.

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

2. TIPURI DE NAVE MODERNE

2.1. Nave de pasageri
Proiectarea navelor de pasageri este dominat de reguli stricte privind
compartimentarea, protecia contra incendiului, bordul liber, mijloacele de
salvare i transportul mrfurilor periculoase.
Una dintre cele mai utilizate nave de pasageri este feribotul i n special
cel de tip Ro-Ro. Rampele de la ambele extremiti ale navei trebuie s fie n
coresponden cu terminalele de la cheu, dnd posibilitatea ambarcrii i
debarcrii autoturismelor, camioanelor i vagoanelor. Aceste nave combin
multe trsturi potenial periculoase, cum ar fi: bordul liber mic la puntea
vehiculelor (puntea de nescufundabilitate), transportul mrfurilor periculoase,
compartimentarea minim sub puntea de nescufundabilitate, tendina de a se
rsturna rapid n cazul inundrii punii vehiculelor.
n fig.nr.2.1. este prezentat, n mod simplificat, o seciune transversal
printr-o nav modern de tip Ro-Ro.

Dei transport anual milioane de pasageri, vulnerabilitatea navelor de tip

Ro-Ro a fost ilustrat, de multe ori, n mod tragic.

22

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Campaniile susinute, de mbuntire a siguranei acestor nave, s-au

bucurat de succes parial.
Navele de croazier sunt destinate transportului pasagerilor aflai n
vacan. Aceste nave sunt deosebit de interesante pentru proiectani, care trebuie
s gseasc formele optime ale corpului cu caliti specifice de rezisten,
propulsie i comportare pe valuri, cu contribuii de aparen spectacular (cum
ar fi interioarele exotice).
n tabelul nr.2.1. este prezentat o comparaie ntre principalele
caracteristici ale unei nave de tip Ro-Ro i ale unei nave de croazier.
Caracteristicile navelor

Ro-Ro

Lungimea ntre perpendiculare, [m]

Limea, [m]
Pescajul, [m]
Deplasamentul, [t]
Puterea de propulsie, [Mw]
Viteza, [noduri]
Numrul de pasageri
Numrul de cabine
Numrul membrilor echipajului

146
26
6
14.000
18
20,5
2120
217
141

Nava de
Croazier
224
31,5
7,75
35.800
28
22,3
2634
1024
920

Tabelul nr.2.1. Comparaie ntre nava de tip Ro-Ro

i nava de croazier
2.2. Vrachiere
Mrfurile care pot fi transportate n vrac sunt: petrolul, minereul,
produsele chimice, uleiurile vegetale, gazele lichefiate, crbunele, grul, etc.
Dac ne referim la transportul petrolului, argumentele economice atest
faptul c tancurile petroliere de 300.000 tone sunt cele mai utilizate pe plan
mondial. Coeficientul bloc al acestor nave se situeaz n jurul valorii de 0,8.
Petrolierele au de obicei, o singur linie de axe. Caldarina produce aburi pentru
uz gospodresc, pentru nclzirea combustibilului de consum i pentru splarea
tancurilor de marf. Instalaia de gaz inert este folosit pentru a evita formarea
unui amestec exploziv deasupra mrfii.
Pierderile de nave petroliere se datoreaz n special coliziunilor i
eurilor i dau natere unei poluri serioase a mediului nconjurtor. Au fost
introduse cerine suplimentare de siguran, cum ar fi nveliul dublu, sau
compartimentarea navei prin puni suplimentare etane.
Pierderile de nave care transport minereu au produs mult ngrijorare cu
circa dou decenii n urm. Multe dintre ele au disprut fr urm, probabil prin
avarie structural. Exist dovezi c mbinarea structurii cuplei maestre fa de
extremiti printr-un modul cu seciune redus determin apariia unor presiuni
locale, care pot produce fisuri ce se propag rapid.

23

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Unele mrfuri produc scurgeri corozive, care degradeaz structura navei

n timp. Toate aceste probleme au condus la utilizarea unor oeluri de mai bun
calitate, n prile critice ale structurii navei.
Ordinea ncrcrii i descrcrii tancurilor la vrachiere este de mare
importan. Forele tietoare mari dintre tancurile pline i cele goale pot produce
avarieri structurale.
Navele care transport cereale ridic probleme speciale de stabilitate,
datorit efectului suprafeei libere a cerealelor. Utilizarea pereilor de separaie a
grnelor, sau acoperirea suprafeei libere cu cereale n saci, stabilizeaz
suprafaa liber, dar nu elimin problema.
Un tip de vrachier cu importan tot mai mare este tancul de gaze naturale
lichefiate. Gazul natural, lichefiat prin comprimare i rcire la temperaturi de
aproximativ -100C, este pompat n tancurile de tranzit care sunt izolate de
structura navei printr-o izolaie foarte groas. Nava este prevzut cu dublu fund
i protecie lateral. n timpul transportului, o parte din gazul lichefiat se pierde
n mod natural. Pentru a diminua pierderile, nava trebuie s fie rapid.
Rezervoarele de gaze lichefiate se construiesc din aliaje de aluminiu, sau
aliaje nichel-oel.
Fiecare marf, ridic probleme speciale de transport. n cazul acidului
sulfuric, sulfului sau melasei, acestea se complic, incluznd oboseala termic,
vaporii explozivi i problemele de coroziune.
2.3. Nave mici, rapide
Din aceast categorie fac parte: navele multi-corp (catamarane, trimarane,
nave de scafandri, feriboturi), navele cu aripi portante i navele cu efect de
suprafa. n fig.nr.2.2. se prezint domeniile de operare favorabil ale navelor
mici, rapide.
Navele multi-corp evit problema pierderii stabilitii la vitez mare,
fenomen cu care se confrunt navele monocorp rapide, cu gurn rotund. De
asemenea, navele multi-corp ofer spaii mari pe puntea superioar, necesare
pasagerilor sau echipamentelor specifice.
Dou catamarane cu zbaturi, cu lungimea de 90 m, au fost construite n
anul 1870 i utilizate pentru traversarea Canalului Mnecii. Ambele nave au fost
apreciate pentru micrile mici de ruliu (doar de 5 grade), n timp ce la alte nave
monocorp amplitudinea micrii de ruliu ajungea la 15 grade.
Suprafaa udat a navelor multi-corp este mai mare dect aceea a navelor
monocorp echivalente, genernd o rezisten de frecare mai mare. Dar corpurile
relativ zvelte ale catamaranelor conduc la o rezisten de val mai redus, la
viteze mai mari. Vor exista i efecte de interferen ntre cele dou corpuri. Dac
distana dintre corpuri crete, efectele de interferen vor fi mai mici, dar
stabilitatea transversal poate deveni excesiv, iar andocarea se va realiza mai
24

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

greu. O separare rezonabil a corpurilor are loc dac distana dintre ele este de
aproximativ 1,25 ori mai mare dect limea fiecruia. n general,
manevrabilitatea navelor multi-corp este bun, dar greutatea structural este
relativ mare i pentru a menine ncrctura util, unele proiecte folosesc
aluminiul pentru construcia corpului.
Calitile de comportare pe valuri nu reprezint punctul forte al
catamaranelor, datorit stabilitii transversale mrite i lungimii relativ mici.

La navele de tip SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull, fig.nr.2.3),

unde suprafaa planului de plutire este mult redus, comportarea pe valuri este
mbuntit n mod semnificativ. n schimb, aceste nave sunt foarte sensibile la
modificarea poziiei centrului de greutate i a distribuiei ncrcturii utile, fiind
necesar un sistem de balastare pentru compensarea variaiilor posibile.
Propulsia navelor SWATH necesit cte un motor principal n fiecare
corp, sau cel puin cte o elice. Pentru navele mai mici de 2000 tone pereii sunt
insuficient de lai pentru a permite trecerea unor motoare principale mari. n
consecin, proiectanii trebuie s conceap mijloace pentru a dezvolta puterea
necesar pe puntea corpurilor i de a o furniza fie sub form de propulsie cu jet,
fie la elicele din capetele corpurilor submerse. Angrenajele conice, dispozitivele

25

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

electrice convenionale sau cu supraconductivitate precum i motoarele

hidraulice reprezint tot attea soluii posibile pentru rezolvarea problemelor de
propulsie la navele de tip SWATH.

Navele cu aripi portante

O arip portant care se deplaseaz cu o anumit vitez n mediul fluid
poate dezvolta o portan considerabil. Dac aripa are o seciune transversal
eficient atunci rezistena asociat deplasrii profilului va fi relativ mic. Dac
aripile portante se monteaz sub carena unei ambarcaiuni rapide, convenionale,
se va realiza o portan proporional cu ptratul vitezei i dac nava este
propulsat cu o putere corespunztoare, atunci ntregul corp se poate nla
deasupra apei. Pierznd rezistena corpului principal, nava poate accelera pn
cnd rezistena aripilor portante i rezistena aerului absorb puterea disponibil.
n fig.nr.2.4. este prezentat o curb tipic de variaie a rezistenei la
naintare n funcie de viteza navei.

26

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Fenomenul de glisare este asociat cu o cretere nsemnat a rezistenei de

val, care se produce nainte de ieirea corpului din ap. Dup ieirea complet a
carenei din ap, portana obinut pe seama aripilor este constant. Pentru
creterea, n continuare, a vitezei navei este necesar fie reducerea unghiului de
inciden al aripii portante, fie micorarea suprafeei imerse a aripii. Cele dou
soluii difereniaz tipurile constructive i funcionale de baz ale sistemului cu
aripi portante (fig.nr.2.5):
aripi portante care strpung suprafaa mediului fluid i se
caracterizeaz prin reducerea suprafeei imerse a aripii pe msur ce
nava se ridic din ap;
aripi portante complet imerse, cu inciden controlat, n care aripile
rmn ntotdeauna imersate, iar portana generat este modificat
controlnd unghiul de atac al aripii.

Echilibrul longitudinal al navei cu aripi portante trebuie s fie meninut i

de obicei este amplasat o arie mare a suprafeei portante, spre prova sau spre
pupa fa de centrul de greutate i o arie mic a suprafeei portante spre pupa,
sau respectiv n prova. Este posibil orice valoare a raportului dintre arii, cu
condiia ca fora hidrodinamic rezultant s acioneze pe direcia centrului de
greutate.
Sistemul de portan cu strpungerea suprafeei apei ofer navei
posibilitatea de a urmri fidel suprafaa valului. ntr-adevr, pe msur ce nava
avanseaz n frontul de val, nivelul apei crete pe aripi portante succesive,
portana crete i prova se ridic deasupra valurilor. Depind creasta valului,
27

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

procesul se inverseaz, astfel nct nava reuete s urmreasc cu fidelitate

suprafaa valurilor.
n cazul sistemului de portan cu inciden controlat, aripa portant
percepe suprafaa valurilor prin aciunea micrilor orbitale ale particolelor de
fluid. ntr-o prim faz, nava poate urmri o suprafa liber care are tendina s
formeze valuri cu nlimi mici. Pentru cazul valurilor cu nlimi mai mari,
portana aripilor trebuie variat pentru ca nava s poat urmri parial profilul
valurilor. Pentru aceasta, este necesar o form de control automat, care s
reacioneze la semnalul unui senzor de altitudine din prova.
O alt problem important a navelor cu aripi portante o constituie
asigurarea stabilitii transversale. n cazul sistemului de portan cu
strpungerea suprafeei apei, stabilitatea la ruliu este asigurat dac nlimea
metacentric este pozitiv, adic atunci cnd direcia portanei (n cazul navei
nclinat transversal) intersecteaz planul diametral deasupra centrului de
greutate.
n cazul sistemului de portan cu inciden controlat, stabilitatea la ruliu
este asigurat cu ajutorul unor aripioare care acioneaz diferit n cele dou
borduri ale navei, astfel nct s produc un moment contrar celui de ruliu,
controlat automat.
Referindu-ne, n continuare, la sistemul de propulsie, menionm faptul c
utilizarea propulsoarelor cu jet de ap (deasupra apei) la viteze mari s-a dovedit
foarte eficient. Jetul poate fi realizat de o pomp de nalt performan
acionat de un motor sau o turbin cu gaz. Se elimin astfel necesitatea unui
angrenaj conic pentru direcionarea n jos a arborelui portelice, sau a unei linii
de arbori cu nclinare mare, n scopul acionrii elicei.
Propulsia eolian a unei nave pe aripi portante este o provocare fascinant
pentru orice specialist pasionat de construciile navale.
Rolul navelor pe aripi portante trebuie s fie n deplin acord cu avantajele
pe care le ofer. Transportul rapid de pasageri pe ap relativ calm (pn la
gradul 4 sau 5) s-a dovedit profitabil, iar rolul de nav de supraveghere n larg
constituie o aplicare important. Pe mare de grad nalt, nu se recomand
utilizarea navelor pe aripi portante. Ciocnirea cu mediul fluid la viteze mari
poate fi dur i din aceast cauz extremitatea prova trebuie s aib ntrituri
speciale i o compartimentare bun.
Pentru a menine o ncrctur util corespunztoare, corpul navelor pe
aripi portante de mare vitez se construiete din aluminiu sau PAFS.
Nave cu efect de suprafa (S.E.S.)
Navele cu efect de suprafa beneficiaz de o for aerostatic generat de
un curent de aer orientat n jos, care formeaz o pern de aer sub ambarcaiune.

28

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Sunt cunoscute trei tipuri de nave pe pern de aer, prezentate schematic n

fig.nr.2.6.:
(a) nave cu camer de presiune ridicat;
(b) nave cu jet periferic;
(c) nave cu perei laterali imeri.

La navele cu camer de presiune ridicat, potenialul reprezentat de

presiunea manometric din camer, pp, este transformat n energie cinetic de
refulare, conform legii lui Bernoulli:
pp

1
V 2.
2

(2.1.)
Viteza fluxului masei de aer care iese pe la periferia camerei, pe o
suprafa cu lungimea l i nlimea h, se calculeaz cu relaia:
C d l h V,
m
(2.2.)
unde Cd este un coeficient de refulare.
n regim stabilizat, fora de greutate a navei, W, este egal cu fora
aerostatic F care se manifest pe suprafaa A:
W F pp A
(2.3.)
Analiznd relaiile de mai sus, se observ c fora aerostatic depinde de
debitul de aer refulat, de suprafaa de refulare i de coeficientul de refulare.

29

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Navele cu jet periferic se caracterizeaz prin faptul c jetul de aer este

controlabil. Partea inferioar a navei este elastic, fiind realizat din cauciuc
greu i robust. Deoarece nava pe pern de aer merge pe deasupra apei, ea are o
rezisten lateral sczut la perturbaiile produse de vnt. Dac nava este
acionat de propulsoare aeriene, atunci acestea trebuie s realizeze i controlul
poziiei navei fa de aciunea vntului. Crmele aeriene mari nu sunt, prin
urmare, ceva neobinuit.
Atunci cnd este nevoie de un grad ridicat de stabilitate transversal, cei
doi perei laterali ai navei sunt extini n ap. Pentru a forma perna de aer
extremitile prova i pupa ale navei rmn etanate cu ajutorul fustelor de
cauciuc. Pereii laterali imeri ofer o for de flotabilitate care diminueaz
valoarea forei aerostatice de portan.
Unul dintre avantajele majore ale navei cu perei laterali imeri este acela
c instalaiile de propulsie pot fi amplasate pe corpurile laterale imerse.
Rezistena la naintare a navei pe pern de aer are trei componente
principale:
rezistena aerodinamic (variaz cu ptratul vitezei) are o component
care acioneaz asupra navei i alta asupra pernei de aer;
rezistena generat de formarea valurilor, are valoare maxim la viteze
mici, apoi scade cu creterea vitezei pn la valori neglijabile;
rezistena de impuls, care variaz liniar cu viteza navei i se datoreaz
modificrii energiei aerului din perna de aer.
n fig.nr.2.7. este prezentat o diagram de variaie a rezistenei totale, n
raport cu viteza navei pe perna de aer.
Ca instalaii de propulsie se prefer adesea turbinele cu gaz, dei nici
motoarele diesel nu sunt neobinuite la navele care se deplaseaz cu viteze de
circa 40 de noduri.

30

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Calitile de seakeeping ale navelor pe pern de aer sunt mai slabe dect
la multe alte tipuri de nave, n aceleai condiii ale strii mrii. n fig.nr.2.8. sunt
reprezentate strile limit ale mrii pentru diferite tipuri de nave.

Marea majoritate a navelor SES sunt folosite n scopuri comerciale pentru

transportul rapid de pasageri. Catamaranele sunt utilizate de cele mai multe ori
ca feriboturi rapide, pentru pasageri.
Diagrama din fig.nr.2.9. prezint o analiz a raportului dintre puterea la
flana motorului i numrul de pasageri tranportai n funcie de viteza navei.
Navele pe aripi portante au nevoie de mai mult putere dect catamaranele i
navele SES, ultimele fiind mai economice la viteze mari.

31

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

2.4. Navele specifice ingineriei offshore

Exploatarea bogiilor subsolului marin (gaze naturale, petrol, minereuri,
etc.) a adus proiectanilor de nave o serie de problematici fascinante. Platformele
de foraj marin, platformele permanente de exploatare, terminalele plutitoare,
navele submersibile de cercetare, locuinele subacvatice i multe alte tipuri de
nave pentru diferite servicii au fost proiectate pentru a deservi industria offshore.
n cazul apelor cu adncime mic, turnurile de foraj cu platformele lor de
lucru sunt aezate pe fundul mrii pe nite picioare, fixate cu ajutorul unor piloni
sau cu dispozitive de legare (fig.nr.2.10).
Apele mai adnci i condiiile meteorologice dure necesit soluii de
proiectare diferite. Predomin dou tipuri de platforme marine, una pentru
exploatare i cealalt pentru legarea permanent pe locaia de exploatare.
Platforma semi-submersibil, fig.nr.2.11, este preferat, acum, ca
platform de explorare. Ea este format, de obicei, din doi cilindri subacvatici pe
care se afl coloanele verticale, care susin platforma de foraj la o anumit
distan de nivelul apei. O astfel de platform poate depi uor un deplasament
de 20.000 tone. Suprafaa plutirii conine forme separate, care au o influen
asupra stabilitii ei statice. Cilindrii submeri orizontali sunt amplasai la o
adncime suficient pentru a nu fi afectai de prezena valurilor. De altfel,
corpurile semi-submersibile au caliti de seakeeping foarte bune.
Datorit sarcinilor dinamice generate de aciunea valurilor i vntului,
comportarea structural dinamic a platformelor de explorare reprezint o
problem foarte important.
Platformele de explorare trebuie s fie mobile. Unele sunt autopropulsate,
altele sunt remorcate cu ajutorul remorcherelor.
O problem vital a platformelor de explorare este nevoia de sisteme de
poziionare dinamic i de control, n scopul meninerii pe locaia de foraj.
Aceast funcie este ndeplinit de sisteme de propulsoare azimutale, comandate
de computere.
n plus, platformele trebuie s permit aterizarea elicopterelor, amplasarea
echipamentelor de foraj i a celor specifice de protecie contra incendiilor, de
salvare, etc.
Platformele marine utilizate pentru exploatarea bogiilor subsolului pot fi
similare platformelor de explorare, avnd ns amenajri mai puin complexe.
Platformele semi-submersibile care lucreaz deasupra puurilor de
exploatare pot fi meninute pe locaie cu ajutorul unor cabluri de legare i
ancorare, amplasate pe fundul mrii.
n zonele marine n care nu este posibil transportul produselor petroliere
direct prin tubulaturi, se utilizeaz pentru stocare tancuri petroliere mari. De aici,
petrolul este transportat la un terminal, aflat la o distan sigur, unde pot acosta
tancuri petroliere de transport.

32

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Tubulaturile de petrol i de gaze de pe fundul mrii trebuie s fie

inspectate regulat. Inspecia exterioar se realizeaz cu camere TV sau cu
ajutorul unui submersibil cu echipaj. Inspecia interioar a evilor se efectueaz
cu ajutorul unui echipament special, care poate nregistra starea sudurilor i a
materialului.

33

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

2.5. Remorchere
n general, remorcherele se clasific n remorchere fluviale (de ape
interioare), costiere i oceanice. Deplasamentul celor mai mari dintre
remorcherele oceanice se apropie de 1000 tone.
n principiu, un remorcher este un mijloc de aplicare a unei fore
exterioare asupra navei creia i acord ajutor, sau o comand.
Remorcherele sunt utilizate la tragerea sau mpingerea navelor de mare
tonaj n pase de navigaie i locuri cu restricie, sau n cltorii mai lungi pe
ocean, dar pot ndeplini adesea i sarcini de stingere a incendiului i de salvare
pe mare.
Principalele caracteristici ale remorcherelor sunt:
formele corpului i mijloacele de propulsie sunt proiectate att pentru a
obine o vitez de mar liber, ct i o mpingere nalt la vitez nul,
sau o vitez de tractare economic;
conturul punii superioare trebuie s permit accesul direct la navele
remorcate;
punctul de tractare trebuie s fie deasupra centrului presiunilor laterale
(uzual, se afl n planul diametral, imediat dincolo de seciunea
maestr, spre pupa) astfel nct, o tragere lateral s aib un efect
minim asupra manevrabilitii navei;
caliti bune de manevrabilitate;
caliti de stabilitate adecvate.
Definirea formelor corpului remorcherului se bazeaz pe criteriul
rezistenei optime la naintare, n scopul obinerii vitezei de mar liber (de circa
20 noduri pentru remorcherele oceanice i ntre 12-16 noduri pentru cele
fluviale). Coeficientul bloc obinuit este cuprins ntre 0,55 i 0,66.
Remorcherele se pot clasifica n funcie de tipul i poziia instalaiilor de
propulsie.
Remorcherele convenionale au o form normal a corpului i un sistem
de propulsie tradiional, cu linie de axe i elice. Elicele pot fi libere, sau n duz,
cu pas fix sau reglabil. Duzele pot fi orientabile, asigurnd calitile de
manevrabilitate dorite. Remorcherele convenionale remorcheaz din pupa, cu
un crlig pentru remorcare sau de la un vinci. De asemenea, ele pot mpinge cu
prova.
Remorcherele cu transmisie n Z au o form convenional a corpului
nspre prova, dar pupa este tiat pentru a asigura spaiul necesar pentru
amplasarea propulsoarelor azimutale antrenate cu o transmisie n Z. Elicele
propulsoarelor azimutale cu pas fix sau reglabil, sunt n duze i pot fi rotite
independent cu 360, asigurnd o manevrabilitate excelent. Aceste remorchere
au vinciul principal n prova i remorcheaz (sau mping) cu prova.

34

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Remorcherele de traciune au o form neconvenional a corpului.

Propulsoarele sunt situate la aproximativ o treime din lungimea navei, spre
prova, sub corpul navei. n pupa navei se gsete un derivor de stabilizare.
Propulsia se realizeaz cu propulsoare azimutale sau cu propulsoare cu ax
vertical. De obicei, remorcheaz peste pupa, sau mping cu prova.
n majoritatea operaiunilor care implic activitatea unui remorcher, nava
asistat se deplaseaz cu vitez relativ redus. Sunt ns situaii n care se
dorete o deplasare cu vitez mai mare a navei asistate. S-a introdus, astfel,
conceptul de remorcaj indirect, sau de escort. n mod normal, remorcherul
merge n faa navei nsoite i dac nu apar probleme deosebite, nu se pune
problema tractrii acesteia. Remorcarea indirect este eficient la viteze mai
mari.
Spre exemplu, un remorcher cu transmisie n Z, cu un deplasament de
circa 600 t, cu o vitez operaional de 14,5 noduri i o traciune la punct fix de
53 tone este capabil s conduc un petrolier de 130.000 tdw, cu o vitez cuprins
ntre 5,9 i 8,8 noduri utiliznd remorcajul indirect i cu o vitez mai mic de 5,9
noduri utiliznd remorcajul direct. De asemenea, dac petrolierul navig cu
viteza de 10 noduri i se simuleaz oprirea motoarelor, remorcherul reuete s
opreasc nava n 15 minute, timp n care se parcurge distana de 1,25 mile.
O situaie periculoas de operare a remorcherului se ivete atunci cnd
cablul de remorcaj este orizontal i acioneaz la travers, avnd tendina de a
rsturna remorcherul. Un vinci cu auto-nfurare, sau un cablu cu rezisten la
rupere cunoscut, limiteaz capacitatea de tragere pe care remorcherul trebuie s
o poat suporta fr apariia unei nclinri transversale exagerate.
Un concept care asigur o economicitate crescut a transportului pe ap
este acela al sistemului integrat barje-mpingtor. Conceptul a fost aplicat la
combinaii de barje de pn la 35.000 tdw. n fig.nr.2.12 este prezentat
schematic un remorcher convenional.

35

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

2.6. Nave de pescuit

Exist trei moduri fundamentale pentru a pescui:
prin remorcarea de traule;
prin ncercuirea bancurilor de peti cu plase, sau plase cu flotoare de
plut;
prin mijloace statice (parm, nvod, etc.).
n funcie de acestea, se deosebesc trei tipuri principale de nave de
pescuit: traulere, nave care utilizeaz metoda de pescuit prin ncercuire i nave
care utilizeaz mijloace statice de pescuit.
Tipul cel mai obinuit de nav de pescuit este traulerul, care trebuie s fie
astfel proiectat nct s reziste la condiiile cele mai vitrege ale mrii, fiind
subiectul unor prevederi speciale ale regulilor pentru calculul bordului liber.
Deoarece o situaie de avarie ar putea pune n pericol nava de pescuit, aceasta
este dotat cu mecanisme cu cel mai nalt grad de fiabilitate.
Stabilitatea transversal a navelor de pescuit reprezint un subiect cruia i
se acord o maxim atenie. Adesea, armatorii solicit o valoare minim a
nlimii metacentrice iniiale de cel puin 0,75m. Totui, un numr important de
nave se pierd anual i multe dintre ele dispar fr nici o explicaie plauzibil,
fiind probabil subiectul a dou sau mai multe situaii tipice periculoase ce
acioneaz simultan (broaching, guri de magazie deschise, pierderea de putere
de propulsie, etc.).
Pentru ca nava de pescuit s aib o stabilitate direcional adecvat n
timpul operaiunii de traulare, experiena a demonstrat c este necesar o
apupare cu un unghi de nclinare longitudinal de circa 5.
Traulerul a fost primul corp de nav studiat n mod special din punctul de
vedere al performanei de rezisten la naintare. O analiz de regresie a
formelor traulerelor, pentru care s-au efectuat testele experimentale de bazin, a
artat c coeficientul rezistenei totale este o funcie de ase parametri
geometrici: raportul lungime pe lime (L/B), raportul lime pe pescaj (B/T),
coeficientul de finee al seciunii maestre, coeficientul de finee prismatic
longitudinal, abscisa centrului de caren i unghiul de intrare al liniei de plutire.
Utilizarea acestor rezultate poate conduce la o estimare preliminar
corespunztoare a puterii efective de remorcare. n mod obinuit, navele de
pescuit utilizeaz propulsie cu motoare diesel i diesel-electrice.
Pentru depistarea bancurilor de peti se utilizeaz o instalaie de
hidrolocaie sonar, sau o instalaie ultrason.
Traulerele moderne sunt echipate cu radar, sistem GPS, echipamente de
comunicaie i mijloace de navigaie adecvate.
n fig.nr.2.13 este prezentat un trauler tipic.

36

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

2.7. Nave militare

Marina militar a fiecrui stat are criterii proprii de clasificare a navelor
militare, n funcie de interesele lor politice i militare. n general, dup
destinaie navele militare se mpart n nave de lupt i nave auxiliare. n lucrarea
[5] se prezint o clasificare general a navelor militare, care cuprinde tipuri de
nave existente n toate flotele militare ale lumii.
Astfel, portavioanele sunt nave cu urmtoarele caracteristici principale:
- deplasament, 9000 95000 tone;
- lungime, 180 340 m;
- lime, 35- 80 m;
- pescaj, 9 12 m;
- vitez, 30 35 noduri;
- echipaj, 1000 6000 militari;
- propulsie nuclear, sau clasic.
Se cunosc urmtoarele tipuri de portavioane:
cu destinaii multiple (distrugerea navelor i convoaielor inamicului,
distrugerea obiectivelor de pe teritoriul inamicului, distrugerea
submarinelor, blocarea unor zone militare, etc.);
submarin (pentru cutarea, descoperirea i distrugerea submarinelor
inamice);
de lovire (poart aciuni de lupt pe mare, la distane mari);
de escort (pentru aprarea convoaielor);
portelicoptere (pentru transportul i debarcarea desantului aerian, pentru
lupta mpotriva submarinelor).
Crucitoarele au urmtoarele caracteristici principale:
- deplasament, 6500 22000 tone;
- lungime, 140 210 m;
- lime, 16 22 m;
- pescaj, 5,5 9 m;
37

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

- vitez, 30 34 noduri;
- echipaj, 300 1160 militari;
- propulsie nuclear, sau clasic.
Crucitoarele sunt nave de lupt cu o mare putere de foc, destinate:
distrugerii convoaielor i desantului maritim;
lovirii obiectivelor de pe litoral;
proteciei desantului propriu;
sprijinirii trupelor de uscat de pe litoral, etc.
Distrugtoarele au urmtoarele caracteristici principale:
- deplasament, 2500 8500 tone;
- lungime, 110 175 m;
- lime, 12 19,3 m;
- pescaj, 4,5 7 m;
- vitez, 30 36 noduri;
- echipaj, 250 380 militari.
Distrugtoarele sunt considerate nave de lupt universale. Sunt destinate
pentru a ndeplini urmtoarele misiuni:
nimicirea submarinelor i navelor de suprafa inamice;
aprarea antiaerian i antisubmarin a forelor proprii;
asigurarea desantrii desantului maritim, etc.
Fregatele sunt nave cu urmtoarele caracteristici:
- deplasament, 1500 7500 tone;
- lungime, 93 136 m;
- lime, 11 14,5 m;
- pescaj, 3,2 7,2 m;
- vitez, 25 30 noduri;
- echipaj, 55 300 militari.
Fregatele pot ndeplini urmtoarele misiuni n lupt:
cutarea, descoperirea i nimicirea submarinelor;
aprarea antisubmarin i antiaerian;
aprarea mpotriva rachetelor.
Corvetele sunt nave specilizate n lupta antisubmarin, fiind capabile s
caute, s descopere i s nimiceasc submarinele. Au urmtoarele caracteristici
tehnice:
- deplasament, 400 1200 tone;
- lungime, 50 90 m;
- lime, 7 13,5 m;
- pescaj, 3,2 5 m;
- vitez, 20 29 noduri;
- echipaj, 65 120 militari.
38

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Nave puitoare de mine i plase sunt nave de lupt cu dotri speciale

pentru lansarea barajelor de mine (n scopul distrugerii navelor de lupt i de
transport ale adversarului), sau a plaselor antisubmarine i antitorpile.
Navele dragoare de mine sunt nave de lupt destinate pentru cutarea,
descoperirea i distrugerea minelor, precum i pentru nsoirea convoaielor prin
zonele marine periculoase. Aceste nave se construiesc din materiale slab
magnetice.
Navele au urmtoarele caracteristici principale:
a) dragoare marine:
- deplasament, 650 1000 tone;
- lungime, 50 80 m;
- lime, 10 12 m;
- pescaj, 3,5 4,2 m;
- vitez, 16 19 noduri;
- echipaj, 40 65 militari.
b) dragoare de baz:
- deplasament, 450 800 tone;
- lungime, 45 60 m;
- lime, 7,5 9 m;
- pescaj, 2,5 3,25 m;
- vitez, 12 16,5 noduri;
c) dragoare de rad:
- deplasament, 12 250 tone;
- lungime, 25 35 m;
- lime, 5,5 6,5 m;
- pescaj, 1,2 1,75 m;
- vitez, 10 14 noduri;
- echipaj, pn la 45 de militari.
d) vedete (alupe) dragoare:
- deplasament, 40 120 tone;
- viteza, pn la 18 noduri.
Vedetele purttoare de rachete sunt destinate pentru distrugerea sau
avarierea navelor de suprafa ale adversarului, la distane relativ mici fa de
litoral sau nava de baz.
Principalele caracteristici sunt:
- deplasament, 60 650 tone;
- lungime, 24 60 m;
- lime, 7 11 m;
39

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

- pescaj, 2 3,5 m;
- vitez, 36 55 noduri;
- echipaj, 30 60 militari.
Vedetele torpiloare sunt destinate pentru distrugerea navelor de suprafa
cu ajutorul torpilelor, n zone aflate n apropierea litoralului.
Principalele caracteristici tehnice sunt:
- deplasament, 25 250 tone;
- lungime, 22 43 m;
- lime, 4,5 8,3 m;
- pescaj, 1,7 3,2 m;
- vitez, 36 60 noduri.
Vedetele purttoare de artilerie sunt destinate pentru lupta cu vedetele
adversarului i sprijinul cu foc al desantului maritim sau fluvial. Deplasamentul
variaz ntre 50 250 tone, iar vitezele sunt cuprinse ntre 35 50 noduri.
Vedetele blindate sunt nave de lupt cu deplasament mic (70 300 tone),
destinate pentru lupta cu navele similare ale adversarului i sprijinul cu foc al
trupelor de uscat ce acioneaz de-a lungul fluviilor, deltelor i estuarelor. Pentru
protecie contra armamentului uor sau schijelor, nava este protejat cu blindaj
uor pn la nivelul liniei de plutire.
Monitoarele sunt nave de lupt blindate, cu borduri libere joase i pescaj
redus utilizate pentru atacarea obiectivelor inamicului aflate pe fluviu, canale,
delte, estuare i n zone maritime apropiate de litoral. n prezent au o utilitate
limitat.
Navele de desant sunt destinate pentru transportul i desantarea desantului
maritim. Ele pot debarca trupe i tehnic militar prin utilizarea navelor pe
pern de aer, a elicopterelor de transport i a vedetelor pentru desantare. Navele
dispun de compartimente speciale: magazii, hangare, puni pentru elicoptere,
spaii de cazare a trupelor de desant i compartimente pentru vedetele de
debarcare.
Navele auxiliare maritime cuprind:
nave auxiliare pentru asigurarea pregtirii de lupt;
nave pentru asigurare medical (spital, transport rnii, decontaminare,
cercetare chimic i de radiaii);
nave pentru asigurarea hidrografic i de navigaie (nave oceanografice,
nave far, nave hidrografice);
nave logistice (de transport armament, muniii i mrfuri generale, nave
frigorifice, tancuri de ap, de combustibil i lubrifiani, etc.);
40

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

nave de salvare n caz de avarii;

nave pentru asigurarea tehnic (ateliere plutitoare, nave pentru controlul
cmpurilor fizice);
nave pentru amenajarea teatrului maritim (remorchere, sprgtoare de
ghea);
nave speciale (de comandament, de lupt radioelectronic, de
intervenie cu scafandri).

41