Sunteți pe pagina 1din 75

78

Incercari de control al starii tehnice

unor carosari speciale sau dispuneri a incarcaturii In alt mod decit eel avut in vedere la proiectarea automobilului de baza, variatii ireversi- bile ale sagetii suspensiei (deformatii remanente ale elementelor elastice} sau uzuri ale unor elemente ale osiei si suspensiei din fata pot duce la modificari ale unghiurilor de montaj ale rotilor de directie; in consecin- ta — dat fiind rolul acestor unghiuri — va fi necesara o verificare a

:

$

b

Fig. 4.2. Unghiurile de montaj ale ro^ilor directoare.

valorilor respective ori de cite ori automobilul se pregates.te in vederea unor incercari la maniabilitate s.i/sau stabilitate (v. cap. 8), sau la incer- cari de fiabilitate la care se urmares.te ?i uzura pneurilor. Odata cu implementarea unor mijloace moderne de verificare, ce re- duc timpul necesar pentru aceasta, masurarea unghiurilor de montaj ale rotilor directoare, in totalitatea lor, a devenit o operatie de control periodic al starii tehnice a automobilului. Un rol deosebit revine verifi- carii convergentei care, exprimata prin diferen^a a—b, se poate efectua cu mijloace simple, la indemina chiar si a s.oferilor amatori.

Q

C

4.4.2. Aparatura utilizata §i metoda de verificare

Convergenta rotilor se verifies, de obicei, prin masurarea marimi- lo r a s.i 6 c u ajutoru l une i rigl e speciale , l a marginil e di n fat a s i di n spa- te ale jantelor rotilor de directie, in plan paralel la suprafata de spri- jin §i care trece prin centrele rotilor. Riglele de masurare reprezinta de fapt niste bare telescopice gradate, ale caror capete palpatoare, ce vin i n contac t c u jantele , sin t apasat e pe acestea de un ar c interio r s.i care pot fi blocate la lungimea necesara pentru o lectura comoda a indica- tiilor. Unghiurile de montaj a §i -y se verifica pe instalatii speciale preva- zute cu dispozitive optice. Din punct de vedere constructiv, aceste insta- latii sint foarte diferite, dar principiul de functionare este, in general, acelasi si consta in incadrarea automobilului intr-un dreptunghi optic, astfel incit planul longitudinal de simetrie al automobilului sa treaca prin axa mare a dreptunghiului optic, iar axa rotilor directoare sa fie paralela cu laturile mici ale acestuia. Ca urmare a existentei unghiurilor de montaj, intre planele mediane ale rotilor directoare si planul median

Verificarea unghiurilor rotilor directoare

79

vertical pe dreptunghiul optic va exista un anumit unghi, sesizat de dis- pozitivul optic al instalatiei si convertit in valorile parametrilor cautati. In fig. 4.3 sint aratate elementele unei instalatii cu dispozitive op- tice pentru masurarea unghiurilor rotilor directoare de tip HPA-4401 (Danemarca). Instalatia consta din: doua proiectoare 1 cu lampi de halo- geni, montate centrat pe cele doua roti directoare prin intermediul dis-

Fig.

4.3. Instalatia

HPA-4401 pentru

verificarea

rotilor de directie.

'

unghiunilor

de

montaj

ale

pozitivelor mecanice 2 si care emit, printr-un dispozitiv optic focalizat, doua fascicule de lumina reciproc perpendiculare, ce constituie laturile dreptunghiului optic; placutele indicatoare de paralelism 3, ce se mon- teaza pe jantele rotilor din spate (instalatia se poate adapta si la automo- bilele cu osie dubla in spate); discurile rotitoare 4 de asezare a rotilor directoare, rezemate pe placile de baza prin intermediul unor bile de rul- menti, dispuse pe o cale circulars (spre a permite mis.carea libera a dis- curilor la virare); grupul de alimentare cu curent a proiectoarelor 5; dis- pozitivul 6 de fixare a pedalei de frina; rigla 7 pentru verificarea §i reg- lare a instalatie i s.i stativu l 8 al riglei . In fig. 4.4 se arata modul de amplasare a instalatiei in cazul masu- rarii unghiurilor rotilor directoare ale unui autocamion si schema utili- zarii dreptunghiului optic pentru masurarea convergentei. Dupa montarea proiectoarelor pe rotile directoare ale automobilului se regleaza pozitia acestora astfel ca impreuna cu scala gradata ce-i a- partine sa fie cuprins intr-un plan paralel cu planul median al rotilor respective. Pentru masurarea convergentei rotilor, dupa verificarea para- lelismului mentionat, se citesc indicatiile de pe scalele montate la cape- tele tuburilor anterioare ale proiectoarelor. Daca valorile indicate la cele

80

Incercfiri de control a! starii lehnice

doua roti difera, se reface reglajul convergentei, mentionind conditia ca distantele indicate pe riglele montate pe rotile din spate sa fie egale la ambele roti. Pentru masurarea unghiului de cadere se aduce roata in po-

, •*••

Converqenta

Fig. 4.4. Masurarea unghiurilor de montaj ale rotilor de di- rectie la un autocainion.

zitie ,de convergenta nula ?i se cite§te direct pe scala proiectorului va- loarea respectiva. Masurarea unghiului de inclinare longitudinala a pivo- tului se face bracind roata respectiva cu 20° lateral spre stinga §i apoi

igjp-

800

-^

g _—-j-

2200

600

BOO

-|

Pig.

I

1 ^

\\M

\\H

^4-^

Y v

\

\

m:n 1000, max 1700

<

4.5. Platforma

pentru

masurarea

directie.

unghiurilor

50.

rotilor

k

de

spre dreapta, masurindu-se unghiurile de cadere corespunzatoare; unghiul cautat rezulta ca diferenta a unghiurilor de cadere corespunzatoare ce- lor doua pozitii ale rotii. Unghiul de bracaj al rotilor se citeste direct pe scala gradata. pe discul rotitor al suportului. De mentionat este fap-

Verificarect de laborator a starii tehniee a motorului

81

tul ca pentru a se asigura orizontalitatea automobilului suportii rotitori se monteaza in asa fel incit placa superioara sa se afle la nivelul supra- fetei de dispunere a automobilului (fig. 4.5). Verificarea trapezului de direcfie se face efectuind bracarea succesi- va a fiecarei roti cu 20° §i citind unghiul de bracaj al celeilalte roti, care trebuie sa aiba valoarea prevazuta in documentatia tehnica a automo- bilului.

ale rotilor directoare isi modified

valoarea in functie de starea de incarcare a automobilului, verificarea acestora se va face la acea stare de incarcare pentru care au fost indi- cate de constructor in documentatia tehnica. Inainte de masurari se va verifica presiunea din pneuri si se va face un control amanuntit al tutu-

ror elementelor mecanismelor de rulare si directie.

Deoarece

unghiurile

de inclinare

4.5. Verificarea de laborator a starii tehniee a motorului

Aprecierea starii tehniee a motorului prin masurarea consumului de combustibil de control are un anumit caracter conventional si de sinteza, fiind de obicei indicata in faza imediat premergatoare a unor alte incer- cari pe parcurs (de dinamica, de economicitate etc.). In cazul unor incercari de durata sau in timpul exploatarii reale a automobilului, o incercare pe parcurs de tipul celei aratate la § 4.2 nu este recomandabila deoarece, pe linga ca presupune un consum supli- mentar de combustibil, nu poate oferi imediat masurile de remediere necesare daca rezultatul masurarii a fost necorespunzator. Solutia optima consta in asemenea cazuri in efectuarea unor verificari de laborator cu

o aparatura specials de diagnosticare (intimita frecvent la statiile ser-

vice), cu ajutorul careia se pot determina atit parametrii functional! glo- bali ai motorului, cit si ai principalelor agregate ale acestuia. Starea tehnica a motorului este caracterizata, in principal de modul de functionare si reglajele sistemului de alimentare, de aprindere si de dis- tributie. In cazul motoarelor cu aprindere prin scinteie, valorile parametrilor de reglaj al carburatiei §i al sistemului de aprindere ofera indicatii refe- ritor la starea tehnica a motoarelor respective. Parametrii de reglaj ai carburatiei unui motor sint evidentiati in mod concludent de catre coe- ficientul excesului de aer al amestecului carburant, sau prin continutul procentual de oxid de carbon si bioxid de carbon in gazele de evacuare ale motorului. Coeficientul excesului de aer sau continutul procentual in gazele de evacuare a CO si a CO 2 depind de nivelul combustibilului in camera de nivel constant, de tararea jicloarelor carburatorului, de gradul de imbicsire a filtrului de aer etc. Pentru stabilirea modului de functionare al echipamentului de aprin- dere (constituit din mai multe elemente) este necesara verificarea functio- narii ruptor-distribuitorului de curent, a unghiului avansului la aprindere,

a bujiilor, a tensiunii din circuitul secundar al sistemului de aprindere etc. Pentru determinarea continutului de oxid de carbon in gazele de ar- dere se folosesc analizoare de gaze. Unul dintre tipurile de analizoare existente (produs de firma Bosch) este aratat in fig. 4.6, iar in fig. 4.7

82

incercari de control al starii tehnice

este prezentata schema functionala a acestuia. Principiul de functionare consta in incalzirea placii de ceramica la temperatura de 700°C, cind

aceasta incepe sa emita raze de lumina infrarosii. Reflectorul reflecta razele infrarosii in doua fascicule si le transmite catre corpul divizor al razelor prin. cele doua canale. Amin- doua canalele conduc razele catre camera de masurare. Un fascicul de raze infrarosii trece prin camera prin care circula gazele de evacuare, iar celalalt fascicul trece printr-o

in care se afla un gaz eta-

camera

Ion ce serveste pentru comparatie. Odata cu masurarea continutului de CO in gazele de evacuare, se ma- scara si turatia motorului si depre- siunea in galeria de admisie. Inain- tea efectuarii masurarilor pentru determinarea continutului de CO din gazele de evacuare, se verifica si, daca este cazul, se regleaza, con- form prescriptiilor constructorului motorului, jocul culbutoarelor si avansul la aprindere. Jocul culbu- toarelor se verifica si regleaza utili- zind lere si dispozitive specializate pentru stringerea s.uruburilor de re- glaj si contrapiulitele acestora. Pentru masurarea unghiului de avans la aprindere se folosesc apa- rate stroboscopice (fig.4.8), cunos- cute §i sub denumirea de pistoale stroboscopie. Alimentarea cu curent electric a pistolului stroboscopie se face de la bateria de acumulatoare a automobilului ncercat, iar borna de inalta tensiune se conecteaza prin racorul special la bujia cilindru- lui nr. 1 al motorului. Pentru masu- rarea avansului pe fulia arborelui co- tit, sau pe roata volanta, in pozitia co-

Fig. 4.6. Aparatul Bosch pentru masu- rarea continutului de CO in gazele de evacuare.

Camera

efalon

^--Refkcfor

PIoca din

ceramica

Corp

divizor

ksire

t^lffoze arse

,=v In f rare sarse

Camera de

mosurare

Fig. 4.7. Schema functionala a aparatului Bosch pentru determi- narea continutuului de CO in ga- zele de evacuare.

respunzatoare pistonului nr. 1 la P.M.I., se afla trasat pe generatoare un semn ce are corespondents cu un alt semn marcat pe blocul motor, capacul distributiei sau carterului ambre- iajului. Acest semn se considera ca fiind linie zero pentru sistemul de gradatii unghiulare marcat pe fulie. Avansul la aprindere se determina pri n decalaju l dintr e lini a zer o de pe fuli e sa u roat a volant a s.i ce a de pe blocul motor, observat la luminastroboscopului.

In lipsa pistolului stroboscopie, avansul la aprindere se poate regla utilizind o lampa de control conectata, pentru alimentarea cu curent, la borna de joasa tensiune a ruptor-distribuitorului de curent. Se roteste

Verificarea de laborator a starii tehnice a motorului

motorul (fara pornire) pina ce pistonul nr. 1 se deplaseaza spre P.M./., pe timpul compresiei, iar liniei de zero de pe blocul motor sa-i cores- punda gradatia de pe fulie pentru unghiul de avans indicat de construc- torul motorului. In continuare, se slabeste surubul de fixare pe blocul

motor a ruptor-distribuitorului si se realizeaza contactul

la broasca de

»• Pentru

"1

Fara scala pentru unghiul de avans

Cu scala pentru 'unghiulae avarn

Fig. 4.8. Pistolul stroboscopic.

contact, fara insa a actiona demarorul. Daca lampa de control ramine in continuare stinsa, motorul nu are avansul corespunzator la aprindere §i este necesar a roti corpul ruptor-distribuitorului in sensul invers rotirii axului acestuia, pina in momentul aprinderii lampii. Aprinderea lampii corespunde momentului producerii scinteii. In aceasta pozitie se va stringe §urubul de fixare a ruptor-distribuitorului pe blocul motor. Pentru verificarea starii de uzura a •ansamblului cilindru-piston, sau

a etanseitatii supapelor se utilizeaza un compresiometru, care, la mo- toarele cu aprindere prin scinteie, se conecteaza in locasul pentru bujie, iar la motoarele cu aprindere prin compresie in locasul pentru injector. Motorul se roteste cu ajutorul demarorului, iar presiunea in cilindru in- dicata de compresiometru trebuie sa corespunda limitelor indicate de constructorul motorului. La motoarele cu aprindere prin comprimare, starea tehnica este carac- terizata de valorile parametrilor de reglaj ai echipamentului de injec- tie al motorului: debitul de combustibil si uniformitatea debitarii, forma jetului combustibilului injectat si presiunea la care deschide acul pul- verizatorului injectorului. De asemenea, mai poate fi considerat para- metru al echipamentului de injectie momentul (turatia) intrarii in actiune a regulatorului de turatie la regimul nominal al motorului. La motoarele cu aprindere prin comprimare, importanta deosebita pre- zinta verificarea sistemului de alimentare si injectie al combustibilului. In acest scop este necesar a se dispune de aparatura specializata si de personal cu inalta calificare. Operatia de verificare cea mai importanta costa in centricubarea pompei de injectie, intelegind prin aceasta reg- lajul debitelor si uniformitatea debitarii combustibilului de catre sec- tiunile de pompare, pentru toti cilindrii motorului. O alta verificare ce

se efectueaza consta in masurarea turatiei de intrare in actiune a regula-

84

Incerccri de control a! starii lehniee

torului pompei, pentru regimul nominal al motorului. Reglajele pentru debite §i turatie se fac in limitele indicate de constructorul motorului respectiv. In fig. 4.9 este prezentat un stand de tipul HARTRIDGE (Anglia) destinat incercarii pompelor de injectie. De asemenea importanta deosebita in functionarea motorului prezinta verifica- rea modului de pulverizare a combustibilului in camera de ardere a motorului. Aceasta se realizeaza cu un dispozi- tiv de tipul celui prezentat schematic in fig. 4.10.

Fig. 4.9. Stand pentru verificarea injectie.

pompelor de

.

^&r^Maftiihiffi

Fig. 4.10. Dispozitiv pentru verificarea tionarii injectoarelor.

func-

4.6. Veriflcarea echipa- nieniului de frinare si a sis-

de direcfie si de

iernelor

rulare

Deoarece ansamblurile mentionate in acest para- graf au o importanta hotari- toare in asigurarea securita- tii circulatiei automobilului, verificarea acestora consti- tuie operatii obligatorii ori-

caror pregatiri pentru incer-

cari de parcurs. De aseme- nea, verificarile trebuie sa insoteasca utilizarea automo- bilului in conditiile pentru care a fost destinat cu oca- zia lucrarilor de mentenanta iar uneori sint efectuate de organele care reglementeaza circulatia rutiera. La dispozitivele echipa- mentului de frinare se veri- fica periodic entaseitatea, jo- cul dintre saboti si tambure, jocul §i cursa pedalei de frina. In garajele sau atelie- rele dotate cu standuri de incercare a frinelor se veri- fica fortele de frinare la roti (v. fig. 7.9). La mecanismul de direc- tie se verifica in primul rind

VerHicarea echipamentu!ui de frinare

85

jocul liber al volanului (care trebuie sa se inscrie in limite specificate) ?i eventualele jocuri in articulatii (capete de bara). La rotile automobilului se verifica presiunea din pneuri §i jocurile din rulmen^i; o importan^a deosebita prezinta verificarea echilibrarii di- namice a rotilor, operatic care se poate efectua numai cu standuri spe- cializate, existence de obicei in garajele moderne sau la statiile service. Periodicitatea operatiilor mentionate este indicate de obicei in ins- tructiunile de exploatare ale automobilului.

, - • I ! . • • - . • • . . '
,
-
I
!
.
-
.
.
.
'
.

,

I—I

O. DETERMINAREA CARACTERISTICILOR DINAMICE

/

ALE AUTOMOBILELOR

5.1. GeneralItati si conditii de incercare

pentr u calitatil e dinamic e al e automobilelo r s.i

terminologia aferenta se prezinta in STAS 6689/4-75. Calitatile dinamice ale unui automobil se afla in strinsa interactiune cu cele de tractiune,. care in ultima instanta asigura posibilitatile de deplasare ale acestuia. In mod uzual, parametrii pentru aprecierea dinamicii automobilului sint viteza maxima si intensitatea demarajului, iar calitatile de trac^iune se apreciaza prin forta de tractiune la cirlig, dependents direct de forta de tractiune la rotile motoare. Caracteristicile dinamice si de tractiune ale unui automobil determina in mare masura productivitatea utilizarii aces- tuia, exprimata prin cantitatea de bunuri transportata in unitatea de timp in conditii de circulatie date, sau prin viteza medie tehnica de deplasare. Determinarea caracteristicilor dinamice ale automobilului constituie o activitate obligatorie a tuturor incercarilor de omologare a prototipului, seriei zero, incercarilor de lot, incercarilor dupa repara^ii capitale, sau incercarilor de cercetare legate de investigarea calitatilor unor automo- bile model de referinta. Determinarea vitezelor si timpilor de accelerare constituie si obiectul STAS 6926/11-78, precum si al unor standarde in- ternationale.

Parametri i definitor i

5.1.1. Pregatirea automobilului

pentru incercare

Incercarile de dinamica se efectueaza cu automobilul functionind la puterea sau cuplul maxim al motorului, deci la un regim energetic ridi- cat. Din aceasta cauza, inainte de incercari, automobilul trebuie supus unor verificari minutioase, care cuprind:

— controlul starii tehnice generale, al echipamentului de frinare, sistemului de rulare si de directie; — verificarea reglajelor specif ice ale mecanismelor si comenzilor, in- clusiv ale motorului (la motor se va verifica presiunea de compresiune din cilindri la rotirea cu ajutorul demarorului, jocul intre supape si ta- cheti, turatia minima de mers in gol, presiunea uleiului din instalatia de ungere, functionarea limitatorului de turatie, modul de functionare a car- buratorului si sistemului de comanda a clapetei de acceleratie sau modul de functionare a injectoarelor, momentul de incepere a injectiei, unifor- mitatea debitarii pompei de injectie, functionarea regulatorului de tura- tie si a sistemului de comanda a cremalierei pompei de injectie); - verificarea starii bateriei de acumulatoare, reglajului avansului

Qeneralitati si conditii de incercare

87

fix, jocului intre contactele distribuitorului de curent, distantei dintre electrozii bujiilor (la motoarele cu aprindere prin scinteie). Aceste verificari se efectueaza in conditii de garaj, utilizind o apara- tura de control si diagnosticarea adeevata, iar la iesirea automobilului pe pista de incercare se vor incheia printr-o verificare a spatiului de rulare libera. Automobilul supus incercarilor de dinamica va trebui sa fie perfect rod at (un rulaj prealabil de 5 000—6 000 km), alimentat cu combustibilul si lubrifiantii indicati de instructiunile de exploatare, cu toate plinurile facute (si verificate) si cu starea de incarcare prevazuta de programul de incercare (de obicei la greutatea totala maxima admisibila), de asemenea verificata nemijlocit inainte de incercare. Regimul termic al ansamblu- rilor si agregatelor automobilului trebuie sa fie eel normal, din care cauza, inainte de incercare (si chiar inainte de verificarea la rulare li- bera), se va efectua un rulaj de incalzire de 25—30 km.

5.1.2. Pregatirea pistei de incercare

Exceptind determinarea rampei maxime, toate incercarile la dinamica

si tractiune se efectueaza pe sectoare de drum sau piste de incercare ori-

zontale (in limitele unor abateri locale de max 0,5%), rectilinii, netede, cu Smbracamintea dura (beton sau asfalt), avind la ambele capete portiuni de drum suficient de lungi pentru realizarea accelerarii la viteza dorita si obtinerea (si verificarea) regimurilor stabilizate de deplasare, inainte

de inceperea masurarilor. Punctele caracteristice ale sectorului de drum de masurare se vor jalona corespunzator, in acest scop putindu-se fo- losi si bornele kilometrice si hectometrice de pe xnarginea drumului, daca incercarile se efectueaza pe drumurile publice. In acest ultim caz, se iau toate masurile necesare, inclusiv intreruperea circulatiei, pentru asigura- rea securitatii deplasarii automobilului incercat si a altor automobile par- ticipante la traficul rutier. Din motive de securitate a personalului de ex- perimentare, se vor alege portiuni de drum fara arbori lateral!, cu acosta- ment larg si neted, fara lucrari de arta. Evident, daca incercarile se efec- tueaza pe pista unui poligon de incercare, o serie de masuri de securitate sint indeplinite automat de insasi constructia pistei. La pistele de incer- care din poligoane prevazute cu mijloace specifice pentru masurari de di- namica (celule fotoelectrice, aparate de televiziune etc.), in faza de pre- gatire a incercarii se va verifica buna functionare a acestor mijloace.

5,1.3. Pregatirea aparatelor de masurare

Asa cum se va arata la paragrafele respective, mijloacele de masurare

a caracteristicilor dinamice si de tractiune pot fi foarte variate, cele mai

moderne fiind dispuse uneori chiar in afara automobilului (amenajari ale pistei). Majoritatea aparatelor utilizate in prezent pentru masurari de di- namica sint insa de tipul roata a 5-a (v. fig. 5.1) si urmeaza a fi montate pe automobil inainte de incercare; locul de dispunere se va alege functie de lungimea cablului flexi'bil al aparatului in raport cu a automobilului incercat, de constructia specifics a structurii portante a automobilului si

Detsrminarea caracteristicilor dinamice ale outomobilelor

de tipul dispozitivului de montaj al aparatului. In unele situatii poate fl necesara realizarea unor elemente de adaptare intre aparatul roata a 5-a si automobil. La incercarile de tractiune participa si automobilul de fri- nare (remorca dinamometrica, v. fig. 12.9), astfel ca va fi necesara o veri- ficare a acestuia atit ca automobil, cit si ca mijloc de frinare sau chiar de masurare, daca pe acesta sint montate aparatele legate de traductorul de forta sau dispozitivul roata a 5-a.

5.1.4. Conditiile atmosferice de incercare

Pentru obtinerea unor rezultate practic neinfluentate de conditiile meteorologice in care s-au efectuat masurarile este necesar ca presiunea atmosferica sa se gaseasca in limitele 720—765 mmHg, temperatura aeru-

lui sa fie cuprinsa intre +5°C

seasca 3 m/s. Se exclud de asemenea precipitatiile de orice forma. Res- pectarea conditiilor aratate restringe perioadele acceptabile pentru incer- caril e d e dinamic a s.i tractiun e p e parcurs , fap t c e a determina t i n bun a masur a realizare a uno r standur i pentr u incercar i d e dinamic a s,i tractiun e in conditii de laborator.

+30°C, iar viteza vintului sa nu depa-

i

' 5.2. Masurarea viteielor si timpilor de accelerate

5.2.1. Masurarea

vitezei

maxime

Conform STAS 6689/4-75, viteza maxima reprezinta cea mai mare vi- teza stabila pe care o poate mentine automobilul pe distanta de 1 Ion, pe drum orizontal, neted, asfaltat sau betonat, cu conditia ca dupa incer- care sa nu apara o stare de functionare anormala a automobilului §i ca acesta sa poata functiona in continuare. Definitia stabileste implicit lun- gimea sectorului de verificare, dar nu mentioneaza durata sau lungimea portiunii de demarare pina in momentul inceperii masurarii vitezei ma- xim'e. finind seama de faptul ca atingerea vitezei maxime de catre un automobil are loc in mod asimptotic, pentru asigurarea repetabilitatii in- cercarii este indicat ca in fisa de masurare sa se prezinte mai detaliat decit prevede standardul conditiile de demarare ce au precedat masu- rarea. In timpul incercarii, pedala de acceleratie trebuie sa fie apasata co- respunzator deschiderii complete a clapetei carburatorului (sau actionarii complete a cremalierei pompei de injectie, in cazul motoarelor cu aprin- dere prin comprimare). Masurarea vitezei maxime se poate face comod cu ajutorul unui cro- nometru cu precizia de 0,05 s, declans.at si oprit de catre experimentatorul aflat in automobilul incercat in momentul trecerii in dreptul jalonului ce marcheaza inceputul si, respectiv, sfir?itul sectorului de incercare. Va- loarea vitezei maxime rezulta din relatia

V mlK =3600/t

[km/h],

(5.1)

in care t reprezinta timpul de parcurgere a sectorului de 1 000 m, masurat in secunde.

Mcsararea viteze!or si timpiior de accelerate

89

Viteza maxim a se poat e determin a s.i cu vitezometru l unu i dispoziti v roata a 5-a sau din inregistrarea spatiului si timpului oferita de aparat sau cu mijloacele aferente pistei (celule fotoelectrice, radar etc.). Imediat dupa incercare se va verifica regimul termic al motorului si agregatelor automobilului s,i se va mentiona daca acesta se afla in limi- tele normale, in caz contrar masurarea trebuind reluata la o viteza mai mica, desigur dupa o racire prealabila. Masurarea se repeta de cite doua ori in ambele sensuri de parcurgere a pistei, iar valoarea medie calcu- lata cu datele respective se va rotunji la 0,5 km/h.

In STAS 6689/4-75 se defineste viteza maxima de durata cu semni- ficatie evidenta si care reprezinta regimul de deplasare la incercarea in regim de putere maxima (v. § 13.4). Determinarea acestei caracteristici de dinamica este posibila fie pe o autostrada cu flux de circulatie restrins

si situata intr-o zona de cimpie, fie pe un inel de viteze din cadrul unui

poligon de incercare (v. § 16.1.1). In fis.a de masurare se va indica si turatia motorului la care s-a rea- lizat viteza maxima, utilizind in acest scop turometrul de bord sau un traductor de turatie in legatura cu arborele cotit al motorului. Pentru verificari uzuale, in scopuri de explorare, viteza maxima se poate determina si cu ajutorul vitezometrului de bord al automobilului incercat, etalonat in prealabil, respectind desigur celelalte conditii de in- cercare aratate. In figura 5.1 este prezentat un dispozitiv roata a 5-a tip Peiseler, com- pus din pupitru l de comanda , afis,are a datelo r s.i inregistrar e 1, roat a

traductor 2 cu suportul de fixare, cablul flexibil de antrenare 3 si pedala dinamometrica 4 (utilizabila la incer- carile de frinare). Roata traductor transmite mi§carea de rotate prin cablul flexibil la pupitrul de coman- da, afis,are si inregistrare, la care se poate citi in orice moment viteza de deplasare. In aparatul inregistrator este incorporata o baza de timp, ale earei semnale electrice la intervale de o secunda sint marcate pe hirtia de inregistrare, care se deplaseaza prin rulare pe tamburii interiori, cu

o viteza proportionals cu viteza de

rulare a rotii pe sol. Lungimea benzii de hirtie, pe care

sint marcate intervale de timp din secunda in secunda, este proportionala cu lungimea distance! parcursa de roata traductor , la o scara specifica aparatulu i s,i cunoscuta. Astfel, cu- noscin d spatiu l rea l parcur s s.i timpul , s e po t determina , pentr u fiecar e moment, parametrii ce caracterizeaza dinamicitatea — viteza si accelera- tia miscarii automobilului. Constructii mai noi de dispozitive roata a 5-a permit inregistrarea di- recta a curbei de variable a vitezei in timp. Cu mijloacele existente de obicei intr-un laborator de incercari auto se pot realiza diferite tipuri artizanale de dispozitive roata a 5-a, unui

Fig.

5.1.

Dispozitiv

roata

a

5-a

tip

Peiseler.

90

Determinarea caracteristicilor dinamice ale automobiieior

Fig. 5.2. Dispozitiv roata a 5-a realizat prin auto- dotare. Se observa taho- generatorul pentru inre- gistrarea vitezei de de- plasare.,

din acestea fiind aratat in fig 5.2. Aceasta consta dintr-o roata-traduc- tor, pe care este montat un tahoge- iierator de curent alternativ, ce da

un curent proportional cu viteza de

deplasare a automobilului, si un rup- tor-distribuitor care permite inregis-

trarea numarului de rotatii al rotii

(fig. 5.3).

In fig. 5.4 este prezentata sche-

ma de principiu a instalatiei electrice pentru inregistrarea vitezei de de- plasare a automobilului. Variatia

tensiunii tahogeneratorului de curent alternativ 2, antrenat de roata tra- ductor 1, se inregistreaza pe bucla 6

a oscilografului prin intermediul

unui circuit format din redresorul

cu

semiconductoare 3, care redresea-

za

curentul alternativ debitat de ta-

hogenerator , s.i de filtru l 4. Acesta ,

necesar pentru indreptarea pulsarii tensiunii tahogeneratorului, se com-

pune din condensatoarele Cj, C 2 , C 3

si rezistenta R t . Pentru adaptarea

circuitului la parametrii buclei 6 a

oscilografului, in paralel cu aceasta,

se monteaza rezistenta de sarcina R s . Stabilirea amplitudinii inregistrarii

pe banda oscilografului s-a facut cu

ajutorul potentiometrului 5. In faza de etalonare a aparatului este necesara determinarea razei de rulare a rotii traductor.

I! 1

Fig. 5.3. Montarea ruptorului-distri- buitor la axul rotii aratate in

o

fig. 5.2.

Fig. 5.4. Schema de principiu a instala- tiei electrice pentru inregistrarea vi- tezei.

5.2.2, Masurarea vitezei minime

Viteza minima a unui automobil intr-o anumita treapta de viteze este viteza cea mai mica cu care acesta

se poate deplasa uniform, fara ba-

ta i s,i socuri in transmisi e sau oprir i ale motorului, iar la apasari bruste

pe pedala de acceleratie motorul se

accelereaza normal. Viteza minima ofera informatii referitoare la stabili- tatea functionarii motorului si trans-

Masurarea

vitezelor si iimpilor de accelerare

91

misiei la turatii coborite. Importanta mai mare prezinta viteza minima in treapta superioara de viteze. Pentru masurarea vitezei minime este necesar un sector de drum de 200 m pe care automobilul intra cu viteza stabilizata in treapta de vi- teze ce intereseaza, dupa parcurgerea careia se verifica, prin apasarea brusca a pedalei de acceleratie, accelerarea normala a motorului. Traseul se parcurge cite odata in ambele sensuri, in succesiunea imediata, ma- surindu-se timpul necesar pentru parcurgerea acestuia si calculind apoi viteza corespunzatoare cu relatia

(5.2)

in care t este timpul de parcurgere, in secunde. Se pot aplica si alte me- tode de determinare, utilizind de exemplu un dispozitiv roata a 5-a.

^mi»=720/t

[km/h],

5.2.3. Masurarea vitezei

medii

In STAS 6689/4-75 se definesc trei tipuri de viteze medii: viteza me- die tehnicd, rezultata din impartirea drumului parcurs de automobil la timpul de mers efectiv; viteza medie tehnica de exploatare, la calcularea careia se tine seama si de timpul pentru opririle legate de circulatie (sto- puri, opriri la intersectii, bariere de cale ferata); viteza medie comerciala la calcularea careia se are in vedere timpul de circulatie, timpul pentru opriri legate de circulatie, timpul pentru depanari ivite pe parcure si pen- tr u incarcare a s.i descarcare a marfurilor , respecti v urcare a sa u coborire a pasagerilor in statii. Singura viteza legata exclusiv de calitatile dinamice ale automobilului este viteza medie tehnica, celelalte depinzind evident de conditii exterioare automobilului sau chiar de mentenabilitatea aces- tuia. Determinarea oricareia dintre vitezele medii enumerate presupune inregisararea amanuntita a duratelor de circulatie si stationare (indife- rent de cauzele respective), pe un traseu de lungime stabilita, ales in co- relatie cu destinatia principals a automobilului incercat. O astfel de evi- denta se obtine comod cu ajutorul unui vitezograf montat la bordul au- tomobilului, as.a cum se arata in cap. 15 (v. fig. ,15.1). Pentru a avea o semnificatie practica, viteza medie trebuie raportata la conditiile concrete de deplasare: categoria drumului, conditiile meteo- rologice si particularitatile drumului (zona geografica, intensitatea circu- latiei rutiere, frecventa localitatilor, a barierelor etc.). Deplasarea automobilului in timpul determinarii se va face cu viteza maxima admisa de regulamentele de circulatie, iar in cazul unor drumuri de categorii inferioare — de conditia asigurarii integritatii marfurilor transportat e s,i a evitarii distrugeri i uno r elemente ale automobilului. Sub acest aspect, viteza medie depinde si de calitatile suspensiei automobilu- lui (mersul lin al acestuia). Traseele de determinare se vor parcurge in ambele sensuri, calculindu-se valorile medii rezultate. Lungimea trase- ului de incercare se alege de ordinul a 50—100 km, dar trebuie tinut seama si de obiectivul urmarit: daca se are in vedere aprecierea produc- tivit&tii transportului pe un anumit marsrut, determinarea se va face pe intreaga lungime a acestuia.

92

Dsterminarea caracteristicilor dinamice ale automobilelo;

Un caz special il reprezinta determinarea vitezei medii a autobuzelor urbane pe liniile de exploatare respective. In acest scop, pentru compara- rea calitatilor dinamice ale unor autobuze de constructie diferita, incerca- rea se poate face prin realizarea unor cicluri de functionare conventio- nale, constituite din deplasari cu viteze constante si frinari, stationari, care simuleaza funetionarea pe liniile de exploatare reala. In acest fel se elimina unele influente exterioare riesemnificative pentru dinamica reala a autobuzului (oradeterminarii, ziua determinarii, blocaje accidentals de circulatie etc.), iar compararea dinamicii devine posibila fara echivoc. Ciclurile simulate se pot efectua pe sectoare de drum cu circulate putin intensa sau in poligoane, parametrii acestora putind fi controlati mai pre- cis decit in conditiile traficului urban.

5,2.4. Masurarea timpilor de accelerare

;

Timpul de accelerare reprezinta durata dintre momentul inceperii ac- celerarii automobilului de la o stare initiala data si pina in momentul in care unul dintre parametrii miscarii acestuia atinge o valoare prestabi- lita. Astfel, in STAS 6926/11-78 se mentioneaza timpii dupa care viteza automobilului atinge valoarea de 50 km/h si respectiv 100 km/h. Se poate aprecia ca acesti parametri nu sint intru totui adecvati, deoarece o larga categorie de automobile are viteza maxima sub 100 km/h. Mult mai con- venabil par a fi, inclusiv din punctul de vedere al usurintei de determi- nare, timpii de parcurgere a 500 m si respectiv 1 000 m de la punctul de incepere a accelerarii. In aceasta ultima varianta este suficienta doar marcarea pe pista de incercare a distantelor de 500 si 1 000 m, masura- rea urmind a se face cu ajutorul unui cronometru cu doua ace indica- toare, sau cu doua cronometre obisnuite, in timp ce in primul caz trebuie

determinate in prealabil curba de variatie

cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a. In orice caz,prin utilizarea dis- pozitivului roata a 5-a ambii parametri temporal! de apreciere se pot de- termina la fel de comod. Accelerarea automobilului se face de la punct fix (V=0 km/h), in prima treapta de viteze de accelerare, schimbind succesiv treptele de vi- teze pina se ajunge la 0,9 Vmo, in treapta maxima de viteze. Pornirea de pe loc se va face fara smucituri in transmisie, iar schimbarea trep- telor de viteze se va face la turatia nominala a motorului din care cauza este necesara existenta unui turometru la bordul automobilului incercat. Pedala de acceleratie se va actiona astfel incit clapeta de acceleratie a carburatorului sa fie complet deschisa sau cremaliera pompei de injec- tie sa fie actionata la cursa maxima. Pe banda de inregistrare a dispo- zitivului roata a 5-a se vor inscrie spatiul, timpul si viteza sub forma unor semnale impuls sau, la aparatele mai noi, curbele de variatie S=f (t} sau V=f (t) si V=f (S). In orice caz, in final se va dispune de datele ca- re permit determinarea timpilor de acceleratie cautati. In fig. 5.5 este aratata caracteristica V=f (t) pentru un autobuz urban de mare capacitate, la care se observa ca nu exista un timp corespunzator atingerii vitezei de 100 km/h, desi calitatile de accelerare apreciate prin- tr-o valoare medie a acceleratiei de demarare sint relativ ridicate.

(t), lucru posibil numai

V=f

Determinated calitatilor de tractiune

Pentru aprecierea dinamicitatii unei anumite trepte de viteze se efec-

tueaza uneori accelerari de la viteza minima in treapta respectiva, pina la viteza maxima sau egala cu 0,9 din aceasta. Valoarea timpilor de acce- lerare raportati in fisa de masurare va fi constituita din medierea valo- rilor obtinute la cite doua masurari efectuate in ambele sensuri ale tra- seului de iacercare.

5.3.

Determinarea calitafiior de

fracfiune

Cea mai completa descriere a ca- litatilor de tractiune ale unui auto- mobil o ofera caracteristica de trac- tiune, care reprezinta graficul de va- riatie a fortei de tractiune F t la ro- tile mOtoare ale automobilului in functie de viteza de deplasare V, in diferite trepte de viteze (fig. 5.6). Obtinerea caracteristicii de tractiune pe cale experimentala este o operatic extrem de laborioasa si costisitoare, realizabila convenabilnumai in con- ditii de laborator, cu ajutorul unor standuri dinamometrice (v. fig. 5.7 si 5.8). Din aceasta cauza, de obicei, se determina doar punctele semnifica- tive ale caracteristicii de tractiune, posibile a fi obtinute prin incercari de parcurs, a?a cum se prezinta si in § 12.2.1.

Fig.

5.5.

u —/(£) a

Caracteristica

unui autobuz de .mare capa-

demarare

de

citate.

de

parcurs a unor puncte ale caracte- risticii de tractiune se face cu aju- torul unei remorci dinamometrice a carei rezistenta la inaintare sa poata fi variata dupa voie. Aceasta repre-

Determinarea

prin

incercari

V,

de

kmjh

Fig.

tiune F ( =f(V)

5.6. Caracteristica

zinta de fapt un autovehicul echipat

per-

trac-

a unui automobil

cu dispozitive de frinare, care

tractare.

^

^~,

cu patru trepte de viteze.

frinare

pot

fi

mit variatia continua §i lina a fortei

necesare — j. pentru

„ hidraulice sau electrice. Cele mai des utilizate sint frinele electrice, care asigura o miscare stabila pentru automobilul incercat. In lipsa unei re- morci dinamometrice se poate folosi un alt automobil a carui masa totala sa depaseasca pe cea a automobilului incercat, avind frine puternice §i in stare perfects de functionare.

mecanice,

^^^^w^iv*v^-4.v, Dispozitivele

de

tra-

ductor de forta dispus intre cirligul de tractiune al remorcii dinamome- trice §i eel al automobilului incercat care tracteaza remorca. Pentru ma-

Forta de tractiune se masoara cu ajutorul unui dinamograf sau

94

Determinated caracteristicilor dinamice ale automobilelor

surarea vitezei de deplasare se utilizeaza un dispozitiv roata a 5-a sau vitezometre de bord etalonate. In timpul efectuarii masurarilor trebuie sa existe posibilitateta urmaririi permanente a valorilor simultane ale fortei de tractiune si vitezei de deplasare a automobilului. Stabilirea corelatiei intre viteza de deplasare a automobilului si forta de tractiune se poate face in mai multe moduri. O variants posibila este

descrisa in cele ce urmeaza. Se prestabilesc valori ale vitezei de masu- rare in treapta de viteze respectiva, cuprinse intre viteza corespunzatoare turatiei cuplului maxim si 0,9 din viteza maxima, la intervale de ordinul

a 5 km/h. Automobilul cu remorca dinamometrica se deplaseaza cu vi-

teza maxima si pedala de acceleratie apasata la cursa maxima, dupa care

se frineaza remorca pina ce viteza automobilului scade la prima valoare de

masurare. Dupa ce acest regim de deplasare se stabilizeaza (viteza tre- nului ajunge uniforma), se declanseaza dispozitivele de inregistrare a fortei de tractiune (si eventual a vitezei de deplasare). In continuare, mentinind pedala de acceleratie apasata la cursa maxima, cu ajutorul

dispozitivului de frinare al remorcii se reduce viteza automobilului pina

la o noua viteza de masurare si se iriregistreaza un al doilea grup de va-

lori corespondente. Se obtin astfel puncte ale caracteristicii de tractiune

in treapta respectiva de viteze. Daca masurarea se efectueaza in treapta de viteze cu demultiplicare maxima si cu viteza de deplasare minima (in apropierea turatiei cuplului maxim), se va obtine forfa de tractiune ma- xima la cirlig corespunzatoare starii de incarcare date. Un alt parametru al calitatilor de tractiune utilizat in aprecierea auto- mobilului este forta de tractiune la cirlig la pornire, cu semnificatie evidenta si care se determina de asemenea in treapta de viteze cu demul- tiplicare maxima, asa cum specifica STAS 6689/4-75. Determinarea fortei de tractiune in condifti de laborator se face uti- lizind un stand de incercare cu rulouri, aratat schematic in fig. 5.7. Pu-

terea dezvoltata la rotile motoare ale automobilului se transmite prin frecare celor doua rulouri si este consumata prin frinarea arborelui A, cuplat cu rotorul frinei, cu ajutorul careia se poate determina momen- tul M t de frinare a rulourilor. Pentru ca sa ramina cu axa osiei sale mo- toare in planul vertical al ,axei arborelui A, automobilul se ancoreaza cu ajutorul unui cablu la un punct fix P, astfel incit cablul sa fie cuprins

in planul orizontal ce contine axa osiei motoare. Un dinamometru D per-

mite masurarea fortei T din cablu. Determinarea fortei de tractiune se poate face si prin masurarea mo- mentului M T dezvoltat la rotile motoare. Acest moment da nastere unui moment de reactiune egal si de sens contrar, care tinde sa roteasca car- casa osiei motoare in sensul miscarii acelor de ceasornic, avind ca rezul- tat descarcarea osiei din fata. Momentul la roti rezulta din relatia

(5.3)

M r =(G,—Zj) L,

in care G } este incarcarea statica a osiei din fata, determinate prin masu-

rari anterioare, Z t este incarcarea osiei din fata masurata in timpul de- terminarii cu dinarnometre adecvate iar L este ampatamentul automobi-

lului presupus de asemenea cunoscut. Forta de tractiune rezulta din relatia

F t =M t /R t +F r2 ,

(5.4)

Determinarea rampei maxime

95

in care Rt este raza rulourilor, iar F r2 este rezistenta la rulare a rotilor motoare pe rulouri, care se poate calcula analitic cunoscind coeficientul

la rulare pe rulou / determinat in prealabil sau luat din

tabele.

de rezistenta

Fig. 5.7. Schema de principiu a unui stand cu rulouri pentru determinarea caracteristicii de tractiune a unui auto- mobil.

Prin varierea momentului de frinare M t dezvoltat de sistemul de fri- nare al rulourilor se modifica turatia n t a acestora si, odata cu aceasta, viteza V a automobilului. Pentru a elimina influenta alunecarii dintre pneuri si rulouri viteza automobilului se va determina cu ajutorul unor traductoare de turatie montate la rotile motoare ale automobi- lului incercat. In fig. 5.8 este aratat pupi- trul de comanda al unui stand de incercare cu rulouri in tim- pul incercarii unui autobuz TV.

5.4.

maxime

Determinarea rampei

Rampa maxima ce poate fi urcata de un automobil este functie directs de forta de trac- tiune la rotile motoare si repre- zinta concomitent un indicator al calitatilor de dinamica si ca-

pacitate de trecere a unui auto- mobil. Pentru determinarea valorii rampei maxime a unui automobil este nevoie de un set de rampe artificiale, betonate, cu lungimea de eel pu- tin trei ori mai mare ca lungimea automobilului incercat §i avind decli- vitati diferite, in limitele aratate la cap. 12. Metoda de masurare este prezentata in detaliu la § 12.3.4.

Fig. 5.8. Pupitrul

cu

rulouri

de comanda al unui

utilizat

la

stand

Schenck

incercarea

unui autobuz.

o. MASURAREA CONSUMUIU! DE COMBUSTBIL

6.1.

Gensralitafs

In conditiile crizei energetice actuale si a eforturilor intreprinse in toate domeniile activitatii tehnologice pentru economisirea produselor petroliere, consumul de combustibil al unui automobil in exploatare re- prezinta unul din cei mai important! indicatori ai rentabilitatii utilizarii acestuia in transporturile de bunuri si persoane. Costul combustibilului reprezinta in prezent 20—30% din totalul cheltuielilor de exploatare si exista temei in a presupune ca valorile mentionate vor manifesta ten- dinta de crestere. Consumul de combustibil al automobilului depinde de o serie de fac- tori legati de constructia acestuia (tipul si puterea motorului, particula- ritatile transmisiei si sistemului de rulare etc.) si de conditiile de utili- zar e (calitate a s.i structur e retele i rutiere , nivelu l tehni c a l sistemulu i d e intretinere si reparatie, calificarea personalului de exploatare). Din aceasta cauza nu exista un indicator unic al economicitatii automobilului din punctul da vedere al consumului de combustibil, ci un grup de indicatori stabiliti fie pentru conditii de determinare specificate, fie pentru tipuri de activitati concrete la care acestea sint utilizate. Evident, eel mai uzitat indicator ramine consumul specific de combustibil exprimat in 1/100 km sau km/1 (desi ramine de precizat modul in care se calculeaza si conditiile de masurare), dar pentru autocamioane sau autobuze mai indicat este pa- rametrul l/(t-km) sau l/(pasager • km), mai usor de corelat cu eficienta economics a intreprinderilor de transport. Masurarea consumului de combustibil, ca activitate de incercare a automobilului, are ca scop determinarea unor indicatori care sa ilustreze premisele oferite de acesta — prin solutiile constructive adoptate — pen- tru o exploatare rentabila din punctul de vedere al cheltuielilor de ex- pioatare legate de asigurarea combustibilului necesar. Trebuie spus insa ca masurarile de consum cu caracter de incercare nu se efectueaza nu- mai cu ocazia omologarii unor automobile noi sau modernizate (care in- tereseaza in primul rind constructorul), ci si dupa reparatii capitale sau alte activitati de mentenanta aflate in atentia utilizatorului. O masurare a consumului de combustibil in condi^ii normate reprezinta totodata o ac- tivitate de control periodic recomandabila pentru orice posesor de auto- mobil, daca doreste sa evite surprizele neplacute ale unui bilant pagubi- tor pe termen mai lung, prin depistarea si remedierea din timp a unor deficiente in functionarea automobilului sau. Este de subliniat ca men- tionatele conditii normate de verificare se pot include fara dificultate in majoritatea cazurilor in circulatia lucrativa a automobilului.

Aparate $i dispozitive utilizate pentru masurarea consumului de combustibil

6.2. Condifii de incercare

97

In fara unor masurari cu obiective speciale, conditiile necesare la incercarea automobilului la consumul de combustibil sint aceleasi ca si la incercarile de dinamica. (v. § 5.1.2. si § 5.1.4.). In raport cu condi- tiile reale de exploatare, acestea sint desigur situatii particulare, dar permit compararea diferitelor automobile si a diferitelor stari tehnice ale aceluiasi automobil in decursul exploatarii. Derogari de la conditiile ara- tate se pot accepta atunci cind obiectivul incercarii este verificarea con- sumului de combustibil in situatii de exploatare deosebite: in regiuni montane, pe timp de iarna, in teren sau pe drumuri nemodernizate etc.

6.3. Aparate si dispozitive utilizate

pentru

masurarea

consamului de combustibil

Exista in prezent o mare varietate de aparate utilizabile pentru ma- surarea consumului de combustibil, incepind cu simpli cilindri sau reci- piente gradate si terminind cu aparate electronice cu afisaj numeric sau inregistrare si asistate de minicalculatoare. In anumite situatii, si cu res- pectarea unor metodologii de lucru precise, este posibila efectuarea ma- surarilor de consum de combustibil chiar si fara utilizarea unei aparaturi speciale (metoda refacerii plinului rezervorului de combustibil).

Fig. 6.1. Schema de principiu a unui debitmetru pentru masura- rea consumului de combustibil In regim de func^ionare nesta- tionar.

In fig. 6.1 se prezinta un debitmetru cu volum initial de combusti- bil fix, similar cu un rezervor auxiliar, utilizabil pentru masurari de consum in regim nestationar, sau pe distante relativ mici. Cilindrii 11 si 13 ai aparatului, alimentati prin robinetul 7 de la pompa de combus- tibil a motorului, comunica intre ei prin robinetul 12; inchiderea sau des-

98

Masurarea consumului de combustibi)

chiderea robinetului permite utilizarea unui singur cilindru sau a ambi- lor cilindri, obtinindu-se astfel sensibilitati diferite la masurare. Cilin- drul 11 impreuna cu electrodul 9, fixat in izolatorii 10, reprezinta un condensator cilindric, in care combustibilul are rol de dielectric. Prin va- riatia nivelului de combustibil variaza si capacitatea electrica a conden- satorului. Condensatorul este conectat la o punte capacitiva 1, a carei alimentare se face cu ajutorul generatorului de oscilatii de inalta frec- venta 2. Dezechilibrul puntii este amplificat in amplificatorul 3 si apoi redresat in redresorul 4. Semnalul continuu este din nou amplificat in amplificatorul 5 si inregistrat pe banda oscilografului 6. Legatura dintre debitmetr u s.i aparatu l electri c s e realizeaz a c u ajutoru l cablulu i ecrana t 15. Controlul nivelului de li- chid din debitmetru se realizea- za cu ajutorul sticlelor de nivel 8 si 16. Umplerea debitmetru- lui se realizeaza prin pilnia 14 si robinetul 12. In cazul determinarii consu- mului de combustibil in regim de functionare nestationar, con-

comitent cu inregistrarea con- sumului instantaneu, se inre- gistreaza si parametrii miscarii automobilului, cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a. In fig. 6.2 se arata traduc- torul de debit 1 ?i aparatul in- registrator 2 al unui debitme- tru cu pistona§e de tip Egon Miihlner, care permite masura- rea, cu inregistrare pe un con- tor, a consumului de combusti- bil pe durate de timp masura- bile (consumul orar). O varianta de debitmetru Egon Miihlner, deosebit de indicata pentru ma- surari in regim nestationar, per- mite inregistrarea pe o banda de hirtie cerata a impulsuri- lor corespunzatoare consumaril unui volum de combustibil egal cu volumul unei curse a pisto- nasului si a unor impulsuri de

timp. Un tip modern de debitmetru cu pistonase, denumit Flowtronic, con- sta dintr-un traductor de debit cu patru pistonase dispuse radial (in cruce), puse in miscare de presiunea combustibilului, a caror miscare liniara este transformata de un mic arbore cotit in miscare de rotatie a arborelui pe care se afla un generator de impulsuri electronice cu frecventa proportio- nala cu turatia. Aceste impulsuri sint transmise la un aparat de inregis-

Fig. 6.2. Debitmetru de combustibil cu pistona§e tip £9071 Miihlner.

Kma de

Tmductoful

Reiernml

Carburatariil

Racordin T

Buson de i a rtfurultti

Reiemrul

de combustibil

Jraduchnil.

de debit

Inregisfrotoml

Robinetul

Sisfemul

de itijec/ie

Fig. 6.3. Schema de montare a traductorului de debit Flowtronic in circuital de alimen- tare al motorului:

o

— cu

aprindere prin sclnteie; b — cu prin compriraare.

aprindere

Metodiea de incercare

99

trare constituit dintr-un contor de impulsuri si un minicalculator, pro- gramat sa execute automat anumite operatii de calcul pentru determma- rea diferitelor consumuri specifice. Aparatul permite efectuarea unor rnasurari pe distante mici si mari, asigurind o precizie de +0,5%, pu- tind masura debite de 0,5—60 1/h (unitatea de debit egala cu 0,661 0,669 cm 3 ) si consumuri insumate de pina la 99,999999 1. In fig. 6.3 se arata modul' de montare in circuitul de alimentare al motorului a traduc- torului de debit.

;

6.4. Metodiea de incercare Masurarea consumului de combustibil in conditii de functionare bila este prezentata in STAS 6926/10-76.

sta-

6.4.1. Masurarea consumului de combustibil la viteza constanta

Consumul de combustibil la viteza constanta se determina pentru au- tomobilul incarcat cu sarcina utila maxima admisibila. Sectorul de drum de masurare (orizontal, rectiliniu, cu imbracaminte dura, asfaltat sau be- tonat) va avea o lungime astfel stabilita incit durata de parcurgere la viteza maxima de masurare sa fie de minimum 60 s. Deplasarea automo-

bilului va avea loc In treapta superioara a cutiei de viteze, cu viteze va- riabile din 10 in 10 km/h, incepind cu viteza minima stabila sau cu

20 km/h, pina la viteza cea mai apropiata de 0,9 V max . Fiecare masurare

se va repeta de citeva ori in ambele sensuri ale traseului, pina ce se pot

alege doua rezultate consecutive ce difera intre ele cu mai putin de 5%,

a caror medie reprezinta rezultatul raportat al masurarii. Valprile medii

corespunzatoare fiecarei viteze de masurare se inscriu intr-o diagrama ca

functie de viteza de deplasare (fig. 6.4). Aceasta diagrama permite evidentierea unei viteze de deplasare economice (daca

o asemenea viteza exista), sau stabilirea

consumului specific de combustibil pen- tru o viteza de deplasare adoptata pe baza unor criterii ce se vor mentiona. In cazul din fig. 6.4 consumul specific minim co- respunde unei viteze aflate intre 30 si

40 km/h. O atare viteza economics este

desigur inadecvata pentru o productivi- tate acceptabila a transportului, acceptin- du-se un compromis intre dinamica circu-

latiei si consum.

50

60

V, Km/h

de

viteza

Fig. 6.4. Ctirba de varia^ie a consumului de combustibi! in re- gim de deplasare cu viteza con-

de

stanta,

in funcpe

deplasare.

6.4.2. Masurarea consumului de control

Aceasta masurare este, de asemenea, prevazuta de STAS 6926/10-76. T?inind seama de aspectul de control pe care il are, metodica de determi- nare a acestui parametru a fost prezentata la cap. 4, etapizarea masurarii intr-un program concret de incercare, rezultind din obiectivele urmarite prioritar.

Masurarea consumului de combustibil

6.4.3, Masurarea consumului mediu de combustibil

Fara indoiala ca se pot defini mai multe tipuri de consumuri medii,

de obicei asociate unor viteze medii corespunzatoare. In cele ce urmeaza

se va prezenta determinarea consumului mediu corespunzator unor stari

de incarcare deosebite: fara sarcina utila, pentru automobilele destinate transportului de marfuri a caror sarcina utila maxima admisibila nu de- pases_te 1 500 kg; jumatate din sarcina utila maxima admisibila, pentru

celelalte automobile. Sectorul de drum de incercare se va alege in afara localitatilor §i cu intensitate mijlocie a traficului, pentru a putea mentine o viteza de de- plasare pe cit posibil constanta. Lungimea sectorului va fi de 10 km si

se va parcurge de doua ori in ambele sensuri, insumindu-se astfel un par- curs total de 40 km. Viteza de deplasare pentru masurare se va alege, funcfte de timpul automobilului, dupa cum urmeaza:

— autocamioane si autobasculante 45—50 km/h;

— autobuze 60—65 km/h;

— autoturisme si variantele lor utilitare 50—60 km/h.

Parcurgerea sectorului de drum in fiecare sens include pornirea auto- mobilulu i de pe loc s_i accelerare a acestuia , cu schimbare a progresiv a a vitezelor pina in treapta maxima de viteze, in care se va men^ine viteza de deplasare constanta conform tipului de automobil incercat. Conform standardului, incercarea se va efectua la trei automobile din productia de serie sau de trei ori pentru acelasi automobil, calculindu-se valoarea me- die a rezultatelor obtinute. Consumul de combustibil se calculeaza cu relatia

C m =e/S-100

[1/100/km],

(6.1)

In care Q este valoarea medie a consumului masurat, in 1, iar S este lun-

gimea traseului de incercare, in km. In cazul automobilelor destinate transportului de marfuri cu sarcina utila mai mare de 1 500 kg, consumul mediu de combustibil masurat in conditiile aratate se corecteaza in func^ie de sarcina maxima utila admi- sibila. In acest scop, se va determina consumul mediu de combustibil in conditiile de mai inainte pentru automobilul incarcat cu sarcina utila ma- xima admisibila C p si se va determina coeficientul de corectie cu relatia

K-C p /C m — 1,

In care C m este dat de relatia (6.1). Pentru un automobil dat, se va indica

atit consumul mediu C m , cit si valoarea coeficientului K.

(6.2)

6.4.4. Masurarea consumului de combustibil pentru automobile exploatate in mediu urban

Pentru automobilele exploatate in mediu urban, cu regim de func^io- nare nestationar, indicarea numai a consumului de combustibil nu ofera

o imagine completa asupra economicitatii acestora. Datorita succesiunii

unor faze de miscare constind din pornire, accelerare, circulatie cu viteza

da incercare

101

constanta, frinare (eventual rulare libera), stationare cu motorul functio- nind in gol, repetate de numeroase ori, consumul de combustibil rezultat trebuie coroborat cu numarul de opriri ce revine la 100 km parcursi sau cu distanta medie dintre opriri. Pentru a fi repetabila este necesar ca masurarea consumului sa se faca in timpul deplasarii automobilului pe cicluri de miscare inchise, de tipul aratat in fig. 6.5. In acest fel se pot compara din punctul de vedere al consumului automobile de diferite ti- puri. Parametrii de deplasare ai automo- bilului in cadrul ciclului de miscare se stabilesc functie de tipul si destinatia automobilului incercat. Evident, un ase- mene a cicl u reprezint a o idealizar e s.i o reducere la parametrii semnificativi ai ciclurilor de miscare reala ce pot prezenta o mare variabilitate si suprapuneri ale fa-

zelor componente. Incercarea se efectueaza de obicei pen- tru doua stari de incarcare: cu sarcina

trtila maxima admisibila si cu jumatate din aceasta. Se pot desigur adopta ?i alte stari de incarcare, functie de obiectivul incercarii, cu conditia ca automobilele comparate sa prezinta stari de incarcare similare. O parte importanta a acestei masurari este stabilirea vitezei celei mai mari ce trebuie atinsa in timpul parcurgerii unui ciclu de miscare, notata cu Vmax ciclu- Aceasta viteza nu trebuie sa depaseasca viteza maxima admi- la deplasarea in localitati pentru categoria respectiva de automobil.

r,s

fn

Fig.

conditii

6.5. Ciclu

de

de

deplasare

circulate

idealizat.

urbana,

4

-8 1

1

50

20

§ 10

 

100.

200

300

<tOO

Nr. opriri pe 100 km

I

WOO

SOO

333

~250

Eistanta mire opriri, rn

a

100

200

300

-

WO

Nr. opriri pe 100 km

 

1000

500

'

333

250

Uistanta ?nfre opriri, m

b

Fig. 6.6. Variatia consumului de combustibil (a) §i a vi- tezei medii de circulate (b) in condign urbane, in func- tie de numarul de opriri raportat la 100 km §i de dis- tanta dintre opriri. pentru un autobuz de mare capa- citate.

Cu >~ezultatele obtinute la masurarea consumului de combustibil in timpul depiasarii in cicluri de miscare se construieste curba consumului de combustibil in functie de numarul de opriri pe 100 km si de distanta Imtre wpriri, aratata in fig. 6.6.

102

Masurarea consumului de combustibil

Determinind concomitent viteza medie de deplasare in timpul parcur- gerii ciclurilor ca functie de numarul de opriri la 100 km sau distanta intre opriri, se obtine o imagine clara asupra economicitatii §i dinamici- tatii automobilului incercat in conditiile caracteristice circulatiei urbane. Pe baza unor astfel de date se poate optimiza regimul de lucru al auto- mobilelor implicate in transportul urban (de exemplu, distanta dintre statii). '

6.4.5. Masurarea consumului de ulei

Pentru motorul de automobil determinarea consumului de ulei rapor- tat la 100 km sau la consumul de combustibil permite aprecieri asupra uzurii principalelor organe ale acestuia si anume cilindrul motor si pisto- nul cu segmentii respectivi. Intreprinderile constructoare indica consumul de ulei admisibil, va~ loarea acestuia fiind de obicei situata in jurul a 1 litru de ulei pentru 1 000km parcursi. Practic, determinarea consumului de ulei se face prin masurarea can- titatii de ulei ce trebuie introdusa in baia de ulei a motorului pentru completar e pin a la nivelu l indica t s.i marca t pe indicatoru l nivelulu i de ulei (joja de ulei), dupa ce s-a efectuat un parcurs cu automobilul de incercat. Inaintea mceperii efectuarii parcursului de incercare se verifica §i se au in vedere urmatoarele: nivelul uleiului in motor sa fie exact la sem- nul max marcat pe indicatorul de ulei; sa nu existe pierderi de ulei la imbinarea diferitelor elemente (capac culbutori, baie de ulei, capac distri- butie etc.); calitatea uleiului in motor sa fie conform indicatiilor construc- torului motorului; echipamentul pentru reglarea regimului termic al mo- torului sa fie in perfects stare de functionare. Lungimea parcursului de incercare se adopts de 100 km pe drumuri de diverse categorii. Starea de incSrcare a automobilului trebuie sa fie corespunzatoare masei totale maxime admisibile. Masurarea cantitatii de ulei ce se introduce in motor dupa efectuarea parcursului de incercare se face cu ajutorul unui cilindru gradat, cu gradatii eel mult din 10 in 10 ml. In timpul verificarii nivelului uleiului din motor, automobilul va fi parcat pe o platforma orizontala. Elementele suspensiei si sistemului de rulare trebuie sa fie in perfects stare, pentru a mentine in timpul verifi- carii nivelului uleiului pozitia orizontala a automobilului.

VERSFiCAREA CAUT&TILOR DE FRlNARE

Ca urmare a rolului hotaritor avut in asigurarea securitatii active a

circulatiei, verificarea calitatilor de frinare constituie una dintre

frecvente incercari ale automobilelor, facute la cele mai diferite niveluri tehnice si cu cele mai variate mijloace. Astfel, in afara de numeroasele incercari de cercetare legate de realizarea si omologarea unui nou tip de automobil, de verificarile specifice dupa operatiile de intretinere teh- nice si activitati ,,service", de investigatiile legate de anchetarea unor accidente de circulatie, verificarea starii tehnice si performantelor echi- pamentelor de frinare inainte de plecarea intr-o cursa mai lunga de ca- tre soferul prudent profesionist sau amator constituie unul din cele mai cunoscute aspecte ale incercarii automobilelor. Metodele de verificare a frinelor si parametrii limita impusi performantelor acestora constituie, de asemenea, capitole ale reglementarilor legale privind acceptarea auto- mobilelor in circulatia rutiera. Odata cu dezvoltarea intensa a transportului auto international din ul- timele doua decenii au aparut o serie de documente normative Interna- tionale, printre care este de mentionat in primul rind Regulamentul nr. 13 al C.E.E. a O.N.U. ,,prescripfii uniforme relative la omologarea vehicule- lor in ceea ce priveste frmarea". Pentru eliminarea oricarui echivoc, in limbajul tehnic referitor la echipamentele de frinare, terminologia afe- renta frinarii automobilelor a fost standardizata pe plan international de ISO 611-1972; in baza acestei norme Internationale in tara noastra s-a elabora t STAS 8499-75 — Frinare a autovehiculelo r s.i remorcilor . Termi - nologie.

cele mai

7.1. Parametrii de apreciere a caiitafilor de frinare

unui automobi!

Practica a aratat ca pentru aprecierea calitatilor de frinare ale unui automobil nu se poate utiliza numai un singur parametru, chiar daca se accepta unanim ca eel mai intim legat de ideea de securitate a circula- tiei este spafiul de frinare. Intelegerea procesului de frinare a unui au- tomobil si, legata de aceasta, adoptarea celor mai adecvati parametri ca- racteristici ai acestui proces in functie de obiectivul incercarii se pot face pe baza diagramei de frinare, care reprezinta inregistrarea grafica in functie de timp a deceleratiei instantanee a frinarii; aceasta poate fi com- pletata cu inregistrarea evolutiei altor parametri (forta aplicata elemen- tului de comanda, vitezele unghiulare ale rotilor, presiunea fluidului de iucru din transmisie etc.). Un exemplu de diagrama de frinare se arata in fig.7.1, unde s-au no-

ale

104

Verificarea calitafilor de frinare

tat si unele momente caracteristice ale miscarii, conforme cu definitiile din STAS 8499-75. Este de subliniat ca momentul zero al diagramei de frinare (punctul a) corespunde momentului inceperii actionarii de catre §ofer a pedalei sau manetei de frina iar momentul final (punctul b) — opririi automobilului. Aceste doua momente definesc timpuZ total de fri-

!

nare

tf, spatiul

d e frinare

0,2s

fiind distanta parcursa da automobil in acest timp. Diagrama de frinare sub forma care rezulta din ma- surarile direate prezinta o j/tT importanta limitata la inves-

'> i FT tigati i practic e si teoretic e

ale procesului de frinare, din % \ \ \ \ I V: 1 *\ \ \ l-l— car e cauz a se accept s una - nim unele schematizari ce nu afecteaza justetea conclu- ziilor sau precizia inginereas- ca a calculelor. Una din-

tre cele mai uzitate scheme

de simplificare a diagramei

de frinare este aratata in fig. 7.2. Conform acestei schematizari, procesul frina- rii se desfasoara in doua faze distincte: intr-o prima faza, corespunzatoare unui timp de raspuns initial conventio- nal tr ( , miscarea automobi- lului continua sa fie unifor- ma (deceleratia nula); in faza a doua, a timpului de frinare activ£ conventional t'f, mis- carea automobilului este uni-

form incetinita, cu decelera- tia Om. Se poate arata ca, in

§

W

^20

t

15,0

|.?5

10

N d

Fig. 7.1. Evolutia tipica a for^ei de comanda ^i

a deceleratiei in timpul frinarii unui automobil:

a — momentul Inceperii

b — momentul opririi automobilului;

de frinare; t af

nare

actionSrii pedalei

t f

de

frina',

— timpul tola)

timpul de erestere a fortei de fri-

— timpul de frinare activa;

<deoeleratiei; < /a

t rt timpul de raspuns initial.

•'!>

Fig. 7.2. Sehematizarea evolutiei in timp a decelerate! in procesul frinarii unui

uutomobil:

I

raspuns

evolutia reala a decelerate! (din fig. 7.1);

'

de

initial

conventional;

t fa

timpul

trtnara «ctlva

conventional.

_

limitele unor erori sub 6,5%, pentru procesele de frinare ce decurg in mod normal, intre parametrii exteriori ai frinarii (spatiul de frinare S/, viteza initiala a frinarii V 4 si timpul total de frinare tf) si parametrii ca- raeteristici ai diagramei de frinare schematizate (fig. 7.2) exista relatiile:

 

(7.1)

(7.2)

S / =V,t; < +V l V(2a m ).

(7.3)

s-a exprimat in m/s, timpul

In s, spatiul Sf in m si acceleratia c^, in m/s 2 . Se poate observa ca o re-

latie de tipul (7.3) sta la baza normarii spatiului de frinare in Regulamen- tul 13 al C.E.E. a O.N.U. (v. tabelul 7.1). Relatia (7.3) ilustreaza faptul ca un spatiu de frinare excesiv de mar*

In relatiile (7.1)—(7.3), viteza initiala

V t

Verificarea: pertormanfelor dispozilivului frinei de serviciu

103

poate fi datorat fie unui timp de raspuns initial prea mare (inertie mare a transmiterii comenzii de frinare §i/sau frinelor), fie unei deceleratii de frinare pe intervalul frinarii active prea mica (ineficacitatea frinelor), fie unei combina^ii ale celor doua cauze. Din aceasta cauza masurarea for- tei de frinare sau a deceleratiei frinarii pe standuri sau a decelerate! frinarii pe parcurs nu constituie incercari exhaustive ale echipamentului de frinare, ci complementare masurarii spatiului de frinare. Acelasi lu- cru este valabil si pentru masurarea timpului de raspuns al dispozitive- lor de frinare. O practica curenta la incercarile de frinare efectuate fara aparatura de masurare sau inregistrare a deceleratiei consta din calcularea unei de-

celerafii

medii cu una din relatiile:

a m =V\l(2S f );

(7.4)

a m =V i /t f ;

(7.5)

(7.6)

Relatia (7.4) ofera cea mai mica valoare pentru o aeceleratie medie,

iar (7.6) — cea mai apropiata de valoarea a m

cea mai mare ca valoare absoluta. Din aceasta cauza indicarea unei dece- lerafii medii pentru o frinare fara mentionarea relatiei de calcul respec- tive poate duce la confuzii in aprecierea rezultatelor. Utilizarea decele- ratiei (maxime sau medii) pentru aprecierea calitatilor de frinare ale unui automobil se explica prin comoditatea masurarii (existen^a unei game va- riate de decelerometre si decelerografe) sj este de certa utilitate pentru

rezultata din relatia (7.1) si

aprecierea eficacitatii frinelor (excluzind efectul transmisiei comenzii), sau atunci cind documentatia de executie sau normativa prevede valori de control ale deceleratiei.

7.2. Verificarea performanfelor dispozitivului frinei de serviciu

Performantele dispozitivului frinei de serviciu, utilizat pentru condu- cerea normals, curenta, a automobilului, definesc intr-o masura determi- nants calitafile de frinare ale acestuia, in acceptiunea uzuala a notiunii. Verificarea performantelor se face exclusiv prin incercari de parcurs pe piste din poligoane sau pe drumuri publice, cu luarea masurilor de se- curitate necesare, pe portiuni de cale rectilinii, orizontale (in limitele a iO,5Vo), netede, curate si uscate, cu imbracamintea din beton-ciment sau beton asfaltic. Portiunea de pista de incercare trebuie sa prezinte acosta- mente cit mai largi si sa nu aiba santuri laterale, pomi sau marcaje ru- tiere. De asemenea, se vor exclude zonele in rambleu sau cu poduri. Fiecare incercare se repeta de eel putin doua ori in ambele sensuri ale pistei de incercare si in aceeasi portiune de pista. In timpul incercarilor, temperatura aerului trebuie cuprinsa intre +5 si +25°C, iar viteza vin- tului nu trebuie sa depas.easca 3 m/s. Inainte de incercari, in afara de Verificarea starii tehnice a dispoziti- vului frinei de serviciu incercate, se va verifica buna functionare a dispo- zitivului frinei de securitate. De asemenea, se va verifica presiunea din pneuri si starea normala a benzii de rulare a anvelopelor. Automobilul

106

Verifiearea calitafilor de frinare

se va lesta la sarcina utila nominala; sacii de lestare se vor dispune uni- form pe platforma autocamioanelor si corespunzator pozitiei pasagerilor (pe scaune sau pe intervalul dintre scaune) la automobilele de persoane. In automobilul incercat se va afla numai personalul strict necesar pen- tru efectuarea masuratorilor dotat cu centuri de siguranta. Parametrul de baza pentru verificarea frinelor de serviciu este spa- tiul de frinare, care trebuie masurat cu o precizie de +2,5%. Viteza ini- tiala de frinare trebuie de asemenea, cunoscuta precis (cu precizie de 4-1,5%), ceea ce de obicei exclude posibilitatea utilizarii vitezometrului de bord la determinarea acesteia, iar forta de actionare a comenzii tre- buie masurata cu precizia de +3%. Timpul de frinare trebuie sa poata fi masurat cu precizia de +0,02 s, preciziile de masurare mentionate se obtin prin utilizarea, in vederea incercarii, a unui dispozitiv roata a 5-a (utilizat si pentru incercarile de dinamica, v. fig. 5.1—5.4). Exista nume- roase tipuri de astfel de dispozitive, fie construite de firme specializate (Peiseler K/PKS, R.F.G., Performance Measurements — S.U.A.), fie con- struite de laboratoare uzinale sau institute de cercetari pentru tipuri spe- cifice de automobile.

O problema deosebita o prezinta asigurarea de catre §ofer a efortului

prescris de actionare a elementului de comanda, atunci cind acest efort se include direct in fluxul fortei de stringere din frine (cazul frinelor cu transmisii hidraulice si mecanice). In absen^a unui sofer-experimentator deosebit de rutinat, performantele corespunzatoare efortului de comanda

prescris se afla printr-o interpolare grafica, asa cum se arata in fig. 9.4, cu observatia ca se porneste de la valoarea prescrisa pentru efort, spre a gasi spatiul de frinare corespunzator.

FRENOTEST

•:

t-innE IN POLAMn

1

' \<-

w/

i ffl

I I'll

1

1—i

Fig. 7.3. Decelerometru cu pendul Fre~ notcst.

Fig.

7.4.

Decelerograful

HAG.

VI-

In cazul unor verificari de mai mica importanta, in locul spatiului de

frinare se poate utiliza deceleratia de frinare, maxima sau mediata pe baza unei inregistrari, masurarea efectuindu-se cu un decelerometru (fig. 7.3) sau decelerograf (fig. 7.4). In primul caz, valoarea deceleratiei maxime (retinute pe cadranul indicator al aparatului) se compara cu in- dicatiile reglementate pentru tipul de automobil incercat. In al doilea caz, diagrama de frinare inregistrata permite o analiza de detaliu, asa cum se ilustreaza in fig. 7.1.

Verificarea performanjelor dispozitivului frinei de serviciu

107

Masurarea spatiului de frinare, cu o ruleta, prin incercari de parcurs nu este atit de simpla cum ar parea la prima vedere, din cauza dificul- tatii corelarii momentului inceperii actionarii comenzii (punctului a din fig. 7.1) cu pozitia automobilului pe pista de incercare. Masurarile simple ce s-ar putea face comandind frinarea in raport cu un jalon fixat pe mar- ginea pistei includ in spatiul de frinare si spatiul parcurs de automobil in timpul de reactie al soferului. Pentru excluderea acestuia este necesar un dispozitiv care sa marcheze pe suprafata drumului, cu un jet de vopsea, punctul de ac^ionare a comenzii. Un astfel de dispozitiv poate consta din- tr-un pistol cu vopsea, declansat electric cu un microintrerupator ampla- sat pe suprafata pedalei sau manetei de frina. Un fenomen nedorit ce poate aparea in cazul unor frine executate sau reglate necorespunzator este pierderea stabilitatii automobilului in tim- pul frinarii (abaterea de la traiectoria rectilinie ca urmare a derapajului). Aparitia unor atare incidente va fi mentionata in buletinul de incercare si va fi apreciata ca deosebit de grava daca nu se elimina printr-o refa- cere a reglajului frinelor. Metodologia de incercare a dispozitivului frinei de serviciu se va aplica si la incercarea dispozitivelor din componenta echipamentului de frinare menite sa suplineasca rolul acestuia in caz de avarie (frina de securi- tate).

7.2.1. Verificarea performantelor de frinare cu frinele reel (incercari de tip 0)

Incercarile se efectueaza conform metodicii descrise, asigurindu-se intre diferitele frinari un timp de racire suficient ca temperatura exte- rioara a tamburelor sau discurilor frinelor sa scada sub 100°C. Pentru grabirea racirii se poate face un rulaj de 15—20 min, evitind efectuarea unor frinari in acest timp. Temperatura frinelor se poate masura cu un termometru cu sonda de contact (termocuplu- sau termistor) sau se poate verifica manual: frina e rece daca mina poate ramine in contact indelun- gat cu tamburul sau discul acesteia. Conditiile de efectuare a frinarilor de tip O pentru diferite tipuri de automobile, precum si performantele impuse de Regulamentul 13 al C.E.E. a O.N.U. se prezinta in tabelul 7.1. Suplimentar, pentru o edificare completa asupra dispozitivului de fri- nare se mai pot efectua si frinari cu motorul nedebreiat, de la diferite viteze initiale cuprinse intre 0,8 si 0,3 din viteza maxima a automobilu- lui incercat.

7.2.2. Incercari pentru determinarea scaderii eficacitafii prin mcalzire a frinelor

Incalzirea frinelor prin frinari repetate (incercari de tip I). Particula- ritatea acestor incercari consta in aceea ca verificarea performantelor de frinare se face nemijlocit dupa un numar de frinari repetate, in confor- mitate cu datele din tabelul 7.2. Verificarea se face, de asemenea, cu motorul debreiat, conform tabelului 7.1, iar eficacitatea remanenta a fri- narilor nu trebuie sa fie mai mica de 80% din aceea prescrisa pentru ca-

Incercariie

pentru

verificarea performantelor

dispozitivelor

de trinare

de

scrviciu §i de secnritate

Conditiile de efectuare a Incercarilor de tip O cu motorul lebreiat

Caracteristicile automobilelor Incercate

Forta aplicata

asupra elemen-

tului de coman-

dS, daN

Cu

mina

40

 

Viteza de

Incercare,

Masa to-

V*, km/h

tals ma-

xima, kg

al spatiului de

frmare admisibll, In m, pentru frina de serviciu si pentru cea

de securitate

Relatia

de

calcul

Categoria dupa

destinatie

Cu

piciorul

 

80

50

 

',t ^ !

r

•)

*

***

60

«

 

","'.

vP

 

60

^

n

 

,.0 "~~

 

70

70

50

70

40

70

Automobile de persoane cu maximum 8 locuri (exclusiv soferul) Automobile de

Automobile de

<

5000

persoane cu mai mult de 8 locuri (exclusiv soferul) Automobile de persoane cu mai mult de 8 locuri (exclusiv soferul)

> 5000

Automobile de

<

3500

bunuri

3 500—12 000

bunuri

Automobile de

> 12 000

bunuri

0,1 Vj+VjVlSO

(0,1 Vj-r-V^/75)** - ^ ; :

0,15 Vj+V^/lSO

(0,15 V,+V 4 2 /65)

-

0,15 Vj+V^/lSO (0,15 V,+V, /65)

2

.

-r

.

60

f

*"

"

^

.

-60

',-.

-

"

"

5? •'

^

*_

""

-

60

0,15 V i +V J 2 /115

(0,15

Vt+Vf/57,5)

60

0,15 Vj+VjVllS (0,15 V i +V { 2 /57,5)

60

0,15

Vi+Vf/115

(0,15

V^Vf/57,5)

Deceleratia me- die in regim de frlnare, m/s , pentru Irina de serviciu

2

5,8

(2,9)

5,0

(25)

x")**/

5,0

(2\t*y*Jf5)

4,4

(2,2)

4,4

(2,2)

4,4

(2,2)

* Daca viteza maxima a automobilului incercat este

pectiva, incercarea se va efectua de la viteza maxima.

** Pentru frina

de securitate

mai mica decit valoarea V i recomandata pentru

Tabelul 7.1

Tipul Incercarii

verifi-

scaderil

frl-

nelor Incalzite

eficacitatil

carea

pentru

 

I

-

"

j

.7

 

i

§i II bis "

 

r

'

I

si

II

sau

II

bis

I

•>' '

I

'"

.

'

'- -

?

I

5i II

;

categoria

res-

Verificarea performantelor

dispozitivului frinei de serviciu

109

tegoria de automobil incercata, cu frinele reel, sau mai mica de 60% din aceea determinata experimental conform § 7.2.1. Verificarea comportarii frinelor automobilului la coborirea unor pante indelungate (incercari de tip II).Aceasta verificare se prescrie numai pen- tru anumite categorii de automobile (v. tabelul 7.1). Incercarile de frinare ca atare se efeetueaza dupa metodica aratata la § 7.2.1, insa fara ca fri- nele sa fie reci. Energia degradata in frine va trebui sa fie echivalenta

Tabelul 7.2

Conditiile de efectuare a frinarilor ciclice in vederea incalzirii frinelor pentru determinarea seaderii eficacitatii

Caracteristicile automobilelor Jncercate

Categoria

dupS

destinatie

Masa to-

talS maxi-

ma, kg

Conditiile de efectuare a frinarilor

suceeslve

Viteza

initials,

la Incepu-

tul V f ,

frtnarii

km/h

Viteza la

sflr§itul

frinarii

F /( km/h

Durata

unui clclu

de frinare

(timpul

Intre In-

ceperea a

doua frl-

nari con-

secutive)

At,

s

Nr. de

ciclurl

da fri-

nare n

_

Automobile de persoane cu maximum 8 locuri <exclusiv soferul)

Automobile de persoane cu mai mult de 8 locuri (exclusiv $oferul)

Automobile de persoane cu mai mult de 8 locuri (exclusiv soferul)

Automobile de bunuri

Automobile de bunuri

«S 5000

> 5000

sS 3500

>

3500

0.8 V m *

^

0>8

^

120

v^

100

°' 8v

^ 60

0,8 V m

=S

120

0,8 V mn

=S

60

1

~2

I

2

^ i

i

I

2 V i

1

2

'

1

2 ^

45

15

55

15

60

20

55

15

60

20

* ^max — viteza maximfi a automobilului Observafii:

1. In cazul cind calita^ile dinamice ale automobilului nu permit respectarea duratei prescrise pentru At, aceasta poate fi mSrita. In orice caz, va trebui s& se dispuna, in afara de timpul de frinare si accelerare a automobilului, de 10 secunde Jn fiecare ciclu, pentru stabilizarea vitezei V

2. For^a de ac^ionare a elementului de comandfi trebuie reglata astfel incit la prima frinare decelera^ia medie In regim de frinare sa fie de 3 m/s 2 ; aceasta for\S, va ramine constants in timpul tuturor frinarilor succesive ulterioare.

a cutiei

car*

se

posibilS 8

cu de viteze (excluzind supramultiplicatoarele).

3. FrinSrile

4.

Demarajul

se efectueazfi

dupa

motorul

ambreiat, in

va

face

cu

(atingerea

treapta

superioara

de

rapid

fiecare frinare

schimbarea

cea mai

viteze

asigurS durata

vitezei ini^iale V t , ^inind seama de caracteristicile motorului si transmisiei).

de accelerare cea mai scurta

110

Verificarea calitatilor de frinare

cu aceea ce se degradeaza in acelasi timp pentru automobilul condus cu viteza medie de 30 km/h, pe o panta coboritoare de 6% lunga de 6 km, cu cutia de viteze intr-o treapta adecvata (se va avea grija ca la viteza de incercare turatia motorului sa nu depas.eascS valoarea maxima indi- cata) sj avind in functiune eventualele dispozitive de incetinire din com- ponenta echipamentului de frinare. Daca automobilul nu este prevazut cu dispozitive de incetinire, se admite o tolerantS de +5 km/h pentru viteza de coborire. Gasirea unui drum in panta care sa satisfaca cerintele aratate mai inainte si totodata aflat in apropierea unor zone orizontale pe care sa se poata efectua verificarile de tip O este anevoioasS. Din aceasta cauza se recurge la incSlzirea frinelor printr-o serie de frinari repetate, efectuate pe drum orizontal, pe o durata de 12 min, cu o degradare de energie egala cu aceea corespunzatoare coboririi pantei de 6%. Numarul de fri- nari necesare n si viteza initials V, [m/s] se determina din relatia

n V!=7 063,2.

evident depinzind de calitatile dinamice ale automobilului incercat. Daca automobilul este prevazut cu frine de incetinire a caror eficaci- tate a fost determinate prin incercSri specifice (v. § 7.4), se va putea re- nunta la incercarea de tip. II. O variants de incercare denumita de tip II bis, prevazuta special pen- tru unele automobile (v. tabelul 7.1) destinate exploatarii in regiuni de munte, presupune coborirea unei pante de 7%, restul conditiilor si me- todelor de incercare raminind aceleasi.

(7.7)

7.2.3. Verificarea regimului de saturatie termica a frinelor

Aceasta reprezinta, de obicei, o incercare de cercetare, legata de adoptarea tipului de garnituri de frictiune ale frinelor sau pre- vSzuta pentru automobile destinate a fi ex- ploatate in regim de circulatie cu frinari intensive. Incalzirea frinelor se efectueaza prin frinari repetate, pina la oprire, cu de- celeratia constants a m de 3—4 m/s, de la vi- teza initials V t de 30 km/h (intervalele At dintre frinari rezultS de ordinul a 30—45 s) §i se continua pina ce temperatura tambure- lor sau discurilor de frinS tinde sS se stabi- lizeze (fig. 7.5). Aceasta presupune fie masu- rarea continua si inregistrarea temperaturii tamburelor sau discurilor cu ajutorul unor

termocupluri rniniaturale incluse in garni-

turile de frictiune, in imediata apropiere a suprafetei de frecare, fie masurarea tempe- raturii exterioare a elementelor mentionate, in timpul opririlor dintre frinari, cu ajutorul unor termometre de contact cu inertie mica. In ulti- mul caz, masurarile se pot face numai din 10 in frinari sau chiar mai rar, in functie de viteza de cres.tere a temperaturii. Incercarea se incheie

10

20

30

W

50

60

W

Numonil defrinari, n

Fig. 7.5. Curba de cre§tere a temperaturii exterioare a unui tambur de frina de autoca- mion in cazul unor frinari re- petate:

®tnax ~ temperatura de saturate

termica

(278 C C);

9 —

temperatura

aerului ambiant.

incercarea frinei de incetinire

111

cind intre 3—4 masurari succesive diferentele de temperatura sint sub 2°C. Dupa racirea frinelor se verifica revenirea parametrilor frinarii la valorile anterioare (refacind in prealabil reglajele frinelor).

7.3. Verificarea frinei de

stationare

Daca dispozitivul frinei de stationare preia si rolul dispozitivului fri- nei de securitate, asa cum se intfmpla la numeroase automobile, o prima serie de verificari se va face in conformitate cu § 7.2.1. Calitatile de stationare se determina prin verificarea sigurantei mentinerii automo- bilului in stare de imobilitate pe o panta de 18%, in pozitia de urcare §i eo'borire. Valoarea pantei de verificare este in unele standards de 30%, iar unele caiete de sarcini sint inca si mai severe, prevazind verificarea frinei de stationare pe rampa maxima ce poate fi urcata de automobil. Incercarea se efectueaza pe o portiune de drum cu inclinare corespunza- toare sau pe rampe artificiale (v. fig. 12.13). Efortul aplicat la comanda de Irina va fi eel indicat in tabelul 7.1, iar durata verificarii 5 min. Se va utiliza sistemul de blocare al levierului sau minerului de comanda.

7.4. incercarea frinei de incetinire

Incercarile de tip II §i II bis veri- fica implicit si performantele dispoziti- vului de incetinire, raportate la carac- teristicile de masa ale automobilului respectiv. Exista insa incercari specifice de verificare a dispozitivelor de inceti- nire, ca parametri absoluti atit pe stand,

cit si pe parcurs. Ultimul tip de incer- cari ofera avantajul de a permite apre- cierea eficacitatii incetinitoarelor in co- relatie cu automobilul pe care urmeaza

a fi utilizate [6]. Metoda de incercare consta din remorcarea automobilului

respectiv pe un drum orizontal moder- nizat, cu si fara dispozitivul de inceti- nire in functionare, cu'viteze de 20, 30

§i 40 km/h; forta de frinare este egala

numeric cu efortul la cirligul de re- morcare mai putin rezistenta la rulare (care trebuie masurata in prealabil in aceleasi conditii de deplasare). Raportul dintre forta de frinare si greutatea automobilului, egal cu indicele de fri- nare, este egal totodata §i cu marimea teza uniform^ corespunzatoare (fig.7.6),

La determinari, in afara de forta la soara (inregistreaza): turatia motorului

Fig. 7.6. Prezentarea grafica a re- zultatelor incercarilor de deter- minare a eficacitatii frinei de in- cetinire prin metoda tractarii:

0 — pozi(la neutrS a cutiel de viteze; ill, IV, V — treptele de viteze de Jn- cercare; linia continua corespunde

actionarii Incetinitorului, linia Intre- rupt3 — Incetinitorului neaetfonat (Sn-

cetinirea datS numai de

motor).

pantei ce poate fi coborita cu vi-

cirligul de remorcare, se mai ma- si valoarea contrapresiunii din ga-

112

Verificarea calitafilor de frinare

leria de evacuare (cu ?i far a clapeta de obturar e actionata) , tura^i a s.i pa - rametrii specific! ai frlnei de incetinire (daca e de tip hidrodinamic sau

electromagnetic). Nemijlocit, inaintea masurarilor, se va asigura incalzirea elementelor transmisiei la regimul termic normal, printr-un rulaj de lungime adec- vata §i se va verifica rezisten^a la rulare cu cutia de viteze in pozitia neutra si in treptele de viteze compatible cu deplasarea automobilului pentru toate vitezele de deplasare prevazute pentru incercarea propriu- zisa.

7.5. Determinated parametrilor functional! ai unor agregate din componen^a dispozitivelor de frinare

7.5.1. Masurarea timpului de raspuns al dispozitivelor de frinare cu transmisie pneumatica

Masurarea se efectueaza cu automobilul oprit, la conducta de intrare in cilindrul de frina eel mai defavorizat din punctul de vedere al alimen- tarii cu aer. Cursele tijelor pistoanelor se regleaza pentru un joe minim dintre garniturile de frictiune §i tambur. In rezervoarele de aer se sta- bileste presiunea corespunzatoare la care intra in functiune regulatorul de presiune sau egala cu 90% din presiunea cu care constructorul a cal- culat dispozitivul de frinare.

ilL

s-o by

^« 75

fe:l

5ff

-1"| 25

n

T

Fig. 7.7. Inregistrarea simul- tana, pe baza de timp, a cursei pedalei de frina S (curba 1) si a presiunii aerului comprimat din cilindrul de frina eel mai defavorizat (2), in vederea de- terminarii timpului de raspuns al dispozitivului de frinare.

7.6

/ o

A.

0,1

1

0,2

Timput de acfionare

0,3

0^

a camenzii.s

7.8. Metoda de determi- a timpului de raspuns pentru un dispozitiv de fri- nare cu transmisie pneumatica.

Timpul de raspuns, ca functie de timpul de actionare, se obt.ine prin- tr-o succesiune de actionari cu cursa completa a pedalei, incepind cu o actionare in eel mai scurt timp posibil, pina la un timp de actionare de 0,4 s (fig. 7.7); in acest scop, se utilizeaza traductoare de presiune adec- vate si un mijloc de inregistrare cu baza de timp. Valorile masurate ast- fel se inscriu intr-o diagrama (fig. 7.8).

Determinated parametrilor functional!

113

Timpul de raspuns luat in considerate va fi acela ce corespunde la un timp de actionare de 0,2 s, pentru care presiunea aerului din cilindru ajunge la 75°/o din valoarea asimptotica maxima. Regulamentul 13 al C.E.E. a O.N.U. normeaza acest timp la 0,6 s.

7.5.2. Masurarea fortelor de frinare la rotile automobilului

Masurarea fortelor de frinare la rotile automobilului se face cu ajuto- rul unor standuri speciale, de obicei de tipul cu rulouri; acestea permit masurarea sau inregistrarea fortei tangentiale la periferia pneului rotii

Fig. 7.9. Verificarea frinelor unui autoturism

Dacia 1300 pe un stand

cu rulouri cu doua canale de masurare.

frinate si la contactul cu rola de reac^ie a standului, inclusa intr-un sis- tern de masurare a cuplului. Exista numeroase variante constructive de astfel de standuri (fig. 7.9), diferentele constind in cantitatea si forma in- formatiilor oferite: simpla indicare pe un cadran a fortei de frinare, in- registrarea pe o banda de hirtie a dependence! dintre forta de frinare si for^a de comanda, functionarea simultana pe doua sau patru canale etc. Din punctul de vedere al performantelor de frinare prezinta importanta nu numai valorile absolute ale fortelor de frinare la ro$, ci si raportul dintre aceste valori si masa ce revine rotilor respective, care trebuie sa se

(v. anexa 10 la Regulamentul 13 al C.E.E.

a O.N.U.), daca in componenta echipamentului de frinare nu sint incluse

inscrie in limite bine precizate

sisteme ,,antiblocare".

VERiFICAREA MANIABILITATH SI STAB1LITAJI! AUTOMOBILELOR

Maniabiiitatea sistemului automobil-conducator reprezinta capacitatea acestuia de a-s.i men^ine directia de mers sau de a s.i-o schimba dupa do- rinta conducatorului, prin actionarea asupra volanului. Slabilitatea ca-

racterizeaza calita^ile automobilului de a se deplasa in diferite conditii de dru m meteoclimatice, far a a se rSsturn a s_i far a derapare a lateral s sau alunecarea longitudinals a rotilor de la o punte sau de la toate pun- tile simultan. Maniabilitatea este strins legatS de stabilitate, deoarece cu cit este mai mare stabilitatea, cu atit mai mult se apropie traiectoria reala de mers

a automobilului de traiectoria doritS §i imprimata de conducator aces-

tuia. De aceea, la incercSrile de verificare a maniabilitatii §i stabilitatii, se determina in ansamblu toti parametrii care le caracterizeazS si se in-

fluenteaza reciproc: maniabilitatea la mers rectiliniu §i in timpul ma- nevrelor de trecere de pe o banda a drumului pe alta sau de ocolire brus- cS a unui obstacol, manevrabilitatea la intrarea si la iesjrea din curba, capacitatea de virare statica si dinamiea, efortul la volan si razele de virare, stabilitatea longitudinals, stabilitatea transversals in timpul vi-

rajului §i pe drumuri rectilinii cu inclinare transversals, inclinarea late-

s a caroseriei , unghiuril e de monta j s.i unghiuril e de bracar e maxim a

ale rotilor de directie, precum §i raportul de transmitere unghiular al

maniabilitatii

si stabilitatii trebuie sS corespunda intru totul conditiilor tehnice §i sa

fie incarcate la valoarea nominalS a sarcinii utile, uniform distribute pe suprafata de asezare sau pe scaune. In prealabil se verifies toate jocu-

rile din sistemul de directie, presiunea aerului din pneuri si uzura an- velopelor, care nu trebuie sa depa§eascS 30o/ 0 din inaltimea initials a

proeminentelor benzii de rulare. Parametrii maniabilitS^ii si stabilitatii

se determina in conditii normale de exploatare, fie pe suprafete special amenajate, fie pe anumite portiuni de drum delimitate la 500 m atunci

vite'ze de 10—30 km/h §i la 1 000 m pentru

viteze mai mari. Efectuarea incercSrilor de verificare a maniabilitStii si stabilitatii au- tomobilelor se realizeazS cu conducStori auto-experimentatori de inaltS calificare, special instruiti inaintea fiecSrei probe, iar in cazul unor in- cercSri comparative, experientele trebuie fScute de aceleasi persoane. Inaintea incercSrilor propriu-zise, agregatele transmisiei automobilului trebuie aduse la un regim termic normal, printr-o rulare adecvata pe un parcur s convenabil , tim p i n car e s e verifie s ?i s e regleaz a s.i aparatur a de

ral

sistemului de directie.

Automobilele

care sint supuse probelor de verificare a

cind incercSrile se fac cu

Verificarea parometrilor mank.biiitafii

automobilelor

115

masurare si inregistrare. Incercarile se efectueaza pe timp lipsit de pre- cipitatii, cu viteza vintuiui nu mai mare de 3 m/s, temperatura mediului ambiant de 5—30°C (cu exceptia incercarilor efectuate pe drumuri sau piste acoperite cu zapada sau gheatS, pentru care domeniul de tempe-

raturi este de —3

ferite experience sa nu depaseasca +3°C.

iar diferentele de temperatura dintre di-

—15°C),

3.1.

Verificarea

parametrilor

maniabilitatii automobilelor

Abatarea automobilului de la traiectoria rectilinie sau de la direc- tia de mers impusa de conducator prin rotirea volanului poate fi cauzata atit de starea tehnica si particularitatile constructive (unghiurile de mon- taj ale rotilor directoare, corectitudinea trapezului de directie, jocurile din sistemul de directie, elasticitatea laterals a anvelopelor, diferentele de presiune din pneurile rotilor din dreapta si din stinga, tipul suspen- siei), cit si de factori externi, cum sint neregularitatile si inclinarea trans- versals a drumului, vintul lateral, aderen^e si rezistente la rulare dife- rite la rotile din dreapta si din stinga. Verificarea maniabilitatii automobilului are drept scop determinarea unor parametri care caracterizeaza direct capacitatea de virare (mania- bilitatea la mers rectiliniu, la trecerea de pe o bands a drumului pe alta cu ocolirea brusca a unor obstacole, la intrarea si iesirea din curba, ca- pacitatea de virare statica si dinamica) si a unor caraoteristici construc- tive ale automobilului care au o influents nemijlocita asupra capacitStii de manevrare (unghiurile de montaj ale rotilor de directie, unghiurile maxime de bracare a acestora, raportul de transrnitere unghiular al sis- temului de directie, efortul la volan si razele de viraj).

8.1.1. Verificarea maniabilitatii la mersul rectiliniu

Incercarea de verificare a maniabilitStii la mersul rectiliniu are un caracter comparativ, oferind un cri- teriu de comparatie a maniabilitatii unor automobile diferite, avind caracteristici dimensionale si de greu- tate identice sau apropiate. Maniabilitatea la mersul rectiliniu se verifies pe sectoare de drum orizontale si rectilinii cu lungimea nu mai mica de 800 m, latimea nu mai mica de 3,5 m, inclinarea longitudinals de eel mult 1% ?i inclina- rea transversals nu mai mare de 0,5%. Drumurile vor avea urrnatoarele tipuri de invelisuri:

— asfaltate sau betonate, netede, curate, uscate si umezite in mod uniform pe toatS lungimea de

masurare, avind dispuse pe suprafatS, pe douS linii ce corespund traiectoriilor automobilului, la distanta de 200 m unul de altul, alternativ, obstacole artificiale cu forma aratata in fig. 8.1 si urrna-

toarele dimensiuni: pentru autoturisme si autocamioane cu masa totala

Fig. 8.1. Forma §i di- mensiunile de gabarit ale obstacolelor.

116

Verificarea maniabilitatii $i stabilitatii automobileloi

de 3 500 kg, a=230 mm, b=600 mm, 7i=40 mm, iar pentru celelalte tipuri de autoturisme: a=280 mm, b=600 mm §i ft=60 mm;

— pietruit e cu bolovan i de riu , uscat e s.i de o calitat e suficien t de buna pentru a permite viteze de deplasare de eel putin 70 km/h pentru autoturisme §i 60 km/h pentru autobuze §i autocamioane, in conditii de securitate;

— acoperite cu zapada batatorita, care sa asigure deplasarea auto-

mobilului in conditii de siguranta, cu vitezele aratate mai inainte. Pe fiecare sector de drum se executa nu mai putin de opt incercari intr-o singura directie, cu miscare uniforma si doua valori ale vitezei de deplasare: una situata in apropiere de viteza maxima respectiva sau de viteza limitata de conditiile de securitate si alta cu 10—30 km/h mai mica decit cea maxima pentru autoturisme si cu 5—15 km/h, mai mica deci t cea maxim a pentr u autobuz e s.i autocamioane . Viteza de parcurgere a sectorului de masurare se stabilizeaza inainte de a intr a pe acest sector s.i se mentin e neschimbat a in limitele a rfcS km/h, avind grija ca automobilul sa se mentina pe mijlocul benzii de circulate §i in as.a fel incit rotile acestuia sa treaca peste toate obstaco- lele artificiale, cu deplasari minime ale volanului. Aparatura de inre- gistrare se conecteaza la intrarea pe sectorul de masurare si se deconec- teaza la ie§irea de pe acest sector, asigurind masurarea continua a un-

ghiului de retire a volanului a, a unghiului dintre axa longitudinals a automobilulu i s.i directi a de mis. car e 7, a timpului , precu m s j inregistra - rea unor semnale corespunzatoare inceputului si sfirs.itului experientei. Inregistrarea unghiului a se face cu ajutorul unui traductor poten-

tiometric, montat la volan, iar a unghiului Y

montat pe podeaua cabinei, ambele traductoare fiind conectate la un os- a , cilograf, care pune la dispozitia expe-

cu un

traductor giroscopic,

j ? rimentatorului oscilograme de tipul ce- lei prezentate in fig. 8.2. Liniile neutre pentru curbele de variatie a unghiuri- lor a si 7 se traseaza la prelucrarea oscilogramei in asa fel incit suma su- prafetelor de deasupra sa fie egala cu suma suprafetelor de dedesubt. Aceste linii corespund pozitiei neutre a vola- nului (curba a) si respectiv miscarii automobilului exact pe directia secto-

rului de masurare (curba b). Utilizind notatiile de pe oscilograma din fig. 8.2, se calculeaza pentru fiecare parcurgere a sectorului de masurare valorile medii corespunza- toar e ale unghiurilo r a s.i Y ?i valoare a medi e a frecvente i schimbari i sensului de rotatie a volanului \, cu relatiile:

/

Fig. 8.2. Oscilograma reprezentind unghiurile de retire a axei longitu- dinale a automobilului f si a vola- nului a, in timpul deplasarii recti-

linii a

automobilului.

? i

M=pl(2lm t ),

(8.1)

in care: m a , m Y si m t reprezinta scarile de inregistrare pe diagrama a unghiurilor a si ^ §i a timpului; p — numarul de virfuri ale curbei a=/(t) (v. fig. 8.2), diferentiate intre ele prin mai mult de 3°; I - - lungi- mea de diagrama prelucrata, corespunzatoare sectorului de masurare.

Verificarea parametrilor maniabilitatii automobilelor

117

Parametrii aj, yj si \ se pot obtine si direct prin utilizarea unei apara- turi specials de integrare. Dupa obtinerea acestor valori, se calculeaza pentru fiecare tip de sec- tor si fiecare viteza de incercare, valorile medii ale acestor parametri ( a o» Yo. V TO ) ca medie aritmetica a datelor diferitelor parcurgeri ale sec- toarelor de drum. Maniabilitatea automobilului la mersul rectiliniu se apreciaza cu aju-

torul vitezei

medii de

deviere

laterala a automobilului (V T ), data de

relatia

V r =V«,Yo,

(8.2)

in care F^, este viteza medie de deplasare a automobilului pe sectorul de drum considerat, iar Y O este unghiul mediu de deviere laterala a automobilului de la traiectoria rectilinie.

8.1.2. Verificarea maniabilitatii la trecerea de pe o banda

pe alta

a drumului §i

la intrarea in curba

Trecerea automobilului de pe o banda de circulatie pe alta se face la manevra de depasire, la pregatirea de intoarcere si la ocolirea brusca a unor obstacole aparute instantaneu pe traiectoria de deplasare. Acest as- pect al maniabilitatii prezinta o influents deosebita asupra securitatii cir- culatiei [39]. Incercarile au un caracter comparativ, se efectueaza pe un sector de drum lat de eel putin 10 m, cu lungimea de eel putin 500 m, marcat conform schemei din fig. 8.3, cu urmatoarele tipuri de invelisuri:

beton sau asfalt cu suprafata neteda si curata; asfalt cu suprafata uni- form umeda; zapada batatorita. Inclinarea transversals a drumului nu

Infrare m v/raf,

Manevra de oco/ire

Acostamenfut drumului

Limifo

b yrzii de circulatie din stingo

tesire din viraj

realize/fa

~^^~~ Traiecforia

conveniionala

jr

—Am

drumului

Limito bemii de circulatie din dreapfa

.

Acosfamenfu/

drumului

Fig. 8.3. Marcarea sectorului de drum pentru efectuarea ma- nevrei de trecere de pe o banda pe alta a drumului.

trebuie sa depaseasca 0,5% , iar cea longitudinals 1%- Pe suprafata dru -

mului se delimiteaza doua benzi de circulatie cu latimea de 3,5 m fiecare

(fig. 8.3). Inainte

de incercare, conducatorul auto stabileste, prin manevre

succesive din ce in ce mai intense, curbura limita a traiectoriei pe care

118

Verificarea maniabilitatii si s!abilita)ii auiomobilelor

automobilul poate trece, cu o viteza data, de pe o banda de circulatie pe alta, fara sa apara deraparea ro^ilor sau rasturnarea. Aceasta curbura poate fi, de asemenea, limitata de viteza maxima de retire a volanului. Toate incercarile comparative se efectueaza cu aceleasi viteze de depla- sare, stabilite functie de tipul automobilului si starea drumului. Mania-

bilitatea fiecarui automobil se verifies pentru doua valori ale vitezei de

deplasare, cu o diferenta intre ele de eel putin

8-—10 parcursuri efectuate pentru fiecare din cele doua viteze stabilite.

10 km/h, in timpul a

din vinoj

Fig. 8.4. Oscilograma inregistarii unghiurilor de retire a ?i 1 in timpul efectuarii manevrei de trecere de pe o banda pe alta a drumului.

Parametrul de apreciere a maniabilitatii in acest caz se considers cea mai mare viteza cu care se efectueaza toate aceste probe. In afara de

aceasta, cu ajutorul aparaturii de oscilografiere si a unor traductoare giroscopice montate pe automobil, se inregistreaza variatia in timp a un- ghiurilor de abatere a volanului de la pozitia neutra si a automobilului de la directia rectilinie initiala. (fig. 8.4). Pe baza acestor oscilograme se determina, pentru fiecare din parcursuri, timpul de ocolire t 0 din mo- mentul inceperii rotirii volanului si pina la sfirsitul manevrei, dupa care amplitudinea oscilatiei axei longitudinale a automobilului devine egala sau mai mica de 1,5°. De asemenea, se poate face o prelucrare statistics

a oscilogramelor, calculind unghiul total de rotire a volanului si va-

loarea medie a vitezei unghiulare de rotire a axei longitudinale a auto- mobilului, care se confrunta cu aprecierile subiective ale conducatorului

experimentator. Verificarea maniabilitatii la intrarea in curba are drept scop determi- narea vitezei limita cu care se poate deplasa automobilul mentinin- du-si capacitatea de virare, la intrarea in curbe cu raze constante, pe drumuri cu coeficient de aderenta mare. Viteza limita se considera acea viteza la care automobilul isi pierde maniabilitatea prin derapare, ras- turnare sau neinscriere pe traiectoria de mers dorita. Experienta se exe- cuta pe o platforma circulara cu raza de eel putin 120 m, acoperita cu beton sau asfalt, cu suprafata neteda, uscata si curata, marcata dupa cum

se arata in fig. 8.5, respectiv cu o raza interioara de intoarcere de 25 m pentru autocamioane si autobuze cu numar de locuri mai mare de 10 si de 35 m pentru autoturisme si autobuze de capacitate mica. Coridorul de intrare in curba se recomanda sa aiba o latime de eel putin 3 m.

Verificarea

parametrilor maniabilitatii automobilelor

119

In scopul preintimpinarii rasturnarii laterale a automobilului, pe la- tura lui dinspre exteriorul curbei, se fixeaza un dispozitiv de rezemare cu una sau doua roti de siguranta suspendate, care vin in contact cu suprafa^a de rulare in momentul cind rotile automobilului din interiorul curbei se desprind de sol, moment inregistrat cu ajutorul unui contact electric. Inclinarea limita a carose- riei automobilului la intrarea in curba se recomanda sa nu fie mai mare de 25—30°, dupa care intra in functiune dispozitivul de rezemare. Conducatorul auto, in mod pro- gresiv, de la experienta la experien- ta, mareste viteza de deplasare cu 1—2 km/h pina la limita la care se produce pierderea maniabilitatii si dupa aceea face 5—6 parcursuri cu aceasta viteza limita. Drept parame- tru de apreciere a maniabilitatii automobilului la intrarea in curba serveste valoarea medie a vitezei li- g 5 Marcarea drumului la efec _

mita

inregistrate.

atmsa in cele 5—6 parcursuri

tuarea manevrei de intrare §i iesire din curba.

8.1.3. Verificarea maniabilitatii la deplasarea automobilului pe o traiectorie in forma

de S

In ultima vreme se acorda o importanta deosebita aprecierii maniabilitatii automobi- bilului la deplasarea curbilinie cu regim de viteza stabilizat, dar cu unghiuri de bracare variabile. In acest caz, automobilul se in- cearca pe un coridor in forma de S, cu doua curbe dispuse la 90°, spre stinga si spre dreapta (fig. 8.6). Delimitarea acestui cori- dor se face cu ajutorul unor jaloane dispuse la 5 ni unul de altul, latimea coridorului A si distanta dintre axele celor doua directii paralele la intrare si la iesire H se aleg in functie de parametrii automobilului, respec- tiv A=2(L+B) si H=3 A, unde A este ama- patamentul si B ecartamentul automobilu- lui. Suprafata drumului trebuie sa fie tare, neteda, uscata si curata. Aparatura instalata pe automobil trebuie matorilor parametri: unghiul de intoarcere a tiile transversale ale puntilor din fata si din abaterea axei longitudinale a automobilului,

Fig. 8.6. Marcarea drumului la efectuarea deplasarii pe o traiectorie in forma de unghi drept.

sa permita inregistrarea ur- rotilor de directie, accelera- spate, inclinarea caroseriei, viteza de deviere a rotilor

120

Verificareo maniabilitatii si stabilitafii automobilelor

din fata si din spate. Xncercarile se recomanda sa se execute cu vitezele de 10; 20 si 30 km/h, iar Inregistrarea parametrilor — pe parcursul dintre momentul mceperii inelinSrii rotilor de direc^ie de la pozitia neutra pina ce revin in aceeasi pozitie dupS parcurgerea traseului in forma de S. Maniabilitatea automobilului, in acest caz, se apreciaza cu ajutorul a trei crite- rii: capacitatea de virare dinamica, intir- zierea reactiei automobilului la bracarea rotilor si unghiul dintre vectorul. vitezei punctului din mijlocul puntii din spate si axa longitudinals a automobilului. Dupa cum se arata in fig. 8.7, se poate scrie ca maniabilitatea dinamica

tf 2s

R

R

2

tge

tg(6—8i)cos d z + sin8

,

a

^m

*-,

x

,—f'

(8-3)

0 unde: E 2& ?i ^2 sint razele instantanee ale virajului punctului din mijlocul puntii din spate cu si, respectiv, fSra deviere late- rals, 6 este unghiul mediu de bracare a rotilor de directie, iar Sj si S 2 sint unghiu- rile de deviere laterals a puntilor din fata

si din spate. Capacitatea de virare dinamica se determina cu ajutorul valorilor

medii ale raportului Rzs/R* pentru timpul parcurgerii intregii traiectorii

in

Intirzierea reactiei automobilului la bracarea rotilor de directie se determina cu ajutorul diferentei valorilor medii ale raportului Rzs/R* la intrarea si la iesirea din curba. Aceste valori medii se determina ince- pind cu unghiuri de bracare de 5° si apoi mai mari. Unghiul dintre vectorul vitezei centrului puntii din spate si axa lon- gitudinals a automobilului se determinS cu ajutorul valorii medii a un- ghiurilor maxime de deviere la puntea din spate S 2m<K din toata seria de incercari. Se considers ca maniabilitatea automobilului este cu atit mai buna cu cit valoarea medie Rzs/Rz este mai apropiata de unu, cu cit este mai mica diferenta dintre valorile R 2 slR^a intrarea si iesirea din curba si cu cit este mai mic unghiul 8 2mo)C .

Fig.

8.7.

Schema

cinematics

efectuarii virajului.

S.

r

8.1.4.

Determinarea capacita^ii de virare statica a automobilulu!

Capacitatea de virare statica este caracterizata de posibilitatea auto- mobilului de a se opune deraparii determinate de actiunea for^ei centri- fuge la deplasarea pe o traiectorie circulars. Aprecierea capacitatii statice de virare se face cu ajutorul graficului de dependents a diferentei AStf dintre unghiurile de deviere la puntea din fata Sj si la puntea din

Verificarea parametrilor maniabiiitatii automobilelor

121

spate

tomobilului, cu volanul blocat,

8 2

si accelera^ia centrifuga a c , la misearea uniforms pe cere a au-

AS S4 =S!—8 2 =f(a c ),

sau cu ajutorul dependentei dintre rezerva stabilitatii statice W si accele-

(8.5)

unde l cs este distanta de la centrul de greutate pinS la linia neutrS de intoarcere, situata la inaltimea centrului de greutate.

S 2 A8 n de acceleratia

(8.4)

centrifuga a c ,

f(a <: ),

In fig.

8.8 este datS dependents marimilor Si,

centrifugS a c , care se obtine in urma inregistrarii si prelucrarii datelor.

IncercSrile se efectueaza pe o platforms betonatS, ori- zontala, netedS si uscata, cu un diametru de eel putin 80 m, pe care se traseazS cu vopsea un cere cu raza de 25 m. Aparatura utilizata trebuie sa asigure inregistra- rea neintreruptS a unghiului de deviere la puntea dm

g

8

Caracteristica de

^rare statlca a auto _

mobilului.

spate, a spatiului si timpului parcurs de un punct oarecare al automobilului, sau a unghiurilor de de- viere de la ambele punti si a acceleratiei centrifuge. In timpul Jncercarilor, automobilul se deplaseaza pe cercul marcat, cu o crestere succesiva a vitezei dupS fiecare tura, incepind de la viteza mi- nimS stabilS de 3—4 km/h pinS la viteza limits (din conditii de securi- tate), mentinind valoarea acesteia constants pe intreg parcursul lungimii unui cere. Pentru inregistrarea timpului, spatiului si unghiului de deviere se poate folosi roata a 5-a de constructie specials, care se monteaza sub puntea din spate a automobilului si se pune in legaturS cu un oscilograf. Deplasarea transversals a rofii a 5-a este permisS numai catre centrul de virare al automobilului. Cunoscind datele constructive ale automobilului, raza de viraj la mis- care cu viteza minima, fara deviere, unghiul de deviere a puntii din spate 8 2 la diferite viteze si calculind, pe baza datelor inregistrate, razele de viraj corespunzatoare diferitelor viteze de incercare (cu existenta de- vierii), se poate determina unghiul de deviere Sj si acceleratia centrifuga a c si, prin urmare, graficul funcftei descrise de relatia (8.4) si arState

in fig. 8.8.

8.1.5. Determinarea

capacitatii de virare dinamica a

automobilului

Capacitatea de virare dinamica se determina la deplasarea automobi- lului pe o traiectorie sinusoidalS (in slalom), marcatS cu eel pu^in sapte jaloane dispuse coliniar pe axa drumului, la distanta S unul de altul, care trebuie sa fie egala cu: 10 m, la automobilele cu ampatamentul sub

122

Verificarea maniabilitatii fi stabilitatii automobileior

2,7 m; 15 m, la automobilele cu ampatamentul de 2,7—3,5 m; 20 m, la automobilele cu ampatamentul de 3,5—4,2 m; 25 m, la automobilele cu ampatamentul peste 4,2 m (fig. 8.9). Incerearile se executa pe un drum betonat, orizontal, cu suprafata neteda, curata, cu latimea de eel putin 10 m si pa ambele parti cu acostamente dure de eel putin 2 m. Automo- bilul se echipeaza cu aparatura necesara pentru inregistrarea concomi- tenta, in functie de timp, a rotirii volanului si a axei longitudinale a automobilului in raport cu axa dru- mului. In timpul experientelor, automo- bilul se conduce printre jaloane, la o distanta cit mai mica posibil, cu

viteza constants. Vitezele se schimba de la cea mai mare posibila, pina la cea mai mica (8—10 km/h), la inter- vale de 2—3 km/h, iar volanul se roteste lin si continuu, fara opriri

Acostomenful drumului

-*

- I

Fig. 8.9. Marcarea drumului la efec- tuarea deplasarii pe traiectorie in forma de S.

mai mari de 0,2 s sau smucituri in sensul opus fata de rotatia necesara. Sectorul de masurare se parcurge de 3—5 ori si pe banda oscilografului se inregistreaza unghiurile de in- toarcere a volanului §i a axei longitudinale a automobilului in raport cu axa drumului, precum si timpul necesar parcurgerii unui drum egal

cu 3 S.

Capacitatea de virare dinamica este caracterizata de urmatorii para- metri: diferenta dintre unghiurile de deviere la puntea din fata §i din spat e AS ; vitez a maxim a d e retir e a volanulu i Wj , i n timpu l parcurgeri i sinusoidei , diferent a dintr e valoare a real a s.i ce a teoreti c necesar a a un - ghiului de intoarcere a volanului Ar^, pe o portiune de drum cuprinsa intre patru jaloane consecutive. Ca parametru ajutator se foloseste di- ferenta ASra dintre unghiurile de deviere ale puntilor, in momentul atin- gerii valorii maxime a unghiului de intoarcere a volanului. To^i aces.ti parametri se prezinta sub forma unor functii de acceleratia unghiulara maxima a m la deplasarea pe sinusoida. Aprecierea calitatilor de virare dinamice se face pe baza intirzierii rotirii automobilului 'in raport cu rotirea volanului, care se exprima prin diferenta unghiurilor de deviere ale puntilor din fata si din spate ale automobilului la acceleratia unghiulara maxima a automobilului, in tim- pul miscarii pe traiectoria sinusoidala. Viteza maxima de rotire a vo- lanului in timpul parcurgerii traiectoriei sinusoidale si diferenta dintre numarul de rotiri teoretic necesare ale volanului pe sectoral de masurare si numarul de rotiri realizat practic servesc la aprecierea modului de lucru al conducatorului auto experimentator.

8.1.6. Determinarea efortului la volan Us.urinta ac$ionarii sistemului de directie al automobilului se apre-

ciaza dupa' masurarea efortului la volan cind rotile de directie se intorc

,,in opt" si la trecerea consecutiva

a rotilo r di n sting a s.i di n dreapt a pest e nist e obstacol e d e form a si c u

pe loc, la deplasarea pe o traiectorie

Verificarea parametrilor maniabilitfltii automobilelor

123

Manevra intoarcerii rotilor de directie pe loc se efectueaza pe o su- prafata betonata, orizontala, uscata, curata §i neteda. Forta la volan se masoara in timpul bracarii line a rotilor de directie din pozitia neutra spre dreapt a s,i spr e stinga (trecin d pri n poziti a neutra) , pin a ce aceste a se opresc in limitatoare. Aceste masurari se repeta apoi in succesiune in- versa, dupa ce in prealabil rotile au fost aduse pe o noua portiune de drum. Daca sistemul de directie al automobilului este prevazut cu servomecanisme, masurarea efor- tului la volan se face cu motorul functionind, la o turatie cu apro- ximativ 20—30% mai mare decit turatia de mers in gol. In timpul incercarilor, efortul la volan se in- registreaza cu ajutorul unui volan dinamometric (v. fig. 9.6, 9.7

si 9.8).

Fig. 8.10. Forma §i dimensiunile de gabarit ale obstacolelor pentru determinarea efortului la volan.

Incercarile pentru masurarea efortului la volan in timpul depla- sarii se efectueaza pe o traiectorie ,,m opt" trasata pe o platforma betonata uscata, orizontala §i cu- rata (fig. 8.11). La fiecare bucla

a optului se dispune cite trei porfi

de 3,5 m, realizate cu ajutorul unor jaloane; dimensiunile traiec- toriei prezentate in fig. 8.11, a se

refera la automobilele de per- soane cu mai putin de opt locuri §i la automobilele de bunuri cu masa totala maxima de 3,5 t, iar dimensiunile traiectoriei prezentate in fig. 8.11, b se refera la toate celelalte tipuri de automobile. Automobilele

din prima categorie trebuie sa parcurga traiectoria cu viteza de 25 km/h, iar cele dintr-a doua, cu viteza de 20 km/h. Ca parametru de apreciere

a usurintei de actionare a volanului se considers valoarea medie a efor-

turilor maxime aplicate la volan, obtinute in decursul a cite trei par- curgeri ale traiectoriei in ambele sensuri de miscare. Masurarea efortului la volan se mai face si in timpul trecerii auto-

mobilului peste obstacole de forma celor aratate in fig. 8.10, dispuse pe

o platforma betonata, orizontala si curata. Trecerea peste obstacole se

fac e c u vitez a de 20 km/h , consecuti v c u rotil e di n dreapt a s.i di n stinga , volanul fiind mentinut tot timpul nemiscat. Efortul la volan in acest caz

se calculeaza ca medie aritmetica a trei valori, separat pentru rotile din dreapta si din stinga.

3,5m

a

b

Fig. 8.11 Traiectoria

determinarea

,,fn

opt"

pentru

efortului la volan.

8.1.7. Determinarea razelor de viraj

Determinarea razelor de viraj, care caracterizeaza latimea fisiei de gra- barit, se efectueaza pe o platforma betonata, orizontala, neteda, uscata si curata, suficient de mare pentru a permite virarea si manevrarea auto- mobilului. Incercarile au drept scop determinarea urmatorilor parametri

124

Verificarea maniabilitatii fi stabilitafii automobilelor

(fig. 8.12): raza minima de viraj Rm^; raza gabaritica exterioara de viraj

; raza gabaritica interioara de viraj R Kl si latimea de viraj L v , data de

diferen^a dintre cele doua raze gabaritice la valoarea lor minima, res-

pectiv L v =R

jul la dreapta, cit §i la stinga, cu rotile de directie bracate pina la limi-

tatoare. Viteza automobilului in timpul incercarii trebuie sa fie constants si stabila de 3—5 km/h, obtinuta intr-o treapta de viteze corespunzatoare. Roata din fata exterioara virajului, dupa ce automobilul s-a inscris in vira- jul cu raza minima, se pulverizeaza cu vopsea sau praf de creta si in acest fel pe platforma de incercare se inscriu ur- mele rotii respective sub forma unei traiectorii circulare. Centrul de viraj se determina prin masurarea diametru- lui cercului obtinut, in doua directii perpendiculare una pe alta. Raza mi- nima de viraj se masoara de la acest centru pina la mijlocul urmei lasate de

Rg. Toti acesti parametri se determina atit pentru vira-

R ge

ge

roata considerate. Razele gabaritice se stabilesc prin oprirea automobilului in

viraj si determinarea proiectiilor pe sol ale punctelor extreme ale automobilului cu ajutorul unui fir cu plumb. Daca valorile parametrilor obtinute pentru virajul la stinga si la dreapta difera prea mult, incercarile trebuie repetate dupa ce, in prealabil, s-a efectuat o reglare si verificare atenta a sistemului de directie.

Fig. 8.12. Parametrii

de

viraj

automobilului.

8.1.8. Verificarea unghiurilor de montaj ale rotilor de direc^ie

Maniabilitatea si stabilitatea automobilului sint mult influentate de unghiurile de montaj ale rotilor de directie si de corectitudinea trapezu- lui de directie. Unghiurile d'e montaj ale rotilor de directie au fost pre- zentate in fig. 4.3, iar metoda de determinare a valorilor respective este data la § 4.4, impreuna cu aparatura necesara in acest scop (v. fig. 4.5). Asa cum s-a mai specificat, verificarea unghiurilor de montaj ale rotilor de directie trebuie sa preceada incercarile la stabilitate si maniabilitate (mai ales in cazul automobilelor prototip), dar constituie o operatie efec- tuata si cu ocazia lucrarilor de mentenanta preventiva, asigurind — in afara de parametrii de maniabilitate specificati — uzarea normala a pneurilor si o conducere comoda a automobilului (v. cap. 9).

8.1.9. Determinarea

unghiurilor maxime de bracare a rotilor

?i a raportului de transmitere unghiular al sistemului de direc^ie

Unghiurile maxime de bracare ale rotilor de directie la virarea spre dreapta si spre stinga, precum si unghiurile maxime de rotire a volanului spre dreapta oc df si spre stinga oc w se masoara cu ajutorul standului ara- tat in fig. 4.3, asezind ro^ile de directie pe discurile rotitoare 4, prevazute

Verificarea parametrilor momabilitcitii automobilelor

125

pe circumferinta cu gradatii din 0,5° in 0,5°, si aducindu-le in pozitiile extreme, pina la limitatoare, Unghiul de rotatie a volanului se masoara trasind pe partea lui exterioara linii de reper din 45° in 45° si fixind pe caroserie o sageata corespunzatoare pozitiei neutre a volanului si liniei de reper de pe volan. Pentru determinarea raportul de transmitere unghiular al directiei se roteste volanul spre dreapta pina la refuz si apoi in sens invers, pina la pozitia neutrS, cu opriri la fiecare 45°. La fiecare oprire se citesc pe discurile rotitoare unghiurile de retire a rotilor directoare. Dupa ce mS- surarea se repeta si in sens invers, cu datele ob^inute se construieste gra- ficul variatiei unghiurilor de bracare a rotilor de directie, functie de unghiul de rotire a volanului spre stinga §i spre dreapta. Raportul de transmitere unghiular al directiei, in limitele unui unghi de bracare a rotilor directoare pina la 20°, se determine pe baza acestui grafic, ca semisuma a rapoartelor de transmitere obtinute la rotirea spre dreapta si spre stinga a rotilor de directie cu unghiul 9

(8.6)

in care oc dr si a

sint unghiurile de rotire a volanului spre dreapta si spre

stinga, corespunzatoare unghiului 9, determinate de graficul 9—;f(a).

*m=(a*+««)/2e,

s(

8.2.

Verificarea parametrilor

stabilitatii automobilului

Deplasarea automobilului in anumite conditii poate deveni instabilS atit in directie longitudinals, cit si in directie transversals. Pierderea sta- bilitatii longitudinale se manifests sub forma rasturnarii automobilului in raport cu una din puntile sale sau sub forma alunecarii longitudinale pe suprafata de rulare. Pierderea stabilitatii transversale se manifests sub forma rasturnarii in raport cu linia care uneste punctele de contact cu drumul ale rotilor de pe aceeasi parte a automobilului sau sub forma deraparii laterale. Calitatile de stabilitate reprezinta tocmai posibilitatea automobilului de a se opune acestor fenomene, respectiv de a se deplasa in diferite conditii de drum fara a se rasturna si fara deraparea laterals sau alune- carea longitudinals a rotilor sale.

8.2.1. Verificarea stabilitatii longitudinale

Pierderea stabilitatii longitudinale a automobilului este posibilS la ur- carea sau coborirea pantelor mari, pe terenuri cu aderenta foarte mare. La automobilele obisnuite rampa maxima este limitata de forta de trac- tiune §i de aderenta cu solul la valori la care este exclus pericolul ras-

turnarii longitudinale §i de aceea aceasta verificare are sens numai la automobilele speciale, cu capacitate de trecere mare. $i in acest caz, ras- turnarea longitudinals nu este posibila, fiind precedata de alunecarea longitudinals, daca:

q><6//i

<p<a/7i

(in raport cu puntea din spate la urcare)

(in raport cu puntea din fata la coborire),

g

g

unde <» este coeficientul de aderenta, o si b — coordonatele longitudinale

126

Verificarea maniabilitatii si stabilitatii automobilelor

ale centrului de masa si h s — inaltimea centrului de masa al auto- mobilului. Incercarea de verificare a stabilitatii longitudinale se face pe drumuri cu rampe mari, urmate de catre un palier. Automobilul verificat este tractat printr-un cablu de catre un alt automobil care se deplaseaza pe palier, cu aceeasi viteza. Momentul desprinderii de sol a rotilor din fata ale automobilului tractat stabileste valoarea unghiului de stabilitate lon- gitudinala, parametru de comparatie cu alte automobile.

8.2.2. Verificarea stabilitatji transversale

Pierderea stabilitatii transversale se poate produce fie prin rasturna- rea laterala sub actiunea componentei transversale a fortei centrifuge la deplasarea in viraj sau sub actiunea componentei paralele cu drumul a greutatii automobilului la deplasarea pe drum cu inclinare transversala, fie prin deraparea laterala a automobilului. Atunci cind inclinarea trans- versala a drumului este mare, rasturnarea laterala sau deraparea pot avea loc si la mersul rectiliniu al automobilului. Verificarea stabilitatii transversale se poate face fie prin determi- narea unor parametri constructivi care o influenteaza, fie prin deterrni- nari nemijlocite, atit in conditii de laborator, cit si pe parcurs. Unghiul liinita de inclinare transversala a drumului la care incepe rasturnarea laterala a automobilului este tg$ r —B/2h g , iar unghiul limita de inclinare transversala a drumului la care incepe deraparea laterala a automobilului este tgp<j=iq> si deci conditia ca rasturnarea transversala sa fie precedata de derapare (fenomen mai putin periculos) este

(8.7)

unde B este ecartamentul rotilor automobilului, h d — inaltimea centrului de greutate si cp — coeficientul de aderenta. Determinarea pe cale analitica a unghiului de stabilitate transversala p, este destul de dificila, deoarece asupra acestuia actioneaza in plus ri- giditatea unghiulara a elementului portant al automobilului (cadru, ca- roserie) si deformatiile arcurilor si pneurilor, care creeaza o inclinare su- plimentara a maselor suspendate si, prin aceasta, se micsoreaza valoarea unghiului stabilitatii transversale. De aceea unghiurile stabilitatii statice transversale a automobilului se recomanda sa fie determinate pe un bane de incercare, de tipul celui aratat in fig. 8.13. Acesta dispune de patru platforme inclinabile, care au o axa comuna de retire si sint prevazute fiecare, in mod independent, cu actionare hi- draulica. Pe fiecare platforma sint montate traductoare electromagnetice, care se afla sub rotile automobilului incercat. Aceste traductoare, in mo- mentul desprinderii rotilor de platforma, deconecteaza sistemul hidraulic de inclinare si, prin aceasta, automat, opresc platforma sau platformele in momentul in care a fost atins unghiul static de stabilitate transver- sala. Retinerea automobilului de la rasturnare se realizeaza cu ajutorul unor cabluri legate la cilindrii hidraulici si la niste suporti special! ai platformelor. Cilindrii hidraulici dispun de supape electromagnetice, care blocheaza un sistem de siguranta, concomitent cu oprirea inclinarii plat-

<p<B/27i d ,

Verificarea parametrilor stcbilitatii auiomobilului

127

formelor. Cadrul standului 1 este montat pe fundatie si are pilonii de sustinere 2, in capetele carora sint fixate axele de retire 3 ale celor patru platforme 4. Aceste platforme se pot roti fie toate patru deodata, fie cite una, fie cite doua in sensuri diferite. Aceasta permite sa se rezolve pe stand si alte probleme legate de torsionarea caroseriei si deplasarea rela- tiva dintre subansamblurile transmisiei. Platformele se fixeaza in pozitie

Fig. 8.13. Vedere generala a standului de rasturnare.

orizontala cu ajutorul fixatoarelor 5, care concomitent blocheaza si re- teaua electrica de alimentare pentru sistemul de forta. Platformele se inclin a cu ajutoru l cilindrilo r hidraulic i 6, pin a la 55° intr- o part e s.i 15° in cealalta parte. Pentru reducerea sarcinii asupra cilindrilor hidraulici la revenirea platformelor in pozitie orizontala sint prevazute cite doua acumulatoare hidropneumatice la fiecare platforma. Cu ajutorul unghiului de stabilitate transversala p r , astfel determinat, se poate afla o forta orizontala T max care provoaca rasturnarea transver- sala a automobilului:

T max ^G a tg p,,

(8.8)

unde GO este greutatea totala a automobilului.

prima

aproximare, asupra calitatilor de stabilitate transversala ale automobile- lor, respectiv se considera multumitoare stabilitatea transversala daca pentru automobilele cu doua punti p,=32°, iar pentru cele cu trei punti

In afara unghiului static de stabilitate transversala, cu ajutorul stan- dului prezentat se pot rezolva si alte probleme, cum sint: determinarea

Cu

ajutorul

acestui parametru

se pot

face

aprecieri,

intr-o

128

Verrficarea maniabilitatii si stabilitatii automobilelor

inaltimii centrului de masa, determinarea rigiditatilor unghiulare ale sus- pensiei si earoseriei, precum si determinarea unghiurilor de torsiune ale cadrulu i s_i stabilire a deplasarilo r unghiular e relativ e dintr e puntil e auto - mobilului, prin inclinarea platformelor in sensuri diferite. Unghiul sta- tic maxim de torsiune a automobilului sub actiunea greutatii proprii va avea loc la desprinderea rotilor de pe platformele standului, dupa care inclinarea pe mai departe a platformelor nu mai influenteaza marimea acestui unghi.

;

8.2.3. Verificarea stabilitatii automobilului la deplasarea

circulate $i in curbe

Unu l dintr e indicator! ! principal ! ai stabilitati i s.i maniabilitati i auto - mobilului este vitez a maxim a in diferit e curb e s.i traiectori i circular e la care are loc rasturnarea, deraparea laterals sau neinscrierea corecta in tra- iectoria impusa sau dorita de conducatorul auto. Acest parametru — vi- teza limita de rasturnare V^ — este comod pentru aprecierea calitatilor de stabilitate la diferite tipuri de automobile. Incercarile se fac pe poligoane speciale (fig. 8.14) sau pe platforme cu marcaje speciale (fig. 8.15) acoperite cu beton sau asfalt. Pentru prein- timpinarea rasturnarii automobilului, pe latura acestuia dinspre exterio- rul curbei, se monteaza un dispozitiv de rezemare, prevazut cu o roata

pe traiectorii

Fig. 8.14. Poligon de incercare la stabilitatea in curba.

Fig. 8.15. Marcarea drumu- lui pentru incercarea pe traiectorii circulare.

si cu un contact care inregistreaza momentul desprinderii rotii sau ro- tilor de pe sol. Viteza automobilului create la fiecare tura a poligonului circular cu 1—2 km/h, pina la atingerea valorii maxime (viteza de ras- turnare).

8.2.4. Verificarea stabilizarii rotilor de directie

Verificarea stabilizarii rotilor de direc^ie se face dupa viteza de reve- nire a acestora la iesirea din curba. Pentru aceasta automobilul se de- plaseaza cu viteza de 20 km/h, in asa fel incit roata exterioara din fa#i

Verificarea parametrilor stabilitatii automobilului

129

sa calce pe cercul cu raza de 15 m, desenat pe o platforma betonata sau asfaltata, cu suprafata neteda si uscata (v. fig. 8.15). La un semnal, conducatorul lasa liber volanul automobilului si acesta se Intoarce spre pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu al automobi- lului. In acest timp, pe banda de oscilograf, se inregistreaza variatia un- ghiului sau vitezei de revenire a volanului in functie de timp. Deplasarea automobilului continua cu o viteza constants pina la incetarea rotirii vo- lanului. Dupa aceea automobilul este oprit si volanul este adus in pozitia neutra. Prin prelucrarea oscilogramelor se determina vitezele medii ale autorevenirii volanului si ale stabilizarii rotilor de directie pentru trei parcursuri inregistrate in sens de dus si inters.

.

• r

!

!

9 — Metode §1mijloace de Incercare

.

'

DETERMINAREA USURINTEI DE CONDUCERE §1 CONFORTULU! SOFERULUI §1 PASAGERILOR

.

,

Usurinta de conducere si confortul asigurat soferului unui automobil constituie factori constructivi cu rol deosebit in asigurarea randamentului muncii lui si securitatii circulatiei [25, 32]. Pe de alta parte, in cazul autoturismelor si autobuzelor (autocarelor), confortul oferit pasagerilor reprezinta o caracteristica functionala de prim ordin, mai ales in situatia utilizarii acestora in curse lungi sau in conditii ambientale excesive. Atit usurinta de conducere cit si confortul nu reprezinta parametri definibili cantitativ printr-un singur indicator numeric, ci constituie caracteristici de calitate de sinteza, iar determinarea acestora presupune masurari din cele mai diferite domenii ale tehnicii. In mod uzual, usurinta de conducere se considera a fi asigurata de geometria dispunerii scaunului soferului in raport cu comenzile si alte elemente ale automobilului, de marimea eforturilor la comenzi, vizibili- tate a drumului , eficacitate a sistemulu i de iluminar e s.i semnalizare, iar confortul — de calita^ile scaunului ca element izolator la vibratii si sus- tinator al corpului cu presiune optima, de nivelul zgomotului interior, eficacitatea instala^iei de incalzire §i ventilatie a caroseriei (cabinei, salo- nului), etansarea caroseriei la gazele de evacuare, praf si apa. Evident, in ceea ce priveste activitatea soferului, parametrii usurintei de conducere si confortului se intrepatrund strins in asigurarea securitatii circulatiei. In cazul automobilelor de mSrfuri, echivalentul confortului pasageri- lor il constituie conditiile de protejare a incarcaturii din caroserie la vi- bratii, socuri si alte acftuni ale mediului ambiant.

9.1.

Determinarea parametrilor dimensional! postului de conducere

$i

ai

organizarii

Parametrii dimensionali ai postului de conducere si ai locului pentru pasageri (dimensiunile interioare ale cabinei si caroseriei), a caror metoda de masurare este descrisa in cap. 2, intervin in mod nemijlocit in asi- gurarea atit a usurintei de conducere, cit si a confortului. Pe baza ex- perien^ei constructorilor de automobile si a studiilor de ergonomie mai recente exista in prezent recomandari de valori numerice pentru unii sau altii din acesti parametri. In cazul postului de conducere al autocamioanelor si autobuzelor, asemenea recomandari sint chiar standardizate in tara noastra de STAS R 10666/1-76. Acestea constituie — asa cum de altfel mentioneaza si standardul amintit — coaditii minime si nu-si propun sa acorde un

Determinated parametrslor dimensional!

131

calificativ calitaftlor de ergonomie sub aspectul organizarii spatiale a pos- tului de conducere. Este usor de constatat ca limitarea intr-un singur sens a unora dintre dimensiunile specificate de standard nu exclude situatia realizarii unui post de conducere neergonomic pentru o categorie relativ mare de soferi (din punctul de vedere al staturii), care totusi se inscrie in prevederile standardului. Din aceasta oauza este recomandabil ca, in afara de masurarile dimen-

la cap. 2, sa se faca si unele aprecieri subiective, calitative,

apelind in acest scop la soferi cu bogata experien^a de conducere si apar- tinind diferitelor grupe de straturi reprezentative. Pentru aceasta se va stabili un nivel de notare de la 1 la 5 si se va folosi nota medie rezultata ca un atribut numeric al ergonomiei postului de conducere. Pentru o apre- ciere mai precisa este indicat ca subiectii sa circule cu automobilul respec- tiv eel putin 50—100 km, in conditii care sa permita cele mai variate regi- muri de mers (in mod ideal intr-un poligon de incercare), unice pentru toti, iar notarile sa se acorde separat pentru diferiti parametri, ca: po- zitia scaunului in raport cu comenzile, calitatile lui specifice, eforturile la comenzi, vizibilitatea, zgomotul interior etc. Considerentele de mai inainte se aplica, mutatis mutandis si la apre- cierea confortului locurilor pentru pasageri, ale caror dimensiuni, in ceea ce priveste autobuzele, sint reglementate de STAS 10666/4-76. Me- todele de masurare sint aratate, de asemenea, in cap. 2.,

In ceea ce priveste postul de conducere al autoturismelor, pentru de- terminarea corectitudinii dispunerii scaunului in raport cu comenzile se poate aplica metoda recomandata de norma interna^ionala ISO 3958-1977.

Aceasta stabileste o infa§uratoare a distan^elor maxime de actiune ale une i miin i a soferulu i aseza t p e scaun , c u cealalt a min a p e vola n s.i pi - ciorul drept pe pedala de acceleratie, avind montata o Centura de sigu- ran^a cu trei puncte de prindere. Ac^iunea §oferului consta din tinerea cu trei degete a unui buton de co- manda cu diametrul de 25

mm, situat spre inainte fata de §ofer si manevrat pe ori- zontala. In fig. 9.1 se pot urmari caracteristicile geometrice ale postului de conducere in raport cu punctul R al scau- nului §oferului (corespunza-

tor articula^iei coxo-femu- rale a manechinului tridimensional STAS R 10666/2-76), cu lungimea gambelor corespunzatoare grupei de staturi reprezentative de 95%. Aces- tea se masoara cu scaunul reglat in pozitia normala de conducere cea mai coborita si mai retrasa posibil, specificata de constructor (punctul R).

Toate celelalte reglaje ale scaunului sau volanului se vor stabili, de ase- menea, conform specificatiilor constructorului.

sionale stabilite

Punctul

Pedala de

acce/eraf/e

•funcful calcii.

Fig. 9.1. Dimensiunile

principals ale postului de

conducere.

132

Determinated ufurintei de conducere

Metoda este aplicabila in limitele urmatoarelor dimensiuni caracteris- tice (v. fig. 9.1):

— unghiul de inclinare spre inapoi(5,

— distant^ verticala dintre punctul R si punctul calcii H v

— cursa orizontala a punctului R,

— diametrul volanului D,

— unghiul de inclinare a volanului a,

— orizontala a volanului W x ,

distanta

— verticala a volanului W x ,

distanta

9— 33°;

130—520 mm;

min 130 mm,

330—600 mm;

10— 70°;

660—152 mm;

530—838 mm.

Configuratia geometrica a postului de conducere se exprima prin fac- torul G (factorul caracteristic al structurii dimensionale), definit de re- latia

(9.1)

in care termenii literal! se inlocuiesc cu marimile corespunzatoare masu- rate (fig. 9.1), in unitatile de masura aratate mai inainte. Infasuratoarele stabilite de norma definesc limitele in care trebuie sa fie amplasate comenzile spre a putea fi atinse de eel putin 95% din populat^ia de soferi compusa din rapoartele de barbati/femei de 50/50, 75/25 'si 90/10 si sapte

^ | configuratii diferite pentru postul de con- ducere (valori ale fac- torului G). Alegerea uneia din- tre infasuratoare pen- tru un automobil dat se face in functie de va- loarea lui G determi- nata, dupa masurari, cu relatia (9.1) si rapor- tul barbati/femei con- siderat ca adecvat in functie de destinatia prioritara a automobi- lului.

Infasuratoarele sint localizate in automobil in raport cu un sistem

ortogonal de plane de ferinta: un plan orizontal ce trece prin punctul R, un plan vertical ce trece prin axa soferului si este paralel cu planul longitudinal de sime- trie si un plan vertical perpendicular pe axa longitudinala a automobi- lului, a carui distanta, pe orizontala, fata de punctul cdZcu este data de relatia

(9.2)

Daca dH x <0, acest ultim plan de referinta se va gasi la distanta data de relatia (9.2) in spatele punctului calcii, iar daca d—Hjc>0, planul

G=0,018 Hz—0,0197 p+0,0027 D+0,0106oc— —0,0011 W*+0,0024 W z +0,00277—3,0853,

v

^

_

Planul de referinti oriionfo! la ma/timea zero

9.2. Infa^urStoarea distantelor maxima de actiune ale miinilor.

Fig.

d=786—99 G.

"fi

Tabelul 9.1

lnfa§uratoarea distantelor de acfiune ale miinilor, tn mm, pentru automobile cu G< —1,25 §i raportui populapilor barbati/femei 50/50

tnaltimea de-

asupra punc-

tului H

Puncte situate spre exteriorul automobilului, In raport cu planul ce trece prin axa sofe- rului

Puncte

situate spre

interiorul

automobilului

planul ce trece prin axa soferului

Jn

raport

cu

 

400

800

250

200

100

800

387

438

456

470

490

700

463

506

520

631

546

600

519

555

567

576

586

500

556

586

598

606

609

450

567

596

607

615

615

400

574

600

612

621

618

350

576

601

914

623

616

300

574

597

612

622

611

250

567

590

605

617

602

200

557

578

596

608

590

100

524

544

566

581

0

474

-100

410

50

0

0

BO

100

200

250

800

400

500

600

497

502

493

501

504

495

483

468

426

377

551

556

560

562

566

557

546

532

499

455

686

584

590

605

611

604

596

584

555

514

449

603

589

914

630

638

637

631

622

595

553

486

604

583

620

636

645

649

644

636

609

565

498

601

571

621

637

648

656

654

646

619

572

506

594

555

619

633

646

660

660

654

625

574

511

 

639

660

662

658

626

572

510

628

657

662

658

624

564

506

613

649

658

656

618

551

498

 

624

639

640

593

510

469

584

607

615

551

449

423

528

561

567

493

367

360

 

'

Obseruafie:

Cifrele incadrate se voi folosi cu D-udenfa. corespunzind unor diferente mai mari de 25 mm intre modelul de de- terminare §i valorile limita nominale mSsurate. Zonele albe ale tabelului corespund fie lipsei unor masurari, fie imposibilitatii stabilirii 'inor limite teoretice.

134

Determinarea usurintei de conducere

de referinta va fi considerat ca trecind prin punctul R. In fig. 9.2 se pre- zinta infasuratoarea pentru cazul dH x >0. In tabele speciale se dau cotele punctelor infasuratoarelor in raport cu ultimul plan de referinta mentionat, pentru diferite valori ale distan- tei fata de planul de referinta orizontal si eel vertical longitudinal ce trece prin axa soferului, in functie de valoarea factorului G si raportul barbati/femei. Pentru ilustrare, in tabelul 9.1 se prezinta astfel de date corespunzatoare clasei de automobile avind G<—1,25 si raportul popu- latiilor barbati/femei de 50/50. Se considera ca o comanda reala avind punctul central eel putin la nivelul infasuratoarei sau inapoia acesteia va putea fi ajunsa si actio- nata eel putin de procentajul specificat al populatiei considerate. Pentru masurari este necesara recurgerea le un manechin tridimen- sional (v. fig. 3.15) si mijloace auxiliare de fixare a planelor si axelor de referinta. In general, sint necesare interpolari, deoarece punctele reale se afla adeseori in ,,golurile" re^elei infasuratoarei definite de tabele.

9.2.

Masurarea eforturilor la comenzi

Cercetarile ergonomice au aratat ca pentru ca soferul sa conduca un automobil cu oboseala minima, valorile eforturilor aplicate pe comenzi trebuie sa se gaseasca intre anumite limite. Masurarea valorilor reale ale acestor eforturi are deci ca scop obtinerea unei imagini a ergonomiei pos- tului de conducere din acest punct de vedere.

pedale

Metoda uzuala de masurare a efor- turilor la pedale consta in utilizarea unei pedale dinamometrice ce se fi- xeaza pe pedala cercetata si prin in- termediul careia for^a de actionare a soferului se aplica comenzii respective. Exists in acest scop pedale dinamome- trice special concepute (fig. 9.3) avind ca anexa un aparat indicator. Dimen- siunile mici ale pedalei dinamometrice de tipul aratat in fig. 9.3 modifica foarte putin condi^iile de actionare de catre sofer, ceea ce face utilizarea acesteia deosebit de comoda. In lipsa unei astfel de pedale se poate utiliza un traductor de for^a de dimensiuni mici si cu domeniul de masurare de eel putin 80 daN, asociat

cu un amplificator adecvat si cu un aparat indicator sau inregistrator. In acest caz, va trebui acordata o aten- tie deosebita fixarii traductorului pe pedala si aplicarii piciorului asupra traductorului insusi, pentru a se asigura pe de o parte actionarea axiala a acestuia, iar pe de alta — aplicarea efortului normal pe suprafata pe-

dalei.

Fig. 9.3.

9.2.1. Masurarea eforturilor

la manete si

Pedala

dinamometrica

tip

Bosch.

Masurarea eforturilor la comenzi

135

La efectuarea mSsurarilor trebuie avute in vedere urmatoarele:

— ac$onarea pedalei sa se faca din pozitia cea mai convenabila a scaunului (daca aceste este prevazut cu mijloace de reglare), pentru asi- gurarea corectitudinii aplicarii efortului si a controlului asupra do- zarii acestuia; — actionarea comenzii sa fie oprita atunci cind operatia comandata

a fost realizata (de exemplu, apasarea pedalei de ambreiaj trebuie oprita

de indata ce a avut loc debreierea, a pedalei de acceleratie — la atinge- rea deschiderii maxime a clapetei de acceleratie sau a cursei maxime a cremalierei pompei de injectie, iar a pedalei de frina — la atingerea unei eficacitati de frinare prescrise sau deschiderea completa a supapei de aer); in caz contrar, exista riscul de a masura si raporta valori exce- sive la actionarea comenzilor, limitarea decurgind doar din forta fizica

a actionatorului. Din cauza dificultatii sesizarii de catre experimentator a atingerii starilor limita (cursei) la care actionarea trebuie oprita, se recomanda ca aceste masurari sa se faca in timpul efectuarii de catre automobil a unor manevre specifice, in miscare. De exemplu, masurarea efortului la pedala de acceleratie se va efectua in timpul unor demaraje cu schimbari de viteze spre a asigura atingerea pozitiei pedalei de acceleratie corespunzatoare turatiei maxime. Pentru masurarea efortului la pedala de frina, starea limita va rezulta simplu, la automobilele echipate cu frine pneurnatice, masurind presiunea in camerele robinetului de frinare cu ajutorul unui manometru. La automobilele echipate cu frine hidraulice si mai ales in cazul celor neprevazute cu servoamplificator, valoarea efortului la pe- dala va fi aceea corespunzaitoare atingerii parametrilor prescri§i ai fri- narii. Astfel, de exemplu, daca parametrul prescris este spatiul de fri- nare, se vor efectua mai multe frinari, aplicind eforturi diferite asupra

pedalei de frina, de la viteza initiala prescrisa, §i cu datele obtinute din masurarea efortului la pedala si spatiului de frinare (cu un aparat roata

a 5-a) se va trasa (fig. 9.4) functia

grame, pornind de la valoarea Sf prescrisa, se determina comod efortul

S f —j(F peda

i^. Cu ajutorul acestei dia-

70

SO

50

1

50,7m

"V

( Ipatiuldefi mars

1

canforrrt

tey.13C'EF

^X

fe

Of/I/

30 1

1

if:

1

1

'flee/

7/0

80

Eforlul aplicatpepsdala defrina, datJ

20

30

W

50.60

*

70

Fig. 9.4. Modul de determinare a for^ei la pedala de

frina a unui autoturism pe baza rezultatelor unor in- cercari de frinare de la viteza initiala de 80 km/h.

Marci fenso-,

metrics"

Minenil proprlu -2/0"

Spreopunk^

amplified—!*

ioare

Fig.

9.5.

Miner

dinamometric

tensornetrice.

Car/7

de fixare

cu

mimefe

marci

la pedala de frina pe baza caruia se va aprecia ergonomia actionarii. Evident, toate frinarile se vor efectua in conformitate cu prevederile expuse la cap. 7. In ceea ce prive^te masurarea eforturilor la manete, se pot utiliza mi- nere dinamometrice sau chiar manete dinamometrice construite ad-hoc

136

Determinated Uiurintei de conducere

cu ajutorul unor marci tensometrice

tor (fig. 9.5). §i in acest caz trebuie avuta o grija deosebita pentru evi-

tarea supraacftonarii,

de viteze, prin masurari facute din mers, cind limitarea actionarii se rea-

lizeaza in mod firesc.

rezistive

si etalonate

corespunza-

lucru realizabil

mai ales in cazul manetei cutiei

9.2.2. Masurarea efortului la volan

Necesitatea asigurarii repetabilitatii masurarilor, precum si a posibili- ta^ii compararii diferitelor automobile din punctul de vedere al efortului la volan, a facut ca acesta sa se masoare in timpul efectuarii de catre automobil a unei manevre specif ice ,,in opt" §i al trecerii cu rotile uneia din parti peste obstacole artificiale cu profil, periodicitate si viteza de deplasare stabilite (v. §. 8.1.6 si STAS 6926/6-70). Pentru masurarea efortului la volan se utilizeaza asa-numitele volane dinamometrice, care fie se monteaza in locul volanului automobilului, fie se aplica pe acesta in mod adecvat. Un exemplu de volan dinamometric de primul tip este aratat in fig. 9.6. Dupa cum se poate vedea, acesta este

un v °l an

obisnuit, pe ale carui spite meta-

l ice s ~ au montat, la o distanta stabilita in

rCoblurife de fa \ man/kfeiKomefr/ce

g

oplico'te raport cu butucul, trei marci tensometrice

rezistive. Rotind volanul, spitele lucreaza la inco- voiere, eforturile unitare respective — de- terminate cu ajutorul marcilor si al unei punti de amplificare adecvate — fiind pro- portionale cu momentul aplicat prin obada volanului. La aprecierea rezultatelor masu- rarilor trebuie sa se tina seama de eventua- lele diferente intre diametrul volanului ori- ginal al automobilului si diametrul volanu- lui dinamometric utilizat pentru masurari. In cazurile (destul de frecvente in prac- tica) in care volanul dinamometric dispo- nibil de tipul celui din fig. 9.6 nu poate in- locui volanul automobilului incercat, se va utiliza un volan dinamometric de construc- tie diferita, aratat in fig. 9.7. Pe volanul automobilului incercat se prinde placa 1, avind mijloacele de fixare (coliere si bride) 2, adaptabile la diferite marimi de volane, si un ax central pe care se monteaza butu- cul volanului dinamometric propriu-zis 3. Intre o spita a volanului dinamometric §i

un reazem fixat pe placa 1 se monteaza, tangent la circumferinta corespunzatoare unei distante stabilite de butuc a punctului de fixare pe spi^a si perpendicular pe aceasta, traductorul de for^a 4, de tractiune-compresiune, cu dimensiuni mici ?i domeniu de masurare pina la 50 sau 100 daN.

Fig. 9.6.Volan dinamometric eu marci tensometrice rezis- tive.

Marco fensomefrica

nzistim

Masurarea eforturilor la comenzi

137

Ac^ionarea sistemului de directie se face prin volanul dinamometric —traductor—placa de baza—volanul automobilului, iar efortul, masurat cu o punte de amplificare adecvata, poate fi folosit pentru determinarea efortului raportat la volanul automobilului. Aceasta solutie, mai univer- sala, are dezavantajul de a necesita o atentie deosebita la centrarea ce- lor doua volane si de a schimba conditiile de lucru ale soferului. Exista, de asemenea, volane dinamometrice cu traductoare de cuplu fn arbore (similar celui din fig. 9.6) sau in butuc (similar celui din fig. 9.7),diferentele fiind evident nesemnificative din punctul de vedere al obiectivului urmarit. In orice caz, intrucit masurarile de eforturi la volane se fac dinamic, sint necesare in mod obligatoriu mijloace de inregistrare a efortu- lui, indiferent de tipul de traduc- tor utilizat. Drept parametru de evaluare a us.urintei de actionare a volanu- lui se considera valoarea medie a eforturilor maxime aplicate la vo- lan, determinate din inregistrarile obtinute in decursul a cite trei parcurgeri ale traiectoriei in opt sau ale pistei cu obstacole, in am-

3

bele

sensuri de

miscare.

In fig.

Fig. 9.7. Volan dinamometric cu traductor

de

9.8 se arata un exemplu de dia- grama Jnregistrata. In unele cazuri, efortul la volan se masoara in stationare (intoarcere fn loc), de asemenea pe suprafete betonate, netede. Bracarea ro^ilor se face cit mai lin, de la pozi^ia neutra pina la pozitiile maxime extreme

Fig. 9.8. Diagrama efortului la volan in timpul a trei parcurgeri

ale traseului ,,in

opt". Valoarea efortului se considers a fi media fortelor F t Fg.

stinga si dreapta. Utilizind concomitent un volan dinamometric si un po- tentiometru rotitor actionat prin angrenaj sau curea de arborele volanu- lui, cu ajutorul unui inregistrator X—Y, se poate obtine diagrama de va- riatie a fortei la volan in functie de unghiul de irotire. §i din aceste apre-

138

Determinarea

usurintei de conducere

cieri se vor exclude valorile maxime extreme ale efortului aparute ca urmare a lovirii rotilor directoare, bracate la maximum, in limitatoare. Dupa fiecare masurare, automobilul se va deplasa cu putin spre inainte si inapoi, pentru ca rotile directoare sa-si schimbe pozitia si suprafata de asezare,

9.3.