Sunteți pe pagina 1din 6

STUDIU DE CAZ ASUPRA SISTEMELOR DE

RECUPERARE A ENERGIEI LA FRNARE,


UTILIZATE N CAZUL AUTOVEHICULELOR HIBRIDE
Remus Mihail PETRIKO, Mihai JDNEAN

CASE STUDY ON SYSTEMS BRAKING ENERGY


RECOVERY USED IN HYBRID VEHICLES
In this work are presented the main characteristics of regenerative
brake systems used on hybrid and electric cars. The main points in these
systems are studied functional characteristics in the specific case of a midsize
car with the parallel-hybrid system.
Keywords: hybrid system, electric car
Cuvinte cheie: sistem hibrid, automobil electric

1. Sisteme de recuperare a energiei pierdute la frnare


Sistemele de recuperare a energiei cinetice pierdute la frnare
sunt sisteme mecano-electrice care permit recuperarea energiei care se
pierde n momentul n care autovehiculul ncepe s frneze.
Recuperarea energiei cinetice disipate n timpul frnrii este
practic obinut din transformarea energiei mecanice n energie
electric realizat de ctre aceste sisteme i stocat de ctre un grup
de baterii respectiv capacitori 1 . Cea mai utilizat form de recuperare a

CAPACITR, capacitoare, s. n. v. COMPONENT (4). (Electron.; n sintagmele)


Componente active = denumire generic pentru diode, tranzistoare, circuite integrate.
Componente pasive = denumire generic pentru rezistoare, capacitoare etc. [DEX '98].

539

energiei este reprezentat de motoarele electrice care sunt folosite pe


post de generatoare electrice mpreun cu sistemele de baterii.
Aceste sisteme au fost dezvoltate i scoase la ramp pe lng
motivul protejrii mediului nconjurtor, al resurselor de combustibili
fosili n scdere i datorit faptului c n principal din coninutul de
energie al combustibilului ars n motor, n cazul unui parcurs urban
aproximativ numai 13 % ajunge la roi, iar prin frnare se irosete
aproape jumtate (6 %) din acest infim procent.
2. Tipuri de configuraie a autovehiculelor hibride
Sistemele paralel-hibrid includ motorul convenional cu ardere
intern i un motor electric conectate la o transmisie. Motorul electric
este amplasat n paralel cu motorul convenional, cel electric prelund
rolul att de alternator ct i demaror (transmisia este ntre cele dou).
Sistemele serie-hibrid nseriate sunt similare constructiv cu
vehiculele cu acionare numai pe baterii. n acest caz motorul cu ardere
intern are rolul de generator, care la rndul lui are rolul de a ncrca
bateriile i de a furniza electricitate motorului electric.
Sisteme hibrid serie-paralel sunt autovehicule hibride cu
putere distribuit sau care au elemente care se regsesc att pe
hibridele n paralel ct i pe hibridele n serie. Acestea au componente
care transmit puterea de la motor fie mecanic fie electric.
Sistemul hibrid dual-mode include dou ci de transmitere a
puterii mpreun cu o cutie de viteze care s permit rularea n regimuri
hibrid paralele. Acest sistem este folosit n cadrul hibridelor serieparalel. Acesta are urmtoarele caracteristici:
- este prevzut cu un set secundar de planetare;
- variaz procentajul de putere transmis pe cale mecanic sau
electric n funcie de condiiile de drum sau de dorina celui care
conduce.
Cazul supus ateniei este sistemul hibrid-paralel. Se va lua n
considerare exemplul unui autovehicul de dimensiuni medii care va fi
testat n condiii de rulaj urban (ATMU), extraurban (ATMEU) i mixt
(ATM).
Astfel, n urma testelor efectuate pe un autovehicul de
dimensiuni medii au reieit urmtoarele rezultate evideniate n graficele
de mai jos i anume: n figura 1 este ilustrat energia cinetic care se
disipeaz n momentul frnrii, fr ca autovehiculul s fie dotat cu

CAPACITR, capacitore, s. n. (Fiz.) Condensator (2). (cf. engl. capacitor) CAPACITR,


capacitore, s. n. (Fiz.) Condensator (2). (cf. engl. capacitor) [et. MW folosit n corpul
DEX]

540

capacitatea de recuperare a energiei. Rezultatul poate fi folosit pentru


stabilirea tipului i a numrului de baterii optim necesar pentru
recuperarea energiei.
Pe parcursul funcionrii, valorile obinute sunt evideniate n
figura 2. Pentru fiecare eveniment de frnare caracteristicile sunt:
puterea, durata, precum i cantitatea de energie. Cantitatea de energie
acumulat n timpul frnrilor poate s varieze destul de mult, printre
factorii de variaie fiind caracteristicile autovehiculului, precum i
performana sistemului de captare a energiei disipate.

Fig.1 Energia cinetic disipat n momentul frnrii

Fig. 2 Caracteristicile de putere, durat, precum i cantitatea energie obinute

Astfel unele sisteme pot ajunge s recupereze energii cu valori


de putere de pn la 50 kW pentru o durat de 30 s n cazul unor
autovehicule mai mari, ns n majoritatea momentelor cum este i
cazul de fa puterea energiei captat nu depete 35 kW, pentru o
durat mai mic de 15 s.
541

3. Acceleraia
autovehiculului

gradul

de

performan

necesar

n cadrul testelor s-a dovedit c autovehiculul are nevoie de


puterea maxim disponibil, n momentul eforturilor mari la care este
supus n timpul acceleraiilor. n figura 3 este ilustrat puterea electric
medie pe care sistemul electric (bateriile) trebuie s l conin, pentru o
acceleraie constant de la 0 la 100 de km/h, respectiv sistemul s fie
folosit n parametrii normali de funcionare. Cantitatea de energie
necesar pe care sistemul s o asigure pentru o acceleraie maxim a
autovehiculului este ilustrat n figura 4. i pentru ca datele s fie i mai
elocvente s-a fcut i o comparaie cu un model de autovehicul SUV
(linia albastr).

Fig. 3 Puterea electric medie a


sistemului electric

Fig. 4 Energia necesar n sistemul


electric

Dac se consider cazul n care celula de energie electric


poate furniza numai 50 % din puterea atribuit n condiii de funcionare
normale, ambientale, atunci pentru un sistem de baterii normal de 140
kW pentru un autovehicul, sistemul energetic va trebui s include un
sistem de recuperare a energiei de 45 kW.
4. Cazul sistemului minimizat de nmagazinare a energiei
recuperate
n cazul unui sistem de baterii minimizat la un autovehicul
hibrid, acesta trebuie completat cu un sistem de generare a energiei
electrice prin sistemul hibrid-paralel, respectiv sistemul de recuperare a
energiei cinetice pierdute la frnare, mai puternic, astfel nct acesta s
poat compensa capacitatea mai mic a sistemului de baterii.
n cazul autovehiculului de dimensiuni medii, dac sistemul de
baterii asigur o putere de 80 kW atunci nu mai este necesar o mrire
542

a puterii celorlalte sisteme. ns pentru un sistem care asigur 75 kW


este necesar o modificare, respectiv o cretere a performanelor
sistemelor care alimenteaz autovehiculul din punct de vedere electric
sau sistemul de baterii s asigure o putere electric de cel puin 2 kWh.
De altfel, dac se consider c exist un consum minim de 40 % de
energie, atunci acest lucru conduce la proiectarea unui sistem de baterii
cu o putere de 5 kWh, sistem care poate pune probleme mari legate de
dimensiunea i greutatea lor.
Astfel de exemplu, pentru bateriile NiMH, caracteristicile
acestora permit ca 90 kg de baterii s fie suficiente pentru necesarul
energetic, n timp ce 6 kg sunt necesare numai pentru creterea puterii
mainii pentru scurt timp. n tabelul 1 sunt date specificaii energetice
ale componentelor sistemului de recuperare a energiei.
Criteriu
Energie/unit. de volum
Energie specific
Putere maxim/unitate
de volum
Putere specific

UM

PbA

NiMH

Li-Ion

Wh/L
Wh/kg
W/L

75
35
1600

100
55
2000

190
100
2800

W/kg

550

1000

1300

Tabelul 1
Ultracapacitori
5
4
4500
3500

Sistemele de recuperare a energiei pierdute la frnare sunt


folosite mpreun cu sistemele de frnare convenionale deoarece
efectul de recuperare a energiei pierdute la frnare scade la viteze mici,
astfel nct frnarea folosind sistemul de recuperare a energiei pierdute
nu mai reprezint o variant de oprire sigur a autovehiculului n mers.
Astfel nct, n paralel este folosit sistemul de frnare clasic, utilizat n
acelai timp i pentru blocarea fizic a motorului electric, respectiv a
generatorului de curent electric, pentru ca maina s nu se deplaseze
voluntar pe suprafeele de rulare aflate n pant.
Pentru a preveni apariia unor situaii dificile la frnare,
ndeosebi n condiii de drum greu/dificil, autovehiculele care au dou
roi motrice, roi pe care se afl montat i sistemul de recuperare a
energiei cinetice, au montate pe celelalte roi un sistem de frnare
clasic.
Cantitatea de energie disipat este limitat de capacitatea
sistemului de a absorbi energia pe de o parte i de starea de ncrcare
n care se afla capacitorii i bateria pe de alt parte. Dac bateria sau
capacitorii sunt ncrcai, iar un alt sistem nu are nevoie de energie,
atunci efectul de recuperare a energiei la frnare nu este folosit, iar
543

pentru acest lucru este normal s fie ncorporat un sistem de frnare


dinamic pentru a absorbi excesul de energie.
Este necesar controlul asupra frnrii regenerative, precum i
corelarea frecrii cu recuperarea energiei astfel nct cantitatea de
energie recuperat s fie la un nivel optim.
5. Concluzii
Sistemele de recuperare a energiei pierdute la frnare
necesit o funcionare i o comunicare foarte bun i corect ntre
baterii, generator de curent electric, consumatori.
Bateriile trebuie s fie rezistente la ncrcri succesive n
numr mare, precum i s aib proprieti de nmagazinare i ncrcare
a energiei electrice, mari (se vor prefer, dac financiar este posibil,
bateriile realizate pe Li-ion).
ACKNOWLEDGMENT
This work was partially supported by the strategic grant POSDRU
107/1.5/S/77265, inside POSDRU Romania 2007-2013 co-financed by the
European Social Fund Investing in People.
BIBLIOGRAFIE
[1] Matthew, Z., Keith, B., Energy Storage System Requirements for Hybrid
Fuel Cell Vehicles , National Renewable Energy Laboratory, 1617 Cole
Blvd.,Golden, Colorado 80401.
[2] Markel, T., Nelson, D., Optimizing Energy Management Strategy and Degree
of Hybridization for a Hydrogen Fuel Cell SUV, Proceedings of 18th Electric
Vehicle Symposium, Berlin, Germany. October 2001.
[3] Yamaguchi, J., Leading the Way: Fuel Cell Vehicles from Toyota and Honda
are Hitting the Streets for Customer Use in Both Japan and U.S., Automotive
Engineering International. March 2003.
[4] Bejan, M., n lumea unitilor de msur. Ediia a doua revzut i adugit.
Editura Academiei Romne i Editura AGIR, Bucureti, 2005.
Drd.Ing. Remus Mihail PETRIKO,
e-mail: petriko_remus@yahoo.com
Prof.Dr.Ing. Mihai JDNEAN,
Facultatea de Mecanic, Universitatea Politehnica din Timioara,
membru AGIR
e-mail: mihai_jadaneant@yahoo.com; mihai.jadaneant@mec.upt.ro

544