Memoriu justificativ

Cine nu isi doreste o masina? Si cine nu si-ar dori o masina

puternica, dinamica, care sa te "ingroape" in scaun? Fireste ca oricine isi
doreste o masina si inca una performanta, dinamica, puternica!
Dar de cine depinde performanta automobilului? De intreaga sa
constructie, dar in special de cea a motorului sau!
Daca am compara automobilul cu un organism viu, motorul ar fi
inima, cel mai important muschi, care pune in miscare toate celelalte
organe si care este sursa de energie pentru intreg ansamblu.
Dincolo de comparatii metaforice, motorul chiar este sursa de
energie, un transformator mecanic care transforma energia chimica a
unui combustibil in energie mecanica, prin procese complexe de ardere a
combustibilului, ce se desfasoara in interiorul motorului. La aceste
procese participa intregul motor alcatuit din mecanisme si sisteme, insa
mecanismul motor care constituie circa 80% din constructia intregului
motor, putem aprecia ca este partea cea mai importanta a motorului.
Acest mecanism, de performantele caruia depind performantele
dinamice si puterea motorului, pare ca a ramas neschimbat de la aparitita
motorului cu ardere interna si pina azi?! Este doar o aparenta!
Cunoscatorii stiu ca mecanismul motor a suferit ample modificari, atit
constructive cit si functionale, modificari care fac ca adevarati "bolizi" sa
fie propulsati de motoare de exceptie realizate de "motoristi" renumiti,
mai noi (BMW, Mercedes, Audi, Renault), sau mai vechi (Porsche,
Bugatti), motoristi ce realizeaza motoare cu 12 sau chiar 18 cilindri in V
sau W, motoare compacte si puternice ce reusesc sa faca fata cu "brio",
atit provocarilor lansate de autoturisme, cit si de camioane grele!
Am ales asadar sa vorbesc despre mecanismul motor, deoarece
constituie cea mai importanta parte a motorului, inima intregului
autovehicul, motor ce poate adaposti in cilindrii sai adevarate "herghelii"
de cai putere, putere pe care o realizeaza nu in conditiile unor dimensiuni
"respectabile", cum era in trecut, ci datorita ingeniozitatii constructorilor,
care au studiat si modificat forma, dimensiunile si materialele
mecanismului motor, permitindu-i sa functioneze la turatii de 10.000 rpm,
turatii ce pina nu demult pareau incredibile.

I. Mecanismul motor
I.1 Rolul si partile componente
Mecanismul motor (numit si mecanismul biela-manivela sau
manivela-piston), transforma miscarea de translatie a pistonului, obtinuta
prin arderea amestecului carburant, in miscare de rotatie continua a
arborelui cotit.
Partile componenete ale mecanismului motor sunt:
organele fixe: blocul motor1, chiulasa 2, cilindrii 7, colectorul de
admisie si colectorul de evacuare, semicuzinetii lagarului palier 10 (vezi
fig 1)

organele mobile: pistonul 1 segmentii 2, boltul pistonului 3, biela 4,

semicuzinetii lagarului de biela 5, arborele cotit 6, volantul 8 si amortizorul
oscilatiilor 9 ( fig2 ).

I.2 Organele fixe ale mecanismului motor

Blocul motor (fig3), constituie scheletul motorului, fiind

prevazut cu brate sau locasuri pentru suportul de fixare pe cadrul
automobilului.
Constructiv este format din blocul cilindrilor (in partea superioara) si
carterul (in partea inferioara); poate fi sub forma unei piese compacte
(autocamioane Roman, Iveco, Mercedes, Volvo sau autoturismele Dacia,
Fiat Skoda, Peugeot, Volkswagen) chiar daca la unele din ele este
amplasat transversal fata dde axa longitudinala a automobilului sau
demontabil, cum ar fi motorul M 036 Oltcit Club sau Trabant.

Se obtine prin turnare din fonta cenusie cind cilindrii sunt

demontabili (amovibili) sub forma de camasi de cilindru (motoarele D79705 autocamion Roman, Dacia 1300), sau din fonta aliata pentru
motoarele cu cilindrii turnati cu blocul (Fiat, Lada). La unele autoturisme
blocul motor poate fi turnat din aliaje de aluminiu (Skoda si cum vom
vedea mai tirziu in lucrare si la alte automobile).
La autoturismul Oltcit, cilindrii sunt turnati din fonta cu aripioare de
racire, iar carterul, este turnat din aliaj de aluminiu, sub presiune.
Dupa turnare, blocul motor se prelucreaza in interior si exterior pentru
asanblarea diverselor componente ale motorului.
Blocul motor este prevazut cu locasuri interioare ale cilindrilor 1, cu
pereti verticali despartitori ale lagarelor paliere pentru arborele cotit2
(formate din doua parti jumatate solidara cu blocul si cealalta sub forma
de capac asamblat cu suruburi); lagarele pot fi cu cuzineti sau rulmenti
(Trabant, Wartburg, la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu
carterul inferior). Numarul lagarelor paliere este determinat in general de
numarul de cilindrii dupa formula n+1 (7 pentru motorul D-797-05, 5
pentru motorul 102.00), plasate in partea inferioara a peretilor despartitori
ai cilindrilor, pentru rigidizarea blocului; sunt insa si exceptii (si aceste
exceptii fac in prezent "regula jocului" ), unde numarul acestora poate fi =
n-1, - 3 lagare paliere la Oltcit, 3 lagare cu rulmenti la Wartburg sau chiar
diferit (la motorarele moderne in W). Locasurile 3 sunt destinate pentru
algarele arborelui cu came (sub forma de bucse presate). De remarcat
este faptul ca locasurile paliere ale arborelui cotit si cele ale arborelui cu
came se realizeaza simultan in carter pentru a asigura coaxialitatea lor.
Canalele 4 sunt destinate circulatiei uleiului, iar canalele 5 pentru
circulatia lichidului de racire; de asemenea sunt prevazute locasurile 11
pentru tacheti, iar in partea anterioara carterul 6 prin capacul 8, inchide
angrenajul distributiei; aripile laterale 10, sunt destinate fixarii blocului pe
cadrul automobilului. La Dacia suporturile laterale sunt demontabile, din
tabla, pentru montarea motorului pe caroserie. In toate cazurile se
folosesc suporti elastici, din cauciuc. Partea posterioara a blocului este
prelucrata plan incit sa permita montarea prin suruburi a carterului
ambreiajului. Partea inferioara este de asemenea prelucrata plan, pentru
asamblarea cu suruburi a baii de ulei, etansata prin garnitura sau mastic
siliconic.
Prelucrarea plana a partii superioare 7 a blocului, asigura
montarea cu suruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul unei
garnituri de etansare.

In interiorul blocului sunt amenajate prin turnare si apoi uzinate alte

locasuri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese
ruptor distribuitor, filtru de ulei, pompa de ulei, pompa de injectie, etc.
Blocul motor este de o mare diversitate constructiva, avind forma
adaptata dupa pozitia cilindrilor fata de axa longitudinala, astfel:
Grosimea peretilor blocului variaza in functie de solicitarea dinamica
respectiva (la MAC mai mare ca la MAS). Pentru rigidizare sunt realizate
din turnare, nervuri interioare.
La autoturismul Oltcit Club blocul mototr are o constructie deosebita;
cei patru cilindri ai motorului, din fonta aliata, prevazuti cu aripioare de
racire, separati intre ei, sunt montati orizontal pe carterul comun, turnat
din aliaj de aluminiu sub presiune; acesta are planul de separatie vertical
iar etansarea celor doua semicartere, care includ si baia de ulei, se face
cu solutie speciala (Locktite). Carterul este prevazut cu aripi de fixare a
motorului prin intermediul a trei suporturi elastice.Pentru lagarele
arborelui cotit blocul este prevazut cu trei locasuri.
O constructie deosebita are si carterul motorului D2165 HMU 8, ce
echipeaza autobuzele DAC - motorul fiind montat sub podea, orizontal,
avind dispusa o alta asamblare a anexelor (pompa, tubulatura de
admisie, compresor de aer, etc); baia de ulei este plasata lateral iar
pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit, este prevazut cu doua
cuva speciale in partea inferioara - fata de carterul motorului D2156 HMN
8 (fig 1 a) de pe camionul Roman.

Cilindrii
Cilindrul 7 (fig 1 si 4), realizeaza spatiul de lucru pentru desfasurarea
ciclului motor, in interiorul lui deplasindu-se linear pistonul. Cilindrii pot fi
turnati odata cu bloc carterul (inamovibili-Lada si Fiat), sau demontabili
(amovibili), ca la majoritateea motoarelor moderne, sub forma de camasi
de cilindru 3; se obtin prin turnare, din fonta aliata prelucrati fin la interior
(oglinda motorului), iar cei amovibili au fost prevazuti la exterior cu canale
(sau prelucrare speciala), destinate montarii inelelor de etansare a
camasilor de racire, din cauciuc, hirtie sau cupru. Motoarele racite cu aer
au prevazute aripioare pentru marirea suprafetei de contact cu aerul de
racire (Oltcit, Trabant). O remarca pentru automobilul Oltcit Special care
are doi cilindrii orizontali cilindrii au depus pe suprafata interioara,
electrolitic, un strat de Nikasil (nichel-crom-cobalt-siliciu), cu grosimea de
cca. 0,1 mm, pentru a mari rezistenta la uzura si a micsora jocul dintre
piston si cilindru, respectiv pentru cresterea fiabilitatii.
Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar camasile demontabile pot
fi uscate (D-2156HMN8) sau umede (in contact cu apa de racire), la cea
mai mare parte a motoarelor (D 79705, ARO-L25, Dacia, etc). La
motoarele in doi timpi, cilinndrii au prevazute ferestre speciale de baleiaj
pentru admisia si evacuarea fluidului motor. Camasile de cilindri amovibile
se monteaza in bloc prin presare, avind suprafete de ghidare in acest
scop. Denivelarea gulerului fata de suprafate superioara a blocului motor
este asigurata prin garnituri (Dacia 1310) sau prin ghidarea etansa pe
scaunele respective; aceasta denivelare poate fi deasupra blocului (D
79705, Dacia1310, ARO-L25), sau sub planul de asamblare a blocului cu
chiulasa (D 2156 HMN 8), asigurind o buna etansare la stringerea
chiulasei. Numerotarea cilindrilor se face, in general, incepind de la
volant. Foarte important este respectarea ovalitatii si conicitatii alezajului
cilindrilor, dupa prelucrarea finala.
Numarul cilindrilor este in general par (6 in linie pentru D 797-05, D2156 HMN 8, 8 in V pentru SR 211, 6 in V pentru D 2156 MTN 8R al
camionului DAC, 4 in linie pentru Dacia, Skoda, Fiat, etc), dar poate fi si
impar 3 sau 5 ( 5 la Audi 200 Turbo, Mercedes).
Chiulasa (fig5), acopera cilindrul, realizind impreuna cu pistonul
spatiul de lucru inchis al fluidului motor. Se confectioneaza prin turnarea
din fonta aliata ( D-797-05, D2156 HMN 8, ARO) sau din aliaje de
aluminiu (Dacia 1310, Skoda, Fiat) si poate fi comuna pentru toti cilindrii
sau divizata grupata pentru 1, 2 sau mai multi cilindri (la motoarele
moderne in V sau W. Chiulasa seste prevazuta la partea inferioara cu

cavitatile 1, care formeaza impreuna cu pistoanele la PMI camerele de

ardere. Forma lor este diferita dupa tipul motorului.

Unele motoare au camera de ardere plasata partial in chiulasa si

partial in capul pistonului, iar altele numai in capul pistonului sau in
chiulasa, cu forme arhitectonice diverse. In partea anterioara, chiulasa
are o cavitate 2, pentru termostat, iar in partea posterioara 3 sau laterala,
pentru traductorul termometrului de apa, Orificiile pentru apa ale chiulasei
coincid cu cele din bloc, in vederea asigurarii circulatiei lichidului de racire
din bloc in chiulasa. Este prelucrata la partea inferioara 4, perfect plan
pentru etansarea la asamblarea cu blocul cilindrilor, etansare asigurata de
garnitura de chiulasa. Montarea chiulaseai se face prin buloane sau
prezoane 5, care se string intr-o anumita ordine, incepind de la centru
spre exterior (in cruce sau circular). Partea superioara este prelucrata si
prevazuta cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suportilor axei
culbutorilor, care vor fi protejati de un capac din tabla sau turnat din aliaj
de aluminiu, etansat cu chiulasa printr-o garnitura;
De obicei capacul culbutorilor este prevazut cu un orificiu cu buson
pentru alimentarea cu ulei a motorului. Lateral, chiulasa se prelucreaza si
permite montarea colectorului de admisie 7 si evacuare 8, etanse prin
intermediul unor garnituri termoplastice. Chiulasa are de asemenea o
serie de locasuri cum sunt cele pentru ghidurile supapelor 9; acestea sunt
executate din fonta, asamblate prin presare. La MAC, chiulasa are orificii
pentru plasarea injectoarelor 10 iar la unele motoare, orificii filetate pentru
bujiile incandescente (ARO, D 127 si L-27, Mercedes). La MAS, are
orificii filetate pentru bujii. La motoarele cu injectie de benzina, chiulasa
9

este prevazuta cu orificii speciale pentru injectoarele de benzina.

Chiulasa motorrelor in 4 timpi, cu supapee in cap, au in partea inferioara
locasurile scaunelor de supapa 12, inamovibile la cele din fonta, sau
amovibile sub forma unor inele din fonta sau otel, montate prin fretare.
Scaunele sunt prelucrate pe o adincime de 1,2 1,4 mm, la 45 0, pentru
asigurarea suprafetei de etansare cu contrascaunele supapelor, la
asamblarea lor. Numarul scaunelor de supapa este in general cite doua
pentru fiecare cilindru, dar poate fi si mai mare la motoarele moderne (3
pina la 5).
Garnitura de chiulasa (fig 6) asigura etanseitatea intre blocul de
cilindri si chiulasa pentru evitarea scaparilor de gaze, apa, ulei; ea trebuie
sa aiba proprietati termoplastice, sa permita transmiterea caldurii, sa fie
rezistenta la presiunea gazelor. Grosimea ei este de 1,3 4 mm iar forma
copiaza forma chiulasei, fiind prevazuta cu orificii corespunzatoare.

Se confectioneaza din clingherit sau azbest grafitat cu sau fara

insertie metalica, azbest imbracat cu foite subtiri din tabla de cupru sau
alama, mai rar din aluminiu.
Orificiile pentru cilindri, uneori si a celor pentru circulatia lichidelor
sunt armate cu tabla de cupru alama sau aluminiu.

Colectoarele de admisie si evacuare

Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la
supapele de admisie prin canalele din chiulasa, asigurind o repartitie
uniforma in cilindri si omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru
preincalzire, colectorul are o regiune de contact cu colectorul de
evacuare, in forma de T, formind pata calda. La unele constructii, exista o
clapeta de reglare a gazelor de evacuare in regiunea petei calde.

10

Colectorul de evacuare asigura evacuarea gazelor de ardere printr-o

destindere si racire rapida. La colector sunt racordate teava si toba de
esapament.
Ambele colectoare pot fi montate pe aceeasi parte a chiulasei, sau la
unele motoare fluxul este transversal (colectoarele sunt plasate de o
parte si de alta a chiulasei Mercedes 190, D 797-05).

I.3 Organele mobile ale mecanismului motor

Pistonul (fig 7) asigura realizarea fazelor ciclului motor, prin
miscarea de translatie rectilinie alternativa in cilindru. Formeaza peretele
interior ce inchide camera de ardere, suporta presiunea gazelor arse la
destindere, presiune ce-i imprima deplasarea lineara pe care o transmite
la biela si de aici la arborele cotit. Participa la evacuarea gazelor arse si
asigura pelicula de ulei de pe suprafata de lucru a cilindrului. Mai are si
rol de etansare a camerei de ardere, impreuna cu segmentii si de vacuare
caldurii.

La motoarele in doi timpi, are si rol de ogan de distributie, prin

deschiderea inchiderea ferestrelor de admisie si evacuare din cilindru.Se
confectioneaza din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde
cerintelor. Durabilitatea pistoanelor se poate mari prin tratamente termice,
iar rezistenta la uzare prin protejarea suprafetei exterioare (cositorire,
grafitare, eloxare) cu un strat poros ce retine uleiul. Partile componente
11

ale pistonului sunt: capul pistonului 1, cu camera de ardere 2 (numai la

MAC), corpul 3 (regiunea port segmenti), umerii 4, si mantaua 5 (partea
de ghidare). Intre piston si cilindru este necesar un anumit joc pentru
asigurarea deplasarii libere a pistonului in cilindru. Acest joc produce
eventuale "batai" la rece (daca este prea mare) sau "gripari" la cald (daca
este prea mic). Constructiv, se folosesc diverse solutii pentru micsorarea
acestui joc pina la valoarea minima posibila, ca: executarea de taieturi pe
manta, incorporarea de placute din otel sau otel invar in umerii pistonului
numite pistoane autotermice (ARO, Oltcit), orificii diferite limitind dilatare
in zona bosajelor.

Jocul optim intre fusta pistonului si cilindru este de 0,03

0,06mm (MAS) si de 0,11 0,18 mm (MAC).
Forma pistonului este tronconica, cu diametrul mai mic in partea
capului, pentru ca dilatarea este mai mare datorita temperaturii mai
ridicate in timpul functionarii. Temperaturile de lucru variaza intre 3005000C in partea superioara si 150-2500C la manta. Dilatarea este mai
mare in zona bosajelor, datorita aglomerarii de material, motiv pentru care
prelucrarea se face cu degajari in dreptul umerilor, iar mantaua de forma
eliptica (cu diametrul mare perpendicular pe axa boltului). Astfel, in timpul
lucrului, pistonul va capata o forma cilindrica, iar solicitarile vor fi
repartizate uniform.

Capul pistonului are diferite forme (fig 8): plata (a), concava (c) sau
convexa (b), convexa profilata (d), concava profilata (g,h), cu adincitura

12

(i,j,k,l,m). Motoarele cu aprindere prin compresie, au in general, camera

de ardere plasata in capul pistonului, avind peretele mai gros pentru
sporirea rezistentei (D 797-05, D2156 HMN). Forma capului pistonului
depinde si de raportul de comprimare, forma camerei de ardere, pozitia
supapelor. Unele pistoane (D-797-05 si D2156 HMN) au in canalul
primului segment de compresie, incorporat, circular, din turnare, un inel
de otel, deoarece materialul din dreptul acestui canal isi pierde usor
duritatea.
Dupa prelucrare, pistoanele se sorteaza pe grupe dimensionale si
dupa greutate, neadmitindu-se la acelasi set diferente mai mari de 5g
intre ele. Ele poarta un marcaj pe cap, de care se tine seama pentru
orientare la montaj in cilindri.
Pistoanele se sorteaza impreuna cu cilindrii motorului, pe grupe de
dimensiuni cu aceleasi tolerante, formind seturi complete de motor
(inclusiv bolturile si segmentii respectivi).
La unele pistoane, alezajul pentru bolt este decalat spre stinga axei
cilindrului, in sensul opus celui de rotatie a motorului entru reducerea
cuplului de basculare a pistonului si micsorarea batailor lui pe cilindru
(1mm la Dacia 1310; 1,7 mm la ARO).
Corpul pistonului este prevazut cu 2-3 canale pentru segmentii de
compresie si un canal pentru segmentul de ungere, care are si orificii
pentru scurgerea uleiului raclat de pe cilindrii, in baia de ulei.
Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane
au un prag de foc sau un canal termic de preetansare. In general,
pistoanele sunt interschimbabile, dar la Oltcit se pot inlocui intre ele
numai pe aceeasi parte a motorului, fiind marcate in acest sens cu literele
g-stinga si d-dreapta (gauche et droite).

Segmentii (fig 9) sunt piesele inelare care, datorita elesticitatii lor

apasa asupra cilindrului, asigurind etansarea cu pistonul. Se monteaza in
canalele din zona port segment si sunt: de compresie 1, cu rol de
13

etansare intre piston si cilindru, si de ungere (raclori) 2, pentru razuirea si

evacuarea excesului de ulei de pe peretii cilindrilor.Pentru a impiedica
patrunderea uleiului in camera de ardere, segmentii raclori sunt prevazuti
cu orificii care corespund cu cele din piston.Se confectioneaza din fonta
aliata, iar cei de ungere pot fi din tabla de otel, in forma de U, cu fante tip
U-Flex (Oltcit ,Citroen).
Segmentii de compresie in numar de doi pentr MAS si trei pentru
MAC, se monteaza in canalele din partea superioara a capului pistonului,
iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de compresie, in canalele
prevazute special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat in carterul
inferior.
La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt
prevazuti cu arcuri expandoare 4, cu actiune axiala si radiala.De
asemenea, pentru ca segmentii sa poata fi montati in capetele pistonului,
pentru etansare cu cilindrul si pentru compensatii termice,, sunt prevazuti
cu taieturi numite "fante". Forma fantelor depinde de tipul motorului
(dreapta, inclinata sau in Z). In stare liberaa, fantele sunt de (0,1-0,14)D
(unde D este diametrul segmentului), iar in timpul functionarii fanta devine
(0,004-0,005)D. Ca forma primul segment de foc este, de obicei, cu
sectiunea dreptunghiulara sau trapezoidala, al doilea cu sectiune
tronconica, iar al treilea segment (MAC) este de tipul cu "nas", avind o
degajare in partea inferioara cu proprietati de razuire a uleiului. Ei
lucreaza in conditii de temperatura diferita (200-300 0C pentru segmentul
de foc si 100-2000C pentru ceilalti segmenti).
La montaj, segmentii se aseaza cu fantele decalate (cu un unghi ce
depinde de numarul segmentilor) pentru a evita pierderile de compresie.
Boltul pistonului (fig10) face legatura articulata intre pistonul 1 si
biela 3, fiind solicitat la incovoiere si flambaj.

14

Boltul are forma tubulara, cilindrica (uneori inegala) si se

confectioneaza din otel aliat sau otel carbon caruia i se aplica tratament
termic de cementare si caliresuoerficiala CIF, iar pentru obtinerea unei
suprafete netede se rectifica. In acest fel, suprafata exterioara devine
dura, rezistenta la uzare, iar miezul, moale si tenace, rezistent la socuri.
Se admite conicitate si ovalitate de 0,003mm. Are un regim termic de
lucru ridicat (80-1000C) si conditii de ungere dificile; ungerea se face prin
stropire cu uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul 5 din
corpul bielei.
Modul de asamblare articulata a boltului cu biela poate sa fie: "fix in
umerii pistonului si articulat in bucsa bielei 6", "fix in biela si liber in umerii
pistonului" si "flotant" (liber si in biela si in umerii pistonului caz in care
se asigura cu sigurante). Inainte de montare, pistonul se incalzeste
uniform in instalatii speciale (pentru evitarea tensiunilor interne), dupa
care boltul se preseaza. Jocul sau stringerea la montare intre bolt si
piston sau biela este foarte mic-0,002-0,008mm; la cele fixe in piston
exista stringere de 0,02...-0,04mm.
Biela (fig 11) asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si
arborele cotit (prin fusul maneton), transformind astfel miscarea de
translatie a pistonului in miscare de rotatie la nivelul arborelui cotit.

Datorita solicitarilor termo-dinamice, i se impune o conditie de

rigiditate deosebita. Partile componente sunt: piciorul (capul mic) 1, unde
spreseaza bucsa 7 din Bz (la Oltcit din otel cu aliaj antifrictiune la interior
Sn Cu Pb) iar la unele motoare bucsa este inlocuita de un rulment;
corpul 2, de profil I pentru marirea modulului de rezistenta, capul mare 3,
15

in care se gasesc semicuzinetii 6; capul mare este sectionat drept sau

inclinat, partea detasabila4, numindu-se capac, prins cu suruburile 5
(numai la cele cu cuzineti) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui.
Cuzinetii 6 sunt formati din doua semicarcase din otel de grosime 1,53mm, captusite cu material antifrictiune la interior de grosime 0,3-0,4 mm.
Pentru fixare, capul si semicuzinetii sunt prevazuti cu pinteni, care
immpiedica deplasarea lor in timpul functionarii.
Montarea corecta a capacelor este asigurata de stantarea numarului
de ordine a cilindrului. La partea opusa, se stanteaza greutatea bielei in
grame.
Biela se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon prin matritare la
cald si i se aplica tratament termic de calire si revenire. Dupa fabricatie,
bielele se sorteaza pe seturi de motor neadmitindu-se diferente de
greutate mai mari de 2g pentru autoturisme si 8g pentru autocamioane.
Stringerea suruburilor se face cu un moment de 6-7 daNxm, pentru
autoturisme si 11-12daNxm pentru autocamioane.
Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,020,04mm, iar intre fusul maneton si semicuzineti de 0,03-0,09mm.
Semicuzinetii au stratul antifrictiune aplicat prin turnare sau placare
pe baza de staniu Sn, stibiu Sb, cupru Cu, bronz Bz, plumb Pb, aluminiu
Al, in diverse combinatii si proportii. Des utilizat este aliajul ASM Al Sb
Mg.
Cuzineti bimetalici cu carcasele din otel de grosime 3-5mm, iar
materialul antifrictiune utilizat din Bz Pb cu grosime de 0,5-1,5mm.
Arborele motor (fig 12) primeste miscarea de la piston prin biela, o
transforma in miscare de rotatie, pe care o transmite in exterior pentru
antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului si la transmisia
automobilului pentru deplasare.

16

fig 12
Este piesa cea mai scumpa si mai importanta a motorului si are ca
parti componente: capatul (fusul) anterior 1,cu canal pentru pana 8,
fusurile paliere 2, cu cuzinetii 10, fusurile manetoane 3, bratele
manetoane 4, pentru legatura dintre fusuri, masele de echilibrare 5,
pentru echilibrarea dinamica a arborelui cotit, capatul posterior 6, flansa 7
de fixare a volantului (cu locasul 9 pentru arborele primar al CV). Pe
capatul anterior, se monteaza prin pene: pinionul de antrenare a
mecanismului de distributie, fulia pompei de apa pe care la unele motoare
se monteaza si amortizorul de vibratii (ARO,D797-05 si D2156 HMN 8) si
dispozitivul de antrenare manuala a arborelui cotit (racul), etansarea
capacului de distributie, care inchide si pinionul conducator al
angrenajului distributiei de pe arborele cotit; pierderile de ulei se asigura
prin simering (Dacia 1310, Olcit etc).
17

In partea posterioara, pe flansa, se monteaza prin suruburi volantul;

capatul posterior este gaurit pentru fixarea bucsei din Bz (Dacia 1310)
sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al CV (D797-05,
D2156HMN). Etansarea impotriva scurgerilor de ulei este asigurata prin
garnitura de snur de azbest sau pisla montate intr-un capac special
(unele au si canale laterale in care se preseaza pene de lemn pentru
etansare suplimentara- ARO).
In interior, arborele are canale pentru circulatia uleiului de ungere
care corespund cu orificiile de alimentare a lagarelor paliere si
manetoane; cei mai multi arbori au un singur canal de-a lungul lor.
Materialul din care este confectionat arborele este otel aliat (D 797-05,
Fiat, BMW, Volkswagen), prin forjare sau din fonta cu grafit nodular (ARO,
Dacia1310, SR 211), prin turnare. Dupa prelucrare, fusurile se trateaza
termic calire superficiala cu CIF si revenire dupa care se rectifica pe
masini de rectificatarbori cotiti. Ovalitatea si conicitatea admise pentru
fusuri este de 0,005mm la autoturisme (Dacia) si de 0,012 0,02mm la
autocamioane. Forma arborelui cotit depinde de: numarul si pozitia
cilindrilor, numarul fusurilor manetoane, ordinea de functionare a
motorului si sistemul de echilibrare a motorului.
Arborele cotit are un numar de fusuri paliere, de obicei egal cu
numarul cilindrilor, plus unul - acesta mareste rigiditatea lui, insa duce la
cresterea greutatii si a lungimii, iar prelucrarea este dificila.
Fusurile paliere sunt plasate pe aceeasi axa geometrica, iar latimea
lor este diferita. Numarul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor
la motoarele in linie si redus la jumatate la motoarele in V (SR 211, D
2156 MTN 8R) (sau chiar la 1/3 la motoarele in W). Fusul maneton
impreuna cu cele doua brate manetoane formeaza manivela. Diametrul
fusurilor de biela este mai mic decit cel al fusurilor paliere.
Decalarea fusurilor manetoane (intre ele) se face in functie de
numarul cilindrilor, asigurindu-se o functionare uniforma a motorului si o
echilibrare a arborelui cotit, precum si umplerea uniforma a cilindrilor si
deci succesiunea timpilor utili. Formula de calcul a decalarii coturilor este:
=4/n, unde 4 reprezinta rotatia arborelui cotit (720 0) iar n este
numarul de cilindrii. Astfel, la motoarele in linie, in patru timpi, decalarea
este de 1800 intre manetoane, deci si a manivelelor 720 : 4); manetoanele
centrale sunt decalate cu 180 0 fata de cele extreme.Ordinea de
functionare (succesiunea curselor utile) este de 1-3-4-2 (Dacia); 1-2-34(ARO);1-4-3-2 (Oltcit).

18

Motoarele cu sase cilindri in linie, in patru timpi, au decalarea fusurilor

manetoane la 1200, iar ordinea de functionare 1-5-3-6-2-4 si mai rar 1-42-6-3-5.
La motoarele cu opt cilindri in V unghiul de decalare este 90 0, dar
sunt articulate doua biele pe cite un fus; ordinea de functionare este 1-54-2-6-3-7-8.
Arborele cotit se echilibreaza cu ajutorul unor contragreutati plasate
in prelungirea bratelor de manivela (opuse lor) si bineinteles al decalarii
corecte a manivelelor, aratate mai sus. Verificaarea echilibrarii se face pe
masini speciale, iar ponderarea arborelui prin degajari partiale de
material. La capatul anterior, prin intermediul fuliei de antrenare se
monteaza amortizorul de vibratii, care este de obicei, de tip cu frecare
moleculara si cu frictiune. Este format dintr-un inel metalic cu rol de masa
de inertie. Vibratiile arborelui cotit sunt atenuate de elementul de cauciuc
(datorita deformarilor si frecarilor moleculare interne). Se mai folosesc si
amortizoare cu frecare lichida in silicon. Arborele cotit se sprijina pe blocul
motor pe lagarele paliere cu semicuzineti 10.
Lagarele paliere au o constructie asemanatoare cu cele de biele,
putind fi si cu rulmenti (Wartburg). La cele cu cuzineti, difera latimea lor,
cel mai lat (lagarul principal) putind fi amplasat linga pinionul de
distributie, la mijloc sau linga volant, unele avind prevazute gulere
laterale. Acesta preia eforturile axiale ale arborelui cotit la actionarea
pedalei de ambreiaj sau la deplasarea vehiculului in rampa sau panta.
Semicuzinetii se monteaza in lagarele carter, cei inferiori fiind prevazuti cu
canale pentru depozitarea uleiului. Stringerea capacelor lagarelor se face
cu un moment dee 5,5-6daNxm la Dacia si 16-18 daNxm la ARO, D79705, D2156, si 5 daNxm la Cielo. Jocul radial dintre fusuri si semicuzineti
este de 0,005mm la Dacia, de 0,01-0,012mm la ARO si de 0,03-0,09mm
la D 797-05 si D2156 HMN8. Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1mm
se regleaza cu doua semiinele plasate la lagarul principal. Numerotarea
lagarelor se face ca si la cilindri, incepind de la volant, iar capacele lor se
marcheaza cu numarul de ordine respectiv.Semicuzinetii au suport de otel
de grosime 1,5-3 mm, iar in interior este placat cu aliaj antifrictiune (ca si
la lagarele de biele).
Volantul (fig 13) are forma unui disc masiv, cu triplu rol;
inmagazineaza energia cinetica in timpul cursei utile si o reda in timpii
rezistenti si in punctele moarte; este parte componenta conducatoare a
ambreiajului si are presata pe el o coroana dintata ce serveste la
actionarea arborelui in scopul pornirii de catre instalatia de pornire.

19

Se confectioneaza din otel sau fonta, dupa care se prelucreaza si se

echilibreaza dinamic. La un numar mare de cilindri ai motorului,
dimensiunile si masa volantului scad.
In partea centrala, este prevazut cu orificii pentru suruburile de fixare
3 pe flansa arborelui cotit. Pe partea frontala exterioara sunt orificii pentru
fixarea ambreiajului cu stifturile 4 de ghidare. Pe volant se marcheaza
semne ajutatoare la punerea la punct a distributiei si aprinderii sau
injectiei.

20

II. Defeciuni i remedieri.

n exploatare pot aprea urmtoarele defeciuni la pistoane: fisurri
sau spargeri, uzuri sau gripri.
Fisurile sunt defecte mai rare, cauzate de materialul necorespunztor iar spargerea pistoanelor are loc la turaii mari, fiind cauzat de
material sau de o prelucrare necorespunztoare, iar de cele mai multe
ori de ptrunderea unui corp strin n camera de ardere.
Uzurile pistonului se constat pe prile laterale ale canalelor
segmenilor, la fusta pistonului i la gaura de bol din umerii pistonului. Din
cauza uzurii, canalele de segmeni (n special canalul_superior) capt o
form de trapezoidal, ceea ce duce la pierderea presiunii, scpri de
gaze i subierea lubrifiantului. n exploatare, uzura se constat prin
apariia btilor la rece; pe msura creterii jocului, btile apar i la cald.
Gurile de bol prin uzur se ovalizeaz. Aceste uzuri sunt constatate prin producerea unor bti clare, i unice, ca nite ciocnituri
metalice, ce dispar pe msura nclzirii motorului din cauza dilatrilor.
Fiind solicitat mai puin, fusta pistonului se uzeaz mai puin.
Griparea pistoanelor (nepenirea lor n cilindri) este provocat de
supranclzirea motorului i dilatarea lor peste limita admis. Cauzele
supranclzirii motorului au fost analizate la defeciunile cilindrilor. Aici se
menioneaz n plus: reglarea greit a avansului la aprindere; ap
insuficient n instalaia de rcire; slbirea sau ruperea curelei
ventilatorului; defectarea pompei de ap; nghearea apei iarna;
nfundarea instalaiei de rcire; blocarea termostatului n poziia nchis;
cantitate insuficient de ulei n baie; existena unui amestec carburant
prea bogat etc. Toate aceste cauze se datoresc neefecturii ntreinerii i
controlului zilnic al automobilului, neefecturii lucrrilor prevzute n
cadrul reviziilor tehnice, dereglrii de ctre conductorii auto, pe parcurs,
a aprinderii sau carburatorului i conducerii incorecte a automobilului n
anumite situaii.
Griparea pistoanelor se manifest prin apariia unui miros specific
de metal ncins, apariia unui zgomot caracteristicul pistonului, produs la
smucirea de ctre biel a pistonului nepenit la punctul mort interior i
scderea vitezei automobilului, dei pedala de acceleraie este la limit de
curs.
Oprirea motorului la primele simptome poate duce la evitarea
griprii. Dup oprirea motorului i punerea manetei schimbtorului de
viteze la punctul mort, se ncearc rotirea arborelui cotit cu manivela;
dac nu este posibil, unul din pistoane este gripat. n acest caz, se scot
bujiile, se toarn n fiecare cilindru 30-40 g petrol sau benzin cu ulei i se
las motorul s se rceasc. Dac nici dup rcire arborele cotit nu poate
fi rotit cu manivela, automobilul se remorc pn la garaj.
21

Cnd arborele cotit se poate roti, se verific cauzele griprii artate

mai nainte. Conductorul auto poate executa: splarea i ntinderea
curelei ventilatorului, demontarea i verificarea termostatului, dezghearea
radiatorului i reglarea aprinderii.
Cnd griparea se datorete altor cauze, conductorul auto nu poate
executa singur reparaia, automobilul remorcndu-se pn la garaj. n nici
un caz nu se va continua cursa fr nlturarea cauzelor griprii
pistoanelor.
Pistoanele defecte nu se repar, ci se nlocuiesc cu altele noi,
prelucrate de uzina constructoare a motorului, la cota de reparaie
corespunztoare.

Defectele in exploatarea ale organelor fixe

Arderea garniturii de chiuloasa, datorita: prelucrarii incorecte a
suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiuloasa datorita
strangerii incorecte sau insuficiente a chiuloasei (cea mai frecventa),
montarii necorespunzatoarte a garniturii, detonatiilor motorului.
Depistarea fenomenului se constata prin:
-scaderea nivelului apei din instalatia de racire care va aparea
in baia de ulei, a carui nivel creste, insa emulsionat;
- prezenta uleiului in bazinul superior al radiatorului, datorita
inpingerilui de pe cilindrii in camasa de recire cu apa de catre gaze;
-rateurii ritmice in carburator( la MAS)cand arderea sa produs
la garnitura intre doi cilindrii alaturati, datorita inprumutului de gaze de la
un cilindru la celalant;
-exzistenta gaszelor comprimate in instalatia de racire;
-intreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe
electrolizii bujiei
Remedierea consta in demontarea chiuloasei si inlocuirea
garniturii de chiloasa de catre sofer sau in atelier, respectand regulile de
montaj si strangere

22

III. Protectia muncii

n realizarea circuitlelor electrice se vor urmrii legarea corect a
conductoarelor la bornele de conecxiuni.
Fixarea bornelor se va face astfel nct s nu apar oscilatii ntre borne i
plac.
Se vor respecta indicaiile privitoare la conexiunile executate conform
schemelor electrice.
Nu se vor atinge bornele sau elementele ce vin n contact cu tensiune de
lucru.
Este necesar s se evite scurt circuitul bornelor de intrare ale surselor de
alimentare.
Nu se va lucra la circuitele electrice sub influena buturilor alcoolice.
Nu se va pune montajul sub funciune dect dup verificarea acestuia de
ctre profesorul coordonator.
Se verific conexiunle de pe placa de borne astfel nct s se determine
locul unde a aprut defeciunea, n absena tensiuni de alimentare, cu ajutorul
Ohmmetrului sau cu lampa de control.
Se verific circuitul de evacuare a apei.
Contactele electrice nu se vor asambla prin lipire cu cositor, ci cu cleme,
eventual cu papuci.
Demontarea se va face cu scule corespunztoare.
La apunere n funciune la alimentarea cu tensiune se vor utiliza aparatele
de msur coresounztoare pentru msurarea tensiuni i a continuitii.

23

IV. BIBLIOGRAFIE
1. Gheorghe Fratila, M. V.Popa: Automobile: sofer mecanic
auto,Editura didactica si pedagogica Bucuresti-1992
2. Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colectia
Biblioteca Automobilistului-1984
3. Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea
autovehiculelor rutiere, Ed. Didactica si pedagogica-1982

si

repararea

4. Ministerul Muncii si Protectiei Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme

generale de protectia muncii

24