Capitolul 1.

Realizarea proiectului de organizare general a autovehiculului i

ncadrarea acestuia ntr-un segment de pia. Detalierea modului de
amplasare al sistemului de propulsie electric
1.1 Alegerea modelelor similare

O prim etap n alegerea autovehiculelor similare o constituie consultarea pieei i

alegerea unor modele similare cu cel din tema de proiect n vederea ncadrrii acestuia ntr-un
segment de pia.
Deoarece numrul de vehicule electrice este redus s-a ales un numr de 8 modele similare
cu cel din tema de proiect.Alegerea modelelor similare a avut la baz urmtorii parametri:
-

autonomie: 150 km
vitez maxim: 120 km/h
sarcin util: 450 kg
numr de locuri: 2

n urma studiului s-au ales urmtoarele vehicule electrice:

Modelul de referin ce urmeaz a fi proiectat l reprezint autovehiculul electric Fiat Doblo
Electric.
Este necesar o analiz a altor modele
similare pentru a se putea observa
elementele

comune

ale

acestor

autovehicule i tendina lor spre anumii

parametri.
Fiat Doblo Electric (Figura1.1) face
parte din categoria autoutilitarelor de
caroserie furgon avnd un sistem de
propulsie electric cu o autonomie de 150 km i o vitez maxim de 120 km/h. Sarcina util este
de 500 kg.
Figura 1.1. Fiat Doblo Electric[1]

Fiat Fiorino Electric este unul din

autovehiculele

electrice

care

se

ncadreaz n categoria autovehiculelor

de tip autoutilitar furgon cu o sarcin
util de 537 de kg. (Figura 1.2.)

Figura 1.2. Fiat Fiorino Electric[1]

Prin analiza principalelor caracteristici

ale

modelelor

similare

se

obin

informaii care ofer o imagine de

ansamblu i nite limite n care acesta
trebuie s se ncadreze. Ford Transit
Connect Electric este tot un autovehicul
de tip autoutilitar furgon cu o sarcin
util de 460 kg. (Figura 1.3.)
Figura 1.3. Ford Transit Connect Electric[2]

Peugeot eBipper face parte tot din clasa

autovehiculului autoutilitar, de caroserie
furgon, avnd 2 locuri i o sarcin util
de 375 de kg. (Figura 1.4.)

Figura 1.4. Peugeot eBipper[3]

Tot Peugeot mai are un autovehicul din clasa

autoutilitar de caroserie furgon i o sarcin
util de 350 kg i anume modelul electric
ePartner. (Figura 1.5.)

Figura 1.5. Peugeot ePartner[3]

Renault Kangoo Z.E. (Figura 1.6.)

face

parte

tot

autovehiculelor

din

categoria

autoutilitare

de

caroserie furgon avnd o sarcin

util de 650 kg, 2 locuri i o vitez
maxim de 130 km/h.

Figura 1.6. Renault Kangoo Z.E.[4]

Nissan

e-NV200

autoutilitar

de

este

caroserie

furgon cu o sarcin util de

700 kg, cu 2 locuri i o
autonomie de 170 km/h.

Figura 1.7. Nissan e-NV200[5]

Figura 1.8 Citron Berlingo Electric[6]

Citron Berlingo electric este o autoutilitar cu o vitez maxim de 110
km/h, utilizat de ctre serviciul potal francez.

Figura

1.9

Ford

Ecostar

Electric

Ford

Ecostar a fost o

main

electric

experimental sub forma unui mic van livrare fabricat ntre anii 1992-1996 i avea o baterie de
sodiu-sulf n podea care cntrea 354 kg. Bateria alimenta un motor electric trifazat amplasat sub
capot.
1.2 Analiza principalilor parametrii ai modelelor similare alese

n urma studiului realizat s-au ales i s-au centralizat principalii parametrii dimensionali, masici
i de performan n vederea stabilirii parametrilor autovehiculului ce urmeaz a fi proiectat.
1.2.1 Analiza modelelor similare dup: autonomie, viteza maxim, capacitatea bateriei, timp de
ncrcare i puterea maxim

n urma analizei modelelor similare i a datelor tehnice furnizate de site-urile oficiale ale
productorilor, a fost ntocmit tabelul 1.1 cu date tehnice despre: autonomia autovehiculului,
viteza maxim i capacitatea bateriei.
Tabelul 1.1 Date tehnice ale modelelor similare alese
Numr
autovehicul

Model

Autonomie
[km]

Fiat Doblo
Electric
Fiat Fiorino
Electric
Ford Transit
Connect
Electric
Peugeot
eBipper
Peugeot
ePartner
Renault
Kangoo
Z.E.
Nissan eNV200
Citron
Berlingo

2
3

4
5
6

7
8

150

Viteza
maxim
[km]
120

Capacitatea
bateriei
[kWh]
43

Timp de
ncrcar
e [h]
8

Puterea
maxim
[kW]
50

140

115

39

56

130

120

28

40

120

100

20

8,5

40

120

100

27

35

140

130

22

44

170

150

45

10

50

140

110

39

28

n tabelul 1.1 sunt prezentate modele similare alese n funcie de autonomia, viteza
maxim n palier i capacitatea bateriei. Se observ cum autonomia variaz de la 100 la 170 km,
viteza maxim de la 100 la 150 km/h i capacitatea bateriei de la 20 la 45 kWh.

1.2.2 Analiza modelelor similare n funcie de parametri masici

n urma consultrii site-urilor productorilor de autovehicule, au fost extrase i
centralizate n Tabelul 1.2.: masa util, masa proprie, masa total autorizat i masa liniar.

Tabelul 1.2. Principalii parametri masici.

Numr
autovehicul
1
2
3

4
5
6
7
8

Model

Masa util
[kg]

Masa proprie Masa total Masa liniar

[kg]
autorizat
[kg/mm]
[kg]]

Fiat Doblo
Electric
Fiat Fiorino
Electric
Ford Transit
Connect
Electric
Peugeot
eBipper
Peugeot
ePartner
Renault
Kangoo Z.E.
Nissan eNV200

500

1990

2490

0.46

480

1700

2180

0.43

460

2270

2730

0.49

375

1700

2075

0.43

350

2185

2535

0.49

650

2120

2770

0.50

700

2350

3050

0.51

Citron
Berlingo

500

1950

2450

0.48

Masa liniar a fost calculat cu relaia 1.1.[8]

Masa liniar=

Masa proprie
[kg/mm]
Lungimea

(1.1)

Se poate observa n Tabelul 1.2 cum masa util variaz de la 350 la maxim 700 kg i masa
proprie variaz de la 2075 la 3050 kg.
Pe baza tabelului 1.2 se vor realiza urmtoarele histograme pentru a se observa variaia
parametrilor de la un model la altul i pentru a se observa numrul cel mai mare de modele
similare care au aceti parametri.

1. Histograma H1- Masa util a autovehiculelor

Variaia masei utile

4.5

4
3.5
3

Nr. Modele

2.5
2
1.5
1

550-650

650-750

0.5
0
350-450

450-550

Masa util[kg]

Din Histograma 1 se observ c cele mai multe modele similare au masa util cuprins ntre
valorile 450-550 kg.

2. Histograma H2- Masa proprie a autovehiculelor

Variaia masei proprii

4.5

4
3.5
3
2.5
2

Nr. Modele
2

1.5
1
0.5
0
1600-1900

1900-2200

2200-2500

Masa proprie[kg]

Din Histograma 2 se observ c cele mai multe modele similare au masa proprie cuprins ntre
valorile 1900-2200 kg.
1.2.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali i a numrului de locuri
n Tabelul 1.3 au fost extrase i centralizate dimensiunile exterioare i dimensiunile care
reflect organizarea general a autovehiculelor precum i numrul de locuri al fiecrui
autovehicul.
Tabelul 1.3 Parametrii dimensionali i numrul de locuri ale autovehiculelor similare
Model

Lungimea
total
[mm]

Ltimea
total
[mm]

nlimea
total
[mm]

Ampatament
[mm]

Ecartament
fa/spate
[mm]

Garda
la sol
[mm]

Consola
fa/spate
[mm]

Nr de
locuri

Fiat
Doblo
Electric

4253

1831

1722

2583

1495/1500

163

900/790

Fiat
Fiorino
Electric

3865

1720

1715

2195

1390/1410

150

820/730

Ford
Transit
Connect
Electric

4597

2014

1956

2664

1505/1552

160

861/749

Peugeot
eBipper

3864

2019

1721

2500

1390/1410

150

805/705

Peugeot
ePartner

4380

2112

1828

2550

1490/1420

165

810/715

Renault
Kangoo
Z.E.

4213

1829

1805

2695

1521/1533

160

807/709

Nissan
eNV200

4560

2011

1858

2725

1560/1575

165

846/790

Citro
n
Berlin
go

4628

1810

1801

2690

1420/1440

160

820/600

Din Tabelul 1.3 se poate observa cum ecartamentul spate este mai mare dect
ecartamentul fa pentru a se crea un spaiu de ncrcare ct mai mare. Garda la sol variaz de la
150 la 160 mm. Ampatamentul are valori ce depesc 2000 mm pn la maxim 2725 mm.
Lungimea variaz de la 3865 pn la 4597 mm, iar limea de la 1720 pn la 2112 mm.

3. Histograma H3- Lungimea total a autovehiculelor

Variaia lungimii totale

6
5

5
4

Nr.modele
3
2
1

0
3800-4200

4200-4600

4600-5000 Lungime total [mm]

Din Histograma 3 se observ c cele mai multe modele similare au lungimea cuprins ntre
valorile 4200 4600 mm.

4. Histograma H4- Limea total a autovehiculelor

Variaia limii autovehiculelor

7
6

6
5

Nr.modele

4
3
2
1

1
0

0
1500-1800

1800-2100

2100-2400 Lime total[mm]

Din Histograma 4 se observ c cele mai multe modele similare au l imea total cuprins ntre
1800-2100 mm.
5. Histograma H5- nlimea total a autovehiculelor

Variaia nlimii totale a autovehiculelor

4.5

4
3.5
3
2.5
2

Nr. Modele
2

1.5

1
0.5
0
1660-1760

1760-1860

1860-1960

Inaltimea [mm]

Din Histograma 5 se observ c cele mai multe modele similare au nlimea cuprins ntre
1760-1860 mm.
6. Histograma H6- Ampatamentul autovehiculelor

Variaia ampatamentului autovehiculelor

4.5

4
3.5

Nr. Modele

2.5
2
1.5
1
0.5
0

0
2200-2400

2400-2600

2600-2800

Ampatament [mm]

Din Histograma 6 se observ c cele mai multe modele similare au ampatamentul cuprins ntre
2400-2600 mm.
7. Histograma H7- Ecartament fa

Variaia ecartamentului fa
6
5
4
3
2
1
0

5
2
Nr. Modele
0

Din Histograma 7 se observ c cele mai multe modele similare au ecartamentul fa cuprins
ntre 1460-1560 mm.

8. Histograma H8- Ecartamentul spate

Variaia ecartamentului spate a autovehiculelor

3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

3
2

Nr. Modele

Din Histograma 8 se observ c cele mai multe modele similare au ecartamentul spate cuprins
ntre 1500-1580 mm.
9. Histograma H9- Garda la sol

Garda la sol
7
6

6
5

Nr. Modele

4
3
2
1

0
145-155

155-165

0
165-175

Garda la sol [mm]

Din Histograma 9 se observ c cele mai multe modele similare au garda la sol cuprins ntre
155-165 mm.
10. Histograma H10- Consola fa

Consola fa
6
5

5
4

Nr. Modele

3
2

2
1
0

0
750-800

800-850

850-900

Consola fa [mm]

Din Histograma 10 se observ c cele mai multe modele similare au consola fa cuprins ntre
valorile 800-850 mm.

11. Histograma H11- Consola spate

Consola spate
6

0
650-700

700-750

750-800

Consola spate [m

Din Histograma 11 se observ c cele mai multe modele similare au consola spate cuprins ntre
valorile 700-750 mm.

1.3 Stabilirea tipului de automobil ce se va proiecta

Pe baza analizelor fcute pe modelele de automobil similare se poate stabili tipul de
autovehicul cu caracteristicile sale ce urmeaz s fie proiectat. Pentru acesta se alege un model
preferenial ale crui caracteristici vor predomina n proiectarea automobilului impus prin tem.
Se va proiecta un autoturism cu tipul de caroserie furgon, cu 2 locuri, traciune fa,
sistem de propulsie electric, viteza maxim constructiv de 120 km/h, cu sarcina util de 450 kg
i o autonomie de 150 km.

Determinarea parametrilor dimensionali i masici ai autovehiculului se va face prin

metoda intervalului de ncredere.
Etapele metodei intervalului de ncredere:[10]
a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru parametrul xj:

(1.2)

, n care xj este valoarea cunoscut a parametrului de la modelul j, iar N ms este numrul de

modele similare la care se cunoate valoarea parametrului x.

b) Calculul abaterii medii ptratice a valorilor parametrului respectiv:

(1.3)
c) Calculul coeficientului de variaie al valorilor parametrului respectiv:

(1.4)
d) Determinarea intervalului de ncredere pe baza inegalitii:

,
k=Nms-1

(1.5)

(1.6)
t(0.95;8)=2.306 ,[4,tab IV]

(1.7)

e) Alegerea valorii parametrului din interval, xIx.

1.3.1 Alegerea principalilor parametrii dimensionali exterior
n urma calculelor efectuate au rezultat urmtorii parametrii dimensionali, prezeni n Tabelul 1.4.
Tab 1.4 Valoarea principalilor parametri dimensionali exteriori

Parametru

Valori
xj
[mm]

Valoare
medie
[mm]

Abaterea
medie
ptratic
Sx[mm]

Coeficientul de
variaie al valorilor
Cvx

Intervalul de
ncredere
Ix

xales
[mm
]

4295

306

7,14

4038-4551

429
5

1918

137

7,16

1803-2033

4253
3865
4597
3864
Lungimea
total

4380
4213
4560
4628

Limea
total

1831
1720
2014
2019
2112
1892
2011

196
9

1810
1722
1715
1956
nlimea
total

1721
1828

1800

82

4,60

1731-1870

179
2

2575

172

6,70

2430-2719

267
3

1471

63

4,31

1418-1524

150
5

1480

68

4,59

1423-1536

1805
1858
1801
2583
2195
2664
2500
Ampatamentul

2550
2695
2725
2690
1495
1390
1505

Ecartament
fa

1390
1490
1521
1560
1420

Ecartament
spate

1500

152
2

1410
1552
1410
1420
1533
1575
1440
900
820
861
805
Consola fa

810

833

33

3,99

805-861

831

723

60

8,32

673-774

743

807
846
820
790
730
749
705
Consola spate

715
709
790
600

S-a folosit metoda intervalului de ncredere i s-au ales urmtoarele valori pentru automobilul
ce se va proiecta:

Lungimea total: 4295

Limea: 1969

nlimea: 1792

Ampatament: 2673

Ecartament fa: 1505

Ecartament spate: 1522

Consola fa: 831
Consola spate: 743

1.3.2 Alegerea principalilor parametrii masici

Tabelul 1.5. Repartiia masei liniare pentru modele similare

Parametru

Valori
xj
[kg]

Masa proprie
liniar

0,46
0,43
0,49
0,43
0,49
0,50
0,51
0,48

Valoar
e
medie
[kg]

Deoarece masa proprie

m0

0.47

Abaterea
medie
ptratic
Sx[kg]

Coeficient
ul de
variaie al
valorilor
Cvx

Intervalul de
ncredere
Ix

xales
[kg/
mm]

0.04

6,47

0.44-0,50

0,47

a autovehicului ales este de 1990 kg se alege pentru autovehiculul

ce urmeaz a fi proiectat o mas proprie de 2018 kg.

Masa total a autovehicului este: [9]
ma=mu +m 0 [kg]
mu mas util

(1.9)

ma - mas total
ma = 2018+450=2568 kg
1.4 Determinarea formei i a spaiului util, inclusiv a interiorului spaiului de conducere
1.4.1 Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor
,,Dimensiunile interioare ale automobilului

au ca obiectiv prezentarea urmtoarelor

caracteristici dimensionale:
a)

Organizarea i dimensiunile postului de conducere;

b)

Amplasarea scaunului pentru pasager i dimensiunile acestuia;

c)

Dimensiunile volumului util (furgon);

d)

Dimensiunile impuse de construcia i organizarea automobilului. Organizarea i

dimensiunile postului de conducere, amplasarea scaunului pentru pasager se stabilesc i se
verific cu ajutorul manechinului bidimensional. [11]
1.4.2 Manechinul bidimensional i postul de conducere
,,Manechinul bidimensional se execut la scar din folie de dural sau plastic acrilic i reprezint
conturul fizic al unui adult de sex masculin.
Sunt folosite trei manechine difereniate prin lungimile segmentelor piciorului ls pentru gamb
i lt pentru coaps, deoarece s-a constatat c dimensiunile torsului variaz nesemnificativ. Cele
trei manechine sunt simbolizate prin procentajele: 10, 50, 90 procente. Semnificaia acestui
procentaj este urmtoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 nseamn c dintr-un numr de
aduli, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 50, 50%
din numrul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 10, 10%
din numrul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numrul de aduli s-a stabilit dupa criterii
statice.[11]

Tabel 1.6 Tipodimensiunile manechinelor bidimensionale[11]

Tipodimensiunea
manechinului

10

50

90

ls [mm]

390

417

444

lt [mm]

408

432

456

[procentaje]

Figura 1.10 Dimensiunile manechinului 50 %

Figura 1.11 Dimensiunile manechinului 90 %

Poziia manechinului pe scaunul oferului este definit de dimensiunile a i b (poziia

articulaiei H a oldului fa de partea vertical a panoului despritor de compartimentul
motorului, respectiv fa de podea), de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun i verticala
i care reprezint unghiurile principalelor articulaii (old, genunchi i respectiv glezn) ale
manechinului bidimensional. Manechinul n aceast poziie este prezentat n figura de mai sus.
Manechinul bidimensional este construit la dimensiunile maxime tocmai pentru a cuprinde
ntreaga gam de dimensiuni ale posibilului conductor auto. n figura 1.12 sunt prezentate
dimensiunile din amenajarea interioar a autoturismelor.

Figura 1.12 Amenajarea interioar a postului de conducere

Tabelul de valori recomandate pentru , , , :

Tabel 1.7 Amenajarea interioar a autoturismelor[11]
Tipul automobilului

Autocamion

Autoturism

20-30

20-30

95-120

60-110

95-120

80-170

90-110

75-130

Caroseria de securitate se obine prin urmtoarele msuri: rigidizarea construciei fr

reducerea vizibilitii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan i pereii laterali,

montarea unor mnere pentru ui i macarale pentru geamuri fr proeminene, montarea unor
air-bag-uri frontale i/sau laterale, tapisarea butucului volanului, a bordului i a parasolarelor,
folosirea unei coloane de direcie telescopice i a unui volan uor deformabil n direcie axial,
montarea parbrizului astfel nct la deformarea caroseriei geamul s sar n exteriorul
automobilului.

Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a organelor de

comand manual la autoturisme i vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel
nct acestea s fie n permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile antropometrice
ale conductorului.

n figura 1.11 sunt prezentate, dup recomandarile STAS 12613-88, dimensiunile postului
de conducere, iar n tabelul 1.8 sunt prezentate limitele de modificare ale acestor mrimi.

Tabel 1.8 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere[11]

Nr crt

Dimensiunea

Limita de
modificare

Valoarea
aleas

Unghiul de nclinare
spre napoi

933

14

Distana vertical de la
punctul R la punctul
clciului, Hz[mm]

130320

320

Cursa orizontal a
punctului R[mm], Hx

Min 130

770

Diametrul volanului
D[mm]

330600

330

Unghiul de nclinare al
volanului

1070

45

Distana orizontal
ntre centrul volanului,
Wx

660152

654

Distana vertical ntre

centrul volanului i
punctul clciului,
Wz[mm]

530838

530

Figura 1.13 Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere

1.5 ntocmirea schiei de organizare general a autovehiculului

Pentru ntocmirea schiei de organizare general se deseneaz autovehiculul ce urmeaz a
fi proiectat cu programul AutoCAD 2D la o scar standardizat 1:10 dup dimensiunile stabilite
anterior i se coteaz pe desen. Se realizeaz 4 vederi: din fa, din spate, din lateral i de sus
(Anexa 1) .
Principalele subansambluri se simbolizeaz si se deseneaz n raport cu un sistem de
coordonate xOz avnd centrul la intersecia dintre calea de rulare si perpendiculara dus tangent
la partea din fa a autovehiculului pe calea de rulare, pentru a se putea observa amplasarea
acestora i dimensiunile spaiului destinat acestora. De precizat este soluia de organizare care n
acest caz este ,,totul fa.

1.6 Determinarea centrului de greutate al autovehiculului

Centrul de greutate influeneaz manevrabilitatea autovehiculului i stabilitatea acestuia

ceea ce nseamn c este foarte important din punct de vedere al dinamicitii autovehiculelor.
Pentru determinarea poziiei centrului de greutate se folosete metoda discretizrii care
const n asocierea subansamblurilor autovehiculului cu forme geometrice simple (cercuri,
ptrate, triunghiuri, dreptunghiuri) iar intersecia diagonalelor formelor geometrice sunt
considerate centrele de greutate. Determinarea centrului de greutate al autovehiculului se
realizeaz n dou situaii: autovehiculul n ordine de mers (motorul complet echipat plus
oferul) i la sarcin util maxim.
Motorul electric este dispus transversal deasupra punii fa mpreun cu variatorul
,diferenialul i reductorul astfel se folosete soluia ,,totul fa. Bateriile se vor poziiona ntre
cele dou puni, mai precis de sub scaunele din fa pn aproape de puntea spate. Roata de
rezerv se poziioneaz n consola spate. Este nevoie i de o baterie de 12V pentru alimentarea
consumatorilor: luminile de la bord, faruruile, stopurile etc. Pentru aflarea centrului de mas al
automobilului este necesar s se afle centrul de mas al fiecrui subansamblu i centrul de mas
al caroseriei att la sarcin util nul ct i la sarcin util maxim.
Centrul de greutate al automobilului este dat de relaiile (1.10) [12] i (1.11)[12] n care mj este
masa subansamblului j n kilograme, iar x j i zj sunt coordonatele centrului de greutate al
subansamblului j fa de sistemul de referin XOZ, ales n milimetri.

Ns

xG

Ns

x j m j
j 1
Ns

m
j 1

zG

z
j 1
Ns

m j

m
j 1

(1.10)

(1.11)

n figura 1.14 este prezentat

discretizarea

principalelor

subansambluri

ale

autovehiculului. Se ine cont c

la discretizare, toate celelalte
componente care se gsesc pe
autovehicul

fac

parte

din

caroserie, aadar la calcularea

centrului

de

greutate

la

estimarea masei se adaug la

caroserie.

Figura 1.14 Discretizarea principalelor subansambluri ale autovehiculului

n tabelul 1.9 sunt prezentate formele elementelor discretizate.
Tabelul 1.9 Discretizarea subansamblelor autovehiculului
Elementul
discretizat

Forma

Simbolizarea centrului de greutate

specific subansamblului

Caroseria

G11

Roat de
rezerv

G1

Punte spate

G2
Roi spate

G3
Bateria

G4
Punte fa

G6
Roi fa

G5
Reductorul

G7
Variatorul

G9
ncrctorul

G10

Motor electric

G8
Tabelul 1.10 Determinarea centrului de greutate al autovehiculului n ordine de mers
Poziia
subansambl
ului
Nr.cr
t.

Denumire
subansamblu

Caroseria

Roata de rezerv

3
4

Punte spate
Roi spate

Bateria

6
7

Masa
[kg]

1175

2137,9

17,5

3882

60
35

3512,8
3510

435

2529,2

Punte fa
Roi fa

80
35

830,3
832,8

Reductor

27

714,4

Variator

6,5

589,1

21

332,9

10

ncrctor

11

Motor electric

51

593,7

12

Conductor

75

1864,9

Total

Z
896,
1
479,
7
465,
9
292
397,
8
457,
3
292
407,
7
665,
8
749,
6
447,
3
922,
1

2018

x- cota pe axa X a subansamblului [mm]

z- cota pe axa Z a subansamblului [mm]
m*x- produsul dintre masa subansamblului i cota pe axa X [mm*kg]

m*X
2512032,
5

m*Z
105291
7,5

67935

8394,75

210768
122850

27954
10220

1100202

173043

66424
29148

36584
10220

19288,8

11007,9

3829,15

4327,7

6990,9

15741,6

30278,7

22812,3

139867,5
4309614,
55

69157,5
144238
0,3

m*z- produsul dintre masa subansamblului i cota pe axa Z [mm*kg]

Xg=
Zg=

2135,586992 mm
714,7573092 mm

Dup cum se observ, centrul de greutate al autovehiculului n ordine de mers se afl pe

axa X la 2135,59 mm fa de partea cea mai din fa a autovehicului i pe axa Z la 714,76 mm.

Figura 1.15 Centrul de greutate al autovehiculului n ordine de mers

Tabelul 1.11 Determinarea centrului de greutate al autovehiculului la sarcin util maxim

Nr.cr
t.

Denumire
subansam
blu

Caroseria

Masa
[kg]
1175

X
2137,
9

Z
896,1

m*X
m*Z
25120 105291
33
8

3882
3512,
8

479,7

8394,7
5

292
397,8
457,3
292

Roata de
rezerv
Punte
spate

Roi spate

35

5
6
7

Bateria
Punte fa
Roi fa

435
80
35

3510
2529,
2
830,3
832,8

Reductor

27

714,4

407,7

Variator

6,5

589,1

665,8

21

332,9

749,6

51

13

Pasager

75

14

Masa util

593,7
1864,
9
1864,
9
3297,
3

447,3

12

ncrctor
Motor
electric
Conducto
r

10
11

Total

17,5
60

75

375
2468

465,9

922,1
922,1
1093,
9

67935
21076
8
27954
12285
0
10220
11002
02 173043
66424
36584
29148
10220
19288, 11007,
8
9
3829,1
5 4327,7
15741,
6990,9
6
30278, 22812,
7
3
13986 69157,
7,5
5
13986 69157,
7,5
5
12364 410212
88
,5
56859 192175
70
0

n acest caz, se consider masa util i pasagerul.

x- cota pe axa X a subansamblului [mm]
z- cota pe axa Z a subansamblului [mm]
m*x- produsul dintre masa subansamblului i cota pe axa X [mm*kg]
m*z- produsul dintre masa subansamblului i cota pe axa Z [mm*kg]

Xg1=

2303,877m

Zg1=

m
778,667mm

Dup cum se observ, poziia centrului de greutate se modific odat cu ncrcarea

autovehicului, aadar la sarcin util maxim centrul de greutate are coordonatele pe X 2303,87
mm i pe Z 778,66 mm. Centrul de greutate s-a deplasat mai sus i mai spre partea din spate a
autovehicului.

Figura 1.16 Centrul de greutate al autovehiculului la sarcin util maxim

1.7 Determinarea ncrcrilor pe puni

Determinarea ncrcrilor pe puni se realizeaz n cele dou cazuri:

-autovehiculul n ordine de mers;
-autovehiculul la sarcin util maxim.

1.7.1 Determinarea ncrcrilor pe puni cnd autovehiculul se afl n ordine de mers

Pentru a se determina valorile ncrcrilor se folosesc formulele[12] :
b
G1,0=G0 0 [daN ]
(1.12)
L
G2,0=G0

a0
[daN ]
L

(1.13)

unde
G1,0 ncrcarea punii fa atunci cnd autovehiculul este gol [daN];
G2,0 ncrcarea punii spate atunci cnd autovehiculul este gol [daN];
L ampatamentul [mm];
a0 distana de la centrul de mas al autovehiculului pn la centrul petei de contact al pneului
roii fa [mm];
b0 distana de la centrul de mas al autovehiculului pn la centrul petei de contact al pneului
roii spate [mm].
G0 = mn g = 2018 9,81 = 1979,658 daN
mn masa autovehiculului n ordine de mers [kg];
g acceleraia gravitaional [m/s2].
1375
G1,0=1979
=1018,01 daN
2673
G2,0=1979

1301
=963,21daN
2673

G1,0 [ ] =1018

100
=51,44
1979

G2,0 [ ] =963,21

100
=48,56
1979

Din distribuia ncrcrilor pe puni se observ c puntea fa este mai ncrcat i acest
lucru era de ateptat deoarece soluia de organizare general este ,,totul fa.
1.7.2 Determinarea ncrcrilor pe puni cnd autovehiculul se afl la sarcin util maxim
Pentru a se determina valorile ncrcrilor punilor la sarcin util maxim se folosesc
formulele[12]:
G1=Ga
(1.14)

b
[daN ]
L

G2=Ga

a
[daN ]
L

(1.15)
unde
G1 ncrcarea punii fa atunci cnd autovehiculul este ncrcat cu sarcina util maxim [daN];
G2 ncrcarea punii spate atunci cnd autovehiculul este ncrcat cu sarcina util maxim
[daN];
L ampatamentul [mm];
a distana de la centrul de mas al autovehiculului pn la centrul petei de contact al pneului
roii fa [mm];
b distana de la centrul de mas al autovehiculului pn la centrul petei de contact al pneului
roii spate [mm].
Ga = ma g = 2568 9,81 = 2519,21 daN
ma masa autovehiculului ncrcat cu sarcina util maxim [kg];
g acceleraia gravitaional [m/s2].
1178
G1=2519
=1110,13 daN
2673
G2=2519

1498
=1411,69daN
2673

G1 [ ] =1110

100
=44.06
2519

G2 [ ] =1411

100
=55,94
2519

La sarcin util maxim se observ cum ncrcrile pe puni difer, adic se descarc
puntea fa i se ncarc puntea spate datorit poziionrii masei utile n partea din spate a
autovehiculului.
Tabelul 1.12 Tabel cu centralizarea valorilor ncrcrilor pe puni
Punte, caz de ncrcare
G1,0

ncrcare punte [daN]

1018

ncrcare punte [%]

51,44

G2,0

963,21

48,56

G1

1110,13

44.06

G2

1411,69

55,94

1.8 Alegerea pneurilor autovehiculului

Se calculeaz ncrcarea static pe pneu corespunztoare sarcinii utile maxime,

calculate cu formula[12] :
Gj
Z pj
N pnj
[N]
(1.16)
ncrcarea de la puntea j,j = 1,2...Np
unde
Gj ncrcarea static a punii j;
Npnj numrul de pneuri la puntea j;
Np numrul de puni.
Dup nlocuirea valorilor din formula (1.16), n cazul n care autovehiculul este:
-n ordine de mers se obin urmtoarele valori: Zp01=5090 N i Zp02=4816 N
-la sarcin total maxim Zp1=5550 N i Zp2=7058 N

Capacitatea portant necesar a pneului (ncrcarea radial maxim suportat de acesta) :

(max Z pj )
Q pnec
kg
[N]
(1.17)
k g 0,90

unde

pentru autoturisme.

Qpnec = 7842,22 N, ceea ce rezult o masa de 800 kg, adic un indice de sarcin de 100. n urma
analizei i a consultrii mai multor cataloage de tipodimensiuni de pneuri s-a ales urmtorul tip
de pneu:

Figura 1.17 Pneul ales [13]

Se observ din tipodimensiunea pneului ales urmtoarele caracteristici ale acestuia:

- limea pneului Bu = 195 mm
-raportul nominal de aspect na = 0,65
-construcia anvelopei R radial
-diametrul jantei 16 inch
-indicele de sarcin 100
-indicele de vitez M 190 km/h

Figura 1.18 Principalele caracteristici ale pneului [13]

Se observ c pneul ales se ncadreaz n clasa E din punct de vedere al coeficientului de

rezisten la rulare. Conform noilor reglementri introduse n mod obligatoriu ncepnd cu anul
2012 pe tot teritoriul Uniunii Europene, pneurile sunt ncadrate n clase de la A pn la G n

funcie de eficien. Pentru consum este mai puin eficient datorit capacitii sale de ncrcare
dar din punct de vedere al zgomotului i al aderenei este situat la clasa B, o clas eficient dar
nu cea mai bun. Nivelul de zgomot la rulare este de 69 dB.