe baz de plumb, datorit densitii mari de energie, dar raza de aciune
a fost cu mult micorat. Nu a putut termina nici mcar testul de autostrad. Starea de ncrcare a
bateriilor a sczut sub nivelul de minim nainte de terminarea testelor EUDC i ECE-EUDC.
Trecnd apoi la modelele de tip hibrid, au fost testate arhitecturile de tip serie i paralel,
modificnd apoi i tipul de strategie de control. S-a putut observa c arhitectura de tip serie ofer
avantaje n privina consumului, i performane dinamice acceptabile.
Cel mai avantajos model este cel de tip hibrid paralel, unde s-au nregistrat rezultate bune
pentru consumul de combustibil i pentru performanele dinamice.

Capitolul 8 Strategii de control HEV


Partea de control a vehiculelor electrice hibride trebuie s fie foarte bine dezvoltat
deoarece ajut la gestionarea n mod separat sau simultan sursele de putere, n timpul funcionrii
autovehiculului. Modul n care este solicitat furnizarea fluxului de energie de ctre sursele de
putere, fac obiectul strategiilor de control n domeniul sistemelor auto hibride. Deciziile
controlerului in cont de faptul c puterea cerut de ofer prin acionarea pedalelor trebuie s fie
asigurat integral att timp ct ea nu depete valoarea maxim asigurat constructiv.

8.1 Clasificarea strategiilor de control n HEV


Strategiile aplicate de ctre sistemul de control pot fi bazate pe reguli sau pe optimizare.
Prima categorie se poate implementa destul de uor cu ajutorul ecuaiilor logice sau fuzzy lund
n considerare mai multe variabile ale vehiculului. Dezavantajul lor const n faptul c depind de
setri ale unor parametrii ce variaz n trafic. Strategiile de control bazate pe optimizare,
minimizeaz funciile obiectiv date de consumul minim de combustibil i obin referine de
putere pentru trenul de acionare. Dac aceast optimizare se realizeaz de-a lungul unui ciclu de
trafic prestabilit atunci se poate determina o soluie optimal n raport cu acel ciclu. Prin
definirea unei funcii obiectiv instantanee se pot crea noi strategii de control bazate pe
optimizarea n timp real.
Pe baza vitezei dorite, v*(t), n raport cu viteza real a vehiculului condus, v(t), oferul
acioneaz fie pedala de acceleraie, p(t), i, eventual cea de ambreiaj, r(t), fie pedala de frn,
q(t):
(1)
Pr t pt Ptrac _ max qt P
brake _ max

25

Plecnd de la aceast estimaie, strategia de control determin n mod optimal cnd i ct


de mult energie trebuie extras din fiecare surs de putere (electric, mecanic) pentru a
propulsa vehiculul cu atingerea obiectivelor iniiale de control (consum minim, emisii minime).
Deciziile controlerului de supervizare trebuie s in seama de dou restricii
(constrngeri). n primul rnd puterea de deplasare cerut de ofer trebuie s fie asigurat
totdeauna att timp ct ea nu depete valoarea maxim asigurat constructive, Pr_max. n al
doilea rnd, gradul de ncrcare a pachetului de baterii trebuie s fie meninut ntr-o plaj
prestabilit. n mod ideal, puterea de deplasare trebuie s fie distribuit n fiecare moment astfel
nct pe un ciclu de trafic de durat T s se obin:

t .
min J m d
Pe
0 f
cu restricii de forma:

(2)

Pr t Pe t P t
b

(3)

0 soc
soct socmax 1
min
0 Pe t Pe _ max

(4)
(5)

Problema principal a acestei abordri const n faptul c trebuie cunoscut a priori


caracteristicile ciclului de trafic (durat, vitez, panta, tipul cii de rulare, viteza i direcia
vntului). n funcie de topologia surselor de putere, vehiculele electrice hibride mai pot fi
clasificate i dup modul de utilizare a sursei de nmagazinare a energiei. Din acest punct de
vedere se disting vehiculele electrice hibride cu descrcare avansat a pachetului de baterii
(charge depleting-CD) i vehicule electrice hibride cu meninerea strii de ncrcare a pachetului
de baterii (charge sustaining-CS).

8.2 Strategii bazate pe reguli


Strategiile de control bazate pe reguli sunt implementate cu ajutorul ecuaiilor logice
(variabile boole) sau fuzzy i iau n considerare diversele variabile ale vehiculului. Marele
avantaj al acestor strategii de control (euristice) este c sunt uor de conceput i destul de uor
de implementat. Dac sunt acordate adecvat aceste strategii pot asigura rezultate bune cu privire
la consumul de combustibil i gestiunea energiei n sursele de nmagazinare. Din pcate
comportarea acestor tipuri de controlere de supervizare depinde puternic de setrile realizate
pentru anumite pragurile ale variabilelor cuantificate, valori care pot varia n funcie de condiiile
de trafic. Robusteea limitat a acestor tipuri de controlere de supervizare euristice precum i
efortul de acordare necesar justific efortul de proiectare a unor algoritmi de supervizare bazai
pe model, care s optimizeze fluxul de putere. Strategiile de control bazate pe optimizare
determin referinele de putere pentru componentele trenului de acionare hibrid c soluie a
minimizrii unei funcii obiectiv care n general reprezint consumul de combustibil sau emisiile
de noxe.
8.2.1 Strategia de control termostat
Strategia de control tip termostat, (SCT), este o strategie primitiv, specific pentru
configuraia vehiculelor electrice hibride serie care utilizeaz un grup motor termic generator
n scopul alimentrii motorului de traciune i pentru a ncrca pachetul de baterii electrochimice
26

descrcat. Gradul de ncrcare a pachetului de baterii (SOC) variaz ntre dou valori limit
prestabilite similar cazului unui termostat cu bimetal care menine temperatura ntr-o gam
dorit. Principiul strategiei de control este de a descrca pachetul de baterii pn la valoarea
minim i apoi de a porni motorul termic astfel nct acesta s antreneze generatorul pentru a
rencrca pachetul de baterii de la care este alimentat motorul de traciune. n momentul n care
bateriile sunt ncrcate complet, atingndu-se astfel nivelul maxim al gradului de ncrcare,
motorul termic este oprit din nou pn cnd este necesar o nou pornire. n timpul frnrii o
parte din energia cinetic este recuperat pentru a contribui la ncrcarea bateriilor prin frnare
cu recuperare.
8.2.2 Strategia de control Power Follower
Strategia de control cu urmrirea puterii de propulsie (SCUPP) are ca obiectiv
determinarea punctului de funcionare al ansamblului motorului termic-generator, Pe (t), pentru a
urmri cerinele medii de putere necesare deplasrii vehiculului. Ansamblul motor termic
generator este pornit tot timpul cu excepia cazului cnd, datorit cerinelor mici de propulsie,
gradul de ncrcare a pachetului de baterii, SOC(t), depete nivelul maxim admisibil, SOC
max. Puterea furnizat de ansamblu motor termic-generator este determinat astfel:
(

(6)

{
unde Pe_min i Pe_max sunt puterile extreme de ieire ale grupului motor termic generator iar
Pnc este valoarea puterii de ncrcare a pachetului de baterii. Cnd motorul termic este pornit
puterea de ieire a grupului tinde s urmreasc puterea cerut pentru deplasarea vehiculului,
Pr(t). De aceea, n anumite momente, puterea de ieire a motorului termic poate fi ajustat de
gradul de ncrcare, SOC(t), care are tendina de a l menine n mijlocul plajei de funcionare sau
peste o anumit valoare minim. n alte momente, puterea de ieire a generatorului poate fi
meninut aproape de puterea de randament maxim al motorului termic sau modificat dar nu
mai rapid dect o anumit rat de variaie prescris. Logica de funcionarea este descris astfel:
{

(7)

Avantajul acestei strategii de control este c pachetul de baterii este relativ mic iar gradul
de ncrcare este meninut n jurul unei valori medii. Dezavantajul este c motorul termic este
forat s funcioneze n multiple puncte de funcionare, pe curbele de randament i emisii de
noxe, pentru a se adapta la modificrile de sarcin. ns modificarea lent a clapetei de
acceleraie (de ctre unitatea electronic de control a grupului motor termic-generator) poate
compensa acest efect negativ.

8.3 Strategii bazate pe logica fuzzy

27

Privind trenul de acionare hibrid ca un domeniu multiplu, neliniar i variabil n timp,


logica fuzzy pare a fi cea mai bun abordare a problemei. n locul regulilor deterministe se poate
aplica logica fuzzy pentru a face o mprire optim a puterii, n timp real. Acest controller este
privit c o extensie a celui bazat pe reguli. Avantajele majore sunt:
1)
robusteea, deoarece este tolerant la msurtori imperfecte i variaii ale
componentelor
2)
adaptivitatea, deoarece regulile fuzzy pot fi modificate uor dac este nevoie.

8.4 Strategii de control bazate pe optimizare


Strategiile de control prezentate anterior sunt derivate din reguli de baz. Marele lor
avantaj este c nu necesit un model exact pentru controlerul de supervizare i deci sunt simplu
de implementat. ns ele nu caut n mod explicit s optimizeze consumul de combustibil sau
emisiile de noxe i deci nu sunt optimizate pentru cel mai mic consum de combustibil. n acelai
timp un consum global optimizat poate fi asigurat pe baza funciei obiectiv numai cu ajutorul
metodelor necauzale de optimizare. Pentru a evita acest dezavantaj se poate nlocui criteriul
global - o funcional, cu unul local o funcie, reducnd problema la minimizarea consumului
de combustibil echivalent pentru fiecare moment curent de timp. Criteriul local devine:

(8)

unde
este debitul masic de combustibil echivalent la orice moment de timp t
i cu aceleai constrngeri.
ntr-o strategie de tip CS (charge sustaining) orice ncrcare sau descrcare a pachetului
de baterii trebuie ulterior balansat de o descrcare, respectiv o ncrcare. Aceast descrcare sau
ncrcare viitoare va rezulta ntr-un consum mai mic sau mai mare de combustibil dect cel
necesar pentru deplasarea vehiculului.
8.4.1 Strategia de control a minimizrii consumului de combustibil echivalent
Strategia de control a minimizrii consumului de combustibil echivalent (SCMCCE) se
bazeaz pe ipoteza de comportare cvasistaionar a sistemului. n general, pentru un vehicul
aceast comportare este caracterizat prin surprinderea fenomenelor care au loc n gama de
0.51s, dinamicele rapide fiind neglijate. n acest caz, pentru a formula explicit o funcie obiectiv
care s minimizeze consumul de combustibil se utilizeaz un model cvasistatic al vehiculului
electric hibrid serie. Ideea principal const n atribuirea utilizrii curente a energiei electrice a
unor costuri i economii/consumuri de combustibil viitoare astfel:
o descrcare curent a pachetului de baterii corespunde unui consum de combustibil n viitor,
care va fi necesar pentru rencrcarea pachetului de baterii cu ajutorul grupului motor termicgenerator;
o ncrcare curent a pachetului de baterii corespunde unei economii de combustibil n viitor,
deoarece aceast energie va fi disponibil n viitor pentru a fi utilizat la un cost mai sczut.
Consumul total de combustibil la un moment dat de timp poate fi exprimat c o sum a
consumului real de combustibil al ansamblului motor termic-generator i consumul echivalent al
pachetului de baterii [78].

28

(9)

Acest fapt permite o reprezentare unificat a ambelor tipuri de energii utilizate din
consumul de combustibil i pachetul de baterii, balansnd costurile viitoare cu economiile
viitoare de combustibil. n timpul descrcrii pachetului de baterii puterea electric pozitiv
circul de-a lungul magistralei electrice furniznd putere suplimentar pentru comanda motorului
de traciune. Aceast putere electric este utilizat de motorul de traciune care furnizeaz putere
mecanic la roi.

Capitolul 9. Strategia de control HEV avnd supercapacitori


ADVISOR ca i mediu de simulare este o structur nchis. Prin interfaa pus la
dispoziia utilizatorului, se pot alege diferite tipuri de arhitecturi de autovehicule precum i
diferii parametrii de funcionare (putere motor, tipuri baterii etc). Strategia de control este
prestabilit. n cele ce urmeaz s-a desfcut blocul de control impus de ADVISOR, i s-a nlocuit
cu altul coninnd alt strategie, pentru a ncerca minimizarea consumului de combustibil i de
energie prin gestionarea unei noi surse auxiliare (supercapacitori). Pentru arhitectura hibrid este
propus ca surs electric, un pachet de baterii ce cuprinde 25 de module cu o tensiune nominal
de 308 voli. ADVISOR nu permite prin interfaa sa adugarea de surse auxiliare, ci doar
schimbarea tipului de baterii. Pentru aceasta s-a desfcut arhitectura simulink impus cu baterii i
s-a introdus un nou bloc ce conine modelul unui pachet de supercapacitoare. Aceast surs ar
putea fi foarte util n cazul n care oferul dorete s depeasc un obstacol fix sau n micare,
cernd un surplus de putere pentru o perioad relativ scurt de timp. Dificultatea n a obine surse
de energie cu o via extins, volum mic i densitate mare de energie duce la cutarea de noi
soluii. Una dintre ele ar putea fi hibridizarea surselor de energie i de putere.

Fig.1 Modelul bateriilor n ADVISOR


n fig.1 [68] este prezentat modelul bateriilor propus de ADVISOR. Intrarea 1 Prec,
reprezint puterea cerut de la baterii, iar ieirea Pavail este dat de puterea disponibil de la
sistemul de stocare a energiei. La acest model se va aduga modelul sursei auxiliare reprezentate
de supercapacitori. Supercapacitoarele au avantajul c se degradeaz la un numr foarte mare de
cicluri de ncrcare-descrcare n comparaie cu bateriile. Un alt avantaj ar fi acela c au
impedana mic i timp scurt de ncrcare, ceea ce este foarte important n frnarea cu recuperare
a energiei. De cele mai multe ori timpul de frnare se desfoar pe parcursul a ctorva zeci de
29

secunde, poate chiar mai puin. Un alt mare avantaj al supercapacitoarelor l constituie densitatea
mare de energie. Astfel utiliznd acelai volum alocat sistemului de stocare a energiei vom
obine o putere mai mare, sau utiliznd aceeai putere obinem o greutate redus care
influeneaz mai puin consumul total de combustibil al autovehiculului. Dezavantajul lor ar fi c
se descarc mai rapid dect bateriile, deci ofer putere mare pe un timp scurt. Un supercapacitor
este caracterizat de capacitatea C i rezistenta R, modelul simplificat al acestuia fiind o nseriere
de C i R. Tensiunea poate fi exprimat ca:
1
it dt
C
u t u c t rs it

(1)
(2)

Alt parametru important este constanta de descrcare :


0 rs C

(3)

uc

Energia maxim este dat de:


1
E0,max C U 02
2

(4)

unde U 0 este tensiunea iniial a capacitorului. Puterea poate fi exprimat cu ajutorul unei
rezistene de sarcin Rl

Fig.2 Modelul capacitorului cu transfer de putere


2

uc
Rl
Pl i Rl
rs Rl
Q C Vc t .
dV t
dQt
I sc t
C c .
dt
dt
I sc t dVc t
I sc s

s Vc s
C
dt
C
2

(5)
(6)
(7)
.

(8)

I sc s s C Vc s
Ecuaia de ncrcare este dat de relaia:

(9)

dVc t
1
1

Vc t
ut
dt
R C
R C

(10)

Utiliznd transformata Laplace s-a obinut:


1 1
1

Vc s
U s
Vc s
s R C
R C

(11)

Utiliznd relaia (11), va fi introdus modelul pachetului de supercapacitoare (fig.4) n


sistemul de stocare a energiei, pentru a prelua vrfurile de putere de pe magistral. Modelul
implementat n ADVISOR a suferit cteva modificri, fiind necesar de adugat tot n acest bloc
i o parte din control.
30

Fig. 4 Modelul capacitorului


Fiecare capacitor are o rezisten intern de 0.3 i o capacitate de 100 F. Intrrile n
acest bloc sunt comenzile de ncrcare i descrcare furnizate de blocul de control. Practic pe
baza unor praguri de minim i maxim, n funcie de puterea de pe magistral, controlerul va
furniza comanda de ncrcare sau descrcare a celor dou surse de stocare a energiei. Ieirile sunt
date de puterea disponibil i comanda de a inhiba funcionarea bateriilor. Strategia de control
ine cont de faptul c sistemul are dou surse de energiei electric care nu pot funciona simultan
deoarece ar debita una pe alt. Aadar att n timpul ncrcrii ct i n timpul descrcrii
sistemului, doar una din surse este activ, cealalt fiind decuplat. Controlerul va comanda
fiecare din surse s funcioneze n funcie de puterea necesara pe magistral. Dac aceasta este
negativ i mai mic dect 100 W, i starea de ncrcare a capacitorilor este sub 96.5%, atunci
cei din urma vor fi prioritari n faza de ncrcare. Capacitorii au prioritate deoarece se ncarc
repede i au mai multe anse s ajung la pragul de 96.5%. Starea lor iniial de ncrcare este de
93%. n ceea ce privete pragul de descrcare pachetul de supercapacitori este comandat s se
descarce cnd puterea cerut depete 8000W. dac puterea cerut este negativ i mai mic
dect pragul de -100W, sau puterea cerut este negativ mai mare dect -100W i SOC
supercapacitori este mai mare dect 95%, atunci bateriile clasice vor fi ncrcate [80].

Fig.5 Blocul Torque Coupler


Dup cum se observ n figura de mai sus, intrarea 1 este dat de cuplul multiplexat cu
viteza cerut de la ofer i transformat prin blocurile anterioare. Intrarea 2 este dat de cuplul
31

multiplexat cu viteza disponibil de la motorul termic, iar intrarea 3 este dat de cuplul
multiplexat cu viteza disponibil de la motorul electric. Ieirile sunt comenzile de cuplu i vitez
cerute de la cele dou tipuri de motoare, precum i cuplul i viteza disponibile de la cele dou
propulsoare. Se observ c mai nti este accesat motorul termic pentru a furniza putere, apoi
diferena dintre cuplul i viteza cerute de ofer i cuplul i viteza disponibile de la prima surs de
energie, este dat de motorul electric [80]. Schema bloc a strategiei este redat n fig.6:

Fig.6 Strategia de control pentru sistemul de stocare a energiei


n fig.6, Prec reprezint puterea cerut de la ESS; Chg B nseamn comanda de ncrcare
baterii; SocS este starea de ncrcare a bateriilor; Pa=PaB nseamn c puterea disponibil de la
ESS va fi cea furnizata de baterii; Dis B nseamn descrcare baterii; Chg S nseamn ncrcare
supercapacitore; Pa=PaS nseamn c puterea disponibil de la ESS va fi cea furnizat de
capacitoare. Preq>Trd este cazul n care puterea cerut este mai mare dect pragul de descrcare
sursa auxiliar; Dis S este comanda de descrcare supercapacitoare. Algoritmul implementat n
blocul de control este:
if (Preq>0, and Preq<Pas, and Preq>Trd)
then (descarc supercapacitori, and Pa=PaS)
else if (Preq>0, and Preq<Pas)
then (descarc baterii)
else if (Preq>0, and Preq>Pas, and Preq>Pa)
then (porneste motor termic)
else if (Preq<-100, and SocS> 0.95)
then(ncarc baterii)
else (ncarc supercapacitori);
end if

32

9.1 Rezultate experimentale


Rezultatele testelor fcute pe noul model hibrid avnd implementat i noua surs
auxiliar mpreun cu partea de control, arat foarte bine innd cont de faptul c noul pachet va
influena consumul prin greutatea adiional la autovehicul. Am ales pentru primul caz ciclul de
drum UDDS care are un profil urban de 12 Km cu foarte multe opriri i porniri, precum n fig 7
[68]:

Fig.7 Profil de drum urban UDDS


Viteza depete rare ori 50Km/h, n cea mai mare parte situndu-se n plaja 0-50Km/h.
Utiliznd strategia propus de ADVISOR, pe modelul clasic pentru arhitectura paralel
avnd un motor termic de 41 de Kw i unul electric de 75 de Kw, am obinut plecnd cu un SOC
iniial de 75%, un consum de 6.9l/100Km i un SOC final de 65%. Repetnd acelai test cu noul
model n ceea ce privete controlul i sursa auxiliar, n aceleai condiii iniiale, s-a obinut un
consum de 6,2l/100Km i un SOC final de 69% pentru baterii i 85% pentru capacitoare.
7
6
5

Strategia orig
Consum SOC Final
combustibil

Strategia noua

Fig.8 Comparaie ntre consumurile de combustibil i de energie


Rezultatele din tabel arat o mbuntire a consumului de combustibil, dar mai ales a
strii de ncrcare a bateriilor la finalul testului.
Am luat n considerare i cazul unui profil de drum extraurban CYC_CLEVELAND
(fig.9) [68]. Pe parcursul a 15 Km de trafic, autovehiculul este supus multor accelerri i
decelerri la viteze de peste 100Km/h. Prin aceasta, am vrut s fie simulat situaia n care
oferul ntmpin un trafic aglomerat pe autostrad i vrea s depeasc multe obstacole n
micare (alte vehicule), sau pentru simularea unui comportament sportiv chiar agresiv. Toate
aceste momente surprind foarte bine utilitatea semnificativ a supercapacitorilor, care vor fi
folosii cu precdere n aceste situaii de extrem.

Fig. 9 CYC_CLEVELAND drive cycle


33

Se poate observ din fig.9 [68], cum viteza vehiculului variaz n cea mai mare parte
ntre 100 i 150Km/h. Strategia load leveling propus n ADVISOR, pentru arhitectura paralel,
a avut ca rezultate la final un consum de 7.8l/100km i un SOC final de 29,17%, care este o
valoare sub pragul minim de descrcare. Pe de alt parte nlocuind blocul de control clasic, cu o
nou strategie n care s-a inclus i pachetul de supercapacitoare s-a obinut un consum de
7.0l/100Km i un SOC final de 50%.
10
8
6
4
2
0

Strategia orig
Strategia noua
Consum
SOC Final
combustibil

Fig. 10 Comparaie ntre consumurile de combustibil i de energie


Capacitoarele s-au comportat excelent datorit strategiei de control i au avut un SOC
final la fel ca cel iniial (Fig.11). Practic nu s-a simit n materie energetic faptul c
autovehiculul a parcurs cei 15 km de trafic intens.

Fig. 11 Istoricul strii de ncrcare a supercapacitoarelor


Graficul este aproape identic ca alur dar cu semn schimbat cu ciclul de drum parcurs.

9.2 Concluzii
n acest capitol, a fost prezentat o strategie de control bazat pe gestionarea a dou tipuri
de propulsoare, i dou tipuri de surse de energie: baterii electrochimice i supercondensatoare.
Dei ADVISOR este o structur nchis, pentru a schimba strategia original, s-a desfcut blocul
de control i blocul bateriilor i s-a implementat un nou control care gestioneaz cele dou surse.
Splitarea puterii cerute de ctre ofer pe cele dou ci se face n blocul torque coupler.
Blocul supercapacitoarelor a fost introdus n paralel cu blocul bateriilor. n funcie de
puterea necesar de pe bus, controlerul alege ce surs de energie va folosi. Cnd sunt utilizate
supercapacitoarele, bateriile sunt deconectate, ele nu se mai descarc, i invers. Nu pot fi puse
mpreun s furnizeze energie, deoarece ar debita una pe alta.
Bateriile sunt folosite cu precdere la un condus normal, cnd se cere o putere ce nu
depete 8000W. Peste acest prag, controlerul d comanda de inhibare a lor i de descrcare a
supercapacitorilor. Dac ns la un moment dat bateriile sunt descrcate i nu pot face fa
34

necesarului de putere chiar sub pragul de 8000W, controlerul va pune n funciune


supercapacitoarele. Fenomenul se desfoar i invers n limitele posibile. Dac amndou surse
sunt epuizate, atunci se trece automat pe propulsie termic.
S-a demonstrat prin teste c supercapacitoarele sunt foarte utile n momentele n care
oferul apas profund pedala de acceleraie pentru a depi alte vehicule sau pur i simplu pentru
un condus agresiv.
Prin folosirea bateriilor i a sursei auxiliare de energie, se obin rezultate foarte bune n
materie de consum de combustibil i de energie.

Capitolul 10 Strategia de control bazat pe reguli


O strategie de control bazat pe reguli a fost introdus cu ajutorul mediului de simulare
ADVISOR, lund n considerare i analiznd ndeaproape blocul de splitare a puterii cerute,
Torque Coupler. Avnd n vedere c n mod convenional n modelul propus ca default pentru
arhitectura paralel, n ADVISOR, puterea motorului electric este aproape dubl dect cea a
motorului termic i faptul c n modul pur electric consumul i emisiile sunt 0, atunci noua
strategie va impune o utilizare frecventa pe parte electric i va pune n funciune motorul termic
doar ca surs auxiliar. n mod normal ADVISOR-ul propune ca:
Pr=Pa
(1)
Pa=PaMt+PaMe
(2)
PrMe=Pr-PaMt
(3)
Pentru noua strategie se va prestabili ca motorul electric s fie sursa primar astfel:
PrMe=Pr
(4)
PrMt=Pr-PaMe
(5)
unde Pr este puterea necesar, Pa este puterea disponibil total, PaMt este puterea
disponibil de la motorul termic i PaMe este puterea disponibil de la motorul electric. Practic
se schimb total managementul energetic. S-a desfcut blocul de control al modelului clasic i sa nlocuit cu noul management propus. De aceast dat blocul strategiei de control va face parte
din blocul sumator de cuplu (Torque Coupler). Practic acolo se face splitarea energiei necesare
ntre energia cerut de la sursa primar i cea secundar.

Fig.1 Strategia de control implementat n blocul Torque Coupler


35

Se observ c parametrii cum ar fi cuplul i viteza dorit, au trebuit transformai n putere


cerut, cu ajutorul blocului de simulare al motorului electric. Utiliznd acest bloc am putut
estima practic ce putere disponibil va avea acesta, i am putut decide cat putere este necesar
de la motorul electric. Evident toate deciziile se fac n funcie de puterea de pe bus i anumite
praguri de ncrcare, descrcare baterii. n cazul n care cuplul i viteza cerut de ofer, sunt mai
mici dect puterea echivalent disponibil de la motorul electric i SOC-ul este mai mare dect
pragul minim de 0.64, atunci doar maina electrica va fi pusa n funciune, autovehiculul rulnd
n modul pur electric. Acest mod este cel mai eficient din punct de vedere al noxelor emise i
avnd un consum de combustibil nul. Un alt caz n care este utilizat doar sursa primar, este
acela n care puterea cerut are semn negativ, adic este apsat pedala de frn. Daca ns SOCul scade sub 64% i puterea cerut are semn pozitiv sau este mai mic dect cea disponibil de la
motorul electric, atunci va fi pornit i motorul termic pentru a genera diferena de cuplu i viteza
pentru satisfacerea cerinelor oferului sau pentru a ncrca bateriile. Schema logic a strategiei
de control este prezentat n fig. 2:

Fig. 2 Schema logic a strategiei de control


Trq&Spd reprezint cuplul i viteza cerute, Preq este puterea cerut, Pa este puterea
disponibil, Tchg este cuplul necesar pentru ncrcarea bateriilor, TaICE este puterea disponibil
de la motorul termic, Trq&Spd a EM reprezint cuplul i viteza disponibile de la motorul electric
[81]. Algoritmul implementat n blocul de splitare a puterii necesare este:
if (trq and spd>0, and Pr>PaEm, and Treq+Tchg>TaIce)
then TreqIce=Treq, SreqIce=Sreq
else if (trq and spd>0, and Pr>PaEm, and Treq <TaIce)
then TreqEm=Treq
TreqIce=Treq-TaEm
else if (trq and spd>0, and Pr>PaEm, and Soc>0.64)
then TreqEm=Treq
SreqEm=Sreq
TreqIce=0
SreqIce=0
else if(trq<0)
then TreqEm=Treq
SreqEm=Sreq.
36

10.1 Rezultate experimentale


n ceea ce privete simularea, s-a considerat o arhitectur hibrid paralel n care motorul
termic este de 41 Kw, i motorul electric de 75 Kw. Sistemul de stocare a energiei este format
din baterii i supercondensatoare. SOC-ul iniial este de 75% pentru baterii i 100% pentru
capacitoare. Pentru primul test s-a folosit ciclul de drum standardizat NYCC (fig. 17) [68], care
are un profil urban cu multe accelerri i frnri brute i o vitez maxim de 45Km/h. Pe
parcursul acestui test autovehiculul a fost nevoit s se opreasc de 18 ori, viteza lui medie
ajungnd la 11,8Km/h.

Fig.3 Ciclu de drum CYC_NYCC


Testarea modelului ales, utiliznd strategia care d rezultatele cele mai bune n
ADVISOR, load leveling, a condus la rezultate destul de nesatisfctoare i anume: consum de
combustibil 11.7l/100Km i un SOC final de 66%. Pentru noua strategie propus i implementat
consumul de combustibil a reieit de 4.4l/100Km i SOC-ul final de 0.6495. Diferena ntre
consumuri este destul de mare i arat eficiena strategiei de control i a supercapacitoarelor.
Pentru urmtorul test a fost ales ciclul de drum standardizat Wvuinter, n care pe parcursul a 25
de Km trafic extra urban (fig.18) [68], vehiculul s-a oprit de 9 ori i a avut o vitez maxim de
98Km/h.

Fig. 4 Ciclu de drum standardizat Wvuinter


S-a testat noua strategie de control i n ceea ce privete consumul de combustibil, s-a
obinut 5,3l/100Km i un SOC final de 0.64. Utiliznd strategia standard s-a obinut un consum
de 6.2 i SOC-ul final de 0.6159. O scurt comparaie ntre consumurile de energie, combustibil
i stare de ncrcare a bateriilor la sfritul ciclurilor de drum este prezentat n fig. 5.

37

14
12
10
8
6
4
2
0

Strategia default
Startegia propusa

Fig.5 Comparaie ntre consumurile de energie i combustibil pentru cele 2 strategii


Cea mai evident diferen apare la consumul urban, deoarece pn acum se utiliza n
mod defectuos motorul termic i n acest tip de trafic. Aceste condiii sunt prielnice pentru
utilizarea motorului electric care are cuplu mare i eficien sporit la turaii joase.
Un alt avantaj l constituie consumul extraurban, dar cel mai important este faptul c
SOC-ul la finalul testului este mai mare dect cel obinut n mod normal.

Capitolul 11 Strategia de control bazat pe control distribuit


Urmtoarea strategie propus se bazeaz pe controlul distribuit. Avnd n vedere c
putem dispune de trei surse de energie n cadrul unei arhitecturi hibride, ideea de control
distribuit aplicat cu succes n alte domenii este o variant viabil care poate da rezultate demne
de luat n consideraie. Utiliznd convertoare de interfaare ntre surse i magistral se poate
implementa o strategie prin care n funcie de valorile tensiunii de pe bus se poate comanda
fiecare surs n parte s prseasc sau s se afilieze reelei. Unul dintre avantajele majore ale
acestui tip de control const n faptul c nu se mai pierde timp n luarea deciziilor n ceea ce
privete care surs s furnizeze putere la un moment dat, i n ce condiii. O structur de tip
distribuit poate fi ca cea din fig.1:

Fig.1 Structur de tip control distribuit


W+G reprezint roile i generatorul; ES1 reprezint sursa 1 de energie, n cazul de fa
bateriile; ES2 reprezint sursa 2 de energie (supercapacitoarele), Si este interfaa pentru motor
termic i generator; St este interfaa pentru cele dou surse electrice de energie.
Un alt mare avantaj al acestui tip de strategie este faptul c dac una din surse se
defecteaz, sistemul poate funciona n continuare fr a fi oprit [82]. Bazndu-se pe cderile de
tensiune, controlul distribuit poate oferi prioriti pentru fiecare surs n sisteme de curent
continuu i alimentare fr ntrerupere chiar i n condiii de suprasarcin. Sursele mpreun cu
convertoarele de interfaare lucreaz independent n funcie de tensiunea existent pe magistral.
38

Fiecare entitate are stabilit un anumit prag pentru ncrcare/descrcare , afiliere sau prsire
reea. Strategia se poate aplica uor i n cazul vehiculului electric hibrid chiar dac motorul
termic ca i sursa de energie nu poate fi conectat direct la o magistral, cuplul i viteza cerute sau
furnizate putnd fi convertite n echivalentul de putere electric. n acest fel toate aceste
componente pot fi considerate noduri ale unei reele electrice, fiecare dintre ele avnd un
controler separat. Pentru a putea stabili n mod optim pragurile de funcionare ale fiecrei surse,
a fost monitorizat reeaua n ceea ce privete cderile de tensiune, pe parcursul unui ciclu de
drum, utiliznd o strategie convenional. Bateriile au fost considerate sursa primar, i vor fi
conectate permanent, ca i setare default n cadrul reelei ori de cate ori vehiculul pornete la
cheie sau este iniializat. Pe msur ce sistemul ruleaz, tensiunea din baterii va scdea datorit
gradului de descrcare. Cnd va ajunge la un anumit nivel minim, cderea de tensiune de pe bus
va fi sesizat de controlerul pachetului de supercapacitori, care va comanda conectarea la reea,
i descrcarea lor pentru a suplini lipsa de energie de pe bus. Raza de funcionare a celei de-a
doua surse este ntre pragurile de 370 V i 300 V. Dac tensiunea continu s scad i mai mult,
controlerul motorului termic va sesiza acest lucru i va comanda pornirea n regim de urgen
pentru a suplimenta lipsa de energie de pe magistral, tradus prin lipsa de putere disponibil
pentru traciune. Comanda va fi de tip proporional, adic cu ct tensiunea scade mai mult sub
pragul de 300 de voli, cu att mai mult cuplu va fi cerut de la motorul termic [82].
Modelul capacitorilor mpreun cu controlerul care permite sau nu accesarea reelei este
prezentat n fig. 2:

Fig. 2 Modelul supercapacitorilor i al controlerului


Starea iniial de ncrcare a pachetului de supercondensatoare este de 100%, adic ele
pot furniza o tensiune de 300 V. n figura de mai sus, prima intrare este tensiunea de pe
magistral, iar cea de-a-2-a este reprezentat de cererea de putere de la sistemul de stocare a
energiei. Pentru simularea ncrcrii n timpul n care strategia permite acest lucru, se consider
sistemul conectat la 300V pe magistral, iar pentru simularea descrcrii se consider sistemul
conectat la 0 V. n afar de aceasta, rezistena de sarcin surprins n model va avea o valoare
foarte mare (156789) n cazul n care sursa este decuplat de la reea, pentru a simula ct mai
bine ceea ce se ntmpl n realitate. Supercapacitoarele se descarc destul de greu dac nu sunt
conectate ntr-un circuit. Pragul maxim de ncrcare este de -8000 W. ntre 0V i -8000W
bateriile sunt cele comandate pentru rencrcare. O schem logic este prezentat n fig.3. Preq
este puterea cerut, Pa puterea disponibil de la supercapacitori, Rcap rezistena de sarcin, Uc
este tensiunea pe capacitori, Ub este tensiunea pe magistral. Practic sursa 2 se descarc doar n
39

condiiile n care puterea cerut de la sistemul de stocare a energiei este pozitiv i tensiunea pe
magistral este ntre 370V i 300V.

Fig.3 Schema logica de control


Modelul sursei 1 de energie (bateriile) a suferit o serie de modificri pentru implementare
n ADVISOR, deoarece pe lng modelul original a trebuit inclus i controlerul specific.

Fig. 4 Model controler baterii


Prima intrare este dat de puterea disponibil de la supercapacitori, iar cea de-a-2-a este
dat de puterea total necesar pe magistral.
Cea de-a treia surs de energie este reprezentat de motorul termic. Pragurile de
funcionare a acesteia sunt setate n aa fel nct motorul s fie pornit n situaii ct mai puine,
pentru a pstra un consum mic de combustibil i emisii sczute.
mn
(1)
FU HFU (0.1 pow
,0.65) 1
m 20

unde FU este combustibilul utilizat msurat n l/s; HFU este cantitatea de combustibil cald
consumat, m este temperatura prestabilit pentru termostatul motorului (96 grade Celsius).
40

Pentru implementarea n ADVISOR s-a adugat controlerul aferent (fig.5):

Fig. 5 Controlerul pentru ICE


Practic motorul este folosit cnd tensiunea pe bus scade sub 300V i puterea cerut este
pozitiva. Dup cum am amintit, cuplul cerut este proporional cu diferena ntre 300 i tensiunea
pe magistral:
Treqe

Treq (320 Bv)


50

(2)

unde Treqe este cuplul cerut de la motor, Bv este tensiunea de bus. Astfel, cu ct cderea de
tensiune este mai mare, cu att crete cererea de cuplu, de la motorul termic. Puterea disponibil
la intrarea n cutia de viteze este suma dintre puterea disponibil de la motorul electric i cel
termic.

11.1 Rezultate experimentale


Am considerat spre evaluare acelai autovehicul ca n cazul precedent (aceiai parametrii
pentru motoare, aceeai greutate, etc) pe aceleai cicluri de drum (urban i extraurban), avnd
aceleai date iniiale. n primul caz s-a testat strategia de control load leveleing, implementat n
ADVISOR de ctre productorul pachetului software i s-a obinut un consum de 5.8l100/Km i
un SOC final de 65%.
7
6
5
4
3
2
1
0

Conventional
Control
Distribuit

Fig.5 Comparaie ntre controlul distribuit i cel convenional


Pentru cazul al-2-lea am considerat noua strategie de tip control distribuit i am obinut
un consum de 4.2l/100Km i un SOC final de 58%. Se poate meniona c de aceasta dat au fost
folosii 112 capacitori fiecare cu tensiunea de 2,7V i capacitatea de 3000F. Pentru a ilustra ct
41

mai bine avantajele acestei strategii am testat autovehiculul i pe un ciclu de drum extraurban.
Rezultatele au fost mai mult dect satisfctoare: 3.9l/100Km fa de 5.2l/100Km utiliznd
strategia clasic i un SOC final de 49,5% fa de 60%.
Dup cum s-a putut observa controlul distribuit este o metod de control a surselor ntrun sistem fr un supervizor central. Rezultatele experimentale au artat o diferen substanial
n ceea ce privete consumul de combustibil, ceea ce dovedete faptul c n viitor poate fi
aplicat cu succes aceast strategie i n arhitecturi de tip paralel.

Capitolul 12 Strategia bazat pe programare dinamic


Un alt tip de control propus pentru autovehicule electrice hibride poate fi cel de tip
programare dinamic. Aceast tehnic este o unealt performant aplicat n multe domenii
datorit timpului foarte scurt de calcul i de luare a deciziilor. Principiul este de a identifica
subproblemele principale din problema global i de a le rezolva pe rnd, folosind de la fiecare
rezultatele obinute, pentru a o rezolva pe urmtoarea. Strategia propus se bazeaz pe calcularea
unui cuplu i a unei viteze cerute pentru motorul termic, la fiecare moment de timp utiliznd
starea de ncrcare a sistemului de stocare a energiei. Programarea dinamic are ca scop
optimizarea consumului de combustibil al vehiculului, utiliznd harta de consum a motorului
termic. SFC-ul (consumul specific de combustibil) reprezint raportul dintre combustibilul
utilizat i puterea produs. Eficiena este invers proporional cu consumul specific. n strategiile
anterioare bazate pe reguli, motorul termic era oprit sau pornit n funcie de anumite praguri de
energie. n programarea dinamic, eficiena acestei componente este luat n considerare i
optimizat [83]. Pentru fiecare motor, dac se cunoate harta lui de consum, se poate exploata
zona de eficiena maxim. n ADVISOR, motorul termic este modelat cu ajutorul unui look-up
table cu 2 dimensiuni. Pentru a putea vizualiza valorile pe care le conine, se poate tasta n
mediul Matlab comanda fc_fuelmap. Intrrile pe axa x sunt date de valori ale cuplurilor, iar cele
pe axa y de valori ale vitezelor. La ieire va fi generat o matrice coninnd consumurile
specifice pentru cuplurile i vitezele corespunztoare. n fig. 1 este prezentat harta motorului de
41 Kw utilizat n ADVISOR pentru modelul autovehiculului hibrid de tip paralel [83].

Fig.1 Harta motorului ICE de 41Kw


Avnd disponibile aceste informaii, se poate construi o strategie de control care
s cear de la motorul termic anumite valori pentru cuplu i turaie, conform tabelului de mai sus
pentru a obine consumuri minime. Ideea de baza este s fie monitorizata n permanenta valoare
SOC-ului. n funcie de acest parametru motorul electric poate furniza mai mult sau mai putin
putere. Se dorete folosirea cu precdere a motorului electric pentru a scade consumul de
42

combustibil ct mai mult. n funcie de starea de ncrcare a bateriilor se construiete un algoritm


care calculeaz n permanena o anumit tolerana pentru cuplul cerut de la motorul termic, i o
anumit tolerana pentru vitez. Dac de exemplu bateriile sunt ncrcate i motorul electric
poate furniza toat puterea cerut de ofer, atunci tolerana este maxim, adic motorul termic nu
este folosit deloc sau foarte puin. Cu ct scade gradul de ncrcare a bateriilor, i motorul
electric face fa din ce n ce mai greu cererilor de putere, iar tolerana scade. n mod normal,
orice cerere de putere din partea oferului ajunge prin intermediul lanului de transmisie ca i
cerere de putere de la motorul electric i de la motorul termic. Cea din urm se traduce printr-o
cerere de cuplu i turaie care genereaz un anumit consum de combustibil. Cu ct tolerana este
mai mare cu att controlerul poate cere un cuplu i o turaie ct mai mic din tabel, adic se poate
face o abatere de la valoarea normal. Pe baza toleranelor rezultate, se calculeaz cel mai mic
consum acceptat pentru motorul termic care s garanteze c valorile corespunztoare lui n ceea
ce privete cuplul i turaia, vor asigura puterea necesar pentru a satisface mpreun cu motorul
electric cerinele oferului. Practic motorul termic funcioneaz ntr-o regiune de eficien
maxim, asigurnd o parte din puterea cerut, iar diferena pn la valoarea cerut de ofer, este
asigurat de motorul termic.
Trq_tol=(SOC-0.5)*366
(1)
Spd_tol=(SOC-0.5)*17.925
(2)
Trq_to reprezint tolerana n ceea ce privete cuplul; Spd_tol este tolerana pentru turaie.
Numerele 366 i 17.925 sunt factori de scalare, alei n aa fel nct orice tolerana calculat s
poat fi comparat cu valorile tabelate n fig.1. Algoritmul va alege prin intermediul consumului
minim (fc_fuel map[i,9]), valorile corespunztoare pentru cuplu i viteza, astfel nct motorul s
funcioneze n zona de eficiena maxim. Diferena ntre cuplul cerut i cuplul corespunztor
consumului minim trebuie s fie mai mic dect tolerana calculat:

trq_req - fc_fuel_map[i,9] trq _ tol

(3)
De asemenea diferena ntre viteza cerut i viteza corespunztoare consumului minim
trebuie s fie mai mic dect tolerana de vitez:

spd_req - fc_fuel_map[0, j] trq _ tol

(4)

Algoritmul de calcul propus pentru strategia de control este listat mai jos:
// Calculare tolerane pe baza SOC
Int i, j; float trq_req, trq_tol, spd_req, sod_tol;
i=9; j=12;
fc_fuel_map=M[i,j];
i=1; j=1;
flag=bool; flag=0;
trq_tol = (SOC-0.5)*366;
spd_tol= (SOC-0.5)*17.925;
//Alegere cuplu corespunztor consumului minim i cererilor de putere
until flag{
If (trq_req -M[i,9]> trq_tol
Then i++
Else flag=1
TRQ=M[i,9]
//Alegerea vitezei de rotaie corespunztoare
until flag{
43

If (spd_req-M[1,j]>spd_tol then j++


Else flag=1
Rpm=M[0,j]
//Verificarea dac consumul ales este cel mai mic n condiiile date
if M[i,j]>M[i+1,j] then i++; TRQ=M[i,9]
if M[i,j]>M[i,j+1] then{
j++
Rpm=M[0,j]
}
Acest algoritm propus, va fi pus n aplicare de ctre controlerul vehiculului, dac cuplul
cerut este pozitiv i tolerana corespunztoare lui este sub 65. Dac valoarea calculat este peste
acest prag atunci vehiculul poate funciona n modul pur electric.

12.1 Rezultate experimentale


Am ales pentru primul test ciclul de drum urban UDDS. Modelul testat este o arhitectur
hibrid de tip paralel cu un motor termic de 41 Kw, 25 de module baterii pe baz de plumb,
tensiune nominal 308 V, i un motor electric de 75Kw. La final, autovehiculul testat avnd ca i
strategie de control pe cea folosit n ADVISOR, utilizat pentru comparaie i n capitolele
anterioare, a avut un consum de 5,8l/100Km i un SOC final de 65%, ca n fig.2[68].

t(s)
Fig. 2 Istoricul consumului de energie
7
6
5
4
3
2
1
0

Strategia
conventionala
Strategia propusa

Fig.3 Comparaie ntre controlul prin programare dinamic i cel convenional


n cazul al doilea a fost testat modelul ce a avut implementat n controler strategia de
control bazat pe programare dinamic. Au fost fcute i cteva modificri n ceea ce privete
arhitectura, adic au fost adugate 112 supercapacitoare, fiecare cu o tensiune nominal de 2,7 V,
o greutate de 0,5 Kg, o capacitate de 3000F i un pre de 230 USD. Curentul maxim suportat de
fiecare celula este de 230A. Dac sunt conectai n serie vor forma un pachet care va furniza o
tensiune de 300 de voli i va avea o capacitate de 26,78 F. Pentru simulare s-a luat n
considerare i faptul c acest pachet va nsemna o ncrctur de 50 Kg n plus fa de greutatea
44

normal. Testele au artat c la finalul ciclului de drum urban s-a obinut un consum de numai
3.9l/100Km i un SOC final de 58%.
Ca de fiecare dat modelul propus n ADVISOR, utiliznd strategia de control load
leveling a fost testat i pe un ciclu de drum de tip urban (Wvuinter). Rezultatele la finalul acestui
test au fost dup cum urmeaz: consum combustibil 5,2l/100Km, SOC final 60%. n ceea ce
privete modelul avnd pachetul de supercapacitoare i strategia bazat pe programare dinamic
implementat, diferenele au fost surprinztoare: consum combustibil 3.2l/100Km i un SOC
final de 50%. Cel puin teoretic, simulrile arat c investiia ar merita fcut pentru un
autovehicul hibrid de tip paralel.

Capitolul 13 Contribuii i diseminarea rezultatelor


Principalele contribuii i elemente originale ale tezei pot fi grupate n urmtoarele
categorii:
a) Modelarea i controlul vehiculelor electrice hibride:
- Transformarea pachetului software ADVISOR dintr-un mediu de simulare nchis ntr-unul
deschis, care s permit simularea i a altor tipuri de motoare electrice i termice i a altor
elemente de stocare a energiei n afar de cele existente, predefinite de proiectul pachetului
software.
- Un studiu comparativ al strategiilor de control oferite de pachetul software ADVISOR
pentru vehiculele hibride de tip paralel din punct de vedere al consumului de energie i al
emisiilor de noxe.
- A fost reproiectat blocul de control (electric assist control strategy) pentru a putea
implementa alte strategii de control n afara celor predefinite de furnizorul pachetului software.
- Reproiectarea blocului motor cu combustie intern pentru a putea fi inserat ntr-o
strategie de control distribuit, ce este expus n capitolul 11.
- Reproiectarea blocului energy storage astfel nct s permit modificarea
caracteristicilor pachetului de baterii i introducerea de surse de stocarea a energiei electrice,
precum supercapacitorii.
b) Elaborarea unei strategii de control pentru vehicule hibride de tip paralel ce conin n
cadrul sistemului de stocare a energiei electrice att baterii, ct i condensatori, acetia din urm
putnd prelua valori mari ale puterii instantanee cerute mainii n cazul unei depiri sau a
pornirii de pe loc sub un cuplu mare, sau pentru un condus agresiv. Testarea acesteia prin
simulare i compararea rezultatelor cu cele obinute prin strategia clasic propus de ADVISOR
[80].
c) Elaborarea unei strategii de control pentru vehicule hibride bazat pe reguli, original,
ce presupune utilizarea preponderent a motorului electric. Energia solicitat de ofer la un
moment dat este furnizat de motorul electric, dac sursele de energie (bateriile i condensatorii)
permit acest lucru i doar dac energia solicitat este mai mare dect cea care poate fi furnizat
de motorul electric este utilizat motorul termic. Aceast strategie permite oprirea motorului
termic la staionare i pornirea cu motorul electric de pe loc. Exist riscul ca bateriile s se
descarce rapid din cauza acestui mod de funcionare a mainii hibride. Testele efectuate pe
ciclurile standard de autostrad i de ora demonstreaz c acest lucru nu se ntmpl pentru un
vehicul hibrid prevzut cu baterii i supercapacitori.

45

d) Elaborarea unei strategii de control pentru vehicule hibride de tip paralel utiliznd o
metod de control distribuit. Metoda se bazeaz pe controlul unei reele electrice format din
surse de energie i consumatori n funcie de tensiunea busului de DC. De remarcat c n cazul
unui vehicul hibrid motorul electric poate fi att consumator (n regim de generator) ct i surs
de energie. Pentru a putea aplica aceast metod a fost conceput un bloc care s genereze o
tensiune de bus echivalent corespunztoare motorului termic pornind de la viteza instantanee i
cuplul cerut.
e) Elaborarea unei strategii de control pentru vehicule hibride bazat pe programare
dinamic. Obiectivul este minimizarea consumului de combustibil. Motorul termic este un sistem
neliniar i este descris de productorul motorului printr-o hart a motorului bidimensional.
Aceast hart este echivalent cu un look-up table 2D, avnd ca intrri turaia i cuplul, iar ca
ieire consumul de combustibil. A fost conceput un algoritm care s selecteze n orice moment
varianta de consum minim pentru motorul termic, diferena de cuplu necesar la un moment dat
fiind asigurat de motorul electric, daca sursa de energie a acestuia permite acest lucru.
Toate aceste tehnici de control vin n sprijinul vehiculelor hibride pentru proteja mediul
nconjurtor oferind generaiilor viitoare, condiii cel puin la fel de prietenoase precum au fost
pn acum.
Rezultatele cercetrilor doctorale au fost prezentate in 7 lucrri publicate sau acceptate
spre publicare dintre care 2 lucrri la conferine internaionale ISI Proceedings 3 in reviste
indexate IEEE Xplore si 2 n reviste indexate BDI.

13.1 Diseminarea rezultatelor


Rezultatele cercetrilor doctorale au fost prezentate in 7 lucrri publicate sau acceptate
spre publicare dintre care 2 lucrri la conferine internaionale ISI Proceedings 3 in reviste
indexate IEEE Xplore si 2 n reviste indexate BDI.
ISI Proceedings
Babici C. Onea A. (2012) A Control Strategy for Reducing Fuel Consumption in a Hybrid
Electric Vehicle, lucrare publicat n volumul 2 la conferinei internaionale ICINCO 2012 9th International Conference on Informatics in Control, Automation and Robotics, July 2831, Rome, Italy, pp 543-547.
Babici C. Onea A. (2012) A Dynamic Programming Control Strategy for HEV, lucrare
acceptat spre publicare n cadrul The 2012 International Conference on Information
Technology and Management Innovation (ICITMI 2012),November 10-11, 2012,
Guangzhou, China.
Lucrri indexate IEEE
Babici, C., Onea, A., A Rule-Based Energy Management Strategy for Parallel Hybrid
Vehicles with Supercapacitors Proceedings of 15th International Conference on System
Theory, Control, and Computing (ICSTCC), October 14 -16, 2011, Sinaia, Romania, pp. 6368, ISBN 978-973-621-323-6.
Babici, C., Onea, A., Hybrid Electric Vehicles Control Strategies A Comparative study,
Proc. 14th International Conference on System Theory and Control, October 17 19, 2010,
Sinaia, Romania, (Ed. E. Petre), Ed. Universitaria Craiova, ISSN 2068 0465, pp. 49-55.
46

Babici C., Onea A.,: A Distributed Control Strategy for a Hybrid Electric Vehicle, lucrare
acceptat spre publicare n Proc of 16th International Conference on System Theory, Control,
and Computing (ICSTCC) October 12-14, 2012, Sinaia, Romania.
Lucrri indexate n reviste BDI:
Babici, C., Onea, A., A Brief Study of Reducing Fuel Consumption in Hybrid Electric
Vehicles, Annals of the University of Craiova, Vol. 7(34), No. 1, pp. 7-14, 2010, ISSN 18410626.
Babici, C., Onea, A., Fuel Economy and Emissions in Hybrid Electric Vehicles, Buletinul
Institutului Politehnic din Iai, Tomul LVI(LX), Fasc. 2, pp. 75-91, 2010, ISSN 1220-2169.

Bibliografie
[1] Horga, V, Note de curs Vehicule electrice hibride.
[2] Livin, G.Vehiclue electrice hibride, Casa de Editura Venus 2006.
[3] Chan, C. C, The State of the Art of Electric and hybrid Vehicles, Proceedings of the IEEE
vol.90, No.2, February 2002.
[4] Gao Y., Ehsany M.; Hybrid electric Vehicle: Overview and State of the Art IEEE ISIE
2005, June 2005, Dubrovnik Croatia.
[5] Dsclescu D., Dinamica autovehiculelor rutiere, Editura Politehnium Iasi,2006.
[6] Ghiulai C., Vasiliu Gh., Dinamica autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti 1975.
[7] Gillespie Th., Fundamentals of Vehicle Dinamics. S.A.E. Incorporation, Warrendale, 1992.
[8] Husain I., Islam M., Design Modeling and Simulation of an Electric Vehicle Sistem, S.A.E.
Incorporation, 1999-01-1149.
[9] Husain I., Electric and Hybrid Vehicles. Design Fundamentals, CRC Press, Boca Raton,
Florida, 2003.
[10] Macarie T;, Automobile. Dinamic, Universitatea din Piteti, 2003.
[11] Tabacu S., Tabacu I., Macarie T., Neagu E., Dinamic Autovehiculelor. ndrumar de
Proiectare, Editura Univesitatii din Piteti, 2004.
[12] Untar M., Stoicescu A., Potincu Gh., Peres Gh., Tabacu I., Dinamica autovehiculelor pe
roi,. Editura tiinific i Pedagogica, Bucureti, 1981.
[13] Urdareanu T., Vasiliu C., Gorianu M., Canta T., Propulsia i circulatia autovehiculelor
cu roti,. Editura Stiintifica i Enciclopedica, Bucureti, 1987.
[14] California Energy Commission. Analysis and Forecast of the Performance and Cost of
Convenional and Electric-Hybrid Vehicles, Consultant Report, March2002.
[15] Serrao L., A Comparative Analysis of Energy Management Strategies For Hybrid
Electric Vehicles, Disertation, Ohio University 2009.
[16] Rahman Z., Butler K.L., Ehsani M., A Study of Design Issues on Electrically Peaking
Hybrid Electric Vehicle for Diverse Urban Driving Patterns, S.A.E. Incorporation,
1999-1-1151.
[17] Dumitru A., Stefan I., Comanda numeric a acionarilor electrice de tip sensorless, Editura
ICPE, Bucureti, 2000.
[18] Dordea T., Maini electrice, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1977.
[19] Fransua Al., Mgureanu R., Maini i acionari electrice, Editura Tehnic, Bucureti, 1986.
[20] Kelemen A., Imecs M, Sisteme de reglare cu orientare dup cmp ale mainilor de curent
alternativ, Editura Academiei Romane, Bucureti, 1989.
47

[21] Leonhard W., Control of Electrical Drives, Editura Springer Verlag, Berlin, 1985;
[22] Livin Gh., Teoria sistemelor automate, Editura Gama, Iai, 1996.
[23] Livin Gh., Modelarea i identificarea sistemelor, Editura Gh. Asachi, Iasi, 2002.
[24] Naunin D., Modern Drive System for Electric Vehicles, Journal of Electrical Engineering,
vol 2/2002.
[25] Alasdair, C., Blaxill, H.,Lean Boost and External Exaust Gas Recilculation for High Load
Controlled Auto-Ignition, SAE International, 2005.
[26] Chin Y.K., Coats F.E., Engine Dynamics :Time Based Versus Crank-Angle Based, SAE
paper No. 860412, 1986.
[27] Oprean I., Automobilul modern, Editura Academiei Romane, Bucureti, 2003.
[28] Sorenson S.C., Hendricks E., Mean Value Modeling of Spark Ignition Engines, SAE
Techincal paper 900616, 1990.
[29] Gaiginschi R., Rakosi E., The Mixture Stratification Procedure by the Division of Direct
Injection, Proc. Of the 3-rd International Colloquium FUELS, Germany, 2001.
[30] Jhonson, V, et al Development and Validation of a Temperature-Dependent
Resistance/Capacitance Battery Model for Advisor, Electric Vehicles Symposium 18,
2001, Germany.
[31] Corrigan, D., Menjak, I., Dhar S,. Nickel-Metal Hybride Batteries for ZEV-Range Hybrid
Electric Vehicles, Univerity of California, PNGV Future Truck Technical report, June
2000.
[32] Lipman, T.E., The Cost of Manufacturing Electric Vehicle Batteries, Report CARB,
Institute of Transportation Studies, Davis, 1999.
[33] Stempel R., Ovshinsky, S.R., Gifford P., Annual Battery Conference on Applications
and Advances, IEEE Spectrum, 35, No 11, 29, 1998.
[34] Panasonic, Lithium- Ion Batteries, Technical Handbook, 2000, International English.
[35] Panasonic, Nickel Cadmium Batteries, Technical Handbook, 2000, International
English.
[36] Panasonic, Ni-MH Batteries, Technical Handbook, 2000, International English.
[37] SAE Special Publication, Strategies n Electric and Hybrid Vehicle Design, No. SP 1156,
1996.
[38] Clondescu Gh., Tomuta O.D., Acumulatoare electrice, ntretinere i reparare, Editura
Tehnic Bucureti, 1977.
[39] Bojoi R., Direct Flux Vector Control of Axial Flux IPM Motors for in-Wheel Traction
Solutions, IECON 2010, pp 4-6.
[40] Dag Noreus, Substitution of Rechargeable NiCd Batteries, a Background Document to
Evaluate the Possibles of Finding Alternatives to NiCd Batteries, Arrhenius
Laboratory, Stockholm University 2008.
[41] Ehsani M., Electrical System Architectures For Military Vehicles, Overwiew of Vehicle
Group Projects, Texas A&M Univesity, Advanced Vehicle System Research
Program, Departament of Electrical Engineering Texas A&M Univerity.
[42] Juichi Arai, Dr. Eng., Yasushi Muranaka, Dr. Eng.,Mitsuru Koseki, High-Power and High
Energy Lithium Secondary Batteries for Electric Vehicles, Hitachi Review Vol.53, 2004.
[43] Kopera John, Inside the Nickel Metal Hybride Battery, Cobasys, iunie, 2004.
[44] Rahman Z., Butler K.L., Ehsani M., Designing Parallel Hybrid Electric Vehicles Using
V-ELPH 2.01, Proceedings of the American Control Conference, San Siego,
California, June 1999, pp. 2693-2697.
48

[45] Hellman, K., Peralt, M., Pietrowski, G., Evaluation of a Toyota Prius Hybrid System
(THS) EPA Tehnical Report, 1998.
[46] Hrovat, D., Tobler, W.E., Bond Graph Modeling and Computer Simulation of
Automotive Torque Converters, Journal of Franklin Institute, Volume 319 Issue 1-2,
1985.
[47] Jung, K., Lee, H., Kim, T., et. al. Dinamic Characteristics of CVT Electro
Hydraulic
Control Valves Including Shift Dynamics, FISITA World Automotive Congress, June
12-15, Seoul, Korea.
[48] Kotwiski, A.J., Dynamic Models for Torque Converter Equipped Vehicles, SAE Papers,
Paper No 820393, 1982.
[49] Yang, W., et al., An Optimization Technique for the Design of a Continously Variable
Transmission Control System for Automobiles, Int. Journal of Vehicles Design, Vol.6,
No.1, Jan 1985.
[51] Yang, W., et al., On the Use of Engine Modulation for Deceleration Control of
Continously Variable Transmission Vehicles, SAE Technical Paper, Paper No.850490,
1985.
[52] Toyota Motor Corporation Communications Dept, Toyota Electric and Hybrid Vehicles,
December 1997, Tokyo, Japan.
[53] Denis Dorffel, Peace-of-Mind, Seires Hybrid Electric Vehicle Drivetrain, Teza de
Doctorat 2003.
[54] Zeraoulia M. Benbouzid M.E.H., Dialo, D. Electric Motor Drive Selection Issues for HEV
Propulsion Systems: a Comparaive Study, IEEE 2005
[55] Ayalew B., Streit D.A., Tracion Modelling Modification n ADVISOR, Heavy Vehicle
System, Int. J. of Vehicle Design, Vol.10, 2003.
[56] Marino R, Tomei P, Induction Motor Control Design, Editura Springer, Springer
Verlang London, 2010
[57] Elmqvist H., Mattson S.E., Otter M., Modelica- A Language for Physical System
Modeling, Visualization and Interacion, The 1999 IEEE Sympos. On Computer Aided
Control System Design, Hawaii, aug.22-27, 1997.
[58] Gheorghiu V., Schmitz H., Krohm H., Real-Time Models for Hardware-in-the-Loop
System, ASIM Symposium Simulations Technik, 1993, Berlin, Germany.
[59] Grega W., Harware-in-the-loop Simulation and its Aplication n Control Education, 29th
ASEE/IEEE Frontiers n Education Conference, November 10-13, 1999, San Juan,
Puerto Rico.
[60] Boldea I., Atanasiu G., Analiza unitara a masinilor electrice, Editura Academiei,
Bucureti, 1983.
[61] Bose B., Modern Power Electronics and AC Drives Pretince Hall PTR, 2002.
[62] Caron J., Hautier J.P., Modelisation et commande de la machine asynchrone, Editions
Techniq, Paris, 1995.
[63] Tod R., Disturbance Torque and Motion State Estimation With Low-Resolution Position
Interfaces Using Heterodyning Observers, IEEE Transaction on Industry Applications,
Vol 44, No. 1, January/February 2008
[64] Chiasson J., Tolbert L., A Librari of Simulink Blocks for Real-Time Control of HEV
Tracion Drives, SAE Inc., 02FCC-30, 2002.
[65] Husain I., Electric and Hybrid Vehicles, Design Fundamentals, CRC Press, Boca Raton,
Florida, 2003.
49

[66] Gao Y., Ehsani M., Hybrid Electric Vehicle: Overview and State of the Art, IEEE, 0 7803
8738-4/2005.
[67] Carlos A. Hernandez-Aramburo, Tim C.: Fuel Consumption Minimization of a
Microgrid, Disturbance Torque and Motion State Estimation With Low-Resolution
Position Interfaces Using Heterodyning Observers, IEEE Transaction on Industry
Applications, Vol. 41, No. 3, May/June 2005.
[68] ADVISOR
[69] Babici, C., Onea, A., Fuel Economy and Emissions in Hybrid Electric Vehicles,
Buletinul Institutului Politehnic din Iai, Tomul LVI(LX), Fasc. 2, pp. 75-91, 2010,
ISSN 1220-2169 [70] Babici C., Onea A.:Hybrid Electric Vehicles Control
Strategies-A Comparaive
Study, Proc. of 14th International Conference on System
Theory and Control. 2010.
[70] Lianghong W. Multiobjective Optimization of HEV Fuel Economy and Emissions Using
the Self-Adaptive Differential Evolution Algorithm, IEEE Transactions on Vehicular
Technology, Vol. 60, No 6, July 2011.
[71] Babici C., Onea A:A Brief Study of Reducing Fuel Consumption in Hybrid Electric
Vehicles The Annals of the Univeristy of Craiova, Series Automation, Computers,
Electronics and Mechatronics, Vol. 7 (34), No. 1, 2010.
[72] Serao L.: A Comparative Analysis of Energy management Strategies for Hybrid Electric
Vehicles.
[73] Smith K., Corregedor A.: Design and implementation of an Autonomous Hybrid Vehicle
[74] Pisu P., Rizzoni G.: A Comparative Study Of Supervisory Control Strategies for Hybrid
Electric Vehicles.
[75] Banvait H., Anwar S.: A Rule-Based Energy Management Strategy for Plugin Hybrid
Electric Vehicle (PHEV), 2009 American Control Conference Hyatt Regency
Riverfront, St. Louis, MO, USA.
[76] Crolla D, Ren Q., ElDemerdash S.: Controller design for hybrid vehicles state of the
art review. IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference (VPPC), September 3-5,
2008, Harbin, China.
[77] Huang K, Jiang D.: Design of Testbed System for Parallel HEV Powertrain
[78] A. Halvai, H. Moghbelli: Design Methodology of Drive Train for a Series Parallel Hybrid
Electric Vehicle (SP-HEV) and its Power Flow Control Strategy.
[79] Rezaei A, Salmasi F: State of Charge Estimation for Batteries in HEV Using Locally
LinearModel Tree (LOLIMOT), Proceeding of International Conference on Electrical
Machines and Systems 2007, Oct. 8~11, Seoul, Korea.
[80] Babici C., Onea A : Fuel Economy and Emissions in Hybrid Electric Vehicles, Proc of
15th International Conference on System Theory, Control, and
Computing
(ICSTCC) (2011).
[81] Babici C. Onea Al. A Control Strategy for Reducing Fuel Consumption in a Hybrid
Electric Vehicle, lucrare publicat n volulumul conferinei int. ICINCO 2012
[82] Babici C. Al.Onea: A Distributed Control Strategy for a Hybrid Electric Vehicle, lucrare
acceptat spre publicare 16th International Conference on System Theory, Control,
and Computing (ICSTCC), 2012.
[83] Babici C. Al.Onea A Dynamic Programming Control Strategy for HEV, lucrare
acceptat spre publicare The 2012 International Conference on Information
Technology and Management Innovation (ICITMI 2012).
50