BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

10. ANALIZA PRELIMINAR A PERFORMANELOR

DE REZISTEN LA NAINTARE I PROPULSIE
10.1 Componentele rezistenei la naintare
Rezistena la naintare este una dintre cele mai importante caliti de
navigaie, de care depinde puterea instalaiei de propulsie.
Asupra unei nave care se deplaseaz cu viteza constant, v, acioneaz
rezultanta forelor hidro-aerodinamice, Rt. Rezistena la naintare a navei este
proiecia rezultantei forelor hidro-aerodinamice care acioneaz asupra navei, pe
direcia vitezei de deplasare.
Forele hidro-aerodinamice se datoresc presiunilor i tensiunilor
tangeniale care acioneaz pe suprafeele imerse i emerse ale corpului aflat n
micare i sunt influenate de o serie de factori : formele corpului, valoarea
vitezei navei, direcia curgerii fa de planul diametral, zona de deplasare a navei
(la suprafaa apei, sau n imersiune, n canale nguste, sau la adncimi limitate),
prezena vntului, valurilor, sau a curenilor marini, acoperirea carenei cu alge i
scoici, modificarea asietei i a pescajului, etc.
Rezistena la naintare depinde de regimul de deplasare a navei. Dac se
definete numrul Fn cu relaia :
Fn

v
g 1 / 3

(10.1)

se disting trei zone importante :

dac Fn 1, nava se afl n regim de deplasament (greutatea navei este

echilibrat de fora de mpingere) ;
dac 1 Fn 3, nava se afl n regim de tranziie (are loc o modificare a
pescajului i asietei navei) ;
dac Fn 3, nava se afl n regim de glisare (greutatea navei este echilibrat
mai ales de fora portant).

Deoarece rezistena la naintare nu poate fi msurat direct, la natur,

cunotinele referitoare la componentele rezistenei la naintare sunt obinute pe
baza testelor pe modele experimentale. Larsson i Baba [25] au furnizat schema
general a descompunerii componentelor hidrodinamice de rezisten la
naintare (fig. 10.1) pentru un model experimental.
Pe primul nivel (I) este tratat ipoteza Froude, considerndu-se c
rezistena la naintare (hidrodinamic) este suma dintre rezistena de frecare a
plcii plane echivalente, RF i rezistena rezidu, Rr :
R RF 0 RR .

168

(10.2)

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

n rezistena rezidu sunt nglobate toate componentele care depind de

numrul Froude (inclusiv componenta de form a rezistenei de frecare care
depinde, de fapt, de numrul Reynolds).
Rezistena la naintare, R
(hidrodinamic)

Rezistena de frecare, RF0

(a plcii plane echivalente)

Rezistena rezidu, Rr

Efectul de form al
rezistenei de frecare

Rezistena de presiune, Rp

Rezistena de frecare a carenei,

RF

Rezistena de val (propriu),

RW
Rezistena valurilor
generate de caren, RWM

Rezistena de presiune vscoas,

RPV
Rezistena de
spargere a valurilor,
RWB

Rezistena de
vscozitate, RV

Rezistena la naintare, R
(hidrodinamic)
Fig. 10.1 Componentele rezistenei la naintare pentru un model experimental
n cadrul nivelului II al schemei prezentate n fig. 10.1, rezistena la
naintare, hidrodinamic, este alctuit din rezistena de presiune i rezistena de
frecare a carenei, care nglobeaz i efectul de form.
Rezistena de frecare apare ca urmare a influenei vscozitii fluidului ce
condiioneaz adeziunea particolelor sale la suprafaa corpului navei i apariia
tensiunilor tangeniale de frecare.
169

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Rezistena de presiune se datoreaz modificrii distribuiei cmpului de

presiune, de-a lungul corpului navei, datorit existenei stratului limit i a
fenomenului de desprindere a acestuia, fenomen nsoit de apariia unor sisteme
de vrtejuri puternice.
Atunci cnd un corp se deplaseaz ntr-un fluid, un strat subire de fluid
ader la suprafaa corpului (viteza relativ fa de corp este nul). La o anumit
distan fa de corp, fluidul rmne n repaos. Variaia vitezei fluidului este
foarte mare n apropierea corpului i scade odat cu creterea distanei fa de
corp. Regiunea n care are loc o variaie rapid a vitezei fluidului se numete
strat limit.
n mod practic, grosimea stratului limit este distana fa de suprafaa
corpului pn la care viteza fluidului este de cel puin 1% din viteza corpului.
Dac modelul experimental al unei carene ar fi tractat n bazinul de
ncercri hidrodinamice la mare adncime, rezistena de val (propriu) ar fi nul,
dar rezistena la naintare ar fi mai mare dect rezistena de frecare a carenei,
datorit manifestrii prii vscoase a rezistenei de presiune [26]. Suma dintre
rezistena de frecare a carenei i partea vscoas a rezistenei de presiune R PV,
formeaz rezistena de vscozitate, RV, iar ceea ce rmne din rezistena de
presiune se numete rezistena de val, RW.
n consecin, n ipoteza Hughes prezentat pe nivelul III din diagrama
10.1, rezistena la naintare (hidrodinamic) este suma dintre rezistena de val
(propriu), RW i rezistena de vscozitate, RV :
R RW RV RW RPV RF

(10.3)

Rezistena de presiune vscoas depinde de formele navei. Navele cu

forme pline vor avea o rezisten de presiune vscoas mai mare dect navele cu
forme subiri, alungite. Formele navei induc cmpuri locale de curgere, cu viteze
care fluctueaz n raport cu viteza medie. De asemenea i energia pierdut n
stratul limit datorit desprinderilor, conduce la o cretere a presiunii n
extremitatea pupa n comparaie cu aceea prognozat cu teoria fluidului ideal.
Rezistena de val (propriu) este o component foarte important a
rezistenei de presiune i reprezint energia consumat de nav pentru generarea
i ntreinerea sistemului de valuri proprii, la deplasarea n mediul fluid.
n extremitatea prova a navelor cu forme pline este posibil apariia
fenomenului de spargere a valurilor proprii, care conduce la identificarea unor
domenii de curgere turbulent n dra hidrodinamic de lng corpul navei.
Rezistena valurilor generate la deplasarea carenei (RWM) i rezistena de
spargere a valurilor (RWB) formeaz rezistena de val (RW).
n cadrul analizei hidrodinamice a componentelor rezistenei la naintare,
efectuat mai sus, s-a considerat cazul carenei netede (fr rugozitate), fr
apendici i suprastructuri.

170

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

n continuare, se vor considera dou componente suplimentare ale

rezistenei la naintare : rezistena apendicilor i rezistena aerodinamic (care
nglobeaz i efectul rugozitii suprafeelor).
Rezistena apendicilor se datoreaz crmelor, cavaleilor sau
pantalonilor, aripilor active, chilelor de ruliu, deschiderilor n corpul navei,
etc. Rezistena apendicilor poate conduce la o cretere semnificativ a rezistenei
la naintare n funcie de dezvoltarea relativ a apendicilor.
Rezistena aerodinamic a prii emerse a unei nave care se deplaseaz la
viteza de regim, n condiii atmosferice de calm (viteza vntului este nul), poate
fi cuprins ntre 2% 4% din rezistena la naintare, hidrodinamic. Dac nava
se deplaseaz pe vnt din prova, cu viteza egal cu viteza navei, atunci viteza
relativ a vntului se dubleaz, iar rezistena aerodinamic crete de patru ori.
10.2. Determinarea preliminar a rezistenei la naintare
10.2.1 Metoda Holtrop Mennen
Metoda Holtrop Mennen se bazeaz pe analiza prin regresie a
rezultatelor ncercrilor experimentale sistematice pe serii de modele, precum i
a datelor msurtorilor la natur, deinute de bazinul olandez de la Wageningen
([27], [28], [29]).
Fiind o metod de natur statistic, se poate utiliza n faza de proiectare
preliminar a urmtoarelor tipuri de nave de deplasament :

petroliere, vrachiere (Fn 0.24; 0.73 Cp 0.85; 5.1 LWL/B 7.1; 2.4 B/T
3.2);
portcontainere, distrugtoare (Fn0.45; 0.55Cp0.67; 6.0LWL/B 9.5;
3.0B/T 4.0);
traulere, costiere, remorchere (Fn 0.38; 0.55Cp0.65; 3.9LWL/B 6.3;
2.1 B/T 3.0).

Domeniul n care se poate aplica metoda Holtrop-Mennen este prezentat

n fig. 10.1, n funcie de parametrul care se determin cu relaia [30] :
1,446 C p 0,03 L WL / B .

(10.4)

Dac valoarea parametrului pentru nava proiectat se situeaz n

domeniul de sub curba din figura 10.2, atunci se poate aplica metoda HoltropMennen.

171

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Conform acestei metode, rezistena total la naintare a navei se determin

cu relaia :
R t R F (1 k1 ) R APP R W R B R TR R A

(10.5)

unde RF este rezistena de frecare calculat conform formulei ITTC-1957, (1+k 1)

este factorul de form al carenei fr apendici, RAPP este rezistena apendicilor,
RW este rezistena de val propriu, RB este rezistena de presiune adiional a
bulbului prova n apropierea suprafeei libere, RTR este rezistena de presiune
adiional a pupei oglind imersat i RA este rezistena de corelare dintre model
i nav.

Rezistena de frecare, conform formulei ITTC-1957, se poate scrie sub

forma:
1
R F CF v 2 S
2

(10.6)

n care CF este coeficientul rezistenei de frecare, este densitatea apei, v este

viteza navei, iar S este aria suprafeei udate a corpului fr apendici.
Coeficientul rezistenei de frecare a plcii plane echivalente se calculeaz n
conformitate cu formula ITTC 1957 :
CF

(10.7)
172

0,075
(log Re 2) 2

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

n care Re este numrul Reynolds, care se determin cu expresia :

Re v L WL /

(10.8)

unde este vscozitatea cinematic. Valorile acesteia sunt :

=

1,191 10 6 m 2 / s
1,141 10

m /s

pentru ap de mare ;
pentru ap dulce.

Dac densitatea se exprim n [Kg/m3], viteza v n [m/s] i aria S n

[m2], atunci rezistena la naintare se obine n [N].
Factorul de form al corpului fr apendici se calculeaz cu relaia :
1 k1 0,93 0,487118 c14 ( B / L WL )1, 06806 (T / L WL )0, 46106

(10.9)

(L WL / L R ) 0,121563 (L3WL / )0 ,36486 (1 C p ) 0,604247

n care coeficientul prismatic longitudinal se calculeaz pe baza lungimii la

plutire, LWL.
Coeficientul c14 depinde de formele pupa ale navei prin intermediul
coeficientului cpp :
c14 1 0,011 c pp .

(10.10)
Valorile uzuale ale coeficientului cpp sunt prezentate n tabelul 10.1.
Tipuri de forme pupa
Forme V
Forme normale
Forme U, cu pup Hogner
Forme Pram, cu gondol

cpp
- 10
0
10
- 25

Tabelul 10.1 Valorile uzuale ale coeficientului cpp

Mrimea LR din formula (10.9) este distana de la perpendiculara pupa la
zona din care ncepe partea cilindric a navei i se poate calcula cu expresia :
L R L WL [1 C p 0.06 Cp lcb /( 4 C p 1)]

(10.11)

n care lcb reprezint distana longitudinal a centrului de caren fa de

jumtatea lungimii plutirii de calcul, exprimat n procente din LWL.
Dac centrul de caren se afl n pupa fa de jumtatea lungimii plutirii
de calcul, atunci valoarea lcb se consider negativ.
n faza preliminar, aria suprafeei udate a corpului navei fr apendici se
poate estima pe baza relaiei :
173

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

S L WL ( 2 T B) C M (0,453 0,4425 CB 0,2862 C M

0,003467 B / T 0,3696 C W ) 2,38 A BT / C B

(10.12)

n care ABT este aria seciunii transversale a bulbului.

Rezistena apendicilor se determin n funcie de aria suprafeei
apendicilor, SAPP, cu relaia :
R APP C F

v 2
SAPP (1 k 2 )eq .
2

(10.13)

Pentru o combinaie de n apendici, se calculeaz factorul de form echivalent

al apendicilor :
n

i 1

i 1

(1 k 2 ) eq (1 k 2 i ) SAPPi / SAPPi

(10.14)
n tabelul 10.2 sunt furnizate valorile orientative ale factorului de form al
apendicilor orientai pe direcia liniilor de curent.
Rezistena apendicilor poate fi crescut cu rezistena deschiderii tunelului
pentru amplasarea propulsoarelor transversale din prova, RBT, care se poate
aproxima cu relaia :
R BT v 2 d T2 C BT 0
(10.15)
n care dT este diametrul tunelului, iar CBT0 este un coeficient cu valori cuprinse
ntre 0,003 i 0,012. Pentru tunel amplasat n zona cilindric a bulbului prova se
utilizeaz valorile inferioare prescrise pentru coeficientul CBT0 .
Denumirea apendicelui
Crm dup derivor
Crm dup etambou
Nav cu dou elice i dou crme suspendate
Cavalei
Derivor
Pantalon cu nervur de legtur pe corp
Pantalon din formele coastelor navei
Arbori portelice
Aripi stabilizatoare
Chile de ruliu
Cupol

1+k2
1,52
1,31,5
2,8
3
1,52
3
2
24
2,8
1,4
2,7

Tabelul 10.2 Valorile orientative ale factorului de form al apendicilor

174

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Rezistena de val (propriu) se determin cu urmtoarea expresie, valabil

pentru numere Froude Fn 0,4 :
R W c1 c 2 c5 g e[ m F m cos( Fn )]
(10.16)
1

d
n

n care,
c1 2223105 c37, 78613 (T / B)1, 07961 (90 i E ) 1,37565

0,229577 ( B / L WL ) 0 , 33333 , pentru B/L WL 0,11 ;

c7

B/L WL , pentru 0,11 B/L WL 0,25 ;

0,5 - 0,0625 L WL / B, pentru B/L WL 0,25 ;

c2 e

1,89 c 3

,5
c 3 0,56 A 1BT
/[ B T (0,31 A BT TF h B )]

c 5 1 0,8 A T /( B T C M ) .

Parametrul c2 ine cont de reducerea rezistenei de val datorit prezenei

bulbului prova. Coeficientul c5 exprim influena pupei oglind asupra
rezistenei de val. Mrimea AT reprezint aria seciunii transversale imerse a
pupei oglind la vitez nul. Mrimea hB reprezint cota centrului suprafeei
seciunii transversale a bulbului (de arie ABT), msurat de la planul de baz, iar
TF este pescajul prova al navei. Numrul Froude, Fn, din expresia (10.16) se
calculeaz pe baza lungimii la plutire. Mrimea h B nu trebuie s depeasc o
limit superioar egal cu 0,6TF.
Unghiul dintre tangenta la plutire, n extremitatea prova i planul
diametral reprezint jumtatea unghiului de intrare al plutirii, se noteaz cu i E i
se poate determina cu relaia :
i E 1 89 exp[(L WL / B) 0,80856 (1 C W ) 0, 30484 (1 C p 0,02251 l cb ) 0, 6367
( L R / B) 0, 34574 (100 / L3WL ) 0,16302 ] .

(10.17)
Formula de mai sus permite determinarea unghiului de intrare al plutirii,
n grade.Ceilali parametri din relaia (10.15) se determin astfel :
1, 446 C p 0,03 L WL / B , pentru L WL / B 12 ;
1,446 C p 0,03 , pentru L WL / B 12 ;

d=-0,9 ;
m1 0,0140407 L WL / T 1,75254 1 / 3 / L WL 4,79323 B / L WL c16

175

(10.18)

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

8,07981 Cp 13,8673 C2p 6,984388 C3p , pentru Cp 0,8 ;

c16
1,73014 - 0,7067 Cp , pentru Cp 0,8 ;

m 4 c15 0,4 e( 0, 034 Fn

c15

3 , 29

1,69385 ,
pentru L3WL / 512 ;

- 1,69385 (L WL / 1 / 3 8) / 2,36 pentru 512 L3WL / 1726,91

0
,
pentru L3WL / 1726,91 .

Rezistena de presiune adiional datorat prezenei bulbului n apropierea

suprafeei libere a apei se calculeaz cu relaia :
2

R B 0,11 e ( 3p B ) Fn 3i A 1BT,5 g /(1 Fn i2 )

(10.19)

n care, coeficientul pB ia n consideraie emersarea provei, iar Fni este numrul

Froude bazat pe imersiune. Cele dou mrimi se determin cu relaiile :
p B 0,56 A 1BT/ 2 /(TF 1,5 h B ) ;
Fn i v /[g (TF h B 0,25 A 1BT/ 2 ) 0,15 v 2 ]1 / 2 .

10.20)

Rezistena de presiune adiional datorat imersrii pupei oglind se poate

calcula cu relaia :
R TR c 6

v2
AT
2

(10.21)

n care coeficientul c6 depinde de numrul Froude, FnT, bazat pe imersarea

oglinzii pupa :

0,2 (1 0,2 Fn T ) , pentru Fn T 5 ;

, pentru Fn T 5 ;
0

c6

Fn T v /[2 g A T /(B B C W )]1 / 2 .

(10.22)

(10.23)

Rezistena adiional de corelare ntre model i nav se poate determina n

funcie de suprafaa udat total a corpului navei, cu formula
R A CA

v2
(S S APP )
2

176

(10.24)

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

i reprezint efectul rugozitii corpului, precum i al rezistenei aerodinamice a

prii emerse a corpului navei la o vitez nul a vntului.
Coeficientul CA se calculeaz cu relaia :
C A 0,006 ( L WL 100) 0,16 0,00205 0,003 ( L WL / 7,5)1 / 2 C 4B c 2 (0,04 c 4 )

(10.25)
n care,

TF /L WL , pentru TF /L WL 0,04 ;
c4
0,04 , pentru TF /L WL 0,04 .
(10.26)
Amplitudinea aparent medie a rugozitii standard a corpului navei este k s =
150m. Pentru a lua n consideraie rugoziti mai mari, se va mri coeficientul
de corelare CA cu mrimea :
/3
C A (0,105 k 1s / 3 0,005579) / L1WL

(10.27)

n care, LWL i ks se introduc n metri.

Metoda Holtrop-Mennen permite i estimarea coeficienilor de propulsie
(coeficientul de siaj, w, coeficientul de suciune, t i randamentul relativ de
rotaie, R).
Coeficientul de siaj efectiv pentru nave cu o elice cu diametrul D e, cu
pup convenional, se poate determina cu ajutorul formulei :
w c9 c 20 CV

L WL
TA

CV
0,050776 0,93405 c11

(1 CP1 )

B
0,27915 c 20

L WL (1 C P1 )

unde

, pentru c 8 28 ;
c8
c9
32 - 16/(c8 - 24) , pentru c 8 28 .

177

1/ 2

c19 c 20

(10.28)

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

B S/(L WL D e TA ) , pentru B/TA 5 ;

c8
S(7 B/TA - 25)/[L WL D e (B/TA - 3)] , pentru B/TA 5 .

c 20 1 0,015 c pp ;

TA /D e

c11

(10.29)

, pentru TA / D e 2 ;

3
0,0833333

(T
/D
)
1,33333 , pentru TA / D e 2 ;
A
e

0,12997/(0,95 - C B ) - 0,11056/(0,95 - C p ) , pentru C P 0,7 ;

c19
0,18567/(1,3571 - C M ) 0,71276 0,38648 C P , pentru C P 0,7 ;
C P1 1,45 C P 0,315 0,0225 l cb .

Coeficientul CV este coeficientul rezistenei vscoase :

C V C F (1 k ) C A .

(10.30)

Factorul de form al corpului navei cu apendici se determin cu relaia :

1 k (1 k1 ) [(1 k 2 ) eq (1 k1 )] SAPP /(S SAPP ) .

(10.31)

Coeficientul de suciune, t, la nave cu o elice cu pup de tip convenional, se

poate determina cu formula :
t 0,25014 ( B / L WL ) 0 , 28956 ( B T / D e ) 0, 2624 /(1 C P 0,0225 l cb ) 0, 01762 0,0015 c pp .

(10.32)
Randamentul relativ de rotaie, R, la navele cu o elice cu pup convenional,
poate fi aproximat cu expresia :
R 0,9922 0,05908 A E / A 0 0,07424 (C P 0,0225 l cb )

(10.33)

n care AE/A0 este raportul de disc expandat (raportul dintre aria expandat a
palelor AE i aria discului elicei A0=De2/4).
Pentru cazul navelor cu mai multe elice i al navelor cu o singur elice, cu
pup deschis (etambou deschis, specific navelor rapide cu forme fine) sunt
prezentate urmtoarele relaii de calcul :
178

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

w 0,3095 C B 10 C V C B 0,23 D e / B T ;
t 0,325 C B 0,1885 D e / B T ;

(10.34)

R 0,9737 0,111 (C P 0,0225 l cb ) 0,06325 P / D e .

n care P/De este raportul dintre pasul elicei i diametru (raportul de pas al
elicei).
10.2.2. Metoda Guldhammer-Harvald
Metoda [31] se bazeaz pe diagramele obinute n cadrul testelor
experimentale pe serii de modele, care prezint variaia coeficientului rezistenei
rezidue pentru nave cu forme standard (form normal a seciunilor, pup
moderat de crucitor, raport B/T = 2,5 i poziie normal a centrului de
caren).
Se poate utiliza n faza de proiectare preliminar a navelor obinuite de
deplasament.
Conform acestei metode, rezistena total la naintare a navei se determin
cu relaia :
1
R t CT v 2 S
2

(10.35)

unde CT este coeficientul rezistenei totale la naintare a navei, care se calculeaz

nsumnd coeficientul rezistenei de frecare a plcii plane echivalente C F,
coeficientul de corelare de la model la nav CA, coeficientul total al rezistenei
rezidue C R , coeficientul rezistenei aerului CAA i coeficientul coreciei de
rezisten la manevrabilitate CAS :
T

C T C F C A C R T C AA C AS .

(10.36)

Coeficientul rezistenei de frecare se calculeaz cu formula ITTC-1957

(10.7) i poate fi amplificat cu raportul (S+S APP)/S, dac se cunoate aria
suprafeei udate a apendicilor.
Coeficientul de corelare model-nav ine cont de rugozitatea carenei reale
i include i efectul de scar n trecerea de la model la nav. Se recomand
alegerea coeficientului CA n funcie de lungimea navei, n conformitate cu
datele prezentate n tabelul 10.3. [26]. Pentru valori intermediare ale lungimii,
mrimea CA se va stabili prin interpolare.

Lungimea navei
50150

CA
0,000350,0004
179

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

150210
210260
260300
300350
350400

0,0002
0,0001
0
-0,0001
-0,00025

Tabelul 10.3 Valorile coeficientului CA

Coeficientul rezistenei rezidue, CR, se determin din diagramele specifice
metodei Harvald (fig. 10.2.110.2.9), n funcie de valorile numrului Froude,
coeficientului prismatic longitudinal CP i raportului LWL/1/3. Numrul Froude
i coeficientul prismatic se calculeaz n funcie de lungimea la plutire, LWL.
Coeficientul total al rezistenei rezidue include urmtoarele corecii :
C R T C R C R1 C R 2 C R 3 C R 4 .

(10.37)

Corecia C R este datorat raportului B/T diferit de cel standard i se

determin cu expresia :
1

C R1 0,16 (B / T 2,5) 10 3 .

(10.38)

Corecia C R ine cont de poziia longitudinal a centrului de caren,

2

LCB.
Poziia standard este definit n diagrama din fig. 10.3, prin intermediul
unei funcii liniare de numrul Froude. Abscisa centrului de caren este
exprimat n procente din lungimea la plutire. Dac abscisa se afl n prova
seciunii maestre, ea este considerat pozitiv.
Dac centrul de caren al navei proiectate se afl n prova centrului de
caren standard, atunci corecia coeficientului rezistenei rezidue se determin cu
relaia :
C R 2

(10.39)

C R
LCB
LCB

n care LCB este diferena dintre abscisa centrului de caren al navei proiectate
i valoarea standard a abscisei centrului de caren, calculate n procente din
lungimea la plutire.

180

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

181

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

182

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

183

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

184

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

185

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

186

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

187

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

188

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

189

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

190

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Factorul CR/LCB se obine din diagrama 10.4.

Corecia C R ine cont de abaterea formelor navei de la forma standard
i este prezentat n tabelul nr. 10.4. Corecia este valabil pentru
numrul Froude cuprins ntre 0,2 i 0,25.
3

Zona
navei
Prova
Pupa

C R 3

Form extrem U
-0,110-3
+0,110-3

Form extrem V
+0,110-3
-0,110-3

Tabelul 10.4 Corecia pentru abaterea de la forma standard

191

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

n tabelul 10.4 extremitatea prova este considerat fr bulb. Pentru nave

cu bulb, dac raportul dintre aria seciunii transversale a bulbului la
perpendiculara prova i aria seciunii maestre este mai mare sau egal cu 0,1 se
adaug suplimentar i coreciile C R din tabelul 10.5. Dac raportul de mai sus
este mai mic dect 0,1 (bulb moderat) atunci coreciile care se adaug se
consider proporionale cu mrimea bulbului. Coreciile C R depind de
numrul Froude i de coeficientul prismatic longitudinal.
3s

3s

Fn
CP
0,5
0,6
0,7
0,8

0,15

+0,110-3

0,18

0,21

0,24

0,27

0,30

0,33

0,36

0
0
-0,210-3

-0,210-3
-0,210-3
-0,310-3

-0,410-3
-0,310-3
-0,310-3

-0,410-3
-0,310-3

-0,410-3

+0,210-3
0

+0,210-3
+0,210-3
0
-0,210-3

Tabelul 10.5 Corecii suplimentare C R pentru nave cu bulb,

n condiii de plin ncrcare
3s

192

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Corecia C R se aplic doar navelor prevzute cu linii de arbori protejate

cu pantaloni, sau susinute de cavalei :
4

la navele cu forme pline prevzute cu pantaloni

C R 4 (0,03...0,05) C R ;

(10.40)

la navele cu forme fine i linii de axe cu cavalei

C R 4 (0,05...0,08) C R .

(10.41)
Pentru coeficientul rezistenei aerului se adopt valoarea :
C AA 0,07 10 3 ,

(10.42)
iar coeficientul coreciei de rezisten la manevrabilitate este
C AS 0,04 10 3 .

(10.43)
Rezistena total la naintare a navei, calculat cu relaia (10.35), se refer la
condiii ideale privind valurile i vntul, adncimea apei i rugozitatea corpului
(condiii de probe de mare).
n condiii de serviciu (caren cu depuneri, mare agitat) rezistena total
la naintare a navei se va mri n funcie de zona de navigaie, cu urmtoarele
procente :
-

Atlanticul de Nord, zona estic, 15-20% (vara i iarna) ;

Atlanticul de Nord, zona vestic, 20-30% (vara i iarna) ;
Pacific, 15-30 % ;
Atlanticul de Sud i Australia, 12-18% ;
rute n estul Asiei, 15-20%.

Valoarea medie, utilizat n mod obinuit, este de 15% din rezistena total la
naintare obinut pentru condiii ideale.
Pentru formele normale ale navelor comerciale, suprafaa udat a corpului
fr apendici se determin preliminar, cu relaia :
S 1,025 L pp (C B B 1,7 T )

193

(10.44)

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

n care coeficientul bloc, CB, se calculeaz pe baza lungimii ntre

perpendicularele planului de forme.
10.3. Influena formelor corpului navei asupra
performanelor de rezisten la naintare
n general, armatorul furnizeaz deadweight-ul i viteza navei, iar
proiectantul estimeaz deplasamentul i dimensiunile principale. Acestea din
urm sunt supuse la o serie de restricii, care sunt asociate i cu performanele de
rezisten la naintare.
Dac proiectantul are libertatea de a alege lungimea navei, pstrnd
deplasamentul, atunci acesta va adopta o form scurt pentru viteze mici i o
form fin, alungit pentru viteze ridicate. Lungimea mai mare pentru un
deplasament dat va reduce rezistena de val (propriu), dar va mri rezistena de
frecare a carenei, astfel nct lungimile mai mari vor fi avantajoase pentru navele
care funcioneaz la valori ridicate ale raportului v / L [20].
O cretere a pescajului este, n general, avantajoas pentru rezistena la
naintare.
Limea navei este unul dintre factorii principali n asigurarea stabilitii
transversale adecvate i o valoare minim a raportului B/T este necesar n acest
scop. O cretere a limii navei va conduce la mrirea rezistenei la naintare,
dac nu este nsoit de o reducere corespunztoare a coeficientului de finee. La
petrolierele mari, creterea limii navei a fost nsoit de micorarea lungimii,
pentru a menine suprafaa udat.
Pentru navele care opereaz la valori sczute ale raportului v / L , este
preponderent rezistena de frecare i, n consecin, suprafaa udat trebuie s
fie meninut ct mai mic la un anumit deplasament. Odat cu creterea
raportului v / L , lungimea i fineea navei trebuie s creasc.
Suprafaa udat minim pentru un deplasament dat este sensibil fa de
raportul B/T. Valoarea optim a acestuia este aproximativ 2,25 pentru un
coeficient bloc CB = 0,8 i crete la 3,0 pentru CB = 0,5. n general, consideraiile
de stabilitate i pescajele limit exclud, de obicei, valorile B/T 2,25 la navele
cu forme pline i B/T 2,5 la navele cu forme fine i vitez mai mare.
Coeficientul prismatic longitudinal are o influen mic asupra rezistenei
de frecare, dar poate avea o influen puternic asupra rezistenei rezidue.
Valorile optime ale coeficientului prismatic cresc odat cu creterea numrului
Froude (fig. 10.5, [1]).

194

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Troost a introdus o formul de calcul privind dependena optim dintre raportul

v/ L
i coeficientul prismatic longitudinal :
pp

v/

L pp 1,85 1,6 C P .

(10.45)

Relaia nu se aplic pentru cazul navelor de vitez.

Dac dimensiunile principale i coeficienii de finee au fost alei, atunci
pentru a optimiza rezistena la naintare trebuie s avem n vedere urmtoarele
influene :

distribuia deplasamentului pe lungimea navei, reprezentat prin evoluia

curbei ariilor seciunilor transversale imerse AT i a abscisei centrului de
caren, xB ;
forma liniilor de plutire, mai ales la extremitatea prova ;
forma seciunilor transversale, n special la extremitile navei ;
forma extremitilor navei.

Liniile de plutire trebuie s fie corect aviate i s nu prezinte schimbri

dese ale curburii. Coeficientul de finee al suprafeei plutirii, C W, scade odat cu
creterea fineei liniilor de plutire.
Abscisa centrului de caren trebuie s depeasc seciunea maestr, spre
prova, cu cteva procente din lungimea navei, n cazul navelor cu vitez mic.
195

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

La navele rapide abscisa centrului de caren este situat naintea seciunii

maestre, cu pn la zece procente din lungimea navei [1].
n general, formele seciunilor transversale la extremitatea prova nu
reprezint un element critic, dar formele de tip U sunt preferate celor de tip V,
deoarece o parte din volum este transferat din vecintatea planului plutirii i
rezistena de val propriu se reduce.
Curbele ariilor seciunilor transversale i liniei de plutire de plin
ncrcare urmeaz o evoluie similar pe lungimea navei. Pentru nave cu vitez
redus, curbele sunt uor convexe spre prova i pupa. Pe msur ce viteza crete,
ele devin drepte, sau n form de S cu o concavitate lng etrav. La navele
rapide ( v / L 1,5) concavitatea trebuie s dispar n zona liniei de plutire de
plin ncrcare, forma devenind dreapt, sau chiar uor convex, ca n cazul
distrugtoarelor [20].
S-a demonstrat c atunci cnd sistemele de valuri proprii din prova i
pupa, generate la naintarea navei pe ap calm, se afl n opoziie de faz
(creast de val n prova i gol de val n pupa) rezistena de val descrete
semnificativ. n principiu, bulbul produce un sistem de valuri care
interacioneaz cu sistemul valurilor produse de corpul navei. Valul propriu
realizat de nava cu bulb va avea creste i goluri de val a cror poziie va depinde
de poziia i mrimea bulbului. n consecin, bulbul reprezint o modalitate
practic de reducere a rezistenei de val (propriu) a navei.
Trebuie precizat faptul c nu exist o form optim universal a
corpului navei, care s minimizeze rezistena la naintare pentru orice vitez a
navei. Se poate realiza doar o proiectare care s conduc la cea mai bun form,
pentru un numr Froude dat, la un pescaj dat.
10.4 Componentele sistemului de propulsie
10.4.1. Definirea puterii de propulsie la bordul navelor
Propulsorul transform puterea instalat la bordul navei ntr-o for de
mpingere care antreneaz nava nainte. mpingerea propulsiv este datorat
accelerrii fluidului n care lucreaz propulsorul.
Propulsia navei folosete diferite tipuri de agregate motoare : motoare cu
ardere intern, turbine cu abur, turbine cu gaze, maini alternative cu abur,
motoare electrice.
Pentru fiecare tip de agregat motor puterea se definete n mod diferit :

pentru motoarele cu ardere intern se utilizeaz puterea indicat (P I),

sau puterea la flan (PB) ;

pentru turbinele cu abur ntlnim puterea la arbore (PS) ;

pentru mainile alternative cu abur se utilizeaz puterea indicat.

Presiunea medie indicat se msoar la cilindru, prin intermediul unui
aparat indicator care nregistreaz presiunea gazelor (sau aburului) de-a lungul
196

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

cursei pistonului. Diagrama indicat a motorului furnizeaz presiunea medie

indicat, p m , care mpreun cu caracteristicile cilindrului i motorului
determin puterea indicat.
De exemplu, pentru un motor n doi sau patru timpi puterea indicat a
cilindrului se calculeaz cu relaia [29] :
i

PI

D 2
k
S n p mi
[C.P.]
4
735

(10.46)

unde D este diametrul cilindrului exprimat n [m], S este cursa pistonului

msurat n [m], n este turaia motorului exprimat n rotaii pe secunde [RPS], k
este un coeficient (k=1 pentru motor n doi timpi, k = 0,5 pentru motor n patru
timpi), iar presiunea medie indicat se msoar n [N/m2]. n condiiile
prezentate, puterea indicat se obine n [C.P.] (1 CP = 0,735 Kw).
Puterea indicat total a motorului este egal cu suma puterilor indicate
ale tuturor cilindrilor.
Puterea la flan, PB, se mai numete putere util, sau putere efectiv i
reprezint puterea msurat la flana de cuplare a motorului cu elementul
mecanic (reductorul), hidraulic (cuplajul hidraulic), sau electric (generatorul
electric). Puterea la flan se determin pe bancul de prob i este dat de
relaia :
PB

2 Q B n
[C.P.]
735

(10.47)

unde QB este momentul de torsiune la flan, exprimat n [Nm].

Puterea la arbore, PS, este puterea transmis propulsorului prin intermediul
arborelui. Se msoar la probele de mare ale navei nou construite, cu ajutorul
torsiometrului. ntre puterea la arbore i puterea la flan exist relaia :
PS PB r

(10.48)

unde r este randamentul reductorului. Datorit pierderilor de putere din lagrul

tubului etambou, puterea livrat la propulsor (elice), numit putere disponibil
(PD), este mai mic dect puterea la arbore i se poate determina cu relaia :
PD PS ax

(10.49)

unde ax este randamentul liniei de arbori. Pentru nave cu linii de axe lungi, cu
compartimentul de maini la centru, ax = 0,97. Pentru nave cu linii de axe
scurte, cu compartimentul de maini la pupa, ax = 0,98.
n fig. 10.6 sunt reprezentate schematic componentele sistemului de
propulsie la bordul navei.

197

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Randamentul unei maini este raportul dintre lucrul mecanic util (puterea
obinut) i lucrul mecanic consumat (puterea consumat).
Puterea util folosit pentru nvingerea rezistenei totale la naintarea
navei, Rt, la o vitez dat, v, este puterea efectiv de remorcare, P E, calculat cu
relaia :
PE R t v .

(10.50)

Pentru propulsia cu motoare cu ardere intern randamentul total de

propulsie este

PE
PI

PE
PS

(10.51)
Pentru turbine, randamentul total de propulsie se calculeaz cu relaia

(10.52)
Se definete coeficientul cvasipropulsiv, D, prin raportul dintre puterea
efectiv de remorcare i puterea disponibil :

198

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

(10.53)

199

PE
.
PD