Universitatea de Stat de Medicin i Framacie

,,N.Testemianu

Proiect
,,Traumatismul rutier
ca problem medico-social
n raionul Cimilia.

Coordonator: Moroanu Mihail

conf. univ.dr. n med.
Efectuat: Teleaga Tatiana,
grupa 2301

Chiinu
2014

Cuprins:

Introducere(Actualitatea temei)..... . .. ..4

Scopul i sarcinile temei ..8
1.Capitolul I (Traumatismul rutier ca problem medico-social).. 9
2. Capitolul II (metode i metodologi de cercetare). 22
3.Capitolul III (rezultatele cercetrii) . ... .. .27
Concluzii35
Recomandrii....37
Bibliografie.......38

Introducere.
Actualitatea temei.
3

De la aparitia primelor mijloace de transport si pina in prezent

fenomenul accidentelor de trafic a cunoscut o continua evolutie.
Complexitatea accidentelor de trafic a generat si sustinut dezvoltarea
unor stiinte si discipline noi precum si extinderea si dezvoltarea celor
existente.
n toate rile civilizate se desfasoara intruniri, dezbateri si
consfatuiri care au drept scop elaborarea si implimentarea unor
propuneri ,,de lege ferenda in vederea reducerii numarului de accidente
rutiere precum si diminuarea consecintelor acestora.
Cresterea permanenta a parcului de autovehicule a dus la tratarea
evenimentului rutier la nivel mondial ca pe un fenomen epidemiologic.
Datele statistice prelucrate pun in evident ca la 10 milioane de kilometri
parcusi se produc 10 decese, aproximativ 400 de personae pe zi, la un
deces se produc 30 de vatamari corporale 40% din victime fiind pietonii.
La noi in tara, accidentele rutiere reprezinta cea de-a saptea cauza de
mortalitate printre celelalte cauze.
In 2005, pe glob au fost produse 63 de milioane de maini i s-au
nascut 77 de milioane de copii (o maina noua pentru 1,2 copii). In 2002
au murit n accidente rutiere 1,2 milioane de oameni i au suferit leziuni
50 de milioane, cu un cost total de 518 miliarde de dolari. In Statele
Unite, Consiliul National de Siguranta, estimeaza ca pentru fiecare deces
prin accident rutier se cheltuiete 1 milion $, pentru fiecare accident
sever 36.000$ i pentru accidentele minore 65.00$. Factorii majori care
contribuie la producerea unui accident sunt: viteza crescuta,
instabilitatea vehiculului, defecte la sistemul de frinare, drum prost
construit i consumul crescut de alcool.
Traumele cauzate de accidentele rutiere reprezint o problem
major de sntate public deoarece sunt cauza a 98.8% din numrul
total de accidente de transport. Anual n lume i pierd viaa n jur de
1,3 mln de oameni i pn la 50 mln de oameni sunt traumatizai cu
consecine grave pentru sntate.
Conform datelor OMS aproape 3.500 de oameni mor pe drumurile
lumii n fiecare zi. Zeci de milioane de oameni sunt rnii sau cu
handicap n fiecare an. Copii, pietonii, biciclitii i persoanele n vrst
sunt printre cele mai supuse riscului accidentelor rutiere.
4

n structura morbiditii traumatismul ocup al 6-lea loc n lume.

Prognozele indic c pn n anul 2020 traumatismul rutier va ocupa
locul 3 n structura morbiditii pe glob, cednd numai bolilor
cardioxvasculare i depresiilor. Letalitatea prin traumatism rutier fiind de
12 ori mai mare dect n cazul altor traume. Peste 70% din persoanele
traumate n accidente rutiere necesit spitalizare i tratament ndelungat,
ce devine foarte costisitor. Costurile globale sunt estimate la 518
milioane dolari pe an unde 65 mil. dolari revin rilor n curs de
dezvoltare afectnd astfel familiile i economia rii
Pe glob, peste 90% din decesele prin accidente de trafic survin in
tarile cu venit scazut i mediu, cu toate ca aceste tari detin doar 48% din
numarul total de vehicule. Desi pe parcursul anilor au fost introduse
multiple metode de protectie a participantilor la trafic, o analiza OMS
aratat ca doar 15% din tari au un sistem de legi suficient de cuprinzator
privind reglementarea sigurantei in trafic. Casca de protectie pentru
motocicliti este purtata de 90% din oferi i 65% din pasageri. Centura
de siguranta a autovehiculelor este purtata de 80% din pasagerii din fata
i de 20% din cei asezai in spate. Folosita corespunzator, centura,
reduce riscul de deces al pasagerilor din fata cu 45% i riscul unei
leziuni medii severe cu 50%. Limita de 50 Km/h este importanta in
localitati pentru a scadea rata accidentelor, dar o lege care sa
reglementeze acest lucru se gasete doar intr-o treime din tarile globului.
Exist i un indice al frecvenei producerii accidentelor rutiere cu
ct ara este mai slab dezvoltat cu att este mai mare numrul
decedailor. De asemenea este evident faptul, c odat cu creterea
numrului accidentelor rutiere se majoreaz i consecinele
traumatismelor. Printre cauzele principale de accidente rutiere sunt
viteza mare, alcoolismul, traumele psihice, drogurile, copii
nesupravegheai. Pe parcursul ultimilor ani se observ o tendin de
cretere a traumatismului rutier la copii, majoritatea accidentelor rutiere
cu implicarea copiilor se produc n lunile mai-septembrie, n intervalul
de timp ntre orele 11.00 - 18.00. Statistica confirma ca 81% din toate
cazurile de traumatism rutier la copii sunt rezultatul nerespectrii de
ctre ei a regulilor de circulaie.
5

Este cunoscut faptul c nici un corp n micare nu poate fi oprit

brusc. Distana pe care el o parcurge din momentul frnrii i pn la
oprirea complet, depinde de viteza de micare i de greutatea lui. De
exemplu, urma lsat n timpul frnrii unui automobil mic la o vitez
de 60 km/or e de 12 m. lungime pe teren uscat. Pe vreme ploioas,
gheu sau zpad, chiar i cel mai experimentat i iscusit conductor nu
este n stare s opreasc brusc vehiculul, s frneze, dac obstacolul
apare pe neateptate.

Deci, securitatea depinde, n primul rnd, de flecare din noi.

Conform regulilor, trebuie s mergem numai pe trotuar. Dac
mprejurrile ne impun s trecem pe partea carosabil a oselei, e
necesar s fim foarte ateni i s mergem pe marginea stng. Astfel, noi
vom observa vehiculele ce vin n ntmpinare, iar oferii - vor vedea
bine pe pietoni.
Strada se traverseaz numai n locuri indicate pentru pietoni la
culoarea verde a semaforului sau la semnalul poliistului. Acolo, unde
exist treceri subterane, trebuie s ne folosim numai de ele.
Strada, oseaua se traverseaz nu din fug i numai dup ce nexam
convins de securitatea personal. Sniuele i crucioarele pentru copii
se conduc numai pe trotuar, iar dac acesta lipsete x pe partea stng
carosabil a strzii ori oselei.
La coborrea din autobus, troleibus, taxi trebuie s traversm
strada, ocolinduxle din spate. Numai aa vom vedea clar toate mijloacele
de transport n deplasare. Trecnd prin fa, putem fi accidentai de
vehiculele ce se mic n aceeai direcie cu vehiculul din care am
cobort. n acest caz trebuie s inem cont, c mijloacele de transport din
rndul doi au o vitez mai mare dect cele din rndul nti, din care
cauz, dac dovedim s trecem pe dinaintea primelor maini, putem fi
accidentai de cele din rndul doi.
Din categoria traumelor rutiere fac parte i cele ce au loc pe calea
ferat, ce se produc din cauza neateniei pasagerilor i lucrtorilor
feroviari.
6

Copiii din localiti rurale adesea se joac sau pasc vitele n

apropierea cilor ferate. Ei trebuie s cunoasc faptul, c apariia brusc
a lor naintea trenului poate provoca un accident feroviar cu urmri
imprevizibile. Este de datoria prinilor, pedagogilor, lucrtorilor
medicali, etc., de a instrui permanent copiii i a evita accidentele.
Traumatismul rutier prezinta un pericol major pentru populatie
amenintand viata si sanatatea omului, cauzand frecvente infirmitati
fizice si considerabile prejudicii socialxeconomice, fiind una din
problemele prioritare medicoxsociale.
Traumatismul rutier prezint un pericol major pentru populaie:
amenin via i
sntatea omului, cauzeaz prejudicii socialeconomice i constituie una din problemele medico-sociale prioritare.
anual, n urma accidentelor rutiere, pe glob sunt nregistrate circa 1,3
mil. decese i zeci de milioane de traumatizri. n luna martie 2010,
Republica Moldova a semnat rezoluia organizaiei Naiunilor unite
privind declararea anilor 2011-2020 Deceniul aciunilor n domeniul
siguranei rutiere, asumnduxne responsabiliti ce decurg din aceasta,
inclusiv obiectivul ca pn n anul 2020, s reduc cu 50% numrul
victimelor accidentelor rutiere.

Scopul:
Analiza traumatismul rutier ca problem
medicoxsociala din raionul Cimilia

Sarcini:
Analiza cauzelor traumatismelor rutier in raionul Cimilia;
Studierea traumatismelor rutier din raionul Cimilia n
dinamic i n dependen cu mortalitatea din cauza
traumatismelor;
Sudierea frecvenei traumatismului rutier conform datelor
spitalizrii pacienilor n staionar;
Sudierea frecvenei traumatismului rutier conform datelor
oferite de inspectoratul de poliie;
Studierea gradului de invaliditate i gradului de letalitate
dup un traumatism rutier n raionul Cimilia;
Studierea nivelului de cunoatere i respectare a regullilor de
ciculaie a persoanelor implicate n accidente din trafic;
Studierea nivelului de cunoatere a populaiei n acordaea
primului ajutor medical n caz de accident rutier n Raionul
Cimlia.

Capitolul I
Traumatismul rutier ca problem medicoxsocial
Transportul auto cauzeaza pina la 98,8% din numarul total de
accidente de transport, avind efectul unei epidemii. Anual pe drumurile
lumii isi pierd viata in jur de 1,3 mln de oameni si pina la 50 mln de
oameni sunt traumati cu consecinte grave pentru sanatate. Traumele in
rezultatul accidentelor rutiere sunt principala cauza de deces a tinerilor
cu varsta cuprinsa intre 10-24 de ani.
Traumatismele de trafic sunt acele traumatisme care, din punct de
vedere medicolegal, se obiectiveaz prin leziuni provocate de mijloace
de transport. Leziunile traumatice, prin precipitare i/sau cdere, se
aseamn cu cele din accidentele rutiere. Probarea traumatismului de
trafic permite finalizarea anchetei, stabilirea vinoviei autorului i
aplicarea pedepsei n raport cu gravitatea faptei comise. n geneza
traumatismelor rutiere sunt implicai mai muli factori. Factorul
determinant este OMUL. n cadrul sistemului "omxvehicul", omul are
rol de "mecanism de comand", iar vehiculul are doar rol de execuie.
Modul n care sunt articulate componentele psihologice, implicate n
activitatea de conducere, condiioneaz comportamentul la volan.
Activitatea de conducere a unui autovehicul este incompatibil cu
prezena la ofer a unor tulburri funcionale grave la nivelul
analizatorului vizual zacuitate vizual sczut, discromatiej, hipoacuzie,
parestezii la nivelul membrelor inferioare i superioare, diskinezii
ztremurturi ample, discoordonrij, reactivitate motorie sczut,
9

instabilitatea ateniei, reprezentri spaioxtopografice deficitare,

dismnezii. Impulsivitatea, agresivitatea, lipsa autocontrolului
influeneaz negativ capacitatea de a conduce i determin creterea
probabilitii de producere a unor accidente. Factorii secundari implicai
n producerea accidentelor sunt: mijlocul de transport zimportana i
starea tehnic a acestuiaj i drumul (calitatea acestuia). Factorii
favorizani ai producerii accidentelor i implicit ai traumatismelor de
trafic sunt condiiile meteo, viteza de deplasare a autovehiculului, starea
psihomotorie a oferului, consumul de alcool i/sau de substane
psihotrope etc[2].
In octombrie 2005 Adunarea Generala a Organizatiei Natiunilor
Unite a adoptat o rezolutie, prin care invita guvernele sa celebreze anual,
in a treia duminica a lunii noiembrie, Ziua Mondiala de Comemorare a
Victimelor Accidentelor Rutiere, prin care invita guvernele si ONG-urile
din intreaga lume sa atraga atentia populatiei la aceasta problema sociala
grava, la consecintele si costurile asociate ei, precum si la actiunile ce
pot fi luate pentru a o preveni[1].
Prognozele dezvoltarii retelei de transport demonstreaza ca
cresterea brusca a numarului de unitati de transport majoreaza riscul
cresterii numarului de accidente, creind probleme majore de organizare a
acordarii asistentei in aceste cazuri. Letalitatea prin traumatism rutier
este de 12 ori mai mare decat in cazul altor traume, necesita spitalizare
de 7 ori mai des si iar invalidizarea survine de 6 ori mai repede. Peste
70% din persoanele traumate in accidente rutiere necesita spitalizare si
tratament indelungat, ce devine foarte costisitor.
O neliniste deosebita prezinta traumatismul rutier la copii, care are
o vadita tendinta de crestere pe parcursul ultimilor ani. Conform
statisticilor, majoritatea accidentelor rutiere cu implicarea copiilor se
produc in lunile maixseptembrie, in intervalul de timp intre orele 11.00 18.00. Statistica confirma ca 81% din toate cazurile de traumatism rutier
la copii sunt rezultatul nerespectarii de catre ei a regulilor de circulatie[1].
10

Profilaxia traumelor urmareste excluderea accidentelor rutiere si

preintampinarea traumatismul rutier. In organizarea masurilor de
profilaxie intervin numerosi factori, ce tin de competenta si
responsabilitatea atit a institutiilor statului, cit si a fiecaruia dintre noi:
perfectionarea cailor de comunicatie si transport; crearea unor terenuri
speciale destinate distractiei copiilor; educarea deprinderilor de
comportament corect pe strazi si in vehicule, respectarea regulilor
circulatiei rutiere.
In Statele Unite, traumatismele sunt responsabile de majoritatea
anilor potentiali de via productiva pierduti, de 22 de ori mai mult decit
bolile de inima i de 2 ori mai mult decit cancerul. Limita de virsta in
Statele Unite pina la care se considera ca un om poate realiza
productivitate economica este de 75 de ani. Daca, de exemplu, un om
moare la 25 de ani se considera ca sunt 50 de ani de viata productiva
pierduti[3].
Ingijirea pacientului traumatizat difera foarte mult pe glob. Unul
dintre cele mai bune sisteme de trauma din Europa se afla in Germania.
Acest sistem a fost creat in 1975, se bazeaza pe sistemul din Austria i
de la implementarea lui mortalitatea a scazut cu peste 50%, dei numarul
traumatismelor a crescut. Merita subliniata ideea ca Societatea Germana
de Chirurgie de Trauma are i un Registru de Trauma, care urmarete
pacienii de la accident si pina la reabilitarea lor . Politraumatismele
(definite dupa criteriile Abbreviated Injury Scale AIS), dei apar in
10% din cazuri, sunt raspunzatoare de peste 50% din decesele
pacientilor ajuni in viaa la spital. Regiunile cel mai frecvent lezate
sunt extremitaile si pelvisul . Leziunile toracelui i ale abdomenului
sunt markeri specifici pentru politraumatism i genereaza un risc crescut
de deces la pacienii tineri. Majoritatea deceselor n cadrul pacientului
politraumatizat sunt produse de leziunile cerebrale 40 50%, 30 35%
de hemoragie i 5 10% de insuficiena multipla de organe. Pacienii
politraumatizai de peste 65 de ani prezinta o mortalitate dubla
comparativ cu cei mai tineri[3].
11

In mod traditional, traumatismele au fost privite ca evenimente

intimplatoare, ca accidente. Astazi, prin inelegerea mai buna a
mecanismelor de producere a traumatismelor, aceasta atitudine s-a
schimbat, atit leziunile intenionate cit i cele neintentionate fiind privite
ca evenimente ce pot fi prevenite. Dr. William Haddon a formulat un
cadru conceptual pentru prevenirea i controlul traumatismelor. Acest
model este numit Matricea Haddon i ia in calcul agentul vulnerant,
victima traumatismului, mediul nconjurator, cit i axa timpului. Luind
ca punct de referina momentul traumatismului, avem 3 intevale
temporale: anterior, concomitent i ulterior traumatismului. Factorii din
intervalul anterior evenimentului zde exemplu accidental rutierj vor
determina daca acesta se va produce sau nu. Factorii din intervalul de
timp concomitent vor determina daca apar sau nu leziuni traumatice.
Factorii din intervalul de timp consecutiv evenimentului influeneaza
prognosticul n cazul leziunilor traumatice aparute (Tabelul 1).
Traumatismele, produse de diferiti agenti etiologici, apar cu frecventa
diferita pe parcursul vietii.
Astfel, majoritatea deceselor prin accidente rutiere apare la aduli
tineri, cu virsta ntre 15-44 ani (4). Cea mai mare mortalitate prin
incendii apare la copii si persoanele tinere, cu virsta sub 44 de ani (4).
Peste jumatate din decesele prin nec apar ntre 0-14 ani. Peste 40% din
mortalitatea prin precipitare apare la persoane peste 70 de ani. 60% din
mortalitatea prin otravire apare la persoane din grupul de virsta 15-59
ani. Peste 60% din mortalitatea prin agresiune umana apare la tineri si
aduli cu virsta ntre 15-44 ani. Suicidul apare cel mai frecvent la
persoanele ntre 15- 44 ani[3].
Tabelul 1.1. Matricea Haddon pentru un accident rutier[3]
Factorul
Mediul inconjurator
Intervalul de
Uman
Traumatic
Fizic
Social
timp
(victim)
(autovehiculul)
Virsta
Viteza mainii,
Drum
Legi de
oferului,
sistemul de
alunecos,
circulatie, ,
Anterior
sexul, lipsa
frinare,
aglomerat,
atitudine
12

evnimentului

experientei,
consumul
alcool sau
droguri,
oboseala

Concomitent
evenimentului

Virsta,
patologii
preexistente

Ulterior
evenimentului

Virsta,
patologii
preexistente

cauciucurile

conditii meteo
nefavorabile,
vizibilitatea
scazuta

Viteza, marimea
mainii tipul
centurilor de
siguranta
,numarul
airbagxurilor

Mijloace de
protecie care
separa
sensurile de
mers, copaci
in imediata
vecinatate a
oselei

Defectiuni ale
sistemului de
alimentare

Distanta pina
la spital,
posibilitatea
descarcerarii

sociala

Calitatea
sistemului
de Urgenta

Dei mortalitatea prin traumatisme este cifra cel mai uor de

masurat i de raportat, ea reprezinta doar virful unei piramide. Pentru
fiecare persoana decedata prin traumatism, sunt 30 de persoane
spitalizate i 300 ingrijite in departamentele de urgenta. De exemplu in
Statele Unite, in anul 2000 au fost raportate 148.209 decese, 2,5
milioane de traumatisme severe ce au necesitat spitalizare, 40,4 milioane
de pacientin tratati in depatamentele de urgenta i 89,9 milioane de
pacienti tratati de medicul de familie (Fig. 1)
Figura 1.1. Piramida traumatismelor[3]

13

Sntatea populaiei este unul din cei mai importani indici ai

dezvoltrii socialxeconomice a statului. Nivelul sntii publice este
bazat pe durata medie a vietii.
Transportul auto este cel mai periculos mijloc de transport pe
seama lui se comit 98,8 % din numrul total al accidentelor de transport.
La moment traumatismul rutier a devenit o epidemie la sfritul
secolului trecut pe glob s-au nregistrat pn la 30 mln. de accidente de
transport, n care au fost traumai pn la 15 mln. de persoane i
aproximativ 1 mln au decedat.
Potrivit Organizaiei Mondiale a Sntii, c anual din cauza
accidentelor rutiere decedeaz 1,3 mln de oameni i nc 50 mln snt
grav traumai. Accidentele rutiere sunt principala cauz de mortalitate a
persoanelor tinere n vrst de 10 24 ani.
14

n Republica Moldova, conform datelor statistice n anul 2007 au

decedat n urma accidentelor rutiere 16,5 persoane la 100 mii locuitori n
2006 14,1.
Exist i un indice al frecvenei producerii accidentelor rutiere cu
ct ara este mai slab dezvoltat cu att este mai mare numrul
decedailor n ele. De asemenea este evident faptul c odat cu creterea
numrului accidentelor rutiere se majoreaz i consecinele
traumatismelor[4].
Cauzele acestui fenomen constau n :
profilaxia insuficient a accidentelor rutiere;
insuficiena de mijloace i fonduri pentru acordarea primului ajutor
n caz de accidente ztehnic, medical, psihologic, etc.j;
lipsa posibilitilor reale de reabilitare a celor traumai n
accidente, inclusiv legislative, medicale, etc.

Prognozele dezvoltrii reelei de transport demonstreaz c

creterea brusc a numrului de uniti de transport majoreaz riscul
creterii numrului de accidente, crend probleme majore de organizare
a acordrii asistenei n aceste cazuri. De asemenea, una din cauzele
producerii acestor accidente este i factorul uman[4].
Cauzele traumatismului snt:
organizarea incorect a circulaiei pe strzi;
aglomerarea mijloacelor de transport care traverseaz localitatea
dat;
cunoaterea insuficient a regulilor de circulaie de ctre copii i
conductorii mijloacelor de transport;
15

 nerespectarea regulilor de circulaie de ctre copii i conductorii

auto.
Statistica confirm c 81% din toate cazurile de traumatism rutier
la copii sunt rezultatul nerespectrii de ctre ei a regulilor de circulaie:
ieirea pe neateptate n faa mijloacelor de transport n micare;
jocurile organizate pe partea carosabil a strzilor i oselelor;
ieirea i urcarea n mijloacele de transport n timpul micrii
acestora.
n zilele calde i n timpul vacanelor majoritatea copiilor se afl n
aer liber.
Un factor important al siguranei rutiere este meninerea n stare
tehnic corespunztoare a parcului de autovehicule. n acest scop,
transportul auto este periodic supus controlului tehnic n cadrul staiilor
de testare tehnic, aflate n gestiunea agenilor economici, autorizai de
ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor. n ar
funcioneaz 58 staii de testare, inclusive 1 amplasate n mun. Chiinu
i 7 mobile. Din cele 58 staii de testare menionate, doar 34 sunt
universale i pot deservi att autoturisme, ct i camioane; 7 dintre ele
sunt amplasate n capital. Dei reeaua staiilor de testare tehnic a
autovehiculelor este implementat pe larg, pn la moment nu este
aprobat standardul naional privind condiiile tehnice pentru admiterea
acestora n circulaie, la care ar putea fi ajustat utilajul de testare. n
activitatea staiilor se atest i unele abateri de la prevederile normelor n
vigoare: lipsa utilajului obligatoriu prevzut de legislaie sau expirarea
termenului de verificare metrologic a acestuia; calificarea sau
experiena necorespunztoare de munc a personalului antrenat n
activitatea de testare; eliberarea raportului de testare tehnic fr
prezentarea vehiculului la linia de testare. Legislaia n vigoare nu ofer,
ns, suficiente prghii de sancionare a gestionarilor acestora.
Actualmente, activitatea de reparaie i ntreinere tehnic a vehiculelor,
care este prestat de circa 400 ageni economici, este lipsit de baza
tehnicoxnormativ i autorizat de autoritile administraiei publice
16

locale. La acest capitol, autoritatea responsabil trebuien s definitiveze

i s prezinte Guvernului, spre aprobare, proiectele de hotrri: Pentru
aprobarea reglementrii tehnice privind admiterea vehiculelor rutiere la
trafic, n vederea corespunderii normelor tehnice stabilite; Cu privire la
aprobarea Reglementrii tehnice privind omologarea autovehiculelor i
certificarea componentelor acestora; Cu privire la aprobarea
Regulamentului privind condiiile tehnice de autorizare a agenilor
economici care desfoar activiti de reparaii, de reglare, de
reutilare, precum i de dezmembrare a vehiculelor uzate.[5]

17

Asfel conform datelor statistice in urma accidentelor rutiere n anul

2007 au suferit 542 minori, ceea ce reprezint aproape 16% din numrul
total de victime.
Distribuia de gen a minorilor decedai victime situaia este diferit
de cea per total. Dei fetele prezint o minoritate n numrul total de
minori care au suferit n urma incidentelor (41,3%), n cazul lor este mai
nalt incidena deceselor, ele prezentnd 46,3% din numrul total de
minori decedai, sau 8,5% din numrul total de fete care au suferit n
urma accidentelor, pe cnd n cazul bieilor ponderea deceselor este de
doar 6,9% din numrul total de victime minori[6].
Potrivit raportului MAI, repartizarea accidentelor dup zilele
sptmnii arat c, n anul 2014, cele mai periculoase din punctul de
vedere al circulaiei rutiere au fost zilele de:
duminic - 397 accidente (15.5%)
luni - 386 accidente (15.1%)
vineri - 367 accidente (14.3%)
joi - 361 accidente (14.1%)
smbt 360 accidente (14.0%)
miercuri - 359 accidente (14.0%)
mari - 333 accidente (13.0%).
Dup ora comiterii, accidentele se repartizeaz astfel, ntre:
16 -18 - 350 (13.7%)
18 20 - 347 (13.5%)
12 - 14 - 265 (10.3%)
20 22 - 264 (10.3%)
14 - 16 - 261 (10.2%)
18

 08 - 10 - 237 (9.2%)
10 - 12 - 210 (8.2%)
22 - 24 - 174 (6.8%)
06 - 08 - 145 (5.7%)
00 06 - 284 (11.1%).
Statisticile arat c cea mai mare parte din numrul de accidente
sxa produs din vina conductorilor auto, i anume un numr de 2.209
sau 86.2% din toate accidentele nregistrate n ar. Cele mai multe
accidente sxau produs din cauza:
vitezei neadecvate vizibilitii, condiiilor, situaiei rutiere 583
accidente (26,4% din toate accidentele comise din vina
conductorilor auto)
de trecere a pasajelor pentru pietoni 377 (17,1%)
nerespectarea prioritii la trecerea interseciilor 251 (11,4%)
de ncepere a deplasri, schimbare a direciei, manevrare 232
(10,5%)
conducerea transportului sub influena alcoolului - 140 (6,4%)
nerespectarea distanei, intervalului lateral 129 (5,8%)
depirea vitezei stabilite 105 (4,8%)
de deplasare pe benzi 63 (2,9%)
neatenie, sustragere de la conducere 57 (2,6%)
de deplasare napoi 47 (2,1%)
de depire, ocolire 41 (1,9%)
de oprire, staionare 35 (1,6%).
19

Cu participarea conductorilor auto ai transportului public de

cltori au fost nregistrate 169 (13,3%, a.p. 195) accidente rutiere, n
urma crora au decedat 10 (42,9%, a.p. 7) persoane, iar altele 260 (7,1%,
a.p. 280) au fost traumatizate.
Un numr sporit de accidente rutiere cu implicarea pietonilor sxau
nregistrat n municipiile i raioanele:
Chiinu 495 accidente (56,0% din toate accidentele cu
implicarea pietonilor)
Bli - 50 (5,7%)
Orhei - 26 (2,9%)
Cahul 24 (2,7%)
Ialoveni i Soroca - 19 (2,1%)
Fleti, Teleneti i Ungheni 16 (1,8%)
Drochia i Edine 15 (1,7%).
n circa 688 accidente sau 77,8% pietonii au suferit din vina
conductorilor de vehicule, inclusiv n 475 cazuri pietonii se aflau pe
spaiile destinate circulaiei acestora (trotuare, pasaje pietonale, insule,
etc.).
Concomitent, din vina pietonilor care au nclcat regulile de
traversare a prii carosabile au fost nregistrate 196 accidente rutiere,
sau 22,2% din numrul tamponrilor de pieton, soldate cu decesul a 3 i
traumatizarea altor 182 persoane. Copii au fost implicai n 411
accidente rutiere, n rezultatul crora i-a pierdut viaa 20 i au fost
traumatizai 391 copii. Din culpa proprie a copiilor s-au produs 49
accidente, n care au decedat 3 i au fost traumatizai 46 copii.

20

Tabelul 1.2. Numrul de mori n accidente rutiere per million de

locuitori(2013-2014).

Anual, 50.000 de decese in Europa

In fiecare an, in Uniunea Europeana accidentele rutiere sunt
responsabile pentru circa 50.000 de decese si peste 150.000 de persoane
invalide. Aceste cazuri afecteaza, la randul lor zemotional, economic si
prin procesele civile sau penalej, vietile a peste 200.000 de familii, iar
pierderile economice reprezinta 1 - 3% din produsul intern brut al
fiecarei tari, arata Raportul Organizatiei Mondiale a Sanatatii asupra
accidentelor de circulatie, din 2007. Potrivit O.M.S., in medie, intre 16,3
si 19 persoane la suta de mii de locuitori mor anual, in accidente rutiere
petrecute in Europa de Est, comparativ cu 11 - 12 la suta de mii de
locuitori, in Europa de Vest.
"Numarul mortilor din accidentele rutiere a crescut cu peste 30% in
tarile B.E.R.D., operatia costand, in fiecare an, aproape 2% din P.I.B..
Pentru ca accidentele rutiere afecteaza, in primul rand, persoanele din
categoria de varsta 15 - 55 de ani si au un efect asupra bunastarii
21

familiilor, trebuie facuti pasi concreti pentru a imbunatati siguranta

rutiera in termeni de standarde, inginerie si constructie", spunea, recent,
Brigita Schmgnerov, vicexpresedinte al Bancii Europene pentru
Reconstructie si Dezvoltare, citata de Mediafax.
Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare este compusa
din 61 de tari si de doua institutii interguvernamentale, avand drept scop
incurajarea tranzitiei la economia de piata, din Europa Centrala pana la
Asia Centrala. Rezultatele "Programului international de evaluare
rutiera", conceput de B.E.R.D., anul trecut, arata ca zeci de mii de vieti
ar putea fi salvate daca ar face investitii care sa creasca siguranta rutiera,
precum marcaje rutiere, treceri de pietoni si parapeti implementati la
nivel national.
Conform Mediafax, intr-un clasament privind decesele din
accidentele rutiere din tarile B.E.R.D., realizat in cadrul "Programului
international de evaluare rutiera", in Romania au murit 2.791 de
persoane anul trecut, ceea ce a reprezentat o crestere de 13,5%, fata de
2006, cand au decedat 2.151 persoane. In top se afla Rusia, cu 33.308
decese inregistrate in 2007, cu 1,8% mai multe decat in 2 6. In Ucraina
au murit 9.481 persoane zcu 38,1% mai mult decat in 26j, in Republica
Ceha, 1.222 (cu 15% in crestere), in Croatia, 619 de persoane (cresterea
a fost de 0,8%), in Republica Moldova au murit 464 de indivizi (o
crestere de 21.5%), in timp ce in Polonia au murit 5.555 de oameni (cu
6,2% mai multe decat in 2006) si-au pierdut vietile in accidente rutiere.
Anual, in Uniunea Europeana, peste 45.000 de persoane isi pierd
viata, iar alte 1,5 milioane sunt ranite in accidente rutiere. Inscriindu-se
in acelasi trend, anul trecut, tara noastra a inregistrat circa 2.800 de
pierderi de vieti omenesti, dupa cum arata raportul Organizatiei
Mondiale a Sanatatii asupra accidentelor de circulatie

22

Capitolul II
Metode i metodologii de cercetare.
Metodele de cercetare aplicate in cadrul studiului nu difera cu
mult de cele folosite in alte domenii. Utilizarea acestor metode se face
tinind cont de specificul lor. Fiecare metoda are ca scop nu numai
depistarea fenomenelor, dar si a dinamicii lor, evidentierea tendintelor
acestor fenomene, corelatia lor cu factorii ce le provoaca.
Pentru studierea acestor particularitati, despre evolutia
fenomenelor am utilizat urmatoarele metode:
1. Metoda istoric:
Explicatia, in mod special, face ca reconcilierea dintre istorie si
sociologie sa fie indispensabila. De fapt, se considera ca istoria este
singurul concurent al sociologiei, in studiul fenomenelor sociale fatale in
curs de desfasurare.
Sociologia, pentru ca sxa dezvoltat recent in cadrul cercetarilor limitate,
concrete si actuale, sxa indepartat prea des atat de istorie, cat si de teorie.
Propriile sale progrese, necesitatea acesteia de a ajunge la nivelul
explicarii o readuc astazi catre cele doua.
In realitate, cele doua discipline trebuie sa se completeze, deoarece
sociologia furnizeaza istoriei cadrele conceptuale, tipuri, structuri,
conjuncturi, iar istoria, la randul ei, furnizeaza sociologiei materialele
concrete cele mai indispensabile, fiind izvorate din realitate.
2. Metoda comparativ:
In opinia primilor sociologi organicisti, societatea nu poate fi
supusa studiului metodei experimentale. Ramnea astfel metoda
comparativa. Imposibilitatea experimentarii a facut din comparatie unica
modalitate permitand sociologului sa analizeze concretul, sa evidentieza
elementele constante, abstracte si generale, n abordarea explicatiei
sociologice.
Caracteristicile metodei.
Metoda comparativa tinde a sistematiza o tendinta naturala a spiritului
23

nostru: impulsul znatural si spontanj ce ne impinge sa comparam ceea ce

vedem.
Metoda comparativa nu dipune de o procedura tehnica proprie si
este utilizata de toate stiintele sociale.
2. Este folosita in toate etapele cercetarii.
3. Isi gaseste locul la toate nivelele cercetarii.
Limitele metodei.
1. Rigurozitate redusa atat a definitiei cat si a metodei.
2. Adesea este evocata metoda comparativa fara a se preciza conditiile
elaborarii tipurilor sau elementelor de comparare.
3. Problemele conditiilor de validitate: care sunt criteriile de comparatie
valabile, ce unitati de comparare ar trebui alese, cum sa fii sigur ca sunt
comparate elemente asemanatoare.
Progrese recente.
Absoluta extindere a notiunii de comparatie isi are originea in
imperfectiunile sale. Dezvoltarea cercetarilor la nivel international a
suscitat o ameliorare a metodei in ceea ce priveste rigurozitatea ei:
folosirea indicatorilor internationali, utilizarea informaticii, ceea ce a
facilitat lucrul cu o masa importanta de informatii, dar mai ales a obligat
la o normalizare a datelor culese si a permis constituirea arhivelor, ca
izvor important pentru analize secundare si comparatii internationale.
Metoda comparativa este utila, insa validitatea sa depinde de
rigurozitatea cu care sunt definiti termenii.
Fiind un mijloc de a descoperi raporturi, metoda poate suscita ipoteze,
insa nu poate constitui prin ea insasi o veritabila explicatie, atasata unei
teorii.

3. Metoda statistic:

24

Prin cercetarea statistic se urmresc dou obiective importante i

anume: unul static i altul dinamic.
Cercetarea statistic se poate rezuma la o singur eviden a
obiectelor sau fenomenelor, concretizat prin tabele de genul celor
prezentate la colectivitate statistic. O asemenea descriere poate prezenta
totui o importan destul de mare din punct de vedere practic.
Completndxo cu determinarea unor caracteristici statistice despre care
vom vorbi mai departe i al cror calcul depinde exclusiv de valorile i
frecvenelor claselor respective n care sxa repartizat colectivitatea
statistic concret, putem obine o descriere i mai clar a colectivitii
cercetate.
Dar o asemenea descriere nu depete cadrul limitat al
colectivitii pe care o studiem. Unei asemenea cercetri i vom spune
simplu descriere statistic. Dup cum se vede, ea are un caracter static.
O cercetare statistic poate ns avea un aspect mult mai complet, i
anume atunci cnd ne propunem s determinm evoluia fenomenului
studiat n raport cu diferitele lui variaii constatate experimental. Fr
ndoial c asemenea rezultate generale trebuie controlate cu realitatea.
Prin urmare, fenomenele se pot studia i dintrxun punct de vedere mai
larg, n sensul c legile observate n unele cazuri concrete pot fi extinse
dincolo de limitele observate ale probelor particulare obinute; ele permit
ca fenomenele care se petrec n condiii asemntoare s fie prevzute cu
suficient precizie.
Importana deosebit a unor asemenea caracterizri const tocmai
n aceast latur cu caracter teoretic; de aici nevoia unui studiu
aprofundat al colectivitilor statistice abstracte cu ajutorul unui aparat
matematic adecvat.
Statistica descriptiv, cu caracter static, bazat n special pe studiul
valorilor medii ale unor distribuii date, reprezint prima etap n
dezvoltarea istoric a statisticii matematice. A doua etap, caracterizat
cu ajutorul metodelor calculului probabilitilor, aparine secolului
nostru. Aceast concepie dinamic a permis constituirea statisticii
matematice ca tiin de sine stttoare, cu probleme i metode proprii.

25

4. Metoda sociologic:
Cercetarea sociologic, n sens larg semnific obinerea i
prelucrarea informaiilor obiectiv verificate, n vederea construirii
explicaiilor tiinifice ale faptelor, fenomenelor, proceselor sociale. n
c.s. se face distincia dintre cercetarea teoretic i cea
empiric: Cercetarea sociologic empiric presupune observarea direct a
realitii, aplicarea unor metode i tehnici specifice de colectare a
informaiilor zancheta, experimentul, chestionarul etc.j, de prelucrare a
lor zcorelaii, teste de semnificaie statistic etc.j. Cnd cercetarea
empiric zconcret sau de terenjare un caracter preliminar, explorator sau
are o amploare sau o profunzime mai reduse se vorbete de investigaie
sociologic. Ancheta sociologic se particularizeaz n urniversul
cercetrii sociologice concrete prin aceea c utilizeaz cu precdere
chestionarul i interviul pentru colectarea informaiilor.Sondajul de opinie
public este un tip de cercetare ce se bazeaz pe modaliti interogative
de colectare a informaiilor, pe tehnici de eantionare i are ca not
diferenial restrngerea ariei de cunoatere la opinia public.
Metodologia include sistemul de metode totalitatea procedeelor,
tehnici, reguli, principia si instrumente angajate in procesul cunoasteri
problemei studiate zstiintificej.
Astfel, metodologia nu este alt ceva decit mijloacele prin care se
realizeaza cunoasterea zcercetareaj CU CE?
Cele mai importante reguli metodologice sunt:
Toate regulile cercetarii trebuie sa fie astfel concepute incit sa
nu impiedice o eventuala falsificare a enunturilor stiintifice
Definitiile sunt dogme, numai consecintele deduse din ele sunt
cunostinte.
Metodologia de cercetare are preponderant caracter normativ i
este constituit din principii teoretice (concepia teoretic a disciplinei),
metode i tehnici de culegere a datelor (suportul informaional faptic),
metode i tehnici de tratare a datelor (dimensiunea prelucrrii
cantitative), procedee logice de analiz i generalizare (construcia i
26

sistematizarea teoriei) si componenta pentrupunerea in aplicarea a

acestora ( know-how).
Sistemele metodologice clasice (Churchman i Mitroff):
1. Sistemul formal deductiv (Leibnitz), bazat pe reflexii
teoretice exploratorii i construcii logico -matematice
(formale) elaborate prin respectarea unor principii logice ale
domeniului de referin.
2. Sistemul consensual - inductiv (Locke): culegerea de
opinii i judeci ale specialitilor n domeniu pentru
formalizarea uneiproblematici necesare generrii de date i
informaii.
3. Sistemul reprezentrii sintetice (Kant): construcia i
operarea pe dou modele alternative concurente dintre care
ar trebui ales cel mai potrivit.
4. Modelul dialectic - conflictual (Hegel): dezbateri menite a
lmuri caracteristicile i natura unei probleme.
5. Modelul pragmatic interdisciplinar (Singer i
Churchman) :construcii sintetice cu caracter interdisciplinar
i holistic prin care se poate ajunge la clarificari.
Prin alte cuvinte metodologie reprezinta tiin a metodei, a
demersului raional ntreprins de spirit pentru a afla adevrul,a descoperi
cauze sau conexiuni, a gsi soluii etc.; descifrarea nelesului
conceptelor face parte din metodologie.
Metodologie: acel know-how prin care sepoate ajunge la atingerea
unui scop n cercetare.

27

Capitolul III
Rezultatele cercetrii
Pe parcursul anului 2013 pe teritoriul republicii au fost
nregistrate 2.603 accidente rutiere, n rezultatul crora au decedat 295
persoane, iar altele 3.221 au fost traumatizate, relateaz UNIMEDIA
cu referire la datele prezentate de Centru Unic Monitorizare i
Coordonare din cadrul Inspectoratului Naional de Patrulare.
In urma cercetarii efectuate pe parcursul ultimelor 2 luni, pe baza
anchetelor, studierea documentelor, articolelor am dedus in lini
generale citeva date despre traumatismele rutiere ca problema
medicoxsociala in raionul Cimilia.
Traumatismul a fost si va ramine considerat ,,ciuma secolelor
XX-XXI. ,,Epidemia traumatismului continua si zilnic se
inregistreaza in lume sute de mii de noi si noi cazuri.
Accidentele rutiere nu cunoate limite de v rst, de zona
geografica, de ocupatie, de sex sau de mediul de trai.
n cadrul accidentelor au fost implicate persoane de diferite
vrste, mai mici de 18 ani i trecind de 5o de ani.

Virsta persoanelor implicate in accident

Pina la 18 ani
18-28 ani
28-38 ani
38-48 ani
48-58 ani
Dupa 58 ani

5% 3% 13%
13%

18%
49%

28

virsta

18% 10%
20-40 ani

41-60 ani

61-80 ani

28%

> 80 ani

45%
.
Grupa de vrsta cea mai afectata este virsta de 18-28 de ani (49%),
iar cea mai putin implicate in accidente sint persoanele cu virsta de peste
58 de ani doar (2 %).
Cel mai grav totusi este faptul ca in cadrul accidentelor rutiere tot
mai des sunt implicate si persoanele de sex femenin si in numar foarte
mare, in comparative cu sexul masculin.

Implicarea persoanelor in accidente rutiere de diferit sex

60
50
40
30
20
10
0

Femenin

Masculin

29

Diagrama 3.2. Incidenta persoanelor pe sexe implicate in

accidente rutiere.
Astfel numarul de femei implicate in accidente rutiere constituie
55%, iar numarul de barbati contituie 45% fiind mai mic cu aproximativ
5%.
Chiar daca cele mai multe autovehicule se afla in mediul urban
(orase), foarte multe accidente se intilnesc si in sate. Raionul Cimislia
are o infrastructura nu chiar dezvoltata, aceasta fiind principala cauza de
producere a accidentelor in mediul rural.
Drumurile proaste si lipsa marcajelor din localitatile raionului
Cimislia face victime si in rindul copiilor. Dar o alta cauza des intilnita
este lipsa nesupravegheri animalelor domestice (cai, vaci, oi, s.a.), care
apar neastept in calea soferilor, uneori fiind imposibil evitarea lor cee ce
cauzeaza traumatisme nu doar animalelor dar si persoanelor din
automobile uneori chiar decesul.

Persoane implicate in dependenta de mediul de trai

52.5
53
52
51
50
49
48
47
46
45

47.5

Rural

Urban

Diagrama 3.3. Incidenta persoanelor dupa mediul de trai

implicate in accidente rutiere.

30

Numarul accidentelor din mediul rural depasete cu aproximativ 5%

numarul accidentelor din mediul urban. In mediul rural atestindu-se 52,5
%, iar in mediul urban 47,5%.
Traficul rutier nu este o activitate haotica, derulata dupa bunul plac
al fiecaruia dintre noi, ci un sistem de reguli si responsabilitati bine
stabilite. Cu totii participam la cirulatia rutiera intr-o multitudine de
ipostaze: ca pietoni, ca pasageri sau in calitate de conducatori de
biciclete, mopede, motorete, motociclete sau diverse autovehicule.
Conduita preventiv este comportarea atent a participanilor la traficul
rutier (pietoni, conductori auto, bicicliti, cruai), comportare care
asigur prevenirea accidentelor.
n ultimii ani s-a intensificat circulaia pe drumurile publice, motiv
pentru care se impune tot mai mult, cunoaterea i respectarea cu
strictee a regulilor de circulaie i semnificaia indicatoarelor rutiere.
Cel mai important este de a se face aceasta pregatire cu semnele si
regulile de circulatie incepind cu copii din gradinite, fiind si ei deseori
cu parere de rau victim ale accidentelor rutiere.

STRADA NU ESTE LOC DE JOAC !

nvndu-i pe copii s circule corect, i putei feri de pericole i v

putei bucura n continuare de farmecul zmbetului lor, de linitea
familiei dumneavoastr !

31

Cunoasterea regulilor de circulatie de catre persoanele implicate in accident

100
80
60
40
20
0

Da

Nu

Diagrama 3.4. Cunoasterea regulilor de circulatie de catre persoanele

implicate in accidente rutiere.
Cunoastrea regulilor de circulatie a dus si va duce la evitarea a
numeroase accidente rutiere. Majoritatea persoanelor intervievate au
spus ca cunosc regulile de circulatie fiind aproximativ 82, 5% si 12,5%
nu cunosc reguli elimentare de ciculatie.
Chiar daca multi sunt cei care cunosc regulile de circulatie putini le
respecta, fiind o cauza majora a accidentelor rutiere soldate cu
traumatisme grave.

Este semnificativ numarul ridicat de decese si vatamari grave

suferite de participantii la trafic vulnerabili, cum sunt utilizatorii de
motociclete, motorete, biciclistii si pietonii.
Nu sunt de ignorant nici pasagerii din vehicule, dar nici soferii
acestora. Multi din ei devenind victime de ocazie.

32

Statutul pe care la avut persoana implicata in accident

36%

24%
40%

Sofer
Pasager
Pieton

Diagrama 3.5. Statutul pe care persoana implicata in accidente rutiere

il poate avea.
In urma analizei date lor culese de la prsoanele
intervievate s-au inregistrat ca 40% din vic tim au fost in
calitate de pasager, apoi urmeaza pietoni cu 36% si soferi
cu 24%. Diferentele nu chiar mari atesta totu ca cel ma i
mult au de suferit pietonii si pasagerii.

Analiz ele sta tis tic e nt resc concluzia c accidente le

nu sunt imprevizi bile sau inevitabile, cu toate c apariia lor
este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de circulaie
datorate conductorilor auto sunt urmtoarele :
Conditiile climaterice
33

 Starea de ebrietate
Probleme tehnice a automobilului
Neatentie
Nefunctionarea semafoarelor
Nerespectarea regulilor de circulatie

Cauzele accidentelor
80
70
60
50
40
30
20

in%

10
0

Diagrama 3.6. Principalele cauze care au dus la provocarea

accidentelor rutiere
Cauza principala a accidentelor rutiere in urma rezultatelor este
neatentia cu 67,5%, dupa care urmeaza conditiile climaterice cu 60% si
nerespectarea regulilor de circulatie cu 47,5%. Alte cauze sunt problem
tehnice a automobilului cu 22,5%, starea de ebrietate cu 12,5% si
nefunctionarea semafoarelor cu 7,5%.
34

Gravitatea traumatismelor suferite in urma accidentelor

depinde de tipul traumatismul, de calitatea acordarii primului
ajutor medical dar si de timp.
Gravitatea traumatismelor

11%

Usoare

Medii
21%

Grave
39%

Foarte grave

29%

Diagrama 3.7. Gravitatea traumatismelor suportate in urma

accidentelor rutiere.
Multe din traumatismele suportate de persoanele intrevievate au
precizat ca au suferut trauma usoare 39%, 29% au precizat ca au suferit
trauma medii, 21% trauma grave si 11% au suferit trauma foarte grave.

Recuperarea dupa tratament poate fi de lunga durata si de scurta

durata, poate sa fie totala sau partial, dar si cu consecinte mai grave
(invaliditate, tintuire la pat). Recuperarea poate sa aiba loc atit la
domiciliu cit si stationar, in dependent de gravitatea traumatismului
suferit.
35

Recuperarea dupa tratament

3%
19%
Totala Partiala Incapacitate de munca (invaliditate) Tintuire la pat

17%

61%

Diagrama 3.8. Recuperarea dupa tratament in urma accidentelor

rutiere suportate.
Recuperarea totala cuprinde 61% din persoanele intervievate si
19% reprezinta recuperarea partiala. Cu paprere de rau sunt si cazuri
care recuperarea nu a avut loc si persoanele in urma accidentului rutier
sa ales cu incapacitate de munca (invaliditate) circa 17% si cel mai rau
caz cind necesita tintuire la pat (3%)

Concluzie
Accidente de trafic rutier au loc pe toate continentele, n fiecare
ar a lumii. n fiecare an, pe care le iau viaa de mai mult de un milion
de oameni i incapacitatea multe alte milioane. Pietoni, utilizatorii de
36

nonmotorized Vehicule - inclusiv biciclete, rice i crue - i

motocicliti din cu venituri mici i rile cu venituri medii transporta o
proporie mare din povara globala a morii traficului rutier i grave
prejudiciu. Persoanele n vrst, copiii i persoanele cu handicap sunt
deosebit de vulnerabile.
n ciuda povarei tot mai mare de accidente rutiere, sigurana rutier
a primit o atenie insuficient att la nivel internaional i naional.
Motive includ lipsa de informare generale i specific informaii cu
privire la amploarea problemei de sntate, costurile sociale i
economice ale traficului rutier blocheaz, iar pe interveniile care pot
mpiedica blocheaz sau reduce prejudiciul cauza. Un alt motiv este
faptul c problema traficului rutier accidente i leziuni nu "parte" la
orice specific agenie, fie la nivel naional sau internaional. n schimb,
responsabilitatea pentru abordarea diverselor aspecte ale problemei
inclusive proiectarea vehicule, proiectarea reelelor rutiere i drumuri,
planificare urban i rural, introducerea i punerea n aplicare legisla iei
privind sigurana rutier, precum i de ngrijire i tratamentul victimelor
accidentelor - este mprit ntre mai multe diferite sectoare i grupuri.
A existat, de obicei, nici un lider pentru a se asigura c acestea i
coordoneaz eforturile i rezolve problema n ansamblu. In acest mediu,
aceasta nu este surprinztor faptul c voina politic a frecvent a fost
lipsit s dezvolte i s pun n aplicare eficace politicilor i programelor
de siguran rutier.
Circulaia pe drumurile publice este o activitate complex cu adnci
implicaiin viaa oamenilor. De aceea, se acioneaz permanent, prin
toate mijloacele, ca aceasta s se desfoare n condiii de deplin
siguran at t pentru viaa cetenilor de la cei mai mici, pn
la cei mai mari, ct i pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate
condiiile create pentru desfurarea fluent i n siguran a traficului,
ritmul i proporiile n care evolueaz circulaia rutier, pe de o parte i
comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte,determin
37

producerea evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce

decurg din acestea.
Accidentul de circulaie - con sid erat un adevrat
fla gel al civilizaiei moderne, paradox unanim acceptat i
recunoscut al civilizaiei secolului nostru - se afl n plin dezbatere
i studiere imp lic nd abordare a n tot complexul su de
eleme nte teh nico-organizatorice, medicale i sociale.
Se are n vedere faptul c, accidentele produse n cadrul traficului
rutier figureaz n prezent printre primele cauze de deces de pe ntreg
globul pmntesc, urmnd dup bolile cardio-vasculare i dup cele
provocate de tumori ale corpului omenesc

Recomandarii:
Participantul la trafic reprezinta prima veriga n lantul sigurantei
rutiere. Oricare ar fi masurile tehnice adoptate, eficacitatea politicii n
domeniul sigurantei rutiere depinde n cele din urma de comportamentul
38

participantului la trafic. De aceea, educatia, instruirea si aplicarea

regulilor sunt esentiale. Oricum, sistemul de siguranta rutiera trebuie de
semenea sa tina cont de eroarea umana i de comportamentul
necorespunzator i sa l corecteze pe ct posibil, avnd n vedere ca nu
exista un risc zero. Prin urmare, toate componentele implicate, n special
vehiculele i infrastructura, trebuie sa fie tolerante astfel nct sa
poata preveni i limita consecin ele acestor deficien e pentru
utilizatori, n special pentru cei mai vulnerabili.
Au fost identificate apte obiective pentru urmatorul deceniu i,
pentru fiecare dintre aceste obiective, vor fi propuse masuri la nivel
national i la nivelul UE.

1. mbunatatirea gradului de educatie si

instruire a participantilor la trafic.
2. ntarirea controlului aplicarii normelor
rutiere
3. O infrastructura rutiera mai sigura
4. Vehicule mai sigure
5. Promovarea tehnologiilor moderne pentru
ameliorarea sigurantei rutiere
6. Cresterea calitatii serviciilor de urgenta si
post-traumatice
7. Protejarea participantilor la trafic vulnerabili

BIBLIOGRAFIE:
1. Articolul 1:,,Ziua mondiala de comemorare a victimelor
accidentelor rutiere,elaborate de Guvernul Republici Moldova
zhttp://asvar.ro/Reclama.htmlj
39

2. Articolul 4:,, Posibiliti privind identificarea persoanei care se afla

la postul de conducere n momentul impactului n accidentele de
trafic rutier., elaborat de G.Paduraru
zhttp://gpaduraru.ro/documents/lucraredis.pdfj
3. Articolul 6:,,Epidemiologia traumatismelorxunde ne aflam astazi?,
elaborat de S.Paun, M.Beuran, I.Negoi, A.Runcanu, B.Gaspar.
4. Articolul 5:,,Profilaxia traumatismului rutier, elaborate de Centrul
National Stiintifico Practic de Medicina Preventiva din RM
zhttp://www.sanatatea.com/pub/mediu/1469xprofilaxiaxtraumatis
muluixrutier.htmlj
5. Articolul 2:,,Traumatismul rutier, elaborat de Dana Andronic
zhttp://gardianul.md/wpxcontent/uploads/21/8/GARDIANULN
92211small.pdfj
6. Articolul 3:,,Femei si barbati in Republica Moldova. Culegere
statistica., elaborat de Cristina Vaileanu
zhttp://www.statistica.md/public/files/publicatiielectronice/femeisibar
bati/Femeibarbati28.pdfj
7. ,,Sanatate publica si management Dumitru Tintiuc, Iulian Grossu;
Chisinau-2007
8. ,,Accidentele rutiere Calin Scripcaru, Mihai Covalciuc;
Ed.Pamfilius, Iasi 2004

40