Curs Protectia Mediului - Mecanici PDF

CURS 1
1. Introducere
n ultimele decenii ale secolului XX, poluarea oceanelor lumii a devenit o problem de o
importan internaional deosebit. O mare parte a acestor evenimente provin din surse aflate la
uscat i include, reziduurile industriale, utilizarea n agricultur a pesticidelor i erbicidelor,
scurgerile i deversrile provenite din canalizrile aezrilor urbane. Produsele industriale mai pot
ajunge n mare prin intermediul rurilor (fluviilor) ca rezultat al deversrilor voluntare / involuntare
de la nave. Hidrocarburile mai pot aprea n apa mrilor i datorit explorrilor i exploatrilor
acestor resurse, precum i prin infiltraii (scurgeri, scpri) naturale.
Oricum, multe din cazurile de poluare sunt generate de activitile de navigaie i de transport
maritim. Substanele implicate n procesul de poluare variaz enorm din punct de vedere al
cantitii
transportate
i
al
potenialului
de
a
duna
mediului
marin.
Cantitativ vorbind, cel mai important agent poluant rezultat din activitatea de navigaie l constituie
hidrocarburile. Academia Naional de tiine (NAS) din Statele Unite estima n 1980 c mai mult
de 3,54 milioane de tone de hidrocarburi sunt deversate n mare n fiecare an; aproape 1,5 milioane
tone din acestea rezult din transportul hidrocarburilor pe mare; restul provine din activitile de pe
rm i includ deeurile industriale, scurgerile urbane i infiltraiile naturale.
Flota mondial de nave petroliere este numeric mai mic dect cea de acum civa ani, ns a
crescut considerabil tonajul acestora; oricum, tonajul mondial al petrolierelor este de peste 280
milioane tdw comparabil cu 64 milioane tone n 1960. Navele n sine s-au schimbat foarte mult n
ceea ce privete dimensiunile. n anii 1950 navele de 30.000 de tdw erau privite ca nite nave foarte
mari; astzi, tancurile de 250.000 tdw sunt vzute ca nite nave comune, iar o parte dintre ele au
fost construite la un tonaj dublu dect cel menionat mai sus. Cele mai cunoscute accidente de
poluare sunt cele care decurg din accidentele navelor petroliere. Chiar dac per total acestea
contribuie doar cu un sfert la totalul cantitii de hidrocarburi din apa mrii n decursul unui an,
consecinele unui accident de acest fel pot fi dezastruoase pentru zona imediat apropriat, n special
dac nava implicat este de mrime mare i accidentul a avut loc n aproprierea coastei. O cantitate
mult mai mare de hidrocarburi se scurg n apele mrii ca rezultat al operaiunilor uzuale efectuate la
bordul navelor petroliere, de obicei asociate celor cum ar fi curarea reziduurilor din tancurile de
marf, care au loc atunci cnd nava se ntoarce din portul de descrcare pentru a prelua o alta
ncrctur de hidrocarburi. Cantitatea de hidrocarburi deversat prin splare, reprezint 0,4% din
capacitatea de marf pe care o transport tancurile (ex. 800 tone la un tanc de 200.000 tdw). n
timpul balastrii i a splrii, aproape jumtate din aceast cantitate poate fi pierdut peste bord,
aceasta n cazul n care reziduurile sunt reinute la bord. Cantitativ vorbind, aceasta este totui cea
mai mare surs de poluare cu hidrocarburi de la nave aproape 700.000 de tone/an, dar a sczut
considerabil n ultimi ani. Alte cauze ale polurii sunt cele generate de docurile uscate (30.000
tone), santine i combustibili de la bordul tuturor tipurilor de nave (300.000 tone) i accidentelor
navelor non-tancuri (20.000 tone).
Hidrocarburile afecteaz mediul marin n mai multe feluri. Acestea acoper i izoleaz
suprafaa apei; se opune astfel schimbului de oxigen dintre apa mrii i atmosfer; compuii si
uori acoper i distrug planctonul, se interpune astfel n dezvoltarea vieii animalelor marine, multe
dintre elementele constituente sunt toxice i pot intra n lanul substanelor hrnitoare; se interpune
de asemenea n utilizarea normal a plajelor mrii.
n 1954 Marea Britanie a gzduit o Conferin, care a condus la adoptarea Conveniei
Internaionale pentru Prevenirea Polurii Mrii cu Hidrocarburi (n general cunoscut sub
denumirea de OILPOL 54), care a intrat n vigoare n 1958. n textul acestei convenii a fost fcut
o distincie ntre hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi provenite din compartimentul maini al

navelor i din tancurile cargourilor. Hidrocarburile au fost categorisite ca iei crud, combustibil i
combustibil diesel greu. n aceast faz, convenia pur i simplu stabilete zonele n care este
interzis descrcarea mrfurilor petroliere n apele mrii. Hidrocarburile provenite din
compartimentul maini pot fi deversate n zonele interzise, n cazul n care aceast operaiune a fost
fcut ct mai departe posibil de rm. Amendamentele adoptate n 1962 nu au adus nicio
schimbare fundamental a conceptului. Zonele interzise au fost lrgite, tonajul navelor crora li se
aplic convenia a sczut i a fost introdus cerina ca la bord s fie pstrat i completat Oil Record
Book (Jurnal de nregistrare a hidrocarburilor). Abia n 1969 au fost stabilite limitele asupra
cantitilor de petrol pe care le pot deversa n apele mrii, tancurile petroliere. Au fost stabilite de
asemenea cerine n ceea ce privete calitatea apelor uzate.
Amendamentele din 1969 au intrat n vigoare n ianuarie 1973, an n care o alt Convenie
care se ocup cu prevenirea polurii mrii a fost adoptat i ea la rndul ei, cu un alt termen de
intrare n vigoare (MARPOL 73/78). Tehnicile de depoluare difer n funcie de locul de aplicare
(n afara amplasamentului, ex situ i ,,in situ,,) i de principiile tehnice de aplicare (metode fizice,
chimice, termice i biologice).
n contextul sustenabilitii mediului n transportul maritim, n Uniunea European, volumul
mrfurilor transportate pe cile navigabile interioare este relativ sczut, reprezentnd doar 9% din
volumul total al mrfurilor transportate n Europa n comparaie cu transportul rutier i feroviar de
marf care reprezint 78%, respectiv 15% din transportul total de marf.
Elementele transportului intermodal sunt evideniate n modul cel mai elocvent n activitatea
portuar, ntruct porturile reprezint zona cu cea mai complex activitate de tranzit a mrfurilor,
aria de maxim interferen a mijloacelor de transport i manipulare, care are principalul rol n
modul de derulare a traficului de mrfuri (n lanul de transport) de la furnizori la beneficiari. De
altfel, n port, sunt concentrai toi factorii care concur la transferul mrfurilor angajate n diverse
relaii de trafic: mijloace de manipulare, depozite, ci ferate, mijloace de transport (rutiere, navale,
feroviare), reprezentani ai furnizorilor i beneficiarilor, ageni, vam, poliie, administraie
portuar, operatori portuari, etc. Aceast concentrare de factori responsabili are rolul de a organiza
i controla ntreaga activitate portuar pentru a asigura un trafic fluent, printr-o mbinare
armonioas ntre toate mijloacele de transport, contribuind astfel la realizarea unor relaii de
transfer eficiente pe ntreaga linie de derulare a relaiilor de trafic.
n cadrul analizei unui lan de transfer intermodal trebuie luate n considerare toate elementele
care concur la desfurarea transferului de mrfuri, precum i poziia logic pe care acestea trebuie
s-l ocupe n cadrul procesului de derulare a traficului de la origine pn la destinaie. Secvena din
lanul de transport care se consum n activitatea portuar asigur o derulare logic i organizat a
fluxului de transfer de la sosirea mrfurilor n port, pe calea apei sau pe uscat, pn la ieire.
Operaiunile de manipulare a mrfurilor au conexiuni interdependente care reprezint de fapt
caracterul intermodal al activitii de transfer.
Navele maritime pot fi operate n Romnia n porturile maritime Constana, Mangalia, Midia,
iar navele maritime cu o capacitate de maxim 12.500 tdw pot fi operate i n porturile fluviomaritime Brila, Galai, Tulcea i Sulina, porturi situate la Dunre. Toate porturile maritime au
conexiuni la reeaua naional rutier i feroviar, astfel c funcia de centre intermodale este
asigurat n totalitate de aceste porturi.
Fluviul Dunrea, cu lungime total de 2.858 km, face parte din axa prioritar nr. 18
Rin/Meuse Main Dunre. Aceast ax fluvial interioar leag portul Rotterdam, la Marea
Nordului, de portul Constana, la Marea Neagr, traversnd sau formnd grania a unsprezece ri.
Axa prioritar nr. 18 este un coridor vital de transport i comunicaii ntre vestul i estul Europei.
Avantajele transportului de mrfuri pe cile navigabile interioare din Europa sunt:

siguran ridicat (traficul pe cile navigabile interioare este de 50 de ori mai sigur dect
traficul rutier i de 5 ori mai sigur dect traficul feroviar),
fiabilitate ridicat, fiind relativ mai ieftin,
prietenos cu mediul: eficien energetic ridicat, emisii de gaze reduse, poluare fonic
sczut,
costuri reduse de investiii, ntreinere i transport, necesitnd o mentenan a reelei relativ
sczut,
sistem eficient de urmrire a transportului de marf,
restricii reduse ale traficului.
Transportul maritim este supus unor proceduri administrative complexe chiar i atunci cnd
navele navigheaz doar ntre porturi ale UE (transport maritim intracomunitar), iar ncrctura
const doar din mrfuri aflate n liber circulaie (mrfuri comunitare). Drept consecin,
transportul maritim intracomunitar de mrfuri se confrunt cu un cost al conformitii
administrative care l face s devin o opiune mai puin atractiv pentru transportul de bunuri n
cadrul pieei interne.
Aceste proceduri presupun un set amplu de acte legislative preponderent comunitare, alctuit
din norme vamale i de transport, din reglementri privind protecia animalelor i plantelor, precum
i din formaliti pentru navele care intr sau ies din porturi, care au fost identificate de ctre
majoritatea prilor interesate drept un obstacol major n calea transportului maritim intracomunitar.
1.1.Cadrul legislativ pentru protecia apelor maritime navigabile mpotriva polurii
MARPOL 73/78: MARPOL este o abreviaie derivat din cuvintele maritime polution,
care ne dau i indicaii asupra obiectivului pe care convenia i l-a propus. Oricum termenul de
Poluare marin, implic mai multe aspecte, chiar dac MARPOL este direcionat doar asupra
aspectelor legate de poluarea marin ca rezultat al activitii de navigaie pe mare. Din pcate acesta
nu trateaz i problemele legate de poluarea marin prin intermediul rurilor, sau a scurgerilor de
ape menajere urbane i de deeuri, din zonele industriale, nici cu cele rezultate din poluarea produs
de exploatarea solului de pe fundul mrii, producia de petrol .a. Astfel, MARPOL (Convenia
Internaional pentru Prevenirea Polurii de ctre nave a fost adoptat n 2 noiembrie 1973 i
modificat printr-un Protocol n 1978) trateaz problemele legate de polurile cauzate de
operaiunile de zi cu zi de la bordul navelor.
130 de state sunt contractante Conveniei MARPOL 73/78, ale cror flore reprezint 97% din
tonajul brut al flotei comerciale mondiale.
Convenia MARPOL 73/78 conine 6 anexe:
1. Anexa I privind Reguli pentru prevenirea polurii cu hidrocarburi (a intrat n vigoare la 2
octombrie 1983)
2. Anexa II privind Reguli pentru controlul polurii cu substane lichide nocive n vrac (6
aprilie 1987)
3. Anexa III privind Reguli pentru prevenirea polurii cu substane duntoare transportate pe
mare sub form ambalat (1 iulie 1992)
4. Anexa IV privind Reguli pentru prevenirea polurii cu ape uzate de la nave (27 septembrie
2003)
5. Anexa V privind Reguli pentru prevenirea polurii cu gunoi de la nave (31 decembrie 1988)
6. Anexa VI privind Reguli pentru prevenirea polurii aerului de ctre nave (19 mai 2005)
Amendamente la anexele Conveniei MARPOL 73/78 (selecie cu privire la protecia
mediului)
Anexa I din Convenie: O noutate important introdus de Convenia MARPOL este
conceptul de arii speciale, ca fiind zonele considerate foarte vulnerabile la poluare i n cadrul
crora descrcarea de substane poluante este total interzis. Zonele speciale sunt: Marea
Mediteran, Marea Neagr, Marea Baltic, Marea Roie i zona Golfului Persic. n plus, tancurile
petroliere, construite dup data de 31 decembrie 1975, cu o capacitate de 70 mii tone sau mai mult,
trebuie s fie prevzute, n mod obligatoriu, cu tancuri de balast separat.
Dac un inspector sau o organizaie recunoscut, stabilete c starea navei sau a
echipamentului su nu corespunde caracteristicilor din certificat, sau nava nu este apt pentru a iei
n mare fr a prezenta un pericol excesiv pentru mediul marin, acel inspector sau organizaie
trebuie s se asigure imediat c se iau msuri de remediere. Dac nu se iau asemenea msuri de
remediere, certificatul trebuie retras.
Anexa II la Convenia MARPOL 1973 se refer la controlul polurii cu substane lichide
toxice n vrac. Aceast anex detaliaz criteriile de descrcare i msurile stricte de control
al polurii, urmare a descrcrii substanelor lichide toxice, transportate n vrac. Substanele din
aceast categorie sunt cuprinse ntr-o list de peste 250 de categorii diferite. n nicio situaie nu este
permis descrcarea reziduurilor coninnd substane toxice, pn la limita de 12 Mm fa de cel
mai apropiat rm.
Fiecare nav cu un tonaj brut de 150 sau mai mare, autorizat s transporte n vrac substane
lichide nocive, va trebui s aib la bord un plan de urgen contra polurii marine cu substane
lichide nocive.
Anexa III privind Reguli pentru prevenirea polurii cu substane duntoare transportate pe
mare sub form ambalat. Ambalajele vor fi adecvate pentru a se reduce la minimum riscurile
pentru mediul marin, inndu-se seama de coninutul lor specific.
Ambalajele vor avea un marcaj permanent cu denumirea tehnic corect i n plus vor avea un
marcaj sau o etichet rezistent care s indice c substana este duntoare. Informaiile de pe
ambalaj trebuie s poat fi identificate i dup o scufundare n apa mrii timp de 3 luni.
Exist la bordul navei anexe tip n care se precizeaz gradul de risc al substanei duntoare.
Amendamente privind reguli pentru prevenirea polurii cu ape uzate de la nave (Anexa IV
MARPOL):
Ape uzate nseamn:
1. ape i alte deeuri provenind de la orice tip de closete; 2. ape provenind de la lavoare, czi de
splat i guri de scurgere situate n spaiile rezervate pentru ngrijire medical (dispensare,
infirmerii etc.); 3. ape provenind din spaii utilizate pentru transportul animalelor vii; sau 4. alte
ape reziduale, cnd sunt amestecate cu scurgerile definite mai sus.
n acest sens sunt urmrite:
I.
II.
III.
instalaia pentru tratarea apelor uzate satisface cerinele de exploatare (bazate pe norme
si metode de ncercare elaborate de Organizaie);
sistemul de malaxare i dezinfectare a apelor uzate este aprobat (de
Administraie).
tancul de colectare este de capacitate suficient, n funcie de particularitile navei (cu
dispozitiv de vizualizare a cantitii);
IV.
nava este dotat cu tubulatur de descrcare prevzut cu racord standardizat.
Cerine noi ale Anexei V revizuit la MARPOL 73/78:

Evacuarea n mare a oricrui fel de gunoi este interzis, cu excepia cazurilor expres
prevzute i specificate. Evacuarea este permis doar n mar, pentru: deeuri alimentare, reziduuri
de marf neduntoare, ape de splare a punilor i suprafeelor exterioare care conin ageni i
aditivi de curare considerai neduntori pentru mediul marin.
n cadrul Anexei V, s-au definit noi tipuri de deeuri, precum: carcase de animale,
reziduuri de marf, ulei de gtit, deeuri gospodreti, unelte de pescuit, deeuri alimentare, cenua
de incinerator, deeuri din exploatare i material plastic. Toate acestea sunt acum incluse n noua
descriere general a termenului gunoi pentru a fi evideniate n Jurnalul de nregistrare al
deeurilor la bordul navelor (Garbage Record Book).
Cerine noi pentru evacuarea gunoiului n afara zonelor speciale:
- deeuri alimentare: a). 3 mile marine de la uscatul cel mai apropiat, numai dac au trecut
printr-un toctor sau concasor si pot fi trecute printr-o sit ale crei ochiuri nu sunt mai mari de 25
mm; b). 12 mile marine de la uscatul cel mai apropiat dac nu ndeplinesc aceste condiii;
- garnituri, ambalaje, produse din hrtie, resturi de ulei alimentar, crpe, sticl, metal,
porelan, precum i alte deeuri similare - este interzis evacuarea n mare;
- cenua i zgura provenite de la incineratoarele de la bordul navelor i boilere se consider
deeuri operaionale i ca atare - este interzis evacuarea lor n mare; etc.
Cerine noi pentru evacuarea gunoiului n zonele speciale:
- deeuri alimentare: 12 mile marine de la uscatul cel mai apropiat, numai dac au trecut
printr-un toctor sau concasor i pot fi trecute printr-o sit ale crei ochiuri nu sunt mai mari de 25
mm, i n plus, nu sunt contaminate cu alte tipuri de deeuri,
- reziduurile de ncrctur care nu sunt coninute de apele de splare - este interzis
evacuarea n mare; etc.
Anexa VI revizuit la MARPOL, care a intrat n vigoare pe plan internaional la data de 1
iulie 2010. Anexa VI la MARPOL 73/78 conine un set de reguli referitoare la: controlul emisiilor
provenite de la navele maritime precum: substanele care epuizeaz stratul de ozon; oxizii de azot;
oxizii de sulf; compuii organici volatili; precum i o serie de reguli privind incinerarea la bord,
instalaiile de primire a unor categorii de deeuri n porturi, calitatea combustibililor utilizai de
nave, cerine privind instalaiile de foraj i platformele fixe i plutitoare din largul mrii, inspecia i
certificarea navelor, controlul statului portului i msurile ce trebuie luate n cazul nerespectrii
prevederilor acestei Anexe.
Procesul de modificare i completare a reglementrilor cuprinse n Anexa VI la MARPOL a
continuat, OMI adoptnd dou noi rezoluii n cadrul MEPC (Comitetului pentru Protecia
Mediului Marin):
- Desemnarea zonei maritime Caraibe a Statelor Unite ca zon de control al emisiilor i
scutirea acordat anumitor nave operate n zona de control al emisiilor a Americii de Nord i n
zona maritim Caraibe a Statelor Unite n conformitate cu Anexa VI la MARPOL), adoptat la 15
iulie 2011;
- Includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor n Anexa VI la
MARPOL, adoptat 15 iulie 2011.
Ca i celelalte anexe ale MARPOL 73/78 i n Anexa VI exist prevederea conform creia
statele semnatare trebuie s asigure n porturile i terminalele lor, instalaii corespunztoare pentru a
prelua anumite categorii de deeuri, substanele care epuizeaz stratul de ozon i echipamentul care
conine astfel de substane, dezafectat de pe nave, precum i reziduurile de la epurarea gazelor arse
ce provin dintr-o instalaie de epurare a gazelor arse de la bordul navelor, astfel nct s nu produc
ntrzieri n programul lor.
Convenii OMI aplicate prin legislaia naional
Legea nr. 6/1993 prin care Romnia a aderat la MARPOL 73/78, Anexele I i II, cu
amendamentele adoptate i a acceptat Anexa V.
OG nr. 38/2001 prin care Romania a acceptat Anexa nr. III, la MARPOL 73/78.
Legea nr. 305/2005 prin care Romnia a acceptat Anexa nr. IV.
Ordin MTI nr. 1293/2012 pentru publicarea acceptrii amendamentelor la Anexa V revizuit
la MARPOL, adoptate de Organizaia Maritim Internaional prin Rezoluia MEPC.201(62) a
Comitetului pentru protecia mediului marin din 15 iulie 2011.
Legea nr. 269/2006 prin care Romnia ader la Protocolul din 1997 privind amendarea
Conveniei internaionale din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, Anexa nr. VI- "Reguli
privind prevenirea polurii atmosferei de ctre nave.
Legea nr. 158/2000 de ratificare a Conveniei CLC-92 - recuperarea pagubelor n caz de
poluare marin.
Legea nr. 160/2000 privind aprobarea OG nr.14/2000, pentru aderarea Romniei la Convenia
Internaional OPRC-1990, privind pregtirea, rspunsul i cooperarea n cazul polurilor marine
cu produse petroliere.
Legea nr. 108/2009 pentru aderarea Romniei la Convenia Internaional din 2001 privind
rspunderea civil pentru prejudicii provocate de poluarea cu hidrocarburi de consum de la navele
maritime (BUNKERS), adoptat la Londra la 23 martie 2001.
Acorduri regionale la Marea Neagr
Legea nr. 98/1992 pentru ratificarea Conveniei privind protecia Marii Negre mpotriva
polurii, semnat la Bucureti.
Pentru scopurile acestei convenii, referirea la Marea Neagr va include marea teritorial i
zona economic exclusiv ale fiecrei pri contractante n Marea Neagr.
Fiecare parte contractant va adopta, ct mai curnd posibil, legi i regulamente i va lua
msuri pentru a preveni, reduce i controla poluarea mediului marin al Mrii Negre, cauzat sau
legat de activiti care au loc pe platoul su continental, inclusiv explorarea i exploatarea
resurselor naturale ale platoului continental.
Cooperarea regional este, i va rmne, unul dintre pilonii importani ai arhitecturii de
securitate din zona Mrii Negre. Turcia i Romnia dein, n continuare, un loc aparte n controlul
navigaiei n Marea Neagr. Turcia controleaz cile de navigaie spre sud, avnd controlul absolut
al strmtorilor, iar Romnia, prin Dunre, cile de navigaie fluviale spre centrul i chiar nordul
Europei (Dunrea are, prin finalizarea canalului Rin-Dunre, perspectiva conectrii la Marea
Nordului prin cile de comunicaie fluvial). Totodat, interesele economice legate de descoperirea
imenselor rezerve de petrol i gaze naturale din Caucaz i Asia Central au transformat Bazinul
Mrii Negre ntr-o miz geostrategic disputat n marile capitale ale lumii.
Directive ale Uniunii Europene transpuse n legislaia naional
HG nr. 20/2012 privind instalaiile portuare de preluare a deeurilor generate de nave i a
reziduurilor mrfii.
HG nr. 1016/2010, pentru stabilirea Sistemului de informare i monitorizare a traficului
navelor maritime care intr/ies n/din apele naionale navigabile ale Romniei.
HG nr. 893/2006, pentru modificarea HG 1593/2002 privind aprobarea Planului naional de
pregtire, rspuns i cooperare n caz de poluare marin cu hidrocarburi.
HG nr. 1197/2010 pentru modificarea i completarea Hotrrii Guvernului nr. 470/2007

privind limitarea coninutului de sulf din combustibilii lichizi.
Directiva 2013/52/UE a Comisiei din 30 octombrie 2013 de modificare a Directivei
96/98/CE a Consiliului privind echipamentele maritime.
Decizia 2013/638/UE a Comisiei din 12 august 2013 privind cerinele eseniale pentru
echipamentele de radiocomunicaii maritime destinate utilizrii pe navele care nu intr sub
incidena Conveniei SOLAS (ocrotirea vieii umane pe mare) i participrii la Sistemul mondial
pentru caz de sinistru i pentru sigurana navigaiei pe mare (GMDSS).
Decizia Consiliului din 14 aprilie 2014 privind ratificarea Conveniei internaionale de la
Hong Kong privind reciclarea sigur i ecologic a navelor (2009) de ctre statele membre, sau
aderarea la aceasta, n interesul Uniunii Europene.
Legea nr. 681/2002 privind acceptarea de ctre Romnia a amendamentelor la Codul
internaional de management pentru exploatarea n siguran a navelor i pentru prevenirea polurii
(Codul internaional de management al siguranei Codul ISM);
Legea nr. 412/2002 pentru adoptarea Ordonanei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia
civil;
Legea nr. 224/2002 pentru aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 38/2000 privind
implementarea standardelor internaionale pentru sigurana navelor, prevenirea polurii i
asigurarea condiiilor de munc i via la bordul navelor maritime care utilizeaz porturile
romneti sau care navigheaz n apele naionale;
Legea nr. 14/1995 pentru ratificarea Conveniei privind cooperarea pentru protecia i
utilizarea durabil a fluviului Dunrea, Sofia 1994 (http://www.rna.ro/).
1.2. Sustenabilitatea transportului naval n UE i Romnia
Obiectivele avute n vedere prin realizarea politicii de transport durabil sunt:
- realizarea unui transfer echilibrat ctre mijloacele de transport care respect mediul
nconjurtor, n scopul crerii unui sistem durabil de mobilitate i transport;
- decuplarea creterii economice de cererea de transport n scopul reducerii impactului asupra
mediului nconjurtor;
- diminuarea emisiilor poluante generate de transporturi la niveluri care reduc la minim
efectele asupra sntii populaiei i/sau mediului nconjurtor;
- atingerea unor niveluri durabile de consum de energie pentru transporturi i diminuarea
emisiilor de gaze cu efect de ser generate de transporturi;
- reducerea zgomotului generat de transport att la surs, ct i prin msuri de atenuare, astfel
nct nivelurile generale de expunere s aib un impact minim asupra sntii populaiei;
- atingerea unui nivel de economisire general de 9% din consumul final de energie, pe
parcursul a 9 ani pn n anul 2017;
- biocombustibilul ar trebui s reprezinte 5,7% din combustibilul folosit n transport, ca int
reper;
- adaptarea la schimbrile climatice i atenuarea acestora ar trebui integrate n toate politicile
comunitare relevante.
Cartea Alb a politicii transporturilor a definit o serie de politici i msuri la nivel comunitar
i la nivelul rilor din UE pentru lansarea/derularea procesului care s conduc la un sistem de
transport durabil care s fie atins n circa 30 de ani. Politicile iniiale cuprinse n Cartea Alb a
politicii transporturilor au fost focalizate pe rentabilizarea i creterea atractivitii modurilor de
transport cu potenial deosebit n ceea ce privete capacitatea de transport i protejarea mediului.
Msurile preconizate n Cartea Alb sunt primele etape care traseaz calea ctre o strategie pe
termen lung. Sunt identificate/propuse circa 60 de msuri specifice ce vizeaz n principal: revitalizarea cilor ferate; - promovarea transportului naval; - realizarea unui echilibru ntre
dezvoltarea transportului aerian i protejarea mediului nconjurtor; - materializarea transportului
inter-modal; - construirea Reelei trans-europene de transport (TEN-T); - utilizarea cercetrii i
tehnologiei pentru realizarea unui transport nepoluant i eficient; - elaborarea unor obiective pe
termen mediu i lung pentru realizarea unui sistem de transport durabil.
Adaptarea politicii comune a transporturilor la exigenele dezvoltrii durabile se va putea
realiza dac un anumit numr de probleme i vor gsi n scurt timp soluiile n special n domeniul:
- finanrii suficiente a infrastructurilor ca o condiie prealabil a reechilibrrii modurilor de
transport;
- satisfacerii nevoilor utilizatorilor i plasrii acestora n centrul organizrii transporturilor.
Situaia reelei naionale de transport a reprezentat principalul factor care a condus la
diminuarea posibilitilor de punere n valoare a oportunitilor oferite de poziia geo-politic a
Romniei, respectiv:
- localizarea la intersecia drumurilor ce unesc estul cu vestul Europei i sudul cu nordul
Europei, precum i amplasarea pe axele de tranzit ce leag Europa de Asia;
- fluviul Dunrea i deschiderea la Marea Neagr.
Modernizarea i dezvoltarea reelei de transport de interes european i naional se va realiza
gradual n concordan att cu posibilitile financiare i tehnice de realizare a proiectelor privind
modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, ct i cu obiectivele U.E. privind distribuia modal a
cltorilor i mrfurilor.
Nivelul investiiilor i modul de finanare au n vedere trei opiuni:
- o politic de maximizare a resurselor folosite n infrastructuri;
- o politic de raionalizare, folosind de fiecare dat mijloacele strict necesare pentru
ncadrarea n angajamentele asumate;
- o politic de stabilitate, care s atenueze fluctuaiile n investiii, s supun fiecare aciune
unei evaluri anterioare riguroase i s permit programarea pe termen mediu i lung.
Transportul fluvial i maritim este dominat de transportul de marf, la nivelul anului 2011,
traficul de mrfuri pe Dunre reprezentnd 9% din volumul total al transporturilor de mrfuri pe
teritoriul Romniei. n ceea ce privete tipul navelor utilizate, convoaiele de barje reprezint 90%,
iar navele cargo doar 10%. Timpii de transport pentru mrfuri sunt lungi, ceea ce face neatractiv
acest mod de transport n comparaie cu celelalte moduri de transport. Astfel, se estimeaz c
numai 4% din potenialul de transport al fluviului Dunrea este exploatat.
n contextul dezvoltrii viitoare a pieelor de export pentru produse agricole i alte mrfuri de
mas, Dunrea reprezint o oportunitate de conectare a spaiului european la Portul Constana i de
reducere a congestiei transportului rutier, poluator i consumator de resurse neregenerabile, n
msura n care prin investiii adecvate se asigur condiii de navigaie corespunztoare pe tot
parcursul anului (http://www.fonduri-ue.ro/). Infrastructura porturilor fluviale i maritime i a
terminalelor de transfer rutierfluvial i/sau feroviarfluvial trebuie modernizat, pentru a susine
astfel politicile europene de cretere a ponderii transportului naval de mrfuri.
Compatibilitatea cu mediul nconjurtor
mbuntirea comportamentului transportului n relaia cu mediul se va axa pe dou direcii:
diminuarea impacturilor globale ale transportului (n principal n ceea ce privete schimbarea
climatic) i calitatea ambiental n mediul natural i urban. n conformitate cu principiile
dezvoltrii durabile, acest mediu include i mbuntirea integrrii obiectivelor dezvoltrii durabile
n deciziile asupra politicii transportului.
Efecte la nivel global. Reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) i ali poluani n
domeniul transportului conform cu directivele programului naional de reducere progresiv a
emisiilor naionale de dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx), compui organici volatili (COV) i
amoniac (NH3), i evoluia ulterioar n conformitate cu obiectivele stabilite pentru Romnia
privind Plafoanele Naionale de Emisii.
Calitatea mediului nconjurtor. Reducerea cu 5 % a depirilor actuale ale nivelelor limit
a calitii aerului n orae (2015) i pentru poluani unde transportul constituie sursa principal de
poluare. Realizarea Directivelor Europene ale calitii aerului pentru 90 % din populaie (2020).
Identificarea mediilor teritoriale sensibile, n special fragile la impacturile transportului (2010) i
elaborarea de programe specifice de aciune (2015).
Integrarea politicilor publice. Se vor stabili bazele pentru integrarea progresiv a
obiectivelor politicilor de amenajare a teritoriului, de protejare a naturii i a sntii publice n
politica de transport.
Exist trei direcii de aciune prin care se creeaz cadrul pentru avansarea progresiv a
compatibilitii sistemului naional de transport cu politicile europene i principiile dezvoltrii
durabile, respectiv:
- 2007-2013 aciuni pentru reconfigurarea reelei naionale de transport; evaluarea i
prioritizarea proiectelor de dezvoltare i modernizare a reelei de transport de interes naional i
european (TEN-T) i a conexiunilor cu reeaua naional; evaluarea i introducerea alternativelor
modale i tehnice; evaluarea i introducerea politicilor de mediu i dezvoltare durabil;
- 2014-2020 aciuni pentru realizarea integrrii graduale a reelei i serviciilor; asigurarea
condiiilor financiare i tehnice pentru implementarea gradual/etapizat a proiectelor de
modernizare i dezvoltare; consolidarea tendinelor de restructurare modal; finalizarea procesului
de liberalizare a pieei interne de transport; implementarea gradual a politicilor de mediu i
dezvoltare durabil;
- 2021-2030 aciuni pentru avansarea modernizrii i dezvoltrii reelelor i serviciilor;
asigurarea condiiilor financiare i tehnice pentru finalizarea proiectelor de modernizare i
dezvoltare; construirea unui sistem integrat de transport; generalizarea implementrii politicilor de
mediu i dezvoltare durabil.
Transportul naval (maritim i pe cile navigabile interioare)
Prioritile din domeniul transportului naval pentru perioada 2007-2013 s-au axat pe
modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranei traficului,
concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept sprijin la
realizarea progresiv a reelei intermodale de mrfuri i la realizarea unor servicii de transport naval
mai sigure i mai prietenoase fa de mediul nconjurtor. Pentru realizarea acestor prioriti s-a
avut n vedere:
- realizarea gradual a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea condiiilor de
navigaie pe tot parcursul anului pe Dunre, pe canalele navigabile Dunre - Marea Neagr i
Poarta Alb - Midia Nvodari;
- atragerea fluxurilor de marf pe Dunrea de Jos i n Portul Constana prin activiti de
promovare a transportului pe cile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval i a
serviciilor conexe activitii de transport naval;
- promovarea folosirii transportului pe cile navigabile interioare ca opiune de transport
complementar celui rutier, oferind alternative de transport competitive n lanul logistic door to
door;
- dezvoltarea portului Constana ca principal punct de legtur al Europei cu Asia i
includerea sa n reeaua de autostrzi maritime;
- realizarea proiectelor de modernizare i dezvoltare a porturilor maritime i fluviale;
- dezvoltarea structurrii funcionale a porturilor pentru transformarea lor n centre logistice i
integrarea lor n sistemul de transport intermodal, ntr-un cadru echilibrat de cooperare i
concuren loial inter-portuar (avnd n vedere: potenialul actual i n perspectiv al porturilor,
zona de influen geografic, strategiile n domeniul traficului - specializare i diversificare - i ale

dezvoltrii funcionale - export n raport cu tendinele actuale i de perspectiv ale pieei);
- stimularea siguranei i eficienei ambientale a transportului naval;
- dezvoltarea serviciilor de inspecie, siguran i salvare; implementarea prevederilor IMO n
domeniul siguranei navigaiei (sisteme EDI, dGPS, VTS, GMDSS);
- dezvoltarea serviciilor de informare fluvial (RoRIS Romanian River Information
Services);
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval i a facilitilor portuare destinate activitii de
turism i agrement;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval n vederea creterii activitii de transport naval
pe cile navigabile interioare;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval n vederea realizrii de terminale specializate;
- realizarea cadrului legal pentru ducerea la ndeplinire a obligaiilor ce revin statului din
acordurile i conveniile la care Romnia este parte;
- dezvoltarea i modernizarea sistemelor de transport rutier i feroviar din porturi;
- reechilibrarea participrii modurilor de transport n relaiile cu Europa i rile din bazinul
Mrii Negre, n acord cu obiectivul general de mobilitate durabil pe care l cere Politica Comun
de Transport;
- contribuia la diminuarea presiunii impuse de creterea transportului rutier pe axele
principale pe care se realizeaz relaiile comerciale cu restul Europei i, n special, rile U.E. prin
promovarea transportului pe cile navigabile interioare;
- mbuntirea siguranei vieii omeneti i a bunurilor transportate pe mare i pe cile
navigabile, prin formarea profesional continu a personalului navigant, conform standardelor
internaionale de pregtire, brevetare/atestare i efectuare a serviciului de cart, cerute de Convenia
STCW '78, cu amendamentele n vigoare, convenie la care Romnia a aderat prin Legea nr.
107/1992.
Dezvoltarea reelei de ci navigabile trebuie s fie considerat un element esenial al
dezvoltrii unui sistem intermodal de transport pe plan intra-european. Necesitilor, din punct de
vedere al infrastructurii i reglementrilor, trebuie s li se adauge i sprijinul pentru realizarea
proiectelor propuse de ctre operatori, pentru punerea n aplicare i consolidare de noi servicii:
suportul legal pentru finanarea construciilor de nave, nfiinarea liniilor, coordonarea cu serviciile
feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin poate proveni din programe
europene sau din programe cu caracter naional de promovare a inter-modalitii, realizate i
aplicate
astfel
nct
s
se
evite
distorsiunile
n
condiii
de
competiie
(http://ec.europa.eu/environment/news/efe/articles/2014/03/article_20140324_01_ro.htm).
Transportul intermodal de mrfuri este conceput ca un element de raionalizare i
mbuntire a calitii transportului de mrfuri. Se va baza pe o mai mare cooperare ntre toate
modurile de transport, fiind un sprijin cheie pentru mbuntirea costurilor din lanul logistic,
influennd pozitiv preul final al mrfurilor n pieele de destinaie. Primul aspect are o
component cu pronunat iz tehnic, fiind legat i de dezvoltarea diferitelor administraii n teritoriu
i se va putea referi att la un nod logistic, ct i la o zon mai mult sau mai puin extins. Al doilea
aspect afecteaz competenele de reglementare a serviciilor de transport i impune o cooperare
crescut, n special n cadrul coridoarelor cu un potenial mai mare pentru dezvoltarea intermodalitii.
Prioritile n transportul intermodal de mrfuri constau n definirea reelei sistemului de
transport intermodal de mrfuri corelat cu prevederile acordurilor internaionale i necesitilor de
dezvoltare, structurarea sistemului prin susinerea aciunilor pentru realizarea legturilor ntre
moduri i potenarea anumitor noduri cheie, stimularea apariiei de noi operatori i creterea
gradului de utilizare a echipamentelor existente, respectiv:
- definirea reelei sistemului de transport intermodal la nivel naional;

- stimularea structurrii teritoriale a nodurilor naionale i internaionale bazate pe intermodalitate, n coordonare cu administraiile judeene i locale; construcia/dezvoltarea de terminale
intermodale;
- implementarea i dezvoltarea de soluii alternative de transport combinat;
- stimularea dezvoltrii unei reele de platforme intermodale regionale, incluse n principalele
zone de producie i consum cu caracter autonom;
- consolidarea inter-modalitii portuare prin dezvoltarea de platforme logistice n portul
Constana i porturile dunrene care prezint potenial de dezvoltare economic;
- ntrirea accesibilitii feroviare n porturi;
- punerea n aplicare a unui program specific de promovare a inter-modalitii, n coordonare
cu programul Marco Polo II al U.E.
ncepnd din 2014, prioritile se orienteaz spre consolidarea sistemului de transport
intermodal de mrfuri i participarea progresiv a operatorilor naionali pe plan european. Acest
ultim aspect este corelat, la rndul su, cu evoluia accesibilitii transportului rutier pe unele reele
rutiere naionale i al msurilor U.E. n acest domeniu. De asemenea, va fi nevoie de un sprijin
crescnd pentru operatori pentru implementarea noilor tehnici de transport intermodal sau pentru
internaionalizarea lor.
Pe termen mai lung, va trebui s existe capacitatea de a pune n aplicare msuri active de
gestionare a traficului de mrfuri, favoriznd modurile mai sustenabile n acele zone mai sensibile
din punct de vedere al mediului nconjurtor, dispunnd de alternative pe deplin competitive.
Considerente asupra situaiei actuale privind relaia transport-factori de mediu
Componenta aer: Impactul transporturilor asupra calitii aerului a crescut dat fiind
creterea numrului de autovehicule particulare i publice noi i creterea mobilitii pasagerilor i
mrfurilor, att n cadrul transportului intern ct i internaional. Principalele emisii generate de
sectorul de transport sunt: oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi n suspensie (PM), COV dar i metale
grele (ex. plumb).
Pentru a rspunde cerinelor introduse prin Directiva 2008/50/CE privind calitatea aerului,
sunt necesare noi investiii la nivelul Sistemului naional de evaluare a calitii aerului att pentru
extinderea monitorizrii spre noii poluani care trebuie monitorizai, inclusiv extinderea reelei de
monitorizare prin achiziionarea de noi staii fixe, ct i pentru dezvoltarea sistemului de
previzionare a calitii aerului i a unui sistem unic i interactiv pentru inventarierea emisiilor de
poluani n atmosfer pentru a respecta cerinele Directivei INSPIRE.
Componenta ap: afecteaz calitatea apei de suprafa i, indirect, a apei subterane, din
cauza polurii solului. Conform obligaiilor ce revin Romniei n calitatea sa de stat membru,
precum i termenelor asumate prin Tratatul de Aderare, autoritile naionale trebuie s asigure
epurarea apelor uzate urbane n aglomerrile cu peste 10.000 locuitori echivaleni pn la 22
decembrie 2015 i colectarea i epurarea apelor uzate urbane n aglomerrile cu peste 2000 de
locuitori echivaleni pn la 22 decembrie 2018.
Prin POIM (Programului Operaional Infrastructur Mare 2014-2020) se va continua politica
de regionalizare n sectorul de ap i ap uzat, demarat prin programele de finanare anterioare i
consolidat prin POS Mediu 20072013, avnd ca obiectiv crearea i dezvoltarea unor companii
performante n sectorul de ap, care s poat implementa nu numai finanarea UE, ct i s preia
funcionarea facilitilor din aglomerrile nvecinate.
Dunrea i Marea Neagr: Dunrea colecteaz apa de suprafa a majoritii afluenilor din
Romnia i este afectat de poluarea direct (de la transporturile pe ap i evacuarea deeurilor),
calitatea apei subterane i scurgerile din sol. Apa Dunrii este puternic poluat de compui ai
azotului i fosforului, precum i de alte substane chimice evacuate la suprafa, n principal n urma
activitilor terestre de natur economic i social. Dunrea a primit statut ecologic clasa II de
clasificare, apa acesteia coninnd cantiti semnificative de cloruri organice de tip pesticid,
substane toxice i cancerigene, n concentraii care uneori depesc limitele maxime admise. n
anul 2003, nivelul Dunrii a sczut foarte mult pe fondul unei secete severe, ceea ce a afectat att
calitatea general a apei, ct i condiiile de navigaie pe fluviu.
Component sol: Poluarea solului datorat sectorului transporturi este cauzat n mare msur
de emisiile din aer prin deversri directe (produse petroliere, carburani i substane chimice) i
scurgeri pe suprafeele drumurilor care sunt splate de ploi. Poluarea solului datorat traficului din
Romnia este n general numai local, i se manifest prin efectul indirect asupra calitii apelor de
suprafa i celor subterane. Substanele anti-nghe folosite pe suprafeele carosabile n timpul
iernii reprezint o surs potenial de poluare.
Eroziunea solului este cauzat de noile construcii de infrastructur atunci cnd msurile antieroziune nu sunt bine planificate. Aceast situaie se nregistreaz n special n cazul despduririi
unor regiuni n vederea construirii de noi artere rutiere. n astfel de cazuri n care msurile antieroziune sunt reduse, apar pierderi semnificative de sol i scurgeri de materii poluante ctre apele
subterane.
A treia mare surs de emisii coninnd sulf este produs n procesul de transport. Efectul
acesteia este acidifierea solului i poluarea suprafeelor de ap, impactul asupra ecosistemelor,
precum i eroziunea cldirilor i degradarea siturilor arheologice i culturale.
Reeaua ecologic Natura 2000 (component biodiversitate): n Romnia se gsesc 5 din cele
11 regiuni biogeografice europene, ceea ce reprezint cel mai mare numr de regiuni biogeografice
dintr-un singur stat al UE. Reeaua Natura 2000 s-a dorit a fi finalizat n 2008, ns ulterior au mai
fost depuse cereri pentru implementarea de arii Natura 2000. Au fost identificate 149 de SPA (arii
de protecie special avifaunistic) i 408 de SCI (situri de importan comunitar). Exist regiuni
n care activitile antropogene au avut efecte negative asupra conservrii speciilor slbatice.
Construcia de drumuri i coridoare de transport are un impact direct i n general ireversibil asupra
ecosistemelor i biodiversitii. n acest moment, Romnia se bucur de unul dintre cele mai mici
niveluri de fragmentare a habitatelor, lucru de cea mai mare valoare din punctul de vedere al
conservrii patrimoniului natural.
Romnia, n calitate de stat membru UE, are obligaia s realizeze un management
corespunztor al reelei Natura 2000 i al speciilor i habitatelor de interes comunitar. Pentru
mbuntirea sau meninerea strii actuale a biodiversitii, precum i pentru sustenabilitatea
managementului siturilor Natura 2000 este important implementarea planurilor de
management/seturilor de msuri de conservare/planurilor de aciune aprobate pentru situri/specii.
Prin programele finanate n perioada anterioar de programare 20072013 (din FEDR sau alte
surse), sunt n curs de elaborare i aprobare 240 de Planuri de Management a ariilor protejate.
Trecerea de la msurile propuse n planul de management/planul de aciune la msurile efective
aplicate in situ este esenial pentru managementul ariilor naturale protejate, precum i al
speciilor/habitatelor de interes comunitar.
Dezvoltarea transportului pe ap i dezvoltarea porturilor maritime au dus la transformarea
peisajului Mrii Negre.
Transportul maritim este folosit att pentru transportul public, ct i pentru transportul de
mrfuri industriale, el avnd un efect puternic asupra transformrii peisajului cultural i economic
al unor orae precum Constana, Mangalia i Midia. Principalele porturi fluvio-maritime ale
Romniei sunt Brila, Galai, Tulcea i Sulina, situate pe Dunre.
Accidentele de transport au un impact major asupra mediului nconjurtor deoarece provoac
poluarea intens a aerului i a apei prin evacuri de substane nocive n aer (accidente de trafic
nsoite deseori de incendii) i n ap (deversri pe sol i n ap, generate de vehicule ce transport
substane nocive, care sunt foarte toxice pentru oameni i natur).
Riscuri suplimentare pentru mediul nconjurtor provin din spargerea conductelor de petrol,
depozitarea ilegal de deeuri provenind de pe nave, scurgeri de detergeni i poluani organici,
deversri ilegale de petrol provenind de pe nave, etc.
Considerente asupra tendinelor viitoare privind relaia transport-factori de mediu
O dat cu creterea transportului rutier i pe ap, va crete i riscul de accidente ecologice,
care, vor afecta i mai mult ecosistemele acvatice i, indirect, sntatea populaiei. Vor fi aplicate
msuri de ecologizare a reelei de transport, evitarea polurii Dunrii i Mrii Negre prin
diminuarea deversrilor accidentale i/sau intenionate de substane petroliere n apele de suprafa
i cele marine, generate de ambarcaiuni i nave, iar aceste incidente vor fi limitate prin
modernizarea flotei i instalaiilor de servicii din porturi i staiile de andocare.
Prin nzestrarea personalului nalt calificat cu instrumentele i materialele adecvate numrul
accidentelor ecologice de deversri de substane nocive de pe nave de mrfuri pot fi diminuate
simitor.
Utilizarea mai frecvent a unor mijloace de transport mai prietenoase cu mediul precum trenul,
transportul naval interior vor limita creterea emisiilor de gaze cu efect de ser din sectorul de
transport. Noile coridoare de transport (autostrzi) vor genera noi fragmentri ale patrimoniului
natural i ale habitatelor, ceea ce poate diminua diversitatea natural att n ceea ce privete
calitatea, ct i compoziia speciilor naturale.
Deversrile de produse petroliere n zonele marine au un impact semnificativ asupra calitii
mediului nconjurtor, deoarece afecteaz toate aspectele ecosistemelor marine.
Impactul deversrilor accidentale poate fi catastrofic n zonele costiere, care reprezint
deseori situri desemnate datorit valorii ecologice ridicate. Deversrile pot avea, de asemenea,
repercusiuni severe n domeniul turistic, al acvaculturii i pescuitului n regiunile afectate. Vor fi
luate msuri de reducere a impactului asupra biodiversitii, pdurilor i habitatelor i ariilor
naturale protejate, reducerea la minim a fragmentrii habitatelor i pierderea biodiversitii.
La ase ani de la intrarea n vigoare a directivei-cadru privind strategia pentru mediul marin
(MSFD), care a reprezentat o iniiativ de pionierat a Uniunii Europene, primul studiu cuprinztor
asupra strii mrilor Europei arat c nc avem motive serioase de ngrijorare. Apele din jurul
Europei sunt departe de a avea o stare ecologic bun i, dac nu se iau msuri mai drastice, nici
mcar nu sunt orientate spre atingerea acestui obiectiv pn n 2020 termenul-limit stabilit n
directiv.
n februarie 2014, Comisia i-a publicat prima evaluare privind punerea n aplicare a
directivei, pe baza rapoartelor prezentate de statele membre. Comisia a constatat n special o lips a
consecvenei: de exemplu, unele ri monitorizeaz de 10 ori mai multe specii dect altele. Din
acest motiv, este aproape imposibil s se contureze o imagine de ansamblu i s se dezvolte un plan
de aciune coerent.
Implementarea raportului se refer ns numai la Runda nti a strategiei. Mai trziu n
cursul acestui an, statele membre trebuie s prezinte programele de monitorizare. Apoi, fapt
esenial, acestea trebuie s demareze n 2015 aciunile planificate n vederea atingerii obiectivului
pentru 2020. Dat fiind ns faptul c mrile i ecosistemele nu sunt constrnse de granie naionale,
lipsa aciunilor comune rmne i ea un obstacol major. Abordarea la nivelul UE se reflect n
directiv, n timp ce statele membre, alturi de statele vecine tere, sunt i semnatare ale unor
convenii maritime regionale care acoper Oceanul Atlantic de Nord-Est, Marea Baltic, Marea
Mediteran i Marea Neagr.
n martie 2014, a avut loc la Bruxelles o reuniune a experilor din ntreaga Europ i din afara
acesteia, la conferina intitulat Oceane sntoase ecosisteme productive (HOPE: Healthy
Oceans Productive Ecosystems). n urma evenimentului a fost formulat Declaraia HOPE, care
stabilete o list de aciuni prioritare pentru toate prile interesate, inclusiv pentru liderii politici,
sectorul privat i publicul larg.
Decizia Comisiei Europene privind criteriile referitoare la buna stare ecologic a apelor
marine se axeaz pe diferite aspecte ale ecosistemelor marine, printre care diversitatea biologic,
populaiile de peti, eutrofizarea, contaminanii, deeurile i zgomotul.
Criteriile i indicatorii afereni definii n decizie au fost concepui pe baza unor recomandri
tiinifice i tehnice formulate de experi independeni i trebuie utilizai de statele membre pentru a
determina starea ecologic a ecosistemului marin. Pe de o parte, aceste criterii i aceti indicatori se
bazeaz pe obligaiile prevzute in prezent de legislaia UE si pe evoluiile acesteia, iar pe de alta
parte, vizeaz elemente ale mediului marin nc neabordate de politicile actuale.
Cu toate acestea, dei unele criterii sunt complet elaborate i funcionale, altele mai trebuie
nc cizelate. Decizia subliniaz necesitatea de a mbunti nelegerea la nivel tiinific, ceea ce ar
permite evaluarea bunei stri ecologice n vederea sprijinirii unei abordri bazate pe ecosistem a
gestionarii apelor marine europene. Prin urmare, va fi nevoie de o revizuire a criteriilor pentru a le
adapta la progresul tiinific.
Obiectivul pentru 2020 privind buna stare ecologic
Buna stare ecologic este atins atunci cnd oceanele i marile sunt, n general, sntoase i
productive, caracterizndu-se prin diversitate ecologic i dinamism. Mediul marin trebuie utilizat
n permanen n mod durabil, astfel nct s se asigure protejarea potenialelor utilizri i aciuni
ale generaiilor actuale i viitoare. n acest scop, trebuie s se in seama de structura, funciile i
procesele ecosistemelor marine n ansamblul lor, trebuie protejate speciile i habitatele marine i
trebuie evitat declinul biodiversitii cauzat de intervenia omului.
Pentru realizarea obiectivului UE de a atinge buna stare ecologic a tuturor marilor pn n
2020, statele membre trebuie s elaboreze strategii marine care s serveasc drept planuri de aciune
viznd o abordare bazat pe ecosistem a gestionrii activitilor umane. Buna stare ecologic
trebuie determinat la nivelul regiunilor sau al subregiunilor marine, pe baza celor 11 descriptori
calitativi ai mediului marin menionai n Directiva-cadru privind strategia pentru mediul marin.
Este necesar cooperarea la nivel regional n fiecare etap a implementrii directivei.
Descriptori calitativi pentru determinarea strii ecologice bune:
1. Diversitatea biologic este conservat. Calitatea i numrul habitatelor, precum i distribuia i
abundenta speciilor sunt adaptate condiiilor fizico-grafice, geografice i climatice existente..
2. Speciile neindigene introduse n urma activitilor umane sunt la un nivel la care nu perturb
ecosistemele..
3. Populaiile tuturor petilor i crustaceelor exploatate n scopuri comerciale sunt n limitele
securitii biologice, prezentnd o distribuie a populaiei n funcie de vrst i mrime, care
indic starea bun a stocurilor.
4. Toate elementele ce formeaz reeaua t rofic marin, n msura n care sunt cunoscute, sunt
prezente in abundenta i diversitate normala i la un nivel, care s .asigure abundena speciilor pe
termen lung i s menin n totalitate capacitatea lor de reproducere...
5. Eutrofizarea rezultat din activiti umane, in special efectele sale negative cum ar fi pierderi
ale biodiversitii, degradarea ecosistemelor, proliferarea algelor toxice i dezoxigenarea apelor
profunde, este redus la minimum.
6. Aspectul integral al fundului marin asigur ca structura i funciile ecosistemului sunt
conservate, iar ecosistemele bentonice, n special, nu sunt afectate.
7. Modificarea permanent a condiiilor hidrografice nu duneaz ecosistemelor marine.
8. Nivelul de concentraie al contaminanilor nu provoac efecte datorate polurii.
9. Concentraiile de contaminani prezente n peti i n alte resurse vii destinate consumului
uman, nu depesc limitele fixate de legislaia comunitar sau de alte norme aplicabile.
10 ..Proprietile i cantitile de deeuri marine nu provoac daune mediului costier i marin.
11. Introducerea de energie, inclusiv surse sonore submarine, se face la un nivel care nu
duneaz mediului marin.
CURS 2
Instalaii portuare de preluare a deeurilor generate de nave i a reziduurilor
mrfii
2.1. Legislaia relevant privind manipularea i recepia deeurilor de la nave (sumar)
Legea nr. 98 / 16 septembrie 1992 pentru ratificarea Conveniei privind protecia Mrii Negre
mpotriva polurii.
Legea nr. 305/2005 privind acceptarea Anexei IV revizuita la Convenia MARPOL 73/78, Reguli
pentru prevenirea polurii cu ape uzate de la nave.
Legea apelor 107/1996 modificat i completat prin Legea nr. 310 / 2004.
Legea 211/ 2011 privind regimul deeurilor.
Legea 528 / 2002 pentru aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea
porturilor i serviciile n porturi.
Ordonana Guvernului nr. 38 / 2001 privind acceptarea anexei nr. 111 - Reguli pentru
prevenirea polurii cu substane duntoare transportate pe mare sub form ambalat - amendat,
i a unor amendamente la Convenia Internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre
nave, modificat prin Protocolul ncheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78), dup
cum urmeaz (selecie):
- Amendamentele la anexa la Protocolul din
1978 referitor la Convenia
Internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, adoptate de Organizaia
Maritim Internaional prin Rezoluia Comitetului pentru Protecia Mediului Marin MEPC.
84(44) la Londra la 13 martie 2000;
- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenia Internaional
din 1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, adoptate de Organizaia Maritim
Internaional prin Rezoluia Comitetului pentru Protecia Mediului Marin - MEPC.57(33) la
Londra la 30 octombrie 1992;
- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenia Internaional din
1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, adoptate de Organizaia Maritim Internaional
prin Rezoluia Comitetului pentru Protecia Mediului Marin - MEPC, 75(40) la Londra la 25
septembrie 1997;
- Amendamentele la anexa la protocolul din 1978 referitor la Convenia Internaional din
1973 pentru prevenirea polurii de ctre nave, adoptate de Organizaia Maritim Internaional
prin Rezoluia Comitetului pentru Protecia Mediului Marin - MEPC. 89(45) la Londra la 5
octombrie 2000.
Ordonana 20/2012 privind instalaiile portuare de preluare a deeurilor generate de nave i
a reziduurilor mrfii, aprobat prin Legea 210/2013.
HG 856/2002 privind evidena gestiunii deeurilor i pentru aprobarea listei
cuprinznd deeurile, inclusiv deeurile periculoase.
Hotrrea Guvernului nr. 349/2005 privind depozitarea deeurilor, cu modificrile i
completrile ulterioare.
OUG 195/2005 privind protecia mediului, aprobat cu modificri i completri prin Legea
265/2006, cu modificrile i completrile ulterioare.
OUG 71/2010 privind stabilirea strategiei pentru mediul marin, aprobat cu

modificri i completri prin Legea 6/2011, cu modificrile i completrile ulterioare.
2.2. Importana predrii adecvate a deeurilor generate de nave i a reziduurilor mrfii
Predarea adecvat a deeurilor generate de nave i a reziduurilor mrfii la facilitile de
recepie puse la dispoziie de administraia portuar, are ca rezultat diminuarea descrcrii
acestora n apele naionale navigabile, n special a descrcrilor ilegale de la navele care
utilizeaz porturile romneti, fapt care contribuie la protejarea mediului marin.
Principiile i cerinele care trebuiesc ndeplinite deriv din Directiva 2000/59/EC i Directiva
2007/71/EC de modificare a anexei II, sunt urmtoarele:
-
se aplic tuturor navelor maritime;
- porturile maritime vor asigura instalaii adecvate de recepie fr a produce ntrzieri

nejustificate navelor;
-
fiecare port maritim va ntocmi i implementa un plan corespunztor de recepie i

manipulare;
navele sunt obligate s notifice intenia de utilizare a facilitilor de recepie

portuare respectiv cantitile i tipul deeului de la bord, nainte de sosirea n port;
fiecare nav va preda tot deeul generat de aceasta, naintea prsirii portului, excepie
fcnd acele nave care dovedesc faptul c exist suficient spaiu destinat pentru
depozitarea deeului acumulat i care va fi acumulat n timpul voiajului prognozat al
navei pn n urmtorul port;
sistemele de tarifare pentru utilizarea instalaiilor de recepie portuare nu trebuie s

constituie un motiv pentru ca navele s descarce deeuri n mare;
toate navele care fac escal ntr-un port maritim romnesc vor plti un tarif care s
acopere toate costurile aferente instalaiilor de preluare a deeurilor generate de nave,
inclusiv pentru preluarea si gestionarea deeurilor/reziduurilor.
2.2.1. Responsabiliti:
Administraia portuar are obligaia de a ntocmi i implementa un plan corespunztor de

recepie i manipulare a deeurilor i reziduurilor generate de nave i a reziduurilor mrfii.
Autoritatea public competent pentru protecia mediului, prin structura sa organizatoric cu
competene pentru emiterea autorizaiilor de mediu, evalueaz i aprob planurile de gestionare a
deeurilor, monitorizeaz implementarea acestora prin activiti de control i le reaprob la
maximum trei ani sau atunci cnd intervin modificri importante n modul de operare a portului.
Autoritatea Naval Romn trebuie s avizeze n prealabil planul de preluare i gestionare a
deeurilor de la nave i a reziduurilor mrfii elaborat de administraia portuar i totodat s creeze
un sistem care:
a) s fac posibil inspectarea oricrei nave, pentru a verifica dac comandantul unei nave
care face escala n unul dintre porturile romneti a predat toate deeurile generate de nav
i reziduurile mrfii unei instalaii portuare de preluare;
b) s permit efectuarea unui numr suficient de inspecii.
Pentru inspeciile referitoare la nave, altele dect navele de pescuit i de agrement autorizate
s transporte pn la 12 persoane, se va acorda o atenie deosebit:
a) navelor care nu respecta cerinele de notificare;
b) navelor la care n urma examinrii notificrii sunt descoperite indicii c nu se conformeaz
cu prevederile Ordonanei 20/2012.
Administraia portului are urmtoarele obligaii:

a) s notifice comandanilor navelor, prin ageniile acestora, operatorilor instalaiilor portuare
de preluare i tuturor celor interesai despre prevederile Ordonanei 20/2012;
b) s examineze n mod corespunztor notificrile transmise de ctre comandani;
c) s asigure dotarea i disponibilitatea permanent a instalaiilor portuare de preluare a
deeurilor generate de nave i reziduurile mrfii, n conformitate cu necesitile navelor care fac
escala n port, fr a produce ntrzieri nejustificate acestora ;
d) s asigure c formalitile referitoare la utilizarea instalaiilor de preluare sunt simple i
rapide, pentru a stimula comandanii s utilizeze aceste instalaii i pentru a evita cauzarea unor
ntrzieri inutile navelor;
e) trebuie s instituie un sistem de tarifare aplicabil navelor, care s acopere toate costurile
aferente instalaiilor portuare de preluare a deeurilor generate de nave, inclusiv pentru preluarea i
gestionarea deeurilor/reziduurilor.
Operatorii instalaiilor portuare de preluare/ operatorii care preiau deeurile de la nave trebuie
s elibereze un document de confirmare a cantitii i tipurilor de deeuri preluate, pe care l
vor nmna comandantului navei.
2.2.2. Tipuri de deeuri care pot fi generate de navele care viziteaz porturile maritime
Deeurile generate de nave reprezint toate deeurile, inclusiv apele uzate i alte reziduuri
dect cele ale mrfii, care sunt generate n timpul exploatrii navelor i care intr sub
incidena prevederilor anexelor I, IV si V la MARPOL 73/78, precum i deeurile asociate mrfii
(tabel 1).
Tabel 1. Deeuri generate de nav i reziduurile mrfii
Anexa
MARPOL 73/78
Categorie deeu
Cod deeu
Descriere
Ap santin
130403
Sludge
130701
Ulei uzat
130208
Amestec de ape de condensare, de

infiltraie i hidrocarburi
Reziduuri petroliere rezultate din
purificarea combustibililor sau
uleiurilor de lubrifiere precum i
de la separatorul de santin al
navei
Ulei de la sala maini: de motor,
de ungere, etc.
Diverse amestecuri de reziduuri
petroliere
Reziduuri lichide rezultate dup
splarea tancurilor petroliere
Reziduuri rezultate din curarea
tancurilor petroliere
Ape de la toalete i WC,
spltoare
bi
i
ncperi
medicale, de la spaiile utilizate
pentru animale vii, ape din
scurgerile magaziilor de alimente
i buctrii
Tot gunoiul care este constituit
din sau care conine materiale
plastice sub orice form, inclusiv
parme sintetice, plase de pescuit
sintetice, saci de gunoi din
material plastic i cenu de la
incinerarea materialelor plastice
Orice fel de substane alimentare
stricate sau intacte ce inclus
fructe, legume, produse lactate,
Anexa 1
Hidrocarburi
Amestecuri
hidrocarburi
Slops
de
130899
130703
Nmol
130701
Anexa IV Ape
uzate
Ape uzate
Anexa
Gunoi
Materiale plastic
200139
Deeuri alimentare
200108
Operator
CN
AMP
SA
Sucursala Nave
Tehnice
Operatori liceniai
CN
AMP
SA
Sucursala Nave
Tehnice
SC
CONSAL
TRADE SRL
Deeuri
gospodreti
200301
Ulei de gtit
200125
Cenui
de
incinerator
Deeuri
exploatare
la
190112
din
200199
150202
200121
160601
150110
Reziduuri
ncrctur
de
Carcase de animale
Unelte de pescuit
Conform
autorizaiei
de mediu
020102
psri de curte, produse de carne

i resturi alimentare produse la
bordul navei
Toate tipurile de deeuri care nu
sunt prevzute n alte anexe i
care sunt generate n spaiile de
locuit de la bordul navei
Orice tip de ulei comestibil ori
grsime animal utilizat sau care
se intenioneaz s fie folosit la
pregtirea ori prepararea mncrii
Cenua i zgura care rezult de la
incineratoarele de la bordul navei
utilizate
pentru
incinerarea
gunoiului
Deeuri asociate mrfii care
cuprind materiale devenite deeuri
ca urmare a utilizrii lor la bordul
navei
pentru
legarea,
mpachetarea,
ambalarea,
asigurarea sau protejarea mrfii;
palei, ambalaje de carton sau de
lemn, sfoar, chingi de amarare,
srme, cabluri, etc.
Deeuri de ntreinere care
reprezint materialele rezultate n
urma efecturii operaiunilor de
ntreinere / funcionare a navei de
ctre compartimentul punte i
compartimentul
maini:
absorbani, lavete, filtre de ulei
Tuburi fluorescente i alte deeuri
cu coninut de mercur
Baterii de plimb
Ambalaje care conin reziduuri
sau sunt contaminate cu substane
periculoase
Resturi de orice fel de ncrctur
vrac solid care rmn pe punte
sau n magazii ca urmare a
operaiunilor de descrcare /
curare
Resturi de ncrctur care intr n
apa de splare a magaziilor /
tancurilor navei
Orice fel de animale care sunt
transportate la bordul navei ca
ncrctur i care mor sau sunt
eutanasiate n timpul voiajului
Orice dispozitiv fizic sau parte a
acestuia ori combinaii de obiecte
care pot fi amplasate pe ap sau n
ap ori pe fundul mrii cu intenia
de a captura organisme marine
sau de ap dulce ori de a le
ademeni n vederea capturrii sau
recoltrii ulterioare.
SC
CONSAL
TRADE SRL
CN
AMP
SA
Sucursala Nave
Tehnice
SC OIL DEPOL
SERVICE SRL
SC
CONSAL
TRADE SRL
CN
AMP
SA
Sucursala Nave
Tehnice
Operator autorizat
ANSVSA
SC
CONSAL
TRADE SRL
Conform Ghidului de bun practica pentru furnizorii facilitilor portuare de recepie i

utilizatorii acestora (Circulara 671 din 20 iulie 2009 a Comitetului pentru Protecia Mediului
Marin din cadrul OMI) aceste categorii de deeuri sunt:
a) Reziduurile care intr sub incidena anexei I la MARPOL 73/78 - prevenirea

polurii cu hidrocarburi de la nave (Hidrocarbura nseamn petrol sub orice form
incluznd ieiul, combustibilul lichid, sedimentele de petrol, reziduurile coninnd hidrocarburi i
produsele rafinate):
- petrol, amestecuri i reziduuri petroliere
- apa de santin
- lam petrolier
- ulei uzat
- reziduuri petroliere provenite din operaiuni de curare i splare a tancurilor
b) Reziduurile care intr sub incidena anexei IV la MARPOL 73/78 prevenirea
polurii cu ape uzate de la nave
-
ape de la toalete si WC-uri
ape de la spltoare, bi i ncperi medicale
ape de la spaiile utilizate pentru animale vii
ape din scurgerile magaziilor de alimente, buctrii
c) Reziduurile care intr sub incidenta anexei V la MARPOL 73/78 - prevenirea

polurii cu gunoi de la nave
Conform Anexei V la MARPOL revizuit corespunztor Rezoluiei MEPC. 201(62) adoptat
la data de 15 iulie 2011, gunoi nseamn orice fel de deeuri alimentare, deeuri gospodreti i
din exploatarea navei, materiale plastice, reziduuri de ncrctura, cenua de la incinerator, ulei de
gtit, unelte de pescuit i carcase de animale produse n timpul exploatrii normale a navei i care
sunt susceptibile a fi evacuate continuu sau periodic, cu excepia acelor substane care sunt
enumerate n alte anexe ale Conveniei.
,,Deeuri alimentare nseamn orice fel de substane alimentare stricate sau intacte i
includ fructe, legume, produse lactate, psri de curte, produse de carne i resturi alimentare
produse la bordul navei.
,,Deeuri gospodreti i deeuri din exploatare nseamn toate tipurile de deeuri
care nu sunt prevzute n alte anexe i care sunt generate n spaiile de locuit de la bordul
navei. n categoria deeurilor gospodreti nu sunt incluse apele gri.
Conform Rezoluiei MEPC 76(40) din 1997 deeurile provenite din exploatarea navei
(deeuri operaionale) cuprind deeurile asociate mrfii i deeurile de ntreinere. Deeurile
asociate mrfii reprezint materialele care au devenit deeuri ca urmare a utilizrii lor la bordul
navei pentru legarea, mpachetarea, ambalarea, asigurarea sau protejarea mrfii (palei, ambalaje de
carton sau de lemn, sfoar, chingi de amarare, sirme, cabluri, etc.). Deeurile de ntreinere
reprezint materialele rezultate n urma efecturii operaiunilor de ntreinere/ funcionare a navei
de ctre compartimentul punte si compartimentul maini.
,,Reziduuri de ncrctur nseamn resturi de orice fel de ncrctur care nu sunt
prevzute n alte anexe ale prezentei convenii i care rmn pe punte sau n magazii ca urmare a
ncrcrii ori descrcrii, inclusiv cele care sunt n exces sau care se scurg n cursul ncrcrii ori
descrcrii, fie n stare uscat, fie n stare umed sau care intr n apa de splare, dar care nu
includ praful de la ncrctur care rmne pe punte dup mturare ori praful de pe suprafeele
exterioare ale navei.
,,Carcasele de animale nseamn corpuri de orice fel de animale care sunt

transportate la bordul navei ca ncrctur i care mor sau sunt eutanasiate n timpul
voiajului.
,,Ulei de gtit nseamn orice tip de ulei comestibil ori grsime animal utilizat sau
care se intenioneaz s fie folosit la pregtirea ori prepararea mncrii, dar nu include mncarea
n sine care este preparat cu aceste uleiuri.
,,Unelte de pescuit nseamn orice dispozitiv fizic sau parte a acestuia ori combinaii de
obiecte care pot fi amplasate pe ap sau n ap ori pe fundul mrii cu intenia de a captura
organisme marine sau de ap dulce ori de a le ademeni n vederea capturrii sau recoltrii lor
ulterioare.
,,Material plastic nseamn un material solid care conine ca ingredient de baz unul sau
mai muli polimeri cu mas molecular ridicat i care este format n timpul fie al producerii
polimerilor, fie al fabricrii ca produs finit prin nclzire i/sau presare. Materialele plastice
au proprieti fizice situate ntr-o gam larg, care merge de la dur i fragil la moale i elastic.
n sensul prezentei anexe, toate materialele plastice nseamn tot gunoiul care este constituit din
sau care conine materiale plastice sub orice form, inclusiv parme sintetice, plase de pescuit
sintetice, saci de gunoi din material plastic i cenu de la incinerarea materialelor plastice.
,,Cenui de la incinerator nseamn cenua i zgura
incineratoarele de la bordul navei utilizate pentru incinerarea gunoiului.
care
rezult
de
la
Deeurile menionate anterior i care intr n categoria gunoi sunt grupate i

evideniate n jurnalul de nregistrare a gunoiului la nav, astfel:
- materiale plastice
- deeuri alimentare
- deeuri gospodreti (hrtie, crpe, sticl, metal, vesel, etc.)
- ulei de gtit
- cenua de la incinerator
- deeuri din exploatare
- reziduuri de ncrctur
- carcase de animale
- unelte de pescuit
2.2.3. Cantiti de deeuri generate de navele care viziteaz porturile maritime
An
Numr
nave
Hidrocarburi,
Anexa I (to)
2011
2010
2009
2008
2007
Medie
anuala
4872
5202
4959
5950
5760
8600
8100
8400
11200
8200
8900
Ape
uzate,
Anexa
IV (to)
80
60
60
90
70
72
Gunoi,
Anexa
V (to)
Reziduuri de
marfa (to)
590
650
690
890
1000
764
3400
1500
700
1800
600
1600
Media zilnic de reziduuri generate de navele care utilizeaz porturile maritime i pentru care
trebuie asigurate capaciti de preluare:
Reziduuri petroliere: 24 to/zi

Ape uzate: 0,2 to/zi
Gunoi : 2 to/zi
Reziduuri de marf: 4,4 to/zi
2.2.4. Realizarea serviciilor de preluare a deeurilor generate de nav i reziduurilor mrfii
Preluarea deeurilor generate de nav i a reziduurilor de marf se poate executa de
administraia portuar direct sau prin intermediul unor ageni economici, n conformitate cu
legislaia n vigoare i sub controlul administraiei. Conform art. 4 din Ordonana 20/2012
administraiile portuare sunt obligate s dein autorizaie din punct de vedere al proteciei
mediului emis n condiiile legii pentru instalaiile portuare de preluare a deeurilor.
Autoritatea portuar trebuie s asigure cadrul legal de lucru pentru operatorii deeurilor
portuare prin eliberarea licenelor/ permiselor de lucru specifice. De asemenea, operatorii
portuari care realizeaz activiti de preluare a deeurilor trebuie s fie autorizai pentru
activitile de salubrizare/colectare a deeurilor de ctre autoritatea competent pentru protecia
mediului.
Preluarea deeurilor care intr sub incidenta anexei I la MARPOL 73/78
Preluarea apei de santin, lamului, uleiului uzat, amestecurilor de hidrocarburi,
balastului murdar i apelor de splare cu hidrocarburi (slops) se realizeaz de ctre
administraia portuar, prin Sucursala Nave Tehnice Port.
Reziduurile de hidrocarburi (nmol) rezultate n urma currii tancurilor sunt colectate
de ageni economici care dein licene sau permise de lucru pentru efectuarea activitii de
,,curare i degazare tancuri, n baza contractelor/conveniilor/comenzilor ncheiate cu
agenii/armatorii navelor.
Preluarea deeurilor care intr sub incidenta anexei IV la MARPOL 73/78
Preluarea apelor uzate (de la toalete i WC-uri, spltoare i bai, scurgeri de la magaziile de
alimente i buctarii) se realizeaz de ctre administraia portuar, prin Sucursala Nave Tehnice
Port.
Preluarea gunoiului Anexa V MARPOL 73/78
Preluarea gunoiului de tipul: materiale plastice, deeuri alimentare, deeuri
gospodreti, ulei de gtit, cenui de la incinerator, deeuri din exploatare (categoria ,,deeuri
asociate mrfii), reziduuri de ncrctura, unelte de pescuit se realizeaz de ctre operatorul
economic care a ncheiat cu Administraia portuar un contract de prestri servicii.
Preluarea gunoiului din categoria ,,deeuri de ntreinere (absorbani, lavete contaminate cu
substane periculoase, filtre de ulei) i a deeurilor din exploatare cu proprieti periculoase
(baterii, tuburi fluorescente, ambalaje care conin reziduuri sau sunt contaminate cu substane
periculoase) se realizeaz de ctre economici care dein autorizaii/permise de lucru pentru
desfurarea
activitii
de
,,colectare
a
deeurilor
periculoase,
n
baza
contractelor/conveniilor/comenzilor ncheiate cu agenii/armatorii navelor.
Preluarea reziduurilor de orice fel de ncrctura ,,vrac solid care rmn n magaziile
navelor sau pe punte n urma operaiunilor de curare se realizeaz de ctre ageni economici care
dein licene sau permise de lucru pentru activiti de ,,curarea hambarelor i magaziilor
navelor, n baza contractelor/conveniilor/comenzilor ncheiate cu agenii/armatorii navelor.
Preluarea reziduurilor de ncrctur care intr n apa de splare a magaziilor/tancurilor
navei se realizeaz de ctre administraia portuar, prin Sucursala Nave Tehnice Port.
Carcasele de animale sunt preluate de un agent economic autorizat de ctre ANSVSA i

Agenia pentru Protecia Mediului, n baza unui contract ncheiat cu societatea care efectueaz
exportul de animale vii.
2.3. Instalaii de recepie a deeurilor generate de nave i a reziduurilor mrfii
Administraia portuar asigur dotarea i disponibilitatea permanent a instalaiilor portuare
de preluare a deeurilor generate de nave i a reziduurilor mrfii n conformitate cu
necesitile navelor, fr a le produce ntrzieri nejustificate, n toate porturile aflate sub
administrarea sa.
a) Preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave (ANEXA I la MARPOL
73/78)
Preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave, inclusiv a reziduurilor lichide de marf de
la tancurile petroliere se asigur de ctre administraia portuar prin Sucursala Nave Tehnice Port,
cu urmtoarele instalaii de preluare:
- 4 alupe de depoluare (DEPOL 3, DEPOL 5, DEPOL 9, DEPOL 10)
capacitatea de preluare 19 m3 fiecare;
-
1 nav de preluare (CANARA) avnd capacitatea de 750 m3 ;
1 nav multifuncional (Nicolae Zeicu) avnd capacitatea de 100 m3.
avnd
Reziduurile de hidrocarburi preluate de la nave sunt stocate temporar ntr-un tanc de

stocare compartimentat (aland nepropulsat SN 101) cu capacitatea total de 970 m3.
Caracteristicile tehnice i detaliile constructive ale facilitilor de recepie a reziduurilor de
hidrocarburi sunt prezentate n Anexele de mai jos (1-6).
Anexa 1
Equipment Technical Data (Datele tehnice ale echipamentelor)
Appendix 1 General description of mobile equipment (Descrierea
general a echipamentelor mobile)
Type of equipment: Vessel/Boat/Barge
Total quantity:
1.
(Tipul de instalaie: Nav/Ambarcaiune/ Barj : barje DEPOL

4 buc a. Length (Lungime): 17,71m
b. Wide (Lime): 4,33 m
c. Draft (Pescaj): 1,60 m
d. Maximum Speed (Vitez maxim): 5 nd
e. Number of Crew (numr echipaj): 4 persoane / tur
f. Engine characteristics:
Type:
Model:
Caracteristici main: 1 DSL4TPSEF 1 ELC
Tip: IAMZ 236
g.
Maximum Displacement (Deplasament maxim):
h.
Cargo capacity (Capacitate de ncrcare marf): 40 m3
2.
Cantitate total :
Power:
Model: Putere: 135 CP
Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea
operaiunii):
3.
a.
b.
c.
d.
e.
Booms (Baraje): Crane (Macara): Quantity (Numr):

Skimmer:Water Pumps (Pompe de ap):Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu):-
f.
g.
Storage capacity (Capacitate de depozitare): 40 m3

Dispersant booms and sprinklers (Baraje i instalaii stropire dispersante):-
Operational condition: On service

Starea operaional:
4.
n serviciu
Capacity (Capacitate de ridicare):
x Out of service
ne-operaional
Ownership (Proprietatea):
Port
Municipality
Private
5. Task description: (brief general description about the task assigned to this type of
equipment)
Descrierea operaiunii: (o scurt descriere general a operaiuni executate cu acest tip de
echipament): depolueaz acvatoriul portuar, preia ape de santin i reziduuri petroliere, face
transfer reziduuri lichide pentru decantare la Saland 101 i Canara, face transfer reziduuri
solide la Saland 101.
Anexa 2. General description of mobile equipment

(Descrierea general a echipamentelor mobile)
1.
Total quantity:
(Tipul de instalaie: Nav/Ambarcaiune/Barj: nava colectoare CANARA Cantitate total: 1 buc

a.
Length (Lungime): 55,8m
b.
Wide (Lime): 10,02 m
c.
Draft (Pescaj): 3,60 m
d.
Maximum Speed (Vitez maxim): 8 nd
e.
Number of Crew (numr echipaj): 8 persoane/tura
f.
Engine characteristics:
Type:
Model:
Power:
Caracteristici main: 2DSL4TPSEF8CIL 240/3602EAC Tip: 2XSKL 8NVD 36
Model:
Putere: 610 CP
2.
3.
g.
h.
Equipment on board: (to perform the task) Echipamente la bord: (pentru executarea operaiunii):
a.
Booms (Baraje) :
b.
Crane (Macara):
c.
Skimmer:
d.
Water Pumps (Pompe de ap):
e.
Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu) :
f.
g.
Dispersant booms and sprinklers (Baraje i instalaii stropire dispersante):

Starea operaional:
4.
Capacity (Capacitate de ridicare):
x Out of service
n serviciu
ne-operaional
Port
5.
Quantity (Numr):
Municipality
Private
Task description: (brief general description about the task assigned to this type of equipment)
Descrierea operaiunii: (o scurt descriere general a operaiunii executate cu acest tip de echipament):
preia ape de santina i reziduuri petroliere de la nave, face transferul acestora la SN 101.
Anexa 3. General description of mobile equipment

(Descrierea general a echipamentelor mobile)
1. Type of equipment: Vessel/Boat/Barge
Total quantity:
(Tipul de instalaie: Nav/Ambarcaiune/Barj : nava multifuncional Nicolae Zeicu Cantitate total : 1
buc
2.
3.
a.
Length (Lungime): 24,7m
b.
Wide (Lime): 6,0 m
c.
Draft (Pescaj): 1,25 2,20 m
d.
Maximum Speed (Vitez maxim): 10 nd
e.
Number of Crew (numr echipaj): 13 persoane
f.
g.
Maximum Displacement (Deplasament maxim): 234,5 tone
h.
Power: 287Kw/1800 rpm
a.
Booms (Baraje) : LAMOR gonflabil 200m
b.
Crane (Macara):
c.
Skimmer: 1 buc.
d.
Water Pumps (Pompe de ap): 1 buc. Capacity: 45 m3/h
e.
Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu): tun incendiu
f.
g.
Dispersant booms and sprinklers (Baraje i instalaii stropire dispersante): Da
Quantity (Numr): 1 buc. Capacity (Capacitate de ridicare): 1 to
x Out of service
n serviciu
ne-operaional
Port
5.
Model: 12 C
Starea operaional:
4.
Type: Caterpillar
Municipality
Private
Descrierea operaiunii: (o scurt descriere general a operaiuni executate cu acest tip de echipament):
recuperarea produselor petroliere de la suprafaa apei, colectare ape de santin de la nave, curare diguri i
cheiuri, intervenie n caz de poluare accidental cu produse petroliere, intervenie n caz de incendiu.
Anexa 4. General description of storage equipment

(Descrierea general a echipamentelor de stocare)
1.
Total quantity:
(Tipul de instalaie: Nav/Ambarcaiune/Barj : Saland nepropulsat 101
2.
3.
a.
Length (Lungime): 60,30 m
b.
Wide (Lime): 11,00 m
c.
Draft (Pescaj): 3,4 m
d.
Maximum Speed (Vitez maxim): -
e.
Number of Crew (numr echipaj): 3persoane/tur
f.
Type:
Model:
Power:
Caracteristici main:
Tip:
Model:
Putere:
g.
h.
a.
Booms (Baraje) : -
b.
Crane (Macara):
c.
Skimmer:-
d.
Water Pumps (Pompe de ap): 2 buc. WS-90 mc/ora 20mca
e.
Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu) :
f.
g.
Dispersant booms and sprinklers (Baraje i instalaii stropire dispersante):-
Capacity (Capacitate de ridicare): 8tf
x Out of service
n serviciu
ne-operaional
Port
5.
Quantity (Numr):1

Starea operaional:
4.
Cantitate total : 1 buc
Municipality
Private
Descrierea operaiunii: (o scurt descriere general a operaiuni executate cu acest tip de echipament):
salanda nepropulsat, stocheaz deeuri solide, ap de santin i reziduuri petroliere.
Anexa 5.
General description of waste treatment and storage facilities
Descriere general a instalaiilor de tratare i depozitare a deeurilor
1.
Type of infrastructure:
Eco-landfill/Dumping site
(Tipul de infrastructur:)
(Depozit ecologic/ groap de gunoi)
Total quantity (cantitate total): 165 000 to

a.
Volume capacity (Capacitate volumetric) (m3): 165 000 m3
b.
Planned maximum life:
5 years
Durata activ maxim planificat

2.
Current operational year: 2005

Anul curent de utilizare
Equipment available: (to perform the task) - Echipamentele disponibile: (pentru executarea
operaiunii)
c.
Front loaders (ncrctoare frontale): Wheel loader liebherr-Werk Bischfshofen Gmbh

Quantity: 1
Capacity: 6 m3
d.
Water sprinkler trucks (Autostropitoare):
e.
Other caterpillars (Alte vehicule enilate): Waste compactor Bomag Gmbh &Co. OHG
Quantity: 1
f.
Lixiviate storage tanks (tancuri stocare lixiviat) :
Operational condition:
Ownership: Port
On service
Proprietatea:
5.
n serviciu
x
Quantity:
Capacity:
1 buc.
Starea operaional:
4.
Capacity:
Capacity: 28 to
Statie de tratare lixiviat

3.
Quantity:
Municipality
portului
municipalitii
20 m3/zi
Out of service x
ne-operaional
Private
privat
Task description: (brief general description about the task assigned to this type of infrastructure)
Descrierea operaiunii: (scurt descriere general a operaiunii pentru acest tip de infrastructur):
depozitarea deeurilor portuare.
Anexa 6.
General description of bilge water treatment facilities
Descriere general a instalaiei de tratare a apei de santin
1.
Type of infrastructure:
Tipul de infrastructur:
Oil residues and waste water treatment plant

Instalatie de tratare reziduuri petroliere si ape uzate
Total quantity (numr total): 1

g. Volume capacity (capacitate volumetric) (m 3): 20 000 m3
h. Maximum operational capacity: per day: 22.302m3 per month: 6700m3 per year: 814000 m3
Capacitate de operare maxim:
i.
pe zi:
Planned maximum life:

Durat activ maxim planificat
pe lun:
pe an:
Current operational year: 2007

Anul curent de utilizare
2.
Equipment available: (to perform the task) Echipament disponibil: (pentru executarea
operaiunii)
j.
3.
Pools (Bazine):
Quantity:
Capacity:
Tanc stocare/omogenizare ape uzate
10 000 m3
k.
Quantity:
Capacity:
Tanc stocare reziduuri petroliere
50 m3
Tanc tampon
100 m3
Tanc colectare namol
30 m3
Tanc stocare apa epurata
55 m3
Storage tanks (Tancuri de stocare):
Operational condition:
On service
Starea operaional:
4.
Ownership: Port
Proprietatea:
5.
n serviciu
X
Municipality
portului
municipalitii
Out of service
ne-operaional
Private
privat
Task description: (brief general description about the task assigned to this type of infrastructure) Descrierea operaiunii: (scurt descriere general a operaiunii pentru acest tip de infrastructur):
Procesul de tratare a reziduurilor petroliere este un proces de serie i cuprinde trei etape
tehnologice: tratament fizico-chimic, tratament biologic i tratament nmol. Un ciclu ntreg de
tratare are o durat de 24 h i cuprinde fazele: separare gravitaional, i recuperarea produsului
petrolier separat, floculare i coagulare, flotaie prin dizolvarea aerului sub presiune, neutralizare
nmol i tratare n filtru pres.
28
Deeurile rezultate de la curarea tancurilor sunt preluate de ctre ageni economici care
au ncheiat contracte cu agenii/armatorii navelor i predate ctre operatori economici autorizai
din punct de vedere al proteciei mediului pentru eliminarea sau valorificarea acestora.
Activitatea acestora se realizeaz conform ,,autorizaiilor de mediu emise de ctre Agenia
pentru Protecia Mediului Constana.
Datele referitoare la colectarea deeurilor sunt prezentate n tabelul 2.
Denumire
prestator
Autorizaie de
mediu
SC OIL DEPOL Nr 112 din

SERVICE SRL
9.03.2011
valabil pn
la 9.03.2021
SC
BEST Nr. 370 din
NICMARINE
30.09.2013
SRL
valabil pn
la 2023
Mod de colectare deeuri

Saci de PE (deeuri solide); habe
metalice
acoperite
cu
capac,
cubitainere
Cisterne
Agentul
economic
care execut operaia
de eliminare
SC Lafarge Ciment
SA
SC Lafarge Ciment
SA
b) Preluarea apelor uzate (ANEXA IV la MARPOL 73/78) i a reziduurilor de

marf din apele de splare
Preluarea apelor uzate se asigur de ctre Administraia portuar Sucursala Nave
Tehnice Port, cu ajutorul navei CANARA.
Apele uzate preluate sunt transferate n autovidanje i deversate n staia de tratare
aparinnd administraiei portuare i exploatat de Sucursala Servicii Port.
c) Colectarea gunoiului de la nave (ANEXA V la MARPOL 73/78)
Preluarea gunoiului se face de ctre SC CONSAL TRADE SRL n baza unui contract
ncheiat cu administraia portuar.
Gunoiul este colectat de ctre SC CONSAL TRADE SRL Sucursala Port Constana, n
saci de plastic, europubele i/sau containere metalice (capacitate 2 m3) amplasate pe cheu, la
dana n care este acostat nava (n funcie de tipul navei, perioada de staionare i numrului
membrilor echipajului acesteia etc.).
Transportul la locul de depozitare final a gunoiului colectat se realizeaz cu mijloacele de
transport ale SC CONSAL TRADE SRL care dispune n acest scop de 5 autogunoiere
compactoare (2 buc. capacitate 12 m3, 3 buc. capacitate 14 m3). Deeurile colectate pe
categorii la bordul navei, vor fi preluate n aceleai condiii i de ctre SC CONSAL TRADE
SRL n vederea predrii ctre ageni economici care asigur eliminarea sau valorificarea
acestora.
29
Gunoiul de la navele tehnice aflate n proprietatea/exploatarea unor ageni/armatori care au

ncheiate contracte de agent/armator cu administraia portuar i care desfoar servicii
portuare de remorcaj, pilotaj, salvare, etc. poate fi colectat i de ctre ageni economici care
dein licena de lucru pentru salubrizare i colectarea deeurilor nepericuloase. Gunoiul este
colectat n containere i pubele amplasate n locurile stabilite prin contractele/conveniile
ncheiate cu agenii/armatorii navelor.
Capacitile de colectare sunt prezentate n tabelul 3
Colectarea ,,deeurilor de ntreinere i a deeurilor din exploatare cu proprieti
periculoase se va realiza de ctre ageni economici care desfoar activiti de colectare deeuri
periculoase, la solicitarea agenilor navelor.
Tabel 3. Prestatori servicii de colectare deeuri nepericuloase. Deeuri colectate: gunoi
Denumire prestator
SC
CONSAL
TRADE SRL
Autorizaie
mediu
Nr
463
10.11.200910.11.2019
de Mod de colectare deeuri

din
Saci de plastic; containere 2

m3, pubele
Agentul asigur operaia

de eliminare
SC IRIDEX GROUP
IMPORT
EXPORT
SRL depozit Costineti
SC TRACON
depozit Ovidiu
SC SALPORT SA
Nr
306
din
17.08.2009-2019
Pubele 240 litri, containere 1,1

m3
SC IRIDEX GROUP
IMPORT
EXPORT
SC TRACON
depozit Ovidiu
SC IRIDEX GROUP
IMPORT EXPORT
SRL
Nr.
448
din
17.10.2011-2021
Pubele (120L, 240 L),

containere tabl galvanizat
(1.100L), container plastic
(1.100L)
SRL
SRL
SC IRIDEX GROUP
IMPORT
EXPORT
Capacitile de colectare sunt prezentate n tabelul nr. 4

Colectarea reziduurilor de ncrctur ,,vrac solid rezultate din activitile de curare a
magaziilor i hambarele navelor se va realiza de ctre agenii economici care efectueaz aceste
activiti, n baza contractelor/conveniilor ncheiate cu agenii/armatorii navelor.
Tabel 4. Ageni economici care colecteaz deeuri periculoase. Deeuri colectate: deeuri
de exploatare i de ntreinere (cu proprieti periculoase)
Denumire prestator
Autorizaie de mediu
SC OIL DEPOL
SERVICE SRL
Nr
112
din Saci de PE (deeuri solide);
9.03.2011-2021
habe metalice acoperite cu
capac, cubitainere
Agentul economic care

execut operaia de
eliminare
SC Lafarge Ciment SA
30
Capacitile de colectare n tabelul 5

Preluarea resturilor de ncrctura care intr n apa de splare a magaziilor/ tancurilor
navei se asigur de ctre Administraia portuar Sucursala Nave Tehnice Port, cu ajutorul
navei CANARA. Dup preluare apele sunt transferate n staia de tratare a CN APM SA.
Tabel 5. Ageni economici care desfoar activiti de curarea hambarelor i magaziilor
navelor. Deeuri rezultate din activitate: reziduuri de ncrctur vrac solid (selecie)
Denumire prestator
SC Agigea Express
Saci
de
containere
Agentul
economic
care
execut operaia de eliminare
polipropilen,
SC Best Nicmarine Saci folie PET sau plastic

SRL
SC
DDB
Services SRL
Ship Saci de polietilen
SC
IRIDEX
GROUP
IMPORT EXPORT SRL
SC ECO Clean Ship Saci de polietilen

SRL
Activitatea de colectare i predare a deeurilor ctre operatori economici autorizai pentru
eliminare/valorificare se va realiza conform prevederilor autorizaiilor de mediu.
Evaluarea capacitaii facilitilor portuare de recepie
Capacitate de preluare reziduuri petroliere: 880 tone
Capacitate stocare provizorie reziduuri petroliere : 970 tone
Capacitate preluare ape uzate : 300 tone
Capacitate preluare reziduuri de marfa : 300 tone
Capacitate preluare gunoi menajer : 66 tone
2.4. Instalaii portuare de tratare a deeurilor
Reziduurile i amestecurile de hidrocarburi preluate de la nave cu facilitile de recepie
aparinnd administraiei portuare sunt stocate temporar n aland nepropulsat SN 101 i
separate gravitaional prin transferul succesiv ntre compartimentele tancului. Fracia petrolier
separata este comercializat, iar fracia apoas (cu reziduuri de hidrocarburi) este transferat
cu nava Canara n staia de tratare aparinnd CN Administraia Porturilor Maritime SA
Constanta, amplasat n portul Constanta, dana 79 (vezi Anexele 1-6 de mai sus).
Ulterior deeurile sunt predate ctre instalaii de valorificare cu care CN APMC are
ncheiate contracte.
31
Staia de tratare are capacitatea de 814 000 m3/an i este destinat att epurrii apelor cu
reziduuri de hidrocarburi, ct i apelor uzate care intr sub incidena Anexei IV i a reziduurilor
de marf din apele de splare (Anexa V).
Procesul de tratare este un proces de serie i cuprinde trei trepte tehnologice:
tratarea fizico-chimic, tratarea biologic i tratarea nmolului.
La sfritul procesului de tratare, efluentul este deversat n acvatoriul portuar.
Calitatea efluentului se verific periodic prin analize de laborator, efectuate de laboratoare
de specialitate i se situeaz n limitele stabilite de legislaia specific.
Dup neutralizare si filtrare in filtru presa, nmolul este eliminat la rampa de deeuri.
Tratarea reziduurilor de la curarea tancurilor n vederea eliminrii sau valorificrii Deeurile din activitile de curare i degazare tancuri sunt predate ctre instalaii autorizate
din punct de vedere al proteciei mediului pentru eliminarea sau valorificare deeuri, n baza
contractelor ncheiate ntre agenii economici care desfoar aceste activiti i deintorii
instalaiilor, conform prevederilor din autorizaiile de mediu.
Gunoiul colectat de SC CONSAL TRADE SRL este eliminat n depozitele de deeuri
autorizate din judeul Constanta de la Ovidiu (operat de Tracon), Costineti (operat de Iridex) i
cel din incinta portului Constanta, aparinnd CN APM SA i operat tot de ctre SC IRIDEX
GROUP IMPORT EXPORT BUCURESTI FILIALA COSTINESTI SRL. Date tehnice
referitoare la depozitul de deeuri din incinta port Constanta sunt prezentate n anexa 5.
Deeurile de ntreinere (absorbani, lavete contaminate cu substane periculoase, filtre) i
deeurile din exploatare cu proprieti periculoase (tuburi fluorescente, baterii, ambalaje
contaminate sau cu coninut de substane periculoase) se transport, de ctre agenii economici
care asigur colectarea, la instalaii autorizate din punct de vedere al proteciei mediului pentru
valorificarea/ eliminarea acestora, n baza contractelor ncheiate cu deintorii instalaiilor.
Reziduurile de ncrctur ,,vrac solid sunt predate de ctre agenii economici care
desfoar activitatea de curare magazii, conform prevederilor din autorizaiile de mediu, ctre
instalaii de valorificare/ eliminare autorizate.
Deeurile colectate de la agenii/ armatorii care au n proprietate/ exploatare nave
tehnice, de ctre agenii economici care desfoar activiti de salubrizare i/sau colectare a
deeurilor nepericuloase, se vor preda spre eliminare ctre depozite autorizate cu respectarea
prevederilor legale.
2.5. Proceduri pentru recepia i preluarea deeului generat de nav i a reziduurilor
mrfii
a) Recepia i preluarea reziduurilor de hidrocarburi de la nave i a apelor uzate
Reziduurile i amestecurile de hidrocarburi i apele uzate sunt colectate direct de la
nave de ctre CN Administraia Porturilor Maritime SA Constana Sucursala Nave Tehnice
Port, prin deplasarea navelor colectoare la danele n care acestea sunt acostate, n baza
32
notificrilor ntocmite de ctre comandanii navelor i a solicitrilor transmise de agenii

navelor.
Nava colectoare care realizeaz preluarea reziduurilor elibereaz navei care pred
reziduurile un document (bon de lucru) prin care se atest n mod exact data i ora la care s-a
efectuat operaiunea, tipul i cantitatea deeului predat. Documentul va fi contrasemnat i
tampilat de comandantul navei (figura 1).
Comandantul instalaiei de colectare va comunica Serviciului Dispecerat din cadrul
SNTP terminarea operaiunii i cantitile preluate. Documentele aferente prelurii vor fi
verificate i vizate de Serviciul Dispecerat SNTP i Biroul Mediu al CN APM SA.
Figura 1. Management ape cu coninut de hidrocarburi
33
b) Colectarea gunoiului de la nave

Preluarea gunoiului de la nave de ctre SC CONSAL TRADE SRL Sucursala Port
Constanta, se realizeaz n baza unui contract ncheiat cu Administraia. Preluarea gunoiului se
face direct de la nav i este obligatorie la un interval de 2 zile n sezonul cald (mai - octombrie)
i de 4 zile in sezonul rece (noiembrie-aprilie).
Nava este obligat s predea ntreaga cantitate de gunoi existent la bord, echipei de
salubrizare ce se prezint la nav n acest scop.
Preluarea gunoiului se face astfel :
-
In zilele lucrtoare ntre orele 7.00 -15.00 ;
- Smbta i duminica i n zilele nelucrtoare (srbtori legale) ntre aceleai ore,

numai la navele care prsesc portul n aceste zile;
- La navele a cror durat de staionare n port este mai mic de 24 ore, preluarea se va
face i n timpul nopii;
- Comandantul navei este obligat s ia toate masurile necesare pentru asigurarea
accesului la bord a echipei de salubrizare.
Societatea care preia gunoiul va elibera comandantului navei un document privind
cantitile recepionate.
Documentul va fi confirmat si stampilat de ctre personalul navei cu responsabiliti n
acest sens.
c) Colectarea deeurilor generate de nav i reziduurile mrfii pot fi desfurate n
porturile maritime numai de ctre persoane fizice sau juridice care dein autorizaii sau permise
de lucru emise de ctre administraia portuar pentru activiti de:
-
Curare i degazare tancuri;
Curare hambare i magazii;
Colectare deeuri nepericuloase;
Colectare deeuri periculoase;
Persoanele care solicit autorizaii sau permise de lucru trebuie s ndeplineasc condiiile
prevzute n ,,Regulamentul privind acordarea licenelor sau permiselor de lucru pentru
desfurarea activitilor n porturile maritime, printre care se numr i deinerea tuturor
autorizaiilor i avizelor prevzute de actele normative n vigoare pentru desfurarea activitii
i a contractelor/comenzilor ferme pentru efectuarea activitii n incinta porturilor maritime.
Curarea tancurilor i a hambarelor se va face numai n locurile i n condiiile convenite
cu administraia portuar, cu acordul cpitniei de port i cu avizul operatorului portuar din
zon. Deeurile vor fi preluate cu acceptul scris al comandantului, nlocuitorului acestuia sau
agentului navei i cu informarea prealabil a cpitniei de port.
34
Deeurile de ntreinere i deeurile de exploatare cu proprieti periculoase, vor fi preluate

la solicitarea scris a agentului navei, societatea care le preia va elibera un document privind
cantitile i tipul deeurilor recepionate.
Colectarea deeurilor nepericuloase se va realiza cu frecvena prevzut n contractele
ncheiate de agenii economici care desfoar aceasta activitate, cu societile care agentureaz
navele tehnice pe care le au n proprietate/ exploatare. La preluarea gunoiului se elibereaz un
document privind prestaia efectuat, confirmat de ctre reprezentantul desemnat de ctre
beneficiar (figura 2 i 3).
Figura 2. Management deeuri solide
35
Figura 3. Managementul deeurilor

2.6. Descrierea modului de nregistrare a cantitilor de deeuri generate de nave i
reziduuri ale mrfii preluate cu instalaiile portuare de recepie
a) Metode de nregistrare utilizate pentru preluarea reziduurilor de hidrocarburi
Activitatea desfurat de ctre instalaiile de preluare a reziduurilor de hidrocarburi
aparinnd CN APM SA (ore manevr, nava de la care se preiau reziduuri, cantiti
preluate) este nregistrat de ctre comandantul instalaiei n Jurnalul de bord. nregistrarea
cantitilor de reziduuri de hidrocarburi preluate de la nave se realizeaz pe baza bonurilor de
lucru ntocmite de ctre comandantul instalaiei care a efectuat prestaia.
Centralizarea informaiilor privind cantitile de reziduuri de hidrocarburi preluate de la
nave este realizat de ctre Compartimentul Tehnic al Sucursalei Nave Tehnice Port care le
36
nregistreaz conform modelului prevzut n anexa nr.1 a H.G. 856/2002 privind evidena
gestiunii deeurilor i pentru aprobarea listei cuprinznd deeurile, inclusiv deeurile
periculoase.
Datele astfel centralizate se transmit lunar Biroului Mediu din cadrul CN APM SA care le
nainteaz autoritii publice teritoriale pentru protecia mediului (Agenia pentru Protecia
Mediului Constanta) periodic i la solicitarea acesteia.
b) Metode de nregistrare utilizate pentru preluarea deeurilor solide de la nave
nregistrarea cantitilor de gunoi preluat de la nave de ctre SC CONSAL TRADE
Sucursala Port se realizeaz pe baza documentelor ,,Bon de munc prestat ntocmite de ctre
un reprezentant al echipei care a efectuat prestaia. Un raport lunar privind cantitile de gunoi
colectate de la nave este transmis ctre Biroul Mediu din cadrul CN APM SA i Agenia pentru
Protecia Mediului Constanta.
c) Metode de nregistrare utilizate n depozitul de deeuri din incinta portuar
Operatorul depozitului de deeuri are obligaia de a ine evidena cantitilor de deeuri
eliminate, conform legislaiei n vigoare i a prevederilor din actele de reglementare a activitii,
emise de autoritile locale de mediu. Aceste date se transmit i ctre CN APM SA Biroul
Mediu (n calitate de proprietar al depozitului) n vederea centralizrii i asigurrii unei baze de
date.
d) Metode de nregistrare a apelor uzate
Activitatea desfurat de ctre instalaiile de preluare a apelor uzate (nava Canara)
este nregistrat de ctre comandantul instalaiei n Jurnalul de bord .
nregistrarea cantitilor de ape uzate preluate de la nave se realizeaz
bonurilor de lucru ntocmite de ctre comandantul instalaiei care a efectuat
Centralizarea informaiilor privind cantitile de reziduuri ape uzate preluate de la
realizata de ctre Compartimentul Tehnic al Sucursalei Nave Tehnice Port i
Biroului Mediu.
pe baza
prestaia.
nave este
transmis
e) Metode de nregistrare a cantitilor de deeuri preluate de ageni economici care

au licene sau permise de lucru
Toi agenii economici care desfoar activiti de colectare a deeurilor n porturile
maritime vor raporta ctre CN APM SA i Agenia de Protecia Mediului Constana
conform prevederilor din autorizaiile de mediu, cantitile de deeuri colectate i predate
ctre instalaii de valorificare/eliminare.
2.7. Sisteme de tarifare
a ) Sistemul de tarifare pentru preluarea reziduurilor de hidrocarburi i a
apelor uzate (Anexa I i Anexa IV la MARPOL 73/78)
37
Pentru reziduurile de hidrocarburi i apele uzate n porturile maritime romneti se

aplic sistemul de taxare indirect a navelor (nu exist o tax special care s se aplice pentru
prestaiile de preluare a reziduurilor).
Costurile operaionale i administrative aferente prelurii, stocrii i tratrii reziduurilor
de hidrocarburi i a apelor uzate n porturile maritime sunt incluse n tarifele portuare de bazin i
de cheiaj. Acestea se aplic funcie de tipul de nav, zile de staionare n port, categoria de marf
operat.
Se aplic un tarif de 8 Euro/ton pentru preluarea reziduurilor lichide n urmtoarele
situaii:
- prestaii efectuate la nave aflate n rada exterioar, n danele antierelor navale sau
care solicit predarea reziduurilor de hidrocarburi nainte de intrarea n antierele navale;
- nave care predau o cantitate de reziduuri care depete 15 m3, indiferent de dana n
care se afl;
- prestaii de preluare a reziduurilor lichide efectuate la nave aflate n terminalul
petrolier;
Solicitrile nejustificate sunt taxate la tariful pe or al navei trimis s efectueze prestaia.
n vederea asigurrii faptului c tarifele sunt corecte, transparente i nediscriminatorii i
reflect cheltuielile fcute pentru instalaiile i serviciile disponibile, Administraia portuar
comunic utilizatorilor portuari valoarea tarifelor aplicate i modul de calcul al acestora, pe
pagina web a administraiei.
b) Sistemul de tarifare pentru preluarea gunoiului (Anexa V la MARPOL 73/78)
Tariful de preluare a gunoiului stabilit prin contractul de prestri servicii ncheiat de
concesionarul activitii SC CONSAL TRADE SRL Constana cu administraia portuar, este
dup cum urmeaz:
Pentru navele comerciale 36 Euro (fr TVA)/nava/zi/prestaie
Pentru navele militare i/sau de pasageri 145 Euro (fr TVA)/nava/zi/prestaie
Tariful este pltibil n valut pentru navele sub pavilion strin i n lei pentru
navele sub pavilion romnesc.
SC CONSAL TRADE SRL ntocmete facturile pentru prestaiile efectuate ctre fiecare
beneficiar n parte, direct armatorului sau prin intermediul agentului navei, administraia portuar
nefiind implicat n operaiunile de plat aferente colectrii gunoiului de la nave.
Tarifele pentru activitile de curare tancuri i hambare, colectarea deeurilor periculoase
i nepericuloase efectuate de ctre ageni economici liceniai pentru aceste activiti se stabilesc
ntre prestator i armatorul/agentul navei.
38
CURS 3
Compendiu pentru zone maritime cu statut de protecie. Zone PSSA;
Transportul maritim n apele polare. Calitatea apei de balast; Sisteme
antifouling impact economic i impact asupra mediului
3.1. Definirea conceptului de reea ecologic
Instituiile europene au preconizat o nou form de protecie a naturii, prin care s se
asigure meninerea integral a biodiversitii. Condiia ca vieuitoarele ce populeaz un habitat
s poat rezista este s existe ct mai multe habitate similare, cu conexiuni ntre ele. A aprut
astfel a nou modalitate de protecie, aceea prin reele ecologice. Acestea sunt constituite din
diferite tipuri de conexiuni ntre arii protejate i rezervaii independente, prin relee i coridoare,
ce permit vieuitoarelor s se afle n conexiuni largi. Ideea a stat la baza programului "Natura
2000" a Consiliului Europei, cu sprijinul Uniunii Europene.
n baza legislaiei internaionale, statele de coast instituie mai multe zone marine
jurisdicionale precum marea teritorial, zona economic exclusiv (ZEE) i platforma
continental. Unele state de coast instituie alte zone n care invoc drepturi de suveranitate
exclusiv asupra resurselor naturale, precum zone de protecie a pescuitului, zone de
protecie a mediului nconjurtor. Comunitatea European a acceptat normele internaionale
referitoare la zonele maritime adoptate n 1982 ale Conveniei Naiunilor Unite privind dreptul
mrii (UNCLOS).
1. Marea teritorial reprezint zona adiacent de mare (de pn la 12 mile nautice)
asupra creia se extinde suveranitatea unui stat de coast, dincolo de rmul acestuia i de
apele sale interioare.
2.
Apele marine situate n amonte de rmul liniei de baz a apei teritoriale fac parte din apele
interioare ale statului. n apele interioare i marea teritorial, jurisdicia se extinde la
spaiul aerian, coloana de ap, albia i subsolul acestuia.
3.
Zona economic exclusiv (ZEE) este definit de UNCLOS ca fiind zona de dincolo de
marea teritorial, adiacent acesteia (ntre 12 i 200 mile nautice) n care statul de coast
deine drepturi suverane n scopul explorrii i exploatrii, conservrii i gestionrii
resurselor naturale, biologice sau non-biologice, ale apelor aflate deasupra fundului mrii i
de pe fundul mrii i asupra subsolul su. Statul de coast deine, de asemenea,
jurisdicia n ceea ce privete cercetarea tiinific marin i protecia i conservarea
mediului marin n ZEE.
Platforma continental n temeiul legislaiei internaionale, statele de coast i

exercit, de asemenea, drepturile suverane asupra resurselor non-biologice i asupra
organismelor vii sedentare din platforma continental. n consecin, platforma continental se
extinde cu cel puin 200 mile nautice n largul mrii. Aceasta nu se poate extinde cu mai mult de
39
350 mile nautice. Platforma continental este fundul mrii i subsolul, i nu coloana de ap
situat deasupra.
Termenul de platform continental utilizat de geologii marini cu sensul general de
parte a marginii continentale care se gsete ntre linia rmului i punctul de ntlnire dintre
platforma i panta continental sau n cazul n care nu exist o pant vizibil, ntre linia rmului
i punctul n care adncimea apei aflate deasupra este de aproximativ 100 200 de metri.
Acest termen este definit la articolul 76 din UNCLOS n conformitate cu o formul
complex. Conform acestei definiii, platforma continental a unui stat de coast cuprinde
fundul mrii i subsolul zonelor submarine care se extind dincolo de marea sa teritorial de-a
lungul prelungirii naturale a rmului su, pn la captul exterior al marginii
continentale, sau la o distan de 200 de mile nautice de la liniile de baz de la care se
msoar limea mrii teritoriale, unde captul exterior al marginii continentale nu se extinde
pn la acea distan.
Vom exemplifica prin 3 cazuri:
LEGEND: ZONE MARINE. Primul caz

Platforma continental geologic mai mare de 350 mile nautice i ZEE declarat de statul
de coast
40
Zona economic exclusiv

Ape teritoriale
Platforma continental (definiia UNCLOS)
Platforma continental (termen geologic)
Coloan de ap jurisdicional
Fundul mrii i subsolul jurisdicional
Coloan de ap internaional
Fundul mrii i subsolul internaional
LEGEND: ZONE MARINE. Al doilea caz

Platforma continental geologic mai mic de 200 mile nautice i ZEE declarat de statul de
coast
Zona economic exclusiv
Ape teritoriale
Platforma continental (UNCLOS)
41

LEGEND: ZONE MARINE. Al treilea caz

Platforma continental geologic mai mic de 200 mile nautice i nicio ZEE declarat de statul
de coast
Ape teritoriale
Platforma continental (UNCLOS)
42
n urma dezbaterilor desfurate de-a lungul mai multor ani i n urma discuiilor purtate
ntre serviciile juridice ale Comisiei i Consiliu, Consiliul a admis necesitatea punerii n aplicare
a directivelor privind protecia naturii n ZEE ca fiind un element esenial n ceea ce privete
protecia ecosistemului marin (a se vedea concluziile Consiliului pentru pescuit de la
Luxemburg, 2001). Aceast confirmare susine aplicarea n zona exclusiv economic care, n
cazul litoralului atlantic, se extinde pn la 200 mile nautice (370,4 km) de la linia de coast
pentru diverse state membre.
n ceea ce privete exploatarea i conservarea resurselor naturale, opinia Comisiei
Europene este c recunoaterea de ctre un stat de coast a drepturilor exclusive ntr-o zon
maritim implic nu numai drepturi, ci i obligaii. Dreptul exclusiv de exploatare a resurselor
naturale implic o obligaie similar de a conserva resurse naturale. n consecin, legislaia
comunitar referitoare la conservarea resurselor naturale se aplic n toate zonele maritime n
care statele membre i exercit astfel de drepturi. Aceasta include urmtoarele zone maritime:
-
Apele interioare i marea teritorial,
- Zona economic exclusiv (ZEE) i/sau alte zone n care statele membre i
exercit drepturi suverane echivalente (zone de protecie a pescuitului, zone de protecie a
mediului marin),
-
Platforma continental.
Acest principiu este n conformitate cu:

Regulamentul 2913/92 al Consiliului Codul vamal (articolul 23) n care
definiia mrfurilor obinute sau produse n ntregime ntr-o ar include produse obinute de
pe fundul mrii sau din subsolul mrii n afara apelor teritoriale, dac respectiva ar deine, n
scopul exploatrii, drepturi exclusive asupra acestui sol sau subsol.
n zonele care nu se afl sub suveranitatea sau n jurisdicia statelor membre, Comunitatea
va promova, acolo unde va fi posibil, msuri care vor fi adoptate prin intermediul unor convenii
internaionale corespunztoare n materie de pescuit.
Exist un caz special n care platforma continental se extinde dincolo de ZEE sau n care
nu a fost declarat o ZEE. n aceast situaie, solul i subsolul, care sunt reglementate de
legislaia comunitar, se afl sub o coloan de ap internaional. n acest caz, obligaia de a
proteja mediul marin de pe fundul mrii trebuie s fie compatibil cu necesitatea respectrii
legislaiei internaionale referitoare la coloana superioar de ap (reglementat, n principal, de
cadrul UNCLOS).
Instituirea unei reele marine de zone de conservare n baza reelei Natura 2000 contribuie
n mod semnificativ nu doar la oprirea reducerii biodiversitii pe teritoriul Uniunii
Europene, dar i la atingerea obiectivelor privind conservarea la o scar mai mare a mediului
marin i utilizarea durabil. Pn n prezent a fost identificat un numr relativ redus de situri
43
Natura 2000 pentru mediul marin din larg, aceasta reprezentnd cea mai important lacun a
reelei Natura (http://www.natura2000.ro). Punerea n aplicare a Directivelor Psri i
Habitate n mediul marin se confrunt cu provocri importante, n special n ceea ce privete
mediul marin din larg (n contrast cu cel de coast) ca urmare a unei lipse de cunotine
tiinifice privind rspndirea/abundena speciilor i tipurile de habitate.
n consecin, se preconizeaz ca statele membre s propun n urmtorii ani siturile
necesare n vederea finalizrii componentei marine a reelei Natura 2000 prin aplicarea
Directivelor Psri i Habitate n cazul apelor interioare ale acestora, al mrii teritoriale,
precum i n cazul ZEE (zonei economice exclusive) sau al altor zone similare declarate, precum
i n ceea ce privete platforma continental a acestora. ntruct conservarea tipurilor de habitate
i a habitatelor pentru specii poate avea o dimensiune transfrontalier, este necesar asigurarea
coerenei siturilor de importan comunitar (SIC) i a ariilor de protecie special (APS)
propuse, desemnate de diferite state membre pentru a fi incluse n reeaua Natura 2000. Aceast
atribuie i va reveni Comisiei n colaborare cu statele membre vizate i cu sprijinul tiinific al
Ageniei Europene de Mediu. Marea Wadden constituie un exemplu tipic de zon natural de
coast/de rm care prezint o dimensiune internaional prin adpostirea unor specii i tipuri de
habitate de importan comunitar (Figura 1). ntruct se extinde de-a lungul coastelor
Danemarcei, Germaniei i rilor de Jos, aceasta este una dintre cele mai mari zone umede ale
Europei. Protecia se impune, de asemenea, n cazul tipurilor de habitate menionate n
anexa I la Directiva Habitate: bancuri de nisip uor acoperite n permanen de ap marin,
estuare, terase mltinoase, mlatini srturate i dune de nisip, etc.
Figura 1. Hart a zonei transmis Organizaiei Maritime Internaionale spre a fi desemnat

drept arie maritim deosebit de sensibil Marea Wadden (sursa:
http://ec.europa.eu/environment/nature/natura2000/marine/docs/marine_guidelines_ro.pdf)
n prezent, doar nou tipuri de habitate marine sunt menionate n Anexa I l a
Directiva Habitate ca tipuri de habitate naturale de importan comunitar, a cror conservare
necesit desemnarea unor arii speciale de conservare (ASC).
44
92/43 Directiva Habitate. Anexa I

Tipuri de habitate naturale din zone maritime i zone afectate de
maree de importan comunitar a cror conservare necesit
desemnarea unor arii speciale de conservare (ASC)
1110
1120 *
1130
1140
1150 *
1160
1170
1180
8330
Bancuri de nisip acoperite n permanen de ap marin puin adnc

Straturi cu Posidonia (Posidonion oceanicae)
Estuare
Terase mltinoase i terase nisipoase neacoperite de ap la reflux
Lagune
Fiorduri largi i puin adnci i golfuri
Recife
Coloane marine provocate de scurgerile de gaze
Peteri scufundate complet sau parial
3.2. Zone maritime deosebit de sensibile

Geneza conceptului PSSA n cadrul OMI dateaz de la sfritul anilor 1970. Ca rspuns la
o rezoluie a Conferinei Internaionale din 1978 Tanker Safety and Pollution Prevention,
Comitetul pentru protecia mediului marin al OMI (MEPC) a discutat formularea principiilor i
orientrilor pentru PSSA-uri. Aceste discuii au culminat cu adoptarea de orientri pentru
desemnarea unor arii speciale i identificarea zonelor maritime deosebit de sensibile, prin
Rezoluia Adunrii A.720 (17), n 1991.
O zon sensibil este un domeniu care necesit protecie special prin aciuni ale
Organizaiei Maritime Internaionale (OMI), datorit importanei sale recunoscut din punct de
vedere ecologic, socio-economic sau tiinific, i care poate fi vulnerabil la daune legate de
activitile maritime internaionale. La momentul desemnrii unei PSSA, OMI a adoptat o msuri
de protecie pentru a preveni, reduce, sau elimina ameninarea sau vulnerabilitile identificate n
aceste situri. Criteriile pentru identificarea zonelor marine deosebit de sensibile i criterii pentru
desemnarea de zone speciale nu se exclud reciproc. n multe cazuri, o zon extrem de sensibil
poate fi identificat ntr-o zon special (cum ar fi zon Natura 2000) i invers. Liniile directoare
privind desemnarea unei "zone deosebit de sensibil" (PSSA) sunt cuprinse n rezoluia A.982
(24). Aceste linii directoare includ criterii care permit desemnarea unei PSSA dac sunt
ndeplinite o serie de criterii, printre care:
- criterii ecologice, cum ar fi dac este un ecosistem unic sau rar, criterii privind
diversitatea ecosistemului sau vulnerabilitatea fa de degradarea sa ca urmare a unor evenimente
naturale sau activiti umane (transport maritim internaional);
- criterii sociale, culturale i economice, cum ar fi: semnificaia zonei de agrement sau
turism;
- criterii tiinifice i educaionale, cum ar fi cercetarea biologic sau valoare istoric.
O cerere de desemnare a unei zone PSSA ar trebui s conin propuneri pentru msuri de
protecie sau msuri care vizeaz prevenirea, reducerea sau eliminarea pericolului sau a
vulnerabilitilor identificate. Msurile de protecie conexe pentru PSSA sunt limitate la aciunile
45
care urmeaz s fie, sau au fost, aprobate i adoptate de ctre IMO, ca de exemplu, stabilirea
itinerariului navei, pentru ar fi evitat zona.
Ghidurile ofer consultan guvernelor membre IMO n formularea i depunerea cererilor
de desemnare a PSSA pentru a se asigura c, n acest proces, toate interesele - cele ale statului de
coast, statului de pavilion, a comunitilor de mediu i de transport - sunt luate n consideraie
pe baza unor informaii tiinifice, tehnice, economice i de mediu relevante n ceea ce privete
zona de risc datorat activitilor de transport maritim internaional.
Exist de asemenea Linii directoare cu rezoluii actualizate A.927 (22), reprezentnd liniile
directoare pentru desemnarea zonelor speciale prevzute de MARPOL 73/78 i a orientrilor
pentru identificarea i desemnarea zonelor maritime deosebit de sensibile.
Prevederile Conveniei Naiunilor Unite privind dreptul mrii (UNCLOS) sunt, de
asemenea, relevante. Aceast convenie a fost adoptat n 1982 i stabilete un regim complet
de legi i ordine n oceanele i mrile lumii, de stabilire a normelor care reglementeaz toate
utilizrile oceanelor i resursele lor. De asemenea, Convenia prevede cadrul legislativ pentru
continuarea dezvoltrii zonelor specifice mediului marin.
Cnd o zon este aprobat ca o zon deosebit de sensibil, pot fi folosite msuri specifice
pentru a controla activitile maritime n acest domeniu, cum ar fi msuri legate de alegerea
drumului, aplicarea strict a cerinelor MARPOL de descrcare i echipamente pentru nave,
cazul tancurilor petroliere; i instalarea serviciilor de trafic maritim (VTS).
Cte zone PSSA exist n lume i unde se gsesc?
Exist paisprezece PSSA-uri, amplasate peste tot n lume (Figura 2). Unele sunt zone mari,
precum apele din Europa de Vest, iar altele protejeaz stnci mici precum insula Malpelo din
Oceanul Pacific.
Figura 2. Cele 14 zone de protecie special din lume (sursa: http://pssa.imo.org/#/globe)

46
The Great Barrier Reef, Australia (designated a PSSA in 1990)

The Sabana-Camagey Archipelago in Cuba (1997)
Malpelo Island, Colombia (2002)
The sea around the Florida Keys, United States (2002)
The Wadden Sea, Denmark, Germany, Netherlands (2002)
Paracas National Reserve, Peru (2003)
Western European Waters (2004)
Extension of the existing Great Barrier Reef PSSA to include the Torres Strait (proposed by
Australia and Papua New Guinea) (2005)
Canary Islands, Spain (2005)
The Galapagos Archipelago, Ecuador (2005)
The Baltic Sea area, Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland and
Sweden (2005)
The Papahnaumokukea Marine National Monument, United States (2007)
The Strait of Bonifacio, France and Italy (2011)
The Saba Bank, in the North-eastern Caribbean area of the Kingdom of the Netherlands (2012)
A) Arhipelagul Galapagos: reprezint un grup de insule extrem de pure i virgine, i una
dintre cele mai bune locuri din lume pentru a studia evoluia i comportamentul animalelor.
Originea vulcanic a acestor insule este vizibil n fiecare dintre trsturile lor, i doar intervenia
masiv i duntoare a omului le-a modificat, pe alocuri, caracteristicile naturale. Galapagos este
probabil cel mai bine cunoscut din PSSA datorit legturii cu descoperirile lui Darwin (speciile
de vieuitoare nu au existat de la nceput aa cum le vedem azi, ci au evoluat, sub presiunea
seleciei naturale, adaptndu-se la medii diferite). Acest arhipelag este format din cinci insule
principale, nconjurat de zeci de roci expuse i diferite insulie. Viaa marin local este stimulat
de poziia sa n centrul curentului Humboldt, un curent cu micri ascendente (up-welling) ce
antreneaz apele de adncime care sunt ncrcate cu substane nutritive, formnd astfel baza
lanului trofic din Galapagos. Harta de mai jos prezint limitele geografice ale PSSA i msurile
de protecie aferente (Figura 3).
Figura 3. Densitatea transportului local este indicat printr-o hart termic (Sursa:
http://pssa.imo.org/galapagos/maps.htm)
47
n 1959 97,5% din teritoriul Arhipelagului Galapagos a devenit parc naional (au fcut
excepie zonele deja colonizate), iar n 1960 a nceput activitatea turistic n zon.
n 1978, arhipelagul a fost inclus pe lista Patrimoniului Mondial UNESCO, iar n 1985 a
devenit Rezervaie a Biosferei.
n 1986, 70.000 km2 de ocean din jurul grupului de insule au intrat sub protecia legii, ca
rezervaie marin fiind a doua ca mrime din lume, dup Marea Barier de Corali australian.
Plasat n 2007 pe lista patrimoniului mondial aflat n pericol, Galapagos a fost scos din
aceast categorie n vara anului 2010, un act prin care UNESCO a recunoscut eforturile
Ecuadorului n direcia protejrii naturii unice a acestor insule. Din pcate, e o sabie cu dou
tiuri: scoaterea din categoria siturilor ameninate (dei mbucurtoare n sine) nseamn,
totodat, pierderea accesului la finanri acordate prioritar celor mai periclitate dintre situri.
Galapagos adpostete specii endemice precum broasca estoas de Galapagos, cintezele
celebre ale lui Darwin, iguane marine i 27 de specii de psri gsite doar n acest arhipelag.
Unul dintre efectele izolrii pe o bucat de pmnt nconjurat de bariere naturale
este endemismul: anumite specii se ntlnesc numai i numai pe acea bucat de pmnt i
nicieri altundeva. Iar Galapagos este un adevrat tezaur de specii endemice.
Pericolul este dat de riscul de poluare, tot mai multe nave de croazier sosesc n Arhipelag
n fiecare an, iar industria pescuitului se extinde tot mai mult n zon. Dezvoltarea aezrilor
umane amenin ntruna acest vulnerabil paradis, nu numai din cauza turismului, ci i a imigrrii
ilegale. n ultimii ani, n Galapagos s-a nregistrat o rat att de rapid de cretere a populaiei,
nct se poate vorbi de o adevrat explozie populaional. Dei numai cinci insule (Baltra,
Floreana, Isabela, San Cristobal i Santa Cruz) sunt locuite (de cca. 40.000 de oameni, dup
estimrile fcute n 2007), efectele interveniilor umane, trecute i prezente, se vd i pe alte
insule.
Zona deosebit de sensibil din Galapagos nconjoar Arhipelagul Galapagos. Aceast zon
tampon are o distan ce ine dincolo de limitele PSSA, fiind reprezentat ca un inel exterior,
desemnat ca zon care trebuie s fie evitat. Msurile de protecie aferente IMO au fost introduse
de ctre guvernul ecuadorian, iar PSSA a fost desemnat n 2006. Au fost introduse zonele care
trebuie evitate pentru a preveni dezastrele ecologice, tuturor navelor care transport petrol sau
materiale potenial periculoase i tuturor navelor cu un tonaj brut mai mare de 500 tone. Exist
dou scheme de separare a traficului naval care permite navelor s ajung la insule din vestul i
estul arhipelagului. Obligaia navelor este de a raporta prin intermediul GALREP acoperind
ntreaga zon. Aceasta se aplic la toate navele care intr sau ies din PSSA, ieirea din port sau
zona de ancoraj, sau se abat de la traseul prezentat.
B) Marea Baltic, cu excepia apelor aflate sub suveranitate rus, este clasificat de ctre
Organizaia Maritim Internaional (OMI) a ONU drept o zon maritim deosebit
de sensibil (Particularly Sensitive Sea Area PSSA), ceea ce creeaz posibilitatea de a lua
msuri n ceea ce privete transportul n Marea Baltic. Marea Baltic prezint un amestec unic
de ap salin i de ap dulce, n care fauna slbatic coabiteaz cu una dintre zonele cu cel mai
intens trafic de transport maritim din lume. Marea Baltic este o mare european, se ntinde de
48
la Tornio n apropiere de Cercul Arctic la Copenhaga i Gdansk n partea de sud. Zeci de ruri
importante se vars n Marea Baltic, iar litoralul su variaz de la masive stnci de cret la
plaje nesfrite. La fel ca i n Marea Mediteran, mareele baltice sunt de dimensiuni foarte
mici, iar n unele zone arborii cresc aproape de marginea apei (mangrove baltice).
Turnul Mangrovelor este o structur temporar proiectat pentru a preveni fenomenul de
eutrofizare n arhipelagurile sensibile din Marea Baltic. Procesul actual de reducere a
poluanilor este relativ simplu, dar este nevoie de un sistem auto-suficient de mari dimensiuni,
care poate fi mutat dup ce site-ul contaminat a fost curat. Turnul de Mangrove const dintr-un
pachet de "ramuri de mangrove". Fiecare ramur fiind o unitate independent, unde partea
superioar conine turbine eoliene pentru producerea de energie necesar pentru pompele de ap
situate n partea de jos. Turnul de Mangrove este un oxigenator de ap, la care pompe de ap de
suprafa complet oxigenate satisfac cu oxigen straturile inferioare ale mrii. Turnurile sunt
plasate n bazine protejate de pe coast. Structura sa morfogenetic permite adugarea sau
eliminarea mai multor ramuri, fr pierderi de stabilitate structural.
Plajele din zona Mrii Baltice incluse ca PSSA, sunt habitate importante de reproducere
pentru psrile de ap, iar n ceea ce privete marea n sine reprezint habitat pentru multe specii
endemice ameninate cu dispariia. Ecosistemul marin este unic, fiind caracterizat de prezena
apei dulci din zona septentrional care este acoperit de ghea aproape jumtate de an. La
rscrucea dintre Marea Nordului i Marea Baltic, la Danish Sounds, apa este srat. Acest
contrast puternic creeaz un ecosistem unic, n care specii sunt adaptate pentru a rspunde la
diversele concentraii de sare i numai o selecie specific poate supravieui. Un asemenea
echilibru fragil face ca ecosistemul s fie foarte vulnerabil la schimbri, fie n compoziia sa
fizic sau chimic, fie n structura reelei trofice.
Decretarea Mrii Baltice ca zon PSSA, a impus rute bine stabilite de navigaie, pentru a
evita PSSA, precum i aplicarea strict a regulilor anti-poluare. Harta de mai jos prezint
limitele geografice ale PSSA i msurile de protecie aferente (Figura 4).
49
Figura 4. Densitatea transportului n Marea Baltic este indicat ca o hart termic (Sursa:
http://pssa.imo.org/baltic/maps.htm)
15% din bunurile transportate n ntreaga lume tranziteaz Marea Baltic i se preconizeaz
c acest volum se va dubla pn n 2015. Printre mrfuri se numr materiale periculoase precum
petrolul, astfel nct sigurana trebuie s constituie o prioritate. Supravegherea maritim este
important i pentru pescuit, controlul la granie i controlul vamal i prevenirea activitilor
infracionale. Totodat trebuie luat n considerare i amenajarea spaiului maritim. Dac se
dorete respectarea obligaiilor fa de mediu i protejarea speciilor i a proceselor i serviciilor
ecologice vitale, pe msur ce economia crete, atunci oamenii trebuie s tie ce zone trebuie
protejate, pe care s le rezerve pentru turbinele eoliene, pe care pentru cile navigabile i aa mai
departe. Toate acestea implic o vedere general asupra amenajrii spaiului maritim o
cartografiere a ceea ce trebuie fcut ntr-un anumit loc.
Vor fi prezentate cteva modaliti n care guvernele i transportatorii sunt obligai s
pstreze zona de siguran:
Marea Baltic este nconjurat de nou state de coast, fiecare avnd interesele i
prioritile sale. PSSA Marea Baltic a fost realizat cu succes prin intermediul IMO pentru a se
asigura c toate prile interesate (inclusiv comunitatea de transport maritim internaional) au
avut o voce la unison i au beneficiat de conservarea acestei zone unice.
PSSA se bazeaz pe protecia existent, cum ar fi rezervaiile naturale naionale i normele
europene. Aceasta introduce scheme de separare a traficului, rutele cu coninut de ap adnc
precum i zonele care sunt de evitat.
n continuare sunt prezentate noile scheme de separare a traficului adiacent insulelor
Rgen i Bornholmsgat.
Noua schem de separare a traficului naval n Bornholmsgat conine urmtoarele:
dou linii de trafic de 2.7 mile lime mprite n trei pri egale
50
o zon de separare a traficului intermediar de 0.8 mile lime mprite n trei pri
dou zone de trafic de coast asociate
o zon de precauie ntre cele trei pri
Noua schem de separare a traficului naval n nordul insulei Rgen conine:
dou linii de trafic la 2 mile n larg
o zon de separare a traficului intermediar la 1 mil n larg
Modificri n privina devierii traficului pe insula Gotland i peninsula daneza Gedser:
- mrimea maxim a pescajului unei nave care traverseaz zona este de 12 de metri
- toate navele cu legtur la sau din NE-ul Mrii Baltice, cu o mrime a pescajului mai mare de
12 de metri se recomand s recurg la ruta - insulele Gotland n zona de ap adnc.
- noua zon de trafic costier se afl ntre sudul zonei de separare a traficului din Gedser i coasta
Germaniei.
Amendamente la traseu n zona de ap adnc limitrof insulei Gotland Island, i modificri
n sistemul de separare a traficului n zona sudic a peninsulei Gedser, privete: -ruta din zona de
adncime este stabilit ntre peninsula Kopu i Bornholmsgat situat la sud de insula Gotland; pentru protecia mediului privind aceste areale sensibile, toate navele cu tonaj mai mare de 500
tone ar trebui s evite zonele desemnate din apropierea Hoburgs Bank i Norra Midsjobanken.
C) Marea barier de corali
ntinzndu-se peste 2.700 de km de la nord la sud, strmtoarea Torres i Marea Barier de
Corali reprezint un complex vast de recife i insule. Marea Barier de Corali a fost desemnat o
zon PSSA n 1990.
Zona este important pentru viaa marin, pentru psri, locuri de pescuit i turismul care
sustine o mare parte din populaie. Zona adpostete o biodiversitate foarte mare, spre exemplu
balene, delfini bruni, specii de peti, precum i puni iarb de mare.
Marea Bariera de Corali este alctuit din 2.800 de recife i numr 400 de tipuri de corali.
Este nscris n patrimoniul UNESCO, nc din anul 1981. Ea poate fi vzut din satelit i se afl
destul de departe de locurile populate. Scheletul coralilor de aici este vechi de milioane de ani i
este considerat una dintre cele mai n vrst structuri calcaroase de pe glob. Existena coralilor
depinde de temperatura apei care nu trebuie s coboare sub 20 o C, rspndirea coralilor fiind
astfel limitat de nc dou condiii: ape bine luminate i foarte limpezi.
Reciful de corali constituie unul din ecosistemele cu cea mai mare productivitate primar.
Existena acestora este condiionat de existena luminii care ajunge n cantitate suficient doar
pn la 40 de m sub ap. n recif producia primar este asigurat de alge filamentoase, dar n
ansamblu trebuie privit ntreaga biodiversitate.
Harta de mai jos prezint limitele geografice ale PSSA i msurile de protecie aferente
(Figura 5).
51
Figura 5. Densitatea de transport local este indicat ca o hart termic (sursa:

http://pssa.imo.org/torres/maps.htm)
Zona Marea Barier de Corali i strmtoarea Torres reprezint un ecosistem fragil i
complex, sursele de risc sunt att de pe uscat ct i de la nave, prin poluare i zgomot. n secolul
XX, au aprut deja cicatricile lsate de pescuitul intensiv, vntoarea de balene, comerul cu
melci marini i goana dup preioasele perle. Declararea zonei ca Parc Naional a limitat aceste
riscuri, dar turismul este atent controlat. Chiar i n aceste condiii, unii specialiti consider c
reziduurile deversate de staiunile turistice au provocat o recent nmulire exploziv a stelelor de
mare cu spini, i c resturile alimentare au provocat nmulirea peste msur a populaiei de
pescrui.
Msuri de protecie:
Protejarea Marii Bariere de Corali, prin rezervaii naturale i parcuri naionale, are o istorie
lung, iar PSSA se bazeaz pe iniiativele anterioare ale guvernului australian. Strmtoarea
Torres a fost adugat n PSSA n 2005, i a introdus un sistem bidirecional de nave care trec
prin acest canal de mic adncime i periculoase. Zona PSSA prezint un sistem de pilotaj
recomandat pentru navele mari i transportul de materiale periculoase.
Astfel, un sistem de raportare obligatorie a navelor funcioneaz de-a lungul ntregii zone
off-shore, prin intermediul unui sistem numit REEFREP. Sistemul de raportare obligatorie a
navelor pentru acest PSSA acoper regiunea Strmtoarea Torres i traseul interior al Marii
Bariere de corali. Acesta se aplic la nave din urmtoarele categorii generale:
- toate navele cu lungime total de 50 m sau mai mari
- toate navele, indiferent de lungime, care transport mrfuri n vrac periculoase i / sau potenial
poluante
- nave care remorcheaz sau mping ce se ncadreaz n cele dou categorii de mai sus.
52
D) Ultima zon PSSA a fost propus n 2012 i face referire la The Saba Bank, in the
North-eastern Caribbean area of the Kingdom of the Netherlands.
Saba Bank este un atol foarte mare scufundat n Caraibele Olandeze, ce msoar
aproximativ 60 km pe 40 km (Figura 6). Este o structur coralifer impresionant care s-a format
cu mii de ani n urm. Este o regiune virgin cu ap cristalin, dar se afl aproape de cile
maritime importante folosite de tancurile petroliere care se apropie de insula St. Eustatius.
Saba Banca este o zon de mic adncime unde este scufundat reciful de corali. Apele sale
calde, atrage o gam variat de peti tropicali. De asemenea, exist o varietate extraordinar de
specii de alge marine.
Figura 6. Densitatea de transport local este indicat ca o hart termic (sursa:

http://pssa.imo.org/saba-bank/maps.htm)
Prezena terminalului petrolier local nseamn c nave de tonaj mare frecventeaz zona,
crend un risc de poluare cu petrol i produse chimice, precum i pericolul de coliziune cu mici
ambarcaiuni de pescuit. Aceast zon a fost propus n 2012 ca zon PSSA deoarece a fost
raportat c pescuitul local a suferit un prejudiciu datorit navelor care opereaz n zon.
Msuri de protecie luate n aceast zon PSSA:
- PSSA stabilete zona care trebuie evitat (ATBA- Area To Be Avoided) de ctre navele
de peste 300 de tone i o zon obligatoriu de ne-ancorare (ANA-No Anchoring Area), concepute
pentru a preveni deteriorarea recifilor de corali fragili situai chiar sub suprafaa apei.
-O zon care trebuie evitat de ctre navele de 300 tonaj brut reduce riscul de legare la
substrat i a polurii rezultate (http://pssa.imo.org/saba-bank/saba-bank.htm).
Msuri i responsabiliti n zona PSSA
Fiecare PSSA are nevoie de propriul su regim special de protecie, astfel ca msurile
specifice de protecie sunt introduse pentru fiecare caz n parte (aa cum am relatat pentru
exemplele de mai sus).
O zon PSSA poate fi protejat de ctre nave prin alegerea traseului sau (cum ar fi o zon
de evitat: o zon n limitele definite, n care oricare navigare este deosebit de periculoas sau este
deosebit de important s se evite accidentele i care ar trebui s fie evitate de ctre toate navele,
53
sau de anumite clase de nave). n publicarea rutelor navale de ctre OMI sunt cuprinse dispoziii
generale privind itinerariul navelor, adoptat pentru prima dat de OMI n 1973, i a fost
modificat ulterior de-a lungul anilor, avnd ca scop standardizarea de proiectare, dezvoltare,
cartografiere i utilizarea unor msuri de orientare adoptate de OMI. Comitetul pentru Protecia
mediului marin din cadrul Organizaiei Maritime Internaionale lucreaz cu statele de coast i
statele de pavilion pentru a identifica i de a stabili noi PSSA.
3.3. Transportul maritim n apele polare (Codul polar)
Codul Polar este destinat s funcioneze n paralel cu conveniile existente OMI, cum ar fi
SOLAS i MARPOL. Una din funciile sale este de a spori "valoarea iniial" de protecie a
mediului din apele polare pentru a reflecta sensibilitatea lor crescut. Organizaia Maritim
Internaional a elaborat un Cod Internaional obligatoriu de siguran pentru navele care
opereaz n apele polare (numit Cod Polar), pentru a acoperi ntreaga gam direcii care privesc
transportul maritim: de proiectare, construcie, echipamente, operaionale, de formare, de cutare
/ salvare i de protecie a mediului, aspectele relevante pentru navele care opereaz n apele
neprimitoare din jurul celor doi poli. Tendinele i previziunile indic faptul c transportul
maritim n zonele polare va crete n urmtorii ani, iar aceste provocri trebuie s fie ndeplinite
fr a compromite ocrotirea vieii omeneti pe mare sau n mediile polare. Navele care opereaz
n regiunea arctic i zona din Antarctica sunt expuse la o serie de riscuri unice. Temperaturile
sczute pot reduce eficacitatea numeroaselor componente ale navei, variind de la motoare i
echipamente de urgen. Cnd gheaa este prezent, se pot impune sarcini suplimentare pe corpul
navei, pentru sistemul de propulsie etc. OMI a adoptat, de asemenea, linii directoare importante
pentru navele care opereaz n zone izolate, cum ar fi Ghidul de supravieuire n ap rece n 2006
i a liniilor directoare n 2007 privind planificarea curselor pentru navele de pasageri care
opereaz n zone izolate.
n luna mai 2014, Comitetul pentru Sigurana Maritim (CSM) din cadrul OMI a aprobat
introducerea i partea I (ce prevede dispoziii de siguran) din Codul Polar, mpreun cu un
proiect nou privind "msuri de siguran pentru navele care opereaz n apele polare " la
capitolul XIV-lea al Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare (SOLAS).
CSM va lua n considerare adoptarea modificrilor Codului Polar i SOLAS la urmtoarea
sesiune (MSC 94, din 17-21 noiembrie). Odat adoptat, Codul Polar i modificrile MARPOL ar
putea intra n vigoare la 1 ianuarie 2017.
Membrii OMI au fost de acord c acest cod polar ar fi un instrument obligatoriu, de
stabilire a cerinelor obligatorii pe plan internaional adecvat pentru condiiile de mediu severe
ale zonelor polare, peste cele deja cuprinse n instrumentele existente, cum ar fi SOLAS i
conveniile MARPOL.
Draftul pentru Codul Polar a fost atins cu aprobarea de ctre Comitetul pentru protecia
mediului marin (MEPC) i al Organizaiei Maritime Internaionale (OMI) a prevederilor de
mediu n proiectul internaional Codul pentru navele care opereaz n Apele Polare (Codul
Polar).
54
n cadrul conferinei din noiembrie 2011 au fost expuse o serie de rapoarte menite s
exemplifice necesitatea Codului Polar care este destinat s fie aplicabil n egal msur att apele
arctice ct i antarctice. Diferenele dintre cei doi poli pot fi rezumate la urmtoarele:
- Arctica este o mare puin adnc, uneori acoperit de ghea (mai compact, dac e vorba
de formarea n ani) i nconjurat de mase terestre; n schimb Antarctica este un continent
acoperit de ghea, care este nconjurat de un ocean adnc.
- zona Arctic este populat de popoare indigene, n schimb Antarctica nu are o populaie
permanent.
- Arctica este n prezent mai puin protejat de dreptul internaional, n comparaie cu
Antarctica.
- nu n ultimul rnd n mod evident, exist multe alte diferene, n special cu privire la flora
i fauna care populeaz zona Arctic i Antarctic.
Factori de impact care se aplic n apele polare: orice eliberare n mediu de materiale
(solide, lichide sau gaze, eliberate voit sau accidental), sau de energie (de exemplu, zgomot sau
lumina), are potenialul de a provoca un impact asupra mediului. Au fost observai de ctre
specialiti urmtorii factori care fac apele polare speciale n comparaie cu alte ape:
Marea rece i aerul rece. Acest lucru afecteaz n principal ecosistemul prin
reducerea ratelor proceselor chimice i biologice, astfel circuitul proceselor naturale
are loc mai lent n comparaie cu mediile calde.
Gheaa plutitoare poate transporta pe distane mai lungi materiale sau specii nonindigene, comparativ cu mediile fr ghea.
Variaiile sezoniere sunt mai mari n regiunile polare dect n alt regiune.
Ecosistemele din regiunea polar sunt bine adaptate la mediul polar i nu pot fi
capabile s se adapteze la schimbrile de mediu (vulnerabilitate unic).
Regiunea Antarcticii este vzut ca un mediu neatins, curat, cu o foarte mic
amprent antropic la sol.
Regiunile polare au o rat sczut de schimbare (de variabilitate, fiind sisteme
conservative).
Influene speciale privind accidentele i cauzele accidentelor care se aplic n Apele Polare
Factorii care ar putea afecta frecvena accidentelor n apele polare pot fi:
Zilele i nopile polare lungi, care pot perturba somnul i influeneaz omul ducnd la
erori umane.
Hrile din zonele polare ar putea fi insuficient detaliate. Unele zone maritime ar putea fi
nou navigabile datorit reducerii stratului de ghea.
Cunoaterea limitat a condiiilor oceanografice locale (de exemplu, cureni).
Uneori interpretarea datelor meteorologice i previziunilor pot fi mai dificil de atins i ar
putea necesita experien local sau de expertiz.
Distrugerea echipamentelor din cauza vremii extrem de rece sau a gheii (probleme de
stabilitate).
55
Deprtarea sau apropierea polilor magnetici poate duce la disfuncionaliti ale unor
echipamente specifice (de exemplu, busola, giroscop, fiabilitatea comunicrii
INMARSAT sau viteze de descrcare reduse).
Coliziunea cu gheaa ce poate cauza daune fizice la impactul navei cu gheaa,
instabilitatea navei, etc.
Viteze mari ale vntului pot fi mai frecvente i mai susinute.
Zone extinse de vizibilitate redus n regiunile arctice.
MEPC (Comitetul pentru protecia mediului marin) a aprobat partea a II-a a Codului Polar,
care include dispoziii obligatorii n capitole care acoper urmtoarele subiecte:
- prevenirea polurii cu hidrocarburi, inclusiv restriciile de evacuare care interzic orice
evacuare n mare a petrolului sau substane uleioase n amestecuri de la orice nav, precum i
cerinele structurale, inclusiv locaia de protecie a tancurilor de combustibil, de ulei i de marf;
- controlul polurii cu substane lichide nocive n vrac, care interzic orice evacuare n mare
a substanelor lichide nocive sau amestecuri care conin astfel de substane;
- prevenirea polurii cu ape uzate de la nave, care interzice deversarea de ape uzate, cu
excepia apelor uzate dezinfectate n anumite condiii, pstrnd o anumit distan de ghea;
- prevenirea polurii cu gunoi de la nave, adugnd restricii suplimentare pentru evacurile
permise (sub anexa V MARPOL). Deeurile alimentare nu trebuie evacuate pe ghea, iar
deversarea n mare a deeurilor alimentare mrunite i la sol este permis numai n anumite
circumstane specifice, inclusiv la nu mai puin de 12 mile marine de uscatul cel mai apropiat.
Numai anumite reziduuri de ncrctur, clasificate ca fiind neduntoare pentru mediul marin,
pot fi evacuate.
De asemenea, s-au aprobat proiectele de amendamente la MARPOL anexa I (de prevenire
a polurii cu hidrocarburi de la nave), II (substane lichide nocive), IV (ape uzate) i V (gunoi),
pentru a fi introduse aceste anexe n capitolele corespunztoare din partea a II A a Codului Polar.
Recomandri din partea II-B din Codul Polar au fost aprobate, inclusiv o recomandare de a se
limita i/sau exclude transportul de pcur ca marf sau combustibil n zona arctic, i o
recomandare de a aplica standardele prevzute n Convenia internaional pentru controlul i
gestionarea apelor uzate i a sedimentelor navelor (Convenia de la BWM, 2004)- (acest
instrument nu a intrat nc n vigoare).
Astfel, draftul Codului Polar include msuri obligatorii care acoper partea de securitate
(partea IA) i prevenire a polurii (partea a II-A), precum i dispoziii de recomandare pentru
ambele pri (IB i II-B).
"Apele polare" sunt definite de ctre OMI n proiectul Codului Polar fiind prezentate n
imaginile de mai jos (Figura 7).
56
a
b
Figura 7. Msura maxim de aplicare a Codului n apele Arctice (a) i Antarctice (b) (sursa:
Polar Code Workshop Report, 2011)
Impactul transportului maritim n zonele polare
Datorit schimbrilor climatice i a altor activiti care induc deja un stres n regiunile
polare, este imperios necesar ca orice activitate industrial suplimentar n aceste regiuni s fie
efectuat ntr-un mod preventiv, care asigur protecia ecosistemelor. Dup cum se tie,
transportul maritim industrial reprezint o surs principal de degradare a ecosistemelor marine
la nivel global, iar creterea preconizat a traficului n regiunea polar are potenialul de a afecta
major aceste ecosisteme fragile. Impactul potenial include scurgeri de ulei, introducerea de
specii invazive, poluarea aerului i apei, intensificarea zgomotului etc. Studii recente din ambele
regiuni polare, subliniaz importana dezvoltrii unui cod polar obligatoriu care prioritizeaz
protejarea acestor medii izolate i unice. Dup cum s-a subliniat n recenta evaluare a
Transportului maritim n apele arctice, mediul marin arctic este deosebit de vulnerabil la
impactul potenial provenit din activitatea de marin. Regiunile polare au nevoie de protecie
sporit din mai multe motive. Arctica, de exemplu, este un habitat important pentru o multitudine
de specii care, fie locuiesc acolo pe tot parcursul anului fie migreaz n aceast regiune. Climatul
Arctic extrem a dus la formarea unei ecoregiuni, care se caracterizeaz prin animale care
stocheaz energie avnd straturi izolatoare cum ar fi pene, blan sau grsime; i un grad ridicat
de migraie sezonier n regiune, n special mamifere i psri marine. Migraiile sezoniere
prezint etape critice de via n apele arctice (legate de hran, reproducere, mperechere, sau
hrnirea puilor), ce fac aceste specii deosebit de vulnerabile la impactul transportului maritim n
zona arctic. Mai mult dect att, blana i penele care sunt eseniale pentru supravieuirea n
acest climat rece, sunt n mod special expuse riscului de contaminare la deversrile de petrol.
Mediile polare, i mai ales Arctica, sunt deosebit de sensibile la schimbrile climatice.
Arctica se nclzete mai repede dect restul planetei, de dou ori mai rapid dect media
mondial (efectul fiind topirea rapid a terenurilor arctice i gheii pe mare) (Document
MEPC60/4/24, Reduction of emissions of black carbon from shipping in the Arctic, submitted
by Norway, Sweden and the United States, pg 2). n timp ce impactul emisiilor de CO2 pe acest
model de nclzire este incontestabil, este important s se recunoasc influena altor emisii n aer,
cum ar fi negrul de fum. Negrul de fum este emis ca urmare a arderii incomplete a
combustibilului i este considerat produsul cu cel mai mare coninut de carbon. Literatura de
specialitate (Shindell D. and Faluvegi G., 2009) ia act de faptul c regiunea arctic rspunde
puternic la emisiile de negru de fum i c acesta ar putea reprezenta chiar de 50% din nclzirea
57
zonei arctice. Efecte nclzirii negrului de fum sunt amplificate atunci cnd depozitele de negru
de fum pe calota glaciar schimb reflectivitatea zpezii i gheii arctice. Transportul maritim
internaional este un factor important al emisiilor de negru de fum, reprezentnd aproximativ 2%
din emisiile globale de negru de fum. Majoritatea activitilor de transport maritim au loc n
emisfera nordic, iar noi rute maritime deschise n Arctica determin o crete a impactului
acestor emisii asupra mediului arctic. Un studiu recent a stabilit un inventar al emisiilor n zona
arctic pentru negru de fum, innd cont de creterea transportului maritim regional: de la 0.88kt
pe an n 2004, la 4.7kt pe an pn n 2050 (Corbett et al., 2010). n acest sens, CSC (Clean
Shipping Coalition) consider obligatoriu capitolul de mediu din Codul Polar i trebuie, de
asemenea, s recunoasc i s reflecte importana deosebit a emisiilor de negru de fum pentru
mediul polar. Avnd n vedere sensibilitatea semnificativ a ecosistemului polar, Codul Polar ar
trebui s vizeze nivelul maxim de protecie a mediului. Unele msuri au fost deja adoptate de
OMI pentru alte circumstane speciale, cum ar fi zonele deosebit de sensibile (PSSA-uri) sau
zonele de control al emisiilor (ECAS), acestea ar trebui s serveasc drept baz pentru
dezvoltarea unor seciuni ale capitolului de mediu din Codul Polar. Ca un exemplu, interdicia de
a transporta pcur, care a fost introdus n Antarctica, ar trebui s fie extins la toate apele
polare, producnd beneficii semnificative n ceea ce privete prevenirea deversrilor de petrol i
reducerea polurii aerului. De asemenea, ar putea fi luate n considerare i aspecte precum viteza
reglementat sau msurile tehnice speciale. Dei nu exist o certitudine considerabil cu privire
la efectele sonarelor asupra vieii marine, s-a demonstrat n mod clar c anumite semnale sonar
au un impact direct asupra unor specii de balene. Utilizarea sonarelor la intensitate mare
reprezint obiectul unei evaluri a impactului asupra mediului, care poate necesita msuri de
diminuare a impactului care urmeaz s fie luate pentru a reduce efectele asupra mamiferelor
marine. n cadrul Uniunii Europene, Directiva-cadru privind strategia pentru mediul marin
include indicatori de Bun Stare a Mediului bazat pe sunete de frecven puternice, mici i medii
peste benzile de frecven de 10 Hz la 10 kHz. Sonarele care funcioneaz la frecvene mai mari
nu sunt reglementate, dar cu toate acestea se suprapun cu frecvene cunoscute pentru a fi utilizate
de ctre speciile de cetacee.
De asemenea, n transportul maritim n apele polare poate exista un risc de coliziune cu
mamifere marine. Comisia Internaional pentru Protecia Balenelor menine o baz de date la
nivel mondial de coliziuni ntre nave i cetacee, care sugereaz c cele mai multe specii sunt
vulnerabile la coliziuni, iar coliziunile se pot raporta fa de o mare varietate de tipuri de nave.
n unele zone polare exist suficiente date cu privire la densitatea de sezon a mamiferelor marine,
pentru a identifica arealele n care ar exista un risc ridicat de coliziune, n cazul n care un numr
substanial de nave ar fi n tranzit n zonele specificate. Totodat n Arctica, numrul de balene
gri captate de ctre vntorii indigeni din Rusia i SUA este stabilit de ctre Comisia
Internaional pentru Vntoarea de Balene, folosind o procedur de gestionare care echilibreaz
nevoile umane cu metodele de conservare. Limitele de captur pentru aceste populaii pot fi
reduse, innd seama de mortalitatea suplimentar cauzat de impactul cu navele.
58
3.4. Calitatea apei de balast

1. Transferul speciilor prin intermediul apei de balast
Una din faetele modelrii mai mult sau mai puin contiente a mediului de ctre om este i
fenomenul imigraiei antropochore sau al invaziilor biologice (bioinvazii).
Fenomenul imigraiei antropochore este deosebit de complex n cazul speciilor acvatice.
Faptul c aceste specii nu pot fi observate imediat, face ca ameninarea pe care o exercit aceste
specii s fie mult mai complex. Ptrunderea de specii alohtone n zone aflate la mari distane de
locul de origine tinde s schimbe structura ecosistemelor marine, iar efectul este nedorit asupra
ecosistemelor autohtone. Imigraia antropochor poate fi inclus printre fenomenele naturale- o
serie de specii vegetale sau animale beneficiaz de serviciile de transport ale unor animale
ajungnd astfel s populeze zone ntinse. n cazul interveniei omului, prin intermediul diferitelor
sale activiti, diferena o reprezint faptul c acesta este responsabil de translocarea voit sau
incontient a organismelor, rezultatul final fiind uniformizarea componentei habitatelor terestre
i acvatice.
Navele transport circa 3 miliarde tone la 5 miliarde tone ap de balast la nivel global n
fiecare an. O problem serioas de mediu apare atunci cnd apa de balast conine viaa marin.
Se estimeaz c n fiecare an sunt transportate n ntreaga lume cel puin 7.000 de specii diferite
n tancurile de balast ale navelor. Practic, tot ceea ce este suficient de mic pentru a trece printrun port de admisie a navei i pompe, pot fi gsite n apa de balast. Acestea includ bacterii i alte
microorganisme, nevertebrate mici, ou, chisturi i larve ale diferitelor specii. Marea majoritate a
speciilor marine transportate n apa de balast nu supravieuiesc cltoriei, ciclul precum
balastarea i de-balastarea i mediul n interiorul tancurilor de balast, pot fi prea ostile pentru un
organism pentru a supravieui. ns, atunci cnd acestea supravieuiesc, o specie introdus poate
deveni invaziv, concurnd cu specii autohtone i se pot multiplica pentru c nu au dumani
naturali n noua locaie. Ca rezultat, ecosisteme ntregi sunt schimbate drastic.
Datorit dezvoltrii civilizaiei umane, au aprut i schimburile comerciale de pe un
continent pe altul, i mai ales colonizarea de ctre europeni a unor zone noi. O trstur
constant a omului a fost de a-i transporta cu el habitatul oriunde se deplaseaz. Ibericul sau
anglo-saxonul ajuns pe un alt continent i-a transportat cu el plantele i animalele europene.
Se poate vorbi de un adevrat imperialism ecologic european (Crosby, 1986).
Efectundu-se o comparaie ntre flora bazinului mediteranean i flora Californiei- zone cu
condiii similare - se constat c din 20.000 de specii de plante macrofite (plant superioar de
talie mare) din zona Mediteranei, doar 400 (5-7%) sunt de origine alohton, n timp ce din 5.200
specii din California, peste 1.000 (19%) sunt specii introduse. Acest fapt se remarc i n alte
zone pe glob precum Australia, Noua Zeeland, Canada, etc.
Situaia speciilor invazive n cteva zone marine
Fenomenul imigraiei antropochore este deosebit de complex n cazul speciilor acvatice.
Faptul c aceste specii nu pot fi observate imediat, face ca ameninarea pe care o exercit aceste
59
specii s fie mult mai complex. Ptrunderea de specii alohtone n zone aflate la mari distane de
locul de origine tinde s schimbe structura ecosistemelor marine, iar efectul este nedorit asupra
ecosistemelor autohtone.
- Coastele Europei de Vest au fost printre primele zone afectate de imigraia antropochor.
O serie de specii exotice originare din apele continentale americane sau din zona indo-pacific au
aprut rnd pe rnd n zona marilor porturi din Europa de vest odat cu intensificarea
transporturilor navale. S-au descris peste 100 de specii n Marea Nordului, iar n Marea Baltic
cca 70 de specii au aprut prin imigraie antropochor. Dintre acestea amintesc alge roii ca
Dasya baillouviana originar din Atlantic. Alge brune ca Sargassum muticum (din apele
Japoniei); alge verzi precum Codium fragile (din zona indo-pacific).
- n Marea Mediteran numrul speciilor considerate de specialiti alohtone este mai
mare, n parte datorit climatului. n Mediterana occidental, cca 145 de specii de molute,
crustacei, peti i alge macrofite au ptruns prin intermediul transporturilor navale; n timp ce
Mediterana oriental, datorit prezenei Canalului Suez, i-a mbogit lista de specii cu aproape
300 de specii. Una din cele mai mediatizate specii alohtone din Mediterana este alga verde
tropical Caulerpa taxifolia care dezvolt populaii dinamice ce nlocuiesc asociaiile algale
preexistente. Faptul c pn la deschiderea Canalului Suez, legturile cu Oceanul Mondial aveau
loc doar prin strmtoarea Gibraltar, permind dezvoltarea unei flore i faune specifice. n
prezent datorit intensificrii transporturilor navale (speciile au ptruns fie ataate pe coca
navelor, fie ca stadii larvare n apa de balast), precum i prin Canalul Suez (aa numita migraie
lessepsian) dup cel care a construit canalul. Alga verde Caulerpa taxifolia este originar din
zona indo-pacific i a fost observat n anul 1984 n dreptul principatului Monaco. Proveniena
primelor exemplare de Caulerpa care au colonizat Mediterana este oarecum surprinztoare:
exemplarele n cauz provin din acvarii, cu o linie genetic adaptat la condiii mai grele
comparativ cu arealul originar. Adaptarea s-a fcut ntr-o grdin zoologic din Germania n
1970 prin expunere la UV. Pe calea schimburilor dintre instituii, a ajuns ntr-o serie de acvarii
din Frana-1980. Dup golirea tancurilor acvariilor, Caulerpa a ajuns n Marea Mediteran
coloniznd fundurile stncoase la adncimi de 25-30 m i formnd populaii foarte dense (aspect
care nu exist n zona de origine a speciei), nlocuind astfel asociaiile de organisme bentale
autohtone. n prezent alga este monitorizat, ncercndu-se fr succes stvilirea ei prin mijloace
mecanice. S-a luat n studiu introducerea unor specii de gasteropode care s consume exclusiv
Caulerpa , ns aceast msur radical nu a fost aplicat din motive de securitate.
- Apele Australiene i Neo-zeelandeze se nscriu n acelai fenomen, fiind citate 172 de
specii alohtone de diverse origini. n Tasmania poate fi ntlnit crabul Carcinus maenas originar
din apele atlantice i mediteraneene ale Europei, precum i specii de alge microfite ca
Alexandrium minutum, Gymnodinium catenatum i nevertebrate ca steaua de mare Asterias
amurensis din arhipelagul nipon.
60
Exemplele de mai sus demonstreaz c fenomenul imigraiei antropochore are loc n prezent
la scar mondial i n prezent, cu toate msurile luate de unele organisme internaionale i state,
este imposibil de stopat; mai ales cnd omenirea a nceput s contientizeze conceptul de
dezvoltare durabil i de conservare a biodiversitii.
Efecte grave l-a avut introducerea unor specii i n ecosistemele dulcicole. Adesea omul a
practicat introducerea unor specii de peti de interes economic sau sportiv fr s realizeze ce
anume ar putea decurge din astfel de aciuni. Unul din cele mai nefericite cazuri, la constituit cea
a speciei rpitoare Lates niloticus (existent n ecosistemul fluviului Nil), specie ce poate atinge 2
m lungime i 200 kg, introdus n Lacul Victoria n anii 1950. ca urmare a aclimatizrii aceste
specii n lacul Victoria, peste 200 de specii de peti indigeni endemici au disprut, acesta fiind
cel mai important fenomen de extincie a unor specii de vertebrate nregistrat n istorie de la
sfritul erei glaciare.
O alt specie de data aceasta vegetal, care provoac modificri extrem de grave n
ecosistemele dulcicole este Eichornia crassipes (zambila de ap) de origine sud-american,
rspndit azi pe toate continentele (mai puin Antarctica). Aceast specie formeaz populaii
extrem de dense, fiind un factor perturbator al navigaiei i pescuitului; mai mult, datorit
stratului dens pe care l formeaz la suprafaa apei, mpiedic oxigenarea apei i dezvoltarea altor
specii acvatice indigene.
Problema speciilor algale toxice
Dezvoltarea n mas a algelor toxice are un efect negativ asupra organismelor marine, cu
repercusiuni i asupra economiei umane. De exemplu, n apele australiene, nflorirea algelor
toxice a determinat pierderi n industria piscicol, n turism i alte ramuri economice. De aceea
specialitii acord un interes deosebit acestor specii care se pot dezvolta n numr foarte mare
ntr-un timp foarte scurt, iar efectele asupra populaiilor autohtone sunt drastice (pe lng
toxinele emise, aceste specii consum i oxigenul din ap, coloreaz ap n rou, brun, verde).
Dintre speciile fitoplanctonice care pot produce nfloriri cu efect nociv asupra populaiilor
de peti, cele mai importante sunt speciile de (dinoflagelate): Alexandrium tamarense,
Gymnodinium impudicum, Goniaulax spinifera, Dinophysis,etc.
Cea mai mare parte a acestor specii produc aa numitele nfloriri toxice; Cu ce fenomen
pot fi confundate aceste nfloriri algale?/ Neustonul ; pigmenii pe care i conin coloreaz apa
marin n nuane de rou sau brun, putnd fi detectate relativ uor. Aceste specii transportate n
apa de balast a navelor, s-au rspndit rapid pe tot globul i au produs n unele cazuri probleme
grave. De exemplu, n 1993 cultivatorii neo-zeelandezi de stridii i-au oprit activitatea datorit
unei nfloriri toxice cauzat de alge microscopice care au ajuns prin apa de balast a navelor.
nfloriri ale acestor tipuri de alge microscopice au fost semnalate i pe coastele atlantice i
pacifice ale SUA i Canadei,
Alga Pfiesteria piscicida, reprezint o alt categorie, ea neavnd pigmenii speciilor
precedente, din acest motiv prezena ei este mult mai greu detectat. Prezena ei la litoralul
61
atlantic al SUA n sec XX, a provocat mai multe mortaliti n mas ale populaiilor de peti
pelagici. Ciclul de dezvoltare al acestei alge presupune existena a cca 24 de forme, adaptate la
parazitism, incluznd chiti care pot supravieui n sedimente marine timp de mai muli ani.
Aceti chiti sunt activai de dejeciile bancurilor de peti i sub influena acestor substane
organice din chiti, apar toxine care se ridic la suprafaa apei i vor anestezia n prim faz
petii pelagici, producndu-le ulterior moartea. Toxinele pot afecta indirect i omul.
Ci de ptrundere a imigranilor antropochori de origine acvatic
1. Rolul canalelor deschise ntre diferite bazine
Prin intermediul canalelor construite de om ntre diferite bazine marine sau dulcicole,
speciile pot ptrunde n mod direct. n acest mod pot trece nu numai cteva specii (cum se
ntmpl n cazul transporturilor navale), ci practic toate speciile prezente de o parte i de alta a
barierei care se pot aclimatiza i naturaliza. n acest fel se poate ajunge, cel puin ipotetic, la o
uniformizare a florei i faunei bazinelor. n realitate lucrurile nu stau chiar aa, iar exemplul cel
mai concludent este nsi Marea Neagr sau Marea Mediteran, fiecare din cele dou bazine
pstrndu-i particularitile sale.
2. Transporturile aeriene-introducere de specii de interes economic
Omul a intervenit i prin transportul unor cantiti mari de ap pe distane enorme, scopul
fiind creterea unor specii n condiii de captivitate n noi habitate (exemplu, stridiile, unii peti,
unele crustacee).
3. Introducere de specii n vederea contracarrii unor alte vieuitoare
Introducerea de dumani naturali ai unor specii considerate duntoare reprezint o tradiie a
omenirii. ns anumite aciuni s-au dovedit a fi extrem de nefaste, efectul final fiind dezastruos
pentru ecosistemele gazd (exemplul, introducerea speciei Gambusia affinis).
4.Cazul speciilor ornamentale
Prin practicarea acestei tehnici pot apare surprize neplcute cnd petii din acvarii ajung
n apa de canal i de acolo n mediul ambiant, unde s-a dovedit c se pot aclimatiza cu succes
(cazul Caulerpa sp.).
Caracteristicile unei specii invazive de succes: trebuie s ndeplineasc urmtoarele
caracteristici (Skolka i Gomoiu, 2004):
- s aib un areal larg
- s fie abundent n zonele de origine
- s fie o specie vagil
- s aib un spectru trofic larg
- s dezvolte strategii de tip r i k
- s posede variabilitate genetic
- s aib instinct gregar
- s aib talia mai mare dect speciile autohtone
- s fie asociat cu omul
- s aib o mare plasticitate ecologic
62
Imigraia antropochor n Marea Neagr

Fr nicio ndoial, studiile de biologie referitoare la Marea Neagr au o distribuie inegal n
timp i spaiu,i nu putem fi siguri dac o specie considerat ca nou la un moment dat, nu
cumva a fost omis n studiile anterioare sau ntr-adevr este o specie invaziv. Dificulti apar
mai ales n cazul speciilor de talie mic, sau a unor grupe de organisme microscopice care poate
nu sunt studiate deloc. Sau, cte specii care trebuie identificate la colectare nu mai pot fi
recunoscute dup ce au fost conservate n alcool sau formol? Ca s nu mai punem n calcul
costurile mari ale unor expediii speciale pentru studii taxonomice, sau lipsa de specialiti pentru
anumite grupe taxonomice.
Marea Neagr reprezint un bazin marin unic n lume datorit condiiilor sale bionomice
(biotopuri variate cu un mozaic de forme ecologice). Condiiile din Marea Neagr, permit doar
unui numr restrns de specii, dotate cu caliti specifice i o rezisten deosebit (cu mecanisme
fiziologice de adaptare) s ptrund i s triasc n Marea Neagr.
Studiile specialitilor evideniaz faptul c specii bentale de nevertebrate din Marea Neagr
pot fi mprite n 3 categorii:
-
specii de origine marin- 84,2%
specii autohtone, relicte de tip ponto-caspic- 5,5%
specii autohtone, salmastre sau dulcicole de tip eurihalin- 10,3%
n categoria speciilor de origine marin intr toat fauna care triete i n Mediterana sau
Atlantic. Speciile ponto-caspicce sunt formele care au evoluat o dat cu geneza bazinului pontocaspic. Iar speciile salmastricole sau dulcicol-eurihaline, sunt elemente de origine limnic,
continental ce au adaptri fiziologice la condiii oligo sau mezohaline.
Lista speciilor exotice conine n mod sigur erori, deoarece realizarea unui astfel de inventar
este dificil. n general aceste erori pot avea mai multe surse.
Erorile pot proveni din determinarea incorect a speciei; unele specii prezint forme
de var- de iarn, sau stadii larvare, putnd fi identificate ca specii diferite, cnd de fapt sunt
una i aceeai specie dar cu forme diferite.
O alt surs const n numrul mic de exemplare din probele analizate; uneori
descrierea unei specii imigrate este efectuat dup un singur specimen ntlnit ocazional, ceea ce
ridic semne de ntrebare legate de prezena unei specii exotice.
Speciile citate o singur dat, fr o confirmare ulterioar; de asemenea sunt puse
sub semnul ntrebrii.
Erori datorate speciilor de talie prea mic (bacterii, alge microscopice, ciuperci);
acestea sunt dificil de gsit i de studiat n absena unor programe speciale, tehnici moderne, sau
specialiti experimentai. Creterea numrului acestor specii menionate n anii 90, fa de anii
63
80, poate fi atribuit att mbuntirii metodologiei de lucru ct i a schimbrilor dramatice

survenite n ecosistemele Mrii Neagre (m refer n primul rnd la poluare, eutrofizare). Astfel
c anumite specii (care produc nfloriri, de exemplu) au putut fi descoperite cu aceast ocazie,
acest fapt nensemnnd c ele nu au existat i nainte, i s le lum ca atare a fi specii invazive.
Speciile invazive identificate n apele pontice pot fi clasificate n funcie de mai multe
criterii:
1. Modul de ptrundere. Unele au ptruns n mod accidental, n timp ce altele au fost
introduse intenionat de ctre om pentru acvacultur, sau experimente tiinifice.
Speciile accidentale au ptruns n mai multe moduri:
- pe cale natural, n procesul de extindere a arealului; proces favorizat de conexiunile
naturale sau artificiale ce asigur circulaia apelor (ciripedele Lepas anatifera specii
mediteranean atlantice; peti Lithognatus mormyrus; reptile Chelonia mydas; i mamifere ca
Delphinopterus leucas).
- pe calea transporturilor maritime pasive prin intermediul navelor, n apa de balast (Mya
arenaria, Rapana venosa, Mnemiopsis leidyii, Beroe ovata, Callinectes sapidus) sau ataate de
coca navelor (Balanus).
- ptrunderea clandestin, ca specie acompaniatoare a unor specii introduse n mod
intenionat pentru acvacultur (bacterii, specii parazite- care reprezint un real pericol pentru
speciile autohtone).
2. Criteriul ecologic. Clasific speciile invazive acvatice n dou mari categorii:
-specii de ap dulce 38% - pe cale natural 7%
- introduse de om pentru acvacultur 93%
-specii marine 62% (raport invers al celor dulci)
3. Criteriul originii zoogeografice- arat c majoritatea acestor specii au origine atlanticomediteraneean (arealul original fiind coastele atlantice ale Europei i Americii de Nord, sau
apele interioare nord-americane), origine asiatic i zona indo-pacific.
4. Criteriul succesului speciilor invazive. Acest aspect este esenial pentru instalarea unei
specii ntr-un nou habitat. Imigranii trebuie s fie capabili s foloseasc resursele ecologice
locale i s formeze populaii viabile. O specie invaziv dac nu este capabil s se reproduc i
dispare dup o anumit perioad, intr n categoria speciilor rtcitoare (situaie n Marea
neagr- cazul estoaselor marine).
5. Criteriul taxonomic. Speciile invazive acvatice ptrunse n apele interioare ale Romniei
i n Marea Neagr sunt organisme vegetale 8,7% i 91,3% animale. Dintre animale 37% sunt
vertebrate i 63% nevertebrate.
64
Specii invazive n bazinul pontic- impact, efecte asupra biotei

Impactul speciilor invazive asupra celor autohtone n Marea Neagr este de cel mai multe ori
puin cunoscut. Evidente sunt doar efectele pe care le-a avut ptrunderea unor specii cu impact
extrem de puternic asupra asociaiilor autohtone- gasteropodul Rapana venosa, bivalva Mya
arenaria, ctenoforul Mnemiopsis leidyi.
Orice ptrundere a unei noi specii nu face dect s altereze i mai mult biota Mrii Negre,
indiferent de impactul ecologic major sau minor al noului imigrant.
Prima specie care a produs bulversri n ecosistemele Mrii Negre i a atras atenia
specialitilor, a fost gasteropodul rpitor din Extremul Orient Rapana venosa, care a determinat
colapsul populaiilor de stridii autohtone. Aceast specie se consider c s-a instalat n bazinul
pontic ntre anii 1930-1940. Aceast specie are o fertilitate foarte mare, o capacitate adaptativ
mare fa de salinitate (eurihalin) i o mare toleran fa de apele poluate, neavnd competitori
i-a dezvoltat populaii extrem de numeroase. Rapana se hrnete de regul cu bivalve.
Dezvoltarea exploziv a acestei specii a aprut pentru prima dat n zona Anatoliei i apoi a
Crimeii, litoralul romnesc i bulgar.
Se gsete pe toate tipurile de substrat, n schimb talia medie este mai mare n cazul
populaiilor de pe funduri stncoase, comparativ cu cele de pe funduri sedimentare. Probabil c
pe funduri sedimentare Rapana cheltuie mai mult energie pentru a spa dup prad, comparativ
cu exemplarele care triesc pe fundurile stncoase. Culoarea pontei pe care o depune este alblptoas la nceput , dup care devine violet. Rapana a influenat n mod activ biocenozele de pe
fundurile sedimentare i de substrat dur, contribuind la diminuarea stocurilor mai multor bivalve
ca: Chione gallina, Tellina tenuis, Modiolus,Mya arenaria etc.
Impactul ptrunderii bivalvei nord-americane Mya arenaria asupra biotei de pe fundurile
nisipoase, a fost mai puin puternic fa de cel produs de Rapana. n urma aclimatizrii (a
ptruns n 1966) acestei specii, specia autohton Corbula mediterranea a fost nlocuit de pe
mari suprafee. Corbula nu a disprut ci a intrat n declin, dar a disprut asociaia caracteristic a
ei de pe fundul bazinului pontic. Un alt efect nefavorabil al speciei, este faprul c datorit
mrimii i duritii mari a valvelor , a determinat alterarea calitii plajelor din nordul litoralului
romnesc.
Pe de alt parte exist i efecte pozitive ale aceste bivalve invazive:
-juvenilii de Mya arenaria pot fi consumai de o serie de peti bentobagi (calcani, sturioni,
gobiide);
-datorit taliei mari aceasta are o capacitate de biofiltrare mult mai mare comparativ cu a
speciilor autohtone, reprezentnd o important resurs trofic pentru populaia uman.
Ctenoforul lobat Mnemiopsis leidyi a ptruns n Marea Neagr n 1982 prin apa de balast.
Acest ctenofor a devenit dominant n planctonul marin deoarece n bazinul pontic nu avea nici un
duman natural i era mult mai competitiv fa de alte specii autohtone. Fiind un prdtor
65
neselectiv, el a determinat colapsul populaiilor de peti (unele cu valoare economic-hamsia

Engraulis encrasicholus), afectnd indirect i populaiile unor specii cu care a intrat n
competiie (meduza Aurelia aurita, Pleurobrachia rhodopis). Mnemiopsis se hrnete att cu
alevini de pete ct i cu hrana acestora.
Ctenoforul din genul Beroe sunt prdtori specializai n consumul ctenoforelor lobate
(Mnemiopsis), prezena (1997) lui fiind n strns legtur cu prezena ctenoforului lobat n
bazinul pontic.
Ptrunderea n Marea Neagr a crustaceelor ciripede din genul Balanus, s-a dovedit extrem
de eficient n cazul unei singure specii Balanus improvisus. n prezent acesta dezvolt populaii
mari pe substrat dur. Este considerat duntor deoarece larvele sale consum larvele petilor
pelagici. Pe de alt parte este o important specie biofiltratoare, fiind favorizat de fenomenul de
eutrofizare.
Alte specii de molute marine invazive n bazinul pontic (Pecten, Teredo navalis, Scapharca
inaequivalvis, Crassostrea virginica). Scapharca i Crassostrea i-au dezvoltat exemplare i sau integrat cu succes. Crassostrea virginica poate nlocui stridiile autohtone Ostrea taurica i O.
sublamelossa.
Exist dou specii de crabi: Crabul chinezesc Eriocheir sinensis i crabul american
Callinectes sapidus care sunt n faza niial de aclimatizare n zona litoralului romnesc.
Impactul loe este deocamdat neutru.
Bivalvele Anodonta woodiana i Corbicula fluminea au un succes ecologic deosebit. Ele au
devenit comune n Delta Dunrii i lacurile paramarine.
Marea parte a speciilor invazive au areale extrem de vaste n prezent, nct pentru unele din
ele este dificil de identificat zona de origine.
Impactul ecologic: Consecinele asupra mediului ale speciilor invazive sunt considerabile,
mergnd de la modificri profunde ale ecosistemelor i cvasi-dispariia speciilor indigene, pn
la schimbri ecologice mai subtile. Speciile invazive sunt considerate a fi una din cele mai mari
ameninri la adresa biodiversitii.
Impactul asupra economiei: Speciile invazive (SI) pot reduce randamentele agricole,
forestiere i piscicole. Se tie, de asemenea speciile invazive pot reduce disponibilitatea surselor
de ap i pot provoca degradarea solului prin erodarea crescnd a acestuia.
Impactul speciilor invazive (SI) asupra sntii umane: O serie de probleme de sntate
uman, cum ar fi alergiile i alte afeciuni dermatologice, sunt provocate de SI, iar efectele
acestora sunt agravate de schimbrile climatice.
Impactul bugetar: n 2008, o estimare iniial a evaluat costurile generate de SI n Europa la
9.600-12.700 de milioane de euro pe an. Fr ndoial aceast sum este subestimat, deoarece
66
se bazeaz pe cheltuielile curente de eradicare i control al SI plus costul nregistrat al impactului

economic.
n ceea ce privete rspunsul politic la ameninrile SI, o abordare ierarhic n trei etape,
convenit la nivel internaional, sprijin msurile bazate pe 1) prevenie, 2) detectare i eradicare
timpurie i 3) control i izolare pe termen lung. Aceast abordare acoper noile cazuri de
introducere a SI i gestionarea SI deja naturalizate. Ea reflect consensul tiinific i politic n
privina faptului c prevenia este n general mult mai eficient din punctul de vedere al
costurilor i reprezint o alternativ mai avantajoas din punctul de vedere al mediului dect
msurile post-introducere. ntr-adevr, n cazul introducerii unei SI, detectarea i eradicarea
timpurie reprezint (din punctul de vedere al costurilor) cele mai eficiente metode de prevenire a
naturalizrii i a rspndirii ulterioare, dac sunt sprijinite de un sistem de avertizare rapid i
schimb de informaii n timp util. Dac eradicarea nu este fezabil, ar trebui implementate msuri
de control i/sau de izolare.
Regulamentele OMI privind impactul speciilor invazive introduse prin intermediul apelor
de balast, se regsesc n Convenia Internaional pentru Controlul i Managementul Apelor de
Balast i Sedimentelor (adoptat n 13 February 2004). Aceast convenie va intra n vigoare la
12 luni dup ratificarea de ctre 30 de state, reprezentnd 35 % din tonajul navigaiei comerciale
mondiale. n prezent, 40 de ri, reprezentnd un tonaj de 30,25% din flota comercial mondial
au ratificat convenia ncepnd cu 12 iunie 2014. Formatorii sunt ncurajai s arate cursanilor
producia BBC Worldwide-IMO "invadatori din Mare", pentru a discuta despre principiile i
eficacitatea sistemelor de tratare a apei balast.
Dup cum am vzut, apa de balast folosit pe nave poate transporta specii marine i
microorganisme nedorite care pot vtma ecosistemele naturale. Aceasta poate, de asemenea, s
fie contaminat i poate polua apele de pescuit cu sedimente i deeuri stagnante. Eantionarea
apei de balast urmat de analiza detaliat este singurul mod de a se asigura c activitile
maritime se desfoar ntr-un mod curat i sigur.
Laboratoarele mobile pentru eantionarea apei de balast sunt situate n porturi pe tot
cuprinsul globului i sunt sprijinite cu locuri de testare pentru a asigura rezultate prompte. Sunt
folosite cele mai moderne dispozitive de luat probe - cum ar fi prelevatoare de probe cu cablu
portabil sau cu tambur i sisteme izochinetice de prelevare probe la bord - garantnd c gama de
echipamente este potrivit chiar i pentru cel mai dificil loc.
Eantionarea apei de balast se face n vederea pregtirii unei analize detaliate pentru a oferi
metode rentabile de a preveni poluarea marin. Parametrii de baz pentru eantionare includ:
temperatur, salinitate, materii organice, clorofil, evacuare i sedimente, zooplancton i
fitoplancton. Se monitorizeaz planctonul sntos i nivelurile vieii organismelor marine
conform standardelor internaionale privind mediul.
Rezultatele sunt afiate folosind o tehnologie avansat de prelucrare a imaginilor, iar
rapoartele pot fi folosite pentru a respecta orientrile normative voluntare i obligatorii privind
gestionarea, tratarea i decontaminarea apei de balast.
67
Navele care efectueaz managementul apei de balast, n conformitate cu reglementare D-2

trebuie s se descarce:
- mai puin de 10 de organisme viabile per m3, mai mare sau egal cu 50 de microni
dimensiune minim;
- mai puin de 10 de organisme viabile per mililitru, mai puin de 50 micrometri
dimensiune minim i mai mare sau egal cu 10 microni dimensiune minim;
- descrcarea de microorganisme indicatoare nu trebuie s depeasc:
- specia toxicogenic Vibrio cholerae (O1 i O139), cu mai puin de 1 colonie formatoare de
uniti (UFC) per 100 mililitri sau mai puin de 1 UFC per 1 gram (greutate umed) probe de
zooplancton;
-specia Escherichia coli cu mai puin de 250 UFC per 100 mililitri;
-enterococi intestinali cu mai puin de 100 UFC per 100 mililitri.
Schimbul de ap de balast n zonele oceanice adnci sau largul mrii ofer un mijloc de
limitare a probabilitii ca organismele acvatice duntoare i ageni patogeni s fie transferate n
apa de balast a navei. Navele care efectueaz schimbul de ap de balast, n conformitate cu
prezentul regulament realizeaz acest lucru cu un randament de cel puin 95 % schimb
volumetric de balast de ap.
Exist trei metode acceptate descrise dup cum urmeaz:
Metoda secvenial - un proces prin care un tanc de balast destinat transportului de ap de
balast este primul golit i apoi reumplut cu ap de balast de schimb pentru a obine cel puin un
95 % schimb volumetric;
Metoda-fluxului de debit - un proces prin care apa de balast de schimb este pompat ntrun tanc de balast destinat transportului apei de balast, permind apei s curg prin preaplin.
Metoda diluiei - un proces prin care nlocuirea apei de balast se face prin umplerea prin
partea de sus a tancului de balast destinat transportului apei de balast cu descrcare simultan din
partea de jos, la acelai debit obinndu-se astfel un nivel constant al apei n rezervor n timpul
operaiei de schimb balast.
2. Evaluare a riscurilor de mediu
Acest aspect compar condiiile de mediu, inclusiv temperatura i salinitatea ntre regiunile
donatoare i beneficiare. Gradul de similitudine ntre locaiile ofer un indiciu cu privire la
probabilitatea de supravieuire i stabilirea speciei potenial transferate ntre aceste locaii. Din
moment ce speciile sunt distribuite pe scar larg ntr-o regiune, i sunt rareori limitate la un
singur port, ar trebui s fie luate n considerare condiiile de mediu ale regiunii surs. Aceste
regiuni sunt de obicei definite ca regiuni biogeografice. Este recunoscut faptul c sistemul de
biogeografic sugerat s nu fie necesar n anumite circumstane i n acest caz, ar putea avea
nevoie de alte sisteme de biogeografice recunoscute a fi luate n considerare. Prin urmare,
evaluarea de mediu ar trebui s compare condiiile de mediu ntre regiunea biogeografic
donatoare i portul destinatar, pentru a determina probabilitatea ca orice specie gsit n regiunea
biogeografic donator e s fie capabil s supravieuiasc n portul destinatar dintr-o alt regiune
68
biogeografic. Condiiile de mediu care pot fi luate n considerare pentru evaluarea riscului de
mediu includ salinitatea, temperatura i alte condiii de mediu, cum ar fi nutrienii sau oxigenul.
Dificultatea n utilizarea evalurilor de risc de mediu este identificarea condiiilor de
mediu, care sunt predictive n privina capacitii speciilor duntoare de a se stabili cu succes i
a provoca daune n noua locaie, i totodat pentru a determina dac riscul de deversare a apelor
de balast este suficient de mic pentru a fi acceptabil. De asemenea, condiiile de mediu ar trebui
s fie comparate, ntre porturile donatoare i beneficiare. Similaritatea condiiilor de mediu ntre
cele dou porturi reprezint un indiciu puternic c speciile antrenate n apa de balast n portul
donator ar putea supravieui atunci cnd sunt eliberate n apele portului destinatar.
Datele necesare pentru a permite o Evaluare a riscurilor de mediu:
-Originea apei de balast care va fi evacuat n port destinatar.
-Regiunea biogeografic a portului donator i receptor
-Media i gama condiiilor de mediu, n special salinitate i temperatura.
Aceste informaii sunt utilizate pentru a determina gradul de similitudine ntre mediile
donatoare i beneficiare.
n multe cazuri, ar trebui s fie posibil s se utilizeze datele existente pentru o parte sau
toate aceste profiluri de mediu:
-variaiile sezoniere ale salinitii i temperaturii n zona de suprafa i profunzime din
zona portului beneficiar. Sunt necesare valori de suprafa i de adncime pentru a determina
ntreaga gam de condiii de mediu disponibile pentru un potenial invadator (de ex., apele de
suprafa au salinitate mic i permit invazia unei specii de ap dulce). Profilul de adncime al
salinitii i temperaturii nu este necesar n cazul n care datele disponibile arat c apele sunt
bine amestecate pe ntregul an.
-n porturile beneficiare cu maree sau cureni puternici, variaiile temporale de salinitate
trebuie s fie determinate pe parcursul unui ciclu mareic.
-n zonele cu variaii sezoniere sau de adncime, salinitatea ar trebui s fie determinat
sezonier i / sau pe adncime.
-se ia n calcul orice influen antropic asupra fluxului de ap dulce care ar putea modifica
temporar sau permanent regimul de salinitate al portului receptor i al apelor din jur.
-variaia sezonier de temperatur a apelor de coast pentru regiunea biogeografic a
portului receptor. Trebuie luate n considerare att apele de suprafa ct i modul n care
temperatura variaz n funcie de adncime.
Se iau n calcul i speciile care folosesc ambele medii dulcicole i marine pentru a finaliza
lor ciclu de via (anadrome i catadrome); specii cu o toleran pe o gam larg de temperaturi
(specii euriterme) sau saliniti (eurihaline).
Datele necesare pentru a permite o evaluare a riscurilor, folosind o specie biogeografic,
permit o abordare care nu poate fi limitat la:
- nregistrri ale invaziei din regiunile biogeografice donatoare i receptoare i porturi;
69
- nregistrarea speciilor native i non-indigene care ar putea fi transferate prin intermediul

apei de balast n regiunea biogeografic donatoare care au invadat alte regiuni biogeografice,
precum i numrul i natura regiunii biogeografice invadate;
- nregistrarea speciilor native din regiunea donoare, care au potenialul de a afecta
sntatea uman sau pot duce la efecte ecologice sau economice substaniale dup introducerea
lor n regiunea receptoare prin intermediul apei de balast.
Pentru a determina speciile care au un potenial mare de invazie i duntoare, prile
interesate ar trebui s identifice iniial toate speciile (inclusiv specii criptogenice - cu origine i
evoluie necunoscute) care sunt prezente n portul donor dar nu i n portul destinatar. Specii int
ar trebui s fie apoi selectate pe baza unor criterii care identific speciile care au capacitatea de a
invada i de a deveni duntoare. Factorii luai n considerare la identificarea speciilor int
includ, dar nu trebuie s se limiteze la:
-dovezi de invazie anterioar;
-impactul demonstrat asupra mediului, economiei, sntii umane, a bunurilor sau a
resurselor;
-rezistena i tipul interaciunilor ecologice, de exemplu ingineria ecologic;
-distribuia actual n cadrul regiunii biogeografice i n alte regiuni biogeografice;
-relaia cu apa de balast ca vector.
Datele necesare pentru a permite o evaluare a riscurilor utiliznd specificitatea speciei
include, dar nu se limiteaz la:
-regiunea biogeografic a portului donor i receptor;
-prezena tuturor speciilor non-indigene (inclusiv specii criptogenice) i a speciilor native
din portul donor, regiunea portului i regiunea biogeografic, nu sunt prezente n portul de
destinaie, pentru a permite identificarea speciilor int;
-prezena tuturor speciilor int n portul destinatar, regiunea port i regiunea
biogeografic;
-diferena dintre speciile int n porturile donatoare i beneficiare, regiunea portului i
regiunea biogeografic;
-informaii cu privire la ciclul biologic al speciilor int i tolerana fiziologice, n special
pentru salinitate i de temperatur, pentru fiecare etap de via;
-tipul de habitat preferat de ctre speciile int i disponibilitatea unui astfel de habitat n
portul destinatar (receptor).
Probabilitatea supravieuirii fiecrei specii int n urmtoarele etape de evaluate, inclusiv:
Asimilarea - probabilitatea stadiilor viabile care intr n tancurile de ap de balast ale navei
n timpul operaiunilor de absorbie a apei de balast;
Transfer - probabilitatea de supravieuire n timpul cltoriei;
Descrcarea - probabilitatea stadiilor viabile care intr n portul destinatar prin deversarea
apelor de balast la sosire;
Stabilirea populaiei - probabilitatea populaiei unei specii de a se auto-menine n portul de
destinaie. Abilitatea adulilor de a supravieui poate fi indicat prin limite fiziologice de
70
toleran la temperatur i salinitate care se ncadreaz n intervalele de mediu observate n portul

destinatar. Fiecare etap din ciclul de via al speciei ar trebui s fie comparat cu condiiile de
mediu n timpul sezonului de reproducere, cu remarca c aceste n aceste etape speciile pot locui
n habitate diferite pentru a finaliza ciclul lor de via (larve pelagice n zona de coast ale
speciilor bentale).
Pentru evaluarea riscului de mediu, se recomand s ia n considerare estimrile de la cel
puin urmtorii patru factori:
1. volumul total de ap evacuat
2. volumul de ap evacuat n orice situaie (cltorie)
3. numrul total de evenimente cu descrcare
4. distribuia temporal a evenimentelor de descrcare.
Propunere de proiect n Romnia
Identificarea zonele de descrcare a apei de balast de la nave (principal vector de transfer al
speciilor marine non-indigene), este necesar n fundamentarea deciziilor ce se vor lua pe plan
naional pentru minimizarea riscului de ptrundere a speciilor non-indigene cu potenial invaziv.
Calitatea sedimentelor dragabile din acvatoriile portuare trebuie monitorizat n vederea
prevenirii polurii mediului generat de descrcarea materialelor dragate n mare.
Studiul va permite ndeplinirea angajamentelor Romniei la nivel european n domeniul
politicii apei, dar i a obligaiilor asumate n cadrul unor convenii internaionale la care este
semnatar sau va deveni parte:
Convenia Internaional pentru Controlul i Managementul Apei de Balast i
Sedimentelor de la nave (Conventia de la Londra, 2004);
Convenia International pentru prevenirea polurii de la nave (MARPOL73/78);
Rezoluia A.868 a International Maritime Organization cu privire la controlul i
managementul apelor de balast, n scopul diminurii transferului organismelor acvatice
duntoare sau patogene;
Convenia privind Protecia Mrii Negre mpotriva Polurii ratificat de Romnia prin
Legea 98 din 16 septembrie 1992;
Protocolul privind protecia mediului marin al Mrii Negre mportiva polurii prin
descrcare care prevede c descrcarea n Marea Neagr a materialului dragat puternic
contaminat este interzis, exceptnd situaia n care substanele contaminante nu depesc
limitele de concentraii stabilite.
Propunerea zonelor n care se va putea face debalastarea astfel nct s se diminueze riscul
contaminrii mediului cu specii invazive
Actualizarea listei de specii invazive
Determinarea nivelului de contaminare cu substane periculoase a sedimentelor dragabile
din acvatoriilor portuare
Aprecierea evoluiei nivelului de acumulare a substanelor periculoase din sedimentele
dragabile prin compararea cu datele istorice.
71
3.5. Conceptul de biofouling

Biofoulingul reprezint acumularea nedorit a organismelor vii pe suprafee n contact cu
lichide.
Apele de mic adncime, apele de coast avnd o abunden mai mare de nutrieni, lumin,
cldur, faciliteaz reproducerea prolific a speciilor de fouling (depuntoare). Biofoulingul se
dezvolt prin formarea unui strat de condiionare urmat de adeziunea celulelor bacteriene care
cresc ntr-o form sesil de dezvoltare a bacteriilor, cunoscut ca biofim. Aceast etap a
procesului complex de biofouling este adesea menionat ca "microfouling", care, la rndul su,
faciliteaz ataarea n continuare a unor organisme mai mari, de la macroalge pn la diverse
specii de nevertebrate, ntr-un proces denumit "macrofouling".
Cu alte cuvinte, microfoulingul este reprezentat de biofim i adeziunea bacterian, iar
macrofoulingul de ataarea organismelor mai mari.
Se estimeaz c exist peste 4.000 de specii cunoscute implicate n sistemul biofouling,
toate acestea avnd potenialul de a coloniza o suprafa scufundat. Este important s se
neleag c nu specia adult este cea care caut o suprafa adecvat pe care s se stabileasc i
s o colonizeze, ci este vorba de larvele lor. Sporii de plante din zona de coast i larvele de
animale aflate iniial n dimensiuni microscopice, fac interesul n aceast faz ca membri
temporari ai comunitii de plancton. Ca atare, ele depind de cureni, valuri i maree pentru
deplasare. Durata de timp ct aceste larve rmn n form planctonic, este variabil n funcie de
ct de repede pot gsi o suprafa adecvat de fixare. Acest lucru poate varia de la aproximativ
ase sptmni, n cazul larvelor de ciripede, la cteva ore n cazul larvelor de viermi tubicoli i
hidroizi (meduze). O astfel de existen este periculoas (supravieuirea innd de hazard), astfel
pentru a asigura supravieuirea speciile respective de animale pot produce un numr mare de
larve. De exemplu, un singur exemplar de ciriped, poate produce peste 10.000 de larve ntr-un
sezon. La fel se ntmpl i n cazul plantelor; un singur filament vegetativ este capabil s
produc 100 milioane spori ntr-un sezon. Aceste organisme de fouling se vor strdui s caute o
suprafa scufundat adecvat, i s se stabileasc i s creasc rapid.
Pe coca navei, tipul, gradul i severitatea foulingului (depunerilor vii) depinde de mai muli
factori, ca de exemplu: salinitatea apei, lumin, temperatur, poluare i prezena substanelor
nutritive. Severitatea depunerilor vii tinde s fie un fenomen sezonier reglementat de amplasarea
geografic, ca de exemplu:
- zonele polare: < 5oC, risc sczut de fouling. Foulingul va avea loc pentru o perioad
scurt de timp, de obicei, n fiecare parte a mijlocul verii.
- zonele temperate: 5-20oC, risc mediu de fouling. Procesul va avea loc pe tot parcursul
anului cu accent din primvar pn toamna devreme.
- zonele tropicale/ sub-tropicale: > 20oC, risc mare de fouling. Procesul continu pe tot
parcursul anului, cu o multitudine de specii.
Navele care tranzacioneaz apele tropicale sau sub-tropicale sunt supuse unui atac
agare mai sever, n special navele cu cel mai mare risc sunt cele cu micare lent, vasele mici
care tranzacioneaz apele de coast din regiunile tropicale sau sub-tropicale. Viteza navei joac
un rol important n densitatea i supravieuirea asociaiilor de fouling. Viteze mari previn
72
ataarea de suprafee a organismelor de fouling i pot, de asemenea, elimina sau ucide

organismele stabilite anterior. Ataarea organismelor este de multe ori mpiedicat la navele cu
viteze circulante deoarece larvele sunt n imposibilitatea de a ataa de coca navei. Atunci cnd
viteza depete n mod obinuit 20 de noduri, depunerea pe coca navei (n special pe zonele
laminare) nu ar mai avea loc (n timp ce navele sunt n tranzit). n plus, anumii taxoni sau forme
morfologice (de exemplu, formele de ramificare) sunt eliminate atunci cnd sunt expuse unor
debite mari.
Traseele generale i locaia porturilor frecventate de nave vor avea o influen major
asupra compoziiei i tipului de asociaii de fouling. Durata voiajului este dependent att
distana parcurs ct i de viteza navei. Variaiile fizice i disponibilitatea lanurilor trofice pot s
difere foarte mult ntre zonele de coast i oceanice, astfel parcurgerea pe perioadele lungi n
largul oceanului, poate duce la dispariia multor taxoni din zona de coast.
Exist diferite tipuri de depuneri de organisme. Organismele care creeaz neplceri prin
depunerea pe coca navei sunt comuniti de fouling care triesc n zona de maree i submaree.
Cele mai frecvente tipuri gsite pe coca navei sau structuri fixe sunt: artropode (ciripede,
amfipode, i crabi), molute (scoici i melci de mare), spongieri, briozoare, celenterate
(hidrozoare i anemone), protozoare, anelide (viermi marini), i cordate (ascidii i peti), la fel ca
i specii de macroalge (iarba de mare). Depunerile de organisme tind s se concentreze n zonele
adpostite ale corpul navei, cum ar fi carena navei i compartimentul crmei, i de a dezvolta n
zonele n care au fost compromise acoperiri antivegetative. Acoperirea antifouling poate fi
ineficient de-a lungul chilei de santin i mbinrilor de sudur unde n unele cazuri, sunt
aplicate necorespunztor, ceea ce face aceste suprafee sensibile la atacul organismelor de
fouling.
Specii de animale implicare n procesul de biofouling:
- ciripedele sunt animalele cele mai frecvent ntlnite n fouling. Larvele de Balanus,
Lepas sunt selective n situl lor de stabilizare i par s recunoasc i alte ciripede. Acestea triesc
n cochilii dure de calcar, care pot adera foarte bine i pot fi dificil de eliminat. Pe nave, se
practic ndeprtarea prin splare sub ap sau rzuire mecanic lsnd n urm un reziduu. Acest
lucru poate favoriza colonizarea n continuare, crescnd problema foulingului.
- crustacei cu gt de lebd: aceste animale sunt special adaptate la o via ataat de
obiecte aflate n micare. Aceste specii sunt neobinuite prin faptul c ele nu domin zona de
coast sau rm, dar se pot depune pe corpurile/coca navelor aflate n micare n largul oceanului.
- hidroizii: asemntoare plantelor ca i n aparen (acestea sunt de multe ori confundate
cu alge), hidroizii triesc n colonii i sunt adesea gsii pe fundul plat al navelor. Avnd n
vedere nivelul sczut de lumin n zonele cu fund plat ale navei, este o presupunere sigur c
aceste filamente sunt un tip de hidroid i nu o specie de alg.
- molute: acestea sunt animale cu cochilii tari, n perechi (bivalve) cum ar fi midii i
stridii. Adeziunea la structurile scufundate este relativ slab i acest lucru tinde s limiteze
depunerea acestor specii pe structuri staionare de exemplu, platformele petroliere, mai degrab
dect pe nave active.
73
- viermi tubicoli: aceste organisme triesc n tuburi calcaroase uor de recunoscut, care
protejeaz organismele lor moi. Larvele viermilor tubicoli pot recunoate propriile specii
rezultnd astfel colonii mari n curs de instituire. Ei tind s se instaleze pe structuri staionare sau
pe nave care petrec un timp relativ lung n port. Animalele de fouling nu au nevoie de lumin
pentru cretere i pot prolifera pe orice zon a unei nave (coca subacvatic), inclusiv n partea de
jos a zonei plate.
Cele mai frecvente plante de fouling de pe nave sunt algele brune din genul Ectocarpus
spp. i alga verde Enteromorpha spp., adesea menionat ca iarb de mare, datorit aspectului
su asemntor i culorii. Alge pluricelulare ncep ataarea prin sporii microscopici. Aceti spori
se pot stabili n cteva secunde i coloniza o suprafa scufundat n cteva ore.
Participarea plantelor la fouling, se produce de obicei n cazul n care exist lumin solar
disponibil, adic n zona tensiunii superficiale de ap (zona de neuston) i la civa metri mai
jos. Acestea nu se vor regsi n partea de jos, plat a navelor.
Depunerea mzgii: mzga pe suprafee scufundate poate fi atribuit unei acumulri de alge
unicelulare (diatomee). De asemenea, mzga are un profil de suprafa foarte sczut i poate
rmne aderent pe coca navelor la viteze de peste 30 de noduri.
Ca un sub-vector al transportului maritim, coca de biofouling este cunoscut a fi un vector
de rspndire puternic al multora dintre aceste organisme acvatice. Dovezile provin de la mai
multe surse - inventarul speciilor invazive din anumite golfuri i estuare, precum i probe
prelevate direct de pe coca navelor. ntr-un studiu realizat de Fofonoff i colab., (2003) a fost
menionat un procent de 36% specii invazive n apele SUA avnd ca vector coca navelor i doar
20% specii provenite prin intermediul apelor de balast. Este de remarcat faptul c testrile
moderne pentru a determina timpul de rennoire pentru acoperiri antivegetative se bazeaz pe
performana navei i eficiena consumului de combustibil, mai mult dect pe examinarea direct
a acumulrii biofoulingului. Dei riscul potenial al foulingului de pe coca navei este clar,
vectorul de depunere al foulingului pe corpul navei a fost, probabil, mult mai important din patru
motive (nainte de al 2-lea rzboi mondial): predominana navelor din lemn; vitezele mici de
deplasare a lor; timpul de reziden portuar i al potenialului de colonizare a fost mai mare;
vopselele antivegetative eficiente erau indisponibile. Suprafaa corpului navei afecteaz gradul
de biofouling pur i simplu prin compoziia sa, furniznd astfel o suprafa potenial de
colonizare de ctre organismele ataabile. Acest lucru este analog cu volumul de evacuare a apei
de balast pentru a determina magnitudinea de livrare a speciilor invazive. Este bine cunoscut
faptul c densitatea organismelor este rareori distribuit n mod egal pe coca unei nave, n primul
rnd datorit adnciturilor i heterogenitii generale ale zonelor de pe coca navei, cumulat cu
efectul curenilor de ap. Anumite locaii au fost identificate ca puncte slabe n prevenirea i
dezvoltarea stabilitii biofoulingului: elicea, crma, chila de santin etc.
74
CURS 4
Tehnici privind modul de evaluare a nivelului de poluare a mediului

contaminat (impact asupra mediului); Emisiile gazelor cu efect de ser
Emisiile produse de nave contribuie semnificativ la poluarea aerului, avnd rezultate
negative asupra sntii umane i duce implicit i la deteriorarea ecosistemelor. Zona de
control al emisiilor este o zon maritim, care cuprinde o zon portuar. Desemnarea unei zone
de control al emisiilor se face numai de ctre OMI n conformitate cu Apendicele III - Criterii i
proceduri pentru desemnarea zonelor de control al emisiilor - la Anexa VI la MARPOL.
Zona de control a emisiilor include Marea Baltic, Marea Nordului, i orice alt zon
maritim desemnat de IMO. De exemplu: zona maritim Caraibe a Statelor Unite cuprinde zona
maritim situat n largul coastelor atlantice i caraibiene ale statului liber asociat Porto Rico i
ale Insulelor Virgine ale Statelor Unite fiind desemnat zon de control a emisiilor n 1
noiembrie 2012. Statele Unite ale Americii propune modificarea anexei VI la MARPOL pentru a
desemna anumite zone adiacente coastelor din Comunitatea Puerto Rico i Insulele Virgine ale
Statele Unite ale Americii (Figura 4.1), ca o zon de control al emisiilor (CCE) pentru controlul
de oxizi de azot (NOX) , oxizi de sulf (SO X), i particule de emisii (PM).
Figura 4.1. Porto Rico i ale Insulelor Virgine ale Statelor Unite ca zon de control a emisiilor
Procedura de solicitare n vederea desemnrii unei zone de control al emisiilor n apele
naionale navigabile maritime ale Romniei, se va putea ntocmi atunci cnd se va putea
demonstra c emisiile de NO X, SOX i de particule materiale provenite de la navele maritime
contribuie la poluarea local a atmosferei n oraele i zonele costiere din Romnia, iar efectele
negative ale polurii atmosferei pentru sntatea oamenilor i pentru mediu sunt semnificative
asupra: mortalitii precoce, bolilor cardio-vasculare, afeciunilor respiratorii cronice, acidificrii
atmosferei i eutrofizrii apei mrii.
75
Propunerea pentru desemnarea de ctre OMI a unei zone de control al emisiilor

trebuie s conin:
o delimitare precis a zonei propus pentru a fi desemnat, mpreun cu o hart de

referin pe care s fie indicat zona; limitele geografice ale zonei de control al emisiilor propuse
trebuie s in cont de criteriile pe care OMI le are n vedere la stabilire, printre care: emisiile i
depunerile provenind de la navele care navigheaz n zona propus, caracteristicile i densitatea
traficului, precum i caracteristicile vnturilor dominante;
tipul sau tipurile de emisie/emisii care este/sunt propus/propuse pentru control

(de exemplu: NOX sau SOX i particule materiale sau toate cele trei tipuri de emisii laolalt);
o descriere a populaiilor i zonelor din mediu care sunt susceptibile de a fi

afectate de emisiile provenite de la nave;
o evaluare care arat c emisiile provenite de la navele exploatate n zona propus

contribuie la poluarea local a atmosferei sau la efectele nefavorabile asupra mediului (zonelor
de productivitate natural, habitatelor critice, calitii apei, etc.).
natura traficului maritim n zona n care se propune controlul emisiilor, incluznd

caracteristicile i densitatea acestui trafic;
costurile aferente msurilor care vizeaz reducerea emisiilor care provin de la

nave n raport cu cele aferente msurilor de control la uscat i consecinele pe care aceste msuri
le vor avea pe plan economic pentru navele care efectueaz voiaje internaionale.
Calitatea petrolului utilizat la bordul navei
Cteva cerine prescrise n Regulamentul 18 la anexa VI MARPOL (calitatea
combustibilului):
- petrolul de combustibil trebuie s conin amestecuri de hidrocarburi derivate din
rafinarea petrolului; acest lucru nu mpiedic ncorporarea de cantiti mici de aditivi menite s
mbunteasc anumite aspecte ale performanei de funcionare a echipamentelor navale;
- trebuie s nu conin acizi anorganici;
- petrolul de combustibil nu trebuie s includ nicio substan adugat sau deeuri
chimice care: pun n pericol sigurana navelor sau afecteaz negativ performana echipamentului
/ sau, este duntoare pentru personal / sau contribuie suplimentar la poluarea aerului.
- regulamentul nu se aplic combustibililor gazoi, precum: gaz natural lichefiat, gaz
natural comprimat sau gaz petrolier lichefiat, dar coninutul de sulf al acestor combustibili
gazoi, livrai unei nave cu scopul exclusiv de combustie la bordul acelei nave, trebuie s fie
atestat de ctre furnizor, iar documentul care menioneaz acest fapt trebuie s fi pstrat la bordul
navei.
Coninutul de sulf din combustibilul lichid utilizat la bordul navelor, este necesar pentru a
fi un maxim de 3,50 % m/m (n afara unei zone de control al emisiilor (ECA), care se ncadreaz
la 0,50 % m/m de la 1 ianuarie 2020. n funcie de rezultatul de un comentariu, va fi finalizat
pn n 2018, cu privire la disponibilitatea tipului de pcur conform, aceast cerin putnd s
fie amnat pentru 1 ianuarie 2025.
76
4.1.
Impactul asupra mediului datorat emisiilor de SO x, NOx, particule n
suspensie
Reducerile de emisii cerute de OMI pot fi atinse din punct de vedere realist numai dac se
vor folosi distilate medii, o serie de combustibili cu emisii mai reduse. ns din cauza cererii din
partea industriei transporturilor, a celei aviatice i a centralelor energetice, acestea sunt mai greu
de procurat. Cererea ar putea crete cu pn la 50%, adic cu nc 600 de milioane de tone pn
n 2030 fa de nivelul actual, estimeaz compania petroliera ExxonMobil.
Atmosfera Pmntului este caracterizat de o dinamica specific. Energia solar determin
climatul planetei i nclzete suprafaa Pmntului care radiaz o parte din aceast energie
napoi n spaiu. Rezultatul activitilor umane a condus la modificarea compoziiei chimice a
atmosferei, mai ales prin creterea concentraiilor gazelor care produc efectul de ser, n primul
rnd dioxidul de carbon, metanul i oxidul de azot. Dei nu se cunoate cu precizie modul n care
climatul planetei este influenat de prezenta acestor gaze, capacitatea lor de a reine energia
caloric a radiaiei solare incidente este de necontestat.
A) Controlul emisiilor de SO x: Eforturile globale de a reduce emisiile sulfuroase
provenite din industria transporturilor maritime i fluviale vor fi ntrziate timp de civa ani, n
contextul n care rafinriile nu iau n calcul investiii pentru producerea de combustibil mai curat,
deoarece ar necesita investiii de cteva miliarde de dolari, potrivit Reuters.
n prezent, vasele folosesc mai mult petrol rezidual, cu o concentraie ridicat de sulfuri.
Industria transporturilor maritime, care transport 90% din volumul total al bunurilor comerciale
din lume, nu are ncredere c va putea fi produs n timp util o cantitate suficient de combustibil
cu emisii reduse pentru a alimenta cele peste 50.000 de nave. Astfel, OMI a adoptat reglementri
care cer reducerea cu peste 80% a emisiilor de sulfuri prin scderea ponderii acestora n
combustibilii marini pn la 0,5% pn n 2020, fa de nivelul actual de 2,7%.
Atunci cnd se opereaz n afara unei zone de control a emisiilor, coninutul de sulf din
combustibilul folosit la bord nu trebuie s depeasc urmtoarele limite:
- 3,5% mas / mas nainte de 1 ianuarie 2020
- 0,5% mas / mas dup 1 ianuarie 2020
Cnd se opereaz n cadrul unei zone de control a emisiilor (Marea Baltic, Marea
Nordului, etc. coninutul de sulf din combustibilul folosit la bord nu trebuie s depeasc
urmtoarele limite:
- 1,5% mas / mas anterior de 1 ianuarie 2010
- 1,0% mas/mas dup 1 iulie 2010
- 0,1% mas/mas dup 1 ianuarie 2015
Normativele internaionale menioneaz i procedeul de diluare a combustibilului, astfel:
amestecarea cu un combustibil petrolier cu coninut sczut de sulf, la raportul dorit, ntr-un
rezervor de sedimentare pentru a obine combustibil cu coninut de sulf care respect normativele
descrise anterior, nainte de utilizarea sa n motoare diesel marine, caldarine, sau alte
echipamente bazate pe arderea combustibililor pe baz de petrol.
77
Directiva 1999/32/CE a Consiliului din 26 aprilie 1999 referitoare la reducerea coninutului

de sulf din anumii combustibili lichizi stabilete coninutul maxim permis de sulf al pcurii
grele, al motorinei i al combustibilului pentru motoare navale utilizate n Comunitate. Datorit
arderii combustibililor marini cu coninut ridicat de sulf, emisiile navelor contribuie la poluarea
aerului sub forma bioxidului de sulf i a particulelor, dunnd sntii umane i provocnd
daune mediului, proprietii publice i private i motenirii culturale i contribuind la acidifiere.
Oamenii i mediul natural din zonele costiere i din vecintatea porturilor sunt n mod
special afectate de poluarea produs de navele care utilizeaz combustibili cu coninut ridicat de
sulf. n consecin, sunt necesare msuri specifice n acest sens.
Reducerea coninutului de sulf al combustibililor are anumite avantaje pentru nave, n
privina eficienei operaionale i a costurilor de ntreinere i faciliteaz utilizarea eficient a
anumitor tehnologii de reducere a emisiilor, cum ar fi reducerea catalitic selectiv.
Adunarea OMI a invitat guvernele, n special cele din regiunile n care au fost desemnate
zone de control al emisiilor de SOx, s asigure disponibilitatea pcurii grele cu coninut redus de
sulf n zonele din cadrul jurisdiciei lor i s solicite industriei petroliere i industriei navale s
faciliteze disponibilitatea i utilizarea pcurii grele cu coninut redus de sulf. Statele membre
trebuie s ia msuri, dup caz, pentru a se asigura c furnizorii locali de combustibili marini pun
la dispoziie combustibilul care respect aceste cerine, n cantiti suficiente pentru a satisface
cererea.
Cu condiia de a nu avea efecte asupra ecosistemelor i de a fi realizate n conformitate cu
mecanismele de omologare i control corespunztoare, tehnologiile de reducere a emisiilor pot
asigura reduceri ale emisiilor cel puin echivalente sau chiar mai mari dect cele care pot fi
obinute prin utilizarea combustibililor cu coninut redus de sulf. Este esenial s existe condiii
corecte pentru promovarea realizrii unor noi tehnologii de reducere a emisiilor.
n 2001, 12% din emisiile de sulf europene au provenit de la transportul maritim i au
crescut ulterior n 2010 la 18% i a continuat s creasc. SOX n principal, sunt cunoscui ca
provocnd precipitaii acide aducnd daune cldirilor (n special celor din calcar), lacurilor i
zonelor de pdure. n zonele cu alcalinitate natural sczut, cum ar fi anumite pri din nordul
Scandinaviei, prejudiciul este mai pronunat, suprafee mari de teren forestier au fost distruse,
mpreun cu alte efecte adverse, cum ar fi acidifierea apelor subterane i daune pentru mediul
acvatic din lacurile cu ap dulce.
n atmosfer, oxizi de sulf sunt splai destul de repede i au o durat de via medie de
doar dou zile. SO2 poate fi transportat cu vnt pe distane mari i poate s fie transformat n acid
sulfuric, datorit umiditii din atmosfer, i cad ca ploi, zpad sau cea atunci cnd ntlnete
condiiile meteorologice potrivite. Ploaia normal are o valoare de pH de aproximativ 5, din
cauza unui coninut natural al acidului carbonic, ns ploaia cu acid sulfuric poate avea valori de
pH de mai mici de 3.
Sub termenul de "ploi acide" sau "precipitaii acide" se includ toate tipurile de precipitaii ploaie, zpada, lapovia, ceata, al cror pH este mai mic dect pH-ul apei naturale de ploaie (care
este de obicei 5,6). Valoarea de pH slab acid a apei de ploaie se datoreaz faptului c particulele
78
de ploaie nglobeaz i bioxid de carbon (CO2 anhidrid carbonic); bioxidul de carbon intr n
reacie cu apa din precipitaiile atmosferice: CO2+H2O H2CO3, dar fiind un acid foarte slab nu
poate determina reducerea semnificativ a pH-ul al apei de ploaie.
Ploaia acid se formeaz ca rezultat al reaciilor din nori n care sunt implicai oxizii de
azot i de sulf. De asemenea, ozonul contribuie la oxidarea bioxidului de sulf la trioxid de sulf i
la formarea n final de ploi acide.
Astzi, se tie c aceste ploi:
- "spal" solul de substane nutritive (Ca2+, Mg2+, K+), vitale vegetaiei arboricole;
- excesul de ioni de azot, provenind din depozitrile de H+NO3-, afecteaz micorizele (ciupercile
ce triesc n simbioz cu rdcinile coniferelor), ajutnd la extragerea apei i a elementelor
minerale din sol i a luptei mpotriva bolilor;
- ploile acide extrag o serie de nutrieni (Mg2+, Ca2+, K+) din frunzele coniferelor n mai mare
msur dect reuesc rdcinile.
- ozonul format distruge stratul superficial de cear protectoare de pe ace, iar conform altei
ipoteze, ozonul provoac denutriia, afectnd clorofila i mpiedicnd procesul de fotosintez.
Efectele ploilor acide se fac simite, att asupra solului, pdurilor, ct i asupra apelor de
suprafa i a vieuitoarelor acvatice.
Din cele 85 mii de lacuri din Suedia, circa 18 mii sunt acidifiate, dintre care 4.000 grav,
2/4 din lacurile canadiene examinate (circa 4.600) sunt considerate "moarte" i alte 12.000 au
ap puternic acid. Aceeai situaie a lacurilor a fost semnalat i n Scoia, Norvegia, Anglia,
Danemarca, Germania, Elveia, iar rile Scandinave sunt afectate n ntregime de pericolul
aciditii crescute.
Pentru prevenirea ploilor acide au aprut i soluii tehnice. Pentru reducerea efectelor
ploilor acide s-au luat diferite msuri n funcie de impactul pe care acestea l-au avut asupra
mediului rii respective.
n Statele Unite, multe centrale electrice de ardere a crbunelui utilizeaz sisteme
desulfuralizate de evacuare pentru a elimina gazele cu coninut ridicat de sulf. n continuare apar
tot mai multe metode menite s reduc numrul ploilor acide ale cror efecte vor putea fi vizibile
i peste cteva generaii.
Schimbarea nivelului pH-ului poate stimula reacii chimice n diverse surse primare de ap,
iar acestea pot provoca dispariia multor insecte i specii importante de peti. Astfel, n viitor,
toate eforturile de a restabili viaa n unele ecosisteme vor fi depuse n zadar.
n vederea combaterii acestui eveniment, n ultimii ani, multe guverne au introdus legi
pentru a diminua poluarea, factorul principal care aduce asupra mediului ploile acide. Au fost
convenite o serie de tratate internaionale pe termen lung asupra transportului de poluani
atmosferici. Un exemplu l constituie protocolul de reducere a emisiilor de sulf, ncheiat n cadrul
Conveniei privind Poluarea Transfrontalier a Aerului pe o Raz Lung de Aciune. Aceasta
prevede comercializarea emisiilor prin certificate de pia i a fost nfiinat n Statele Unite prin
adoptarea protocolului Clean Air Act Amendments, n 1990. Obiectivul general al Programului
de Ploi Acide este de a aduce nsemnate beneficii pentru mediu i sntatea public, prin
reducerea emisiilor de dioxid de sulf i oxizi de azot, principalele cauze ale ploilor acide.
79
Agenia de Protecie a Mediului a Statelor Unite (EPA sau USEPA ) este o agenie a
guvernului federal, pltit s reglementeze produsele chimice i s protejeze mediul natural: aer,
apa i pmnt. nc din anul 1955 Canada i S.U.A. au construit couri de fum nalte de 300 m la
instalaiile industriale pentru a preveni poluarea cu sulf i azot. Dar strategia "courilor nalte" nu
a dat rezultatele scontate, fenomenul polurii fiind meninut, astfel c dup 1977 n S.U.A. apar
legi de interzicere a acestor construcii industriale neeficiente.
n rile nordice s-a recurs la alcalinizarea apei a crei aciditate este foarte mare, datorit
ploilor acide, utiliznd n acest scop varul. Varul se poate utiliza i pentru reducerea aciditii
solului.
Pentru reducerea emisiilor de dioxid de sulf se impune nlocuirea crbunilor cu
coninut mare de sulf; reinerea dioxidului de sulf din gaze naintea emiterii lor n atmosfer;
echiparea courilor uzinelor cu injectoare care s mprtie oxid de calciu alcalin n gazele de
evaporare.
Marii consumatori industriali de crbune i fabricile sunt responsabile pentru 88%
din dioxidul de sulf din atmosfer. Astzi n lume se folosete tot mai mult crbune cu coninut
sczut de sulf, iar n turntorii se practic tehnologia clasic de captare i valorificare a fluxului
de SO2 i convertirea lui n acid sulfuric. n cazul emisiilor de azot se regleaz carburaia,
cutnd s se respecte cele trei trepte de calitate a aerului: calitatea dorit - acceptabil i
tolerabil.
Una din msurile eficiente de combatere a ploilor acide const n utilizarea procedurilor,
care mpiedic emisia de SO2, evitnd formarea ploilor acide. Impunerea standardelor Uniunii
Europene investiiilor i autovehiculelor ar putea avea ca efect reducerea emisiilor de dioxid de
sulf i oxizi de azot cu cel puin 50%.
B) Controlul emisiilor de NOx:
Dei azotul n form liber (N2) este considerat n mod normal un gaz inert, acest fapt nu
mai este valabil atunci cnd N2 este expus la temperaturi ridicate. Dei majoritatea N2 trece prin
motor, nefiind afectat, o poriune minor reacioneaz cu O2 prezent n aer, formnd oxizi de
azot. n timp ce doar o mic parte din N2 prezent n aerul ambiental reacioneaz cu oxigenul,
acelai lucru se ntmpl pentru aproape toate speciile de azot prezent n combustibil, care
reacioneaz fie la N2 sau NO. n pcura grea este prezent azot organic, care poate contribui la
formarea de NOX. Cnd azotul organic este prezent n combustibil, este de ateptat ca majoritatea
lui s fie oxidat n timpul procesului de ardere. n mod particular, HFO (combustibilul lichid
greu - heavy fuel oil) poate conine cantiti semnificative de azot organic i s contribuie astfel
la formarea de NOX n timpul arderii. Oxizii de azot sunt adesea denumii NOX pentru a exprima
faptul c aceti oxizi pot constitui diferite combinaii de azot i oxigen, cel mai frecvent de oxid
nitric, NO, sau dioxid de azot, NO2. La temperaturi ambientale oxigenul liber i azotul din aer nu
reacioneaz, dar n camera de ardere, temperatura este suficient de ridicat pentru ca o reacie s
aib loc. Formarea NO ncepe de la aproximativ 1.200C i accelereaz n funcie de temperatur
aa cum este ilustrat n figura 4.2. de mai jos.
80
Figura 4.2. Formarea de NO funcie de temperatur (sursa: http://www.greenship.org)

Oxidul de azot, NO, este incolor i doar moderat toxic. Acesta este relativ repede oxidat n
dioxid de azot, NO2, care este un gaz mult mai duntor. NO2 este un gaz toxic maroniu, care are
un miros neptor. NOX poate reaciona cu HC i alte materiale organice prezente n atmosfera
inferioar, n prezena luminii solare i formeaz oxidani fotochimici (ozonul, fiind dominant).
Motoare diesel navale trebuie s fie certificate pentru emisiile de NOx n concordan cu
cerinele Regulamentului 13, anexa VI la MARPOL i Codul Tehnic NOx 2008. Comitetul
pentru protecia mediului marin (MEPC) al Organizaiei Maritime Internaionale (IMO) a luat n
considerare n aprilie 2014 proiectele de amendamente propuse la MARPOL anexa VI, regula
13, referitoare la oxizi de azot (NOX), cu privire la data punerii n aplicare a "Tier III", ca
standarde n zonele de control al emisiilor (ECAS), lund n considerare o serie de amendamente.
MEPC, la ultima sa edin, a fost de acord s modifice data pentru implementarea
complet a standardelor "Tier III" ca fiind 1 ianuarie 2021, cu ncepere de la 1 ianuarie 2016.
Nivelul I:
Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, este interzis punerea n funciune a
unui motor diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arboreaz pavilionul romn,
construite la 1 ianuarie 2000 sau dup aceast dat, dar nainte de 1 ianuarie 2011, cu excepia
cazului n care emisia de oxizi de azot de la motor (calculat ca fiind emisia total ponderat de
NO2) se afl n urmtoarele limite:
a) 17,0 g/kWh dac n este mai mic de 130 rpm;
b) 45 x n(-0,2) g/kWh dac n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;
c) 9,8 g/kWh dac n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,
unde n = turaia nominal a motorului (rotaiile arborelui cotit pe minut).
Nivelul II:
Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, este interzis punerea n funciune a
unui motor diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arboreaz pavilionul romn,
construite la 1 ianuarie 2011 sau dup aceast dat, cu excepia cazului n care emisia de oxizi de
azot de la motor (calculat ca fiind emisia total ponderat de NO2) se afl n urmtoarele limite:
a) 14,4 g/kWh dac n este mai mic de 130 rpm;
b) 44 x n(-0,23)g/kWh dac n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;
81
c) 7,7 g/kWh dac n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,
Nivelul III:
Sub rezerva prevederilor din Anexa VI la MARPOL, punerea n funciune a unui motor
diesel naval care este instalat la bordul unei nave, care arboreaz pavilionul romn, construite la
1 ianuarie 2016 sau dup aceast dat:
a)este interzis, cu excepia cazului n care emisia de oxizi de azot de la motor (calculat ca
fiind emisia total ponderat de NO2) se afl n urmtoarele limite:
(i) 3,4 g/kWh dac n este mai mic de 130 rpm;
(ii) 9 x n(-0,2)g/kWh dac n este mai mare sau egal cu 130 rpm, dar mai mic de 2000 rpm;
(iii) 2,0 g/kWh dac n este mai mare sau egal cu 2000 rpm,
n graficul de mai jos este ilustrat diagrama emisiilor de NOx admisibile de la motoarele
diesel:
Diagrama de mai sus este o orientare general, care indic paii necesari pentru a lua n
considerare cerinele n privina NOx din anexa VI MARPOL. Diagrama privete doar cerinele
de NOx la motoarele diesel, iar acest lucru este, de asemenea, acoperit n certificatul EIAPP
(Prevenirea polurii aerului de la motoare).
Protecia mediului, care face obiectul msurilor propuse, este reglementat n foarte mare
msur de legislaia Uniunii. UE i-a exercitat pe larg competena n domeniul politicilor privind
calitatea aerului i a apei, att prin intermediul legislaiei, ct i al obiectivelor convenite n
materie de politici. Legislaia actual acoper o gam larg de poluani, inclusiv oxizii de azot
(NOx) i o gam larg de surse, inclusiv toate modurile de transport.
Directiva 2008/50/CE privind calitatea aerului nconjurtor i un aer mai curat pentru
Europa stabilete limite i valori-int n ceea ce privete particulele n suspensie i ozonul,
pentru care NOx este un precursor.
Directiva 2001/81/CE privind plafoanele naionale de emisie impune cuantificarea i
raportarea emisiilor provenite din transportul maritim, recunoscnd n acelai timp c
82
reglementarea emisiilor provenite din transportul maritim internaional (n afara cilor navigabile
interioare) cade n competena OMI.
Directiva 2008/50/CE privind limitele i valorile int a NOx:
- Riscul generat de poluarea atmosferic asupra vegetaiei i ecosistemelor naturale este cel
mai semnificativ n locurile aflate la distan de arealele urbane. Evaluarea unor astfel de riscuri
i conformarea cu nivelurile critice pentru protecia vegetaiei ar trebui s se concentreze asupra
locurilor aflate la distan de arealele construite.
- Valorile-int existente i obiectivele pe termen lung pentru asigurarea unei protecii
eficiente mpotriva efectelor duntoare asupra sntii umane, vegetaiei i ecosistemelor
determinate de expunerea la ozon, ar trebui s rmn neschimbate. Ar trebui s se stabileasc un
prag de alert i un prag de informare pentru ozon.
- Msurtorile n puncte fixe ar trebui s fie obligatorii n zonele i aglomerrile unde sunt
depite obiectivele pe termen lung pentru ozon sau pragurile de evaluare pentru ali poluani.
Sunt descrise criteriile de amplasare a punctelor de prelevare, valorile limit admise,
pragurile de alert, nivelurile critice pentru protecia vegetaiei, msurtorile substanelor
precursoare ale ozonului (etan, etilen, propan, butan), etc.
Totodat n Directiva 2001/81/CE: sunt specificate valorile limit de emisie pentru SO 2 (la
combustibili lichizi/solizi/gazoi), valorile limit de emisie pentru NO 2, pentru praf, precum i
metode de msurare a emisiilor.
n privina oxizilor de azot, si n special a dioxidului de azot, provenii de la motoarele
autovehiculelor se impune echiparea autovehiculelor cu convertizoare catalitice antipoluante
pentru cele care folosesc benzina cu plumb sau adoptarea combustibilului fr plumb.
Emanaiile de oxizi de azot ar putea fi reduse i prin limitarea vitezei autovehiculelor pe
autostrzi i osele secundare.
n Romania, concentraiile limit ale oxizilor de azot n gazele de ardere sunt reglementate
de H.G. nr. 541/2003 privind stabilirea unor msuri pentru limitarea emisiilor n aer ale anumitor
poluani provenii din instalaii mari de ardere cu completrile i modificrile ulterioare (H.G.nr.
322/2005 i respectiv H.G. nr. 1502/2006). Astfel pentru instalaii mari de ardere cu putere
termic mai mare de 500 MWt, limita este de 500 mg/Nm3, iar ncepnd cu 01.01.2016 va fi de
200 mg/Nm3.
O alt preocupare cu privire la emisiile de NOx este contribuia lor la ploile acide. Ploaia
acid se formeaz atunci cnd NO2 reacioneaz cu umiditatea din aer.
2NO2 + H2O HNO2+ HNO3
Ploaia acid duneaz vegetaiei, cldirilor i contribuie la eutrofizarea lacurilor i
mrilor (exemplu, Marea Baltic). Oxidul azotos (N2O) este considerat pe o perioad de 100 ani,
c are de 310 ori mai mult impact pe unitatea de greutate dect CO 2. Chiar dac N2O este emis
numai n cantiti mici, este al patrulea cel mai mare contribuitor la efectul de ser dup CO2,
H2O i CH4.
Activitatea uman se crede c este rspunztoare de 30% din emisiile globale de N2O. De
asemenea N2O joac un rol important n descompunerea stratului de ozon, deoarece reacioneaz
83
cu ozonul. NOX n sine poate fi uor transportat pe distane mari i atunci cnd este expus la
lumina soarelui va cauza probleme n noua locaie. Transportul maritim contribuie cu 7% din
emisiile de NOx la nivel mondial.
Un caz aparte de poluare atmosferic este cel al smogului fotochimic. Smog-ul este format
atunci cnd NOX reacioneaz cu vaporii de ap i pulberile n suspensie din mediul urban, n
reaciile fotochimice care apar atunci cnd straturile de aer cald expuse la lumina soarelui sunt
prinse sub straturile reci de aer. Culoarea smog-ului este adesea maronie i depinde de coninutul
de sulf i nitrat. Ozonul, oxizii de azot i hidrocarburile sunt substane precursoare ale smogului
fotochimic (tip Los Angeles). Acest tip de smog se formeaz deasupra marilor orae cu circulaie
intens, i cu grad mare de nsorire (microclimate). nc de la primele ore ale zilei, aerul se
mbogete n oxid de azot (NO i NO2) ntr-un amestec de numeroase hidrocarburi (alcani,
hidrocarburi aromatice), provenind din gaze de eapament ale vehiculelor i din emisiile
instalaiilor industriale. Din aceste gaze se formeaz ozonul, care se acumuleaz i formeaz apoi
cu particulele n suspensie un smog dens, iritant, cu aciune distrugtoarea asupra organismelor.
Acest tip de smog a fost primul tip de fenomen duntor care a permis nelegerea formrii
poluanilor atmosferici secundari i a efectelor duntoare ale acestor poluani atmosferici (mai
duntoare dect cele ale poluanilor atmosferici primari).
Astfel, Smogul fotochimic apare prin combinarea substanelor primare cnd temperatura
aerului este mai mare de 200C, umiditatea aerului este redus i radiaia luminoas este maxim.
Este iritant pentru cile respiratorii i reduce vizibilitatea. Se ntlnete n California, Iran, Tokio.
Este determinat n special de oxizii de azot i hidrocarburi nearse.
Smogul umed se formeaz ntr-o atmosfer umed i cu temperatura sub 40C, iar radiaia
luminoas este sczut. Rspunztoare de formarea smogului umed sunt monoxidul de carbon,
oxizii de sulf i funinginea. Efectele sunt asemntoare cu cele ale smogului fotochimic. Se
ntlnete n Anglia.
Principalele mijloace de a reduce poluarea chimic presupune msuri de reducere a
substanelor chimice primare si secundare i anume:
folosirea benzinei fr plumb i a motorinei fr sulf;
utilizarea biocombustibililor n locul combustibililor clasici;
perfecionarea sistemelor de alimentare ale motoarelor (supraalimentare, injecie pe
benzin etc.);
utilizarea catalizatoarelor pentru tratarea gazelor arse;
meninerea motoarelor termice la parametrii tehnici optimi de funcionare prin efectuarea
operaiilor de ntreinere tehnic i reparaii.
creterea suprafeelor de spaii verzi i reabilitarea termic a locuinelor
C) Controlul emisiilor de pulberi n suspensie (particulare matter - PM):
Pulberile n suspensie reprezint un amestec complex de particule microscopice solide i
lichide, ce rmn suspendate n aer mult timp, ele avnd att origine organic ct i anorganic.
Poluarea atmosferei cu pulberi n suspensie este compus dou surse: naturale i antropice. Cele
naturale sunt reprezentate de: erupii vulcanice, eroziunea rocilor, furtuni de nisip, dispersia
84
polenului, spori, etc. Din sursele antropice fac parte: industria metalurgic i siderurgic,
centralele termice pe combustibili solizi, fabricile de ciment, transporturile, depozitele de steril
din zonele miniere.
Aceste particule de materie (PM) sau pulberi n suspensie sunt msurate n funcie de
diametrul lor. Dimensiunea particulelor este direct legat de potenialul de a cauza o serie de
efecte. Astfel exist PM10 (cu diametrul mai mic de 10 micrometri), cel mai frecvent msurate,
i PM 2,5 sedimentabile (cu diametrul mai mic de 2,5 micrometri).
Acestea pot conine carbon, metale, cenu, funingine (carbon aproape pur elementar),
acizi, cum ar fi sulfai i nitrai i carbonai. Unele PM constau din material ars parial sau nonars de hidrocarburi (combustibil i ulei de ungere), i exist astfel o suprapunere ntre denumirile
de PM i HC. Cenua din combustibil i uleiul lubrifiant reprezint doar o component minor a
emisiei de PM, acestea provin n principal din metale (vanadiu i nichel), prezente n aceste
uleiuri. Vulcanii i incendiile forestiere sunt alte surse de PM, dar emisiile de particule cauzate
de activitatea uman prin arderea combustibililor fosili reprezint o contribuie major.
n figura 4.3 este ilustrat procesul de formare a PM care are loc n etape de cretere:
- prima etap const din particule extrem de mici de funingine n principal (carbon)
formate n zonele bogate n combustibil din camera de ardere.
- ulterior alte substane ader la particulele de funingine i astfel particulele ncep s
creasc.
- ele se ciocnesc unele cu altele, iar numrul de particule se reduce, ns dimensiunea
particulelor crete. O parte din PM formate vor fi arse n timpul procesului de ardere. n cazul n
care sistemul de evacuare a gazelor de evacuare este rcit, vor fi mai puine substane volatile de
condens. SOX poate reaciona cu apa, se condenseaz i formeaz acid sulfuric care ader de
particulele sub form de film lichid.
Figura 4.3. Procesul de formare a PM n timpul i dup procesul de ardere (sursa:

http://www.greenship.org)
Particule sunt o urmare a arderii incomplete (combustibil murdar i ungere imperfect a
cilindrilor). La sarcini mici i tranzitorii, funinginea poate fi un factor care contribuie esenial la
emisiile totale de PM, n timp ce la sarcini mai mari fraciunea este mult mai mic. Deoarece
85
emisia de PM depinde de ncrcarea, compoziia combustibilului, i de tipul de ulei de ungere i

de dozare, este dificil s se stabileasc ratele generale de emisie pentru PM. Coninutul de sulf
din combustibil are o mare influen asupra emisiilor de PM, aa cum este ilustrat n figura 4.4.
Figura 4.4. Emisia de PM ca funcie a coninutului de sulf din combustibilul lichid (sursa:
http://www.greenship.org)
Pulberile n suspensie sunt clasificate n funcie de mrimea particulelor:
Fracie
PM10
Mrime
< 10 m
PM2.5
< 2.5 m
PM1
< 1 m
Particule Ultra Fine s (UFP)
< 0.1 m
Particulele din combustibilul marin sunt n mod normal n captul mic al gamei de
dimensiuni, n timp ce depozitele din camera de ardere i de la sistemul de evacuare sunt mult
mai mari. n general, mrimea particulelor din arderea combustibilului greu este mai mare
(PM10), dect de la arderea ape distilate (PM2.5 - PM1).
Dimensiunea particulelor determin gradul de periculozitate sunt pentru oameni.
Particulele care sunt mai mici de 10 m n diametru pot fi inhalate de oameni i cele de
dimensiune mai mic pot ptrunde n plmni. De asemenea particulele mici pot fi transportate
de vnt pe zone mai mari. PM care conin fracii aromatice grele de mari dimensiuni
(hidrocarburi aromatice policiclice PAH i combinaii de azot), prezint un risc mai mare pentru
sntatea uman, pentru c sunt cancerigene. Particulele mici pot fi transportate pe calea aerului
i efectele polurii cu PM pot aprea departe de sursa de poluare. Durata de via a PM n
atmosfer este lung n comparaie cu SOX de exemplu. Concentraia de fond a PM este de
aproximativ 20 -30 micrograme / m3, dar poate fi mult mai mare n perioadele de vrf din zonele
cu trafic intens. Din punct de vedere climatic, emisiile de PM sunt de mare interes n zonele
polare, deoarece particulele carbon negru sporesc absorbia radiaiei infraroii i, prin urmare,
contribuie la topirea accelerat a gheii de la poli.
86
4.2.
Impactul asupra mediului datorat altor tipuri de emisii generate de
activitatea naval
A) CO2: Dioxidul de carbon este un produs al oricrui proces de ardere a combustibililor
fosili i se formeaz n timpul procesului de ardere. Cantitatea de CO2 din procesul de ardere
depinde de combustibil i coninutul de carbon. n secolul trecut, concentraia de CO2 i
temperatura medie de pe Pmnt, au crescut n mod constant, iar CO2 i aduce o contribuie
major la nclzirea global (figura 4.5).
Figura 4.5. Coninutul de CO2 n atmosfer, msurat n ppm ntre 1860 2000 (sursa:
Administraia Naional a Atmosferei i Oceanului / NOAA)
nc exist discuii: dac creterea coninutului de CO2 n atmosfer se datoreaz n mare
parte unor cauze naturale sau este dat de activitatea uman. Cu toate acestea, este unanim
acceptat c defririle i arderea de combustibili fosili a crescut coninutul de CO 2 n atmosfer
ultimul deceniu. Concentraia de CO2 din atmosfer este de aproximativ 387 ppm2.
Concentraia de CO2 variaz n timpul anului, iar n figura 4.6 este reprezentat o hart a
concentraiei de CO2 n 2003.
Figura 4.6. Cu rou sunt reprezentate concentraiile mari de CO2 n timp ce cu albastru sunt
concentraii mici (sursa: concentraia de CO2 la nivel mondial n atmosfer, msurat n 2003 de
ctre NASA)
87
Emisiile de CO2 la nivel mondial sunt estimate la 770x109 de tone, iar circa 26x109 tone
sunt emise din cauze antropice. Ritmul anual de cretere este estimat la 1,9%, msurat n 2008 cu
o cretere de 8,30x1011 de tone pe an. n afar de surse antropice de CO2, cele naturale sunt
reprezentate de o activitate solar neobinuit, erupii vulcanice i fenomenul El Nio precum i
alte fenomene legate de interaciunea atmosfer / ocean. Figura 4.7 ilustreaz distribuia emisiei
de CO2 n lume n 2007.
Figura 4.7. Repartiia pe glob a emisiei de CO2 monitorizat n anul 2007(sursa:

www.wikimedia.org).
n 2007 s-a este estimat c industria de transport maritim a emis 1,054 milioane de tone de
CO2, ceea ce corespunde la 3,3% din emisiile globale de CO2. Totodat, transportul maritim
internaional n 2007 (din care a fost exclus transportul intern) a emis 847 milioane de tone de
CO2 care corespund la 2,7% din emisiile de CO2 la nivel mondial. n afar de efectul negativ ca
i gaz de ser, CO2 este, n general, non toxic i nu este considerat un poluant atmosferic. Gazul
n sine este incolor i inodor.
Oceanele lumii absorb cantiti mari de dioxid de carbon (CO2), ceea ce produce creterea
nivelului de aciditate, ameninnd supravieuirea multor specii marine, n special calcifierea unor
organisme, cum ar fi coralii, scoicile i fitoplanctonul.
ntr-un raport care conine concluziile Comitetului Internaional pentru tiin n domeniul
Cercetrilor Oceanografice (SCOR), se afirm c oceanul este unul dintre marile rezervoare
naturale de carbon ale Pmntului, ce absoarbe n fiecare an aproximativ o treime din dioxidul de
carbon emis de activitile umane.
88
Absorbia dioxidului de carbon de ctre oceane este considerat un proces benefic care
reduce concentraia de CO2, ns exist o preocupare crescnd referitoare la costurile acestui
avantaj. Cercettorii afirm c att organismele aflate n proces de calcifiere, precum planctonul
i coralii sau organismele necalcifiabile nu se pot dezvolta i reproduce n condiii bune la nivele
prea ridicate de concentraie ale CO2. Temperaturile tot mai mari ale oceanelor, combinate cu
creterea nivelului de CO2 n atmosfer i reducerea pH-ului apei, reprezint o ameninare real
pentru recifele de corali, putnd favoriza chiar dispariia lor pn la sfritul secolului 21, dar
trebuie subliniat faptul c ipoteza nu a fost nc demonstrat. Raportul semnaleaz nevoia unor
cercetri avansate n domeniu i identific prioritile de cercetare, n ncercarea de a favoriza
nelegerea schimbrilor care se produc i consecinelor acestora.
Christopher Sabine afirm c: Oceanele au acum concentraii de dioxid de carbon mult
mai mari i cel mai mic nivel de pH din ultimele milioane de ani. Aceste schimbri ar putea avea
efecte grave asupra organismelor care triesc n ocean, n moduri care depesc deocamdat
capacitatea noastr de nelegere. Surpriza a aprut n urma efecturii unui numr impresionant
de msurtori (conform N.O.A.A - Administraia Oceanic i Atmosferic Naional., Keeling et
al., 2010):
1. Cantitatea de oxigen din atmosfer este influenat de arderea combustibililor fosili,
indiferent dac plantele adaug sau nu oxigen suplimentar n urma biosintezelor.
2. Cantitatea de oxigen din atmosfer nu este influenat dac oceanele absorb CO2.
3. Cantitatea de CO2 fixat de plante i sol variaz masiv i haotic de la un an la altul, de
la o emisfer la alta, de la un continent la altul, n funcie de fluctuaiile climatice i a
evenimentelor majore precum El Nio.
Din cele 7 miliarde t CO2 emise de omenire (conform unei statistici din 1998), la care se
mai adaug 1-2 miliarde t prin echivalentul defririi pdurilor, cca. 50% rmne n atmosfer,
89
25% se absoarbe n oceane i restul se absoarbe, ntr-un anume fel, de ctre ecosisteme. Alte
studii, publicate n 2009 n revista Nature, au prezentat date contradictorii: oceanele au absorbit
50% din CO2-ul atmosferic de origine antropic emis n atmosfer ncepnd cu anul 1800, iar
restul ar fi rmas n aer. Un raport publicat n anul 2010 sugereaz ideea c nclzirea global ar
favoriza descompunerea solurilor ceea ce ar elimina materia organic mai repede, iar aceasta ar
elibera mai mult CO2 i CH4, accelernd nclzirea global.
90
Att cercetrile paleoclimatice, ct i simulrile i msurtorile prezente sugereaz faptul

c CO2 i CH4 ar reprezenta un factor generator de schimbri climatice al crui motor este
localizat n biosfer.
Recent studiile indic faptul c tendina actual de nclzire global nu este generat de
arderea combustibililor fosili, ci de un eveniment natural care a schimbat distribuia vaporilor de
ap din atmosfer. Vaporii de ap au o influen mult mai mare asupra temperaturii dect
emisiile de dioxid de carbon sau metan, care n opinia cercettorilor sunt mai degrab un efect al
nclzirii globale i nu o cauz, deoarece nclzirea global pare s precead creterea nivelurilor
acestora.
Efectele creterii concentraiei de CO2 i acidificrii apelor oceanice sunt chimice,
biologice, socio-economice.
- efectele chimice: CO2 din atmosfer este un gaz nereactiv, ns dizolvat n ap ia parte la
o serie de reacii: chimice, fizice, biologice i geologice.
Dizolvarea CO2 n oceane: crete concentraia de H+, H2CO3, HCO3- , scade concentraia
de carbonat. Scderea concentraiei ionului carbonat CO32- modific echilibrul de formare a
mineralelor carbonatice (formarea mineralelor pe baz de carbonat de calciu), modific
concentraia de saturaie a ionului CO32- n apele marine sau oceanice.
Impactul acidificrii apelor marine/oceanice asupra chimismului nutrienilor i toxinelor:
nutrienii sunt substane eseniale pentru via, n timp ce toxinele sunt periculoase. n cazul n
care concentraia unor nutrieni este foarte ridicat, acetia pot aciona ca i toxine (elemente
prezente n urme Cu, Zn). Scderea valorii de pH conduce n general la creterea
concentraiei unor metale toxice dizolvate n ap, aflate n stare liber.
Procesul de cretere a fitoplanctonului este influenat n mare msur de concentraia de fier din
apa de suprafa. Scderea pH-ului conduce la creterea concentraiei de fier insolubil /
diminuarea concentraiei de fier solubil.
Unul din procesele cunoscute ca fiind sensibile la acidifierea oceanelor, este procesul de
bio-calcificare (fixarea Ca2+ n esutul osos i solidificarea acestuia). Calcificarea este un proces
vital pentru unele organisme fotosintetice i animale marine, care construiesc structuri bazate pe
CaCO3 (cochiliile, schelete carbonatice), structuri care se distrug n timp dac apele
marine/oceanice nu au o concentraie suficient de ridicat de ioni carbonat CO32-.
Astfel, n condiiile unui pH sczut i a unei concentraii ridicate de CO2, procesul de sintetizare
a CaCO3 de ctre organismele acvatice este diminuat considerabil, putnd duce la distrugerea
pigmenilor de culoare a unor specii de corali (anemone) care formeaz Marea Barier de Corali.
Aciditatea crescut a apelor a provocat distrugerea algelor simbiotice care au provocat albirea
coralilor.
- efecte biologice:
-Scderea potenialului de reproducere a organismelor i animalelor acvatice;
-ncetinirea procesului de cretere;
-Creterea susceptibilitii fa de diferite boli;
91
-Efecte negative asupra lanului trofic i structurii ecosistemului;

-Creterea vulnerabilitii i sensibilitii ecosistemelor;
-Distrugerea recifurilor de corali; etc.
-efectele socio-economice:
-Diminuarea pescuitului;
-Scderea potenialului turistic;
-Impact negativ asupra afacerilor imobiliare din zona afectat;
-Coroziunea metalelor datorate aciunii apelor marine/oceanice.
Recomandrile pentru prevenirea/diminuarea emisiilor de CO2 n atmosfera privesc:
mbuntirea eficientei energetice, diminuarea arderii combustibililor fosili, utilizarea energiilor
regenerabile.
Prevenirea/diminuarea procesului de acidificare a apelor prin adugarea unor substane
chimice alcaline, msur aplicat doar la nivel local. Metod: injectarea direct a CO2 n adncul
oceanelor. Acidificarea oceanelor este un proces inevitabil n condiiile unor emisii continue de
CO2 nspre atmosfer. Avnd n vedere multiplele consecine negative ale acidificrii oceanelor
se impune adoptarea de urgen a unor msuri de diminuare/stopare a acestora.
Msuri luate de ctre UE cu privire la controlul emisiei de CO2

Creterea preconizat a emisiilor de CO2 generate de transportul maritim nu este n
concordan cu obiectivele UE, ducnd la impacturi negative asupra schimbrilor climatice
(Bruxelles, 2013).
n decembrie 2010, prile la Convenia-cadru a Naiunilor Unite asupra schimbrilor
climatice (CCONUSC) au recunoscut c nclzirea global nu trebuie s depeasc
temperaturile nregistrate naintea revoluiei industriale cu mai mult de 2C. Pentru ndeplinirea
acestui obiectiv pe termen lung este necesar reducerea pn n 2050 a emisiilor de gaze cu efect
de ser la nivel mondial cu cel puin 50 % sub nivelurile din 1990.
Potrivit Crii albe privind transporturile publicate de Comisie n 2011, pentru a se
contribui la ndeplinirea obiectivelor Strategiei Europa 2020, emisiile de CO 2 din UE generate de
transportul maritim ar trebui reduse pn n 2050 cu 40 % (sau 50 %, dac este fezabil) fa de
nivelurile din 2005.
Potrivit estimrilor, totalul emisiilor de CO2 legate de activitile europene de transport
maritim (inclusiv rutele din interiorul UE i cltoriile nspre i dinspre UE) n 2010 a fost de
aproximativ 180 Mt CO2. n pofida introducerii n 2011 a unor standarde minime n materie de
eficien energetic pentru anumite categorii de nave noi (Indicele eficienei energetice de
proiectare, EEDI) de ctre Organizaia Maritim Internaional (OMI), se preconizeaz c
emisiile vor crete. Principalul factor este creterea (preconizat n continuare) a cererii n
domeniul transportului maritim declanat de creterea comerului mondial.
Cantitatea exact a emisiilor de CO2 i alte gaze cu efect de ser generate de transportul
maritim legat de UE nu este cunoscut n prezent din cauza faptului c aceste emisii nu sunt
92
monitorizate i raportate. Evaluarea impactului a dus la concluzia c, un sistem robust de

monitorizare, raportare i verificare (MRV) a emisiilor de gaze cu efect de ser generate de
transportul maritim este o precondiie pentru orice msur bazat pe pia sau orice standard de
eficien, indiferent dac este aplicat la nivelul UE sau la nivel mondial.
Se preconizeaz c, prin introducerea MRV, s-ar putea realiza reduceri ale emisiilor de
gaze cu efect de ser de pn la 2 % n comparaie cu scenariul statu quo i o reducere cu pn la
1,2 miliarde EUR a costurilor nete agregate pn n 2030.
Aadar, caracteristicile operaionale ale sistemului MRV propus ar fi urmtoarele:
concentrare asupra CO2, gazul cu efect de ser emis n mod predominant de nave, i
asupra altor informaii relevante pentru clim, precum cele referitoare la eficien, scopul fiind
abordarea barierelor de pe pia n sensul adoptrii unor msuri de atenuare eficiente din punctul
de vedere al costurilor i adaptarea MRV n funcie discuiile din cadrul OMI privind standardele
de eficien pentru navele existente;
calcularea emisiilor de CO2 anuale, pe baza consumului de combustibili i a tipurilor de
combustibili, precum i pe baza eficienei energetice, utiliznd datele disponibile n jurnalele de
bord, n rapoartele zilnice (noon reports) i n documentele privind operaiunea de buncheraj
(BDN bunker delivery notes);
utilizarea structurilor i organismelor existente n sectorul maritim, n special a
organizaiilor recunoscute, n scopul verificrii rapoartelor de emisii i al eliberrii de documente
de conformitate;
[excluderea micilor poluatori (a navelor de sub 5 000 de tone (GT- tonaj brut)], care
reprezint aproximativ 40 % din flot, dar numai 10 % din emisii.
Abordarea MRV propus, bazat pe documente i echipamente existente la bordul navelor,
nu ar putea fi utilizat pentru msurarea altor emisii dect cele de CO 2. Mai mult, echipamentele
de msurare necesare pentru alte emisii dect cele de CO2 nu pot fi considerate suficient de
fiabile i disponibile pe pia pentru a fi utilizate pe mare. Prin urmare, n etapa de fa, sistemul
MRV propus ar trebui aplicat doar emisiilor de CO2.
n ceea ce privete extinderea geografic a monitorizrii, n principiu vor fi vizate
urmtoarele rute, ntr-o manier nediscriminatorie, n cazul tuturor navelor, indiferent de
pavilion:
cltoriile din interiorul UE,
cltoriile de la ultimul port din afara UE pn la primul port de escal din UE (nave care
sosesc),
cltoriile de la un port din UE pn la urmtorul port de escal din afara UE (nave care
pleac).
Etapele procesului MRV sunt ilustrate n figura 4.8:
93
Figura 4.8. Etapele procesului de monitorizare, raportare i verificare (MRV) a emisiilor

de gaze cu efect de ser (dup Reg. UE nr. 525/2013)
94
Potrivit datelor furnizate de OMI, consumul de energie i emisiile de CO 2 specifice ale

navelor ar putea fi reduse cu pn la 75 % prin aplicarea unor msuri operaionale i prin
implementarea unor tehnologii existente, iar msurile respective pot fi considerate n mare parte
eficiente din punctul de vedere al costurilor, deoarece costurile reduse ale combustibililor asigur
amortizarea oricror costuri operaionale sau investiionale.
Cea mai bun opiune posibil pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon generate de
transportul maritim la nivelul Uniunii Europene rmne instituirea unui sistem de monitorizare,
raportare i verificare (MRV) a emisiilor de CO2 bazat pe consumul de combustibili al navelor,
ca prim faz a unei abordri etapizate pentru includerea emisiilor generate de transportul
maritim n angajamentul Uniunii privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser.
La bordul navelor ar trebui pstrat cte un document de conformitate eliberat de un
verificator, pentru a se demonstra ndeplinirea obligaiilor de monitorizare, raportare i
verificare. Verificatorii ar trebui s informeze Comisia n privina eliberrii acestor documente.
Pn la 31 august 2017, societile transmit verificatorilor un plan de monitorizare,
indicnd metoda aleas pentru monitorizarea i raportarea emisiilor i a altor informaii relevante
din punct de vedere climatic, pentru fiecare dintre navele de peste 5 000 GT (tonaj brut) pe care
le dein.
Planul de monitorizare const ntr-o documentaie complet i transparent privind
metodologia de monitorizare a unei anume nave per an i/sau per cltorie i conine: o descriere
a surselor de emisii de la bordul navei; metoda aleas pentru calcularea consumului de
combustibil al fiecrei surse de emisii etc.
Prezentarea planului de monitorizare
Pn la 31 august 2017, societile transmit verificatorilor un plan de monitorizare,
indicnd metoda aleas pentru monitorizarea i raportarea emisiilor i a altor informaii relevante
din punct de vedere climatic, pentru fiecare dintre navele de peste 5 000 GT (tonaj brut) pe care
le dein.
Planul de monitorizare const ntr-o documentaie complet i transparent privind
metodologia de monitorizare a unei anume nave i conine cel puin urmtoarele elemente:
identificarea i tipul navei, inclusiv numele navei, numrul de nregistrare OMI al navei,
portul de nmatriculare sau portul de origine al navei i numele proprietarului navei;
o descriere a surselor de emisii de la bordul navei, precum motoarele principale,
motoarele auxiliare, cazanele i generatoarele de gaze inerte, precum i tipurile de
combustibil utilizate;
o descriere a procedurilor de monitorizare a consumului de combustibil al navei, inclusiv:
- metoda aleas n conformitate cu anexa I pentru calcularea consumului de combustibil
al fiecrei surse de emisii, inclusiv o descriere a echipamentului de msurare utilizat;
- metoda aleas pentru determinarea densitii.
95
factorii de emisie individuali utilizai pentru fiecare tip de combustibil sau, n cazul
combustibililor alternativi, metodologiile de determinare a factorilor de emisie, inclusiv
metodologia de eantionare, metodele de analiz, o descriere a laboratoarelor utilizate i a
acreditrilor acestora (i acreditarea ISO 17025 confirmat).
Monitorizarea per cltorie
Pe baza planului de monitorizare aprobat n conformitate cu articolul 13 alineatul (1), pentru
fiecare nav i pentru fiecare cltorie nspre i dinspre un port aflat sub jurisdicia unui stat
membru, societile monitorizeaz, n conformitate cu anexa I partea A i cu anexa II,
urmtoarele informaii:
(a) portul de pornire i portul de sosire, inclusiv data i ora plecrii i sosirii;
(b) cantitile i factorul de emisie pentru fiecare tip de combustibil consumat, per total i n
mod difereniat n funcie de combustibilul utilizat n interiorul i n exteriorul zonelor de
control al emisiilor;
(c) CO2 emis;
(d) distana parcurs;
(e) timpul petrecut pe mare;
(f) marfa transportat;
(g) transportul efectuat.
Monitorizarea per an
Pe baza planului de monitorizare, pentru fiecare nav i pentru fiecare an calendaristic, societatea
monitorizeaz, n conformitate cu anexa I partea A i cu anexa II, urmtorii parametri:
(a) cantitile i factorul de emisie pentru fiecare tip de combustibil consumat, per
total i n mod difereniat n funcie de combustibilul utilizat n interiorul i n exteriorul
zonelor de control al emisiilor;
(b) CO2 total emis;
(c) emisiile de CO2 agregate generate de toate cltoriile ntre porturi aflate sub
jurisdicia unui stat membru;
(d) emisiile de CO2 agregate generate de toate cltoriile care au pornit din porturi
aflate sub jurisdicia unui stat membru;
(e) emisiile de CO2 generate n interiorul porturilor aflate sub jurisdicia unui stat
membru, la dan;
(f) distana total parcurs;
(g) timpul total petrecut pe mare;
(h) transportul total efectuat;
(i) eficiena energetic medie.
96
ANEXA 1
CALCULAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
n scopul calculrii consumului de combustibil, societile respect urmtoarea formul:
consum de combustibil x factor de emisie
Consumul de combustibil include combustibilul consumat de motoarele principale, de
motoarele auxiliare, de cazane i de generatoarele de gaze inerte.
Consumul de combustibil la dan n interiorul porturilor se calculeaz separat.
n cazul biocombustibililor i al combustibililor nefosili alternativi, se aplic factori de emisie
adecvai.
METODE PENTRU DETERMINAREA EMISIILOR
n planul de monitorizare, societatea stabilete care este metodologia de monitorizare
utilizat pentru calcularea consumului de combustibil pentru fiecare tip de nav aflat sub
responsabilitatea sa i se asigur c, dup ce a fost aleas, metodologia este aplicat n mod
consecvent.
La selectarea metodologiei de monitorizare se pun n balan efectele pozitive ale unei
precizii mai mari i costurile suplimentare aferente.
Se utilizeaz consumul efectiv de combustibil n cazul fiecrei cltorii, calculat cu
ajutorul uneia dintre urmtoarele metode:
(a)documentul privind operaiunea de buncheraj (BDN Bunker Fuel Delivery Note) i
inventarele periodice ale tancurilor de combustibili;
(b) monitorizarea la bord a tancului cu combustibil pentru nave;
(c) debitmetre pentru procesele de combustie aplicabile;
(d) msurtori ale emisiilor directe.
Metoda 1.
BDN (documentele privind operaiunea de buncheraj) i inventarele periodice ale
tancurilor de combustibil.
Aceast metod se bazeaz pe cantitatea i tipul de combustibil, astfel cum sunt definite n
BDN, mbinate cu inventarele periodice ale tancurilor de combustibil, bazate pe citirea
tancurilor.
Combustibilul disponibil la nceputul perioadei, plus livrrile, minus combustibilul
disponibil la sfritul perioadei i combustibilul scos din tanc ntre nceputul perioadei i sfritul
perioadei, mpreun, constituie combustibilul consumat de-a lungul perioadei.
Perioada include timpul dintre dou escale portuare sau timpul petrecut ntr-un port.
n ceea ce privete combustibilul utilizat pe parcursul unei perioade, trebuie s se specifice
tipul de combustibil i coninutul de sulf al combustibilului.
Inventarierea periodic a tancurilor de combustibil de la bord se bazeaz pe citirea
tancurilor. Se utilizeaz tabelele pentru tancuri relevante pentru fiecare tanc de combustibil
pentru a se determina volumul la momentul citirii tancului de combustibil
97
Metoda 2.
Monitorizarea la bord a tancului cu combustibil pentru nave
Aceast metod se bazeaz pe citirea tancului n cazul tuturor tancurilor de combustibil de
la bord. Citirile tancurilor se efectueaz zilnic atunci cnd nava se afl n larg i la fiecare
alimentare a navei sau scoatere de combustibil din tancuri. Variaiile cumulative ale nivelului de
combustibil din tanc ntre dou citiri constituie consumul de combustibil din perioada respectiv.
Metoda 3. Msurarea emisiilor directe
Dioxidul de carbon emis include dioxidul de carbon emis de motoarele principale, de
motoarele auxiliare, de cazane i de generatoarele de gaze inerte. n cazul navelor a cror
raportare se bazeaz pe aceast metod, consumul de combustibil se calculeaz utiliznd emisiile
de CO2 msurate i factorul de emisii aplicabil combustibililor n cauz.
Aceast metod se bazeaz pe determinarea fluxurilor emisiilor de CO 2 din courile de fum
ale navelor prin multiplicarea concentraiei de CO2 a gazului de evacuare cu debitul gazului de
evacuare.
Metodele de calibrare aplicate i incertitudinea aferent dispozitivelor utilizate se specific
n planul de monitorizare.
ANEXA 2
A. Monitorizarea per cltorie
Distana parcurs poate fi distana corespunztoare celei mai directe rute ntre portul de
pornire i portul de sosire sau distana parcurs efectiv. Distana parcurs se exprim n mile
marine.
n cazul tuturor categorii de nave (cu excepia navelor de pasageri nr pasageri), cantitatea
de marftransportat se exprim n tone metrice i metri cubi de marf.
Transportul efectuat se determin prin nmulirea cantitii de marf transportate cu distana
parcurs.
B. Monitorizarea per an
Eficiena energetic medie se monitorizeaz cu ajutorul a cel puin patru indicatori,
consumul de combustibil per distan, consumul de combustibil per transport efectuat, emisiile
de CO2 per distan i emisiile de CO2 per transport efectuat, aceti indicatori fiind calculai dup
cum urmeaz:
-consumul de combustibil per distan = consumul total anual de combustibil / distana
total parcurs
-consumul de combustibil per transport efectuat = consumul total anual de combustibil /
transportul total efectuat
-emisiile de CO2 per distan = emisiile de CO2 totale anuale / distana total parcurs
-emisiile de CO2 per transport efectuat = emisiile de CO2 totale anuale / transportul total
efectuat
98
B) CO: Chiar dac emisiile de CO provenite de la motoarele cu aprindere prin compresie

sunt n mod normal sczute, ele pot fi semnificativ mai mari la sarcini mici sau la relanti. Aici
amestecul aer-combustibil este deseori crescut i temperatura este relativ sczut, ceea ce duce la
arderea incomplet. Accidental, dup injectarea de combustibil sau duzei de scurgere, pot de
asemenea provoca, formarea de CO.
Sursele emitente de CO includ att vehicule rutiere ct i non-rutiere i motoare (de
exemplu, echipamente agricole, utilaje de construcii, aeronave, nave maritime). Alte surse de
emisii de CO includ procese industriale, arderea combustibililor non-transport, precum i surse
naturale, cum ar fi incendiile de pdure. n SUA la nivel naional, emisiile biogene de CO au
contribuit cu aproximativ 16 % la emisiile de CO din toate sursele pe parcursul anului 2005. 7090% din totalul emisiilor de monoxid de carbon se datoreaz transporturilor. Monoxidul de
carbon este prezent aproape n toate arterele principale de trafic intens, n special n zonele
urbane.
CO este toxic i poate fi foarte duntor pentru oameni. Este incolor i inodor, insipid i a
provocat multe decese att intenionat i neintenionat. CO este prezent n mod natural n
atmosfer n concentraii de aproximativ 0,2 ppm, fiind inofensiv n astfel de concentraii
sczute. n concentraii sczute (3 ppm) gazul provoac ameeli i dureri de cap, iar la
concentraii mai mari (750 ppm CO) posibil decesul. Efectele CO asupra mediului nu sunt
cuantificate, dei CO este suspectat de a juca un rol minor n schimbrile climatice la nivel
global. CO format n timpul arderii nu se oxideaz n mod semnificativ n CO2. n schimb CO
poate reaciona cu radicalii n aer i, n anumite circumstane, reacioneaz pentru a forma ozon
la nivelul solului. Odat emis, CO contribuie la formarea ozonului troposferic, astfel nainte
moleculele sunt oxidate la CO2 prin procese naturale din atmosfer. Cnd navele sunt n port,
aceste emisii se pot aduga la o calitate a aerului deja degradat. Monoxidul de carbon, de
asemenea, interacioneaz cu radicalul hidroxil component atmosferic major pentru emisiile de
metan, pentru a forma CO2. Prin urmare, concentraiile atmosferice crescute de CO ar limita
numrul de molecule de hidroxil (OH -) disponibil, pentru a distruge metanul. Are, de asemenea,
efecte asupra respiraiei plantelor prin inhibarea fotosintezei. Deoarece monoxidul de carbon nu
este foarte stabil chimic, efectele directe la nivel mondial sunt puternic limitate (chiar
inexistente). Indirect ns, monoxidul de carbon contribuie drept catalizator la formarea gazelor
cu efect de ser. Monoxidul de carbon este, alturi de aldehide, parte din seria de cicluri de
reacii chimice care formeaz smog fotochimic.
Monoxidul de carbon este un gaz extrem de toxic ce afecteaz capacitatea organismului de
a reine oxigenul, n concentraii foarte mari fiind letal. Provine din surse antropice sau naturale,
care implic arderi incomplete ale oricrui tip de materie combustibil, att n instalaii
energetice, industriale, ct i n instalaii rezideniale (sobe, centrale termice individuale) i mai
ales din arderi n aer liber (arderea miritilor, deeurilor, incendii etc.).
Concentraiile de CO din aerul nconjurtor se evalueaz folosind valoarea limit pentru
protecia sntii umane (10 mg/m3) calculat ca valoare maxim zilnic a mediilor pe 8 ore
(medie mobil).
99
n Romania, din analiza datelor semnificative statistic obinute din monitorizarea CO n

anul 2010, se constat c valorile maxime zilnice ale mediilor concentraiilor pe 8 ore s-au situat
mult sub valoarea limit anual pentru protecia sntii umane (10 mg/m3).
C) Compuii Organici Volatili (benzen, toluen, xileni, cloroform, tricloroetan,
dicloretan, tetracloretilena, etilbenzen, propil benzen, stiren etc.) sunt compui chimici care
au o presiune a vaporilor crescut, de unde rezult volatilitatea ridicat a acestora. Sunt
reprezentai de orice compus organic care are un punct de fierbere iniial mai mic sau egal cu
250C, msurat la o presiune standard de 101,3 kPa. Exist aproximativ 150 compui cu aceast
proprietate, predominnd hidrocarburile cu 4-12 atomi de carbon (parafine, oleine, aromatice).
Protocolul Conveniei de la Geneva din 18 Noiembrie 1991, referitor la poluarea transfrontalier
la distan, cu privire la lupta contra emisiilor de COV n fluxul lor transfrontalier d urmtoarea
definiie pentru COV: Toi compuii organici artificiali, alii dect metanul, care pot produce
oxidani fotochimici n reacie cu oxizii de azot n prezena luminii solare.
Metoda tradiional de a determina dac un compus este non-COV este de a-i compara
reactivitatea cu a etanului, care are cea mai mic reactivitate din lista iniial de compui. n
prezena luminii, COV reacioneaz cu ali poluani (NOx), fiind precursorii primari ai formrii
ozonului troposferic i particulelor n suspensie, care reprezint principalii componeni ai
smogului. Principalul poluant fotochimic este ozonul care se produce n troposfer, partea din
atmosfer aflat ntre sol i 7-10 km altitudine (a nu se confunda cu stratosfera situat deasupra
unde ozonul formeaz un strat protector contra razelor UV). n funcie de compoziia chimic
anumii solveni contribuie mai mult sau mai puin la formarea ozonului troposferic. n principal
trebuie evitai pe ct posibil solvenii aromatici, de exemplu toluenul.
Sursele COV sunt de trei categorii, astfel:
Surse staionare:
- industria petrolier i manipularea produselor petroliere;- industria chimic;- surse de
ardere la scar mic (ex. nclzirea locuinelor i boilere industriale mici);- industria alimentar; industria metalurgic;- gestionarea i tratarea deeurilor;- agricultura, etc.
Surse mobile:
- Transportul rutier;- motoarele cu ardere intern a autovehiculelor.
Sursele interioare:
- vaporii de COV din exterior (ca rezultat al polurii atmosferice din surse antropice);materialele de construcie, - fumul de igar;- respiraia uman;
Alte surse:
Sursele naturale de producere a COV sunt reprezentate de vegetaie (copacii sunt
importante surse biologice de izopren i terpen), precum i termitele, rumegtoarele i culturile
(emisiile estimate sunt de 15, 75 i respectiv 100 milioane de tone pe an).
Efecte asupra mediului
Emisiile de COV au impact asupra aerului, solului i pnzei freatice. Anumii COV
reacioneaz n atmosfer cu oxizii de azot, n prezena razelor solare, i formeaz ozonul
100
troposferic. Ozonul stratosferic este ns benefic pentru c absoarbe razele ultraviolete i

protejeaz astfel oamenii, plantele i animalele de expunerea la radiaiile solare periculoase.
Benzenul este un contaminant pe termen lung al apelor din pnza freatic. Nu este un
contaminant semnificativ al apelor de suprafa deoarece se evapor rapid n atmosfer. Este
adsorbit n mare msur pe sol. Este clasificat ca un poluant atmosferic periculos. Concentraiile
de benzen din aerul nconjurtor se evalueaz folosind valoarea limit pentru protecia sntii
umane (5 g /m3).
Toluenul este volatil, o mare parte din substana eliberat n ap trece n atmosfer. Are
impact asupra vieii acvatice datorit adsorbiei pe sedimente.
Amoniacul aduce azot (N) n mediul nconjurtor, fenomen ce are efecte toxice asupra plantelor,
petilor i animalelor, schimb balana speciilor, stimuleaz creterea speciilor nedorite,
acidifiaz solul prin conversia sa rapid la nitrat (NO).
Directiva 1999/13/CE privind stabilirea unor msuri pentru reducerea emisiilor de compui
organici volatili (COV) datorate utilizrii solvenilor organici n anumite activiti i instalaii are
ca scop prevenirea sau reducerea efectelor, directe sau indirecte, emisiilor de compui organici
volatili (COV) n mediu, n principal din aer i a potenialelor riscuri pentru sntatea uman,
prin msuri i proceduri care s fie puse n aplicare, n anumite activiti industriale, ale cror
consumuri de solveni se situeaz la un nivel superior pragurilor stabilite.
n cazul navelor maritime acestea se supun Regulii 15 din Anexa VI la MARPOL, emisiile
de COV fiind n funcie de cantitatea de hidrocarburi nearse care trece prin motor. Aceast
condiie depinde de tipul de motor, tipul de combustibil i utilizarea emisiilor post-combustie de
control.
Planul de management al COV trebuie s fie propriu fiecrei nave i trebuie s conin
printre altele proceduri scrise pentru reducerea la minim a emisiilor de COV n timpul ncrcrii,
al voiajului pe mare i al descrcrii ncrcturii; s ia n consideraie COV suplimentare produse
prin splarea cu petrol brut, etc.
D) CH4: metanul este al doilea cel mai important gaz cu efect de ser dup dioxidul de
carbon (CO2). Emisiile de metan provin dintr-o varietate de activiti umane, inclusiv de la
forajul petrolier, rafinarea petrolului, producia de crbune, depozite de deeuri i zootehnie, care
ar putea produce de dou ori mai mult acest gaz, dect volumul estimat anterior. Aproximativ
60% din emisiile de metan din lume sunt produse de activitatea uman, restul de 40% provenind
din surse naturale. Coninutul de metan al combustibilului, tipul motorului, cantitatea de
hidrocarburi non-arse care trec prin motor, i controlul emisiilor post-combustie, influeneaz
emisiile de metan. La motoarele necontrolate proporia emisiilor de metan este, n general, mai
mare la viteze mici i atunci cnd motorul este la ralanti. De asemenea, motoarele reglate
necorespunztor pot avea o emisie deosebit de mare de metan.
n 2005 revista Nature a Departamentului de Geologie i Geofizic s-a publicat un studiu
tiinific, preciznd faptul c sursa carbonului n natur se datoreaz n cea mai mare parte
metanului (CH4), descoperit sub straturile de hidrai (o substan asemntoare cu gheaa,
101
format mai ales din apa ngheat i bule de gaz metan captive, la care se adaug i alte
substane).
CH4 are un efect de ser de 60 de ori mai mare dect CO2, dar, n timp ce acesta i
pstreaz efectele cteva sute de ani n atmosfer, CH4 le pierde dup aproximativ 10 ani.
Hidraii de metan exist n cantiti uriae pe fundul oceanelor i se estimeaz c el reprezint cel
mai mare rezervor de carbon organic de pe pmnt. Hornbach, Saffer i Holbrook au prezentat n
studiile lor faptul c o cretere a temperaturii oceanelor poate descompune hidraii n CH 4. Timp
de mai multe decenii, climatologii au neles c evenimentele nclzirii globale corespund cel mai
bine cu emanaiile unor cantiti mari de CH4 n atmosfera terestr. Dar abia acum s-a descoperit
rspunsul la ntrebarea de ce CH4 produce schimbri att de abrupte. Descoperirea oamenilor de
tiin legat de rspndirea unor volume uriae de CH4 provenit de sub crustele continentale,
falii i plci tectonice, ar putea rspunde nu numai la ntrebarea de unde provine CH4, ci mai ales
la ntrebarea cum a ajuns el n atmosfera att de rapid. Cercettorii au utilizat o tehnologie de
tipul sonarelor pentru a alctui o hart a fundului oceanic i emanaiilor de gaze. Echipamentele
au fost scufundate n adncime pentru a culege mostre cu emanaii de CH 4.
O alt descoperire presupune existena unor cantiti de peste 400 Gigatone de metan
captive n tundra arctic i permafrost. Aceste materiale ngheate conin metan n cantitate de
3.000 ori mai mare dect cel din ntreaga atmosfer terestr.
nclzirile neobinuit de rapide ale Siberiei, la peste 0 o C favorizeaz volatilizarea
clatratilor care menin metanul captiv. Siberia s-a nclzit cu cca. 3oC n 40 ani, iar partea vestic
a acesteia ar conine 70 din cele 400 Gigatone de metan. Astfel, dac procesul de nclzire va
continua, atunci cele 400 Gigatone ar putea intra n circuitul atmosferic.
Marea Neagr este singurul loc din lume unde metanul este eliberat nentrerupt, fapt care
permite o studiere detaliat. De multe ori, emanaiile produc flcri i explozii deasupra apei.
Cantitile msurate sunt cuprinse ntre 1.7007.000l/m2/zi, iar concentraia de metan stocat n
stratul inferior al apei este de 100% mai mare dect cea din atmosfer (cca. 96x106 t CH4).
Fluxul anual al metanului este estimat la 65.600 t. Specialitii creeaz modele de simulare
a impactului emanaiilor de metan att asupra condiiilor atmosferice (favorizarea furtunilor de
mare intensitate, precipitaii masive, etc.), ct si asupra biosferei, creterea toxicitii apei,
scderea produciei pescriilor, etc.). Exist un proiect numit Influena infiltraiilor gazoase de
mare intensitate din Marea Neagr asupra emanaiilor de metan n atmosfer, scopul proiectului
constnd n studierea transferului metanului de pe fundul mrii prin coloane de ap ascendente
spre suprafa i apoi n atmosfer i modelarea efectelor emanaiilor acestuia asupra atmosferei.
E) Pb: este un metal toxic folosit n principal ca un agent anti-detonaie n benzin (Lead
tetraethyl - Pb(C2H5)4) i n baterii (dioxid de plumb ca anod i plumb ca i catod). Este un metal
extrem de nociv. De asemenea, tetraoxidul de plumb este folosit pentru fabricarea vopselelor
rezistente la coroziune (plumbul rou), monoxidul de plumb este aditiv n sticla fin (sticla
plumbuit), iar hidroxicarbonatul i sulfatul de plumb au fost principalii pigmeni albi pn
cnd au fost nlocuii, n ultimii ani, de ctre bioxidul de titan.
102
Plumbul este fixat de ctre plante i animale i poate re-contamina lanul trofic. Acesta are
un potenial ridicat de a se acumula n mediu. Plumbul poate fi transportat n atmosfer pe
distane mari. Plumbul este un metal care se gsete n mediul nconjurtor n stare natural, fiind
un important poluant al mediului. El este component al minereurilor de galen, galenit, sulfur
de plumb, cerusit, anglesit i lancarksit, fiind un poluant al mediului deoarece se desprinde de
pe suprafaa solului i este purtat i meninut de vnt n atmosfer. Nivelul prezenei plumbului
n scoara terestr este de aproximativ 0,002 %.
Sub form de sruri simple, plumbul prezint o toxicitate acut asupra nevertebratelor
acvatice la concentraii cuprinse n intervalele 0,1 40 mg/L (n ap dulce) i 2,5 500 mg/L (n
ap srat). Srurile de plumb sunt slab solubile n ap i prezena altor sruri reduce biodisponibilitatea acestora din cauza precipitrii. n majoritatea studiilor efectuate concentraia
plumbului n ap este nominalizat, dar, din pcate, toxicitatea nu poate fi evaluat n totalitate
deoarece depinde de diveri factori (pH, duritatea apei, anioni i ageni de complexare).
Pentru a studia absorbia pe sedimente a plumbului s-a efectuat un experiment n care
probe din sedimente marine s-au utilizat ca sisteme model pentru a examina degradarea
nmolului i a apei uzate n mediu marin la interfaa sediment ap. Plumbul adiionat n nmol
a fost imobilizat n sediment, de unde nu a mai fost extras. Absorbia pe sedimente are loc rapid.
Plumbul tinde s formeze sruri complexe insolubile cu diveri anioni, anorganici, fiind astfel
fixat bine de sol. Astfel, disponibilitatea plumbului pentru plantele terestre este redus drastic, iar
efectele asupra acestora sunt observate la concentraii foarte mari n mediu (la 100 1000 mg
Pb/kg sol).
F) Ozonul (O3) nu este emis de motoare, dar este un produs de la unele emisii de nave.
Ozonul se gsete n mod natural att n stratosfer ct i n troposfer. Stratosfer este al 2-lea
strat al atmosferei vzut de la nivelul solului. Aceasta este mai sus de troposfer i sub
mezosfera, situat ntre aproximativ 10 km i 50 km, un pic mai mic la poli. Atmosfera, funcie
de caracteristicile i densitatea aerului este mprit n 5 straturi :
troposfera - 0 18 km;
stratosfera - 18 32 km;
mezosfera - 32 80 km;
termosfera - 80 1000 km;
exosfera - 1000 3000 km.
Troposfera este partea inferioar a atmosferei i conine aproximativ 75% din masa total a
atmosferei, i 99% din toi vaporii de ap (nori) n atmosfer. Grosimea medie a troposferei este
de aproximativ 20 km de la Ecuator, 17 km de la latitudini medii i 7 km la poli. Aproximativ
90% din ozonul atmosferic este gsit n stratosfer. n aa-numitul strat de ozon radiaiile
ultraviolete B sunt parial filtrate de cantitatea de lumin solar care ajunge la suprafaa
Pmntului. Radiaiile B sunt razele solare mai severe care rezult n arsurile solare. Stratul de
ozon este foarte important pentru viaa de pe Pmnt. Stratul de ozon este n permanen distrus
i reconstruit prin diferite procese chimice.
Ozonul din stratul de ozon stratosferic este distrus de substane care epuizeaz stratul de
ozon, cum ar fi clorul coninut n ageni frigorifici halogenai, substane ignifuge, unele gaze
propulsoare i N2O. Ozonul troposferic se formeaz prin reacii fotochimice ntre NO X i
103
substane organice prezente n atmosfera inferioar. Reacia are loc n prezena luminii solare iar
ozonul este produsul principal al procesului fotochimic. Ozonul format n acest mod se mai
numete i ozon la nivelul solului i din motive evidente, are un impact mult mai negativ asupra
sntii umane, dect ozonul stratosferic. Ozonul contribuie n plus la formarea smogului.
n concluzie, ozonul este un poluant secundar deoarece, spre deosebire de ali poluani, el
nu este emis direct de vreo surs de emisie, ci se formeaz sub influena radiaiilor ultraviolete,
prin reacii fotochimice n lan ntre o serie de poluani primari (precursori ai ozonului), i
anume: oxizii de azot (NOx), compuii organici volatili (COV), monoxidul de carbon (CO).
Precursorii O3 provin att din surse antropice (arderea combustibililor, traficul rutier,
diferite activiti industriale) ct i din surse naturale (COV biogeni emii de plante i sol, n
principal izoprenul emis de pduri, care, dei dificil de cuantificat, pot contribui substanial la
formarea O3). O alt surs natural de ozon n atmosfera joas este reprezentat de mici cantiti
de O3 din stratosfer care migreaz ocazional, n anumite condiii meteorologice, ctre suprafaa
pmntului.
Formarea fotochimic a O3 depinde n principal de factorii meteorologici i de
concentraiile de precursori, NOx i COV. n atmosfer au loc reacii n lan complexe, multe
dintre acestea concurente, n care O3 se formeaz i se consum, astfel nct concentraia O3 la un
moment dat depinde de o multitudine de factori, precum raportul dintre NO i NO2 din
atmosfer, prezena COV necesari iniierii reaciilor, dar i de factori meteorologici, de la
temperaturile ridicate i intensitatea crescut a luminii solare, care favorizeaz reaciile de
formare a O3, i pn la precipitaii, care contribuie la scderea concentraiilor de O 3 din aer.
Ca urmare, concentraiile ozonului n atmosfera localitilor urbane cu emisii ridicate de
NOx sunt n general mai mici dect n zonele suburbane i rurale, datorit distrugerii O3 prin
reacia cu NO. Aceasta explic de ce n zonele rurale, departe de sursele de emisie ale oxizilor de
azot, unde traficul este redus i emisiile din arderi mai sczute, concentraiile de ozon sunt n
general mai mari dect n mediul urban.
Concentraiile de ozon din aerul nconjurtor se evalueaz folosind pragul de alert
(240g/m3) calculat ca medie a concentraiilor orare (valoare ce trebuie msurat timp de 3 ore
consecutiv), pragul de informare (180g/m3) calculat ca medie a concentraiilor orare i valoarea
int pentru protecia sntii umane (120 g /m3) calculat ca valoare maxim zilnic a
mediilor pe 8 ore (medie mobil), pentru care sunt permise un numr de 25 de depiri pe an
calendaristic.
n privina msurilor luate la navele maritime, substanele care epuizeaz ozonul i
echipamentele care conin astfel de substane, vor fi livrate la instalaiile de primire adecvate,
atunci cnd sunt scoase de pe o nav.
Instalaiile care conin substane care epuizeaz stratul de ozon, altele dect
hidroclorfluorcarburi (HCFC), sunt interzise la bordul tuturor navelor maritime care arboreaz
pavilionul romn astfel:
a) la bordul navelor construite la 19 mai 2005 sau dup aceast dat; sau
104
b) n cazul navelor construite nainte de 19 mai 2005, instalaiile care au data contractual
de livrare a echipamentelor ctre nav la 19 mai 2005.
Instalaiile care conin hidroclorfluorcarburi (HCFC), sunt interzise:
a) la bordul tuturor navelor maritime care arboreaz pavilionul romn construite la 1
ianuarie 2020 sau dup aceast dat;
b) n cazul navelor maritime care arboreaz pavilionul romn construite nainte de 1
ianuarie 2020, instalaiile care au data contractual de livrare a echipamentelor ctre nav la 1
ianuarie 2020 sau dup aceast dat.
Pentru navele maritime n conformitate cu Regulamentul 12 din anexa VI la MARPOL, se va
menine o list a echipamentelor care conin substane care diminueaz stratul de ozon i n cazul
n care o nav va avea sisteme rencrcabile care conin substane ce diminueaz stratul de ozon,
trebuie s fie meninut la bord un registrul.
Utilizarea de haloni (haloalcani / gaz inergen are 75% azot, restul alte gaze inerte - CO2,
O2- 10%) n sistemele de stingere a incendiului, este deja interzis pentru cldirile noi.
Studiile au scos n eviden c pe lng cloroflorocarburi (CFC) alte substane cu efect
similar sunt CFC hidrogenate, tetraclorura de carbon, brom-metilul, metil-cloroformul i
halogenii. Tetraclorura de carbon i metil-cloroformul sunt solveni cu utilizri eseniale n
anumite industrii. Dup ce s-a dovedit n mod tiinific impactul CFC asupra concentraiei
ozonului stratosferic, SUA care erau n mod tradiional cel mai mare productor pe plan mondial
de astfel de substane au nceput s reduc din ce n ce mai mult producia proprie de CFC
precum i utilizarea acestor compui chimici.
Unele substane cum sunt HCFC-22 (un cloroflorocarbonat hidrogenat) sau metilcloroformul sunt mult mai reactivi n troposfer, astfel nct o cantitate mai mic din clorul
nglobat n ele ajunge n stratosfer unde afecteaz ozonul. Ali compui ai clorului i ai
bromului au acelai comportament, dar bromul, de exemplu, odat ajuns n stratosfer este de 40
de ori mai activ n distrugerea ozonului dect clorul.
De aceea, o atenie crescut se acord n ultimul timp brom-metilului ca substan cu un
efect foarte important asupra reducerii concentraiei de ozon atmosferic. Aceast substan are
trei surse majore: este eliberat prin procese naturale ale solului, arderea biomasei, gazele de
ardere evacuate de motoarele cu combustie intern.
ncepnd cu ultima parte a anilor 70 "gaura" de ozon s-a format deasupra Antarcticii n
fiecare primvar austral n lunile septembrie i octombrie cnd 66% din ozonul total a fost
distrus. Cele mai mici niveluri ale concentraiei ozonului au fost nregistrate n anii 1992 i 1993.
n figura 4.9 zonele de culoare neagr i gri nchis situate deasupra Antarcticii delimiteaz
"gaura" de ozon.
105
Figura 4.9. Nivelul ozonului deasupra Antarcticii n primvara anului 2001 n uniti Dobson
(DU). Sursa: Agenia Naional American pentru Administrarea Oceanelor i Atmosferei
(NOAA)
Se consider "gaur de ozon" zonele care au mai puin de 220 uniti Dobson (DU),
conform scrii de culoare de la baza figurii. Gaura de ozon reprezint de fapt distrugerea pe scar
larg a stratului de ozon, fenomen care se produce cu o intensitate mai mare sau mai redus n
fiecare primvar deasupra continentului Antarctic. Folosirea termenului de gaur n stratul de
ozon este impropriu utilizat, deoarece n realitate ceea ce se ntmpl este o reducere sever de
pn la 70% a concentraiei ozonului din atmosfera nalt a Pmntului, deasupra Antarcticii.
n prezent evoluia concentraiei de ozon este monitorizat de dou organizaii: Organizaia
Britanic de Supraveghere a Antarcticii (BAS) i Organizaia Mondial pentru Meteorologie
(WMO).
Legtura dintre scderea concentraiei ozonului stratosferic i creterea intensitii
radiaiilor ultraviolete (UV) la suprafaa Pmntului, a fost evideniat n ultimii ani prin
msurtori simultane ale concentraiei de ozon i radiaiei UV n Antarctica (Fig.4.10) i zonele
sudice ale Americii de Sud n timpul manifestrii sezoniere a "gurii" de ozon. Msurtorile
(Fig.4.11) arat c n mod cert ca atunci cnd concentraia de ozon scade, intensitatea radiaiei
UV crete.
106
Fig. 4.10 Concentraia ozonului deasupra Antarcticii, Fig.4.11 Evoluia concentraiei de ozon
valori medii pentru luna Octombrie la staia Halley deasupra Antarcticii n perioada 19562001(dup J.D. Shanklin)
Ca o reacie la pericolul scderii concentraiei ozonul stratosferic, naiunile lumii au ajuns
la un acord global n aceast privin ca urmare a Conveniei de la Viena pentru protecia
stratului de ozon, care a intrat n vigoare n 1988, urmat de Protocolul de la Montreal cu privire
la substanele responsabile de reducerea stratului de ozon din 1989.
n acest context, peste 180 de ri un program de reducere i n final de stopare a produciei
i utilizrii a unui numr de 8 astfel de substane. Totodat, rile semnatare au decis s faciliteze
n acest scop transferul de tehnologie i fonduri de la rile dezvoltate ctre statele n curs de
dezvoltare.
Din punct de vedere ecologic, reducerea stratului de ozon are efecte mult mai grave asupra
fitoplanctonului i zooplanctonului. Vieuitoarele din oceane contribuie n cea mai mare msur
la reciclarea carbonului i oxigenului (circa 90%). Dac algele marine ar fi distruse de
radiaia ultraviolet, ciclurile acestea ar fi grav compromise (ceea ce ar nsemna i dispariia
organismelor de la nivelele trofice superioare). Efectele asupra multor specii de animale vor fi
severe ca i efectele asupra ciclului de via al plantelor, determinnd ntreruperi ale lanurilor
trofice.
Msuri de ameliorare a mediului
Pentru limitarea distrugerii stratului de ozon se impun o serie de msuri:
.
nlocuirea crbunilor sau a pcurii cu ali carburani;
.
nlocuirea treptat a produciei i consumului de freoni;
.
nlocuirea ngrmintelor pe baz de azot cu ngrminte naturale;
.
valorificarea gazelor reziduale.
Convenia de la Viena, intrat n vigoare n anul 1985, are ca obiective principale gsirea
de substane i tehnologii alternative, efectuarea de cercetri privind substanele duntoare
ozonului.
Protocolul de la Montreal "Substane care diminueaz stratul de ozon" intrat n vigoare
n 1989 stabilete pentru aa-numitele "substane controlate" - freonii i halonii - limitele
admisibile care nu trebuie depite.
107
Efectul de ser a luat o amploare deosebit i constituie o preocupare major la nivelul

ntregii planete.
Cercettorii consider c este aproape imposibil s se ia msuri eficiente pentru a opri
nclzirea global a Pmntului.
O serie de msuri ce urmeaz a fi luate pot doar s ncetineasc acest fenomen.
Soluiile propuse se refer la stabilizarea concentraiilor substanelor nocive la nivelul
actual (al dioxidului de carbon ar trebui redus cu circa 60%, iar al metanului cu 15-20%).
Pentru oprirea creterii cantitii de dioxid de carbon ar trebui oprite despduririle,
replantate pdurile i ncetinit ritmul de ardere a combustibililor fosili.
Reducerea consumului de combustibili fosili impune dezvoltarea surselor de energie
nepoluante, cum ar fi: energia nuclear, energia termic, energia eolian s.a.
rile care potenial sunt n pericol, datorit efectelor nclzirii globale, ar trebui s treac
urgent la luarea unor msuri care s prentmpine eventualele dezastre la nivel internaional.
Programul Naiunilor Unite pentru Mediu - UNEP (United Nation Environment
Program) care se bazeaz pe Sistemul de Monitoring Global al Mediului - GFMS (Global
Environment Monitoring System) studiaz influenele creterii temperaturii globului n viitor.
Reducerea emisiilor de dioxid de carbon i alte gaze care produc efectul de ser poate fi
realizat prin colectarea gazelor asociate cu produsele petrolului, prin diminuarea scprilor de
gaze naturale din sistemele de transport i distribuie i prin instalarea de compresoare mai
eficiente n conductele de gaze.
108
CURS 5
Compendiu de tehnologii de tratare a apelor poluate cu petrol; Tehnologii
utilizate pentru intervenia n caz de poluare a apelor marine cu petrol
5.1.Tehnologii de remediere a mediului marin
5.1.1.Descrierea procesului de bioremediere
Bioremedierea este o tehnologie modern de tratare a poluanilor care utilizeaz factori
biologici (microorganisme) pentru transformarea anumitor substane chimice n forme finale mai
puin nocive/periculoase, la modul ideal,
i
, sunt netoxice i sunt eliberate n mediu
fr a modifica substanial echilibrul ecosistemelor. Bioremedierea se bazeaz pe capacitatea
unor compui chimici de a fi biodegradai; conceptul de biodegradare este unanim acceptat ca o
nsumare a proceselor de descompunere a unor constitueni naturali sau sintetici, prin activarea
unor tulpi de microorganisme specializate avnd drept rezultat produi finali utili sau acceptabili
din punct de vedere al impactului asupra mediului.
n general biodegradarea se refer la:
monitorizarea procesului natural de biodegradare;
accelerarea proceselor de degradare natural prin alimentarea zonelor poluate cu oxigen
prin aerare sau oxigenare cu , ,
, sau ali acceptori de electroni, i cu nutrieni
necesari factorilor biologici n procesele de biodegradare;
adugarea n zonele poluate de microorganisme testate ca avnd eficacitatea n
transformarea poluanilor chimici.
Spre deosebire de alte tehnici, prin bioremediere, poluantul este distrus parial sau total,
nemaifiind necesar recuperarea i depozitarea sa.
n continuare am s relatez un caz particular al necesitii implementrii procesului de
bioremediere, realizat de ctre SUA.
USGS este serviciul de prospectare geologic al Statelor Unite care furnizeaz hri,
rapoarte, precum i informaii care i ajut pe oamenii s-i satisfac nevoile de a gestiona,
dezvolta i proteja apa, energia i resursele terestre ale SUA. Aceasta ajut n cutarea resurselor
naturale i ne ajut s ntelegem tiinific nevoia de a minimiza sau atenua efectele hazardelor
naturale sau deteriorarea mediului nconjurtor cauzate de activitile umane. Rezultatele acestui
serviciu influeneaz viaa de zi cu zi a aproape a oricrui american.
n martie 1990, Biroul de Evaluare a Tehnologiei (OTA) din SUA a publicat lucrarea
Confruntarea polurii cu iei: O analiz a tehnologiilor ca rspuns la scurgerile de petrol,
studiu publicat datorit celei mai mari scurgeri de petrol existente pn n prezent, cea din Prince
William Sound, Alaska, unde s-au deversat milioane de litri de petrol datorit tancului petrolier
Exxon Valdez.
n acest studiu, OTA a vorbit despre o nou tehnologie, bioremedierea, care folosete
microorganismele pentru a accelera degradarea uleiului sau a altor contaminani din mediu.
109
Degradarea uleiului de ctre microorganisme este unul dintre cele mai importante procese
naturale pe termen lung pentru eliminarea uleiului din mediul marin.
Biodegradarea este o un proces natural i nu exist niciun dubiu c, microorganismele pot
elimina majoritatea elementelor hidrocarburilor din mediu. Preocuparea central a acestui studiu
este, dac tehnologiile de bioremediere pot accelera acest proces natural astfel nct s fie
considerat practic, i n caz afirmativ, dac s-ar putea gsi nlocuitori la alte tehnologii de
rspuns a deversrilor de petrol.
Bioremedierea este o metod rapid de depoluare datorit ritmului ridicat al
transformrilor realizate de microorganismele din ap. Costul aplicrii acestei metode este
puternic influenat de cantitatea de substane nutritive necesare i de debitul la care acestea pot fi
injectate n mediul respectiv. Aplicarea acestei metode mpreun cu alte tehnici (recuperarea
poluanilor n faz pur nainte de nceperea bioremedierii, pomparea i tratarea apei poluate la
suprafaa, barbotarea cu aer, ventilarea mediului acvatic) conduce la creterea eficienei soluiei
de remediere.
Biodegradabilitatea compuilor chimici poluani este foarte important n aplicarea cu
succes a bioremedierii in situ. Acest parametru se stabilete prin raportul ntre oxigenul biologic
i oxigenul chimic necesar degradrii poluanilor din ap i trebuie s aib o valoare mai mare de
0,1. Prin bioremedierea in situ se preteaz a fi depoluate zonele afectate de hidrocarburi
petroliere (motorin, pentaclorfenolul), solveni (acetone, cetone, alcooli), compui aromatici
(benzina, toluenul, fenolul). De asemenea, compuii cu solubilitate mai mare de 1000 mg/L sunt
uor biodegradabili.
Evoluia procesului de biodegradare microbian a ieiului
Procesul de biodegradare a hidrocarburilor din petrol i de restabilire a echilibrului ecologic n
zonele afectate de acest tip de polare evolueaz corespunztor urmtoarelor 3 faze consecutive:
Faza 1= Faza critic, avnd o durat de cteva ore la cteva zile, este corespunztoare etalrii
rapide a ieiului pe o suprafa mare a mediului marin, fiind asociat cu procese fizice
(evaporare, dizolvare, emulsionare) cu importan esenial pentru evoluia procesului de
biodegradare. n aceste condiii, evaporarea n atmosfer variaz n funcie de particularitile
poluantului (densitate, vscozitate, tensiune superficial, proporia hidrocarburilor volatile, etc),
precum i de condiiile de mediu (vnt, valuri, cureni de aer, temperatura aerului i a apei, etc).
Datorit acestor factori, cantitatea evaporat variaz ntre 10% pentru petrolul greu i pn la
75% pentru cel uor.
n aceast faz poluantul se separ n dou structuri diferite din punct de vedere fizico-chimic:
ieiul din stratul superficial i cel din coloana de ap.
1. Stratul superficial de iei conine fraciunile cele mai uoare i formeaz o pelicul
lucioas la suprafaa apei, avnd o serie de efecte negative asupra mediului marin, prin
faptul c ncetinete evapoarerea, modific aciunea valurilor, reine i concentreaz
poluani chimici i chiar unele microorganisme. n foarte multe cazuri, concentraia
substanelor toxice este extrem de duntoare micoorganismelor (ex. Concentraia Hg n
110
stratul superficial poate s fie de trei sute de mii de ori mai mare dect cea din coloana de
ap).
Un alt inconvenient, determinat de prezena stratului superficial de iei, este legat de
posibilitatea fragmentrii i transportului acestuia la distane foarte mari, n timp ce sub
aciunea vntului se pot forma aerosoli care pot fi purtai pe distane de sute de km i depui
pe suprafaa solului i a plantelor.
2. ieiul din coloana de ap este supus unui proces de emulsionare, caracteristic
ecosistemelor acvatice. Acest proces a fost descris de Gutnick i Rosenberg n 1975, ca
fiind o pseudosolubilizare, ce se poate realiza sub dou forme:
a. Emulsia de ulei n ap, care se produce la suprafa i este dispersat de valuri i de
cureni de aer la distane mari. Emulsionarea natural este determinat de compui cu
proprieti tensioactive marcate, care formeaz o fraciune nesemnificativ cantitativ
n compoziia ieiului. Diferite particule fine, aflate n suspensie n apa marin (oxizi,
hidroxizi, sruri, etc) favorizeaz stabilizarea emulsiilor.
b. Emulsia de ap n ulei determin producerea efectului numit spum de ciocolat
engl. Chocolate mousse effect, care const n formarea unei spume eterogene din
punct de vedere fizic i chimic, ce conine hidrocarburi cu greutate molecular mare
i o nsemnat cantitate de ap de mare (pn la 80%). Formarea spumei este
determinat de mecanisme biotice i abiotice, respectiv de intervenia unor fenomene
de fotooxidare. n unele cazuri, spuma poate forma, prin emulsionare fin, picturi
foarte mici, sensibile la degradarea bacterian. n altele, ns, aceast spum poate
produce mari acumulri de ulei emulsionat sub forma unor agregate globulare, care
pot avea pn la 1 m diametru. Hidrocarburile prezente n interiorul lor sunt aprate
de aciunea micoorganismelor, astfel nct aceste acumulri masive de spum pot
rmne nemodificate timp de mai muli ani de la formarea lor.
Faza 2= Faza de degradare a hidrocarburilor se realizeaz pe dou ci diferite:
1. Biodegradarea, care se produce n ecosistemele acvatice datorit aciunii unor
microorganisme, n special bacterii, dar i a unor specii de fungi i alge unicelulare.
Anumite organisme planctonice nmagazineaz temporar hidrocarburi sub forma unor
picturi, pe care le elimin netransformate din mediu, iar unele organisme animale
(anelide, polichete, peti, psri) pot degrada o parte din hidrocarburile absorbite, prin
activitatea unei enzime de detoxificare numit aril-hidrocarbon-hidrolaz;
2. Degradarea chimic (abiotic), ce se realizeaz att prin fenomene de autooxidare, n
absena luminii, care au o importan redus, din cauza temperaturii sczute a mediului
oceanic, ct i prin fotooxidare respectiv prin fotoliz, cu ajutorul radicalilor liberi foarte
reactivi, a cror combinare rapid conduce la formarea unui numr foarte mare de
compui chimici (polimeri, produi aromatici oxidai, etc). Aceti compui sunt uneori
mai toxici dect cei din care provin, dar sunt de regul mult mai solubili i mult mai uor
accesibili atacului micoorganismelor.
111
Degradarea prin fotooxidare este destul de semnificativ prin rezultatul su final, deoarece ea
contribuie, n decurs de numai opt zile nsorite, la degradarea unui strat de iei cu o grosime de
2,5 mm, echivalent cu 2.000 kg iei/km2. De altfel, conform unor calcule efectuate de un grup de
cercettori, fotooxidarea ar putea degrada, n opt ore de expunere la soare aproximativ 0,2 tone
de iei/km2.
n aceast faz se poate observa prezena unor agregate de gudron, care conin hidrocarburi cu
greutate molecular mare, oxigenate, azotate sau sulfuriase, precum i compui minerali, n
special oxizi de fier, care sunt nedegradabili de ctre microorganismele prezente n mediul
marin.
Faza 3= Faza de restabilire a echilibrului ecologic are o durat variabil n funcie de
intensitatea polurii i de condiiile n care a evoluat biodegradarea i corespunde situaiei n care
majoritatea hidrocarburilor au fost degradate i ndeprtate, cantitile minore rmase fiind
regsite n diferite compartimente ale mediului marin, respectiv depuse n sediment sau
acumulate temporar n unele organisme vii.
Construcia de bacterii cu proprieti degradative superioare
nelegerea rolului bacteriilor n procesele de biodegradare a ieiului n natur a avut, la
scurt timp, drept urmare ideea utilizrii unor sue cu activiti biologice superioare.
Teoretic, microorganismele ideale pentru acest scop trebui s ndeplineasc urmtoarele condiii:
a) S degradeze intens i rapid o gam ct mai mare de compui din petrol;
b) S se reproduc rapid;
c) S se multiplice i n mediile naturale;
d) S fie stabile din punct de vedere genetic i s poat fi cultivate i conservate fr a suferi
modificri eseniale;
e) S nu produc efecte toxice i s nu fie patogene;
f) S poat fi utilizate n asociere cu alte microorganisme active, pentru a asigura
degradarea diferitelor tipuri de hidrocarburi.
Perspectivele utilizrii tehnicilor genetice convenionale i a celor de inginerie genetic
sunt deosebit de mari, deoarece genele care codific enzimele cu activitate biodegradativ sunt
localizate pe anumite tipuri de plasmide. Tehnicile de inginerie genetic permit construirea unor
tulpini bacteriene care cumuleaz un numr mare de plasmide diferite, putnd astfel s degradeze
o gam ct mai larg de hidrocarburi. Suele astfel construite au dou utilizri poteniale:
1. Combaterea mareelor negre, determinate de deversarea accidental n mri i oceane a
unor cantiti mari de iei din vapoare; rspndite din avion deasupra zonei calamitate,
bacteriile multiplasmidice prolifereaz rapid i transform ieiul n proteine asimilabile
de zooplancton, realiznd depoluarea mrii i transformarea hidrocarburilor n hran
pentru fauna marin;
2. n aplicaiile biotehnologice, pentru debarasarea ieiului brut de diferite hidrocarburi
ciclice, aromatice sau policiclice, nainte de utilizarea lui pentru producerea de drojdii
furajere.
112
Utilizarea bacteriilor reprogramate genetic n natur prezint urmtoarele inconveniente, care pot
influena eficiena lor:
1. Competiia cu microbiota oceanic normal, mai bine adaptat la mediul respectiv;
2. Existena unor compui rezisteni sau recalcitrani la degradare, din categoria
hidrocarburilor cu greutate molecular mare, cu catene ramificate sau aromatice cu
cicluri;
3. Diferenele de compoziie chimic dintre diferitele sortimente de petrol, provenite din
regiuni variate ale globului;
4. Utilizarea bacteriilor hidrocarbonoclastice reprogramate genetic este n mod particular
indicat pentru sistemele nchise sau relativ nchise, cum sunt rezervoarele de iei ale
navelor petroliere i staiile de tratare a apelor reziduale de la rafinrii.
Efectele negative ale microorganismelor care degradeaz hidrocarburile
Aciunea de biodegradare a hidrocarburilor poate avea o serie de efecte nocive, cu unele
consecine grave din punct de vedere economic i anume:
1. Alterarea ieiului brut din rezervoare, asociat cu diminuarea densitii normale i cu alte
modificri nedorite;
2. Decolorarea produilor de rafinare;
3. Modificarea proprietilor fizico-chimice ale uleiurilor minerale utilizate ca lubrefiani
sau ageni de rcire a motoarelor cu ardere intern;
4. Scderea cifrei octanice a kerosenului i a gazolinelor utilizate n aeronautic;
5. Producerea de amestecuri explozive n tancurile de stocare a benzinelor superioare de
tipul kerosenului sau gazolinei, prin formarea unui amestec de metan i hidrogen.
Capacitatea de a utiliza hidrocarburi este larg rspndit n lumea microorganismelor, fiind
ntlnit att la bacterii, inclusiv actinomicete, la levuri, la fungi filamentoi, ct i la unele specii
de alge. Deversarea de iei brut n sol are drept rezultat o cretere numeric a populaiilor de
bacterii, cu o reducere concomitent a diversitii lor, respectiv cu predominana speciilor care
degradeaz hidrocarburile la compui mai simpli, determinnd dispariia lor treptat.
Numrul microorganismelor care degradeaz hidrocarburile crete foarte mult dup
poluare, cu cteva ordine de mrime i se menine ca atare uneori chiar mai mult de un an.
Prezente n sol, n ape dulci i marine, precum i n unele sedimente, ntr-o gam larg de
condiii de mediu, aceste microorgansime au capacitatea de a sintetiza un spectru larg de enzime
care asigur degradarea hidrocarburilor individuale, datorit potenialului lor de conversie a
reziduurilor de iei.
Factorii de mediu care influeneaz biodegradarea hidrocarburilor din petrol
Printre aceti factori abiotici care influeneaz viteza de cretere a microorganismelor, precum i
activitatea enzimelor produse de acestea, se pot enumera:
Factori fizici:
-prezena oxigenului
-umiditatea relativ
-temperatura
113
-pH, Eh
-aderena poluantului la particulele de sedimente
- presiunea hidrostatic a mediului
Factori chimici:
-natura i concentraia poluantului
-toxicitatea poluantului
-concentraia compuilor toxici ai poluantului
-gradul de dispersie i solubilitatea poluantului
-biaccesibilitatea poluantului
-prezena sau absena unui co-substrat
-salinitatea
-prezena nutrienilor specifici microorganismelor degradative.
Persistena unor fenomene de poluare cu petrol depinde nu numai de cantitatea i
calitatea amestecului de hidrocarburi, ci i de proprietile ecosistemului afectat. Ca urmare, n
anumite condiii, hidrocarburile din petrol pot persista numai cteva ore sau cteva zile, n timp
ce altele pot s persiste timp ndelungat.
n continuare se vor evidenia cteva caracteristici ale principalilor factori fizico-chimici
ce influeneaz biodegradarea microbian a hidrocarburilor petroliere.
a) Temperatura
Ca regul general, temperaturile mici ntrzie viteza de volatilizare a hidrocarburilor cu
greutate molecular mic. Intervalul de temperaturi optime pentru activitatea microorganismelor
hidrocarbonoclastice se situeaz ntre 25 i 37oC. n general temperaturile relativ sczute ntrzie
viteza de volatilizare a hidrocarburilor cu greutate molecular mic, dintre care unele sunt toxice
pentru microorganisme. Totodat, n regiunile reci, vitezele de degradare sunt mult mai mici i,
n consecin, mai puin adecvate ndeprtrii ieiului din mediu. De asemenea, exist unele
microorganisme marine care oxideaz la 55oC cu mult mai multe parafine dect la 22oC.
b) Gradul de dispersie a ieiului n procesul de biodegradare
n general starea fizic a poluantului are un rol esenial n procesul de biodegradare a
acestuia.
Emulsionarea hidrocarburilor mrete suprafaa de atac a microorganismelor i
accesibilitatea enzimelor la aceti compui organici. Pentru aceeai cantitate de iei, gradul de
dispersie determin mrimea suprafeei care poate fi colonizat de microorganismele specifice
care acioneaz numai la interfaa ap/iei. n ecosistemele acvatice, adsorbia
microorganismelor pe particule fine favorizeaz degradarea, n timp ce legarea de particulele
mari determin sedimentarea.
c) Salinitatea i presiunea hidrostatic
n mediile hipersaline, viteza metabolismului microorganismelor active este mult
diminuat i, n consecin, biodegradarea hidrocarburilor este redus la limite imperceptibile.
114
n mod asemntor, presiunile mari ncetinesc foarte mult viteza de degradare a

hidrocarburilor, ceea ce determin acumularea lor n sedimente i meninerea lor ca atare timp
ndelungat.
Astfel, n timp ce la presiunea de 1 bar, peste 90% din cantitatea de hexadecan expus
aciunii microorganismelor este degradat n numai 8 sptmni, la presiunea de 500 de bari,
acelai proces necesit 40 de sptmni. Acest fenomen este deosebit de important, deoarece
hidrocarburile care polueaz apele oceanului au tendia de a se depune n sedimente, consecina
direct fiind persistena lor ndelungat n aceste formaiuni.
d) Oxigenul
Biodegradarea ieiului este foarte activ n prezena oxigenului (aerobioz) fapt explicabil,
deoarece toate cile biochimice cunoscute funcioneaz cu participarea oxigenazelor n prezena
oxigenului molecular. n bazinele acvatice anoxice i n hipolimnionul lacurilor stratificate, ca i
n sedimentele bentonice, lipsa oxigenului limiteaz foarte mult biodegradarea. n anumite
sedimente anoxice, rata biodegradrii este att de redus, nct petrolul poate persista indefinit ca
un contaminant. Activitatea anumitor specii de nevertebrate, cum sunt unele nematode, la nivelul
unor sedimente anaerobe, poate s determine creterea vitezei de biodegradare a hidrocarburilor,
prin introducerea de oxigen molecular.
e) Nutrienii
n general, se consider c, n situaia polurii cu hidrocarburi solubile, elementele azot i
fosfor nu au un caracter limitant. n cazul marilor deversri de iei, cum sunt cele determinate de
accidentele supertancurilor petroliere, cantitile de azot i fosfor din apa de mare sunt limitante
pentru procesul de biodegradare. n asemenea situaii, adugarea unor cantiti corespunztoare
de azot i fosfor n apa de mare (sub form de fertilizatori) exercit rol stimulator asupra
biodegradrii.
5.1.2 Stimularea cu ageni tensioactivi
Stimularea cu ageni tensioactivi reprezint o biotehnologie bazat pe capacitatea unor
tulpini bacteriene de a genera bioprodui (produi de metabolism) de tipul biosurfactanilor
(substane tensioactive) cu rol de emulsionani. Biotehnologia este aplicabil pentru
decontaminarea apelor poluate cu hidrocarburi petroliere. Procesul de emulsionare a poluantului
contribuie la o mai bun aderen microbian la interfaa celor dou faze (ap/iei), favoriznd
astfel metabolizarea contaminantului.
115
Fig 1 Implementarea solutiilor de remediere, Sursa

[http://rtpime.files.wordpress.com/2010]
n consideraiile actuale de evaluare ecologic a surfactanilor, biodegrabilitatea i
toxicitatea ecologic sunt deosebit de importante. Biodegrabilitatea este chiar mai important
dect eficiena de utilizare sau costul su de fabricaie. Ea se bazeaz pe capacitatea
microorganismelor de a distruge prin oxidare n condiii naturale a surfactantului, care trebuie s
116
fie suficient de mare pentru a se elimina proprietile nedorite cum ar fi spumarea i toxicitatea
pentru fauna subacvatic.
Biodegrabilitatea se msoar prin cantitatea de
dizolvat consumat n digestia aerob
a unui produs organic de o cultur de microorganisme. Din punct de vedere al evalurii practice
a biodegradrii succesive, surfactanii se mpart n trei categorii:
Total biodegradabili (degradare 100%), cu transformarea lor n materiale minerale
(
inofensive pentru mediul ambiant
Biodegradabili (degradare > 80%)
Nebiodegradabili (degradare < 80%)
Biodegradabilitatea este puternic influenat de structur. Atacul enzimatic care conduce
la biodegradarea surfactanilor are loc la gruparea hidrofob. n consecin, pentru surfactanii
ionici natura gruprii hidrofile are o importan minor asupra vitezei de biodegradare. n ceea ce
privete surfactanii neionici de tip etoxilat, viteza de biodegradare scade cu creterea lungimii
gruprii hidrofile. i n acest caz determinanta pentru caracteristica de biodegradabilitate este tot
gruparea hidrofob. Ramificarea catenei alifatice determin scderea rapid a vitezei de
biodegradre. Acizii grai naturali i srurile lor, precum i esterii lor glicerina, sorbitol sau
zaharide sunt uor biodegradabili, dei n cazul esterilor se observ o oarecare scdere a vitezei
de biodegradare datorit faptului c apare ca necesar i o etap de hidroliz.
Numeroi surfactani care sunt utilizai n scopuri comerciale sunt produi de sintez
chimic. n prezent exist un interes crescut n utilizarea biosurfactanilor mai ales n domeniul
proteciei mediului unde biodegradarea constituie o condiie esenial.
Biosurfactanii sunt folosii pentru emulsifiere, umezire i dispersia fazelor ca i pentru
solubilizare, proprieti eseniale n bioremediere i recuperarea ieiului.
Majoritatea biosurfactanilor microbieni sunt glicolipide care prezint regiuni hidrofobe
i regiuni hidrofile dar structura final i caracteristicile lor depind de condiiilor speciale de
cretere i de sursa de carbon folosit. Dintre cele mai cunoscute specii sunt de menionat
Pseudomonas aeruginosa (sintetizeaz ramnolipidul R3- este un biosurfactant gliocolipidic) i
B.subtilis (produce surfactin).
6.2. Cauzele i consecinele polurii mediului marin cu hidrocarburi
Sursele i cauzele polurii s-au multiplicat an de an. Incidentele aprute n activitile de
foraj, extracie, transport, operaiuni de transfer, ncrcare descrcare, rafinare, depozitare etc.
au generat riscuri iminente, date fiind proprietile periculoase ale petrolului i produselor
petroliere.
Poluarea cu hidrocarburi a devenit o caracteristic a rutelor de navigaie a petrolierelor.
Ea mbrac dou forme:
Poluarea accidental: naufragii, euri, coliziuni, incendii, explozii etc., n urma crora
sunt deversate n mare cantiti nsemnate de hidrocarburi. Accidentele petroliere provoac o
poluare masiv numit mareea neagr care se manifest pe arii ntinse i care afecteaz n mod
negativ ecosistemele marine n regiunile n care se produc, pe o perioad lung de timp. Aceste
timpuri de poluri nsumeaz aproximativ 6% din totalul polurii cu hidrocarburi din petrol.
Poluarea operaional: ncrcarea/descrcarea tancurilor petroliere la terminalele de petrol
sau la navele de stocaj care deservesc platformele marine de extracie; operaiilor de bunkerare;
evacuarea balastului i a apei de santin fr o epurare suficient; pe timpul staionrii n porturi,
117
etc. Toate aceste modaliti de poluare nsumeaz peste 90% din cantitile de hidrocarburi
deversate n mediul marin.
Din 1974 i pn n 2007 s-au nregistrat 9351 incidente de poluare cu petrol, ca urmare a
deversrilor operaionale i accidentale provenind din transportul maritim, ns din acestea,
majoritatea (83,5%) sunt din categoria celor considerate minore, cu deversri mai mici de 7 tone.
Procentul deversrilor de peste 700 tone reprezint doar 3,7%, iar accidentele de navigaie dein
o pondere de 46,6% din total.
Din analiza factorilor de risc care au stat la originea accidentelor de navigaie putem
evidenia contribuia major a cinci mari categorii de factori:
riscurile generate de fenomene hidrometeorologice extreme (furtuni cu vnturi foarte
puternice i mare dezlnuit, uragane, tsunami etc.);
riscurile determinate de acte de rzboi, terorism i piraterie;
riscurile generate de proprietile fizico-chimice periculoase ale anumitor mrfuri
transportate, inclusiv petrolul i produsele petroliere;
riscurile provocate de viciile ascunse ale navei;
riscurile cauzate de eroare uman.
Consecinele polurii cu hidrocarburi sunt legate de suprafee considerabile care afecteaz
grav calitatea apei i viaa marin. Experimentele i observaiile efectuate n cadrul unor
deversri accidentale de hidrocarburi au relevat faptul c toxicitatea diferitelor produse
petroliere, cum ar fi ieiul sau chiar i produsele finite, au efecte foarte diferite asupra
organismelor marine. Studiile ntreprinse n cazul mareelor negre arat c impactul polurii cu
petrol asupra organismelor bentale i pelagice este considerabil. Cauzele morii psrilor marine
sunt atribuite unor efecte ca: pierderea penajului, ngreuierea aripilor, imposibilitatea de micare,
dereglarea funciilor intestinale i glandulare prin care psrile obin apa dulce din apa de mare,
pierderea calitii hidrofuge a penajului, ceea ce duce la imposibilitatea meninerii cldurii
corpului n contactul cu apa. n timpul clocitului, petrolul care acoper penajul psrilor adulte
contamineaz oule i provoac moartea embrionilor.
Efectele polurii cu hidrocarburi au decimat populaii diferite de flor i faun marin,
att ca genuri ct i ca specii; efectele se resimt i n cazul speciilor de peti bentali i pelagici,
stridii i midii, gasteropode, crustacee, delfini, foci, vidre de mare, pinguini, fitoplancton i
zooplancton, colonii de corali, alge marine etc. S-a demonstrat c doze moderate de petrol
diminueaz activitatea de fotosintez a algelor i a fitoplanctonului. Totodat, petii care triesc
n zone contaminate acumuleaz hidrocarburi n esuturile musculare, ceea ce i face
neconsumabili. Unele specii ale faunei marine din rndul bivalvelor, petilor, crustaceelor,
zooplanctonul, diverse microorganisme i bacterii etc., pot consuma sau absorbi anumite cantiti
de hidrocarburi din zonele poluate.
tiinific este dovedit faptul c mortalitatea la petii aduli este foarte rar n cazul
polurilor cu petrol; n schimb larvele sunt cele mai expuse. n anumite cazuri au fost observate
efecte negative n ceea ce privete procesele de reproducere, incluznd comportamentul,
118
fertilitatea i succesul fertilizrii icrelor. Efectele polurii cu hidrocarburi asupra mamiferelor se

traduc prin depunerea unui strat poluant pe blan sau piele. Animalele a cror protecie termic
este asigurat de piele sau blan, sunt vulnerabile la contactul direct urmat de depunerea
poluantului pe acestea.
La nivel internaional exist multe programe software care pot simula o deversare de
hidrocarburi sau substane toxice dintr-un mediu acvatic, pe baza unor date referitoare la vnt,
cureni, temperatur, cantitatea de poluant, tipul acestuia etc. Aceste programe au o importan
mare deoarece, nu puine sunt cazurile unor deversri accidentale de petrol pe mare, unde
pagubele sunt foarte mari. Aceste accidente au un impact foarte mare att asupra oamenilor ct i
asupra vieuitoarelor care triesc n zona respectiv. Dac hidrocarbura ajunge n zona costier,
impactul acesteia asupra populaiei este i mai mare. Astfel, pentru a se putea interveni eficient
n locul unde s-a realizat accidentul, se apeleaz deseori la aceste programe care au capacitatea
de a simula traiectoria peliculei de hidrocarbur. Astfel, echipajele navale i cele aeriene menite
s opreasc avansarea poluantului spre rm i s curee zona pot ti exact zona spre care s se
ndrepte pentru a fi mult mai eficieni i pentru a nu risipi timpul cutnd zona n care a ajuns
pelicula de hidrocarbur. n aceste condiii, orice autoritate naval ar trebui s posede un astfel
de program pentru ca, n cazul uni accident de acest tip, s se tie unde s se intervin pentru a
eficientiza procesul de recuperare a zonei i pentru a nu se produce i alte accidente.
5.3. Metode de intervenie n situri acvatice poluate cu hidrocarburi
5.3.1. Managementul siturilor contaminate
Dup R. Allan Freeze i John A. Cherry, un contaminant este orice substan introdus n
mediu ca urmare a activitii umane i care genereaz sau nu degradarea semnificativ a calitii
acestuia. n Legea Proteciei Apei n SUA, acesta este definit ca fiind orice substan sau materie
fizic, chimic, biologic sau radiologic n ap.
O zon contaminat este: Un amplasament contiguu (teren sau strat acvifer) pe care
activitile antropice au determinat prezena unor substane poluante n concentraii care prezint
sau pot prezenta un risc imediat sau pe termen lung pentru sntatea uman sau mediu.
Managementul zonelor contaminate reprezint un instrument prin care se poate preveni i
micora posibilele efecte generate de acestea asupra mediului. Acesta trebuie s furnizeze date
asupra urmtoarelor aspecte:
istoricul zonei;
condiiile zonei, inclusiv referitoare la contaminanii importani;
impactul asupra receptorilor interni i externi (populaie i mediu);
Planul de management al siturilor contaminate presupune un document operaional
sintetic i const n cinci etape principale:
1. Identificarea amplasamentului potenial contaminat i nregistrarea ntr-o baz de date.
Prioritizarea investigrii siturilor aflate n baza de date.
2. Investigarea preliminar pentru identificarea surselor poteniale de contaminare, a cilor de
transmitere i receptorilor pe baza istoricului zonei, amplasamentului i activitailor
desfurate de-a lungul timpului.
119
3. Investigarea detaliat necesar pentru caracterizarea hidrogeologic i geochimic a

amplasamentului, confirmarea surselor de contaminare, a cilor de transmitere, receptorilor
i evaluarea extinderii contaminrii.
4. Evaluarea riscului la care receptorii sunt expui la contaminarea confirmat pe
amplasament.
5. Opiuni/msuri de remediere: limitarea contaminrii, eliminarea/reducerea contaminrii
sau doar atenuare natural i monitorizare nsoit de modificarea comportamentului
receptorilor.
Principalele opiuni de management ale siturilor contaminate constau n reducerea/
controlul riscului prezentat de acestea asupra mediului i sntaii umane, prin:
Inlturarea sau tratarea sursei de poluare;
Inlturarea sau modificarea cilor de poluare;
Inlturarea sau modificarea comportamentului receptorului (rilor).
Riscurile asociate legturilor de contaminare surse-ci-receptori trebuie reduse/controlate
prin metodele cele mai corespunzatoare, innd cont de constrngerile sitului contaminat, care
poate fi atins prin diferite opiuni:
1. Atenuarea natural (degradarea contaminanilor prin procese fizice i bio-chimice naturale)
i monitorizare, nsoite de msuri de modificare a comportamentului receptorilor.
2. Modificarea/Intreruperea cilor de transmitere.
3. nlturarea/tratarea sursei de contaminare.
Obiectivele Strategiei Naionale ale managementul siturilor contaminate
Obiective generale:
Protejarea sntii oamenilor i a mediului de efectele contaminanilor rezultai din
activiti antropice.
Protecia solului i apelor n contextual respectrii principiilor de dezvoltare durabil.
Obiective specifice de mediu:
Dezvoltarea, armonizarea i punerea n aplicare a cadrului legislativ pentru remedierea
siturilor contaminate i ncurajarea reutilizrii acestora cu prioritate.
Reducerea suprafeei ocupate de situri contaminate istoric.
mbuntirea calitii factorilor de mediu din zonele de amplasare i implementarea
managementului naional al acestora.
Obiective de intervenie:
- Protejarea rmului, limitarea pe ct posibil a polurii zonelor sensibile (economice, turistice,
poluarii zonelor sensibile (economice, turistice, rezervatiilor etc.).
- Recuperarea poluantului i a celorlalte deeuri provenite n urma polurii.
- Reabilitarea zonelor poluate astfel nct din punct de vedere ecologic acestea s revin la faza
initial.
Etapele procesului de management
n abordarea pas cu pas au fost identificate mai multe etape ale procesului. Aceste etape
sunt necesare pentru a determina dac pe un amplasament exist legturi de poluare, dac acestea
sunt confirmate i pentru a stabili ce amplasamente necesit aciuni corective urgente, astfel nct
s poat fi prioritizate i investigate.
Aceste etape sunt:
Etapa 1 Identificarea terenurilor ce ar putea fi terenuri potenial contaminate
120
Etapa 2 Evaluarea preliminar a amplasamentului

Etapa 3 Identificarea legturilor de poluare
Etapa 4 Evaluarea cantitativ detaliat a riscurilor
Etapa 5 Confirmarea legturilor de poluare sursa-cale-receptor
Etapa 6 Determinarea suprafetelor contaminate de pe amplasamentul studiat
Prin caracterizarea ct mai corect a siturilor contaminate se va putea rspunde la
urmtoarele ntrebri:
- sunt necesare investigaii suplimentare pentru clasificarea situaiilor siturilor
contaminate?
- Care este amplitudinea i ct de necesar este nlturarea contaminrii?
- Amplasamentul sitului poate fi eliberat de suspiciuna de sit contaminat?
Fig. 14. Etapele de caracterizare ale unui amplasament investigat

Obiectivul investigaiilor preliminare i detaliate este de a caracteriza geographic,
hidrogeologic i geochimic amplasamentul i de a colecta informaii necesare pentru a forma un
Model Conceptual al Amplasamentului sunt apoi utilizate pentru evaluarea riscului, selectarea
opiunilor de remediere i implementarea aciunilor de diminuare a riscului.
Evaluarea riscului
Riscul este probabilitatea apariiei unui efect negativ ntr-o perioad de timp specificat.
Evaluarea riscului implic o estimare (incluznd identificarea pericolelor, mrimea efectelor i
probabilitatea unei manifestri) i calcularea riscului (incluznd cuantificarea importanei
pericolelor i consecinele pentru persoane i/sau pentru mediul afectat).
Obiectivul general al evalurii riscului este de a controla riscurile provenite de la un
amplasament, prin identificarea:
agenilor poluani sau a pericolelor cele mai importante;
resurselor i receptorilor expui riscului;
mecanismelor prin care se realizeaz riscul;
riscurilor importante care apar pe amplasament;
msurilor generale necesare pentru a reduce gradul de risc la un "nivel acceptabil".
Evalurile de risc cuprind urmtoarele elemente:
riscul chimic;
riscul carcinogen;
riscul epidemiologic;
riscul contaminrii nucleare;
riscul apariiei fenomenelor naturale.
Ca rezultat al evalurii riscului este posibil s se identifice i s se prioritizeze acele
riscuri care nu se pot accepta. n aceste cazuri, atunci cnd este posibil, pot fi propuse msuri de
remediere i/sau de implementare a monitorizrii adecvate. Managementul riscului se refer la
procesul de luare a deciziilor i implementarea acestuia privitor la riscurile acceptabile sau
121
tolerabile, i minimizarea sau modificarea acestora ca parte a unui ciclu repetitiv. Riscuri diferite
pot fi estimate i comparate folosind evaluarea riscului. n consecin, evaluarea riscului poate
servi la stabilirea clasificrii dup prioritate a problemelor de poluare, pe baza mrimii riscului
pe care l prezint fie pentru fiinele umane, fie pentru sistemele ecologice. Acest proces poate fi
apoi folosit ca baz pentru managementul riscului.
Analiza relaiei surs-cale-receptor
Scopul principal al evalurii riscului este de a ajuta la stabilirea prioritilor controlului
riscului. Acest lucru se poate realiza prin evaluarea fie calitativ, fie cantitativ a riscului.
Evaluarea riscului implic identificarea pericolelor i apoi aprecierea riscului pe care
acestea l prezint, prin examinarea probabilitii i consecinelor (gravitii) pagubelor care pot
s apra din aceste pericole.
Sursa de contaminare se refer la poluanii specifici care sunt identificai sau presupui a
exista pe un amplasament, nivelul lor de toxicitate i efectele particulare ale acestora. Poate fi
definit ca fiind:
Substan chimic artificial sau natural (aflat n afara mediului su natural);
Un organism biologic
Un element radioactiv.
Receptorul reprezint obiectivele asupra crora acioneaz efectele duntoare ale
anumitor substane toxice de pe amplasament. Acesta poate fi:
Populaia;
Resursele de ap (ex. ruri, lacuri, mri);
Un habitat sau o specie care cuprinde n ntregime sau parial un ecosistem;
Terenul utilizat pentru activiti agricole/transport/agreement.
Identificarea factorilor critici care influeneaz relaia surs-cale-receptor presupune
caracterizarea detaliat a amplasamentului din punct de vedere fizic i chimic. n general,
evaluarea cantitativ a riscului cuprinde cinci etape:
descrierea inteniei;
identificarea pericolului;
identificarea consecinelor;
estimarea mrimii consecinelor;
estimarea probabilitii consecinelor.
Identificarea factorilor surs-cale-receptor pe un amplasament contaminat
Se ine cont de:
a. Sursa i natura poluantului
- solid, lichid, gazoas, organic, anorganic
- concentraia agenilor poluani i mobilitatea, solubilitatea lor, disponibilitatea i retenia
n plante:
- n matrice de sediment, ap de suprafa
- distribuie spaial i volumul total al materialului poluat
b. Natura pericolului
- toxic, carcinogen, iritant dermatologic sau respirator, asfixiant
- inflamabil, exploziv
- fitotoxic
c. inte/Receptori: Includ urmtoarele categorii principale:
122
- sisteme de ap subteran
- cursuri de ap de suprafa: - n afara amplasamentului i pe amplasament
- receptori umani: - ocupani/utilizatori/vecini existeni i viitori ai amplasamentului
- dezvoltri viitoare
- ecosisteme naturale: - faun i flor
- rezervaii naturale etc.
d. Ci
- migrarea agenilor poluani prin: - straturi permeabile sau fisurate
- ap subteran, ap de suprafa i deversare
- servicii i infrastructur
e. Informaii privind:
- efectele poluanilor i calea de expunere prin care se produc aceste efecte
- efectele specifice asupra oamenilor, factori de mediu naturali sau antropici.
- date despre reacia la doza de expunere, aspecte toxicologice, concentraii acceptabile i
durate de expunere.
Soluii pentru nlturarea contaminanilor
Soluiile propuse pentru nlturarea contaminanilor se vor aplica dup ce au fost
analizate i evaluate urmtoarele aspecte:
tipul i natura contaminanilor;
proprietile fizice i chimice ale contaminanilor;
geologia i hidrogeologia specifice zonei;
extinderea lateral i pe adncime a contaminrii;
potenialul de migrare, identificarea cilor prefereniale de migrare i a potenialilor
receptori;
resursele i acordurile necesare;
posibila utilizare n viitor a zonei i nivelurile de remediere impuse;
costurile anticipate ale proiectului de remediere i timpul necesar;
infrastructura regional i national de remediere i depozitare.
mediul nconjurtor i populaia din vecintatea zonei pe perioada implementrii i dup
aplicarea soluiilor de management sau de remediere;
viitorii utilizatori ai zonei;
riscurile generate asupra populatiei i asupra mediului de depozitarea contaminanilor n
afara zonei.
n concluzie, elementele eseniale care stau la baza interveniei n caz de poluare marin cu
cu hidrocarburi se concretizeaz n:
- existena unui organism de coordonare i de organizare national (legal);
- personal specializat i antrenat;
- echipamente specializate i fiabile;
- plan de contingen + o strategie de intervenie.
Pentru limitarea impactului ecologic:
- supravegherea evoluiei poluantului;
- planificarea operaiunilor de intervenie;
- alegerea echipamentului i cantitatea lor;
- formarea echipelor de intervenie.
123
CURS 6
Compendiu de tehnologii de tratare a solului poluat. Surse de poluare a
solului; tipuri de poluani. Metode specifice pentru investigarea i evaluarea
polurii solului. Tehnici de remediere a zonelor poluate. Resurse
convenionale vs. resurse neconvenionale(sistemul de fracturare hidraulic)
6.1 Mediul geologic
Mediul geologic este definit ca ansamblul structurilor geologice de la suprafaa
pmntului n adncime: sol, ape subterane, formaiuni geologice. Structurile geologice
generale de la nivelul suprafeei pn la adncimile la care se desfoar activitile umane sau
pn la adncimile de la care acestea influeneaz semnificativ i direct dezvoltarea uman, ntr
n preocuprile de cunoatere a calitii i de protecie a mediului geologic.
nveliul extern al globului are o importan deosebit cantonnd numeroase substane
minerale utile. Scoara continental prezint grosime mare n dreptul lanurilor muntoase,
grosime medie n dreptul scuturilor continentale rigide i o grosime redus n dreptul mrilor
interne.
Fig. Seciune prin scoara terestr: 1.crusta granitic, 2.crusta bazaltic, 3.mantaua
Referindu-ne la extinderea n suprafa, litosfera este alctuit predominant din roci
sedimentare i metasedimentare (75%), n vreme ce rocile magmatice i metamagmatice
reprezint 25%. Volumetric ns rocile sedimentare constituie numai 5%, restul de 95% revenind
rocilor magmatice.
A. volumul litosferei, B.suprafaa litosferei

124
n cadrul rocilor sedimentare predomin argilele i marnele (70-82%), urmeaz gresiile

(12-16%) i calcarele (6-14%).
Grosimea formaiunilor sedimentare este maxim n regiunile muntoase, cutate unde poate
atinge 20-30 km.
Sub stratul de roci sedimentare crusta continental este format din dou pturi: granitic i
bazaltic.
Ptura granitic (Sial): este alctuit din granite, gnaise, micaisturi. Grosimea sa este
mai mare n regiunile tinere de cutare, unde atinge pn la 70 km. Ptura granitic mpreun cu
nveliul de roci sedimentare, formeaz tectonosfera fiind susceptibil la modificri structurale
sub aciunea forelor tectonice.. scoara superioar conine cantitatea cea mai mare de substane
radioactive.
Ptura bazaltic (Sima): se afl sub ptura granitic, avnd o grosime de 10-15 km n
dreptul scuturilor continentale .
Scoara oceanic: sub Oceanul Planetar, este mult mai subire, de cca 5 km de la fundul
oceanului, fiind format numai din ptura bazaltic i din roci sedimentare.
Solul, este format dintr-o succesiune de straturi sau orizonturi care s-au format i se
formeaz permanent prin transformarea rocilor i a materialelor organice, sub aciunea conjugat
a factorilor fizici, chimici i biologici, la zona de contact dintre atmosfer i litosfer.
Solul reprezint ptura superficial de la suprafaa litosferei, n grosime variabil de la
civa cm pn la 2-3 m. Este format din trei faze: solid, lichid i gazoas. Faza soIid este
constituit dintr-o component mineral i o component organic format din materie organic
(humus), care conine viaa i constituie, de fapt, orizontul superior al solurilor urmat de un
orizont de acumulare a argilei i un orizont format din material parental.
n funcie de condiiile genetice i de evoluia proceselor geochimice i biogeochimice s-au
format diferite tipuri de soluri. Solurile care apar pe teritoriul Romniei sunt grupate n 10 clase
i 39 tipuri.
Textura reflect proporia dintre particulele minerale cu diferite dimensiuni (de la 0,002
la 200 mm, respectiv: argil = 0-0,002 mm, praf = 0,002-0,02 mm, nisip fin =0,02-0,20 mm,
nisip mijlociu = 0,20-0,50 mm, nisip grosier = 0,50-2 mm, pietri = 2-20 mm, bolovni = 20200 mm). De obicei, la definirea texturii unui sol se iau n considerare numai ponderea argilei
(pelitului), prafului (aleuritului) i nisipului (psamitului). Din combinarea acestor trei categorii
de particule rezult diferite clase texturale n care, pe baza analizei, se ncadreaz solurile.
Structura solului reprezint proprietatea acestuia de a se desface n agregate/fragmente
de diferite forme i dimensiuni la o anumit umiditate, sub aciunea unei fore moderate.
Structura solului (forma, dimensiunile i modul de aranjare a agregatelor) determin n mod
direct porozitatea solului i indirect viteza de ptrundere a apei, aerului i poluanilor n sol.
125
Porozitatea solului reprezint totalitatea spaiilor libere dintre agregate i din interiorul
agregatelor de sol. Porii capilari au dimensiuni de 10 50 i favorizeaz reinerea apei i a
poluanilor. Porozitatea influeneaz viteza de infiltraie a fluidelor i capacitatea de
nmagazinare a acestora n sol.
Permeabilitatea solului reprezint proprietatea acestora de a permite circulaia fluidelor
printre golurile particulelor solide.
Materia organic sau humusul, reprezint componenta principal a solului cu rol n
asigurarea unei rezerve de elemente nutritive, rezultate prin mineralizarea ei sau prin fenomenele
de adsorbie la nivel coloidal. Materia organic mpreun cu argila sunt componente de baz ale
complexului coloidal argilo-humic, depozitarul tuturor proceselor de schimb cationic. Aprecierea
coninutului de humus se face n funcie de textur . Materia organic conine i organisme vii.
Scoara terestr este format dintr-o varietate mare de tipuri de minerale i roci. n marea
lor majoritate, mineralele sunt cristalizate i puine sunt amorfe sau necristalizate comprimate n
structura i textura lor.
Rocile sedimentare sunt depozite de substane cristalizate sau amorfe, rezultate din
distrugerea fizic i chimic a scoarei, a altor roci preexistente i a activitii vieuitoarelor. Iau
natere n majoritatea cazurilor n domeniul marin sau lacustru unde sunt transformate de factorii
exogeni. Se ntlnesc i depozite sedimentare de origine continental n zone aride i semiaride.
n general, rocile sedimentare sunt cele mai friabile i mai puin rezistente la efectele agenilor
externi n comparaie cu cele magmatice i metamorfice, mai ales marnele, argilele, nisipurile i
loessurile.
Rocile magmatice (eruptive) s-au format prin solidificarea unei topituri magmatice
alctuite dintr-o soluie intrateluric de silicai cu compoziie foarte complex. Acestea sunt cele
mai rspndite roci din interiorul scoarei terestre i reprezint circa 90% din materialul
litosferei.
Mineralele constitutive principale ale rocilor magmatice sunt: feldspai, piroxeni, amfiboli,
cuar i mice. Din punct de vedere al structurii, dintre rocile eruptive, rocile fin cristalizate sunt
mai rezistente la aciunea factorilor exogeni dect cele cu cristale mari care sunt mai expuse
alterrii chimice i eroziunii.
Rocile metamorfice (cristalofiliene) s-au format prin transformarea fizico-chimic a
rocilor preexistente (sedimentare i eruptive) datorit schimbrii condiiilor de temperatur,
presiune i a chimismului din interiorul scoarei sub zona superficial de alteraie i diagenez,
provocate de micrile tectonice (metamorfism regional sau de geosinclinal), fie de ascensiunea
magmelor spre suprafaa pmntului (metamorfism de contact termic).
126
O serie de alte categorii de metamorfism cum sunt metasomatoza, metamorfismul termic,

metamorfismul dinamic, pirometamorfismul, metamorfismul hidrotermal, metamorfismul
magmatic s. a., genereaz roci care i-au desvrit caracterele chimice, mineralogice i
structurale n urma proceselor de adaptare petrecute n stare solid.
6.2 Surse / tipuri de poluare a solului
Pe baza datelor furnizate de sistemul de monitoring al calitii solurilor agricole din
Romania se apreciaz c aproximativ 900 mii ha de sol sunt poluate chimic, din care 200 mii ha
sunt excesiv poluate.
Sursele de poluare a mediului geologic pot fi localizate:
- la suprafaa solului/terenului;
- n subteran: deasupra nivelelor apelor subterane sau sub nivelele apelor subterane.
Pornind de la clasificare riguroas a surselor de poluare a mediului geologic i n special
a apei subterane realizat de Oficiul de Evaluri Tehnologice al Statelor Unite (US-OTA),
sursele de poluare a mediului geologic se pot grupa n urmtoarele categorii principale:
1) Surse de poluare datorate evacurii anumitor substane n mediul geologic:
- infiltraii de substane periculoase n subteran din fosele septice,
- infiltrarea din puurile de injecie folosite pentru descrcarea apelor uzate,
- infiltrarea apelor din irigaii la care s-a folosit ap uzat.
2) Surse de poluare datorate stocrii, tratrii, transferului, sortrii sau depozitrii
deeurilor solide sau lichide:
- instalaii de tratare, stocare, transfer, sortare
- depozite de deeuri municipale/industriale,
- depozite de materiale rezultate n urma excavaiilor din construcii sau din activiti
miniere,
- rezervoare de stocare subterane sau supraterane (deversare, fisurare, deteriorarea
conductelor de legtur),
- descrcarea n gropile de excavaii a deeurilor de orice fel.
3) Surse de poluare datorate transportului unor substane:
- conducte deteriorate/fisurate destinate transportului substanelor chimice sau apelor
uzate,
- deteriorarea ambalajelor unor produse chimice i mprtierea coninutului acestora pe
sol n timpul transportului.
4) Surse de poluare datorate utilizrii necontrolate a ngrmintelor chimice,
fitohormonilor sintetici, produselor fitosanitare:
- ngrminte cu azot,
- ngrminte de potasiu,
- ngrminte complexe i mixte,
- fitohormoni sintetici ( acetilen, cycocel, etilen, hidrazida meleic, izopropil-fenil
carbamat),
127
- erbicide,
- insecticide,
- fungicide, bactericide,
-insecticide.
5) Surse indirecte:
- irigaii,
- aplicarea produselor fitosanitare/ ngrmintelor chimice,
- depozite de deeuri/reziduuri animaliere/avicole,
- apele provenite din precipitaii pot polua solul prin splarea oselelor (sare, pulberi cu
metale grele),
- splarea i dizolvarea poluanilor atmosferici,
- poluare urban,
- drenajul n zonele miniere/apele de min.
6) Surse de poluare datorate unor lucrri care favorizeaz descrcarea poluanilor n
subteran:
- lucrri de foraj executate necorespunztor,
- excavaiile la suprafaa solului sau subterane care pot colecta ape uzate provenite din
zonele urbane sau industriale.
7) Surse naturale de poluare a cror provenien este provocat de activiti umane:
- interaciunea dintre apele de suprafa i cele subterane (cnd calitatea natural a apelor
de suprafa este modificat de om, necorespunztor),
- scurgeri naturale care transport minerale dizolvate,
- intruziunea apelor srate n acvifere n vecintatea mrilor, datorat unor lucrri de
pompare efectuate necorespunztor.
8) Surse de poluare datorate unor accidente industriale sau/si accidente de mediu.
Tipuri de poluani:
1.Poluani organici
Grupa de poluani
Hidrocarburi
petroliere curente
Hidrocarburi grele
Hidrocarburi
halogenate alifatice
Principalii poluani
Benzin,
motorin,
combustibil
pentru
nclzire, carburani pentru
aviaie, petrol brut
Proprieti comune
- mai uori dect apa
- biodegradabili
- in general puin solubili
- volatili sau deintori ai unei fracii volatile
- vscozitate i absorbie variabile
Combustibil greu, gudroane - densitate variabil
de huil, gudroane de - biodegradabilitate redus
petrol, creozot
- solubilitate mic
- volatilitate mic
- vscozitate
- capacitate de absorbie, n general, ridicat
Triclor etilen, tetraclor - densitate ridicat
etilen,
diclormetan, - biodegradabilitate redus
cloroform, bromoform
- relativ solubili
128
- volatili
- vscozitate mic
- capacitate de absorbie, n general, slab
Hidrocarburi
Glicoli, alcooli, cetone, - foarte solubili
oxigenate
fenoli, furani, aditivi pentru - biodegradabili
carburani
- alte proprieti variabile specifice
Halogenai ciclici
Multe pesticide, PCB-uri, - volatilitate redus
pentaclorfenol
- nebiodegradabili sau foarte puin biodegradabili
2.Poluani anorganici
Grupa de poluani
Metale grele
Principalii poluani /complex

Proprieti comune
Cr, Co, Ni, Cu, Zn, As, Mo, Cd, Ba, - capacitatea de absorbie
Hg, Pb
- capacitatea de complexare
- capacitatea de precipitare
Alte sustane minerale Acizi, baze, sruri, cloruri, nitrai
- capacitatea de absorbie
- capacitatea de complexare
- capacitatea de precipitare
Cianuri complexe ale Hexacianoferit
(fericianura), - n general, au stabilitate mare
fierului
hexacianoferat (ferocianura)
- ionul de ferocianur este aproape
inert, motiv pentru care este netoxic,
spre deosebire de fericianur
Alte cianuri
Ag(CN)-2, Cu(CN)2-3, Cd(CN)2-4, - disocire
Zn(CN)2-4
- concentraie de CN- liber
Compuii azotului
Amoniac, azotii, azotai
- capacitate de reinere n sol
- poate trece n amoniu n contact cu
apa
- poate fi oxidat de bacterii i
transformat n azotii i apoi azotai,
care sunt substane uor solubile n
ap, cu proprieti oxidante
Tipuri de poluare:
Funcie de natura ei, poluarea mediului geologic poate fi:
-
fizic, poluare termic (ape sau aflueni calzi sau reci), poluare cu materiale minerale
sau organice n suspensie,
chimic, poluare cu sustane minerale (acizi, baze, sruri: cloruri, nitrai, metale grele
etc.) i poluare cu sustane organice naturale i sintetice (toi compuii chimici aprox.
100 000 mentionai n literatura de specialitate),
biologic, poluarea cu germeni patogeni: microorganisme, virui, bacterii.
Funcie de originea ei, poluarea mediului geologic poate fi:

-
punctiform sau localizat, datorat deversrii i depozitrii necontrolate a unor

substane poluante, precum i exploatrii defectuoase a instalaiilor,
129
linear, care se manifest de-a lungul cilor terestre de transport, cursurilor de ap,
canalelor de evacuare a apelor uzate etc.,
difuz, care rezult n urma aplicrii ngrmintelor i produselor fitosanitare sau

prin poluarea masiv a atmosferei.
Funcie de caracterul ei/timp, poluarea mediului geologic poate fi:

-
permanent, ntreinut permament prin deversri sau desfurarea activitilor

poluatoare, depozitarea necontrolat a deeurilor
accidental, datorat fisurrii, spargerii conductelor

substanelor/hidrocarburilor, deversrilor accidentale,
istoric, dac dateaza de mai muli ani,
actual, dac este rezultatul unei activiti recente.
de
transport
Funcie de sectorul economic care genereaz poluarea mediului geologic pot fi

identificate:
-
poluare domestic, depozitarea deeurilor domestice, rezultate din servicii, depozite

necontrolate de deeuri menajere, neetaneitatea reelei de canalizare, infiltraii din
fosele septice, nmolurile provenite de la staiile de epurare oreneti, apele pluviale
care spal cile de transport, platformele industriale poluate, scurgerea necontrolat n
sol a combustibului din rezervoarele ngropate precum i a uleiurilor uzate etc.,
poluare industrial, care poate avea multe cauze, cele mai frecvente fiind legate de
depozitarea deeurilor industriale, de apele uzate industriale i de min, de
redepunerile din atmosfer,
poluarea agricol, form de poluare difuz, datorat n special utilizrii

necorespunztoare a sustanelor chimice de sintez n agricultur, respectiv
ngrminte, fitohormoni, produse fitisanitare,
poluarea prin transport, care se manifest de-a lungul cilor de transport i

comunicaie terestre, navale i aeriene.
6.3. Metode specifice pentru investigarea i evaluarea polurii solului

Din ansamblul acestora, investigatorul mediului geologic selecteaz metodele,
tehnicile i tehnologiile considerate de el ca cele mai eficiente pentru structura geologic care
urmeaz a fi investigat i natura poluanilor urmrii.
Responsabilitatea aplicrii programelor de investigare revine titularului de activitate
sau deintorului de teren prin modul n care sunt stabilite cu investigatorul mediului geologic
(prestator de servicii) condiiile de realizare a lucrrilor de investigare i evaluare.
Metodele componente ale pachetului minimal obligatoriu sunt:
130
metode pedologice,
metode geologice,
metode hidrogeologice,
metode geochimice,
- metode geofizice.
Praguri de alert i praguri de intervenie
- pragul de alert reprezint concentraii de poluani n aer, ap, sol sau n
emisii/evacuri, care au rolul de a avertiza autoritile competente asupra unui impact potenial
asupra mediului i care determin declanarea unei monitorizri suplimentare i/sau reducerea
concentraiilor de poluani din emisii/evacuri.
- pragul de intervenie reprezint concentraii de poluani n aer, ap, sol sau n
emisii/evacuri, la care autoritile competente vor dispune executarea studiilor de evaluare a
riscului i reducerea concentraiilor de poluani din emisii/evacuri.
Dispoziiile referitoare la pragurile de alert sunt urmtoarele:
a) pragurile de alert avertizeaz autoritile competente asupra existenei, ntr-o anumit
situaie, a unei poluri poteniale n aer, ap sau sol;
b) cnd concentraia unuia sau mai multor poluani depete un prag de alert,
autoritile competente pot dispune, dac se consider necesar, o monitorizare suplimentar
asigurat de ctre titularii activitilor potenial responsabile de poluare, fie prin sisteme proprii,
fie prin uniti specializate. n acelai timp, autoritile competente vor solicita i vor urmri
introducerea unor msuri de reducere a concentraiilor de poluani din emisii/evacuri.
Pragurile de intervenie sunt pragurile de poluare la care autoritile competente:
a) apreciaz oportunitatea i solicit, dac este necesar, executarea studiilor de evaluare
a riscului;
b) investigheaz consecinele polurii asupra mediului;
c) impun reducerea polurii, astfel nct concentraiile de poluani n emisii/evacuri s
scad la valorile prevzute de reglementrile n vigoare.
Situaiile n care se realizeaz investigarea i evaluarea mediului geologic sunt
urmtoarele:
1. la constatarea unei poluri potenial periculoase pentru sntatea oamenilor i pentru
mediu
131
Aceasta constatare trebuie fcut sau nsuiit de ctre autoritatea competent pentru
protecia mediului pe baza unor informaii preliminare care s conduc la ipoteza sau
certitudinea c poluarea n cauz este cantonat i n / n sol i subsol.
Autoritatea pentru protectia mediului va dispune si conduce o investigare i o evaluare
graduala conform etapizrilor prevzute.
2. la elaborarea bilanului de mediu
La realizarea bilanului de mediu nivel I, coninutul cadru al Raportului cu privire la
bilanul de mediu nivel I, va fi adaptat cerinelor din recomandrile etapei de analiz
documentar a investigrii i evalurii.
Pentru realizarea bilanului de mediu nivel II prevederile Ordinului nr 184/1997 al
MAPM din 21.09.1997, anexa A3, cap 2 recomandari privind prelevarea probelor, 2.1 Probe de
sol, 2.2 Prelevarea probelor din ape subterane, 2.3. Studiul gazelor si al vaporilor din sol, 2.4.
colectarea de probe din ape de suprafata referirile la probe de sedimente, precum si Anexa A
3.1. se abrog.Investigarea solului i subsolului n cadrul bilanului de nivel II se realizeaz n
conformitate cu prevederile de coninut ale etapei de investigare i evaluare preliminare.Pentru
evaluarea polurii mediului, prevederile Ordinului nr 756/1997 al MAPPM din 3.11.1997,
Anexa 1, cap 3, art 10, art 11, art 12, Cap 5, art 19 se abrog.Investigarea polurii solului,
subsolului i a apelor subterane se realizeaz n conformitate cu prevederile HG 1408/2007.
6.4 Tehnici de remediere a zonelor poluate
Metodele de remediere a acviferelor contaminate sunt nc ntr-o faz de dezvoltare,
determinat de numrul mare de parametrii care influeneaz procesele implicate n comportarea
poluanilor n mediul subteran.
Din punct de vedere managerial, msurile care pot fi aplicate pentru decontaminarea
acviferelor sunt limitate:
suri de limitare a creterii ariei poluate;
suri de refacere a zonei subterane poluate;
suri, mizndu-se pe autoepurarea mediului subteran.
132
Figura 1. Msuri aplicate pentru decontaminarea acviferelor

Metode de remediere in-situ
a) Pomparea i tratarea apei la suprafa: const n pomparea apei subterane poluate din
subteran i tratarea ei la suprafa utiliznd procedeele utilizate n epurarea apelor de suprafa.
Apa depoluat poate fi apoi reinjectat n acvifer sau descarcat ntr-un emisar de suprafa.
Reinjectarea este o parte important a acestei metode deoarece ea contribuie la creterea
eficienei sistemului i reduce timpul necesar decontaminrii prin mrirea debitului curentului
subteran spre puurile de extracie.
Dificultatea decontaminii apei subterane prin utilizarea acestei metode este dependent
de:
area polurii pn la realizarea msurilor de remediere.

La proiectarea sistemului de pompare se urmrete asigurarea unor debite de pompare ct
mai mari, pentru ca remedierea s se realizeze ct mai rapid.
b) Metode termice de tratare: const n nclzirea mediului contaminat la diferite
temperaturi, n vederea extraciei, neutralizrii, distrugerii sau imobilizrii poluanilor. Prin
utilizarea metodelor termice de tratare se urmrete remobilizarea unor poluani i transformarea
acestora ntr-o form mai uor de recuperat. Aceast metod a fost utilizat cu succes la
recuperarea secundar i teriara a petrolului din zcmnt.
133
Cele mai importante metode de decontaminare termic a solurilor sunt, injectarea aburului
i vitrificarea.
Injectarea aburului. Se urmrete remobilizarea unor poluani i transformarea acestora
ntr-o form mai uor de recuperat. Prin injectarea aburului compuii organici volatili
vaporizeaz, accelernd astfel recuperarea lor. Aceast tehnologie cuprinde:
ia de generare a aburului;
urile de injecie a aburului;
urile de colectare;
ia de tratare a condensului.
Figura 2. Injectarea aburului.

Vitrificarea - const n topirea solului la temperaturi nalte i transformarea acestuia, dup
racire, ntr-un material vitros, inert i stabil din punct de vederechimic. Vitrificarea este un
procedeu termic, dar poate fi ncadrat i n rndul procedeelor de stabilizare i inertare, dac este
privit prin prisma obiectivului urmrit.
Vitrificarea solului se obine prin introducerea n zona contaminat a patru electrozi dispui
n careu i alimentai la o surs de curent electric. Deoarece solul n stare uscat nu este un
conductor de electricitate, ntre electrozi se pune la suprafa un strat de foite de grafit i sticl
friata. Acest strat are rolul de a demara i activa reacia termic din sol. Zona contaminat este
supus unor temperaturi de cca 2000oC, datorate efectului termic al curentului electric. La astfel
de temperaturi, solul, format preponderent din alumino-silicai se transform ntr-o sticl n care
toi compuii prezeni sunt topii sau vaporizai. Pe msur ce zona topit se extinde,
ncorporeaz elementele nevolatile, n timp ce produii organici sunt distrui prin piroliz.
Avantajele conferite de aplicarea in situ a procedeului de vitrificare sunt contrabalansate de
cteva inconveniente marcante:
-o roca steril, impermeabil, fr valoare agricol;
temperaturilor ridicate, utilizate n proces,
rii, generat de necesitatea asigurrii unui important
potenial energetic.
c) Barbotarea cu aer: presupune injectarea aerului n sol, n zona saturat, cu scopul de a
determina antrenarea compusilor chimici poluanti si transportul acestora la suprafa. n timpul
134
procesului de barbotare, bulele de aer introduse n subteran, n zona saturat, determin

transferarea poluanilor din faza dizolvat sau adsorbit, n faza de vapori. Curentul de aer va
trebui apoi captat printr-un sistem de aspiraie a vaporilor i introdus ntr-o instalaie de tratare.
Metoda de depoluare prin barbotare nu conduce la rezultate satisfacatoare, n unele situatii,
datorita difuziei lente a poluantilor adsorbiti, compuilor reinui n stratele mai puin permeabile
i n porii nchisi, respectiv dificultii n recuperarea compuilor formai din amestecuri de
substane.
d) Metodele de tratare chimic in situ sunt bazate pe transformarea i imobilizarea
poluanilor la locul contaminrii, cum ar fi oxidarea sau reducerea chimic a poluanilor din
mediul subteran n forme netoxice.
Metodele care se bazeaz pe oxidare chimic sunt concepute s distrug contaminanii
organici (cum ar fi anumite pesticide) dizolvai n apa subteran, ad/absorbii pe matricea solid
a acviferului, sau prezeni n faza liber (cum ar fi benzina). Agenii oxidani cel mai frecvent
utilizaii n metodele bazate pe oxidare chimic includ peroxidul de hidrogen (H2O2),
permanganatul de potasiu (KMnO), ozonul (O3) i persulfatul (Na2O8S). De asemenea, mai este
folosit i peroxonul, care este o combinaie de ozon i peroxid de hidrogen.
Metoda este aplicat n principal n situaiile n care este vorba despre poluani cu
solubilitate redus n apa: pungi de NAPL (non aqueous phase liquids lichide nemiscibile cu
apa), poluani adsorbii etc.
Figura 3. Schema tehnologiei de splare a mediului subteran

Cantitatea de poluani extras/recuperat i eficiena splrii mediului subteran depind n
principal de structura chimic a detergenilor i cosolventilor folosii, concentraia de injecie a
acestora n subteran, condiiile hidrogeochimice locale, proprietile fizico-chimice ale
poluantului, 135emperature etc.
e) Stimularea cu agenti tensioactivi reprezint o biotehnologie bazat pe capacitatea unor
tulpini bacteriene de a genera bioprodui (produi de metabolism) de tipul biosurfactanilor
(substane tensioactive) cu rol de emulsionani.
Biotehnologia este aplicabil pentru decontaminarea solurilor i apelor poluate cu
hidrocarburi petroliere. Procesul de emulsionare a poluantului contribuie la o mai bun aderen
135
microbian la interfaa celor dou faze (apa/tiei), favoriznd astfel metabolizarea

contaminantului.
Metode ex-situ de remediere
Tehnicile de remediere ex-situ au toate un element comun i anume excavarea pmntului
poluat, pomparea apei din zona penei poluate, transportul acestora ntr-un alt loc, unde urmeaz
s fie depozitate sau tratate pentru ndeprtarea poluanilor. Excavarea i depozitarea pmntului
poluat ntr-un alt loc este folosit pentru volume relativ mici ale polurii (mai mici de 100 m3) i
pentru care concentraia poluantului este mare. Pmntul depozitat nu este tratat, ceea ce impune
o serie de restricii n alegerea locului i soluiei de depozitare. Metoda poate fi aplicat, n
principiu, pentru toate tipurile de produse petroliere.
Avantaje:
rtarea rapid i relativ complet a componentelor poluate;
rii activitii pe amplasament i eficiena ridicata de depoluare,
conferit prin tratare n centrele specializate.
Dezavantaje:
rii pariale a poluanilor n timpul lucrrilor de evacuare, ncrcare,
transport i descarcre;
ii n poluani, nainte de tratare.
Incinerarea - presupune utilizarea temperaturilor nalte pentru distrugerea poluanilor de
tip hidrocarburi care sunt transformai n dioxid de carbon i ap.
Din punct de vedere tehnic, exist mai multe sisteme de incinerare a solurilor, difereniate
n special dup tipul utilajului de incinerare (cuptoare cu strat fluidizat, cuptoare cu nclzire
indirect, cuptoare cu tambur rotativ s.a.). Dintre aceste procedee cele care folosesc cuptoare cu
tambur rotativ au aplicabilitatea cea mai mare.
Avantajele unei astfel de instalaii sunt randamentele ridicate de depoluare, iar ca
dezavantaje se menioneaz:
posibilitatea transformrii unui sol poluat cu produse organice,
ntr-un sol poluat cu metale. De exemplu, dac solul conine n mod natural sulfat de plumb, care
este un produs inofensiv, prin incinerare sulfatul de plumb se poate transforma n oxid de plumb,
care este un produs nociv;
ii, din cauza pierderii
totale a materiei organice;
rii prin incinerare sunt relativ ridicate.
Desorbia termic - se recomand ca metod de depoluare n cazul solurilor contaminate
cu compui volatili sau semivolatili. n principiu, procesul de decontaminare prin desorbie
termic are dou etape distincte. Prima etap const n volatilizarea poluanilor prin nclzirea
solului contaminat, iar cea de-a doua etap presupune tratarea gazelor rezultate, n scopul
separrii i concentrrii poluanilor. Volatilizarea poluanilor din sol se realizeaz la temperaturi
cuprinse ntre 200 - 450oC, n usctoare ce cuprind o gam constructiv variat. Cele mai uzuale
sunt usctoarele cu tambur rotativ. Gazele ncrcate cu poluani volatilizai n faza de uscare,
sunt vehiculate la unitatea de epurare a gazelor, compus din separatoare umede i din
condensatoare. Rolul acestor utilaje n tehnologie este dublu: captarea umed a prafului i rcirea
primar a gazelor. n continuare, gazele sunt vehiculate la condensatoare, n care compuii
136
organici sunt concentrai n faza lichid, prin condensare i rcire. Astfel, aproximativ 90% din
poluani sunt separai din faza vapori. Restul poluanilor necondensai (rmai n fluxul de gaze)
sunt adsorbii pe crbune activ, iar gazelle purttoare sunt recirculate la usctor.
Avantajele desorbiei cu microunde n comparaie cu incinerarea sunt:
ie de 11 ori mai mici, iar costurile de exploatare de 4 ori mai mari;
a solurilor rmne intact n urma decontaminrii;
ii din sol nu sunt distrusi, ci recuperai sub o form care permite revalorificarea
lor.
6.5. Fracturarea hidraulic (avantaje i dezavantaje)
Gazul natural de ist este o resurs neconvenional
Gazul de ist (shale gas) este un gaz natural produs din isturi. El aparine surselor
neconvenionale de gaze naturale. Sursele neconvenionale sunt:
Gazele care se gsesc n roca n care s-au i format prin descompunerea materiei organice
(source rock) - din aceasta categorie fac parte:
o Gazul de ist - Gazul stocat n roca unde s-a format, roc coninnd materie
organic (shale gas)
o Gazul care se gsete n zcmintele de crbune, n mine, galerii, caverne (coal
gas)
Gazele cantonate n sedimente anorganice cu permeabilitate mic (curg foarte greu) (tight
gas)
Hidraii de metan (gazul sub form solid, gazul ngheat)
Gazul de ist este extras din formaiuni de roc. Aceasta acioneaz att ca surs, ct i ca
rezervor pentru gazul natural n sine. Gazul de ist poate fi privit ca o surs de gaze n general
"difuz", adic se ntinde pe o arie teritorial mare, prin contrast cu gazul convenional, care este
disponibil ntr-un mod mai concentrat. Trebuie s fie forate i analizate numeroase puuri pentru
a determina n mod suficient potenialul formaiunii de ist. (Final report on unconventional
gas in Europe - 2011).
Sursele neconvenionale de gaze naturale sunt cele blocate n subteran, n roci
impermeabile sau puternic compactate, cum ar fi crbunele, gresia, calcarele i isturile
argiloase. Exist trei tipuri de gaze neconvenionale: gaz din isturi bituminoase (shale gas sau
gaz de ist), metan din zcminte de crbune (coal bed methane sau CBM), de asemenea
cunoscut sub numele de gaz din zcminte de crbune (CSG) n Australia (extras din zcmintele
de crbuni), i gaz etan (tight gas) blocat n subteran n formaiuni de roc compact cum ar
fi calcarele sau gresiile.
137
Nu este nicio diferen ntre gazul de ist i gazul natural. Gazul de ist este gazul natural
care provine din formaiunile de ist n loc de alte tipuri de straturi de roc, cum ar fi calcarul sau
gresia. Ele au aceeai origine, formate n aceleai roci, numai c unele au migrat i s-au acumulat
n roci poros-permeabile, iar altele au rmas captive n roca mam. Lichidul de fracturare 99,5%, ap i nisip cu cantiti foarte mici de aditivi - este injectat sub presiune n stratele de roci
aflate la mai multe mii de metri adncime. Fora apei creeaz o reea de fisuri mici n roc i
debitul de ap acioneaz ca un mecanism de livrare a nisipului, care i gsete drum n aceste
fisuri nou create pentru a le menine deschise. Acest lucru creeaz ci de trecere prin care gazele
naturale pot cltori pentru a ajunge la gaura de sond. Procesul de fracturare hidraulic se
realizeaz, de obicei, la nceputul vieii unei sonde. n medie, procesul dureaz ntre trei pn la
cinci zile pentru a se finaliza.
Fracturarea hidraulic este o metod obinuit n exploatarea petrolului i gazelor, pentru
stimularea suplimentar a curgerii hidrocarburilor spre sond. Metoda a fost utilizat de peste 60
de ani i se utilizeaz i n prezent la foarte multe zcminte de petrol i gaze. De asemenea
fracturri hidraulice se efectueaz i pentru alte activiti: exploatarea resurselor geotermale,
injecia apelor uzate sau a reziduurilor petroliere n stratele geologice adnci i altele. Fracturarea
hidraulic pentru gazele de ist are particularitatea c fluidul de injecie (apa) conine nisip i
aditivi chimici care cresc eficiena fracturrii i permit curgerea mai uoara i n cantitate mai
mare a gazelor spre sond.
Fluidele de fracturare hidraulic au o proporie nesemnificativ de aditivi chimici care
ndeplinesc scopuri foarte specifice, cum ar fi reducerea bacteriilor, mbuntirea productivitii
de ansamblu a sondei.
O tratare tipic pentru fracturare va utiliza concentraii foarte sczute de la trei la 12
substane chimice aditive, n funcie de caracteristicile apei i formaiunile de ist fracturat. n
cadrul procesului de fracturare hidraulic sunt luate toate msurile pentru a preveni orice
eliberare de aditivi chimici n apele de suprafa, apele subterane, terenuri sau aer. Toi aditivii
utilizai sunt conformi cu normele europene corespunztoare.
Compoziia chimic:
138
Exist ngrijorri cu privire la impactul exploatrii gazelor neconvenionale asupra mediului, n

special n ceea ce privete:
utilizarea terenurilor,
utilizarea apei
potenialul de contaminare a apei potabile
generarea de cutremure
metanul i alte emisii n aer
impactul asupra peisajului
impactul asupra transportului

Exploatarea gazelor de ist va mpiedica aprovizionarea cu ap proaspt?
Operatorii se angajeaz s asigure c utilizarea apei proaspete este meninut la un nivel minim.
n plus, ori de cte ori este posibil, industria recicleaz sau reutilizeaz apa care se ntoarce la
suprafa dup utilizare la fracturare micornd cantitatea total de ap folosit. Obiectivul este
de a recicla n cele din urm 100% din toat apa flowback. Producia de gaze naturale prin
fracturare hidraulic utilizeaz mult mai puin ap dect alte forme de generare a energiei, cum
ar fi cea pe baz de crbune sau nuclear.
Care este cadrul de reglementare nRomania?
Un numr considerabil de legislaii naionale sunt rezultatul implementrii Directivelor EU, care
utilizeaz mecanisme flexibile ce ne permit s reglementm mult mai curat activitile de
explorare i exploatare a gazelor de ist. Activitile legate de explorare/exploatarea gazelor de
ist sunt supuse legilor i reglementrilor EU i naionale precum:
139
autorizaiile pentru explorare/exploatare a gazelor de ist sunt acoperite de

Directiva pentru Hidrocarburi i n particular de Legea Petrolului 238/2004;
protecia apelor este acoperit de Directiva cadru a apei, Directiva apei subterane
i Directiva deeurilor miniere;
utilizarea chimicalelor este acoperit de REACH i administrat de ECHA;
protecia ariilor Natura 2000 pentru protecia i salvarea biodiversitii n UE i

care se aplic i n Romnia, este reglementat de Directiva Habitat i Directiva
psrilor slbatice;
n caz de accidente ecologice operatorii sunt supui the Environmental Liability

Directive and the Mining Waste Directive.
Explorarea/exploatarea gazelor de ist necesit reglementri a numeroase aspecte n domeniul

proteciei mediului, tipurile de chimicale utilizate, legi civile, legi privind securitatea i sntatea
muncitorilor etc. cu aplicabilitate pe plan naional sau local.
Impactul fracturrii hidraulice asupra resurselor de ap
Dac la nceput, n secolul al XIX-lea, fracturarea sondelor de iei i gaze nu se fcea cu
ap, din 1953 situaia s-a schimbat: apa a devenit principalul fluidul de fracturare. Iar din 1998,
cnd compania Mitchell Energy a aplicat aa-numita fracturare masiv (High Volume Hydraulic
Fracturing HVHF), cantitile de ap folosite au crescut semnificativ fa de perioada
anterioar. Actualmente, fracturarea masiv a unui foraj are loc n mai multe etape (multi-stage).
Fiecare etap, la rndul ei, are sub-etape (sub-stages), cnd se pompeaz diferite volume de fluid
de fracturare cu aditivi chimici specializai i cu cantiti de propant (nisip) bine calculate.
Tabelul 2 prezint, defalcat pe principalele formaiuni geologice n care se exploateaz
gazele de ist, consumul total de ap (foraj + fracturare).
Tabel 2. Cantitatea estimat de ap necesar pentru sparea i fracturarea forajelor n
cteva formaiuni cu argile gazoase (sursa: U. S. Department of Energy, Office of Fossil
Energy, National Energy Technology Laboratory, Modern Shale Gas Development in the
United
States:
A
Primer,
Aprilie
2009)
De unde se obine apa necesar pentru foraj i fracturare? Cel mai adesea, apa este
pompat din surse de suprafa, cum ar fi ruri i lacuri, dar poate fi extras i din acumulri
subterane, surse de ap private, ap municipal i ap de zcmnt re-utilizat. Majoritatea
bazinelor geologice unde se extrag gazele de ist se gsesc n zone cu precipitaii anuale
moderate sau ridicate (ntre 63 i 510 cm/an). Totui, chiar i n zonele cu precipitaii ridicate,
datorit creterii populaiei, altor cereri de ap din partea industriei sau variaiilor climatice ale
140
precipitaiilor, poate fi dificil uneori s fie acoperit necesarul de ap al industriei extractive a

gazelor de ist i, n acelai timp, s fie satisfcute cererile locale de ap.
Specialitii au raportat c n 2011 cantitatea total de ap folosit pentru fracturarea argilei
Barnett (cel mai important zcmnt din Texas) a fost de circa 9% din consumul total de ap al
oraului Dallas. Ei mai specific, de asemenea, c consumul total de ap pentru toate forajele de
gaze de ist din statul Texas este mai puin de 1% din toat apa potabil extras din subsol. Cu
alte cuvinte, chiar i ntr-un stat lovit de secet peren, precum Texasul, unde probabil se afl
cele mai aride zone pentru fracturarea hidraulic, forajele pentru gaze de ist folosesc o cantitate
de ap relativ mic prin comparaie cu alte activiti ap municipal, agricultur, termocentrale
care sunt de fapt consumatorii majori de ap.
Chiar dac, la prima vedere, volumele de ap necesare pentru forajul i extracia gazelor de
ist par mari, ele reprezint n general un mic procentaj din volumul total de ap existent n
bazinele geologice cu argile gazoase.
Legat de consumul de ap n industria gazelor de ist, a aprut recent pe internet o ntrebare
despre posibila legtur dintre fracturarea hidraulic i seceta prelungit din California, cel mai
important productor agricol al continentului nord american. Nu cred c seceta prelungit i
rezervele de ap din California sunt influenate de fracturarea hidraulic pentru c acolo
operaiunea de fracturare necesit mult mai puin ap dect n alte state. Mult mai probabile sunt
cauze naturale legate de variaiile climatice i meteorologice din acea parte a continentului.
Climatologii estimeaz c urmtorul eveniment El Nio din a doua parte a anului 2014 va aduce
suficiente precipitaii, mai ales n sudul Californiei unde se manifest acum seceta.
O alt analiz sugestiv compar beneficiile pentru public i consumatori legate de
utilizarea apei pentru producerea diferitelor forme de energie. Din datele de mai jos rezult c
gazele de ist sunt forma de energie care consum cel mai mic volum de ap pentru a produce 1
milion BTU (= 293 kWh):
-
Gaze de ist: 2 7 litri
Energie nuclear: 454 1,136 litri
Petrol: 4 235 litri
Crbune: 4 30 litri
Etanol produs din porumb: peste 4,000 litri
Utiliznd numerele de mai sus, rezult c procentajul de ap economisit n cazul nlocuirii

termocentralelor pe crbune cu termocentrale pe gaze ajunge pn la 80%.
Conform datelor publicate de ConocoPhillips, gazul natural utilizeaz cu 60% mai puin
ap dect crbunele (termocentrale) i cu 75% mai puin dect energia nuclear.
Pentru a produce echivalentul energetic a 1 milion BTU din gazele de ist, compania
Chesapeake (al doilea productor de gaz natural din SUA, dup Exxon) consum ntre 3 i 6 litri
de ap.
Referitor la impactul ecologic al fracturrii hidraulice, cu atentie special acordat
resurselor de ap, merit menionat un raport publicat n 2011 de un grup de profesori i
cercettori de la Massachusetts Institut of Technology (MIT). Raportul a gsit c exploatarea
gazelor de ist are, n general, o reputaie ecologic bun. Aceast constatare i concluzie a
141
bucurat desigur industria american care pretinde c fracturarea hidraulic are loc la mii de metri
sub pnza de ap freatic i c aditivii chimici pe care i folosete sunt izolai de apa potabil prin
strate groase de roci impermeabile.
Fracturarea hidraulic i energia verde
Fracturarea hidraulic este utilizat pentru a produce o anumit form de energie verde,
anume energia geotermal. Iar cercetrile legate de operaiunile de fracturare ajut la
dezvoltarea mai eficient a acestei surse de energie verde.
Alturi de cea eolian, solar sau mareic, energia geotermal se regenereaz n timp, fr
s produc deeuri radioactive sau tipurile de poluare asociate de regul cu folosirea
combustibililor fosili (crbune, iei sau gaze). Aceast energie este produs n interiorul planetei
de fenomene precum dezintegrarea natural a unor elemente radioactive (uraniu, toriu, potasiu)
sau activitatea magmatic asociat cu zonele vulcanice, dorsalele medio-oceanice, zonele de
subsiden a plcilor tectonice ori hot-spot-urile de tip Hawai.
Geologii disting dou tipuri de energie geotermal: hidrotermal i petrotermal.
Prima form (hidrotermal) este i cea mai rspndit, fiind reprezentat de surse de
cldur situate n roci sedimentare care produc ap fierbinte stocat n rezervoare hidrotermale.
Apa aceasta este pompat prin foraje de la adncimi de 3-4 kilometri i este folosit ca surs de
cldur pentru consumatorii locali. Dup ce este transformat n abur, utiliznd un schimbtor de
cldur, se poate utiliza la producerea de electricitate n termocentrale. Dup rcire, apa se
reinjecteaz n rezervor.
O manifestare extrem a energiei hidrotermale o reprezint gheizerele erupii
intermitente de ap fierbinte cu diverse volume i diverse nlimi ale coloanei de ap. n Islanda,
27,3% din producia de electricitate se obine din energia hidrotermal, iar restul din
hidroenergie. n SUA, Parcul Naional Yellowstone este cea mai mare zon de gheizere de pe
planet, cu mii de izvoare termale i aproximativ 300-500 de gheizere. Cele nou bazine ale
parcului adpostesc jumtate din numrul total de gheizere din lume.
A doua form energia petrotermal- este cldura uscat aflat, de exemplu, n roci de
tip granitic (n vestul Statelor Unite, n nordul Dobrogei -zona Tulcea) sau roci cristaline din
vestul munilor Erzgebirge din Saxonia (Germania). Pe scurt, extragerea energiei petrotermale
este un proces invers fa de procesul hidrotermal. Apa rece este injectat printr-un foraj pn la
o adncime unde se ntlnesc stratele uscate i fierbini; acolo, apa se nclzete pn la
temperaturi care depesc 100C (pentru a putea produce electricitate) i apoi este pompat la
suprafa printr-o alt gaur de sond. Procesul nu este pe deplin dezvoltat pentru a fi utilizat la
scara deja existent a energiei hidrotermale, dar rezervoarele petrotermale ofer un potenial
energetic mult mai mare dect rezervoarele hidrotermale convenionale, care sunt limitate la arii
relativ mici.
Ce este un Sistem Geotermal mbuntit (EGS)?
Un sistem geotermal natural, numit i hidrotermal, se definete prin trei elemente
importante: cldura, prezena unui fluid i permeabilitatea rocilor din adncime.
Un Sistem Geotermal mbuntit (EGS) reprezint un rezervor artificial, creat acolo unde
exist o roc fierbinte dar cu o permeabilitate mic sau insuficient pentru curgerea fluidului.
142
Deja regsim aici descrierea argilelor gazeifere prin care gazul de ist nu poate curge natural din
cauza aceleiai probleme (permeabilitate insuficient).
Exploatarea energiei dintr-un EGS se face prin pomparea de la suprafa (printr-o sond de
injecie) a unui fluid (de regul, ap rece) sub presiune moderat, care va produce re-deschiderea
unor fracturi pre-existente, crend astfel permeabilitate (regsim aici procedeul de fracturare
hidraulic, dar cu o presiune mai mic). O permeabilitate crescut va permite fluidului s circule
prin fracturile nou create n roc i s se nclzeasc prin fenomenul de conducie termic.
Fluidul nclzit va fi pompat la suprafa printr-o sond de extracie i va servi ca surs de
energie geotermal.
Detalii despre funcionarea unui EGS sunt prezentate n figura de mai jos:
Diagrama unui proces EGS: Fluidul este injectat sub presiune moderat pentru a fractura
roca uscat i fierbinte (temperaturile sunt, de regul, > 200 C); apoi, fluidul trece prin rezervor
i iese prin sonda de extracie pentru a produce electricitate la suprafa. Dup rcire, apa este
reciclat n sistem pentru a re-ncepe procesul (Sursa: DOE GTO).
Producia convenional de energie geotermal utilizeaz, cum am scris mai sus, fluide
fierbini care circul prin sisteme naturale permeabile localizate la adncimi accesibile. Aceste
condiii restrng dezvoltarea convenional a geotermiei din SUA la zonele active tectonic din
partea de vest a rii. Avantajul teoretic al EGS deriv din abilitatea sa de a accesa rezerve de
cldur inepuizabile disponibile n subsol dincolo de condiiile naturale favorabile menionate.
n timp ce metodele de extragere a gazelor i ieiului de ist necesit pompri scumpe i
depozitarea apelor uzate care pot fi contaminate uneori cu lubrefiani i minerale rezultate din
fracturarea hidraulic, operaiunile geotermale recicleaz apa ntr-un sistem de tip circuit
nchis.
143
Reciclarea apei pstreaz constant presiunea rezervorului, permind o meninere mai

precis a fracturilor. Operatorii industriali pot modifica mrimea acestor fracturi astfel nct s
mreasc sau s reduc volumele de fluid circulant prin rezervor.
n timp ce forajele orizontale din industria de petrol i gaze valorific natura orizontal a
argilelor gazeifere/petrolifere pentru a oferi un contact extins ntre gurile de sond i rezervoare,
forajele EGS ar putea folosi sparea orizontal pentru a obine un contact maxim cu roca
fierbinte, permind o generare mai eficient a fracturilor datorit naturii nclinate a majoritii
fracturilor din adncime.
Care sunt dezavantajele producerii energiei verzi din Sistemelor Geotermale
mbuntite (EGS)?
Producerea energiei verzi din EGS este nsoit de o serie de dezavantaje, cu grade
diferite de severitate i de manifestare: poluarea aerului, poluarea apelor de suprafa, poluarea
apelor subterane, subsidena (scufundarea) terenului, poluare sonor ridicat, erupia forajelor,
poluare chimic sau termic, depozitarea deeurilor, probleme socio-economice etc. Dar
principalul dezavantaj este seismicitatea indus.
n timpul crerii i stimulrii unui EGS rocile pot aluneca de-a lungul unor falii preexistente i pot produce micro-seisme. Acest fenomen a fost observat de peste treizeci de ani n
multe locuri din SUA i alte ri. Zone precum Indonezia, Filipine, America de Sud, Noua
Zeeland i Coso (California) au o lung istorie de producie geotermal i un interval de
seismicitate indus. n cele mai proeminente cazuri, mii de cutremure sunt induse n fiecare an.
Acestea sunt predominant microseisme care nu sunt simite de oameni, dar includ i cutremure
cu magnitudini pn la 4,o. Localiti precum Basel (Elveia), Landau (Germania) i Soultz
(Frana) au fost recent prezente n mass-media pentru c au experimentat o seismicitate moderat
datorat activitilor EGS. Dei aceast activitate seismic a fost de scurt durat, ea a atras
atenia comunitilor locale datorit apropierii de forajele EGS.
Ipotezele care ncearc s explice apariia cutremurelor induse n zonele geotermale
(creterea presiunii fluidelor din porii rocilor, schimbrile de temperatur, schimbrile de volum
datorate injectrii/extragerii fluidului geotermal, alterarea chimic a suprafeei fracturilor) sunt
similare cu cele folosite pentru explicarea seismelor de mic magnitudine declanate de
injectarea apelor reziduale rezultate din operaiunile de fracturare hidraulic.
De aceea, studiile mult mai numeroase i mai avansate, efectuate n zonele unde fracturarea
hidraulic este intens folosit, pot ajuta la explicarea seismelor induse de activitile EGS.
Forajele verticale i orizontale utilizate n explorarea i exploatarea gazelor de ist
Dup anii 2000, progresele din domeniul forajului au condus la creterea importanei i
eficienei economice n exploatarea gazelor de ist utiliznd tehnica forajului orizontal.
Cu sondele verticale nu se poate produce o permeabilitate suficient a isturilor care cantoneaz
gazele, n aa fel nct exploatarea s fie economic. Cu ct suprafaa rocii este mai mult
deschis, prin penetrare orizontal n raport cu cea vertical i pe suprafeele fracturilor provocate,
cu att cantitatea de gaze captive n roc este mai mult eliberat i conduce la creterea eficienei
exploatrii.
De exemplu (figura 7), o sond vertical care deschide o formaiune pe 30 m grosime va genera
144
o suprafa de contact de numai 15 m2, n timp ce o sond orizontal care penetreaz 610m prin
isturi va avea o suprafa de contact de 298 m2 (de 20 de ori mai mare), iar dac are 10 fracturi
de 46 m fiecare deschide o suprafa de contact de 14,233 m2 (de 973 ori mai mare dect sonda
vertical). Consecina acestei situaii este creterea cantitii de gaze eliberate de roc. Un foraj
orizontal nlocuiete cu succes mai multe foraje verticale (8 10 foraje), costurile fiind mult
reduse. O ilustrare convingtoare este n figura 7.
Figura 7. Suprafaa deschis de o sond vertical n raport cu o sond orizontal i suprafaa de

aproape 1000 de ori mai mare. ( Fleckenstein Cele mai bune practice n explorare: forarea,
tubarea i cimentarea - Dep. Inginerie petrolier Colorado School of Mines 2012)
Pentru a deschide formaiunea geologic cu gaze de ist pe aceeai distan este nevoie de mai
multe foraje pe vertical i numai un singur foraj orizontal (figura 8).
Figura 8. Comparaie ntre folosirea forajului vertical i a forajului orizontal

145
Forajul orizontal poate fi echipat cu packere, care izoleaz diverse intervale care sunt
fracturate succesiv, pentru a nu se influena unele pe altele n situaia fracturrii simultane a
acestor interval (figura 9).
Figura 9. Echipri orizontale cu pachere mecanice permit multiple stimulri de-a lungul
intervalului orizontal
Tehnicile actuale permit sparea mai multor sonde din aceeai locaie (pn la 30), dispuse
radiar, ceea ce conduce la o eficien ridicat, n special prin reducerea importanei amenajrilor
de la suprafaa terenului. Sunt mai multe moduri de a dispune n spaiu sondele de exploatare
astfel nct s creasc eficiena exploatrii i anume:
Sistem Pad drilling
Se utilizeaz o singur locaie de foraj vertical din care se vor dezvolta mai multe sonde
orizontale dup o geometrie care s corespund cel mai bine cu dezvoltarea formaiunii cu gaze
de ist. n acest mod crete eficiena operaional. Se reduc costurile de infrastructur i utilizare a
terenului i se reduce considerabil riscul de afectare a mediului (fig.10).
Figura 10. Sisteme de dispunere a forajelor orizontale. Source: Chesapeake-Water Use Fact
Sheet, in 3 LEGS Resources An introduction to shale gas, 2011.
Sistem Multilateral Drilling
Acest sistem presupune o singur sond vertical din care pornesc dou sau mai multe
(pn la 30) sonde orizontale la aceeai adncime dar cu orientri diferite. Cu acest sistem, ratele
de producie cresc semnificativ i se reduc costurile de exploatare.
146
Sistem Stacked Well

Acest sistem presupune sparea mai multor sonde orizontale sau puternic deviate dintr-o
singur locaie vertical, suprapuse pe vertical, una n capul celeilalte. Sistemul este propice
dac formaiunea de interes este groas nct s permit sparea sondelor la diverse nivele n
interiorul ei, deci la diverse adncimi. i n acest caz se reduc considerabil costurile de spare,
cheltuielile cu facilitile de suprafa. De asemenea, se diminueaz riscurile de producere a
polurii prin utilizarea unei suprafee de teren mai reduse.
Stached drilling
Figura 11 Sistemul de foraje orizontale i puternic deviate denumit stached drilling. Sursa:
Fleckenstein Cele mai bune practice n explorare: forarea, tubarea i cimentarea- Dep.
Inginerie petrolier Colorado School of Mines 2012.
Echiparea unui foraj pentru protecia acviferelor
Pentru a evita contaminarea stratelor acvifere de mic adncime, poteniale surse de ap pentru
populaie, este necesar s lum o serie de msuri de protecie:
Caracterizarea geologic a prii superioare a scoarei terestre pentru a determina

adncimea stratului acvifer i poziia acestuia n raport cu primul nivel cu gaze, posibil a
fi exploatat;
Efectuarea de analize asupra calitii apei din acvifer i a nivelului iniial;
Echiparea forajului n partea superioar care s asigure etanarea stratului acvifer i
verificarea acestei etansietati prin diagrafii geofizice;
Asigurarea c exist o grosime considerabil de roci ntre stratul acvifer i isturile ce vor
fi exploatate, ntre straturi fiind i unele impermeabile suficient de groase care s nu
permit sub nicio form circulaia pe vertical a fluidelor sau gazelor;
Exemple de echipri corespunztoare ale forajelor sunt prezentate n figura 13 din
zcmintele de gaz Marcellus i Bakken, SUA.
Controlul asupra lungimii fracturilor ce se dezvolt n pachetele de roci n aa fel nct s
nu fie posibil propagarea acestora spre suprafa i implicit spre stratul acvifer.
147
Echiparea eficient a unui foraj care va proteja sistemul acvifer, presupune executarea unei
coloane tubate care s depeasc stratul acvifer i s se opreasc ntr-un strat impermeabil (fig.
12).
ntre stratul acvifer i zona fracturat sunt mii de metri de sediment ntre care sunt mai multe
strate impermeabile. Fluidul de fracturare nu poate penetra prin aceast succesiune de roci i s
ajung la stratul acvifer.
Figura 12. Schema de echipare a unui foraj vertical cu coloane de diverse diametre, descresctoare cu
adncimea, evideniind construirea unei coloane speciale, perfect etane pentru protejarea stratelor
acvifere. (Fleckenstein Cele mai bune practice n explorare: forarea, tubarea i cimentarea- Dep.
Inginerie petrolier Colorado School of Mines 2012)
Hidraii gazoi
Hidraii gazoi (aka hidraii de metan sau clatraii de metan), substane solide, de culoare
alb, n care moleculele de ghea formeaz o colivie (clatrat) n care sunt prinse predominant
molecule de metan (urmat de etan, propan i alte gaze). Aceste substane se formeaz n condiii
de temperaturi joase (de regul sub 5 oC) i presiuni ridicate (n general, peste 50 atm). Sursa de
metan o reprezint descompunerea microbian a materiei organice de pe fundul oceanelor sau
degradarea termic a zcmintelor de petrol (de ex., Golful Mexic). Zonele n care se gsesc
hidraii gazoi sunt cele de permafrost (Siberia, Alaska sau nordul Canadei) i unele margini
continentale (zonele de lng rm unde adncimea apei depete 500 m). O hart cu distribuia
hidrailor gazoi din ntreaga lume, compilat de USGS Woods Hole Oceanographic Institutionfigura 13.
148
Figura 13. Known and inferred locations of gas hydrate occurrence. Map compiled by the
USGS.
Stabilitatea hidrailor de metan este controlat n principal de relaia temperatur-presiune:
o cretere a temperaturii sau o scdere a presiunii litostatice (sau amndou simultan) pot
declana o topire a zcmntului de metan ngheat, ceea ce va aduce cu sine emanaia natural
de gaz. Exist, de asemenea, i inhibitori de hidrai, care produc topirea lor fr modificri
termice sau de presiune. De altfel, hidraii erau cunoscui de industria petrolier pentru c ei
formeaz dopuri de ghea pe evile de extracie i transport al gazului metan, ducnd n final la
blocarea acestora. Pentru a topi hidraii din acele evi, gazul extras se amestec cu o substan
care inhib formarea gheii de metan. La nceput, s-a folosit metanolul, similar la gust cu
etanolul, dar care, but, produce orbirea. n prezent, cel mai popular inhibitor de hidrai din
industrie este etilen glicolul, cel care este folosit i n exploatarea gazelor de ist ca s mpiedice
formarea crustei minerale pe evi.
Exist trei aspecte legate de existena hidrailor gazoi:
1.
Emisia necontrolat de metan din hidrai reprezint o surs major de geohazarduri: accidente tehnologice majore (gen Deep Horizon), cutremure de tip tsunami,
dez-oxigenare i creterea pH-ului apelor oceanice etc.
2.
Exist, de asemenea, suficiente dovezi care converg ctre ideea c aceleai
emisii necontrolate, n trecutul geologic, au avut efecte catastrofale asupra climei, prin
declanarea unor episoade brute de nclzire global, care au produs cteva extincii ale
unor specii de vieuitoare.
Pe de alt parte, hidraii gazoi pot fi o foarte bogat surs de combustibili
fosili neconvenionali, la un loc cu gazele i ieiul din isturi i roci compactate i gazele
din crbuni (coal bed methane). n viitor, cnd hidrocarburile convenionale i gazele de
ist vor fi fost epuizate, exploatarea hidrailor de metan va oferi omenirii un nou rgaz
pentru a face trecerea la energii verzi.
3.
Hidraii gazoi ca surs de geo-hazarduri

Stabilitatea depozitelor de hidrai gazoi aflai la adncimi relativ mici (cteva sute de
metri) sub fundul oceanelor poate fi compromis prin modificri climatice (nclzirea apei, aport
149
de ap dulce) sau prin cutremure submarine. Consecina imediat a de-stabilizrii stratelor de

metan ngheat sunt alunecrile de teren submarine de-a lungul pantei continentale, care
genereaz apoi tsunami.
Atunci cnd se foreaz prin depozitele de hidrai de metan, poate aprea o schimbare n
temperatur i presiune care va produce instabilitatea i topirea (disocierea) hidrailor. Cnd
apare o astfel de situaie, noroiul de foraj i micoreaz densitatea, iar sedimentele din jurul
gurii de sond i mresc permeabilitatea. Consecine: gaura de sond se lrgete sau chiar se
prbuete, iar sedimentele care nconjoar sonda i reduc coeziunea mecanic. Cnd gazul
dizolvat n noroiul de foraj curge ctre suprafa, hidraii de metan se pot forma din nou. De data
aceasta, hidraii vor bloca (ca dopuri de ghea-figura 14) evile de circulaie a noroiului i alte
conducte i vor face imposibil funcionarea prevenitorului de erupie (blowout preventer), un
dispozitiv de cea mai mare importan pentru sigurana forajului.
Figura 14. Hidrai gazoi recuperai din Golful Mexic de ctre United States Geological
Survey
1 m3 hidrat de metan poate produce 164 m3 gaz metan
n condiii de presiune i temperatur standard (STP), descompunerea (topirea) unui metru
cub de hidrat va produce teoretic 164 m3 de gaz metan i 0,8 m3 de ap. Prin urmare, hidraii de
metan se profileaz ca o surs de energie important n secolul al XXI-lea. ri care tradiional sau bazat pe importuri de petrol i gaze pentru nevoile lor energetice (Japonia, India, Coreea de
Sud, China, Malaiezia i altele) i-ar putea satisface o mare parte din aceste nevoi prin
exploatarea vastelor rezerve de hidrai de metan aflate n pantele lor continentale. La fel,
America de Nord nu are motive de ngrijorare legate de energie pentru c hidraii vor putea
nlocui resursele convenionale i, de ce nu, i gazele de ist.
Tehnologiile de extragere a metanului din hidrai
Practic, exist patru tehnologii propuse pentru exploatarea eficient a depozitelor de hidrai
de metan: stimularea termic, de-presurizarea, injecia de inhibitori i schimbul de gaze. Fiecare
din aceste metode are avantaje i dezavantaje.
Stimularea termic presupune injectarea n roc a unui flux termic sub form de ap
fierbinte, abur, cldur electric sau microunde. Dezavantajele metodei sunt legate de
eficien (apa sau aburul se rcesc pe drumul de la suprafa pn la stratul cu hidrai) sau de
dificulti tehnice (introducerea unei surse de cldur electric/microunde).
150
De-presurizarea implic eliberarea controlat a gazului liber aflat sub zona de hidrai solizi
n scopul destabilizrii acestora. Metoda a fost folosit pentru prima dat n mod experimental ca
o parte a cercetrilor efectuate cu ocazia sprii sondei Mallik n permafrostul din nordul
Canadei n 2002. Dei de-presurizarea este aparent mai eficient n comparaie cu celelalte
metode, ns procedeul nu poate fi aplicat pe perioade lungi de timp, fiind endotermic. Cu alte
cuvinte, de-presurizarea consum energie din mediul adiacent depozitelor de hidrai i poate rentoarce sedimentele n starea lor original de ghea care arde.
Injecia de inhibitori exploateaz faptul c stabilitatea hidrailor de metan este inhibat n
prezena unor compui organici (e.g., etanol, glicol, metanol) sau ionici (ap de mare sau
saramuri). Apa de mare sau ali inhibitori ar putea fi necesari n timpul unor stagii de producie a
gazului din hidrai, dar nu poate reprezenta metoda primar de disociere a hidrailor sau nu poate
fi folosit pe suprafee mari i n perioade extinse.
Schimbul de gaze implic introducerea dioxidului de carbon n depozitele de clatrai (aka
hidrai) n form gazoas sau lichid. Metanul ocup spaiile mici i mari din structura clatratic,
dar CO2 ocup numai spaiile largi , fornd metanul s ias afar. Se estimeaz c n acest mod,
fr a se dezintegra structura depozitelor de clatrai, circa 64% din metanul prezent n roci poate
fi extras. n primvara lui 2011, Department of Energy, Japonia i ConocoPhillips au efectuat o
ncercare reuit de extragere a metanului prin aceast metod. Metoda schimbului de gaze are
un dublu avantaj: extragerea gazului metan i sechestrarea dioxidului de carbon.
Prima exploatare comercial a metanului din depozitele de hidrai
Pe 12 martie 2013, Japan Oil, Gas and Metals National Corporation (JOGMEC) a anunat
c efectuat cu succes primul test de exploatare comercial a depozitelor de hidrai de metan din
Nankin Trough (Oceanul Pacific, figura 15). Metoda folosit a fost de-presurizarea. Testul a
durat 6 zile i s-au produs 120.000 m3 de gaz metan. Aceast realizare a specialitilor japonezi
vine i ca o urmare a numeroaselor lor participri la proiecte comune cu SUA i Canada.
Figura 15. Flacr de gaz metan arznd n timpul testului de exploatare a hidrailor de
metan fcut de Japonia n Oceanul Pacific, 12 martie 2013.
Japonia import circa 84% din energia de care are nevoie. Dup dezastrul de la Fukushima
i regndirea opiunii nucleare, aceast cifr ar putea fi mai mare. De aceea, tirea primei
exploatri comerciale de gaz din hidraii marini a strnit reacii admirative sau de ngrijorare
pentru viitorul climei planetare.
Rezervele in situ estimate ntregul bazin al Mrii Negre ar putea conine ntre 20.000
25.000 miliarde m3 de gaz metan. Ce metod de exploatare ar merge cel mai bine n Marea
151
Neagr? Profesorul Constantin Cranganu studiind intens avantajele i dezavantajele metodelor

descrise n literatura de specialitate, a conceput o variant mai eficient de stimulare termic a
depozitelor de hidrai pe care a numit-o In situ thermal stimulation of gas hydrates.
Extragerea metanului din depozitele de hidrai implic costuri mai ridicate dect n cazul
exploatrilor convenionale. De aceea, devine foarte important s se dovedeasc fie c ratele de
producie din hidrai sunt mai mari dect cele convenionale (ceea ce este probabil imposibil), fie
s se localizeze zcminte de hidrai de metan n apropierea unor piee energetice mari care nu
pot fi alimentate cu gazul necesar din alte surse (d. ex., prin import de gaz natural lichefiat,
GNL). Astfel de piee pot fi alimentate cu gaz de la distane mari i pot, de asemenea, s aib
infrastructura necesar (reele de conducte, compresoare etc.) deja funcional.
Este improbabil ca o conduct de mare diametru pentru transportul gazului metan din
hidrai s fie construit nainte ca tehnologia de exploatare s fie dovedit la scar mic. Dac
proiectele pilot vor reui, diametrul probabil al conductei va fi unul mic. De aceea, avnd preuri
mai mari la gura sondei, metanul produs din hidrai va fi iniial competitiv numai dac va fi
produs la o distan mic de piee de gaz bine stabilite, aprovizionate actualmente cu gaz de la
mari distane, sau dac este co-produs i transportat mpreun cu gazul convenional. n jurul
lumii, exist numai dou regiuni unde exist att hidrai de metan, ct i piee de gaz mature, cu
sisteme de conducte bine ramificate i interconectate: Statele Unite i Europa. n Statele Unite,
hidraii (interesani economic) se gsesc n aria Blake Ridge (Oceanul Atlantic), Golful Mexic i
off-shore California. n fine, n cazul lui North Slope (Alaska) i Mackenzie Delta (Canada),
metanul din hidrai va trebui pompat mpreun cu gazul convenional pentru a justifica
construcia unei conducte de 1.200 km, cel puin la nceput. Metanul din hidrai trebuie s fie mai
ieftin dect cel din sursele convenionale, transportat ca GNL pe distane mari (uneori, de peste
10.000 km).
Din motivele expuse mai sus, zonele cu hidrai de metan din Marea Neagr merit a fi
considerate. Pieele de gaz din jurul Mrii Negre sunt respectabile: n 2012, Turcia consuma 38,
3 miliarde m3 (mmc); Romnia, 13, 38 mmc; Ungaria, 11,9 mmc; Bulgaria, 2,54 mmc; Grecia,
4,2 mmc; Ucraina, 56,3 mmc (cifr din 2010). Romnia i Bulgaria au sisteme de conducte bine
conectate cu restul rilor vecine, iar prin sistemul ungar se poate ajunge direct la pieele din
Europa Central i de Vest. Distanele de transport prin conducte sunt relativ mici (sub 1.000
km).
n 1998 Guvernul Romniei a desemnat Institutul National de Cercetare-Dezvoltare pentru
Geologie si Geoecologie Marin (GeoEcoMar) ca participant la consoriul de la Oklahoma.
S-au finanat o serie de proiecte, cunoscut fiind Proiectul intitulat Resource Appraisal and
Technology Development for the Production of Natural Gas Methane- from Gas Hydrates in
the Black Sea finanat de ctre NATO Science for Peace Programme. Datorit unor nenelegeri,
Romnia ulterior a fost nlturat din consoriu, care a funcionat prin coaptarea Turciei, care
deja raportase extragerea unor carote coninnd hidrai de metan n zona lor din Marea Neagr,
iar Georgia a fost contactat pentru o posibil participare la consoriu. Japonia a demonstrat c
poate a sosit timpul pentru producerea metanului din depozitele de hidrai.
152
CURS 7
Etica mediului; Rolul pe care l joac Responsabilitatea Social
Corporativ; Contribuia politicii maritime la conservarea resurselor
oceanului i a mediului
7.1. Generaliti
Etica sau i pune problema justificrii modurilor de comportare i aciune care determin
practica vieii umane n domeniul individual i social. De cele mai multe ori, aceste situaii
aparin practicii cotidiene concrete, n care devin vizibile atitudini morale. Aciunea uman
reprezint un concept mai restrns dect cel de comportament, care circumscrie orice activitate
a unui organism n raport cu mediul su nconjurtor. Organismele sunt dotate cu mecanisme de
autoreglare. De exemplu, se poate afirma despre un animal c este legat prin instinct de mediul
su nconjurtor. Aciunea uman este un caz special al comportrii. Acest lucru devine evident
atunci cnd ne gndim la diferitele posibiliti de interpretare ale uneia i aceleiai aciuni
umane.
Etica se afl n cutarea rspunsului la ntrebarea cum trebuie s acioneze individul n
raport cu sine nsui, cu semenii si i cu lumea din jur. O multitudine de proiecte teoretice
trateaz problematica unui principiu general valabil, obligatoriu pentru totalitatea lumii vii. ns,
dac n ceea ce privete raporturile fiinei umane cu sine nsi i cu semenii si au existat
rspunsuri numeroase i elaborate, n ceea ce privete raporturile acesteia cu celelalte fiine vii i
cu lumea nconjurtoare au existat tceri semnificative sau, n cel mai bun caz, doar tentative de
rspunsuri.
Problema raporturilor omului cu celelalte fiine vii i cu natura n general poate fi privit i
dintr-un alt punct de vedere: putem ntr-adevr afirma c aciunile umane ce ating ntr-un fel sau
altul natura mpreun cu toate elementele sale componente au o ncrctur etic? Cu alte
cuvinte, are fiina uman vreo responsabilitate sau datorie de tip etic fa de natur? Atacul intens
asupra mediului nconjurtor este un caz tipic de subevaluare a sferei de aciune a deciziilor
etice. Omul modern nu este nc pregtit pentru a nelege efectele raiunii sale orientate asupra
naturii. Nu este vorba doar de o problem cognitiv, i anume c natura are un sistem ecologic
propriu n care nu se poate interveni fr a da natere unor anumite pericole, ci i de o problem
etic: numai o etic care accept c fa de natur trebuie s existe anumite obligaii de acest tip
poate s neleag natur ca un sistem ce se autoregleaz, i nu doar ca un material pentru
autorealizarea omului (http://sacri.ro/files/texte/eticamediului.htm).
Distrugerea pdurilor, eroziunea solului, dispariia unor specii, perforarea stratului de ozon,
efectul de ser, eliminarea n atmosfer a substanelor toxice i radioactive, deeurile, poluarea
apei, a aerului i a alimentelor, explozia demografic cu diverse ocazii, aceste probleme
ptrund n contiina public prin tratarea lor intens de ctre mass-media.
Etica mediului este construit n mod explicit pentru depirea crizei de mediu actuale; nu
este o etic aprut organic, ca o form de via, cel puin n civilizaia occidental. Conceptul
cheie este cel de valoare intrinsec; el este aplicat fie unor entiti individuale (animale, oameni)
fie unor ntregi (ecosisteme, societi) n diferite variante, dup care se deduc consecine morale
153
cu privire la atitudinea fa de animale/ecosisteme, fie care resurse (instrumental, n care caz

avem de a face cu un antropocentrism), fie ca avnd valoare intrinsec (n care caz avem de a
face cu un ecocentrism). Majoritatea argumentelor contra ecocentrismului sunt prin consecinele
teoretice ale presupoziiilor eticii mediului. Unele argumente pot veni pornind de la consecinele
instituionale ale eticii mediului n unele variante ale ei. De exemplu, unii autori cu presupoziii
holiste (acceptnd valoarea intrinsec a naturii i prioritatea ei ontologic n faa omului) afirm
c doar puini (o elit) sunt cei care ar fi contieni de soluia rezolvrii problemelor de mediu i
ofer i soluii practice pentru implementarea sistemelor sociale ecocentrate. Ali autori, de data
aceasta cu presupoziii individualiste, gsesc soluia protejrii mediului la polul opus celui etatist,
i anume prin desfiinarea statelor. Se pare c att etica mediului antropocentric (pentru
promovarea intereselor generaiilor viitoare) ct i cea ecocentric sunt produse economice (n
acest sens natural) n vederea satisfacerii preferinei de a face bine oamenilor a celor care au
produs etica mediului i a celor care sunt consumatorii acestui produs economic (pe care l
utilizeaz pentru a induce asumarea unor opinii n vederea influenrii comportamentului).
Formele acestor etici sunt foarte diverse n funcie de materia prim cultural folosit n
construcie la nivel de presupoziii.
Valoarea naturii din punct de vedere politic acceptat, inclusiv la nivelul ONU, este una
relaional, nu intrinsec, pentru c valoarea relaional, antropocentric, este de interes inclusiv
pentru cei care, dei nu iubesc natura, o folosesc. Dac obinerea bazei de cunotine tiinifice
necesare pentru aceast gestionare este job-ul ecologiei, promovarea ei politic poate fi fcut n
mod legitim i de ecologiti, pentru care natura are o valoare intrinsec, atta vreme ct in seama
de faptul c agenda public nu se reduce la conservarea naturii. Cel mai rezonabil ecologism,
dac o astfel de formulare are vreun sens, va fi un ecologism care s aib o infrastructur
conceptual ontologico-etic aflat n armonie cu valorile societii deschise. Probabil un
ecologism privat multinivelar, recunoscnd structurarea naturii i societii, dar conservnd
autonomia ontologic a fiecrui nivel, un ecologism pentru care statul furnizeaz servicii publice,
unele dintre ele fiind de mediu, atunci cnd rezolvarea problemelor de interes ecologist nu se
poate face la nivel privat.
Chestiunea prioritizrii diferitelor obiective publice, de conservare a naturii, sociale sau
economice, se rezolv la nivel local i regional printr-o zonare managerial inter- sau intraorganizaional. Vor exista zone n care obiectivele de conservare sunt pe primul loc n agend,
cu diferite grade de strictee, i zone n care obiectivele economice sau sociale sunt pe primul loc,
obiectivul de conservare acionnd n aceste cazuri doar ca o constrngere asupra primelor.
Managementul capitalului natural se refer la toate aceste situaii i are ca subtip managementul
diversitii biologice, care se refer doar la situaiile n care obiectivul prioritar este
conservarea. Ce intereseaz la nivelul ONU este managementul capitalului natural. O situaie
particular o reprezint managementul capitalului natural de nivel global: aici nu se mai poate
face o zonare, pentru c entitatea care ne intereseaz este unic, iar serviciile, climatice de
exemplu, depind de funcionalitatea ei integral. Nu cunoatem care este soluia instituional
pentru rezolvarea problemelor dependente de funcionarea sistemului global, uneori nici mcar a
154
celor de nivel regional, i atunci rmne loc suficient pentru lupta politic acerb ntre grupurile
cu preferine diferite. Este adevrat c maximizarea ofertei de resurse i servicii naturale,
inclusiv a serviciilor climatice, este un scop public oarecum altruist, pentru c nu lucreaz
conform principiului dup mine potopul. Totui el este un scop legitim. Atingerea acestui scop
presupune politici aflate n conflict cu unele interese private i care sunt ntr-o bun msur
deturnate ctre agendele personale ale celor care l promoveaz, dup cum demonstreaz n mod
convingtor argumentele antiecologiste. Totui problema nu este una a scopului, ci a calitii
persoanelor publice i a contextelor culturale n care ele acioneaz.
n concluzie, ca orice opiune valoric existenial, ecologismul nu poate fi
dect fundamental, pentru propria persoan, dar nu neaprat fundamentalist, cu pretenii de a fi
asumat de ctre toate persoanele.
7.2. Rolul pe care l joac Responsabilitatea Social Corporativ
Responsabilitatea social corporativ (RSC) nu este un termen nou. Mai mult, reprezint o
valoare moral existent de secole, de a face bine altora.
Responsabilitatea social corporativ presupune c, dincolo de datoria moral minimal de
a face profit legal, o companie trebuie s i asume: 1) n primul rnd, obligaia de a nu face ru
prin produsele i activitatea sa; atunci cnd rul este necesar, compania trebuie s l recunoasc
public i s l minimalizeze; 2) n al doilea rnd, obligaia de a preveni un ru, atunci cnd e
posibil, atunci cnd se gsete n proximitatea rului i, mai ales, cnd este singura organizaie
care poate face acest lucru; 3) abia n cele din urm, obligaia de a face bine, cea mai slab dintre
toate.
Compania american Nielsen Company n luna septembrie 2008 a efectuat un studiu global
cu privire la atitudinea consumatorilor fa de Responsabilitatea Social Corporativ i etica
aciunilor corporative. S-a constatat c aproape 9 din 10 consumatori ateapt de la companii
mbuntirea politicilor de mediu.
Responsabilitatea social a devenit mult mai mult dect o ecuaie de profit, n conformitate
cu legea i filantropia: nevoia de a nelege comunitile n cadrul crora i desfoar activitatea
tinde s devin o nevoie vital pentru companii. Managerii se confrunt acum cu o diversitate de
probleme, incluznd rspunderea sporit pentru aciunile companiei, nclcrile drepturilor
omului, codurile de guvernare corporatiste, conduita la locul de munc, nevoia de a consulta
acionariatul i, nu n ultimul rnd, strategiile de durabilitate.
Responsabilitile sociale ale companiilor difer n funcie de profilul lor. Un productor de
tutun poate susine un program de cercetare n domeniul prevenirii cancerului la plmni, un
constructor n dezvoltarea unor materiale ecologice, iar o companie auto n modaliti de cretere
a siguranei rutiere.
n ciuda multitudinii de abordri ale conceptului de RSC, exist un consens larg asupra
caracteristicilor sale principale:
155
RSC presupune c organizaiile adopt voluntar msuri prin care s contribuie la

soluionarea problemelor sociale i ecologice;
RSC este legat, n mod esenial, de conceptul de dezvoltare durabil: afacerile trebuie s
includ impactul economic, social i de mediu n operaiunile lor, etc.
Domeniile Responsabilitii Sociale Corporative:
Principiile care definesc partea de mediu nconjurtor sunt:

- s susin o abordare precaut a problemelor ecologice;
- s lanseze iniiative ce promoveaz o responsabilitate ecologic mai mare;
- s ncurajeze dezvoltarea i promovarea tehnologiilor compatibile cu mediul nconjurtor.
7.3. Contribuia politicii maritime la conservarea resurselor oceanului i a mediului
Dup cum recunoate n mod general i declar n mod explicit OMI, industria
transportului maritim este primul domeniu industrial cu adevrat mondial care necesit un
rspuns legislativ internaional, articulat n mod corespunztor - standarde mondiale aplicabile
ntregului domeniu.
Comisia European a adoptat Strategia Tematic pentru Mediul Marin (Thematic Strategy
for the Marine Environment) care va reprezenta pilonul prii legate de protecia mediului din
oricare viitoare politic maritim. Evaluarea detaliat a strii mediului marin care va fi oferit de
Strategia Marin va fi foarte valoroas pentru elaborarea principiilor de baz care s duc la
reglementarea integral a folosirii oceanelor. Scopul principal este obinerea unui stri bune
a mediului marin al Uniunii Europene pn n 2021. Aceast strategie introduce principiul
planificrii spaiale bazate pe ecosistem. Fr aceasta, vom fi n curnd incapabili s ne
descurcm cu diferitele i uneori conflictualele folosiri ale oceanelor. Aceast evaluare ar putea
156
duce la crearea altor zone marine protejate, lucru ce va proteja biodiversitatea i va asigura
tranziia rapid la niveluri de pescuit ce pot fi meninute.
Luarea eficient a deciziilor trebuie s includ n politicile maritime i problemele
mediului i s ofere sectoarelor maritime previzibilitatea de care au nevoie. La baza noii politici
maritime trebuie s stea nelegerea reciproc i viziunea comun a tuturor factorilor de decizie,
incluznd transportul maritim i porturile, pescuitul, managementul integrat al zonelor de coast,
politica regional, politica energetic i politicile tehnologice. Aceasta nseamn unificarea unor
politici diferite pentru pentru atingerea scopului comun al expansiunii economice durabile, care
este provocarea cheie a viitoarei Politici Maritime.
Politica de siguran maritim are de asemenea un rol important pentru protejarea mediului
marin. Legislaia, msurile i controalele comunitare au fost ntrite dup dezastrele petrolierelor
Erika i Prestige din 1999 i 2002. Interzicerea i retragerea treptat a petrolierelor cu o
singur coc, monitorizarea i aplicarea strict a legislaiei existente, mai multe controale n
apele teritoriale ale UE i inspecia porturilor, armonizarea parial a sanciunilor penale pentru
poluarea marin i crearea unei Agenii Europene de Siguran Maritim (European Maritime
Safety Agency-EMSA) sunt exemple ale efortului uria fcut pentru mbuntirea siguranei
maritime n UE.
Comisia European a prezentat de curnd Al Treilea Pachet de propuneri n acest domeniu
care va ntri legislaia existent, n special n domeniul societilor de clasificare, controlul
portuar al statelor, monitorizarea traficului maritim, responsabilitatea statelor sub al cror
pavilion se afl navele, investigaiile accidentelor maritime i rspunderea armatorilor.
Pentru a continua acest progres, este necesar utilizarea potenialului deplin al evalurii de
risc ca un instrument pentru dezvoltarea politicii. Aceasta va necesita un efort concertat din
partea instituiilor UE pentru a obine reaciile porturilor i ale navelor, pentru a dezvolta procese
i metode care s ofere informaii mai bune despre incidentele i traficul maritim i pentru a
reduce nesigurana impactului i scalei practicilor neprietenoase mediului nconjurtor prin
evaluarea riscurilor.
Legislaia poate fi de asemenea sprijinit prin alte tipuri de aciune. Aa cum considera
Cooperarea Subregional a Statelor Mrii Baltice (Baltic Sea States Subregional CooperationBSSSC): "Participarea imediat a peste 40 de autoriti regionale la proiectul "Baltic Master",
sprijinit de Interreg, este cel mai bun exemplu de cretere a cunotinelor despre managementul
siguranei maritime i a accidentelor la acest nivel." Aceasta este un exemplu al modului n care
fondurile comunitare pot fi folosite pentru implementarea politicilor.
Dou exemple de convenii internaionale a cror ratificare va aduce contribuii la
sntatea mediului marin sunt Convenia Internaional pentru Controlul Sistemelor Anti
Ciocnire pe nave (International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on
Ships-AFS) i Convenia Internaional pentru Controlul i Managementul Apelor de Balast i
157
Sedimentelor (International Convention for Control and Managemnt of Ship's Ballast Water and
Sediments-BWM).
Mai multe State Membre au realizat importana luptei mpotriva speciilor invadatoare care
afecteaz mediul marin prin introducerea apei de balast. Introducerea tehnologiilor necesare
pentru tratarea apei de balast ar trebui ncurajat. Comisia a contribuit (de exemplu prin
proiectele celui de-al 5-lea Program Cadru asupra Tratrii Apelor de Balast) la eforturile
Organizaiei Maritime Internaionale (IMO) de implementare a Programului Global de
Management al Apelor de Balast, care va ajuta rile n curs de dezvoltare s neleag problema,
s monitorizeze situaia i s se pregteasc s implementeze convenia BWM. Aceste eforturi
trebuie continuate.
Cercetarea i tehnologia sunt necesare nu numai pentru a menine Europa n topul
produselor avansate, ci i pentru a ajuta la formularea unor alegeri politice informate i pentru a
preveni degradarea mediului marin.
Declaraia de la Galway aprobat de Conferina Euroceans 2004 a identificat contribuia
industriilor marine n atingerea obiectivelor de la Lisabona i rolul tiinei i tehnologiei marine
n cel de al aptelea Program Cadru al UE pentru Cercetare i Dezvoltare Tehnologic (FP7)
privind dezvoltarea ntr-o manier desvrit a tiinei i tehnologiei marine. Conferina
Euroceans 2004 a accentuat faptul c, pe lng cercetarea marin i cea maritim, exist nevoia
urgent de sprijinire a colectrii coordonate i susinute, de arhivare a seturilor de
informaii maritime uor de neles i de asigurare a accesului la acestea.
Asociaia European de Dragaj (EuDA) sugereaz nfiinarea "unui Centru de Excelen
European pentru cunoaterea mrii i oceanelor care s se ocupe cu problemele legate de
resursele marine, efectele schimbrii climatice, dinamica zonelor costiere, impactul dezvoltrii
infrastructurii, legtura relaional ntre dezvoltare i ecologie pe o perioade lungi.". Aceast
propunere evideniaz natura multipl a cercetrii marine. innd cont de acest aspect, se poate
facilita schimbul de informaii ntre sectoare i organizaiile de cercetare. Opiunile ar putea
include o conferin organizat regulat pentru diseminarea rezultatelor cercetrii marine i
obinerea feedback-ului din partea participanilor industriali. Ar trebui avut n vedere nfiinarea
unui singur Portal de Internet European pentru proiectele de cercetare i nlocuirea paginilor de
internet care ofer informaii fragmentate existente n momentul de fa.
WATERBORNE a stabilit, mpreun cu participanii i Statele Membre n cadrul
transportului maritim, o viziune pentru anul 2020, incluznd o agend de cercetare strategic.
Aceasta viziune include o nav cu un impact foarte redus asupra aerului i mediului marin.
Pentru ca aceasta s se poat realiza, cercetarea privind tehnologiile pentru nave nepoluante,
inclusiv motoare nepoluante, reciclarea apei de balast i petrol va fi consolidat de FP7.
Cercetarea tiinific marin este o activitate ce se desfoar n ntreaga lume. n timp ce
sprijin implementarea politicilor generale i planificarea la nivel regional, cercetarea trebuie s
se adreseze de asemenea dificultilor globale cum ar fi impactul schimbrii climatice. Regiunile
158
maritime exterioare Uniunii Europene au un loc bine stabilit n observarea sistemului oceanic,
ciclurilor de anotimpuri, biodiversitii etc. Acest potenial poate fi luat n considerare n
planificarea viitoare a cercetrii i dezvoltrii de programe n acest domeniu. Cercetarea n
interesul public poate fi necesar i n ceea ce privete ZEE (Zonele Economice Exclusive)
i treptele continentale. n cadrul domeniilor cum sunt aceste acorduri comunitare cu ri tere
poate fi inclus consimmntul mutual necesar pentru cercetare, n acest mod facilitndu-se i
promovndu-se cercetarea fundamental, bazat pe interesul public general.
Statele Membre pot include n foile de parcurs pentru implementarea Planului de Aciune
privind Tehnologiile de Mediu nconjurtor (ETAP) o seciune privind tehnologiile marine i
inovaiile.
Activitile maritime trebuie s atrag personal calificat. Totui, per ansamblu, angajarea
forei de munc este stabil n Europa, dar numrul de marinari este n scdere. Criza actual
privete n mod special ofierii din marin comercial, dar nu afecteaz toate Statele Membre n
aceeai msur.
Recrutarea de echipaje bine pregtite i competente i a altor profesioniti ntr-un numr
suficient este esenial pentru supravieuirea industriei maritime i pentru a menine Europa n
fruntea concurenei. Multe sectoare, cum ar fi autoritile de control ale Statului i societile de
clasificare necesit un flux regulat de foti marinari, n principal ofieri, piloi, ingineri, manageri
de antier, inspectori de siguran i instructori. Multe slujbe la bordul navei sunt acum ocupate
de personal din ri tere. Acest aspect este atribuit constrngerilor legate de carier, izolarea pe
care o implic aceste profesii, statutul inferior ataat acestei slujbe i slaba remunerare a
navigatorilor din ri tere.
Evidena arat faptul c acele cauze care au determinat declinul se regsesc att n cererea
ct i n furnizarea de locuri de munc. n navigaie, concurena reduce dorina angajatorilor de a
oferi un nivel mrit de salarizare care s atrag europenii. Combinat cu impresia c aceste slujbe
nu sunt sigure i condiiile de munc sunt proaste, a dus la reducerea numrului candidailor
pentru aceste profesii, dei se declar c "nu exist motive pentru a se fundamenta ideea c tinerii
din UE nu i doresc o carier n activitatea maritim."
ntr-un raport prezentat n octombrie 2008, Comisia European a fcut propuneri pentru
inversarea trendului negativ al marinarilor europeni i pentru atragerea persoanelor ctre
profesiile maritime. Concluziile Consiliului Transportului Maritim indic un progres n acest
domeniu.
Un factor cheie pentru inversarea trendului este ncurajarea mobilitii locurilor de munc
ntre sectoarele de activitate. Acest lucru depinde de recunoaterea i implementarea conceptului
de grup maritim.
Mobilitatea joac un rol special n furnizarea de alternative de angajare pentru pescari i
femei. Educaia i pregtirea profesional ar trebui proiectate astfel nct s furnizeze poteniali
recrui de cea mai nalt calitate, cu abiliti care s permit multiple posibiliti de angajare.
159
Barierele legislative cum ar fi recunoaterea mutual a calificrilor sau a cerinelor naionale

pentru ofieri ar trebui eliminate. Implementarea Directivei privind recunoaterea mutual a
certificatelor de marinar emis de Statele Membre ar trebui s nlture aceste obstacole.
Fondurile Comunitii ar trebui folosite pentru a sprijini managementul schimbrii, pentru
a facilita reinstruirea i reorientarea profesional, incluznd i cazurile restructurrii sau pierderii
locului de munc. Trebuie acordat atenie discuiilor din cadrul gruprii maritime pentru
stabilirea unui sistem care s permit i altor sectoare s contribuie financiar la pregtirea
profesional n navigaie. Acest lucru ar facilita ca potenialii viitori angajai s obin experiena
necesar pentru o slujb ulterioar.
Pregtirea profesional pentru navigaie i sectoarele aferente, dar i pentru ingineria
maritim i pescuit ar trebui revizuite. Confederaia Societilor Tehnologice Maritime din
Europa a sugerat n acest context s fie stabilit un inventar al calitilor dorite. Consiliul a
solicitat Comisiei s pregteasc "o supraveghere structurat a motivaiei cadetului de-a lungul
timpului" pentru a rezolva problema studenilor ce nu i termin pregtirea profesional. Scopul
trebuie s fie de a se asigura c toi recruii din UE sunt pregtii la standarde internaionale, cum
ar fi cele prescrise n Standardele de Instruire, Certificare i Supraveghere "Standards for
Training, Certification and Watchkeeping" (STCW Convention), i de asemenea c acetia au
gama de abiliti suplimentare, care s corespund cu nevoile industriei i care s le permit
mbuntirea posibilitii angajrii i a creterii competitivitii flotei UE. n ceea ce privete
pescuitul, slaba ratificare a Conveniei STCW-F mpiedic intrarea n vigoare certificarea
standardelor pentru pregtirea profesional convenite, i astfel de a fi aplicate.
Aciunile UE ar trebui s se canalizeze asupra cerinelor minime privind calificarea,
instruirea, condiiile de munc i intrrii n vigoare. n industria transportului maritim,
navigatorii sunt uneori pltii conform aa-numitelor ,,condiii de acas". Aceste practici pot
ridica probleme n situaiile n care se aplic legea european privind libertatea de micare sau
acolo unde partenerii sociali ai statului de pavilion au ncheiat acorduri cu privire la salarii.
Asimilarea navelor cu teritoriul statului de pavilion i existena pavilioanelor de
complezen care aplic n foarte mic msur reglementrile naionale i internaionale, adaug
nc un element de complexitate acestei probleme. n cazurile n care se aplic condiiile de plat
ale statului de pavilion i partenerii sociali ai statului de pavilion au ncheiat acorduri pentru o
cot mai mare de salarizare a navigatorilor dect cele stabilite n statul de pavilion, unii armatori
pot nlocui navigatorii UE cu navigatori din state membre. Aceste probleme necesit o atenie
deosebit la nivel european, n strnsa cooperare cu partenerii sociali.
Aciunile UE ar trebui de asemenea s identifice i s promoveze implementarea celor mai
bune practici. Proiectul pentru Cercetare Academic i Pregtire pentru Susinerea Inovaiilor n
Industria Maritim European (CAREMAR) este unul dintre exemplele acestei abordri.
Superioritatea recruilor depinde de atragerea celor mai buni tineri, brbai i femei n
pregtirea i instruirea n domeniul maritim. Ar trebui s se lucreze aici la imaginea slab a
160
acestui sector. Este esenial s se asigure condiii corespunztoare de munc i trai pentru
navigatori, att pentru brbai ct i pentru femei, standard la care europenii au dreptul s se
atepte. Ratificarea Conveniei Consolidate a Muncii n sectorul Maritim, care a fost adoptat de
Organizaia Internaional a Muncii (ILO) n februarie 2006 este esenial n acest sens. Comisia
intenioneaz s prezinte n februarie 2006, o comunicare asupra standardelor minime pentru
munc, referindu-se la implementarea Conveniei consolidate ILO n cadrul legal comunitar,
probabil prin ncheierea unui acord ntre partenerii sociali. O astfel de implementare ar extinde
controlul statului portului i asupra standardelor de munc de la bordul navelor care ajung n
porturile europene, indiferent de pavilion i de naionalitatea navigatorilor. Statele membre ar
trebui s ratifice Convenia ILO 185 privind documentele de identificare a navigatorilor, ntruct
aceasta este att n avantajul navigatorilor care ajung la rm sau tranziteaz, ct i pentru
ntrirea msurilor de securitate.
Activitatea de pescuit este, dup cum se tie, o activitate mult mai predispus la accidente
dect celelalte activiti maritime. Condiiile de munc sunt n majoritatea cazurilor mult mai rele
dect n orice alta profesie. Reforma i mbuntirea reglementarilor ILO i UE privind
condiiile de munc la bord ar trebui s acorde o atenie special sectorului de pescuit. Aceasta sa realizat n cadrul operaiunilor Fondului European de Pescuit (EFF) i n cadrul aciunilor
instrumentului financiar pentru industria pescuitului (FIFG).
Exist destule exemple de companii i chiar acorduri colective pentru a sugera ideea c
aceste probleme: salarii mai mari, condiii mai bune, o eficien operaional mbuntit,
ntrirea msurilor de siguran, pot fi tratate laolalt.
Ca o concluzie final, personalul navigant trebuie ncurajat pentru a fi preocupat fa de
meninerea calitii vieii, implicit a mediului. Trebuie pus accent pe rolul fiecrui om aflat la
bordul navei, de a participa activ la msurile de prevenire a unor accidente cu impact asupra
mediului nconjurtor. Acest lucru necesit cunoaterea mecanismelor de funcionare a
echipamentelor i de gestionare a deeurilor de orice tip de pe nav.
161
BIBLIOGRAFIE
1. Agogu H., Casamayor E. O., Joux F., Obernosterer I., Dupuy C., Lantoine F., Catala P.,
Weinbauer M. G.Reinthaler T., Herndl G. J. and Lebaron P., (2004). Comparison of
samples for the biological characterization of the sea surface microlayer, Limnology and
Oceanography: Methods, 2, pp. 213225.
2. Bakun A., Field D. B., Redondo-Rodriguez A., Scarla J., (2010). Greenhouse gas,
upwelling-favorable winds, and the future of coastal ocean ,upwelling ecosystems, Glob.
Change Biol., Vol. 16, pp: 12131228.
3. Barlow R. G., Aiken J., Moore G. F., Holligan P. M., Lavender S., (2004). Pigment
adaptations in surface phytoplankton along the eastern boundary of the Atlantic Ocean,
Mar. Ecol. Prog.-Ser., Vol. 281, pp: 1326.
4. Barton, B.H. and Moran, E. (2013). Measuring diversity on the Supreme Court with
biodiversity statistics. Journal of Empirical Legal Studies, Vol.10, pp: 1-34.
5. Brown L.R., (2001). Eco-Economie. Ed. Tehnic Bucureti.
6. Chase C., Reilly C., and Pederson J., Marine bioinvasions fact sheet: ballast water
treatment option. Sea Grant.
7. Chongdar S., Gunasekaran G., Kumar P., (2005). Corrosion inhibition of mild steel by
aerobic bio lm. Elecrtrochim Acta, 50: 46554665.
8. Cleland, E. E., (2011). "Biodiversity and Ecosystem Stability". Nature Education Knowledge,
Vol. 2, pp: 2.
9. Corbett et al. (2010). Arctic shipping emissions inventories and future scenarios, 10
Atmos. Chem. And Phys. 9689-9704.
10. Coutts A.D.M., (1999). Hull fouling as a modern vector for marine biological invasions:
investigation of merchant vessels visiting northern Tasmania. M.S. Thesis. Faculty of
Fisheries and Marine Environment, Australian Maritime College.
11. Cunliffe M., Salter M., Mann P. J., Whiteley A. S., Upstill - Goddard R. C. and Murrell
J. C., (2009). Dissolved organic carbon and bacterial populations in the gelatinous surface
microlayer of a Norwegian fjord mesocosm, FEMS Microbiol Letters, 299, pp. 248 254.
12. Donlan R. M. and Costerton J. W., (2002). Biofilms: survival mechanisms of clinically
relevant microorganisms,Clinical Microbiology Reviews, 15, pp. 167-193.
13. Drever J.E., (2005). Surface and ground water, weathering and soils. Elsevier.
14. Ducrotoy J.P., (2010). The use of biotopes in assessing the environmental quality of tidal
estuaries in Europe. Estuarine, Coastal and Shelf Science 86, 317321.
15. Dutkiewicz S., Follows M. J., Bragg J. G., (2009). Modeling the coupling of ocean
ecology and biogeochemistry. Global Biogeochem. Cycles, Vol. 23, pp: 1-15.
16. Enache M., Popescu G., Itoh T., Kamekura M. (2011). Halophilic microorganisms from
man-made and natural hypersaline environments: physiology, ecology and
biotechnological potential. In adaptation of microbial life, eds, Springer Verlag Berlin.
162
17. Fofonoff P.W., Ruiz G.M., Steves B., Carlton J.T., (2003). In ships or on ships?
Mechanisms of transfer and invasion for nonnative species to the coasts of North
America. In: Ruiz, G.M. & Carlton, J.T. (eds) Invasive species: vectors and management
strategies. Washington DC: Island Press. p. 152-182.
18. Ghi S., (2007). Curs de ecologie general. Ed. Nautica.
19. Helbling E.W. and Villafane V.E., (2010). Phytoplankton and primary production.
Fisheries and aquaculture, Vol.5, pp: 1-9.
20. Hinrichsen E., (2011). Effect of Temperature on Salinity, The Hub for bright minds,
Marine Engineering, pp. 1 3.
21. Hnatiuc B, Ghita S., Sabau A., Hnatiuc M., Dumitrache L.-C., Wartel M., (2014).
Treatment with activated water by GlidArc technology of bacteria producing Biofouling.
ATOM-N 2014-08-21 The 7th edition of the International Conference Advanced Topics
in Optoelectronics Microelectronics and NanotechnologiesProceedings of SPIE Vol.
9258. ISBN 9781628413250.
22. Hnatiuc E., (2002). Procedes bases sur les decharges electriques, p. 219291.In E.
Hnatiuc (ed.), Procedes electriques de mesure et de traitement des polluants. Tech &
Doc, Paris, France.
23. Ignatova T. and Ivanov R., (2013). Anticorrosion effect of biofilm forming by
Lactobacillus strains on metal surfaces. Bulgarian Journal of Agricultural Science. 19,
pp: 83-85.
24. Lake J.L, McKinney R.A, Osterman F.A, Pruell R.J, Kiddon J., Ryba S.A, Libby A.D.
(2001). Stable nitrogen isotopes as indicators of anthropogenic activities in small
freshwater catchments. Canadian Journal of Fisheries and Aquatic Sciences, Vol. 58, pp:
870878.
25. Lazar V., (2003). Aderenta microbiana, Editura Academiei Romne, Bucuresti, pp. 1
216.
26. MARPOL 73/78, consolidated 2006 editionParticularly Sensitive Sea Area, 2007.
27. Shindell D. and Faluvegi G., (2009). Climate response to regional radiative forcing
during the twentieth century, Nature Geoscience, Vol. 2, APRIL 2009, pp: 294-300.
28. Skolka M i Gomoiu M.T, 2004. Specii invasive n Marea Neagr. Impactul ecologic al
ptrunderii de noi specii n ecosistemele acvatice. Ovidius University Press. pp: 130-142.
29. Smith L. D., Wonham M. J., McCann L. D., Reid D. M., Carlton J. T., Ruiz G. M.,
(1996). Shipping Study II: Biological Invasions by Nonindigenous Species in Unites
States Waters: Quantifying the Role of Ballast Water and Sediments, Parts I and II.
Report No. CG-D-02-97, U. S. Coast Guard, Groton CT, and U. S. Department of
Transportation, Washington, D. C.
30. Stefanov S., Panaiotova P., Beschkov V., (2014). Influence of temperature and initial
concentration on the oxidation rate of sulfide from sea water in a fuel cell. Journal of
Chemical Technology and Metallurgy, 49, pp: 455-458.
163
31. Tharme R. E., (2003). A global perspective on environmental flow assessment: emerging
trends in the development and application of environmental flow methodologies for
rivers. River Research and Applications, Vol. 19, pp: 397-441.
32. Tilstone G., Smyth T., Poulton A., and Hutson R. (2009). Measured and remotely sensed
estimates of primary production in the Atlantic Ocean from 1998 to 2005, Deep Sea Res.
Pt II, Vol. 56, pp: 918930.
33. Zamora L. M., Oschlies A., Bange H. W., Huebert K. B., Craig J. D., Kock A., and
Loscher C. R. (2012). Nitrous oxide dynamics in low oxygen regions of the Pacific:
insights from the MEMENTO database, Biogeosciences, Vol. 9, pp: 50075022.
34. CO2, CH4, N2O Emissions from Transportation-Water-borne Navigation (2009). Good
Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas
Inventories, pp: 71-92.
35. Ecological Networks in Europe: Current Status of Implementation ECNC-European
Centre for Nature Conservation. November 2010.
36. Report for International Maritime Organisation (IMO) Report No: v1, 2011.
37. Directiva 1999/32/CE privind reducerea coninutului de sulf din anumii combustibili
lichizi.
38. Regulament al Parlamentului European i al Consiliului privind monitorizarea, raportarea
i verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim i de
modificare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013
39. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX:32005L0033
40. http://www.imo.org/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx
41. http://www.asrm.ro/pdf/noutati_legislative-iulie2011/Hot.%20635_2011%20modif%20anexa%20HG1105_2007%20norme%20aplicare
%20Reguli%20prevenire%20pol%20atm%20de%20catre%20nave.doc.pdf).
42. http://www.rna.ro/
43. http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_du
rabila_noua_ultima_forma.pdf
44. http://www.fonduri-ue.ro
45. http://sacri.ro/files/texte/eticamediului.htm
46. http://ec.europa.eu/environment/news/efe/articles/2014/03/article_20140324_01_ro.htm
47. http://www.natura2000.ro
48. http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/PSSAs/Pages/Default.as
px
49. http://www.hellenicshippingnews.com/draft-polar-code-approved-by-imos-marineenvironment-protection-committee/
164

Curs Protectia Mediului - Mecanici PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Protectia Mediului - Mecanici PDF

Titlu original:

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CURS 1

o distincie ntre hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi provenite din compartimentul maini al

Avantajele transportului de mrfuri pe cile navigabile interioare din Europa sunt:

nava este dotat cu tubulatur de descrcare prevzut cu racord standardizat.

Cerine noi ale Anexei V revizuit la MARPOL 73/78:

HG nr. 1197/2010 pentru modificarea i completarea Hotrrii Guvernului nr. 470/2007

zona de influen geografic, strategiile n domeniul traficului - specializare i diversificare - i ale

- definirea reelei sistemului de transport intermodal la nivel naional;

OUG 71/2010 privind stabilirea strategiei pentru mediul marin, aprobat cu

se aplic tuturor navelor maritime;

- porturile maritime vor asigura instalaii adecvate de recepie fr a produce ntrzieri

fiecare port maritim va ntocmi i implementa un plan corespunztor de recepie i

navele sunt obligate s notifice intenia de utilizare a facilitilor de recepie

sistemele de tarifare pentru utilizarea instalaiilor de recepie portuare nu trebuie s

Administraia portuar are obligaia de a ntocmi i implementa un plan corespunztor de

Administraia portului are urmtoarele obligaii:

Amestec de ape de condensare, de

psri de curte, produse de carne

Conform Ghidului de bun practica pentru furnizorii facilitilor portuare de recepie i

a) Reziduurile care intr sub incidena anexei I la MARPOL 73/78 - prevenirea

ape de la toalete si WC-uri

ape de la spltoare, bi i ncperi medicale

ape de la spaiile utilizate pentru animale vii

ape din scurgerile magaziilor de alimente, buctrii

c) Reziduurile care intr sub incidenta anexei V la MARPOL 73/78 - prevenirea

,,Carcasele de animale nseamn corpuri de orice fel de animale care sunt

Deeurile menionate anterior i care intr n categoria gunoi sunt grupate i

Reziduuri petroliere: 24 to/zi

Carcasele de animale sunt preluate de un agent economic autorizat de ctre ANSVSA i

1 nav de preluare (CANARA) avnd capacitatea de 750 m3 ;

1 nav multifuncional (Nicolae Zeicu) avnd capacitatea de 100 m3.

Reziduurile de hidrocarburi preluate de la nave sunt stocate temporar ntr-un tanc de

(Tipul de instalaie: Nav/Ambarcaiune/ Barj : barje DEPOL

Tip: IAMZ 236

Maximum Displacement (Deplasament maxim):

Cargo capacity (Capacitate de ncrcare marf): 40 m3

Booms (Baraje): Crane (Macara): Quantity (Numr):

Storage capacity (Capacitate de depozitare): 40 m3

Operational condition: On service

Capacity (Capacitate de ridicare):

Anexa 2. General description of mobile equipment

Type of equipment: Vessel/Boat/Barge

(Tipul de instalaie: Nav/Ambarcaiune/Barj: nava colectoare CANARA Cantitate total: 1 buc

Length (Lungime): 55,8m

Wide (Lime): 10,02 m

Draft (Pescaj): 3,60 m

Maximum Speed (Vitez maxim): 8 nd

Number of Crew (numr echipaj): 8 persoane/tura

Caracteristici main: 2DSL4TPSEF8CIL 240/3602EAC Tip: 2XSKL 8NVD 36

Maximum Displacement (Deplasament maxim):

Cargo capacity (Capacitate de ncrcare marf): 700 m3

Water Pumps (Pompe de ap):

Fire fighting capacity (Capacitate anti incendiu) :

Storage capacity (Capacitate de depozitare): 40 m3

Dispersant booms and sprinklers (Baraje i instalaii stropire dispersante):

Operational condition: On service

Capacity (Capacitate de ridicare):

Anexa 3. General description of mobile equipment

Length (Lungime): 24,7m

Wide (Lime): 6,0 m

Draft (Pescaj): 1,25 2,20 m

Maximum Speed (Vitez maxim): 10 nd