ESTUDIO DE LOS FERROCARRILES KJHGH

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Maquinaria y Movimiento de Tierras

UNIVERSIDAD SEOR DE SIPAN
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NDICE
ESTUDIO LOS DE FERROCARRILES.........................................................................................................4
DEFINICIN..............................................................................................................................................4
ESTACIN DE FERROCARRILES...........................................................................................................4
HISTORIA..................................................................................................................................................4
LNEAS DE FERROCARRIL........................................................................................................4
LA ERA DEL VAPOR....................................................................................................................5
ELECTRIFICACIN Y DIESELIZACIN......................................................................................6
CLASIFICACIN DE LOS FERROCARRILES.........................................................................................6
SEGN EL ANCHO DE VA.........................................................................................................6
SEGN EL TIPO DE TRACCIN.................................................................................................7
POR LA TRANSMISIN DEL ESFUERZO..................................................................................8
SEGN EL RGIMEN DE EXPLOTACIN.................................................................................9
POR EL MBITO GEOGRFICO................................................................................................9
SEGN LA IMPORTANCIA DE LAS LNEAS.............................................................................10
POR EL SERVICIO QUE REALIZA............................................................................................10
VENTAJAS DE LOS FERROCARRILES.................................................................................................10

DESVENTAJAS DE LOS FERROCARRILES.........................................................................................10
FERROCARRILES EN EL PER............................................................................................................10
LOS FERROCARRILES DEL NORTE DEL PER.....................................................................11
LOS FERROCARRILES DEL CENTRO DEL PER Y DE LIMA...............................................12
FERROCARRILES EN USO, EN CONSTRUCCIN Y EN PROYECTO................................................13

FERROCARRILES EN OPERACIN, TROCHA ANCHA.......................................................................13
FERROCARRILES EN OPERACIN, TROCHA ANGOSTA..................................................................14
EN CONSTRUCCIN:.............................................................................................................................14
EN PROYECTO:......................................................................................................................................15
LA VA Y SUS ELEMENTOS........................................................................................................................16
LA VA FRREA......................................................................................................................................16
CONSTITUCIN DE LA VA FRREA....................................................................................................16
EL CARRIL.................................................................................................................................16
LAS TRAVIESAS........................................................................................................................17
EL BALASTO..............................................................................................................................18
VAS CON JUNTAS....................................................................................................................19
SUJECIONES Y FIJACIONES...................................................................................................19
APARATOS DE VA....................................................................................................................20
Ingeniera Civil
Ing. Nepton Ruiz Saavedra

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INESTABILIDAD DE LA VA FRREA.....................................................................................................21
TRAZADO FERROVIARIO......................................................................................................................24
TRAZADO EN PLANTA..............................................................................................................24
TRAZADO EN ALZADO O PERFIL LONGITUDINAL................................................................25
TRAZADO DE PERFILES TRANSVERSALES..........................................................................25
CONTROL DE CALIDAD DE LA VA.......................................................................................................26
GENERALIDADES.....................................................................................................................26
INTERS, OBJETIVOS Y APLICACIONES...............................................................................26
ASPECTOS PARA OBTENER UNA BUENA CALIDAD DE VA................................................27
PERALTES FERROVIARIOS..................................................................................................................32
CURVA DE VIA FERROVIARIA...............................................................................................................33
CURVAS CIRCULARES SIMPLES............................................................................................33
CURVAS CON TRANSICIN.....................................................................................................33
MANTENIMIENTO DE UNA VIA FERROVIARIA....................................................................................35

a.- Mantenimiento cclico:....................................................................................................................35
b.- Mantenimiento segn estado:........................................................................................................35
LOCOMOTORA...........................................................................................................................................36
LOCOMOTORAS DE VAPOR....................................................................................................37
LOCOMOTORAS DISEL..........................................................................................................43
LOCOMOTORAS DISEL-ELCTRICAS..................................................................................43
LOCOMOTORAS DISEL-HIDRULICAS................................................................................43
LOCOMOTORAS ELCTRICAS................................................................................................44
Ingeniera Civil
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ESTUDIO LOS DE FERROCARRILES
DEFINICIN
El ferrocarril (del latn ferrum, hierro, y carril) es un sistema de
transporte terrestre de personas y mercancas guiado sobre una va
frrea sobre la cual circulan los trenes.
Se entiende como aquel sistema de transporte terrestre de diferentes
diseos, y estos hacen la va frrea sobre la cual circulan los trenes.
ESTACIN DE FERROCARRILES
Conjunto de instalaciones de un ferrocarril, donde embarcan y
desembarcan los pasajeros y se cargan y descargan mercancas.
HISTORIA
LNEAS DE FERROCARRIL
La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles, fue
una lnea de 3 kilmetros que segua el camino Diolkos, que se
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utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo largo del

istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran
empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas
sobre la piedra. La lnea se mantuvo funcionando durante 600
aos.
Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta
Edad Media. La primera noticia sobre un ferrocarril en el continente
europeo en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de
Friburgo de Brisgovia en torno a 1350.
En 1515, la lnea utilizaba carriles de madera y se accionaba
mediante una cuerda movida por fuerza humana o animal. La lnea
contina funcionando actualmente, aunque completamente
sustituida por material moderno, siendo una de las lneas ms
antiguas que an estn en servicio.
A partir de 1550, las lneas de va estrecha con carriles de madera
empezaron a generalizarse en las minas europeas. Durante el siglo
XVII los vagones de madera trasladaban el mineral desde el
interior de las minas hasta canales donde se trasbordaba la carga
al transporte fluvial.
El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, fabricado con hierro)
estaba formado por un cuerpo de madera recubierto por una
chapa, y fue fabricado en 1768.Esto permiti la elaboracin de
aparatos de va ms complejos. En un principio solo existan lazos
de final de lnea para invertir las composiciones, pero pronto
aparecieron los cambios de agujas.
A partir de 1790 se utilizaron los primeros carriles de acero
completo en Reino Unido.
En 1803, se inaugur la lnea Surrey Iron Railway al sur de
Londres, siendo el primer ferrocarril pblico tirado por caballos. La
invencin del hierro forjado en 1820 permiti superar los
problemas de los primeros carriles de hierro, que eran frgiles y
cortos, aumentando su longitud a 15 metros.
En
1857
comenzaron
a
fabricarse
carriles
de
acero
definitivamente.
LA ERA DEL VAPOR

El desarrollo del motor de vapor impuls la idea de crear
locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por lneas. La
primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782,
pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca
presin como para ser empleados en locomotoras.
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En 1804, utilizando un motor de alta precisin, Richard Trevithick

present la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en
Merthyr Tydfil (Reino Unido). Realizada junto a Andrew Vivian, la
prueba tuvo un xito relativo, ya que la locomotora rompi los
frgiles rieles de chapa de hierro.
En 1830 se inaugur la primera lnea de ferrocarril interurbano, la

lnea entre Liverpool y Mnchester. La va utilizada era del mismo
tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y
Darlington. Su ancho era de 1.435 mm, actualmente conocido
como
ancho
internacional
ya
que
es
utilizado
por
aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo
ao se inaugur el primer tramo de la lnea entre Baltimore y
Ohio, la primera en unir lneas individuales en una red.
En los aos siguientes, el xito de las locomotoras de vapor hizo
que las lneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por
todo el mundo.
ELECTRIFICACIN Y DIESELIZACIN.
Las primeras pruebas con trenes elctricos las inici Rober
Davidson en 1838, cuando construy un carruaje equipado por
bateras capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer ferrocarril con
suministro elctrico en la va fue el tranva que circulaba en 1883
al norte de Irlanda, que utilizaba alimentacin por un tercer riel.
Los cables de alimentacin a ferrocarriles se introdujeron en 1888
en tranvas que hasta entonces eran arrastrados por caballos.
En 1964, se inaugur en Japn la primera lnea de Alta velocidad
ferroviaria, llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el
problema de transporte entre las pobladas ciudades del pas. Con
el tiempo, este sistema se extendi por otros pases, como Francia,
Espaa y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano.
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La crisis del petrleo de 1973 cambi la tendencia a la baja de los

tranvas. Hizo que los que no se haban desmantelado, continas
en hasta nuestros das, al ser de nuevo ms rentables. Tambin la
introduccin
de
los
contenedores contribuy a mejorar la rentabilidad del transporte

de mercancas.
CLASIFICACIN DE LOS FERROCARRILES
SEGN EL ANCHO DE VA
Va ancha.
Los ferrocarriles con ancho de va mayor permiten tener
mayores capacidades de carga y mayores velocidades que los
de ancho de va estrecha.
Va estrecha.
Son construidos con radios de curva pequeos y vas con
estructuras ms pequeas, son substancialmente ms
econmicos de construir, equipar y operar que los ferrocarriles
de va de ancho internacional o estndar, particularmente en
terrenos montaosos.
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SEGN EL TIPO DE TRACCIN

Por mquina de vapor.
Es un tipo de locomotora impulsada por la accin del vapor de
agua.
Elctrica.
Es una locomotora alimentada por una fuente externa de
energa elctrica.
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Por motores de combustin interna.

Es un tipo de locomotora que tiene en su interior un motor de
combustin interna (que puede usar disel).
POR LA TRANSMISIN DEL ESFUERZO

Convencionales, basados en la adherencia ruedacarril.
De levitacin (atraccin-repulsin magntica)
Tiene la ventaja de ser ms rpido, silencioso y suave que
los sistemas de transporte colectivo sobre ruedas
convencionales
Trenes de cremallera
Un tipo particular de ferrocarriles que basa su
funcionamiento en el acople mecnico con la va por medio
de un tercer riel dentado o cremallera.
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Mixtos.
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Funiculares (traccin por cable)

A un tipo especial de ferrocarril utilizado para salvar grandes
pendientes. No se debe confundir con los ferrocarriles
dotados de planos inclinados.
SEGN EL RGIMEN DE EXPLOTACIN

Pblicos
Privados
Mixtos
POR EL MBITO GEOGRFICO

Largo recorrido para trfico general
Nacional
Internacional
Regionales e interurbanos
Cercanas o suburbanos
Urbanos
Tranvas.
Es un ferrocarril de superficie
mayormente urbano.
de
trazado
urbano
Metropolitanos
Es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser
completamente subterrneo, elevado o en superficie, pero es
condicin necesaria que tenga plataforma reservada.
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Estratgicos
Tursticos
Montaa
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SEGN LA IMPORTANCIA DE LAS LNEAS

Principales
Secundarias
POR EL SERVICIO QUE REALIZA
General
Inters nacional.
Inters regional.
Inters local.
Particular
Minero.
Siderrgico.
VENTAJAS DE LOS FERROCARRILES

Permite el transporte de personas y mercanca a bajos costo. En
forma regular y segura.
Menor consumo de combustible.
Reduccin de tiempos de viaje.
Permite el desarrollo global territorial y generador de empleos.
DESVENTAJAS DE LOS FERROCARRILES

Muy contaminante (emisiones y residuos)
No cumplen los horarios
Necesidad de grandes inversiones en
material.
infraestructuras
SEALES
Son los dispositivos empleados para transmitir mensajes desde la va,
estaciones y trenes. Estos mensajes se transmiten utilizando sonidos,
colores y formas, de acuerdo con un cdigo recogido en el
Reglamento General de Circulacin. Las ms usuales son:
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mecnicamente
desde
la
estacin
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Semafricas: accionadas
mediante un cable de acero.
Luminosas: accionadas elctricamente desde la estacin o el CTC.

Su aspecto es similar a los semforos de carretera.
Porttiles: son las que puede utilizar o realizar el personal

(normalmente el encargado de la regulacin del trfico) en
cualquier momento.
De limitacin de velocidad: dan ordenes, permanentes (fondo

blanco) o temporales (fondo amarillo).
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FERROCARRILES EN EL PER
La historia de los ferrocarriles peruanos est unida a la historia misma
del pas, es indesligable. Los trenes marcaron poca y contribuyeron
en forma definitiva a su consolidacin en los buenos y malos tiempos.
En la guerra con Chile fueron destruidos ms de 500 km de lneas, de
un total de 1.500 que haba en 1877. Se alcanz otra vez dicha
longitud recin en 1910.
Puesto que los ferrocarriles del Per han tenido una poca de
esplendor en el pasado, en este artculo se relatan los principales
hechos que afectaron el desarrollo y la construccin de las lneas
frreas del Per. Basadre llama a la historia de los ferrocarriles,
especialmente en el auge de su construccin, o sea, durante la
segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX la "lamentable
historia" de los mismos. Dice adems Basadre al respecto: Los
ferrocarriles en su mayor parte no se llegaron a terminar en los plazos
estipulados, y suscitaron complejos problemas alrededor de su
financiacin, o de su administracin o de su terminacin.
LOS FERROCARRILES DEL NORTE DEL PER

Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro
Este corto ferrocarril, Tumbes-Puerto Pizarro, tambin llamado
Tumbes-Palizada, de propiedad del Estado, tena una extensin de
apenas 11 kilmetros y 0,75 m de trocha, naci por ley 697 de 1907
que tambin incluy un nuevo puerto. En 1933 se autoriz un ramal
hasta Zarumilla pero no se concret. Se empez a construir en 1908 y
fue puesto en servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como
muchos otros, de trabajar a prdida dado el poco pasaje y carga que
transportaba. Dej de operar en 1949.
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Ferrocarriles petroleros de Piura.

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Ferrocarriles petroleros de Piura. Los ferrocarriles Talara - Negritos Talara de 93 km y 0,75 de trocha y Lobitos El Tablazo - El Alto de 34
km y 0,75 de trocha, sirvieron las necesidades de las compaas
petroleras de la zona.
Ferrocarril Paita-Sullana-Piura
Ferrocarril Paita-Sullana-Piura. Sus estudios datan de 1869. Se le
empez a construir en 1872 por don Federico Blume el mismo que
diseara los primeros submarinos peruanos. Se inaugur coincidiendo
con la guerra con Chile el 5 de abril de 1879 hasta Sullana. Fue
destruido en parte por los chilenos. Dej de circular en 1959 y su
lnea fue terminada de levantar en 1962. Tena trocha de 1,435 m y
105 km de extensin. El pueblo deca que en Piura slo haba dos
estaciones: el verano y la del tren.
Ferrocarril Piura-Catacaos.
Ferrocarril Piura-Catacaos. De propiedad privada con 10 km y trocha
de 0,75 m oper entre 1889 y 1937.
Ferrocarril Bayvar-Reventazn.
Construido en Piura por el Estado en 1903, con fines de explotacin
minera (azufre). Era concesionaria la Compaa Azufrera Sechura.
Corra al lado del cerro Illescas. Tena 46 km de recorrido y era de
trocha de 1 m. Dej de operar en 1920.
Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca
Este ferrocarril privado de 43 km y lnea angosta de 0,914 m, corra
desde el puerto de Pimentel hasta las haciendas Pomalca y Pucal,
conectando varias plantaciones. Empez en 1916. Todava se pueden
ver en Pimentel el muelle sin actividad y la va de trocha angosta
donde alguna una vez oper. Es un muelle muy largo pero en psimas
condiciones.
Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque.
Lnea empezada en 1873 y que en 1897 llegaba hasta Vista Alegre de
24 km de extensin y 0,914 m de trocha. Dej de circular
completamente en 1975.
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Ferrocarril Etn-Chiclayo
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Una lnea de trocha ancha (1,435 m), que iba desde puerto Eten hasta
Chiclayo con un ramal a Ferreafe y otro de Chiclayo a Ptapo que
pasaba por las haciendas Pomalca y Tumn con un recorrido total de
67 km Comenz a operar en 1871, siendo el ms antiguo del norte.
Funcion hasta 1965.
Ferrocarril Etn-Hacienda Cayalt
Etn fue terminal de otro ferrocarril que conectaba el puerto con la
Hacienda Cayalt. Tena 66 km de longitud y una trocha de 0,60 m.
Funcion de 1904 hasta 1970. La lnea cruzaba la Panamericana Norte
en pleno desierto entre el puerto y la hacienda.
LOS FERROCARRILES DEL CENTRO DEL PER Y DE LIMA
Ferrocarriles azucareros del norte de Lima

En la actual provincia de Barranca existieron varios ferrocarriles para
las haciendas azucareras como: Supe-San Nicols 5 km y trocha de
1,070 m; Pativilca-Paramonga 7,5 km; Supe-BarrancaPativilca 11 km
y BarrancaAlpas de 27 km estos ltimos de 0,60 m, que hacan un
total de 52 km y que fueron construidos entre 1899 y 1913. A partir
de 1928 quedaron empalmados con el ferrocarril del Noroeste.
Ferrocarril Playa Chica - Las Salinas
Serva para la extraccin de sal al sur de Huacho, abierto en 1873 con
trocha de 1 m y 10 km de extensin. Qued por un tiempo
empalmado al ferrocarril del Noroeste. Dej de operar en 1920.
Ferrocarril Chancay-Huaral-Hacienda Palpa
Empalmado al ferrocarril Lima-Ancn-Chancay hasta antes de la
guerra de 1879 y abierto en 1875, perteneca a la Empresa Agrcola
Palpa, que tambin operaba el muelle de Chancay. Tena un recorrido
de 29 km y 1 metro de trocha. Los chilenos lo destruyeron, fue
reconstruido y abandonado alrededor de 1920.
Ferrocarril Central del Per (operando)
Una de las dos grandes lneas frreas que existen actualmente en el
Per. Empieza en el Callao con una trocha estndar de 1,435 m y una
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extensin de 535 km. Como es ampliamente conocido por ser el

segundo ferrocarril ms alto del mundo,1 llega a la Oroya donde se
divide hacia el norte y hacia el sur con una serie de ramales. Alcanza
Cerro de Pasco y Huancayo. Actualmente es operado por Ferrovas
Central Andina. Esta lnea fue originalmente proyectada como el
ferrocarril a La Oroya y sus estudios de factibilidad se remontan a
1859.
Ferrocarriles de la Cerro de Pasco Copper Corporation
Hasta antes de la creacin de Centromin y la nacionalizacin, la parte
del ferrocarril Central, entre La Oroya y Cerro de Pasco, perteneca a
la minera Cerro de Pasco Corporation, con el nombre de Cerro de
Pasco Railway. Lleg a Cerro de Pasco en 1906. Tiene 152 km de
recorrido, de un desarrollo total de 314 km que posea la empresa.
LA VA Y SUS ELEMENTOS.
LA VA FRREA.
Se denomina va frrea a la parte de la infraestructura ferroviaria,
formada por el conjunto de elementos que conforman el sitio por el
cual se desplazan los trenes. Las vas frreas son el elemento esencial
de
la
infraestructura
ferroviaria
y
constan,
bsicamente,
de carriles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de una
capa de balasto. Para su construccin es necesario realizar
movimiento de suelos y obras de fbrica (puentes, alcantarillas,
muros de contencin, drenajes, etctera).
Esta infraestructura bsica se completa con sistemas de sealizacin
y, en el caso de lneas electrificadas, con el tendido elctrico que
provee de energa a las locomotoras.
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CONSTITUCIN DE LA VA FRREA.
EL CARRIL.
Definicin
En las vas frreas, cada una de las barras de hierro o de acero
laminado que, formando dos lneas paralelas, sustentan y guan
las locomotoras, vagones y coches que ruedan sobre ellas. Tambin
son conocidas como riel, rail o trillo.
Tipos
Riel ligero: Es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro
lineal. Se usa en lneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o
que transportan cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por
ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvas.
Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal.
Se utilizan cuando aumentan los requerimientos de velocidad,
seguridad y carga mxima a transportar. Principalmente se emplea en
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ferrocarriles de mercancas o pasajeros y metropolitanos, as como

lneas de alta velocidad.
Requisitos que debe cumplir el carril
Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante
y transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la
infraestructura de la va.
Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
Servir de conductor de la corriente elctrica para la sealizacin y
la traccin en las lneas electrificadas.
LAS TRAVIESAS.
Definicin:
Son elementos transversales al eje de la va que sirven para
mantener unidos y a la vez a una distancia fija (galga) a los
dos carriles que conforman la va, as como mantenerlos unidos
al balasto. Se fabrican de diversos materiales, entre ellos madera
(durmientes), hierro y hormign.
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Funciones de las traviesas
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Las principales funciones que debe desempear una traviesa son las
siguientes:
Soporte de los rales, fijando y asegurando su posicin en lo
referente a cota, separacin e inclinacin.
Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los
rales y repartirlas sobre el balasto mediante su superficie de
apoyo.
Conseguir y mantener la estabilidad de la va en el plano horizontal
y en el vertical frente a los esfuerzos estticos procedentes del
peso propio y las variaciones de temperatura y a los esfuerzos
dinmicos debidos al paso de los trenes.
Mantener, siempre que sea posible, por s mismo y sin ayuda de
elementos especficos incorporados a la sujecin, el aislamiento
elctrico entre los dos hilos de rales cuando la lnea est dotada
de circuitos de sealizacin o por corrientes parsitas.
EL BALASTO.
Definicin
Capa de grava o de piedra machacada, que se tiende sobre la
explanacin de los ferrocarriles para asentar y sujetar sobre ella las
traviesas.
El balasto sujeta la va en su emplazamiento y le proporciona el

drenaje adecuado, a la vez que reparte la presin bajo la traviesa
para impedir que el subsuelo blando se dae con el peso de los trenes
(deformando con ello el trazado de la va). Ofrece una superficie
slida pero con una cierta elasticidad que permite absorber las
vibraciones.
El tamao del balasto se encuentra entre 2,5 y 6 cm, el adecuado
para que, bajo la presin de los trenes, estas piedras se ajusten unas
con otras formando un armazn capaz de distribuir el peso hacia
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afuera y hacia abajo. Y para permitir un drenaje rpido de las aguas

pluviales y la evaporacin de la humedad del subsuelo.
El grosor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que tengan
que circular por la va. Para trenes de alta velocidad se coloca una
capa de 30 cm de grosor, pero en otros trenes de menor velocidad el
grosor es de unos 22 cm. Si la va est asentada sobre una tierra
blanda, se extiende el balasto sobre una capa de arena.
Requisitos de los ridos para el Balasto
Resistencia al impacto. (Ensayo Los ngeles).
Resistencia al desgaste por abrasin. (Ensayo Micro Deval).
Elementos del agregado resistente y anguloso.
Exclusin de finos.
Homogeneidad y estabilidad dimensional: exclusin de elementos
aciculares y lajosos.
Rocas silceas, duras y densas. (Rocas carbonatadas poco
adecuadas.)
Funciones del Balasto
Amortiguar el esfuerzo que ejercen los vehculos sobre la va.

Repartir uniformemente estos esfuerzos sobre la plataforma.
Construir un lecho elstico suavizador de la rodadura.
Resistir al desgaste y la degradacin causadas por las cargas
intermitentes.
Impedir el desplazamiento de la va, estabilizndola en direccin
vertical, longitudinal y transversal.
Recuperar la geometra de la va mediante alineacin y nivelacin.
Mejorar el saneamiento facilitando la evaporacin del agua.
Posibilitar el drenaje facilitando la evacuacin de las aguas de
lluvia.
Proteger los suelos de la plataforma contra la accin de las
heladas.
Evitar las fugas de corrientes (de traccin y/o sealizacin).
VAS CON JUNTAS.
En vas frreas, se denomina juntura o junta al sector de unin de los

rales o rieles. Constituye el punto dbil de la va, especialmente
desde el punto de vista dinmico con el uso de eclisas aseguradas por
pernos. El paso de la rueda por la juntura determina un choque, cuyos
efectos negativos son aumentar la resistencia a la traccin, colaborar
al desplazamiento longitudinal de los rales, producir el machacado
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del balasto e imponer al ral flexiones y deformaciones que pueden

llegar a ser permanentes. Estas juntas pueden ser: mecnicas,
soldadas, encoladas o pegadas y encoladas con pernos.
SUJECIONES Y FIJACIONES.
Definicin:
Las sujeciones y fijaciones son los elementos que hacen posible la
continuidad estructural de la va, uniendo el ral con las traviesas.
Funciones
Las principales funciones son:
Fijar los rales a las traviesas.
Asegurar la invariabilidad del ancho de la va.
Facilitar la transferencia a la infraestructura de las acciones
estticas y dinmicas ejercidas por el material rodante sobre la
estructura de la va.
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Caractersticas bsicas
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Las caractersticas bsicas de las sujeciones de rales son:

Tener resistencia mecnica y elasticidad adecuadas, constante a lo
largo de la vida de la sujecin, y con una gran duracin.
Contribuir al buen aislamiento elctrico entre ambos rales.
Bajo nmero de elementos y de peso, lo que facilitar su
fabricacin, montaje y conservacin; y bajo costo de produccin y
mantenimiento.
Segn sus elementos y la forma de stos
Las sujeciones pueden ser:
Sujeciones directas (una pieza lo une todo),
Sujeciones indirectas (ral, traviesa y silla de asiento unidas por
piezas diferentes) y
Sujeciones mixtas.
Segn su elasticidad
La clasificacin segn su elasticidad es:
Sujeciones rgidas, siendo elementos rgidos los transmisores de
esfuerzos, que se deforman plsticamente, dando elevados costes
de mantenimiento, necesitando sujeciones al desplazamiento
longitudinal.
Sujeciones elsticas, donde hay elementos elsticos que
transmiten los esfuerzos, y que pueden deformarse y recuperarse,
consiguiendo mantener la calidad y menores costes de
mantenimiento.
APARATOS DE VA.
Los aparatos de va permiten la ramificacin y el cruce de los
itinerarios del ferrocarril. Se distinguen varios tipos de aparatos de
va.
Los desvos, que permiten a un itinerario ramificarse en dos o ms
vas siendo los ejes de las vas tangentes entre s.
Las travesas, que permiten la interseccin de dos itinerarios y por
lo tanto los ejes de las vas se cortan.
Los cruzamientos, lugares donde dos vas se cruzan, pero sin
posibilidad de cambiar de una a otra.
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CRUZAMIENTOS
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INESTABILIDAD DE LA VA FRREA.
Los medios de transporte, en general, y entre ellos el ferrocarril, han

tenido y tienen gran influencia en el desarrollo, progreso y bienestar
de los pueblos.
La construccin de vas frreas que son lneas ferroviarias
compuestas por rieles paralelos y traviesas de madera para los
ferrocarriles. Con respecto a su creacin que datan del siglo XVlll y
han ido evolucionando paulatinamente.
Al inicio dichas construcciones fueron muy limitadas y se concretaron
en la mayora de los casos a modificaciones o rectificaciones
planialtimtricas de algunas secciones, es decir, que la mayor parte
de la red fue ejecutada antes del desarrollo de la ingeniera de suelos
y de la moderna tecnologa de esta materia.
Como
consecuencia,
muchos
kilmetros
presentaban
una
inestabilidad en la va.
Si bien la calidad de las primitivas construcciones es uno de los
motivos que contribuyen a esa inestabilidad de la va frrea, deben
considerarse adems otros factores, como son la diversidad de
suelos utilizados en la infraestructura, que pueden variar desde
las arcillas pasadas hasta las gravas, con muy diferentes capacidades
portantes y susceptibilidades en presencia del agua, y los aumentos
de los pesos por eje del material rodante y de la velocidad y
densidad del trnsito, factores todos que han influido en la
formacin de zonas dbiles de las vas, las que, por otra parte, se han
desarrollado en forma progresiva.
En forma general se pueden establecer tres tipos de fallas a causa de
la inestabilidad: las debidas a la formacin de bolsas de agua en el
cuerpo de los terraplenes, los deslizamientos laterales de los mismos
y, por ltimo, los asentamientos del terrapln, ya sea de su cuerpo o
provocados por asientos de su base.
El origen de las "bolsas de agua", o "bolsas de balasto", nombre por el
que tambin se las conoce, es el siguiente: el agua de lluvia penetra a
travs del balasto poroso hasta encontrar la superficie de la
subrasante; Cuando sta es de naturaleza arcillosa y por lo tanto
relativamente impermeable, retiene el agua en su superficie; la arcilla
en contacto con el agua se ablanda y bajo la accin de los trenes en
movimiento se transforma en un barro semilquido, el que es
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bombeado hacia arriba introducindose entre las piezas del balasto,

separndolas, y emergiendo en parte a la superficie de la
infraestructura de la va; la capa de arcilla disminuye su valor soporte,
lo que da lugar al hundimiento progresivo del balasto y en
consecuencia del riel.
Mientras haya humedad las "bolsas de balasto" siguen creciendo a
medida que las cuadrillas de reparacin proceden a recolocar las vas
a su nivel, rellenando las zonas bajas con nuevas partidas de balasto.
As se menciona el caso de que en lugares donde estas condiciones
han persistido largo tiempo se han registrado espesores de balasto de
ms de 4,50 m; tambin se han sealado "bolsas" de 1,20 m de
espesor en vas con slo 2 aos de servicio 1 .
Las primeras seales de falla consisten en el hundimiento del suelo

del terrapln debajo de los rieles, la presencia del conocido fenmeno
del "bombeo" a alguna distancia de los extremos de los durmientes y
la formacin de combas o protuberancias en la parte superior, en
oposicin con las zonas correspondientes a las "bolsas de agua" en
los costados del terrapln. Esta falla, que es la ms generalizada, se
produce no slo sobre terraplenes, sino que tambin aparece en las
zonas en desmonte.
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Los deslizamientos laterales de terraplenes ocurren en aquellos

constituidos por materiales inestables; producindose la falla por
corte de los taludes. Los deslizamientos son ms frecuentes durante
perodos dilatados de tiempo lluvioso, por accin de inundaciones, o
cuando el terrapln es sobrecargado. El tercer tipo de falla consiste
en el asentamiento del terrapln, ya sea la de su parte constitutiva, o
por hundimiento de la subrasante que lo sustenta. Los asentamientos
del primer tipo se deben a la falta de compactacin durante la
construccin y, algunas veces, por el empleo en la misma de
viaductos provisionales de madera que, a menudo, se han dejado
incorporados en el terrapln, y que han impedido su consolidacin.
Por ltimo, el asentamiento del conjunto del terrapln puede deberse
a la mala calidad de los suelos de las subrasantes, agravado en
muchas ocasiones por un escurrimiento lento del agua del subsuelo,
que por el peso del terrapln provoca su consolidacin.
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TRAZADO FERROVIARIO
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Se compone de:
trazado en planta,
trazado en alzado o perfil longitudinal y
los perfiles transversales.
TRAZADO EN PLANTA
Para proyectar el trazado en planta se utilizan tramos rectos y curvos
(arcos de circunferencia). A un tramo recto siempre le sigue uno
curvo; y a uno curvo le puede seguir uno recto u otro curvo de
diferente radio o direccin. En el punto de unin del tramo recto con
el curvo aparecera instantneamente la fuerza centrfuga en su
mximo valor, originando gran peligro de descarrile para el material y
perdida de confort total para el viajero. Para subsanar este problema
se intercalan arcos de unas curvas llamadas de transicin que hacen
que la fuerza centrfuga aparezca paulatinamente desde el valor cero
al final de la recta, hasta el valor mximo al principio del arco de
circunferencia. Existen diferentes tipos de curvas de transicin, pero
tanto en carreteras como en ferrocarril se utiliza la denominada
Clotoide o Espiral de Cornu, que no es ni ms ni menos que la espiral
de todos conocida, y que tiene como principal caracterstica la
continua variacin del radio, entre otras. El mismo procedimiento se
utiliza a la salida de las curvas o en la unin de dos curvas de
diferente radio de curvatura.
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Dentro del trazado en planta no nos podemos olvidar en las curvas,

de los peraltes, utilizados para contrarrestar la fuerza centrfuga.
TRAZADO EN ALZADO O PERFIL LONGITUDINAL

Es una lnea que une los diferentes planos denominados rasantes que
componen el trazado de la va, recogiendo las alturas sobre el nivel
del mar, con expresin de la declividad en milmetros por metro. Las
rasantes pueden ser: Rampa es el plano inclinado en sentido
ascendente segn el sentido de circulacin. Pendiente es el plano
inclinado en sentido descendente segn el sentido de circulacin.
Horizontal cuando no tiene declividad alguna. El punto donde cambia
la declividad se denomina cambio de rasante. Estos puntos estn
convenientemente sealizados en la lnea frrea y adems se indican
en los libros horarios de los trenes. Las distintas rasantes se unen
mediante curvas que se denominan acuerdos. Dependiendo de las
rasantes que unan se llaman acuerdo convexo (rampa-horizontal,
rampa-pendiente) o cncavo (pendiente-horizontal, pendienterampa).
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TRAZADO DE PERFILES TRANSVERSALES.

Se define como perfil transversal a la interseccin de la plataforma
con un plano vertical que es normal, en el punto de inters, a la
superficie vertical que contiene el eje del proyecto. Podemos
distinguir diferentes tipos de explanaciones: En trinchera, en las que
es necesario efectuar un vaciado de tierras. En terrapln, en las que
sucede todo lo contrario; necesitan aporte de material. Mixtas,
conjugacin de las dos anteriores; se utilizan en vas que discurren
por la ladera de una montaa. En lnea, que no requieren ms que la
correcta nivelacin del terreno.
CONTROL DE CALIDAD DE LA VA
GENERALIDADES
La funcin esencial de la va es permitir a los trenes rodar a la
velocidad prevista con las condiciones de seguridad y comodidad
necesarias; existen pues tres factores que delimitan la calidad de la
va: velocidad, seguridad y confort.
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INTERS, OBJETIVOS Y APLICACIONES

En la medida que crezcan las exigencias en cuanto a densidades de
circulacin, aumento de cargas por eje, etc.; aumentan las
solicitaciones ejercidas sobre la va. Paralelamente a estas
especificaciones crecen otras como la mejora del confort y la
necesidad de aumentar la seguridad.
Para conseguir esto es necesario dedicar importantes esfuerzos y
recursos a la conservacin de la va.
ASPECTOS PARA OBTENER UNA BUENA CALIDAD DE VA

CONTROL Y EJECUCIN DE OBRAS NUEVAS
Resulta imprescindible para cualquier explotacin ferroviaria
establecer controles de calidad de los productos que se reciben y los
trabajos que se ejecutan.
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CONTROLES PREVIOS AL EXTENDIDO DEL LECHO DE BALASTO

a.- Comprobacin de hitos de centrado forzoso
Es la primera actividad de control y la empresa constructora realiza
las tareas de ejecucin y posicionado de los mismos
b.- Comprobacin de la geometra del subbalasto:

Para poder encajar el trazado real que tendr la va es necesario
saber dnde se encuentra la plataforma.
c.- Comprobacin de piquetes y puntos de marcaje:

Para poder posicionar la va en su sitio, es indispensable disponer de
las referencias externas.
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d.- Comprobacin del estado de la plataforma:

Antes de proceder al extendido del lecho de balasto, el equipo de
asistencia tcnica realiza una inspeccin visual del estado del
subbalasto (carpeta asfltica) por si fuera necesario alguna
intervencin en el mismo
CONTROLES PREVIOS AL RIEGO DE BALASTO.

a.- Comprobacin del lecho de balasto:
Se realiza un replanteo del perfil terico, una nivelacin del punto
replanteado as como una medida del espesor de banqueta.
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b.- Comprobacin del tendido de Va:

Hay que prestar especial inters en controlar el estado de las
fijaciones, a las calas entre carriles, al apretado de las sujeciones, a la
escuadra de las juntas, al estado de las traviesas y los carriles, en
resumen a todo.
Aparte de la observacin visual de todos los elementos se debe
realizar unas comprobaciones geomtricas, que son las siguientes:
Posicin en planta, ancho, distancia y escuadra de traviesas, escuadra
de juntas entre carriles.
CONTROLES SOBRE LA NIVELACIN DE LA VA

Desde el momento que se comienza con los riegos de balasto, todas
las operaciones que se realizan en la va, se encaminan a dejarla en
su posicin definitiva, tanto en planta como en alzada.
a.- En todos los estados de la va se realizan los mismos
controles
Nivelacin longitudinal
Nivelacin Transversal
Ancho de Va
Alineacin en planta:
Distancias laterales
Flechas
b.- Controles en las distintas nivelaciones
En cada una de ellas se realizan las siguientes comprobaciones:
Primer levante:
Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilmetro, medidos cada 5
metros.
Sondeo en puntos de marcaje: toda la va cada 60 metros.
Primera nivelacin:
Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilmetro, medidos cada 5
metros.
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la va cada 60 metros.
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Sondeo en puntos de marcaje: toda

Primer Estabilizado:
Sondeo hectometrito: 120 metros
metros.
Segunda Nivelacin:
metros.
Segundo estabilizado:
metros.
cada Kilmetro, medidos cada 5

SOLDADURAS ALUMINOTRMICAS Y LIBERACIN DE

TENSIONES
Estas actividades especficas que forman parte del montaje de la
superestructura, requieren una especial atencin por parte de las
unidades de asistencia tcnica. Con lo cual es imprescindible que el
personal haya realizado cursos de soldaduras aluminotrmicas,
manejos de aparatos de control por ultrasonido y en la utilizacin de
reglas de medicin de induccin elctrica.
a.- Aplicacin de lquidos penetrantes
El primer control que se realiza es la inspeccin visual con la ayuda
de lquidos penetrantes
b.- Control Geomtrico

El segundo control es el geomtrico, midiendo la superficie de
rodadura y la cara activa de la misma. Se realiza con la regla metlica
de 1 metro con una regla de induccin elctrica, con registro de
datos, que luego son informatizados.
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c.- Auscultacin con equipo de ultrasonido

La inspeccin se realiza con un equipo porttil, que graba los registros
para luego analizarlos.
d.- Verificacin del par de apriete

Adems de supervisar y controlar todo el proceso de liberacin de
tensiones, es necesario comprobar el par de apriete de la fijaciones,
ya que este ser el apriete final.
e.- Control de Aparatos de Va

1.- El primer control a realizar es la recepcin de los materiales que
conforman los aparatos de va.
2.- Se realiza el seguimiento exhaustivo de las tareas de premontaje,
poniendo especial inters en las cargas y descargas de las piezas.
3.- Supervisar la correcta colocacin de cada una de las piezas, en
especial las placas de asiento y las sujeciones.
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4.- Se controlan aquellas medidas que son invariables as como las

distancias y escuadras de las traviesas.
5.- Una vez instalados en va, se procede a realizar las
comprobaciones geomtricas dependiendo del estado de la va, se
comprueba en primer levante, primer estabilizado, primera
nivelacin, segunda nivelacin y segundo estabilizado.
6.- Se miden todas las cotas internas del aparato, descuadre de
agujas, alturas de contracarril, encerramiento, etc.
IMPORTANCIA DE LA ESTABILIZACIN DINMICA DE LA VA
Objetivo de la estabilizacin.
El objetivo de la estabilizacin dinmica de la va est en la obtencin
de un mejor anclaje de la carrilera (carriles, sujeciones y traviesas) en
la va.
Consideraciones Bsicas.
La estabilizacin dinmica consiste en hacer vibrar la va (en
oscilaciones horizontales) por medio del estabilizador y al mismo
tiempo se le aplica una carga vertical. Por la nueva disposicin de las
piedras as conseguida, la va desciende un poco y (por friccin) se
ajusta el lecho de balasto.
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PERALTES FERROVIARIOS
En los ferrocarriles, el peralte ayuda a guiar al tren en la curva,

evitando que las pestaas de las ruedas toquen los rales, reduciendo
la friccin y el desgaste.
Las principales funciones de los peraltes son:
Mejorar la distribucin de carga entre los rales
Reducir el desgaste ral-rueda
Neutralizar el efecto de las fuerzas laterales
Mejorar el confort del pasajero (al disminuir las fuerzas laterales)
El peralte necesario en una curva depende de la velocidad esperada
de los trenes y el radio de curvatura. Sin embargo, puede ser
necesario elegir un valor de compromiso ya que hay vas por las que
circulan trenes lentos de carga y de alta velocidad. Generalmente los
trenes lentos desgastan el carril interno, mientras que los de alta
velocidad desgastan el carril externo.
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CURVA DE VIA FERROVIARIA
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CURVAS CIRCULARES SIMPLES.

Para disearla planta de una va frrea se hace necesario conocer los
requisitos que exigen las normas de diseo para cada uno de los
elementos de la curva.
Tabla 3.1. Radios mnimos de curvas horizontales
En vas con traviesas de hormign no se admiten curvas con radios

menores de 350 m, si las fijaciones que se utilizan no permiten dar
sobre ancho.
Las curvas pueden ser circulares simples y circulares con transicin y
stas pueden ser sencillas cuando estn compuestas por un solo
radio y un solo ngulo de inflexin y compuestas o adyacentes
cuando tienen ms de un radio y un ngulo de inflexin. Las
compuestas o adyacentes a su vez pueden ser en una direccin o en
dos, a esta ltima se le denomina reversa.
CURVAS CON TRANSICIN

Las curvas de transicin sirven para unir los tramos rectos con las
curvas circulares.
Sus objetivos fundamentales son:
Asegurar la variacin de la fuerza centrfuga desde la recta hasta un
valor igual en la curva circular.
Permitir el desarrollo de la superelevacin y el sobre ancho.
En estas curvas el radio vara de infinito en el punto de tangencia al
valor del radio de la curva circular. Se logra con esto que en cada
punto de la transicin haya un valor de superelevacin
correspondiente al valor del radio en dicho punto.
La longitud de la curva de transicin depende de los siguientes

factores:
Radio de la curva circular (R)
Categora de la va.
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Velocidad de circulacin.
Las funciones y puntos notables de las curvas de transicin se
determina por toda una serie de condiciones relacionadas con:
Intensidad del incremento de la superelevacin.
Limitacin de las fuerzas surgidas al entrar el vehculo en la curva en
la unin de transicin.
Prctica del mantenimiento de la curva en explotacin.
La longitud de la curva de transicin se determina basndose en tres
criterios relacionados con la intensidad del incremento de la
superelevacin.
Evitar el descarrilamiento en las bandas interiores.
Reducir la velocidad con que sube la rueda por la superelevacin del
carril exterior.
Reducir la intensidad de cambio de la aceleracin centrfuga no
compensada.
Necesidad que el valor del peralto "h" sea menor que la altura mnima
de la pestaa de la rueda.
Dnde:
k - altura de la pestaa en mm.
L - distancia entre ejes extremos de los bogies en mm.
Las funciones y puntos notables de las curvas de transicin son:
TS - tangente espiral o comienzo de la curva de transicin.
SC - espiral - circular, punto donde termina la espiral y comienza la
circular.
CS - circular espiral final de la circular - comienzo de la segunda rama
de la espiral.
ST - espiral - tangente, final de la segunda espiral, comienzo de la
recta.
Para calcular la curva de transicin se utilizan varios mtodos,
veremos slo el mtodo de los desplazamientos.
Este mtodo consiste en mantener el mismo radio de la curva circular
en explotacin, desplazando su posicin aumentando el radio en una
distancia (denominada retranqueo o desplazamiento) hacia el interior
de la curva. El PC y el PT se colocan en un punto desplazado en igual
distancia hacia adentro de la curva.
Al desplazarse el centro de la curva existente a un punto de la curva
nueva, la transicin tiene por pendiente el ngulo.
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Este es valor en el final de la curva de transicin.

Se determinar el punto final de la curva de transicin SC y CS y a su
vez se determinar en el eje de las X un punto T que se encuentra a
una distancia del punto de la inflexin de la curva original.
Las curvas circulares con transicin tambin pueden ser compuestas
y sus caractersticas son iguales que las circulares simples, con la
diferencia de que tienen tramos de transicin entre las curvas
adyacentes.
En la actualidad cuando se construyen curvas adyacentes, entre ellas
se coloca un tramo recto, donde se construye la transicin; cuya
longitud es:
Tabla 3.2. Longitud mnima de tramos rectos en curvas
adyacentes
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MANTENIMIENTO DE UNA VIA FERROVIARIA

Tipos de mantenimiento preventivo de la va:
a.- Mantenimiento cclico:
Consiste en reestablecer las cotas de proyecto sobre tramos
continuos segn ciclos rgidos que prevn la ejecucin sistemtica de
un conjunto de operaciones (este mtodo est en desuso).
b.- Mantenimiento segn estado: consiste en planificar los
trabajos de mantenimiento con el objeto de ejecutar tan slo las
operaciones que resultan necesarias en cada momento.
Etapas que caracterizan el mantenimiento de la va:
1ra Recoleccin de informacin, de forma manual, mecnica,

utilizando estadsticas, etc.
2da Tratamiento de dicha informacin, haciendo aparecer
parmetros tales como notas de confort, valores fuera de
tolerancia, etc.
3ra Toma de decisin de actuar sobre un tramo.
Se pueden distinguir dos grupos de operaciones diferentes
desde este punto de vista:
4ta Ejecucin del trabajo, que incluye la eleccin de los medios

de mantenimiento a emplear que sern naturalmente funcin
de las distintas situaciones.
5ta Control de la ejecucin, con el doble fin de evitar la
aparicin de los defectos que podran eventualmente ser
provocados por las propias obras de mantenimiento y
garantizar unos niveles aceptables en la geometra final de la
va.
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LOCOMOTORA
Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza
para dar traccin a los trenes. La palabra "locomotora" proviene del
latn "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y del latn
medieval "motivus", que significa provocar movimiento.
Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo
XX, las locomotoras fueron de vapor. La primera locomotora a vapor
fue construida por Richard Trevithick en 1804, 21 aos antes de la
mquina de George Stephenson. Esta mquina que no dio resultado
porque circulaba por carriles de hierro fundido inapropiados para su
peso. Hasta 1825, la utilizacin de locomotoras a vapor fue exclusiva
de lneas frreas en minas de carbn.
Algunas locomotoras de vapor estaban diseadas para rodar sin
necesidad
de
rales,
por
caminos
y
carreteras,
se
denominaban Locomviles, estaban dotadas de ruedas de tractor y
eran empleadas para encarrilar los vagones que se salan de las vas
en accidentes, arrastre de maquinaria pesada, o en los trabajos de
instalacin de los rales. etc.
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En 1825, George Stephenson construira su primera locomotora, la

Locomotion n. 1. Ese ao se inaugur el ferrocarril StocktonDarlington, el cual fue el primero en prestar servicio pblico de
transporte de cargas con locomotoras a vapor. Los trenes de
pasajeros sin embargo consistan en diligencias tiradas por caballos.
La primera lnea con servicio regular de pasajeros con traccin a
vapor fue la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaa. La
primera lnea considerada "moderna" fue la Manchester-Liverpool
inaugurada en 1830. Las tres lneas utilizaban locomotoras
construidas por Georg Stephenson
LOCOMOTORAS DE VAPOR
Una locomotora de vapor es una mquina que, mediante la
combustin de un elemento (carbn,fueloil madera, biomasa, etc.) en
una caldera, calienta agua, el vapor resultante de la ebullicin de sta
genera presin y mueve
pistones que impulsan las
ruedas mediante un juego
de bielas(por esta razn se
llaman
motores
de
combustin externa). Las
locomotoras deban ser
reabastecidas
de
agua
cada determinado tiempo,
ya
que
sin
ella
no
funcionara el sistema.
Aunque no se utilizan en servicio regular (s, en servicios especiales o
tursticos) en la mayora de los pases del mundo desde mediados de
la dcada de los 70, el incremento de los precios del petrleo ha
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hecho que se modernicen locomotoras de vapor existentes2 y se

construyan nuevas con la ms moderna tecnologa.
ORIGEN
Los
primeros
ferrocarriles
empleaban
caballeras
para
arrastrar
carros
sobre rieles.
Cuando se desarrollaron las
mquinas de vapor, se trat de
aplicarlas
al
ferrocarril.
Los
primeros intentos tuvieron lugar
en Gran
Bretaa;
as,
por
ejemplo, Richard
Trevithik
construy una locomotora en 1804, 25 aos antes de la mquina
de George Stephenson. Esta mquina tena un solo cilindro, dispona
de un volante de inercia y la transmisin de fuerza a las ruedas se
realizaba por engranajes. La locomotora de Trevithick no fue
incorporada al ferrocarril debido a que los rales de hierro fundido no
soportaron el peso de la mquina y se daaron en los tres viajes de
prueba realizados entre las minas de hierro de Penydarren y el Canal
Methry-Cardiff.
Se continu utilizando la fuerza animal para el arrastre de los
vagones, hasta que la escasez de caballos y sus altos costos a
consecuencia de las guerras napolenicas obligan a volver la mirada
otra vez hacia las locomotoras. En 1811 John Blenkinsop patenta el
sistema de cremallera para locomotora. Finalmente en 1812 Matthew
Murray disea y construye la locomotora Salamanca en los talleres
Feton, Murray and Wood. La locomotora dispone por primera vez de
dos cilindros y monta el sistema de cremallera patentado por John
Blenkinsop, solucionando el problema de peso de la mquina. Si la
locomotora era demasiado ligera no tena suficiente adherencia, sus
ruedas motrices patinaban y no consegua arrastrar la carga. Por el
contrario, si la mquina pesaba demasiado, mejoraba la adherencia
pero
daaba
los
rales.
La Salamanca solucionaba
estos
inconvenientes.
El 6 de octubre de 1829 en Rainhill se realiza un concurso para
determinar si las locomotoras son adecuadas para la traccin en la
nueva lnea. El ganador se llevara 500 libras esterlinas y un lugar en
la historia. Muchos proyectos como el "Cycloped" no son admitidos en
el concurso, un artilugio de traccin animal de Thomas Shan
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Brandreth o la locomotora "Perseverance" de Timothy Burstall, que no

alcanz la velocidad mnima exigida para la prueba. Finalmente
compitieron tres locomotoras, la "The Rocket" de George y Robert
Stephenson (padre e hijo), la "Sans Pareil" deTimothy Hackworth y la
"Novelty" del sueco John Ericsson y el britnico John Braithwaite. La
ganadora fue la "Rocket" porque sus rivales no consiguieron terminar
la prueba por avera en las mquinas, como la "Sans Pareil" que tena
un cilindro defectuoso construido en los talleres de Stepheson. A
pesar de esta anomala, la "Sans Pareil" fue ms rpida que sus
competidoras.
FORMA BSICA
La
locomotora
de
vapor emplea
una caldera horizontal cilndrica con el
hogar en la parte posterior, parcialmente
dentro de la cabina que protege a los
operarios
de
las
inclemencias
meteorolgicas. El hogar es el lugar
donde se quema el combustible.
El conjunto de tubos se denomina haz
tubular, y algunos de mayor dimetro contienen en su interior otros
ms finos por los que discurre vapor para ser recalentado y aumentar
as la potencia de la locomotora.
DISPOSITIVOS ADICIONALES
Bombas de vapor e inyectores
En las calderas de las mquinas de
vapor, el nivel de agua disminuye
al ir consumindose el vapor para
accionar el pistn. Se necesita
algn dispositivo para forzar al
agua a entrar en la caldera
venciendo la presin que reina en
su interior. Las primeras locomotoras utilizaron bombas accionadas
por los movimientos de los pistones; ms adelante se
emplearon inyectores de vapor y algunas mquinas usan turbo
bombas. Lo ms habitual era disponer dos sistemas independientes
para suministrar agua a la caldera. Un tubo vertical de vidrio, el
indicador de nivel, mostraba el nivel de agua de la caldera.
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Recalentador
A partir de 1900 comenz a utilizarse vapor recalentado en las
locomotoras. La forma habitual de conseguirlo era conducir el vapor
desde el domo a una cabecera del recalentador, dentro de la caja de
humo. El vapor se dirige desde all por un grupo de tubos delgados,
que discurren por el interior de tubos de humo gruesos, dentro de la
caldera, para volver luego a una segunda cabecera del recalentador,
desde donde se enva a los cilindros. El recalentamiento produjo un
aumento enorme de la eficiencia y constituy la norma en las
locomotoras de vapor del siglo XX.
Regulador
El dispositivo con el que el maquinista regula la cantidad de vapor
que pasa de la caldera a las vlvulas de distribucin se denomina
regulador. Los hay de dos tipos:
1 Reguladores de corredera
2 Reguladores de vlvula
Ventilador o soplador
En la caja de humos, el vapor expulsado por los cilindros que sale por
la tobera de escape hacia la chimenea produce una depresin que es
transmitida a travs de los tubos calentadores de la caldera hasta el
hogar, avivando el fuego. Cuando la locomotora marcha con el
regulador cerrado o est parada, no hay vapor de escape, siendo nula
la generacin de depresin, el fuego del hogar baja su intensidad,
disminuye la cantidad de vapor producido y por ende cae la presin
en la caldera.
Purgas
Son unas vlvulas dispuestas en ambos extremos de los cilindros y en
la parte inferior. Permiten evacuar el agua condensada durante las
paradas o arrastrada por el vapor. Generalmente son accionadas
manualmente por una palanca situada en la cabina, aunque en
algunas locomotoras se utilizaron purgadores automticos.
Calentadores de agua
Introducir agua fra en una caldera reduca la potencia y hacia el final
de la era del vapor se emplearon calentadores que extraan calor
residual del vapor de escape y aumentaban la temperatura del agua
con que se alimentaba a la caldera.
El empleo de inyectores de vapor vivo y de vapor de escape tambin
colaboraba en el precalentamiento del agua y reduca el choque
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la
caldera
si
se
introdujera
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trmico que poda experimentar

directamente el agua fra.
Condensadores
Las locomotoras de vapor consuman enormes cantidades de agua y
reponerlas era un problema de logstica constante. En algunas reas
desrticas se emplearon mquinas condensadoras. Tenan enormes
radiadores en los tnderes a los que se enviaba el vapor de escape.
All se converta en agua lquida con la que se rellenaba el tnder.
Estas mquinas se emplearon particularmente en el desierto de Karoo
Cuando se usaban condensadores era necesario tener cuidado de que
el aceite que lubricaba el cilindro se separara del agua que iba a
volver a la caldera, para evitar el fenmeno conocido como "cebado".
Freno
Las locomotoras tenan su propio sistema de frenado,
independiente del resto del tren. Utilizaban grandes
zapatas que presionaban contra la superficie de las ruedas
motrices.
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Engrase
Los pistones y las vlvulas de las primeras locomotoras los engrasaba
el maquinista, con la locomotora parada, simplemente vertiendo algo
de grasa por la tobera de escape del vapor en la caja de humo.
Cuando aument la velocidad y las distancias entre paradas, se
disearon mecanismos para inyectar aceite mineral en la corriente de
vapor que se diriga a los cilindros.
Topes y apartavacas
Las locomotoras cuentan con enganches delante y detrs para
acoplar los vagones a remolcar. Generalmente se colocaron topes en
los extremos de las locomotoras para absorber los impactos menores
y proporcionar un soporte para los esfuerzos de empuje.
En Amrica se dispuso en el extremo frontal una estructura metlica
inclinada, destinada a desviar los posibles obstculos que pudieran
encontrarse delante del tren. Originalmente fue bastante grande y
tena el propsito de arrojar fuera de la va a cualquier res de ganado,
por lo que fue apodada "apartavacas". Todo el diseo y estudio del
caso fue realizado por Charles Babbage.
Luz frontal
Cuando las locomotoras comenzaron a operar de noche, las
compaas de ferrocarril equiparon a las locomotoras con luces para
que el maquinista pudiera ver lo que hubiera delante del tren o para
que la locomotora fuera vista. Originalmente las luces frontales
fueron candiles de aceite o lmparas de acetileno, pero cuando se
pudo disponer de iluminacin elctrica, sta desplaz a los antiguos
candiles, disponindose pequeos generadores elctricos accionados
por el vapor.
Areneros
En algunas ocasiones era necesario mejorar la adherencia de las
ruedas motrices y evitar que patinaran sobre los carriles, como por
ejemplo cuando exista hielo sobre ellos o al iniciar la locomotora su
marcha. Para ello se recurra a verter arena sobre el carril. La arena
era conducida desde un depsito por medio de un conducto que la
depositaba justo delante de la rueda en el sentido de la marcha. Se
emplearon varios sistemas para accionar el vertido de la arena; el
ms sencillo, una vlvula situada bajo el depsito arenero que se
accionaba desde la cabina. Pero como la vlvula poda atascarse con
facilidad, se recurri tambin a eyectores de aire comprimido
procedente de la bomba del freno o a eyectores de vapor, que
succionaban la arena hacia el conducto de vertido. Como era
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conveniente que la arena se encontrara seca para evitar atascos, en

muchas locomotoras se dispuso el depsito arenero sobre la caldera,
en los llamados domos areneros, para que el calor la conservara seca,
al mismo tiempo que se mantena alejada de la maquinaria.
Campanas y silbatos
Desde sus primeros tiempos se equip a las locomotoras con
campanas y silbatos. Las campanas fueron ms propias de Estados
Unidos y Canad, para advertir del movimiento del tren. Los silbatos
se utilizaban para dar seales a los empleados y advertir del peligro a
las personas cercanas a la va.
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El final de la era del vapor
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La aparicin de las locomotoras disel-elctricas en la primera parte

del siglo XX aceler el final de las locomotoras de vapor. No obstante,
se emplearon en Amrica del Norte y Europa hasta mediados del siglo
y continuaron siendo utilizadas en otros pases hasta el final del siglo
XX. Aunque pueden ser mquinas bastante sencillas y adaptables a
una gran variedad de combustibles, son menos eficientes que los
motores disel o elctricos y requieren un mantenimiento constante
que implica un trabajo considerable. Se debe suministrar agua en
muchos puntos a lo largo del recorrido, lo que representa un problema
en reas desrticas o donde el agua de la zona no resulta adecuada.
El mecanismo de vaivn de la biela hace que los esfuerzos sobre las
ruedas motrices se apliquen a tirones y que stas golpeen los rieles y
los desalineen, haciendo necesario ms trabajo de mantenimiento de
las vas. Las locomotoras de vapor requieren varias horas de
calentamiento de la caldera con el fuego encendido antes de que
puedan ser operativas, y al final de la jornada seguir un
procedimiento para retirar las cenizas y limpiar la escoria adherida a
la parrilla. A diferencia de las locomotoras disel o elctricas, cuya
puesta en funcionamiento y parada al final del trabajo resulta mucho
ms rpida y sencilla. Por ltimo, el humo que emiten las locomotoras
de vapor puede resultar objetable.
Se ha calculado que el coste en mano de obra y carburante de una
locomotora de vapor supera en unas dos veces y media al de una
disel y el kilometraje diario es mucho menor. Hacia el final de las
dcadas de los sesenta o setenta, la mayora de los pases
occidentales ya haban reemplazado totalmente a las locomotoras de
vapor en el servicio de pasajeros, pero en el de mercancas se tard
algo ms. En India se produjo el cambio de trenes de vapor a los
impulsados por motores disel y elctricos en la dcada de los
ochenta. En algunas regiones montaosas de gran altitud se
continan usando locomotoras de vapor porque se ven menos
afectadas por la reducida presin atmosfrica que los motores disel.
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Esquema
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1. Hogar
2. Cenicero
3. Agua (interior de la caldera)
4. Caja de humos
5. Cabina
6. Tnder
7. Domo del vapor
8. Vlvula de seguridad
9. Regulador
10. Cabecera del recalentador en el conducto principal del
vapor
11. Pistn
12. Tobera de salida de vapor
13. Mecanismo de accionamiento de la distribucin
14. Palanca de accionamiento del regulador
15. Bastidor
16. Bisel posterior
17. Bisel anterior
18. Cojinete y eje de rueda motriz
19. Ballesta
20. Zapata de freno
21. Bomba para el freno de aire
22. Enganche
23. Silbato
24. Domo arenero
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LOCOMOTORAS DISEL
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Las
locomotoras
disel son aquellas
que utilizan como
fuente de energa la
producida
por
un motor
de
combustin
interna de
ciclo
disel, estos motores
pueden ser de dos o
cuatro
tiempos,
siendo
muy
utilizados los de dos tiempos. La trasmisin de la potencia se realiza
con transmisin mecnica convencional en pequeas locomotoras de
maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y mquinas auxiliares.
En locomotoras de mayor potencia, la transmisin mecnica no es
adecuada y se sustituye por la trasmisin hidrulica o elctrica.
Existen locomotoras disel de transmisin elctrica o hidrulica
arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una
locomotora disel-elctrica se considera el medio de traccin para
ferrocarriles ms indicado cuando las condiciones son adversas:
temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.
LOCOMOTORAS DISEL-ELCTRICAS
La Locomotora disel-elctrica (tambin llamada hbrida elctrica)
consiste bsicamente en dos componentes: un motor disel que
mueve un generador elctrico, y varios motores elctricos (conocidos
como motores de traccin) que comunican a las ruedas (pares) la
fuerza tractora y que mueven la locomotora. Generalmente, hay un
motor de traccin por cada eje, siendo generalmente 4 o 6 en una
locomotora tpica. Los motores de traccin se alimentan con corriente
elctrica procedente del generador principal y luego, por medio de
piones, mueven los ejes en donde estn acopladas las ruedas.
Por otro lado, el tren puede llevar bateras (que se pueden recargar en
paradas predeterminadas) o supercondensadores (que se pueden
recargar en cuestin de pocos minutos en cada parada).
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LOCOMOTORAS DISEL-HIDRULICAS
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Las locomotoras disel-hidrulicas utilizan un sistema de turbinas

hidrulicas acopladas entre s. El mecanismo permite hacer llegar la
potencia de forma gradual desde el motor girando permanentemente
hacia las ruedas que parten de parado. El principal inconveniente de
este sistema es la incapacidad de mover cargas muy grandes, por lo
que se usa principalmente en automotores.
LOCOMOTORAS ELCTRICAS
Las
locomotoras
elctricas
son
aquellas que utilizan como fuente de
energa
la energa
elctrica
proveniente de una fuente externa,
para aplicarla directamente a motores
de traccin elctricos.
Las locomotoras elctricas requieren
la instalacin de cables elctricos de
alimentacin a lo largo de todo el
recorrido, que se sitan a una altura por encima de los trenes a fin de
evitar accidentes. Esta instalacin se conoce como catenaria, debido
a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable electrificado,
que debe permanecer paralelo a las vas. Las locomotoras toman la
electricidad por un trole, que la mayora de las veces tiene forma
de pantgrafo y como tal se conoce. En otros casos, pueden tomar la
corriente de la propia va (se requiere que haya al menos un carril
electrificado), sin necesidad de catenaria ni de pantgrafo.
El coste de la instalacin de alimentacin hace que la traccin
elctrica solamente sea rentable en lneas de mucho trfico, o bien en
vas con gran parte del recorrido en tnel bajo montaas o por debajo
del mar, con dificultades para la toma de aire para la combustin de
los otros tipos de motor.
Una vez desarrollada una lnea ferroviaria para la circulacin de
vehculos elctricos, hace que la eleccin de este tipo de traccin sea
el ms econmico, el menos contaminante y el ms rpido. En
los aos 1980 se integraron como propulsores de vehculos elctricos
ferroviarios los motores asncronos, y aparecieron los sistemas
electrnicos de regulacin de potencia que dieron el espaldarazo
definitivo a la eleccin de este tipo de traccin por las compaas
ferroviarias.
Las dificultades de aplicar la traccin elctrica en zonas con
climatologa extrema hacen que las compaas y gobiernos se
inclinen por la traccin disel. La nieve intensa y su filtracin por
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ventiladores a las cmaras de alta tensin originan derivaciones de

circuitos elctricos que desaparecen al secarse adecuadamente el
circuito, pero que dejan inservibles estas locomotoras mientras dure
el temporal. Las bajas temperaturas hacen que el hilo de contacto de
la catenaria quede inservible durante minutos o meses, ya que este
tipo de locomotoras requiere actualmente una conexin constante sin
prdidas de tensin.
HISTORIA
El primer ferrocarril elctrico conocido fue construido por
un escocs, Robert Davidson de Aberdeen, en 1837 y era impulsado
por celdas galvnicas ('bateras'). Davidson construy, ms tarde, una
gran locomotora llamada Galvani la cual fue exhibida en la Exhibicin
de la Royal Scottish Society of Arts de 1841. Fue probada en
el Edinburgh and Glasgow Railwayen septiembre del siguiente ao,
pero la limitada corriente elctrica suministrada por las bateras
impedan su uso general
Buena parte de los primeros desarrollos de las locomotoras elctricas
fue motivado por el incremento de tneles, particularmente en las
reas urbanas. El humo de laslocomotoras de vapor era nocivo, y las
municipalidades aumentaron su inclinacin a prohibir su uso dentro
de sus lmites. De esta forma, el primer trabajo exitoso fue en
elferrocarril subterrneo City and South London Railway en el Reino
Unido, fue motivado una clusula de su acta de habilitacin que
prohiba la utilizacin de la energa de vapor.4 Esta lnea fue abierta
en 1890, usando locomotoras elctricas construidas por Mather and
Platt. La electricidad se volvi rpidamente la opcin elegida para los
subterrneos, apoyada por la invencin de Sprague del control de
tren de unidades mltiples en 1897.
En 1894, el ingeniero hngaro Klmn Kand desarroll motores de
corriente alterna trifsico de alto voltaje y generadores para
locomotoras elctricas; es conocido como "el padre del tren
elctrico".[cita requerida] Su trabajo para electrificar los ferrocarriles
fue hecho en los talleres elctricos Ganz en Budapest. En 1915,
formul el principio de que las lneas ferroviarias principales slo
podan ser exitosas si podan usar, por medio de simples
subestaciones transformadoras, directamente la frecuencia estndar
de la red pblica.5 Despus de realizar eso, tambin cre los
principios para construir una red ferroviaria al inventar un convertidor
de fase rotatorio aplicable en locomotoras.
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En Europa, los proyectos de electrificacin inicialmente se enfocaron

en la regiones montaosas por varias razones: los suministros de
carbn eran difciles, la energa hidroelctrica estaba fcilmente
disponible, y las locomotoras elctricas daban ms traccin en las
lneas empinadas. Hoy el 100% de las lneas suizas est electrificada.
En la dcada de 1980, el desarrollo de servicios de muy alta velocidad
revivi la electrificacin. El Shinkansen japons y el TGV francs
fueron los primeros sistemas a los que se les dedic lneas de alta
velocidad construidas desde cero. Programas similares fueron
realizados en Italia, Alemania y Espaa; en Estados Unidos la nica
lnea principal nueva fue una extensin de la electrificacin del
Corredor del noreste desde New Haven, Connecticut a Boston,
Massachusetts, aunque sistemas de riel liviano, usando coches
automotores elctricos, se siguen construyendo.
El 2 de septiembre de 2006 una locomotora de produccin estndar
Siemens del Eurosprinter tipo ES64-U4 (BB Clase 1216) alcanz la
velocidad de 357 km/h, estableciendo una marca para un tren
arrastrado por una locomotora, en la nueva lnea entre Ingolstadt y
Nuremberg.
CONFIGURACIONES ESPECIALES
Durante muchos aos, las
locomotoras
estaban
situadas en la cabeza del
convoy y deban cambiar de
posicin cuando se inverta
el sentido de la marcha. En
tiempos
ms
recientes,
muchos trenes disponen en
un
extremo
de
una
locomotora y en el otro de uncoche de pasajeros con una cabina, lo
que permite al tren circular en cualquiera de los dos sentidos sin
necesidad de modificar la posicin de la locomotora. En el primer
caso el tren es arrastrado por la locomotora, y en el otro es empujado,
que en jerga tcnica, se conoce como push-pull. Tambin existe la
variante conocida como automotor, donde no existe una locomotora
como tal, sino que todo el tren es a la vez coche de pasajeros y
locomotora, o se intercalan remolques sin traccin propia entre
coches automotores.
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Cuando se trata de desplazar un nmero elevado de vagones o de

coches de pasajeros, es frecuente ver el uso de dos o ms
locomotoras tirando de los vagones o de coches de pasajeros, tanto
en trenes de mercancas como en algunos de pasajeros. Cuando se
realiza con las locomotoras de vapor es necesario tener una dotacin
completa en cada una. Sin embargo, en las locomotoras disel o
elctricas, mediante el sistema de mando mltiple, existen
interconexiones que permiten manejar el tren completo desde una
sola de ellas y con una sola dotacin. Adems, en las locomotoras
antiguas, las interconexiones son elctricas: en las ms modernas,
son electrnicas. En cualquiera de los tres casos siempre hay una
interconexin neumtica para el sistema de frenado.
Existe una configuracin particular de locomotoras denominada
"mexicana", por haberse desarrollado en Mxico, que consiste en
conectar en mando mltiple dos locomotoras disel-elctricas pero
con la salvedad de que solo una de ellas posea o utilice el motor
generador disel. Es decir, los motores de traccin de ambas
locomotoras son alimentados con el motor generador de una sola de
ellas. De esta forma se logra aumentar con bajo coste la fuerza de
traccin, sacndole el mximo provecho a los motores generadores,
normalmente sobredimensionados, ya sea por el diseo mecnico de
la locomotora o por la topografa particular del terreno donde se
usar.
CARACTERSTICAS
Una
ventaja
de
la
electrificacin
es
la
ausencia de polucin por
parte de la locomotora en
s misma. Otras ventajas
son mejores prestaciones,
menores
costos
de
mantenimiento, y menor
costo
de
la
energa
elctrica para las locomotoras.
La centrales elctricas, incluso cuando queman combustibles fsiles,
son por mucho ms limpias que los motores mviles como
los motores primarios de las locomotoras. Adems, la energa de las
locomotoras elctricas puede venir de fuentes limpias o renovables,
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incluyendo energa geotrmica, hidrulica, nuclear, solar, y elica. Las

locomotoras elctricas tambin ganan al compararlas con las
locomotoras disel debido a que no tiene motor ni ruido de escape, y
menor ruido de transmisin mecnica. La falta de componentes con
movimiento alternativo hace que las locomotoras sean ms
"amigables" con la va, lo que reduce su mantenimiento.
La capacidad de las centrales elctricas es por lejos mayor que la que
usa una locomotora en forma individual, por lo que pueden tener una
potencia de salida mayor que las locomotoras disel y pueden
producir gran potencia por corto tiempo para acelerar. Las
locomotoras elctricas son ideales para servicios de suburbanos con
paradas frecuentes. Son usadas en todas las lneas de alta velocidad,
como
el ICE
en Alemania, Acela en EUA, Shinkansen en Japn y
el TGV en Francia. Las locomotoras elctricas tambin son usadas en
rutas de carga que tienen un trfico de gran volumen, o en reas con
una red ferroviaria avanzada.
Las locomotoras elctricas se benefician de la alta eficiencia de los
motores elctricos, cercana al 90%. Puede obtenerse una eficiencia
adicional con los frenos regenerativos, el cual permite convertir
la energa cintica en electricidad durante el frenado, y enviar
electricidad a la lnea. Las locomotoras ms nuevas usan sistemas
inversores de control de los motores CA que proveen frenado regenerativo.
La principal desventaja de la electrificacin es el costo de la
infraestructura
(tendido
de
la catenaria o
del tercer
riel,
subestaciones, sistemas de control). En Europa y en otros lugares, la
red ferroviaria es considerada parte de la infraestructura nacional de
transporte, al igual que las carreteras, autopistas y vas fluviales, y
por lo tanto financiada por el estado. Los operadores del material
rodante pagan una tasa acorde al uso de la red ferroviaria. Esto hace
posible las grandes inversiones requeridas en tecnologa, y a largo
plazo, hace ventajosa la electrificacin.
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TIPOS DE LOCOMOTORAS ELCTRICAS
Una locomotora elctrica puede ser alimentada desde un:

Sistema de almacenamiento de energa recargable, como las
locomotoras de minas alimentadas por bateras o condensadores
de alta capacidad.
Suministro fijo, como el tercer riel o una lnea.
Esto es un marcado contraste con una locomotora, la cual combina un
motor con un sistema de transmisin elctrica o de almacenamiento
(bateras, ultra condensadores).
Las caractersticas principales del diseo de las locomotoras
elctricas son:
El tipo de corriente elctrica usada, que puede ser corriente
alterna o corriente continua.
El mtodo para almacenar (bateras, ultra condensadores) o
recolectar (transmisin) energa elctrica.
El mtodo utilizado para para conectar mecnicamente los
motores de traccin con las ruedas motrices.
CORRIENTE ALTERNA O CONTINUA
La diferencia fundamental se encuentra en la eleccin de corriente
continua (CC) oalterna (CA). Los primeros sistemas usaban corriente
continua debido a que, inicialmente, la corriente alterna no era bien
comprendida y no estaban disponibles materiales aislantes para las
lneas de alto voltaje. Las locomotoras de corriente continua utilizan
normalmente bajos voltajes (600 a 3.000 volts); el equipamiento es
relativamente grande ya que la corriente manejada es alta para poder
transmitir suficiente energa. La electricidad debe suministrarse a
intervalos regulares debido a las prdidas en los sistemas de
transmisin grandes. Cuando se desarrollaron los motores de
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corriente alterna se volvieron el tipo predominante, particularmente,

en las rutas ms largas. Se utiliza alto
voltaje (decenas de miles de voltios)
debido a que permite el uso de bajas
corrientes puesto que la prdida de
electricidad
es
proporcional
al
cuadrado de la corriente (p.e. el doble
de corriente implica una prdida
cuatro veces superior). De esta manera, una gran cantidad de energa
puede transmitirse a grandes distancias usando cables ms livianos y
baratos. La locomotora est equipada con transformadores que
convierten esta energa en corriente de bajo voltaje para los
motores.10 Un sistema similar de alto voltaje/baja corriente no puede
usarse en locomotoras de corriente continua debido a que no hay una
forma eficiente de transformar la corriente continua. La traccin CA
rara vez usa lnea de dos fases en lugar de la monofsica. La
transmisin trifsica de los actuales motores de induccin, no tienen
conmutadores sensitivos y permiten realizar ms fcilmente
el frenado regenerativo. La velocidad es controlada cambiando el
nmero de pares de polos en el circuito estator y conmutando con
resistencias adicionales en el circuito del rotor. Las lneas de dos fases
son pesadas y complicadas cerca de los cambios de va, donde una
fase debe cruzarse con otra. El sistema se utiliz en la parte norte de
Italia hasta 1976 y an se utiliza en algunos ferrocarriles de
cremallera en Suiza. Una ventaja es que la lnea de dos fases hace
viable un sistema simple de freno de seguridad. Sin embargo, el
control de velocidad en la lnea de dos fases es problemtico.
Los conmutadores usados anteriormente tenan problemas en el
arranque a bajas velocidades. Las locomotoras rectificadoras, las
cuales usan transmisin de CA y motores de CC, son comunes. Las
locomotoras elctricas avanzadas de hoy tienen invariablemente
motores de CA trifsica de induccin sin escobillas. Ests mquinas
poli-fsicas
estn
alimentadas
con
inversores
basados
en GTO, IGCT o IGBT. El costo de los dispositivos electrnicos en una
moderna locomotora puede ser de hasta el 50% del costo total del
vehculo.
La traccin elctrica permite usar frenos regenerativos, en el cual los
motores son usados como frenos y se convierten en generadores que
transforman el movimiento del tren en energa elctrica que es
inyectada a la lnea elctrica. Este sistema es particularmente
ventajoso en zonas de montaa, donde las locomotoras que
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descienden pueden producir una buena parte de la energa que

requieren los trenes que ascienden.
Muchos sistemas tienen voltajes caractersticos, y en el caso de la
corriente CA, una frecuencia del sistema. A lo largo de los aos,
muchas locomotoras fueron equipadas para poder manejar mltiples
voltajes y frecuencias, y los sistemas se han ido actualizando o
superponiendo. La locomotora estadounidense FL9 est equipada
para manejar dos sistemas elctricos diferentes y puede operar como
una locomotora disel-elctrica convencional.
Transmisin de energa
Los circuitos elctricos requieren dos conexiones, o tres para los
sistemas trifsicos. Desde los tempranos inicios, la propia va era
usada para un polo del circuito, y al contrario de los modelos
ferroviarios, el otro polo se suministra de forma separada.
La electrificacin original del Baltimore and Ohio Railroad usaba una
zapata deslizante en un canal superior, un sistema que pronto se
consider inadecuado. Fue reemplazado por el sistema del tercer riel,
en el cual un captador, la llamada "zapata" o "patn", se traslada por
arriba o por abajo de un pequeo riel paralelo a la va principal, algo
por encima del nivel del suelo. Hay mltiples captadores a ambos
lados de la locomotora a fin de poder salvar las interrupciones del
tercer riel, requeridas por el tendido ferroviario. El sistema es el
preferido en los subterrneos debido a que permite poca holgura.
Sin embargo, los ferrocarriles prefieren lneas superiores, a veces
llamada catenaria debido a la forma que adopta el cable a lo largo de
su trazado. Existen tres mtodos posibles de conexin:
Trole: una prtiga larga y flexible, la cual engancha la lnea
mediante una polea o una zapata.
Colector de arco: un marco que sostiene una larga varilla contra el
cable.
Pantgrafo: un marco abisagrado que sostiene las zapatas
colectoras contra el cable en una geometra fija.
De los tres, el pantgrafo es el mtodo que mejor se adapta para las
operaciones de alta velocidad. Algunas locomotoras estn equipadas
para usar tanto la catenaria como el tercer riel (p.e., la British Rail
Clase 92).
Moviendo las ruedas
Durante el desarrollo de la propulsin ferroviaria elctrica, se idearon
varios sistemas para acoplar los motores de traccin con las ruedas.
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Las primeras locomotoras usaban uneje intermedio. En esta

disposicin, el motor de traccin est montado en el cuerpo de la
locomotora, y mueve el eje intermedio a travs de un juego de
engranajes. Este sistema se usaba porque los primeros motores de
traccin eran muy grandes y pesados para montarlos directamente
en los ejes. Debido a la cantidad de componentes mecnicos, era
necesario un mantenimiento frecuente. El eje intermedio fue
abandonado, excepto en las mquinas ms pequeas, cuando se
desarrollaron motores ms pequeos y livianos.
Se crearon otros sistemas a medida que la locomotora elctrica
maduraba. La transmisin fue un sistema de carga de resortes, en el
cual el peso de los motores estaba completamente desconectado de
las ruedas motrices. Usado por primera vez en locomotoras elctricas
a partir de la dcada de 1920, la transmisin Buchli fue usada
principalmente en la SNCF francesa y en los Ferrocarriles Federales
Suizos. El eje hueco fue tambin desarrollado en esta poca. Montaba
los motores de traccin encima o a un costado del eje motor y se
acoplaba al eje mediante un conjunto de engranajes y un eje hueco
semiflexible. La locomotora Pennsylvania Railroad GG1usaba el eje
hueco. Nuevamente, el eje hueco fue abandonado a medida que los
motores disminuan su peso y tamao.
Otro ejemplo de transmisin fue el sistema "bi-polar", en el cual el
inducido del motor era el eje en s mismo, mientras que la carcasa y
los campos del motor estaban montados en el boje en una posicin
fija. El motor tiene campos de dos polos, lo cual permite un limitado
movimiento vertical al inducido. Este sistema tena un valor
restringido debido a que la potencia de cada motor era limitada.
El EP-2 bi-polar usada por el Milwaukee Road compensaba este
problema usando una gran cantidad de ejes motrices.
Las modernas locomotoras elctricas, al igual que las diselelctricas, usan motores casi universales montados en los ejes, con
un motor por cada eje motor. En esta disposicin, un lado de la
carcasa del motor se soporta por rodamientos planos que se
desplazan sobre un mun pulido, integrado al eje. El otro extremo de
la carcasa del motor tiene un saliente en forma plana que se inserta
en un zcalo en el boje, siendo su funcin la de soportar el par motor,
adems de servir como apoyo del motor. La potencia del motor al eje
se transmite por medio de engranajes rectos, que constan de
un pin en el eje del motor y una corona en el eje motor. Ambos
engranajes estn cubiertos por un gabinete que contiene aceite
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lubricante. El tipo de servicio al cual se destina la locomotora

determina la relacin de los engranajes. Relaciones altas se usan en
unidades de carga, mientras que las relaciones bajas son tpicas para
las locomotoras destinadas a trenes de pasajeros.
Disposicin de las ruedas
La notacin Whyte utilizada para clasificar
las locomotoras de vapor no es adecuado
para describir la variedad de disposiciones
de las locomotoras elctricas, sin embargo
el
Pennsylvania
Railroad aplicaba
las clases para sus locomotoras elctricas,
como si fueran de vapor o concatenaciones
de los mismos. Por ejemplo, la clase PRR
GG1 indica que su disposicin es equivalente a dos locomotoras clase
G 4-6-0 acopladas cola con cola.
En todo caso, el sistema de clasificacin UIC es comnmente usado
para las locomotoras elctricas, y puede describir las complejas
disposiciones de ejes motrices y portantes, y puede diferenciar
sistemas motrices acoplados y no acoplados.
FUERZA CINETICA
Un freno regenerativo o KERS (en ingls
kinetic
energy
recovery
system,
sistema de recuperacin de energa
cintica) es un dispositivo que permite
reducir
la velocidad de
un vehculo transformando
parte
de
su energa cintica en energa elctrica.
Esta energa elctrica es almacenada
para un uso futuro.
El freno regenerativo en trenes elctricos alimenta la fuente de
energa del mismo. En vehculos y vehculos hbridos, la energa se
almacena en un banco de bateras o un banco de condensadores para
un uso posterior.
El freno regenerativo es un tipo de freno dinmico. Otro tipo de freno
dinmico es el freno, mediante el cual la energa elctrica generada
en la frenada es disipada en forma de calor.
El frenado tradicional, basado en la friccin, se sigue usando junto con
el regenerativo por las siguientes razones:
El frenado regenerativo no reduce de manera efectiva la velocidad
a niveles bajos
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La cantidad de energa a disipar est limitada a la capacidad de

absorcin de sta por parte del sistema de energa, o el estado de
carga de las bateras o los condensadores. Un efecto no
regenerativo puede ocurrir si otro vehculo conectado a la red
suministradora de energa no la consume o si las bateras o
condensadores estn cargados completamente. Por esta razn es
necesario contar con un freno reosttico que absorba el exceso de
energa.
El motor como freno
Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor
elctrico puede utilizarse como generador elctrico. El motor elctrico
de traccin se reconecta como generador durante el frenado y las
terminales de alimentacin se convierten en suministradoras de
energa la cual se conduce hacia una carga elctrica; es esta carga la
que provee el efecto de frenado.
Un ejemplo temprano de este sistema fue el freno regenerativo
desarrollado en 1967para el vehculo Amitron de American Motors
Corporation (AMC) y Gulton Industries. Este vehculo era accionado
completamente por bateras en fase prototipo que se recargaban por
frenado regenerativo, lo que incrementaba el rendimiento del
automvil.
Funcionamiento en un tren elctrico
Durante el frenado, se modifican las conexiones del motor de traccin
mediante un dispositivo electrnico, para que funcione como un
generador elctrico. Por ejemplo, los motores de corriente
continua brushless (del ingls, sin escobillas), cuentan, normalmente,
con sensores de efecto Hall para determinar la posicin del rotor del
motor, lo que permite tener informacin del vehculo y calcular cmo
se ha de frenar la corriente generada en el motor hacia los sistemas
de almacenamiento, que pueden serbateras o supercondensadores.
Los campos del motor se conectan al motor principal de traccin y las
armaduras del motor se conectan a la carga. El motor de traccin
excita los campos, las ruedas del vehculo, ya sea un automvil,
un trolebs, o una locomotora, al girar, mueven las armaduras, y los
motores actan como generadores. Cuando los motores funcionan
como generadores, la corriente generada en ellos se puede hacer
pasar a travs de resistencias elctricas, lo que dara lugar a un
frenado reosttico. Si se enva a la lnea de suministro, en el caso de
un trole, o una locomotora, o a las bateras o un supercondensador,
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en el caso de un vehculo autnomo e independiente de una lnea de

corriente, se estara hablando de frenado regenerativo.
Si el movimiento del vehculo es decelerado, el flujo de corriente a
travs de la armadura del motor durante ese frenado debe de ser
contrario al que se utiliza para accionar al motor.
El esfuerzo de frenado es proporcional al producto de la fuerza
magntica de las lneas de campo multiplicado por la velocidad
angular de la armadura.
Comparacin entre freno reosttico y regenerativo
Los frenos reostticos, a diferencia de los regenerativos, disipan la
energa elctrica en forma de calor al hacer circular la corriente
generada durante el frenado, a travs de enormes bancos
de resistores variables o reostatos. Los frenos reostticos se utilizan
en carretillas elevadoras y trolebuses, adems de las locomotoras
elctricas y disel.
El calor generado por los resistores puede servir para calentar el
interior del vehculo. Si el calor se disipa al exterior, se hace a travs
de capuchas enormes diseadas para albergar los bancos de
resistores.
La principal desventaja de los frenos regenerativos comparados con
los reostticos es la necesidad de igualar la corriente generada con la
suministrada. Con las fuentes de corriente continua, esto requiere que
el voltaje sea controlado estrictamente. Solamente con el desarrollo
de la electrnica fue posible utilizar fuentes de corriente alterna, pues
la frecuencia del suministro tambin debe ser igualada.
Algunos ferrocarriles de montaa han usado corriente trifsica para
accionar motores trifsicos de induccin. Esto redunda en una
velocidad casi constante mientras el motor funciona con la frecuencia
necesaria al avanzar o al frenar.
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ESTUDIO DE LOS FERROCARRILES KJHGH

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Maquinaria y Movimiento de Tierras

LA ERA DEL VAPOR....................................................................................................................5

CLASIFICACIN DE LOS FERROCARRILES.........................................................................................6

SEGN EL ANCHO DE VA.........................................................................................................6

SEGN EL TIPO DE TRACCIN.................................................................................................7

POR LA TRANSMISIN DEL ESFUERZO..................................................................................8

SEGN EL RGIMEN DE EXPLOTACIN.................................................................................9

POR EL MBITO GEOGRFICO................................................................................................9

SEGN LA IMPORTANCIA DE LAS LNEAS.............................................................................10

POR EL SERVICIO QUE REALIZA............................................................................................10

VENTAJAS DE LOS FERROCARRILES.................................................................................................10

LOS FERROCARRILES DEL NORTE DEL PER.....................................................................11

LOS FERROCARRILES DEL CENTRO DEL PER Y DE LIMA...............................................12

FERROCARRILES EN USO, EN CONSTRUCCIN Y EN PROYECTO................................................13

VAS CON JUNTAS....................................................................................................................19

Ing. Nepton Ruiz Saavedra

Maquinaria y Movimiento de Tierras

TRAZADO EN ALZADO O PERFIL LONGITUDINAL................................................................25

TRAZADO DE PERFILES TRANSVERSALES..........................................................................25

CONTROL DE CALIDAD DE LA VA.......................................................................................................26

INTERS, OBJETIVOS Y APLICACIONES...............................................................................26

ASPECTOS PARA OBTENER UNA BUENA CALIDAD DE VA................................................27

CURVAS CIRCULARES SIMPLES............................................................................................33

CURVAS CON TRANSICIN.....................................................................................................33

MANTENIMIENTO DE UNA VIA FERROVIARIA....................................................................................35

Ing. Nepton Ruiz Saavedra

Maquinaria y Movimiento de Tierras

ESTUDIO LOS DE FERROCARRILES

Ing. Nepton Ruiz Saavedra

Maquinaria y Movimiento de Tierras

utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo largo del

LA ERA DEL VAPOR

Ing. Nepton Ruiz Saavedra

Maquinaria y Movimiento de Tierras

En 1804, utilizando un motor de alta precisin, Richard Trevithick

En 1830 se inaugur la primera lnea de ferrocarril interurbano, la

Ing. Nepton Ruiz Saavedra

Maquinaria y Movimiento de Tierras

La crisis del petrleo de 1973 cambi la tendencia a la baja de los

contenedores contribuy a mejorar la rentabilidad del transporte

Ing. Nepton Ruiz Saavedra

Maquinaria y Movimiento de Tierras

SEGN EL TIPO DE TRACCIN

Ing. Nepton Ruiz Saavedra

Maquinaria y Movimiento de Tierras

Por motores de combustin interna.

POR LA TRANSMISIN DEL ESFUERZO

Ing. Nepton Ruiz Saavedra

Maquinaria y Movimiento de Tierras

Funiculares (traccin por cable)

SEGN EL RGIMEN DE EXPLOTACIN

POR EL MBITO GEOGRFICO

Ing. Nepton Ruiz Saavedra

Maquinaria y Movimiento de Tierras

SEGN LA IMPORTANCIA DE LAS LNEAS

VENTAJAS DE LOS FERROCARRILES

DESVENTAJAS DE LOS FERROCARRILES

Ing. Nepton Ruiz Saavedra

Maquinaria y Movimiento de Tierras

Luminosas: accionadas elctricamente desde la estacin o el CTC.

Porttiles: son las que puede utilizar o realizar el personal

De limitacin de velocidad: dan ordenes, permanentes (fondo