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ndice
Resumen
iii
Abstract
iv
Resumen ejecutivo
1 Introduccin
2.1
Antecedentes de la concesin
2.2
2.3
11
12
14
2.3.2.1
16
2.3.2.2
17
17
2.3.3.1
17
2.3.3.2
19
21
21
25
4 Indicadores de eficiencia
31
31
31
34
35
36
37
38
5 Conclusiones
43
Referencias bibliogrficas
45
ii
Resumen
El objetivo del presente reporte de investigacin es describir la evolucin que ha
tenido, en las ltimas dos dcadas, el desempeo de los ferrocarriles mexicanos a
travs de diversos indicadores de eficiencia operativa y financiera tradicionales
(como son, principalmente, los volmenes por tipo de carga trasladada, ingresos
del servicio, costos de la produccin del servicio, as como otros derivados de sus
impactos sobre la demanda atendida y el empleo). Con la finalidad de analizar el
efecto especfico que puede haberse presentado precisamente de la concesin del
servicio, se distinguen dos etapas en el desempeo del ferrocarril: antes (con
administracin gubernamental) y despus (operacin concesionada). Del anlisis
de la informacin se concluye que, despus del proceso de otorgamiento de
concesiones, se ha incrementado la cantidad de demanda atendida por el
ferrocarril, atendiendo principalmente los flujos de importaciones y el movimiento
de bienes industriales. Asimismo, se pueden documentar importantes mejoras en
la productividad financiera y laboral de las empresas concesionarias,
principalmente. Se recomienda profundizar el anlisis de la productividad para
conocer las limitaciones y efectos no deseados que las actuales polticas de
reduccin en los costos laborales puedan estar ocasionando, en particular, en la
calidad del servicio ofrecido a los usuarios.
iii
Abstract
This report describes the evolution, over the past two decades, of Mexican railways
performance, analyzing some typical operational and financial efficiency indicators
(such as: volume of services, investments, revenues, production costs, and
employment). In order to analyze the specific effect of the concession process, we
distinguish between two stages in the performance of the railways: before
concession process (i.e., Government Administration) and after (i.e., commercial
operation). The principal results of the study are that, after the process of licensing,
we observed an increase in the amount of demand served by the railroad, serving
primarily the flow of imports and goods moving industry. It is possible to find
significant improvements in financial and labor productivity of the concession
companies, mainly. We recommend further analysis of productivity looking for
some possible limitations and undesirable effects that the current policies
(implemented in order to reduce labor costs) may be causing, in particular on the
quality of service offered to users.
iv
Resumen ejecutivo
Este reporte de investigacin describe la evolucin reciente de los ferrocarriles mexicanos a
travs de indicadores operativos y de eficiencia, buscando conocer los cambios perceptibles
debidos a la concesin del sistema ferroviario mexicano (SFM).
En el primer captulo se da una breve introduccin a los resultados que hasta el ao 2002
presentaba el ferrocarril concesionado, y cuya actualizacin motiv la realizacin del presente
estudio.
En el captulo 2 se realiza una descripcin de la concesin del ferrocarril mexicano. En esta
descripcin se incluyen los antecedentes a dicho evento, tales como los problemas laborales,
de operacin y financieros que enfrentaba la empresa nacional: Ferrocarriles Nacionales de
Mxico. El proceso de concesin del SFM dio paso a la formacin de empresas ferroviarias
regionales propiedad de inversionistas privados. En ese sentido, se sealan las peculiaridades
del nuevo esquema de operacin del ferrocarril concesionado a particulares como son: la
reduccin del servicio de pasajeros, la integracin vertical del servicio, los cincuenta aos de
concesin, y la operacin de derechos de paso y arrastre, entre otros.
En el captulo 3, se analiza la evolucin de algunos indicadores operativos y econmicos,
como son las toneladas y toneladas-kilmetro, inversiones, personal, etc. Dichos indicadores
muestran que el flujo de las importaciones fue el ms beneficiado con la concesin del
ferrocarril ya que crece a tasas mayores que los flujos de comercio interno y de las
exportaciones; a la vez que se beneficia al transporte de productos industriales y agrcolas,
primordialmente. Los indicadores econmicos muestran que, con la entrada del servicio
ferroviario concesionado, se da un crecimiento ms vigoroso de la inversin, a la vez que se
reduce la cantidad de trabajadores ferroviarios y la inversin pblica. Todo esto, en un
contexto de crecimiento del PIB nacional.
El capitulo 4 describe la evolucin de indicadores de eficiencia parcial del ferrocarril, tales
como la productividad laboral, la cual crece a tasas extraordinarias, principalmente a partir de
la concesin a los inversionistas privados. Igualmente, se increment la productividad
operativa y financiera, aunque con ritmos menores. Este incremento de eficiencia del ferrocarril
le ha permitido ganar competitividad en el mercado de transporte terrestre.
Finalmente, en las conclusiones se realiza una recapitulacin de la mejora operativa y
financiera del ferrocarril durante la concesin del ferrocarril, analizando la relevancia del costo
laboral en el incremento de la productividad, as como posibles lneas de investigacin que son
identificadas en el presente estudio.
vi
1. Introduccin
El Instituto Mexicano del Transporte (en adelante, IMT) tiene entre sus tareas
principales la difusin de informacin relevante para la toma de decisiones por los
diversos agentes econmicos del sector transporte. De esta forma, los indicadores
de desempeo econmico y de impacto social de los modos de transporte son
referencia indispensable en la evaluacin de proyectos, dado el objetivo de
asignar eficientemente las inversiones pblicas y privadas en este sector, dentro
del mbito nacional.
El presente esfuerzo est enfocado a describir la evolucin -en los ltimos aos,
1983-2009, en la medida de lo posible- del comportamiento del ferrocarril, a travs
de diversos indicadores como son: toneladas (ton) transportadas, toneladaskilmetro (ton-km), monto de los recursos invertidos, tipo de carga trasladada,
costos y gastos del servicio, entre otros. Dichos indicadores permitirn reconocer
algunos impactos temporales del ferrocarril sobre los mercados atendidos y el
empleo, as como reconocer algunas de las mejoras del servicio relacionadas con
la concesin del sistema ferroviario, a finales del siglo veinte.
De acuerdo con Lpez (2004), el ferrocarril present una mejora importante con el
inicio de la operacin concesionada, dado que durante el periodo 1991-2002
present una recuperacin importante en el movimiento de carga; creciendo a un
ritmo mayor que el autotransporte. De esta forma, el ferrocarril gan participacin
en el mercado nacional de transporte interurbano de carga, al pasar de 12.4 a 16.4
por ciento en el movimiento de toneladas y de 20.7 a 23.5 por ciento en las
toneladas kilmetro (ton-km). Dicha tendencia parece mantenerse pues en 2009
report una participacin de 16.7 por ciento en el tonelaje transportado por va
terrestre, mientras que alcanzaba el 24.6 por ciento del total de ton-km terrestres.
Asimismo, el desempeo del ferrocarril en el trfico internacional mejor
notablemente, de tal forma que el movimiento de carga de comercio internacional
se present como el principal componente del crecimiento operativo del ferrocarril,
incluso en 2007, el volumen del comercio exterior por ferrocarril represent 61 por
ciento del tonelaje movido por ferrocarril.
Lpez seala que, entre 2003 y 2004, el nivel de precios del ferrocarril para el
mercado nacional se increment cerca de 6 por ciento, mientras que para el
mercado de exportacin se mantuvo sin cambios -de acuerdo con el ndice
Nacional de Precios al Productor, para el periodo diciembre de 2003 a junio de
2004-, manifestando la existencia de una poltica tarifaria diferenciada por tipo de
mercado del ferrocarril.
Finalmente, Lpez confirma que en la dcada de 1992 a 2002, el ferrocarril
present un incremento en su productividad; y que dicha mejora se concentr en
la racionalizacin del factor trabajo dentro del ferrocarril, dado que los coeficientes
de los otros factores se mantuvieron sin cambios relevantes.
Cuadro 2.1
Evolucin de la red ferroviaria segn diversas caractersticas tcnicas, (en kilmetros)
1983
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1996
25 799
25 967
26 287
26 399
26 360
26 361
26 334
26 435
26 445
26 623
Troncales y ramales
19 907
21 430
20 295
20 366
20 351
20 351
20 324
20 425
20 445
20 687
5 892
4 537
5 992
6 033(1)
6 009
6 010
6 010
6 010
6 000
5 936
25 408
25 576
26 108
26 120
26 181
26 182
26 182
26 182
26 182
26 455
Va
angosta
de 0.914 m)
391(1)
391
179
279(1)
179
179
152
253
263
167
245
245 (2)
292(2)
323
n.d
n.d
n.d
245
n.d.
n.d
21 867(1)
21 525
21 326(1)
20 835
20 447
20 475
20 222
19 801
19 404
n.d
4 100
4 762
5 073
5 525
5 914
5 859
6 213
6 634
7 219
n.d
14 211
14 653
14 653
15 306
15 481
15 476
15 779
15 944
16 392
n.d
7 089
7 835
8 330
8 726
9 116
9 003
9 270
9 607
11 800
Control
(CTC)
n.d
866
900(2)
900(2)
1 329
1 472
1 472
1 472
1 627
n.d.
n.d
n.d
n.d
n.d
n.d
n.d
n.d
n.d
260
n.d.
Auxiliares
(escantilln
Va doble
de
trfico
centralizado
Figura 2.1
Cambio en el trfico de unidades de servicio del ferrocarril
50.0
10.0
45.0
9.0
40.0
8.0
35.0
7.0
30.0
6.0
25.0
5.0
20.0
4.0
15.0
3.0
10.0
2.0
5.0
1.0
0.0
1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
0.0
AO
6.0
6.0
6.0
5.9
40.5 41.2 38.6 36.4 32.7 34.2 35.7 37.3 37.6 41.7
5.8
5.6
5.4
5.3
4.7
4.8
3.2
1.9
1.9
1.8
* miles de millones
La explicacin de esta aparente contradiccin est en los datos aqu presentados. El equipo
ferroviario, de cuyos datos se dispone, se refiere exclusivamente a aquel de propiedad de la
empresa paraestatal FNM. Asimismo, la disminucin en el equipo ferroviario se presenta
desde muchos aos antes de que se concretara el proceso de concesin del servicio de
transporte ferroviario (1997) y anterior tambin al Programa de Reestructuracin del Sistema
Ferroviario Mexicano (1992). De esta forma, se refleja una incorporacin paulatina de carros
de carga principalmente; aunque tambin de locomotoras, propiedad de ferrocarriles
extranjeros o de equipo ferroviario de los propios usuarios.
Cuadro 2.2
Evolucin del equipo ferroviario propio de carga
Ao
Carros de carga
Locomotoras
1980
52 851
1 647
1983
51 916
1 831
1986
51 750
1 797
1988
48 968
1 742
1989
47 186
1 737
1990
46 602
1 677
1991
44 003
1 700
1992
42 198
1 575
1993*
32 043
1 441
1994
31 706
1 426
1995
24 096
1 400
1996
24 679
1 318
Fuente: Manual Estadstico del Sector Transporte 1996. IMT, Mxico, 1998.
* Desde 1993 slo fueron contabilizadas las unidades en condiciones de operar.
Por otra parte, el personal con el que operaba el SFM present un pequeo crecimiento
hasta 1990, vase la figura 2.2; ao a partir del cul mostr una disminucin abrupta de 47
por ciento de su fuerza de trabajo, en slo seis aos, al pasar de 83 mil a 44 mil el nmero
de empleados en el sistema; la poltica de retiro voluntario fue el principal instrumento de
contraccin de la fuerza laboral. En contraparte, el volumen de jubilados creci en magnitud
tal que su nmero fue mayor al personal activo, a partir de 1994; este hecho trae consigo un
problema de financiamiento de las pensiones, sustentado por un nmero cada vez menor de
trabajadores en activo.
Gran parte de estos cambios observados en el SFM durante principios de la dcada de 1990
puede ser explicado por las acciones del Programa de Cambio Estructural 1992-1994, como
se lista a continuacin.
... El Presidente de la Repblica, Carlos Salinas de Gortari orden la reestructuracin y
modernizacin de FNM. Al efecto, en 1992 se dise y puso en marcha un Programa de
Cambio Estructural 1992-1994, que estableca los objetivos, lineamientos y acciones a
realizar por el organismo... El volumen de carga creci por segundo ao consecutivo, por
encima del crecimiento de la economa, revirtiendo la tendencia de los seis aos anteriores.
Ello fue posible, por la gran dinmica comercializadora... y una flexibilizacin tarifaria, as
como por la creciente eficiencia operativa. Este proceso y otros adicionales se han logrado
con una planta de personal reducida en una tercera parte (FNM, 1994).
Figura 2.2
Evolucin en la cantidad de personal activo y jubilado.
90 000
80 000
70 000
PLAZAS
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
AO
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
Personal Activo
78845
79669
79676
81132
81670
81248
82928
83290
78114
58626
55664
49323
46283
44139
Personal Jubilado
29128
30461
31071
34345
35581
37142
39807
41921 42699
49154
50449
52681
50764
51972
Figura 2.3
Estructura organizacional del ferrocarril mexicano, antes de su concesin
Consejo de administracin
Direccin general
Por ltimo, las finanzas del ferrocarril continuaban presentando importantes transferencias
del Gobierno federal, a pesar de los importantes progresos que se haban realizado en su
saneamiento, vase el cuadro 2.3.
En 1983, las finanzas del subsector ferroviario vivan una crtica situacin como el hecho de
que slo 44.7 por ciento de sus ingresos totales eran producto de su propia actividad,
mientras que 52.8 por ciento fueron por transferencias del gobierno federal y 2.6 por ciento
fueron por financiamiento.
Cuadro 2.3
Ingresos del ferrocarril mexicano.
Ingresos (millones de pesos de 1999)
Ao
Totales
Propios
Transferencias Financiamiento
1983
24 593
10 992
12 973
627
1984
21 464
14 566
6 843
55
1985
21 220
14 733
11 498
-5 011
1986
20 359
14 049
7 383
-1 073
1987
19 088
13 578
7 109
-1 599
1988
18 036
13 645
4 305
86
1989
16 424
12 660
4 174
-410
1990
15 704
11 707
4 236
-239
1991
17 200
10 281
6 217
703
1992
17 252
9 104
6 975
1 173
1993
15 163
8 931
7 237
-1 004
1994
14 939
9 596
5 635
-292
1995
13 036
8 564
5 376
-903
1996
13 032
9 710
3 254
68
Fuentes: estado consolidado de ingresos y gastos de los organismos y empresas sujetas a control
presupuestal, 5 Informe de Gobierno, Miguel de la Madrid Hurtado. Ingresos totales de organismos y
empresas de control presupuestario directo, 3er y 6 Informe de Gobierno, Ernesto Zedillo Ponce de
Len.
En 1996, la estructura de los ingresos del ferrocarril haba evolucionado hacia un estado
ms saludable; dado que la participacin de los ingresos propios haba subido a 74.5 por
ciento, las transferencias participaban con 25 por ciento y el financiamiento con 0.5 por
ciento. Este cambio estuvo acompaado por una sostenida disminucin del monto real (a
precios constantes) de los ingresos totales del ferrocarril que en trece aos se redujo a casi
la mitad del ingreso total recibido en 1983; el principal determinante de dicho
10
12
13
Con respecto a la empresa Terminal Ferroviaria del Valle de Mxico, en abril de 1998 fue
oficializado el nombramiento de los nuevos miembros del Consejo de Administracin;
integrado por representantes de Transportacin Ferroviaria Mexicana, Ferromex y del
Gobierno Federal; posteriormente Ferrosur tambin obtuvo su lugar al obtener el restante 25
por ciento de participacin de la terminal. Por ltimo, se pretenda que la participacin del
gobierno sera transferida a la empresa que llegase a operar el Servicio Ferroviario
Suburbano de Pasajeros en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.
En 1998, la lnea de Nacozari empez a ser operada por Ferromex mediante un contrato de
derechos de paso. En febrero de 1999 fue formalizada la concesin de la Va Corta Nacozari
al Grupo Mxico, accionista principal de Ferromex.
En marzo de 1999, el Gobierno public la convocatoria para la licitacin de la unidad
econmica Chiapas - Mayab, la concesin fue ganada en agosto de 1999 por la empresa
Genesee & Wyoming, gracias a un permiso especial de la Comisin de inversiones
extranjeras, inici operaciones en septiembre de 1999 (Moreno, 2000). En julio de 2007,
fueron suspendidas las operaciones del Ferrocarril Chiapas Mayab cuando la empresa
Genesee & Wyoming renunci a la concesin para la explotacin del servicio de transporte.
Respecto al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, en diciembre de 1999 el Gobierno Federal
lo constituy como una empresa cien por ciento estatal; cuyo patrimonio inclua la concesin
de la va Salina Cruz-Medias Aguas, un derecho para construir una segunda va en el tramo
Medias Aguas-Coatzacoalcos e inclua la administracin del resto de las lneas cortas que
no se llegaran a concesionar.
La segmentacin original de las compaas ferroviarias sufri diversas adaptaciones debido
a los resultados obtenidos en los primeros concursos de concesin, lo que provoc cambios
en la configuracin de las lneas con la finalidad de aumentar la atraccin de capital privado
al sistema. El Ferrocarril del Sureste fue el que mayores adecuaciones sufri para hacerlo
atractivo a la iniciativa privada. En el cuadro 2.5 se puede apreciar la estructura del sistema
ferroviario concesionado.
Finalmente, en junio de 2001, el Gobierno emiti el decreto de extincin del organismo
pblico descentralizado Ferrocarriles Nacionales de Mxico; sin embargo, hasta principios
de 2009 se mantiene en operacin el organismo Ferrocarriles Nacionales de Mxico en
Liquidacin, que administraba principalmente un fondo de pensiones para los ferrocarrileros
jubilados.
2.3.2
En las siguientes secciones se detallan algunas caractersticas del esquema general de las
actividades realizadas para la concesin del sistema ferroviario mexicano.
La divisin del sistema ferroviario en tres lneas troncales, una terminal de intercambio y
varias lneas cortas fue la seal de que haba sido elegido un esquema de privatizacin
regional que mantendra la integracin vertical del ferrocarril, es decir, una misma empresa
administrara vas, equipo y servicio de transporte ferroviario.
14
Concesionario
Del Noreste
Ferromex
Del Sureste
Ferrosur
Va Corta Tijuana-Tecate
Ferrocarril de Tehuantepec
Fuente: elaboracin propia con base en El sector comunicaciones y transportes, 1994-2000. SCT. 2000.
Pgina web www.sct.gob.mx
Con el objetivo de tener una exitosa reestructuracin del servicio ferroviario el Gobierno
mantuvo las siguientes premisas fundamentales: preservar la soberana nacional; fortalecer
la rectora del Estado para asegurar el respeto de los derechos de los trabajadores; proveer
al pas con un servicio ferroviario seguro, competitivo y eficiente, capaz de competir dentro
del sector para promover el desarrollo del transporte multimodal; y promover un proceso de
concesin vigoroso y transparente. Teniendo en mente las anteriores condiciones, la OCDE
(1998) resea el esquema de privatizacin del ferrocarril mexicano en los siguientes
prrafos.
...el esquema consisti en una divisin regional de sus bienes y operaciones a travs de la
creacin de cuatros principales compaas regionales y varias lneas cortas, cuyo principal
mercado sera el transporte de carga. En este esquema se mantuvo la tpica integracin
vertical del ferrocarril, aunque algunas funciones podran ser separadas cuando se
considerara conveniente.
15
De igual forma, la OCDE seala que las ventajas presentadas en este esquema, en el caso
de Mxico, fueron mayores a las de la opcin de separacin vertical. El principal elemento
favorecido con el tipo de fragmentacin regional fue promover mayor inversin en la
infraestructura, adems de que este esquema sera compatible con el del mayor socio
comercial de Mxico, Estados Unidos. Adicionalmente, la separacin de funciones
(separacin vertical) se habra enfrentado a una baja densidad de trfico necesaria para
garantizar la viabilidad econmica y financiera de la existencia de varios operadores del
servicio en cada regin. Adems, la separacin administrativa y la coexistencia de varios
operadores requeran de ms y mejor infraestructura; tal como sealamiento, patios de
carga, equipo de maniobras, etc.
2.3.2.1
De acuerdo con la Ley, las concesiones para construir y operar ferrocarriles deberan ser a
travs del mecanismo de venta pblica, en el cual los interesados seran evaluados tanto por
sus propuestas tcnicas como por las econmicas. Adems, los interesados deberan tener
la autorizacin de la Comisin Federal de Competencia, para participar en los concursos de
licitacin.
Adicionalmente, las concesiones slo seran otorgadas a personas legales mexicanas. La
inversin extranjera podra participar hasta con 49 por ciento del capital en las compaas
interesadas; aunque en caso de que la Comisin Nacional de Inversin Extranjera lo
considerara conveniente, el componente de dicha inversin extranjera podra ser mayor.
Como parte de las medidas para mejorar la eficiencia del sistema de transporte, la
privatizacin del ferrocarril mexicano incorpor varios factores para promover la competencia
entre ferrocarriles y fortalecer su competencia con el transporte carretero y martimo; estos
se muestran a continuacin.
a. Fortalecer la competencia con el transporte carretero, a travs de la remocin de posibles
subsidios cruzados entre rutas ferroviarias y por medio del estmulo a la eficiencia de la
red ferroviaria.
b. La configuracin de rutas de las tres principales compaas ferroviarias fomenta la
competencia entre los principales corredores del pas; como lo son los movimientos hacia
puertos y fronteras que pueden realizarse por ms de una ruta desde los principales
centros de poblacin.
c. Con la finalidad de ampliar la competencia entre compaas ferroviarias, los ttulos de
concesin estipularon los derechos de paso y de arrastre entre ferrocarriles.
d. Ms an, las concesiones no limitan a otras compaas de operar las mismas rutas;
siempre que estn dispuestas a invertir en vas paralelas.
e. Las diferentes concesiones de ferrocarriles regionales no fueron otorgados a una misma
compaa.
16
f. Las tarifas seran puestas libremente por las compaas; sin embargo, deben ser
registradas ante la SCT. De esta forma, cuando la SCT o cualquiera de las partes
afectadas presuman la inexistencia de competencia efectiva, se pedira la opinin de la
Comisin Federal de Competencia; y cuando as conviniere las tarifas seran reguladas
por la SCT, para prevenir el probable abuso del poder monoplico de alguna empresa.
2.3.2.2
Los derechos de paso y de arrastre son contemplados por la ley y permiten el paso de los
trenes de un concesionario sobre las vas explotadas por otro concesionario, a cambio de un
pago. La finalidad de estos derechos es fomentar la competencia entre operadores
ferroviarios. A pesar de que la concesin permite la explotacin exclusiva de la red
concesionada, es necesaria la existencia de derechos de paso y arrastre en ciertos tramos
con el propsito de mejorar la eficiencia, de esta forma, estos quedaron estipulados en los
ttulos de concesin. Tambin resulta conveniente sealar que la ley permite a los
operadores el convenio para derechos de paso acordados de comn acuerdo, en cuyo caso
las autoridades slo intervendran para revisar y registrar los acuerdos tomados entre
concesionarios.
El posible cambio de escenario en el futuro, cuando se dieren las condiciones para la
coexistencia de ms de un operador en una ruta, requerira de un mecanismo flexible para
crear nuevos derechos de paso; este instrumento no debera desalentar las inversiones y
permitira la entrada de otros operadores slo en los casos donde hubiere la ausencia de
competencia efectiva. Por lo que la SCT puede otorgar concesiones a terceras partes, con la
finalidad de prestar el servicio de transporte ferroviario en una lnea privatizada, despus de
un periodo de exclusividad estipulado en el ttulo de concesin y cuando el concesionario
haya cado en prcticas monopolsticas; para ello, es necesaria la opinin de la Comisin
Federal de Competencia. Los derechos obligatorios as impuestos entraran en funcin un
ao despus de su resolucin.
Asimismo, tambin existe la posibilidad de revisar la concesin, al cumplirse un periodo de
treinta aos; y si fuere apropiado, sern establecidos los derechos de paso adicionales;
especialmente en los casos donde se involucren acuerdos internacionales. Los derechos
adicionales acordados debern entrar en funcin cinco aos despus de su resolucin.
2.3.3
17
2.3.3.1
2.3.3.2
19
Cuadro 2.6
Aos de exclusividad en la concesin de las actividades ferroviarias.
Ferrocarril
Noreste
Istmo
de
Tehuantepec
Va frrea
50
50
50
50
Equipo
50
50
50
50
Servicio pblico de 30
transporte de carga
30
30
No
contemplado
Servicios auxiliares
Fuente: Ttulos de concesin. Diario Oficial de la Federacin. 3 de febrero de 1997, 11 de diciembre de 1997,
14 de diciembre de 1998, 2 de mayo de 2000. Mxico.
20
Figura 3.1
Evolucin de la carga movida por el SFM
80
120
70
100
60
Toneladas (t)
80
50
-1.9%
60
40
3.7%
30
Millones de t
Toneladas-kilmetro (t-km)
40
20
10
6.8%
-1.6%
-0.1%
20
09
08
20
07
20
06
20
05
20
04
20
20
02
03
20
01
20
20
99
00
20
98
19
97
19
96
19
95
19
94
19
93
19
92
19
91
19
90
19
89
19
88
19
19
86
87
19
85
19
84
19
19
19
19
83
82
Ao
Fuente: Anuario estadstico ferroviario, 2009, Direccin General de Transporte Ferroviario y Multimodal, 2009 y
Tercer Informe de Gobierno, Presidencia de la Repblica, Mxico, 2009.
desempeo de las exportaciones presento una contraccin de 3.2 por ciento anual debido a
su drstica cada en 2009; mientras que los flujos de comercio interno presentan un
comportamiento errtico que resulta en un discreto crecimiento anual de 1.9 por ciento.
Cabe sealar, que con la crisis financiera global de 2008-2009, las tendencias de los
movimientos de carga por ferrocarril cambian drsticamente, siendo el trfico de comercio
interno favorecido, dado que cambia su tendencia de estabilizacin, en alrededor de 39
millones de toneladas anuales, por la de crecimiento, alcanzando en 2009 44.5 millones de
toneladas; por su parte, el movimiento de exportacin acelera una ligera tendencia de
contraccin, que presentaba desde 2005, reportando una gran disminucin de su volumen
transportado entre 2007 y 2009, disminuyendo 7.5 millones de toneladas en dos aos, sin
embargo, el mayor cambio en tendencia se da en el trfico de importacin con una
contraccin de 7.7 millones de toneladas en los ltimos dos aos, disminuyendo su alta tasa
de crecimiento, durante el periodo de concesin.
Figura 3.2
Evolucin del tipo de comercio atendido por el SFM
60
Comercio interno
50
Exportaciones
Importaciones
1.9%
Millones de t
40
-2.8%
30
6.9%
20
5.7%
-3.2%
10
11.7%
09
08
20
07
20
06
20
05
20
04
20
03
20
02
20
01
20
00
20
99
20
98
19
97
19
96
19
95
19
94
19
93
19
92
19
91
19
90
19
89
19
88
19
86
19
85
19
84
19
19
19
83
Ao
Nota: no se hall informacin para el ao 1987, por lo que no aparece en el grfico.
Fuente: Anuario estadstico ferroviario, 2009, Direccin General de Transporte Ferroviario y Multimodal, 2009 y
Tercer Informe de Gobierno, Presidencia de la Repblica, Mxico, 2009.
23
Figura 3.3.
Evolucin del tipo de productos movidos por el SFM
100%
Industriales
Minerales
Inorgnicos
Animales
Forestales
Petroleros
Agrcolas
90%
80%
Participacin
70%
60%
50%
40%
30%
20%
Operacin concesionada
10%
19
82
19
83
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
0%
Ao
Fuente: Anuario estadstico ferroviario, 1997-2009, Direccin General de Transporte Ferroviario y Multimodal,
2009 y Series estadsticas de los Ferrocarriles Nacionales de Mxico, 1995 y 1996.
24
Cuadro 3.1
Crecimiento anual en los periodos anterior y posterior a la concesin, por tipo de producto
Periodo
1982-1997
-4.5%
-3.7%
-3.6%
-2.7%
1.8%
3.1%
6.0%
1997-2009
4.9%
8.2%
0.9%
1.2%
3.6%
3.3%
2.6%
Fuente: Anuario estadstico ferroviario, 1997-2009, Direccin General de Transporte Ferroviario y Multimodal, y
Series estadsticas de los Ferrocarriles Nacionales de Mxico, 1995 y 1996.
A pesar de las anteriores cifras, que el Gobierno y las nuevas empresas ferroviarias
declaran un optimista desempeo del ferrocarril, algunos usuarios apuntan algunas
deficiencias que an quedan pendientes. Por ejemplo, en febrero de 1999, directivos de
Cemex declaraban -a pesar de ser un gran usuario de trenes unitarios y de contar con
modernos medios de comunicacin con los principales ferrocarriles- que an sufran de
fallas en el servicio, como la incompatibilidad en los sistemas involucrados en los viajes
interlineales, la incertidumbre de las tarifas que le seran cobradas y la manera en que
deban realizar el pago; lo que limitaba sus planes a largo plazo. Por la misma fecha, el
Gerente de trfico de Mabe declar que las debilidades de los ferrocarriles concesionados
eran la pobre comunicacin dentro y entre ferrocarriles, su lenta respuesta a las peticiones
de los clientes e insuficiente atencin a las necesidades de los usuarios; adems de que
subsistan problemas relacionados con la falta de equipo, personal experimentado y
consistencia de las tarifas. Asimismo, ambos administradores estaban interesados en la
construccin de nuevas espuelas y encontraron tambin dificultades en la realizacin de
dicha intencin.
Las inversiones realizadas crecieron en la participacin del capital privado a partir de 1997;
el ao en que mayor inversin hubo fue 1999, seguida del ao 2007; asimismo, las
inversiones pblicas en el sector ferroviario se redujeron de forma drstica desde 1997 y
hasta 2005; sin embargo, en el presente sexenio, el Programa Nacional de Infraestructura
(PNI) contempla una inversin pblica creciente. De esta forma, el Gobierno Federal
retomara la inversin ferroviaria en algunos rubros como el programa de convivencia
urbana del ferrocarril y el programa de apoyo federal al transporte masivo, vase la figura
3.4. As en 2009 la inversin pblica supera a la privada, manteniendo un promedio anual
del total de inversiones superiores a mil millones de pesos (de 1993) desde 2006.
Figura 3.4
Evolucin de las inversiones en el sector ferroviario
1 300
1 200
1 100
Inversin pblica
Inversin privada
1 000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Ao
Fuente: Sexto Informe de Gobierno, Presidencia de la Repblica, Mxico, 2006. y Tercer Informe de Gobierno,
Presidencia de la Repblica, Mxico, 2009.
26
Otro impacto importante, y a su vez polmico, fue el efecto en la planta laboral que participa
en la prestacin del servicio. Como podemos observar en la figura 3.5; durante la dcada de
los noventa, el nmero de empleados en el sistema ferroviario cay intensamente. En diez
aos (1990-2000) la planta laboral se redujo a menos de una quinta parte de su tamao
inicial, al pasar de 83 mil a 15 mil empleados. Si bien esta es una tendencia que aparece
antes del proceso de concesin con una TCMA de -3.9 por ciento, es con el inicio de la
concesin cuando el ritmo de reduccin del personal se acelera a -9.1 por ciento anual.
Por otra parte, el personal jubilado presenta un comportamiento de crecimiento notable
antes de la concesin, con una tasa de incremento de 4.3 por ciento anual; luego, con la
concesin del servicio se presenta una contraccin sostenida de 1.8 por ciento anual; de
esta forma, la poblacin de jubilados se increment en 15 mil entre el periodo 1990-1999, lo
que equivaldra a que 22 por ciento del personal dado de baja en la reestructuracin del
SFM fuese a travs del mecanismo de jubilacin.
Los conflictos provocados por la reduccin de la planta laboral llevaron a la toma de
medidas administrativas de diversa ndole, como es la creacin del fideicomiso para
garantizar las pensiones de ms de 56 mil jubilados; que actualmente (ao 2010) an
administra el ente Ferrocarriles Nacionales de Mxico, en Liquidacin.
Figura 3.5
Evolucin del personal ferroviario
90
80
Activos
Jubilado
-3.9%
Miles de personas
70
60
-1.8%
50
40
30
4.3%
-9.1%
20
10
20
08
20
06
20
04
20
02
20
00
19
98
19
96
19
94
19
92
19
90
19
88
19
86
19
84
19
82
Ao
Fuente: Sexto Informe de Gobierno, Presidencia de la Repblica, Mxico, 2006, y Tercer Informe de Gobierno,
Presidencia de la Repblica, Mxico, 2009.
27
A partir de la informacin periodstica, parece advertirse que los descontentos laborales han
continuado a pesar de que el Gobierno Federal invirti poco ms de 73 por ciento de los
recursos captados por pago de la concesin del sistema ferroviario, en un fideicomiso para
el fondo de pensiones, as como, la creacin de programas de becas de capacitacin, bolsa
de trabajo y nuevos empleos en la industria conexa al ferrocarril; estos ltimos fomentados
principalmente por la iniciativa privada.
Una variable relevante en el anlisis de la evolucin en la eficiencia del SFM es la
produccin bruta interna del sector del ferrocarril; ya que en combinacin con las variables
hasta ahora analizadas, podemos caracterizar la evolucin de la productividad para algunos
factores de produccin seleccionados del sector. De acuerdo con el INEGI (banco de
informacin estadstica de su pgina de internet), la TCMA del PIB ferroviario hasta antes de
la concesin fue de apenas 0.7 por ciento, mientras que para el periodo concesionado
(1997-2004) creci a un ritmo de 6.7 por ciento anual; lo que nos indica un mejor
desempeo del sector en el periodo de concesin. Asimismo, podemos observar
comportamientos diferentes en su ritmo de crecimiento entre el PIB ferroviario y el nacional,
lo que refleja un cambio importante en la operacin y desempeo del ferrocarril.
Figura 3.6
Evolucin del PIB nacional y ferroviario
1 800 000
6 000
3.1%
1 600 000
5 000
3.2%
1 200 000
4 000
6.7%
1 000 000
3 000
PIB nacional
PIB ferroviario
800 000
0.7%
600 000
2 000
400 000
1 000
200 000
0
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
Ao
Fuente: banco de informacin estadstica, INEGI. Pgina Web.
28
1 400 000
Es necesario sealar que la informacin mostrada en la figura 3.6 se limita al periodo 19882004, debido a que con el cambio en el sistema de contabilidad nacional, operado por
INEGI, la informacin del PIB ferroviario fue agrupado con otros rubros de transporte, por lo
que no se pudo continuar la serie presentada. Asimismo, el clculo de indicadores de
productividad relacionados con el PIB del ferrocarril est limitado hasta el ao 2004.
29
30
4 Indicadores de eficiencia
En este captulo, con la informacin recopilada, se ponderan algunos indicadores de
productividad parcial del ferrocarril, los cuales nos ayudan a entender el vigoroso repunte
que ha presentado el SFM; debido, principalmente, al cambio de sistema operativo
implementado con la concesin del servicio.
31
Figura 4.1
Evolucin de la productividad laboral del ferrocarril
450 000
6 000
22.7%
5 000
400 000
4 000
t-km / empleado
PIB ($1993) / empleado
14.0%
300 000
250 000
3 000
200 000
150 000
2 000
1 000
350 000
100 000
5.6%
50 000
6.2%
-
19
82
19
84
19
86
19
88
19
90
19
92
19
94
19
96
19
98
20
00
20
02
20
04
20
06
20
08
Ao
4 indicadores de eficiencia
Cuadro 4.1
Evolucin de indicadores base del ferrocarril, de acuerdo con los censos
econmicos de INEGI
Indicador
1988
1993
1998
2003*
2008*
Pasajeros
transportados (miles)
18 487
10 878
1 454
270
312
Carga
transportada
(miles de t)
57 354
50 377
78 407
85 168
99 692
1 127
608
672
924
1 040
Pasajeros-km.
(millones)
5 619
3 219
409
78
91
Toneladas-km.
(millones)
41 177
35 672
36 492
54 132
74 582
1 742
1 457
1 253
1 269
1 177
92 103
42 498
45 536
14 523
13 714
Remuneraciones
(millones de $ de 1993)
2 404
1 480
1 945
746
768
Ingresos
(millones de $ de 1993)
4 173
2 889
5 430
4 633
4 521
Insumos
(millones de $ de 1993)
2 761
1 295
6 617
2 346
2 790
Kilmetros
(millones)
recorridos
Locomotoras
Personal
(Promedio)
ocupado
* La informacin operativa (primeras seis filas del cuadro) para los aos 2003 y 2008 fueron tomadas del
Anuario Estadstico Ferroviario para los aos respectivos, debido a que los censos no publicaron dicha
informacin, asimismo, los kilmetros recorridos fueron estimados con base en dichas cifras operativas.
Fuente: Censos Econmicos de Transportes y Comunicaciones. INEGI. Anuarios Estadsticos
Ferroviarios. DGTFM.
33
1988
1993
61.01 75.75
1998
2003
2008
8.97
5.37
6.64
0.05
0.03
0.03
1.09
1.16
34
4 indicadores de eficiencia
1988 1993
1998
2003
2008
Productividad laboral
Toneladas-km / por persona ocupada (promedio) 447.1 839.4 801.4 3 727.3 5 438.4
(miles de toneladas-km/ persona)
Productividad operativa
Toneladas-km / (remuneraciones + insumos)
7.97 12.85
4.3
17.5
21.0
35
1988
45.31
1993
1998
2003
2008
0.81
1.04
0.63
1.50
1.27
Fuente: actualizacin del documento Productividad en el transporte mexicano. IMT. Mxico. 2000.
36
4 indicadores de eficiencia
En la grfica 4.2, se puede observar un indicador siempre mayor a uno, es decir siempre
se cont con ganancias de operacin, aunque relativamente ms modestas durante la
operacin de TFM, en el periodo de 1999 a 2004, que durante el periodo operado por
KCSM, aunque en 2005 disminuy hasta 1.07 cuando Kansas City Southern tom el
control del ferrocarril hasta entonces llamado TFM, pero se elev sus cifras por arriba de
1.3 durante los tres siguientes aos, siendo interrumpido su crecimiento por la crisis
econmica en 2009.
Grfica 4.2
Productividad financiera del ferrocarril concesionado KCSM
Productividad financiera
(Ingresos entre gastos de operacin totales)
1,60
1,40
1,28
1,31
1,36
1,27
1,28
1,30
1,23
1,36
1,22
1,20
1,22
1,07
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Ao
Fuente: Elaboracin propia con informacin de los reporte anuales del Grupo TMM, aos 2001 a 2006 y con
los reportes anuales 10-K del ferrocarril KCSM, aos 2005 a 2009.
37
30,0%
0.9%
Participacin
25,0%
-2.9%
20,0%
15,0%
0.5%
10,0%
-0.3%
Toneladas
Toneladas - kilometro
5,0%
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
0,0%
Ao
Fuente: Elaboracin propia con datos de la Direccin General de Tarifas, Transporte Ferroviario y
Multimodal y la Direccin General de Autotransporte Federal
Resulta pertinente destacar que a pesar del reciente fortalecimiento en la participacin del
ferrocarril en el transporte terrestre de carga, durante el periodo 1988-2009, el ferrocarril
apenas creci en 0.6 por ciento su participacin en el movimiento de toneladas de carga,
mientras que en el rubro de toneladaskilmetro se redujo su participacin en cuatro por
ciento, adems, se muestra un retroceso en la participacin del ferrocarril en los ltimos
cuatro aos.
A lo largo del captulo hemos descrito la evolucin reciente de los principales indicadores
de eficiencia del ferrocarril. La imagen general que reflejan es de un sistema ferroviario
nacional vigoroso, tras aos de rezago productivo.
38
4 indicadores de eficiencia
Cuadro 4.5
Participacin de las remuneraciones al personal e insumos materiales, en los costos
ferroviarios
Ao
1988
1993
1998
2003
2008
47%
53%
23%
24%
22%
53%
47%
77%
76%
78%
5 165
2 775
8 561
3 093
3 558
Fuente: actualizacin del texto Productividad en el transporte mexicano. Publicacin Tcnica 149, IMT.
Quertaro, Mex. 2000.
Como efecto directo de la reduccin de los costos por personal, el resto de los insumos
para la operacin del ferrocarril crece en su porcentaje de participacin. Un elemento por
destacar es el incremento de la participacin del rubro de los costos por combustible y
lubricantes, que pasan de 12 por ciento, en 1988, a 19 por ciento en el 2008, de esta
manera el incremento en el costo de los combustibles toma relevancia al convertirse en
insumo cuyo crecimiento limita el incremento en la eficiencia y competitividad del ferrocarril
en el transporte terrestre.
39
Grfica 4.4
Participacin de los costos de combustible y personal en los costos operativos
totales del ferrocarril KCSM
0,30
Combustible
0,25
0,25
0,23
0,22
0,20
0,20
Participacin
Compensaciones y beneficios al
personal
0,19
0,19
0,18
0,16
0,17
0,15
0,15
0,10
0,05
0,00
2005
2006
2007
2008
2009
Ao
Fuente: Elaboracin propia con informacin de los reporte anuales 10-K del ferrocarril KCSM, 2005-2009.
En el cuadro 4.6 se muestra que, a precios constantes, el costo por combustibles crece
sostenidamente hasta el ao 2008 y en 2009 se reduce producto de una menor demanda
del servicio, vase cuadro 4.7. Asimismo, los costos relacionados con el personal
disminuyen durante todo el periodo, principalmente en 2006 y 2009.
40
4 indicadores de eficiencia
Cuadro 4.6
Costos por combustible y personal en el Ferrocarril KCSM
(millones de pesos de 1993)
Costos
Combustible
Compensaciones y beneficios
al personal
2005
240
2006
243
2007
246
2008
269
2009
191
375
279
279
254
170
Fuente: Elaboracin propia con informacin de los reporte anuales 10-K del ferrocarril KCSM, 2005-2009.
Cuadro 4.7
Productividad operativa por costo de combustible y personal en el Ferrocarril KCSM
Indicador
ton-km (millones)
ton-km / peso, de 1993,
gastado en combustible
ton-km / peso, de 1993,
gastado en personal
2006
2007
2008
2009
26 097
29 427
26 687
21 446
107
120
99
112
94
106
105
126
Fuente: Elaboracin propia con informacin de los anuarios estadsticos ferroviarios 2006-2009, Direccin
General de Transporte Ferroviario y Multimodal; y del cuadro 4.6.
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Conclusiones
La apertura del ferrocarril a la participacin de capital privado se realiz en tres etapas. La
primera permiti la entrada de ms equipo de arrastre privado; la segunda se dio con la
privatizacin de algunos servicios auxiliares, destacando la construccin de terminales
especializadas, arrendamiento de talleres de reparacin de equipo y la contratacin del
mantenimiento de las vas; y finalmente en 1997 se inici la explotacin privada del
servicio de transporte de carga.
El esquema de operacin del ferrocarril concesionado an muestra limitaciones a la
competencia entre ferrocarriles debido a la configuracin limitada en rutas paralelas y, en
buena medida, debido a la operacin de derechos de paso y arrastre.
De acuerdo con las cifras operativas de toneladas y toneladas-kilmetro, se observan
comportamientos diferenciados entre los periodos anterior y posterior a la concesin. Si
bien, durante la operacin concesionada las tasas de crecimiento de la carga total
transportada son superiores a la anterior etapa, el crecimiento es diferenciado para los
flujos de comercio exterior pues la exportacin reduce su crecimiento mientras que la
importacin crece a tal ritmo que llegan a superar a la carga total de comercio interno.
Asimismo, se aprecia una evolucin del tipo de productos transportados por ferrocarril, de
un predominio, antes de la concesin, de los productos relacionados con el sector primario
(minerales y agrcolas) se pasa a un dominio de los productos del sector industrial, a pesar
de que los flujos agrcolas crecen a una tasa anual ligeramente mayor (3.6 vs. 3.3 por
ciento), no as los minerales que presentan una crecimiento discreto de 1.2 por ciento,
durante el periodo de operacin concesionada.
Con la concesin del ferrocarril las inversiones privadas vinieron a sustituir a las pblicas,
pero en los ltimos aos la inversin pblica se reactiv, de tal forma que en 2008 y 2009
se reportaron los mayores montos de inversin total desde la concesin del servicio, de
esta forma, se percibe como necesario la valoracin de los efectos de estas nuevas
inversiones pblicas en beneficio de las empresas operadoras, usuarios de transporte y
poblacin local. Asimismo, la inversin pblica aparece como una oportunidad para
incrementar la cobertura del servicio ferroviario, fomentar la competencia y eficiencia de
los ferrocarriles de carga, e inclusive alentar la introduccin del servicio de pasajeros.
Del anlisis parcial de productividad, se puede destacar que la eficiencia parcial del
ferrocarril mexicano ha presentado un crecimiento sostenido y que este se aceler con la
concesin del servicio. Sobresale que el factor laboral ha sido un elemento esencial para
el crecimiento de la productividad ferroviaria, sin embargo, debe evaluarse los lmites en la
disminucin de los costos laborales, as como sus consecuencias en la productividad total
de las empresas ferroviarias y en el fomento al empleo.
La mayor productividad del ferrocarril le ha permitido ganar mercado en el transporte
terrestre, as como pasar de un estado deficitario de sus finanzas a reportar ganancias
operativas.
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A pesar del buen desempeo que muestra el ferrocarril, existen retos que an debe
enfrentar tales como crecer en el mercado de exportacin, incursionar en nuevos
mercados de productos y una mayor cobertura regional, as como fomentar la competencia
intramodal a la vez que se favorezca al trnsito interlineal eficiente.
Es recomendable complementar el anlisis parcial de productividad descrito en este
trabajo de investigacin documental con el seguimiento de otros insumos importantes en
los reportes financieros de KCSM, tales como: los combustibles y los servicios
contratados, adems de completar el anlisis individual con el resto de los concesionarios.
Por ltimo, resulta interesante agregar elementos de anlisis como son los efectos
regionales y la evolucin de tarifas, entre otros temas de inters.
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