UNIVERSITATEA POLITEHNICA

BUCURESTI
Facultatea de Inginerie de Mecanica si
Mecatronica

Lucrare de disertaie

Motor cu aprindere prin comprimare cu puterea

de 104,4 kW la 2500 rpm

Absolvent
Vladoi Valentin-Gabriel
Conductor proiect,
Conf. dr. ing. Bogdan Radu

2015

Cuprins
1.1.1

Numrul de timpi ai ciclului motor ....................................................................................... 5

1.1.2

Combustibilul utilizat ............................................................................................................ 5

1.1.3

Tipul admisiei ....................................................................................................................... 6

1.1.4

Raportul de comprimare () .................................................................................................. 6

1.1.5

Raportul dintre cursa pistonului (S) i diametrul cilindrului (D) .......................................... 7

1.1.6

Arhitectura camerei de ardere ............................................................................................... 7

. Calculul termic .................................................................................................................................... 8

. Calculul dinamic al motorului............................................................................................................. 9

3.1.1

Generaliti ............................................................................................................................ 9

3.1.2

Forele rezultante din mecanismul motor ............................................................................ 11

3.1.3 Forele din mecanismul motor ................................................................................................... 11

3.2
4.

6.

Momentul motor ......................................................................................................................... 12

Calculul bolului.................................................................................................................................. 15
4.1

Introducere .................................................................................................................................. 15

4.3

Materiale ..................................................................................................................................... 16

4.4

Verificarea la ncovoiere: ............................................................................................................ 17

4.5

Verificarea la forfecare: .............................................................................................................. 18

4.6

Verificarea la ovalizare ............................................................................................................... 18

4.7

Verificarea la deformaie: ........................................................................................................... 19

Calculul pistonului .............................................................................................................................. 20

5.1

Introducere .................................................................................................................................. 20

5.2

Dimensionarea pistonului ........................................................................................................... 21

5.3

Verificarea pistonului.................................................................................................................. 22

Calculul bielei ..................................................................................................................................... 22

6.1 Introducere ........................................................................................................................................ 22
6.2 Dimensionarea bielei ........................................................................................................................ 23
6.3 Dimensionarea piciorului bielei ........................................................................................................ 24
6.4 Dimensionarea corpului bielei ......................................................................................................... 25
6.5 Dimensionarea capului bielei ........................................................................................................... 26
6.7 Verificarea bielei ............................................................................................................................... 26

[2]

6.7.1 Verificarea piciorului bielei ....................................................................................................... 26

6.7.2 Verificarea corpului bielei ......................................................................................................... 28
6.7.3 Verificarea capului bielei ........................................................................................................... 29
6.7.4 Verificarea uruburilor capului bielei ........................................................................................ 30
7. Calculul arborelui cotit ........................................................................................................................... 31
7.1 Introducere ........................................................................................................................................ 31
7.2 Dimensiunile arborelui cotit.................................................................................................................. 32
7.3 Verificarea fusurilor la nclzire ....................................................................................................... 33
7.4 Verificarea la oboseal a ultimului fus palier ............................................................................... 33
7.5 Verificarea la incovoiere a fusului maneton .................................................................................... 34
7.7 Verificarea bratului arborelui cotit la torsiune si incovoiere ............................................................ 35
8. Proiectarea si aplicarea fortelor pe fusurile palier a arborelui cotit si reprezentarea eforturiloe Von
Misses. ........................................................................................................................................................ 37
9. Bibliografie: ............................................................................................................................................ 44

[3]

1. Analiza motorului

Tema mea de proiect este un motor cu 104.4 kW, iar ca model am ales un
motor cu aprindere prin comprimare, folosit pe Volkswagen Passat, ce are
urmatoarele caracteristici:

numrul de timpi, = 4
numrul de cilindrii i dispunerea lor: i = 4, dispui n linie
tipul admisiei: forat (supraalimentare cu turbosuflant)
raport de comprimare: = 18.5:1
cilindree: Vh= 1975 cm3
cursa pistonului: S = 98 mm
alezaj : D = 81 mm
raportul curs/alezaj : = 1,2
arhitectura camerei de ardere : camer unitar de tip omega
mecanismul de distribuie : un arbore cu came n chiulas antrenat
prin curea, 2 supape pe cilindru
sistem de alimentare cu combustibil : pomp-injector
felul rcirii : cu lichid
ungerea se realizeaz sub presiune

[4]

1.1

Solutia constructive

Motorul proiectat face parte, dupa puterea nominal si utilizare, din categoria
motoarelor auto.
Pentru ca masiniile echipate cu astfel de motoare s aib
performane mai ridicate se cer ndeplinite cteva cerine mai importante cu privire
la motor:
-

compactitate ridicat;
mas, gabarit i grad de forare a motorului mic

poluare chimic (prin noxele din gazele de evacuare, scpri de

combustibil) i sonor (zgomot) a mediului ambient ct mai redus potrivit
normelor internaionale;
-

cuplu ridicat.

1.1.1 Numrul de timpi ai ciclului motor

Pentru motorul ce se proiecteaz s-a adoptat ciclul n patru timpi (=4),
datorita dezavantajelor motoarelor in doi timpi: randament efectiv redus din cauza
desfurrii schimbrii gazelor n condiii mai dificile, ceea ce conduce i la un
grad mai mare de poluare a mediului prin emisiile de noxe din gazele de evacuare,
din cauza absentei mecanismului de distributie la aceste motoare.
1.1.2 Combustibilul utilizat
S-a ales combustibilul de natur petrolier, motorina, nc utilizat la marea
majoritate a motoarelor Diesel, amestecul aer-combustibil avnd loc n interiorul
cilindrului prin injecie la sfritul cursei de comprimare.

[5]

1.1.3 Tipul admisiei

Motoarele n patru timpi pot avea admisia normal (aspiraie) sau forat
(prin supraalimentare). Supraalimentarea astzi, reprezint principala cale de
sporire a puterii litrice a motoarelor Diesel.
Singurul dezavantaj l constituie ineria pe care o manifest grupul de
supraalimentare n regimuri tranzitorii, care duce la apariia fumului n gazele de
evacuare la pornire i la accelerare.
Modelele analizate au tipul admisiei forat, aceasta fiind realizat
cu ajutorul unei turbosuflante. Motorul proiectat va avea admisie forat cu
turbosuflant.

1.1.4 Raportul de comprimare ()

Pentru motorul proiectat s-a ales =18.5 deoarece raportului de comprimare
reprezint principala cale de sporire a economicitii motorului cu ardere intern.
La MAC, valoarea maxim a raportului de comprimare este limitat de
nivelul solicitrilor termice i mecanice acceptabile. Pentru acest motiv motoarele
cu injecie direct, mai ales cele supraalimentate, utilizeaz valori mai reduse
pentru raportul de comprimare () dect cele cu camera de ardere divizat, aspirate.
Valoarea minim a lui la MAC este determinat de posibilitile de pornire la
rece.

[6]

1.1.5 Raportul dintre cursa pistonului (S) i diametrul cilindrului (D)

Raportul =S/D influeneaz mult performanele motoarelor, tendina
general n dezvoltarea motoarelor fiind de reducere a acestuia .
Diametrul mare permite utilizarea unor supape cu seciune de curgere
sporit, favoriznd umplerea, dar determin creterea forei de presiune a gazelor
datorit mririi suprafeei active a pistonului [2].
innd seama de influenele artate i de faptul c la MAC regimul de
presiuni din cilindru este mai ridicat dect la MAS, pe de o parte i, pe de alt
parte, turaiile sunt mai reduse, se explic de ce valoarea raportului la motorul
Diesel (11.5) este mai mare ca la MAS (0.61.0).
n cazul de fa s-a ales conform modelelor similare, =1,2.

1.1.6 Arhitectura camerei de ardere

Camerele de ardere pentru MAC pot fi clasificate n dou grupe:

camere de ardere unitare(injecie direct ID);

camere de ardere divizate (injecie indirect);

Camerele de ardere unitare sunt delimitate de chiulas ,cilindru i capul

pistonului. Aceste camere de ardere pot fi difereniate dup modul de injecie a
combustibilului n:

camere de ardere cu injecia combustibilului n volum(IDV);

Avnd n vedere faptul c motorul de proiectat va avea o injecie direct n

volum, arhitectura camerei, la fel ca i la cele dou modele de motoare analizate
mai sus, va fi una unitar de tip omega.

[7]

2 . Calculul termic
Motoarele cu ardere intern cu piston destinate traciunii transform
energia chimic a combustibilului n energie mecanic prin intermediul energiei
termice.Energia mecanic este cedat unui mecanism motor care transform
micarea rectilinie alternativ a pistoanelor n micare de rotaie a arborelui cotit.
Funcionarea motorului cu ardere intern este ciclic, fiecare ciclu fiind
compus dintr-un numr de procese repetabile. Pentru aceste procese se mai
utilizeaz i denumirile de admisie, respectiv evacuare.
Comprimarea este procesul ce conduce la creterea presiunii ncarcaturii
proaspete n vederea aprinderii acesteia.
Aprinderea i arderea reprezint totalitatea proceselor termodinamice care
conduc la transformarea incarcaturii proaspete n gaze de ardere.
Destinderea cuprinde fenomenele ce se produc dup terminarea arderii,n
timpul carora se produce stabilizarea chimica a gazelor rezultate din ardere i
reducerea presiunii i temperaturii acestora.

[8]

3 . Calculul dinamic al motorului

3.1.1 Generaliti

Studiul cinematic i dinamic al motoarelor de traciune cu pistoane

cu micare alternativ se refer la mecanismul biel-manivel.Cinematica i
dinamica elementelor instalaiilor auxiliare se analizeaz n cadrul acestor
instalaii.
Studiul cinematic i dinamic se face n cadrul urmatoarelor ipoteze
de lucru:
- mecanismul biel-manivel este compus din elemente nedeformabile;
- la motoarele policilindrice,cu abori cu mai multe manivele,mecanismele
biel-manivel ale cilindrilor deservii de diferite manivele sunt identice;
- viteza unghiular a arborelui cotit este nul.
Marimile
cinematice
ale
mecanismului
biel-manivel
deplasarea,viteza i acceleraia depind de geometria sistemului,de modul de
articulare a bielei pe fusul maneton i de poziia planului n care se mica piciorul
bielei fa de axa de rotaie a arborelui cotit.
Mecanismul biel-manivel poate fi axat,cnd axa cilindrului
intersecteaz axa de rotaie a arborelui cotit,sau dezaxat,n caz contrar.

[9]

Schema mecanismului axat

S-au folosit urmatoarele notaii:
l - lungimea bielei;
r - raza manivelei;
s - cursa pistonului;
O - centrul de rotaie;
M - punctul de articulaie dintre biel i arborele cotit;
x - deplasarea pistonului;
- deplasarea unghiular a manivelei;
- deplasarea unghiular a bielei;
P - centrul de articulaie dintre biel i piston.

[10]

3.1.2 Forele rezultante din mecanismul motor

Studiul dinamicii mecanismului motor urmarete determinarea forelor i

momentelor ce acioneaz asupra pieselor mecanismului.Cunoaterea valorilor
acestor fore i momente, precum i a modului n care ele variaz n funcie de
poziia mecanismului motor,este strict necesar pentru efectuarea calculelor de
rezisten,pentru calculul variaiilor momentului motor i dimensionarea
volantului.

3.1.3 Forele din mecanismul motor

Forele totale care acioneaz asupra pieselor mecanismului motor se
determin prin nsumarea forei de presiune cu forele de inerie.ntruct fora de
presiune acioneaz n lungul axei cilindrului,ea se nsumeaz algebric cu fora de
inerie a maselor n micare de translaie,producnd o for total F.

Forele care acioneaz n motor i sensul acestora

[11]

120000
100000
80000

Fg , Ft . Fitr

60000
Fg

40000

Fitr
Ft

20000
0
0

100

200

300

400

500

600

700

800

-20000
-40000
Alfa

Diagrama de variaie a forelor F,Fg, Fitr.

3.2 Momentul motor

Momentul motor este momentul de antrenare al arborelui cotit creat de fora
datorat presiunii gazelor i forelor de inerie. n cazul motoarelor
monocilindrice,n ipoteza c viteza unghiular a arborelui cotit este
constant,momentul motor este produs de fora tangenial T.

[12]

n practic,intereseaz pe langa momentul motor instantaneu i

lucrul mecanic produs de motor.Lucrul mecanic se calculeaz uor dac se
consider o marime care s rmn constant pe timpul unei perioade [3].
Momentul motor mediu este definit prin cuplul motor de valoare
constant care produce acelai lucru mecanic ca i cuplul motor instantaneu:

Mai jos este prezentat graficul de variaie a momentului motor al

unui cilindru funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit.

Diagrama de variaie a momentului motor pentru un cilindru funcie de

unghiul de rotaie al arborelui cotit

Momentul motor rezultat este egal cu suma momentelor motoare pentru

fiecare cilindru.La motoarele policilindrice,cilindrii sunt geometric identici i deci
[13]

momentele motoare sunt identice.Pentru realizarea unui echilibraj bun,aprinderile

sunt uniform repartizate,ceea ce conduce la un decalaj uniform ntre momentele
motoare ale cilindrilor.
Determinarea cuplului motor total la motorul cu patru cilindrii se
face pe cale grafic,nsumndu-se cuplurile instantanee ale tuturor cilindrilor
motorului.
Graficul de variaie al momentului motor rezultat funcie de unghiul

Mrez
4000

3000

2000

Mrez [Nm]

1000
M

0
0

20

40

60

80

100

-1000

-2000

-3000
Alfa [oRAC]

Momentul motor rezultat

[14]

120

140

160

180

4. Calculul bolului

4.1 Introducere
Bolul este organul care stabilete legtura dintre piston i biel i
transmite fora de presiune de la piston la biel.
Pentru ca biela s poat oscila fa de axa cilindrului, bolul se monteaz cu
joc, fie n piston, fie n biel, fie simultan n ambele organe. Cnd bolul e fix n
biel el execut o micare alternativ de rotaie. Cnd bolul se prevede cu joc att
n piston ct i n biel (bol flotant) el este antrenat n micarea alternativ de
rotaie de fore de frecare variabile, iar dup un numr de cicluri motoare, execut
o rotaie complet.
Bolul dezvolt fore de inerie care ncarc organele mecanismului motor.
De aceea masa bolului trebuie s fie ct mai redus. Bolul lucreaz n condiii
grele de solicitare mecanic, fiind ncrcat de fora de presiune a gazelor i de fora
de inerie dezvoltat de piston. ntr-o seciune transversal apar solicitri de
ncovoiere care produc deformarea bolului dup axa lui longitudinal (fig.6.20).

ncovoierea bolului

[15]

4.2 Construcia bolului

Forma bolului este impus de considerente de mas, rigiditate i
fabricaie. La MAC se folosete bolul cu perei groi (8...13mm), care se rup mai
frecvent n plan transversal. Pentru a se mri rigiditatea bolului, acesta se
confecioneaz sub forma unui solid de egal rezisten.
mbinarea cu joc se realizeaz prin trei metode distincte de montaj:
1) bol fix n piston i liber n piciorul bielei;
2) bol fix n piciorul bielei i liber n piston;
3) bol flotant.
Montajul prin prima metod, dei elimin ungerea bolului n locaurile din
piston, fiind realizat prin uruburi care strpung bolul i locaul produce o
concentrare mare de tensiuni la marginile gurii, mrete masa mbinrii i
rebuturile; de aceea soluia nu se utilizeaz pe motoarele de autovehicule. Soluia a
doua se realizeaz fie prin secionarea parial a piciorului bielei i apoi prin
strngerea mbinrii cu un urub, fie prin montaj cu strngere (se nclzete
piciorul bielei la 240...2800C). Montajul flotant al bolului reprezint o soluie
rspndit. Avantajul principal al soluiei l constituie reducerea uzurii bo9lului n
locaurile din piston i repartizarea ei uniform pe periferia bolului, deoarece
micoreaz vitezele relative dintre suprafee i determin o rotire complet a
bolului dup un numr de cicluri, care mediaz uzura pe periferie.

4.3 Materiale
Bolul se confecioneaz din bare laminate. Materialul pentru bol trebuie s
fie tenace pentru a rezista la solicitarea prin oc. Un material tenace are ns o
deformare mare ceea ce nu corespunde cerinei de rigiditate i o rezisten mic
la rupere ceea ce nu corespunde solicitrilor de ncovoiere i oboseal.
Materialele care satisfac cel mai bine aceste condiii sunt oelurile carbon de
calitate (STAS 880-66) i oelurile aliate (STAS 791-66) (elemente de aliere Cr,
Ni, Mn, Mo), cu coninut redus de carbon (0,12...0,35%). Pentru bolurile cu
[16]

solicitare intermediar se utilizeaz oel (mrcile: OLC15, OLC20, OLC45,

OLC60, 15CO8/15Cr3). Am ales Si12CuMg

4.4

Verificarea la ncovoiere:

F
2
a

F
2
b

b)

c)

d)

ncovoierea bolului

[17]

4.5

Verificarea la forfecare:

Sub aciunea forei F bolul este solicitat la forfecare.Pentru verificare se

folosete formula lui Juravski.

4.6 Verificarea la ovalizare

Verificarea la ovalizare se efectueaz considernd c bolul este o bar curb
n seciune transversal.Sarcina aferent forei F distribuit pe circumferina
bolului este repartizat sinusoidal pe jumatatea inferioar a bolului.k este
coeficientul ce ia n considerare faptul c sarcina nu este riguros sinusoidal
repartizat.

Fibra
neutra

90

II

I
M

e
r

y I II
d
O

(d

Distribuia sarcinilor pe circumferina bolului

[18]

Verificarea la deformaie:
Deformaia maxim de ovalizare apare n planul perpendicular pe
axa pistonului.ntruct nu exist fore n acest plan,pentru a calcula deformaia se
introduce for fictiv F`=0 n A. Astfel se determin sgeata.
4.7

[19]

Calculul pistonului

5.1 Introducere
Pistoanele admit presiuni maxime de 150 bari i presiuni medii efective
de 17 bari,consumul de ulei se situeaz n jurul valorii de 0,4 g/kWh,iar durata de
funcionare a motorului depaete 500000 km.Materialele utilizate sunt aliajele de
aluminiu (AlSi).
Majoritatea pistoanelor sunt turnate sub presiune i matritate la
cald,urmrindu-se perfecionarea tehnologiei de matriare,a metodelor de turnare,n
vederea asigurrii structurii cristaline a materialului.
Pentru canalele de segmeni,fiabilitatea optim se obine prin acoperirea cu
un strat de protectie din crom.Pentru a mpiedica suprancalzirea primului segment
se va plasa canalul acestuia ct mai departe de capul pistonului.
Mantaua,partea care ghideaz pistonul n cilindru i transmite fora
normal se evazeaz.Evazarea rezult din retragerea umerilor la turnare.Ea
micoreaz frecarea,tendina de gripare i masa pistonului.
Se alege pentru pistonul de proiectat urmatorul aliaj: Si12Cu
MgNi.Compoziia chimica a aliajului este:Cu=(0.8..1.2)%,Si=(11..13.5)%, Mg =
(0.8..1.5)%,Mn = (0.2..0.5)%,Ni = (0.8..1.3)%,Ti = (0.1..0.2)%,iar restul este Al.

[20]

5.2 Dimensionarea pistonului

Dimensionarea pistonului se face pe baza datelor statistice, cu notaiile din
figura 6-1.
D
A
a

H1

Di

H2

Hc

Lm

d du

Gm

Principalele dimensiuni ale pistonului

[21]

5.3 Verificarea pistonului

6. Calculul bielei
6.1 Introducere
Biela este unul din organele de baz ale motoarelor cu piston cu micare
alternativ de translaie.Ea are rolul de a asigura transmiterea eforturilor de la
piston la arborele cotit i invers i de a transforma micarea alternativ de translaie
a pistonului n micare continu de rotaie.n procesul de funcionare biela execut
o micare plan ,pe timpul creia este supus unor ncrcri variabile ca mrime i
sens,datorit forei gazelor i celor de inerie.Datorit variaiei acestor
fore,solicitarea bielei are caracter de oc n unele momente ale ciclului motor.
Materialul bielei trebuie s satisfaca o serie de condiii,ncat la
dimensiuni de baz date s asigure o mas minim,rezisten i rigiditate necesar
i o mare rezisten la oboseal.n mod obinuit biela se fabric din oel carbon de
calitate (OLC 45,OLC 60) sau oeluri aliate cu crom,nichel,vanadiu sau
molibden.Se alege 34MoCrNi STAS 781-66.

[22]

Corpul bielei are forma unei tije.Seciunea transversal,adesea profilat,este

dictat de solicitarea la flambaj. Aceasta solicitare apare n planul de micare al
mecanismului motor,n care biela se constituie ca o bara articulat la capete,ct i
n planul perpendicular pe cel precedent n care biela reprezint o bar ncastrat la
capete. Capul bielei trebuie s realizeze pelicula de ulei ntre stratul antifriciune i
fusul maneton,precum i contactul cu carcasa cuzineilor pe toata circumferina i
pe ntreaga lungime.

6.2 Dimensionarea bielei

Dimensionarea bielei se face pe baz de date statistice,utilizndu-se notaiile
din figura.

de

dl

Lp

Lc

dm

Dext

Principalele dimensiuni ale bielei

[23]

6.3 Dimensionarea piciorului bielei

Principalele dimensiuni ale piciorului bielei sunt prezentate n figura 7.2

d eb di d e

Principalele dimensiuni ale piciorului bielei

[24]

6.4 Dimensionarea corpului bielei

Principalele dimensiuni ale corpului bielei sunt prezentate n figura 7.3.

Principalele dimensiuni ale corpului bielei

[25]

6.5 Dimensionarea capului bielei

Dimensiunile capului bielei se calculeaz n funcie de dimensiunile
manetonului.

6.7 Verificarea bielei

6.7.1 Verificarea piciorului bielei
Verificarea la ntindere

Fora de traciune Ft este maxim cnd fora de presiune este

neglijabil,deci pistonul se afl la PMI,n timpul nceperii admisiei.Eforturile
unitare produse de fora Ft se determin n urmatoarele ipoteze:
-piciorul bielei reprezint o grind curbat ncastrat n zona de racordare a
piciorului cu capul;
-seciunea de ncastrare I-I coincide cu seciunea de racordare;
-fora de traciune este distribuit uniform pe suprafata superioar a
piciorului bielei.

[26]

Ft

No
V

Mo

b)

a)

Schema de calcul a piciorului bielei la solicitarea de ntindere si

comprimare
Mo

No

ec

ic

b)

a)

Schema de calcul a piciorului bielei la solicitarea de compresiune

[27]

6.7.2 Verificarea corpului bielei

Corpul bielei este solicitat la ntindere,compresiune i ncovoiere
considerate n regimul nominal.Solicitarea de ntindere apare n punctul mort
interior de la inceputul cursei de admisie sub aciunea forei maxime de inerie
dezvoltate de masa grupului piston i de partea din masa bielei aflat ntre axa
piciorului i seciunea de calcul.
Compresiunea este dat de rezultanta dintre aceeai fora de inerie
i fora de presiune maxim(n punctul mort interior de la inceputul cursei de
destindere).
ncovoierea este provocat de forele de inerie tangeniale ale
bielei.Practica arat c solicitarea la ncovoiere este redus,astfel c verificarea se
efectueaz,de obicei,numai la ntindere i la compresiune.

m
M

M
o

li
l

c
o

c
B

lc=l/2

Lp
m

Lc

a)

b)

c)

Principalele dimensiuni i seciuni ale bielei (a) b)-flamabjul bielei n

planul de oscilaie
c)-flambajul bielei n planul de ncastrare
Verificarea seciunii de sub piciorul bielei

[28]

6.7.3 Verificarea capului bielei

Deoarece partea superioar a capului bielei este racordat larg cu
corpul,solicitarea la compresiune este neglijabil.
Solicitarea de traciune se transmite numai capacului i este
determinat de fora de inerie a pieselor cu micare de translaie (FA) i de fora
centrifug (FR) produsa de masa bielei,exceptnd masa capacului.
Se admit urmatoarele ipoteze pentru derularea calcului:
- capul bielei este o bara curb,continua,capacul fiind montat cu strngere;
- seciunea cea mai solicitat este seciunea de ncastrare I-I- capul bielei are
seciune constant,de diametru mediu egal cu distana dintre axele uruburilor;
- fora de ntindere este distribuit pe jumatatea inferioar a capului bielei
dup o lege sinusoidal;
- cuzinetul preia o fraciune din momentul ncovoietor i din fora normal
ntrucat este montat cu strngere;
- ciclul de ncarcare al capacului bielei este de tip pulsatoriu.

I
I

Dispunerea tensiunilor capului bielei

[29]

6.7.4 Verificarea uruburilor capului bielei

Pentru prinderea capacului se utilizeaz dou sau patru uruburi, din partea
capacului spre capul bielei. Utilizarea unor uruburi fr piulie face posibil
micorarea dimensiunilor capului de biel. n cazul adoptrii acestei soluii pentru
urub, se fileteaz gaura din partea superioar a capului bielei [3].
uruburile de biel sunt solicitate de fora de strngere iniial i
de fora de inerie a maselor n micare de translaie i a maselor n micare de
rotaie care se afl deasupra planului de separare dintre corp i capac.
Capul i corpul uruburilor de biel pot avea diverse forme
constructive n funcie de soluia adoptat pentru capul bielei ( vezi figura 2.28).
uruburile de biel se calculeaz avnd n vedere forele care le
solicit la montaj i n funcionare.
Fora de ntindere ce acioneaz asupra bielei (Ft) este: Ft=16653,98
N , iar numrul de uruburi ales este: z=2 suruburi.

Soluii constructive pentru uruburile de biela

[30]

7. Calculul arborelui cotit

7.1 Introducere
Arborele cotit este organul care asigur mpreun cu biela
transformarea micrii de translaie a pistonului ntr-o micare de rotaie, cerut de
utilizarea motorului.
Arborele cotit este dimensionat pe baza datelor constructive. La
motoarele poilicilindrice arborele cotit nsumeaz lucrul mecanic produs de fiecare
cilindru i l transmite utilajului.
Funcionarea arborelui la rezonan produce adesea ruperi
caracterisice.Vibraiile torsionale ale arborelui cotit produc perturbaii i n
funcionarea altor organe ale motorului.Ele se transmit mecanismului de
distribuie,ceea ce amplific zgomotul,produc ruperea arcurilor de la supape i
modific fazele de distribuie. Solicitarea la eforturi i la vibraii torsionale este
deasemenea periculoas.
Rezistena la uzur este condiionat de calitatea ungerii n lagrele palier i
maneton,influenat direct de rugozitatea i duritatea suprefeelor de frecare a
fusurilor,precum i de fora care ncarca lagrul.Asupra acestui ultim factor se
poate interveni prin echilibrarea cel putin pariala a fortelor de inerie ale maselor
cu micare de rotaie,contragreutaile pentru echilibraj majoreaz masa arborelui i
frecvena proprie scade. Asupra acestui ultim factor se poate interveni prin
[31]

echilibrarea cel putin pariala a fortelor de inerie ale maselor cu micare de

rotaie,contragreutaile pentru echilibraj majoreaz masa arborelui i frecvena
proprie scade. Materialul pentru arborele cotit depinde de procedeul de fabricaie i
de dimensiunule arborelui cotit.El se obine prin forjare sau turnare.n cazul de fa
arborele cotit s-a obinut prin turnare.
Materialul ales pentru arborele cotit este o font cu grafit nodular
33MoCr11.
7.2 Dimensiunile arborelui cotit
Dimensiunile relative ale arborelui cotit au fost alese n cadrul dimensionrii
capului bielei.Acestea sunt prezentate n figura 8-1.

lL
lL/2 lL/2

d Li

lL

dM

lM

dM

dL

Dimensiunile relative ale arborelui cotit

[32]

7.3 Verificarea fusurilor la nclzire

7.4 Verificarea la oboseal a ultimului fus palier

Fusul palier este solicitat la torsiune i ncovoiere dupa un ciclu
asimetric.n verificarea la oboseal intervin valorile maxime i minime ale
momentului motor.

[33]

Fr

mc

Frc

Forele ce acioneaz asupra manetonului i contragreuti

7.5 Verificarea la incovoiere a fusului maneton

[34]

7.6 Verificarea la torsiune a fusului maneton

7.7 Verificarea bratului arborelui cotit la torsiune si incovoiere

Deoarece eforturile unitare variaz liniar pe seciune,eforturile
unitare produse de momentul Mib sunt nule n punctul x situat pe axa neutr o-o
(figura 8-4 a).Ca urmare solicitarea la ncovoiere n planul braului nu prezint
probleme [2].
Solicitarea la ncovoiere n planul cotului creeaz eforturi unitare
maxime n punctul x (figura 8-4 b).La aceasta se adaug eforturile unitare normale
de ntindere sau compresiune produse de fora Zs .
Distribuia eforturilor unitare tangeniale este dispus astfel nct
valoarea maxim este concentrat chiar n punctul x (figura 8-4 d).

[35]

Pentru verificarea bratelor la incovoiere

Coeficientul de siguran la ncovoiere:

[36]

8. Proiectarea si aplicarea fortelor pe fusurile palier a arborelui cotit si

reprezentarea eforturiloe Von Misses.
Ca date de intrare avem dimensiunile coturilor si tabelul de forte aplicate pe
arbore.

Ordinea de aprindere

Propietati de material

Distributia sarcinilor pe fusul palier.

[37]

Deoarece coturile arborelui cotit sunt simetrici, studiul s-a facut pentru un singur cot al
acesutuia.
Am prezentat modelul 3D al cotului de arbore.

[38]

Verificarea primului cot al arborelui cotit.

Distributia eforturilor Von Misses.

[39]

Aici putem vedea deplasarea in mm dupa aplicarea fortelor pe fusul palier al cotului.

Putem vedea ca punctul maxim de deformatie este in centrul fusului palier si se va deplasa cu
aproximativ 0.0244 mm.

[40]

Verificarea cotului asupra fusului palier dupa ce bratele acestuia au fost tesite.
Distributia eforturilor Von Misses

[41]

Deplasarea cotului asupra fusului palier dupa ce bratele acestuia au fost tesite.

Observam ca centrul maxim se situeaza tot in centrul fusului palier si deplasarea maxima ajunge
la 0.0248 mm.

[42]

Concluzii :

Modelul de arbore cotit a fost realzat in CATIA .

Verificarile cotului arborelui cotit s-au realizat cu ajutorul subprogramului Analysis
Manager din acelasi program.
Eforturile maxime si deformatiile se observa ca se intalnesc la contactul dintre fusurile
palier cu bratele arborelui cotit.
Acest efor este de maxim 172 MPa admisuibil, deaoarece limita admisibila de la Otel este
de 250 MPa.
In concluzie modelul de arbore cotit rezista chiard aca vom tesii bratele acestuia si micsorand
astfel si masa acestuia.

[43]

9. Bibliografie:

[1] Negurescu N., Pan C., Popa M.G., Motoare Diesel Matrix Rom,
Bucuresti, 2003
[2] Grunwald, B., Teoria, calculul si constructia motoarelor pentru
autovehicule rutiere, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1980;
[3] Gaiginschi,
R.,
Ztreanu,
Gh.,
Motoare
cu ardere
interna.Constructie si calcul. Vol. 1,2, Editura Gheorghe Asachi , Iasi, 1995

[44]