Analiza pieei

1. Privire de ansamblu asupra pieei produsului oferit

2.1. Modernizarea i globalizarea industriei
2.2. Tendine globale ale pieei
2.3. Contextul economic actual
2. Competitia
3.1. Mediul competiional
3.2. Ameninri i oportuniti
3. Piaa produsului oferit
4.1. Cererea pentru produs, dimensiunea acesteia i ponderea n cifra
de afaceri
4.2. Evoluia pieei pe regiuni geografice
4.3. Evoluia celor mai importani beneficiari/clieni poteniali
4. Evoluia previzionat a pieei
Analiza pieei
Industria produciei de automobile este considerat o industrie care se bazeaz att pe
fora de munc, ct i pe capital. Cea mai mare parte a costurilor pentru producerea i
vnzarea automobilelor includ:

Fora de munc: dei utilajele mecanizate realizeaz mare parte dintre procesele
de fabricaie ale automobilelor, cu preponderen n domeniul concepiei i
ingineriei automobilelor costurile cu fora de munc sunt semnificative.
Materiale: toate piesele, ncepnd cu cele din oel i aluminiu, tabloul de bord,
scaunele, cauciucurile, etc. sunt procurate de la mai muli furnizori.
Publicitate: n fiecare an, cei mai muli productori de automobile cheltuie
miliarde de euro pe campanii publicitare, iar alte sume considerabile sunt alocate
cercetrii de pia, pentru a anticipa tendinele i preferinele de consum.

Piaa automobilelor nu este compus numai din constructorii de autovehicule, un sector

lucrativ important al pieei fiind reprezentat de fabricanii de piese i componente.
Domeniile majore ale fabricrii de piese i componente sunt urmtoarele:

Fabricani de piese originale: Unii dintre marii constructori de automobile ai lumii

fabric n parte propriile piese i componente, dar nu pot fabrica toate piesele i
componentele necesare construciei unui nou vehicul. Din acest motiv,
companiile active n sectorul fabricrii de piese i componente pentru industria
automobilelor produc o gam larg a acestor piese i componente, plecnd de la
mnerele uilor pn la scaune.

Producia i distribuia pieselor de schimb consumabile: acestea sunt piesele

care sunt nlocuite dup achiziionarea unui automobil. Filtrele de aer, filtrele de
ulei i farurile sunt cteva exemple de produse din acest sector al industriei
automobilelor.

Fabricarea pieselor din cauciuc: aceasta include anvelope, furtune, curele, etc.

n prima dintre aceste categorii se nscrie i compania X. Astfel, o analiz cantitativ a

pieei de desfacere pentru produsele X este similar cu analiza pieei automobilelor,
mai exact a produciei mondiale de autovehicule. Din punctul de vedere al analizei
structurale a pieei, vom urmri principalii juctori din pia care furnizeaz
constructorilor de automobile piese i echipamente similare celor fabricate de X.
Privire de ansamblu asupra pieei produsului oferit
Modernizarea i globalizarea industriei
Industria modern a automobilelor cuprinde astzi principalii productori, i anume
Toyota, General Motors, Ford, Honda, Volkswagen, Daimler, Chrysler, care activeaz pe

o pia global i competitiv. Este dovedit faptul c globalizarea industriei auto a fost
accelerat semnificativ n ultima jumtate a deceniului 1990-2000 datorit construirii
de importante faciliti de producie n multe regiuni ale globului i a fuziunilor dintre
giganii industriei constructori multinaionali de automobile.
Specialitii n domeniu afirm c originea expansiunii comerului din domeniul auto se
afl n transferul tehnologic al modelului de producie n mas din S.U.A. ctre Europa
de Vest i Japonia, realizat de compania Ford Motors n urma Primului i celui de-al
Doilea Rzboi Mondial. Progresele industrializrii au condus la creterea substanial a
dezvoltrii i a produciei pieelor japoneze i germane, n particular. Cea de-a doua
tendin semnificativ n globalizarea industrial a fost exportul autoturismelor cu
consum eficient de combustibil din Japonia ctre S.U.A., ca un rezultat al embargoului
combustibilului din 1973-1974.
Extinderea comerului global a condus la creterea sistemelor de distribuie mondiale,
ceea ce a mrit la nivel global competiia ntre constructorii de automobile. n special
productorii japonezi au instituit metode de producie inovatoare, modificnd modelul
american de producie i utiliznd tehnologia pentru a mbunti producia i a spori
competitivitatea produsului.
Accesul consumatorului final la automobile a cunoscut de asemenea o evoluie
ascendent. Datorit economiilor de scar, costul de producie a fost eficientizat, iar
automobilul a devenit din ce n ce mai accesibil. Astfel, n anul 2009 se afl aproximativ
900 milioane de autoturisme i vehicule comerciale uoare/medii n circulaie, dintre
care 250 de milioane numai n Statele Unite ale Americii. Acest numr este estimat s
ating curnd 1 miliard.
Tendine globale ale pieei
Pornind de la examinarea pieei auto mondiale, pot fi identificate mai multe tendine
ale pieei, acestea putnd fi clasificate n funcie de urmtorii factori:

Dinamica pieei globale Cei mai mari constructori de automobile ai lumii

continu s investeasc n faciliti de producie n piee emergente pentru a
reduce costurile de producie. Aceste piee emergente includ America Latin,
China, Malaezia precum i alte piee din Asia de Sud-Est.

ncheierea de aliane la nivel mondial Cei mai mari trei constructori americani
de automobile (General Motors, Ford i Chrysler) au fuzionat sau au ncheiat
parteneriate comerciale strategice cu constructori de automobile europeni sau
japonezi. Unele fuziuni, cum este cea dintre Chrysler i Daimler-Benz, au fost
iniiate de productorul european ca parte a strategiei de ntrire a poziiei pe
piaa din S.U.A. n ansamblu, ntre productorii de automobile ai lumii predomin
tendina cuceririi de noi piee.

Consolidarea industriei Creterea competiiei globale ntre productorii mondiali

i poziionarea n piee strine a mprit productorii de automobile n trei
categorii, prima categorie fiind reprezentat de General Motors, Ford, Toyota,
Honda i Volkswagen, n timp ce productorii aflai n cele dou categorii rmase
ncearc s ncheie parteneriate sau s fuzioneze cu productori din categorii
inferioare, pentru a putea concura cu companiile din categoria nti. Ca exemple
regsim urmtoarele:
Fuziuni ale companiilor aflate n categoria I: VolkswagenLamborghini; BMW-Rolls Royce.
Fuziuni ale companiilor aflate n categoria II: Chrysler-Mercedes
Benz; Renault-Nissan-Fiat.
Fuziuni ale companiilor aflate n categoria III: Mazda-Mitsubishi; KiaVolvo.

Contextul economic actual

Recesiunea economic, pornit n S.U.A. ctre sfritul anului 2007, are un impact
profund asupra industriei auto, ducnd la o scdere dramatic a vnzrilor de
automobile n 2008, cnd numrul de uniti vndute este cu aproximativ 18% sub
nivelul vnzrilor cantitative aferente anului 2007. Anul urmtor, n 2009, vnzrile
sunt i mai sczute, acest an dovedindu-se a fi cel mai nefavorabil industriei auto din
ultimele decenii, cnd doi gigani, General Motors i Chrysler, intr n reorganizare sub
protecia statului, n timp ce un numr important de distribuitori autorizai, furnizori,
fabricani de componente i alte afaceri conexe domeniului auto intr de asemenea n
reorganizare.
La nceputul anului 2009, industria global a automobilelor se afla n plin recesiune
economic. Vnzrile nregistreaz scderi substaniale. Constructorilor de automobile
le lipsesc lichiditile, iar unii dintre acetia, printre care i Saab, intr n faliment.
Companiile General Motors i Chrysler primesc sprijin financiar n valoare total de 17,4
miliarde USD, cu condiia ca cele dou companii s dezvolte planuri strategice pentru a
se pstra pe linia de plutire. Aceste planuri includ concesiuni de la sindicatele
muncitoreti, scderea numrului de angajai i a unitilor de producie. n mai 2009,
General Motors anun c va nchide un numr de aproximativ 1,100 reprezentane de
vnzare n perioada imediat urmtoare, nsemnnd c va pstra circa 3,600 de
reprezentane pentru comercializarea Chevrolet, Cadillac, Buick i a mrcilor General
Motors. Compania se ateapt s elimine alte 470 de reprezentane comerciale odat
cu vnzarea unitilor Saab, Hummer i Saturn, iar n iunie 2009 gsete poteniali
cumprtori pentru aceste mrci. Dup cum este de ateptat, compania General
Motors intr n insolven la mijlocul lui 2009 i este prompt repus pe linia de plutire
printr-o masiv aciune de salvare federal.
n mod similar, problemele financiare severe duc Chrysler la intrarea n reorganizare
sub protecia statului, dobndind astfel sprijin printr-o aciune de salvare federal i noi
finanri din partea guvernului american i a celui canadian, ceea ce a permis ieirea
din procedura de insoven cu o structur modificat. n mai 2009, Chrysler anun
planuri de nchidere a 789 reprezentane de vnzare, ceea ce reduce reeaua de
desfacere cu aproximativ 25%.
n afara granielor Statelor Unite ale Americii, Toyota primete sprijin financiar din
partea guvernului Japoniei, n timp ce productori din toat Europa i Asia caut s
obin suport financiar sau concesiuni.
Din cauza crizei mondiale n domeniul creditrii, consumatorii din ntreaga lume se
confrunt cu dificulti semnificative n a obine finanare pentru achiziia de noi
automobile. n acelai timp, consumatorii se bazeaz pe mainile vechi, deja achitate,
cei mai muli dintre acetia nedorind s achiziioneze automobile noi i costisitoare n
condiiile n care sunt preocupai de securitatea locului de munc sau de probleme cu
achitarea ratelor la credite.
Pe de alt parte, printre ctigtorii din mediul de afaceri curent se numr China,
Coreea i Mexic. n special n Mexic i Coreea unitile de producie auto sunt moderne,
calitatea este bun (n fapt, calitatea este chiar la standarde foarte nalte n Coreea), iar
monedele naionale ale acestor ri nregistreaz asemenea scderi, nct automobilele
i piesele fabricate n aceste dou ri devin extrem de competitive la nivel global.
Anii 2004 pn la 2006 reprezint o perioad esenial n dezvoltarea industriei auto.
Este perioada n care preurile ridicate ale combustibilului creaz n sfrit o cerere
semnificativ n rndul consumatorilor din S.U.A. pentru vehicule cu consum eficient de
combustibil. Benzina, avnd un nivel de pre de aproximativ 2.00 USD pe galon, ncepe
s consume o parte important din bugetele familiale n 2004 i muli consumatori din
clasa de mijloc, care aveau maini de teren i camionete cu consum ridicat de
combustibil, ncep s i doreasc automobile cu costuri sczute de ntreinere. n 2005
i 2006, cnd preul benzinei se afl n jurul valorii de 3.00 USD, se termin era
autoturismelor mari de teren i a camionetelor.
Preul de vnzare al benzinei, aflat la nivelul de 4.00 USD pe galon n cea mai mare
parte a anului 2008, combinat cu recesiunea economic puternic, frneaz viguros
vnzrile de maini noi este un an nefast pentru industria auto n ansamblu. Dei anul

2009 aduce scderi ale preului benzinei, economia se afl ntr-o situaie att de
nefavorabil, nct industria auto este afectat chiar mai ru dect n anul precedent.
Un rezultat al costului ridicat al benzinei i al consumatorilor orientai spre a face
economii este cererea crescnd din ultimii ani pentru autoturismul hibrid benzinelectric Toyota Prius. Astfel, Toyota investete n facilitile de producie pentru a-i crea
posibilitatea de a fabrica i alte modele hibrid. Urmnd acest trend, Ford lanseaz
propriile modelele hibrid, n timp ce ali constructori de maini, incluznd compania
General Motors, sunt puternic ncurajai n eforturile lor de a lansa mai muli hibrizi pe
pia. Consumatorii prefer ns varianta oferit de modelele Toyota, nefiind
impresionai de tehnologia hibrid american, ce creaz automobile al cror consum
real de carburant este de cele mai multe ori dezamgitor, n principal din cauza
deprinderilor conductorilor auto, cum ar fi accelerarea rapid ce consum mai mult
carburant, dar nu numai. Pe termen mediu, vor fi disponibile modele hibrid la
majoritatea productorilor, iar tehnologia se va mbunti continuu.
n acest context, vnzrile mainilor de teren mari scad n permanen, iar productori
precum Chevy, Hummer i Cadillac ofer stimulente i reduceri substaniale n efortul
de a impulsiona vnzrile acestor automobile. Att Ford, ct i General Motors suprim
producia unor modele de maini de teren mari.
Consumatorii de automobile din afara S.U.A. fac de asemenea istorie. Afluena
crescnd a consumatorilor din China creaz att oportuniti colosale, ct i probleme
uriae. China devine unul dintre cei mai importani importatori de produse petroliere ai
lumii, n principal din necesitatea de a acoperi consumul de carburant al flotei de
autoturisme i camioane, care se dezvolt din ce n ce mai mult. Drumurile i oselele
sunt ticsite de autoturisme noi, pn la punctul n care traficul i smogul devin
insuportabile. Productorii de automobile din ntreaga lume se ntrec s ntemeieze
uniti de producie i parteneriate n China n vederea produciei de automobile
destinate att utilizrii la nivel local, ct i pentru export. n fapt, costurile sczute ale
forei de munc i calitatea n continu mbuntire a produselor fabricate n China
constituie o ameninare pentru unitile de producie a automobilelor situate n ri
unde costurile sunt ridicate. China devine una dintre cele mai mari piee auto ale lumii.
Una dintre puinele tendine favorabile ale companiei General Motors n anul 2009 este
succesul repurtat cu vnzarea automobilelor n China.
India nregistreaz de asemenea creteri importante ale sectorului automobilelor. n
decursul anului 2009, gigantul industrial local Tata lanseaz un autoturism cu
caracteristici i dotri modeste, numit Nano, cu un pre de aproximativ 2,500 USD.
Demne de luat n seam sunt i schimbrile vaste ce au loc n domeniul produciei de
automobile. Facilitile de producie dau dovad de fexibilitate, reducnd timpul de
lucru i costurile de producie per unitate, oferind n acelai timp o gam mult mai larg
de dotri accesibile consumatorului. Astzi mai mult ca oricnd, productorii i
furnizorii din domeniul auto colaboreaz la conceperea i producerea de noi automobile
n moduri care revoluioneaz ntregul proces.
Maini necostisitoare fabricate n China urmeaz s fie lansate pe piaa global.
ntrebarea care se ridic nu este dac China va exporta autoturisme i camioane, ci
dac consumatorii vor putea fi convini c acestea ofer siguran i fiabilitate. n
acelai timp, productorii de automobile fac presiuni puternice asupra furnizorilor de
piese n vederea obinerii de preuri ct mai reduse, iar aceti furnizori caut, la rndul
lor, s reduc costurile, n cea mai mare parte prin relocarea produciei n ri cu costuri
reduse ale resurselor, printre care i China. Marii productori din domeniu se lupt s i
reorganizeze operaiunile, de la concepie pn la producie, pentru a micora costurile
i a-i redobndi sau pstra cotele de pia.
Productorii de automobile din Asia, cum sunt Toyota i Honda, resimt efectele
recesiunii economice mondiale mpreun cu restul industriei. Productorii sud-coreeni
Hyundai i Kia i ctig locul ntre giganii industriei, consacrndu-se ca fabricani
autentici, cu standarde nalte de calitate i cu o baz global de clieni din ce n ce mai
cuprinztoare. Acetia doi vor constitui pe termen lung o competiie foarte puternic
pentru constructorii de vehicule din toat lumea.

Fabricanii europeni se confrunt de asemenea cu probleme. Costurile ridicate,

legislaia rigid n domeniul muncii, reglementrile guvernamentale descurajante i
designul dezamgitor al ctorva modele influeneaz n mod negativ rezultatele
recente. n acelai timp, multe dintre pieele Europei sunt afectate de ncetinirea
ritmului de cretere economic, ceea ce rezult n vnzri auto sczute i necesiti de
producie mai mici.
Competitia
Mediul competiional
Pentru a crea o perspectiv ct mai concret i exact asupra pieei automobilelor, vom
urmri factorii structurali ce contribuie la modelarea mediul organizaional extern, i
anume:
Intrarea noilor competitori pe pia,
Puterea de negociere a furnizorilor,
Puterea de negociere a cumprtorilor,
Ameninarea produselelor substituente i
Rivalitatea dintre competitorii existeni.
Fiecare factor n parte prezint anumite particulariti, care influeneaz pe ansamblu
situaia mediului competiional al unui sector de activitate. n continuare vom analiza
fiecare dintre aceti factori concureniali n contextul pieei automobilelor.
Intrarea noilor competitori pe pia
n sectorul automobilelor, riscul ca noi competitori s intre pe pia este deosebit de
sczut. Aceast pia este foarte matur i a realizat cu succes economii de scar.
Pentru a putea concura pe aceast pia, orice fabricant trebuie s se asigure de faptul
c producia va putea fi realizat n condiiile economiilor de scar. Pentru a obine
acest lucru, productorii trebuie s fabrice produsele n mas, astfel nct acestea s i
fie accesibile clientului. O alt barier n intrarea pe aceast pia este faptul c aportul
de capital necesar fabricrii automobilelor i pieselor este extraordinar de mare.
Investiiile foarte ridicate sunt indispensabile nu numai n vederea fabricrii produsului,
ci i pentru cercetarea i dezvoltarea necesar inovaiei continue ce caracterizeaz
acest sector de activitate. Accesul la canalele de distribuie este o alt barier ce
restricioneaz intrarea pe aceast pia.
Puterea de negociere a furnizorilor
Puterea de negociere a furnizorilor este foarte sczut n industria automobilelor. Sunt
folosite att de multe piese pentru construcia unui automobil, nct este nevoie de un
numr mare de furnizori pentru a procura aceste piese. Atunci cnd numrul furnizorilor
pe o pia este ridicat, puterea lor de negociere este sczut. n sectorul automobilelor
activeaz un numr mare de furnizori, ceee ce le nlesnete productorilor posibilitatea
de a schimba furnizorul, dac acest lucru se impune.
Puterea de negociere a cumprtorilor
Puterea de negociere a cumprtorilor este relativ ridicat pe acest pia.
Cumprtorii, fiind n acelai timp consumatori finali, achiziioneaz majoritatea
produselor ieite din procesul de fabricaie. Astfel, productorii depind de acetia
pentru a rmne pe pia. Cumprtorii realizeaz, de asemenea, o marj semnificativ
din veniturile obinute de sectorul automobilelor. n cazul n care nu pot asigura
satisfacia cumprtorilor, se expun riscului de a-i pierde n favoarea competitorilor.
Pentru cumprtor, costurile de transfer sunt sczute dac nu sunt satisfcui i decid
s schimbe productorul, cumprtorul avnd oricnd posibilitatea de a vinde
automobilul aflat n proprietatea sa i de a achiziiona unul nou. Motivul pentru care
puterea de negociere a cumprtorilor nu se afl la un nivel i mai nalt este c acetia
nu sunt mari i n numr limitat. n acelai timp, cumprtorii nu au capacitatea de

integrare vertical n cadrul industriei; dac doresc un automobil nou, trebuie s l

cumpere de la un distribuitor autorizat.
Ameninarea produselor substituente
Ameninarea reprezentat de produsele substituente n piaa automobilelor este
deosebit de sczut. Este adevrat c sunt disponibile diverse alte modaliti de
transport, ns nici unul dintre acestea nu ofer avantajele, confortul, independena i
valoarea adus de un automobil. Costurile de transfer asociate cu utilizarea unui mijloc
de transport diferit, cum ar fi trenul, pot fi ridicate din punct de vedere a timpului
personal (adic independena), al confortului i al avantajelor (de exemplu,
dimensiunea bagajelor), ns nu neaprat i din punct de vedere financiar (pe aceeai
rut, o cltorie cu trenul poate fi mai ieftin dect costurile cu combustibil, parcare,
asigurare i ntreinere a automobilului). Singura excepie o constituie zonele urbane,
cu densitate mare a populaiei, unde substitutele disponibile (mersul pe jos, bicicleta,
transportul n comun) pot fi mult mai ieftine dect automobilele i pot astfel constitui
modaliti de transport alternative, de cele mai multe ori preferate automobilului.
n acelai timp, n unele pri ale lumii numrul de automobile raportat la populaie este
sub media global, ceea ce nseamn c potenialul maxim de dezvoltare nu a fost
atins.
Rivalitatea dintre competitorii existeni
Pe piaa automobilelor, rivalitatea ntre competitori este foarte puternic. Diferenele
mici de cot de pia ntre competitori, numrul i diversitatea mare de competitori, n
termeni culturali i a filozofiilor asociate, au dus la o intensificare i mai puternic a
rivalitii. Datorit maturitii pieei automobilelor, creterea cotei de pia pentru un
productor de automobile se realizeaz, n cele mai multe regiuni geografice ale pieei
globale, prin scderea corespunztoare a cotei de pia a unuia sau mai multor
competitori ai acestuia. Un alt motiv pentru care rivalitatea ntre competitorii pe
aceast pia este att de intens este reprezentat de lipsa oportunitilor de
difereniere. Toate companiile produc autoturisme, autocamioane sau SUV-uri.
Competitorii sunt comparai n mod constant unul cu cellalt. Preul, calitatea,
durabilitatea i multe alte caracteristici ale diverilor productori sunt n mare msur
luate n considerare atunci cnd se ia decizia de cumprare a unui automobil.
Ameninri i oportuniti
Dup cum am descris, industria automobilelor i a pieselor se confrunt n prezent cu
cele mai mari provocri din istoria sa. Extinderea interdependenei globale i gradul
ridicat de sincronizare a ciclurilor de afaceri la nivel mondial sunt fr precedent. Anul
2009 este primul an n care se nregistreaz o scdere a PIB-ului mondial, n perioada
de dup cel de-al doilea rzboi mondial. Sectorul automobilelor este afectat n special
din cauza raportului ridicat dintre achiziiile fcute prin finanare i cele n numerar.
Dei mai ndeprtat dect estimrile iniiale, redresarea economic va fi puternic; din
pcate, multe companii nu vor reui s supravieuiasc pn atunci.
Muli dintre furnizorii de piese se confrunt cu presiuni din ce n ce mai crescute n ceea
ce privete preurile i marjele, coroborate cu oscilaii semnificative ale preurilor la
materii prime i la energie. Resursele sunt supuse unei tensiuni din ce n ce mai mari
din cauza solicitrilor continue de a furniza tehnologii avansate i de a furniza suportul
necesar la nivel global n domeniul fabricrii i al dezvoltrii.
Toi aceti factori nsumai, mpreun cu schimbrile legislative, au condus la provocri
importante. Astfel, impactul situaiei actuale a pieei asupra furnizorilor poate fi descris
n cele ce urmeaz.
Ameninri:

Timp extins de recuperare a creanelor, refinanarea acestora fiind foarte dificil;

Mare parte dintre furnizori opereaz la 40-60% din capacitate;

Planuri de achiziie a autovehiculelor amnate, anulate sau reduse n cantitate;
Fabricanii de automobile pot reloca asamblarea anumitor componente n cadrul
propriei faciliti de producie pentru a-i asigura fluxul de aprovizionare;
Furnizorii trebuie s asigure continuitatea n aprovizionarea materialelor i a
pieselor;
Fluctuaiile valutare (de ex. deprecierea USD fa de EUR i yen-ul japonez din
2007-2008);
Costurile crescute ale materiilor prime pot s nu fi fost asimilate complet n
ntreaga industrie, de-a lungul ntregului lan de aprovizionare.
Difereniere a produselor extrem de greu de realizat.

Oportuniti:

Reglementrile legislative n domeniul proteciei mediului i a siguranei vor

continua s determine schimbri ale tehnologiei;
Dispoziia legal a guvernului S.U.A. ca pn n anul 2012 toate autoturismele
din S.U.A. s fie echipate cu airbag-uri laterale;
Tehnologia de substituie nu este probabil s apar;
Consolidarea poziiei n domeniile proteciei mediului i a siguranei vor asigura
furnizorilor poziii dominante n cadrul lanului de aprovizionare;
Furnizorii relativ puternici i pot extinde activitile n sensul mbuntirii
portofoliului de produse, a cotei de pia, a randamentului tehnologiei, a lanului
de aprovizionare i a relaiilor cu clienii.
Potenialul maxim de dezvoltare al pieei automobilelor nu a fost nc atins,
existnd nc multe regiuni geografice ale lumii unde numrul de automobile pe
locuitor se situeaz sub media mondial;
Sisteme de siguran pentru autovehicule cu dou roi.

Cererea pentru produs, dimensiunea acesteia i ponderea n cifra de afaceri

Cererea pentru produsele oferite de X este strns legat de producia global de
automobile, orice fluctuaie a vnzrilor de automobile influennd nivelul produciei
mondiale i, implicit, cererea pentru produsele din portofoliul companiei. Deoarece X
fabric numai piese i componente pentru industria automobilelor, cifra de afaceri este
compus n proporie de 100% din produsele ce intr n prezenta analiz de pia. n
graficul de mai jos este prezentat structura cifrei de afaceri X pentru fiecare segment
de produse din portofoliu, cu meniunea c X nu fabric produse din gama sisteme
airbag.

Dimensiunea acestei cereri este reflectat n producia global de automobile, analizat

n cele ce urmeaz.
Dup o evoluie pozitiv n decursul mai multor ani, cu creteri relativ mici, dar
constante de la an la an (+4% n 2005 fa de anul precedent, +3% n 2006 i +5% n
2007), producia de automobile la nivel mondial a cunoscut scderi semnificative n
ultimii doi ani, nregistrnd o scdere de 4% n 2008 fa de 2007 i o important
reducere cu 12% n anul 2009. Astfel, producia mondial de sub 61 milioane uniti,
nregistrat n ultimul an, se situeaz la nivelul nregistrat n anul 2003.

n decursul ultimului deceniu, n perioada 1999-2009, situaia se prezint conform

graficului urmtor.

n ciuda scderilor nregistrate n ultimii doi ani, producia unitar din 2009 este mai
mare cu 9% fa de anul 1999. n anii 2000 pn la 2007 au fost nregistrate creteri
mai puin spectaculoase dect n alte industrii, ns evolund constant pozitiv: +4% n
2000 fa de anul precedent, +5% n 2002, +3% n 2003, +6% n 2004, +4 n 2005,
+3% n 2006 i +5% n 2007.
Evoluia pieei pe regiuni geografice
n continuare vom analiza producia mondial de automobile pe fiecare zon geografic
a lumii, aa cum este prezentat n figura de mai jos.

Este important de menionat c ponderea constructorilor de automobile din

Japonia/Coreea a crescut spectaculos n ultimul deceniu, ajungnd de la o pondere de
26% din producia global la un total de 39% n anul 2009. Astfel, productorii din
aceste regiuni ale globului realizeaz cea mai mare parte a produciei globale.
Ponderea fabricanilor din China Continental n producia mondial s-a dublat n
aceeai perioad, de la 3% n anul 1999 la 6% n anul 2009.
Constructorii de automobile din Europa au o evoluie relativ constant, realiznd 32%
din producia la nivel mondial din 2009, fa de 35% din totalul anului 1999.
Constructorii americani de automobile au nregistrat scderi importante, ponderea
acestora n producia global evolund de la un nivel de 31% n 1999 la o pondere de
21% n ultimul an.
Evoluia celor mai importani beneficiari/clieni poteniali
n cele de mai jos sunt prezentai cei mai importani constructori de automobile din
fiecare dintre regiunile geografice analizate mai sus.
Regiune
Europa

2004
20.540.811

2005
20.917.160

2006
19.070.614

2007
20.568.616

2008

2009

20.295.787

19.543.219

din care Volkswagen

5.095.480

5.211.413

5.712.984

6.268.290

6.657.414

6.417.886

din care PSA

3.405.245

3.375.366

3.365.240

3.657.385

3.325.407

3.559.137

din care Renault

2.471.654

2.616.818

2.552.030

2.689.040

2.417.351

2.299.789

China Continental

3.370.410

3.778.923

3.611.949

4.372.774

4.436.619

3.927.889

din care Chery

79.565

185.588

327.770

427.882

350.560

508.500

din care FAW

587.427

531.771

487.668

624.712

637.720

551.628

Japonia / Coreea

22.890.784

24.202.299

26.245.822

27.577.149

27.347.385

23.548.434

din care Honda

3.237.434

3.436.164

3.677.895

4.011.814

4.014.700

3.147.525

din care Hyundai Kia

2.766.321

3.091.060

3.792.511

3.987.055

3.992.461

4.086.022

din care Toyota

6.814.554

7.267.249

8.127.391

8.658.756

9.477.780

7.513.557

America de Nord

15.860.486

15.853.040

18.456.291

18.529.495

16.291.707

12.861.523

din care Ford

6.644.024

6.497.746

6.523.228

6.347.506

5.607.000

3.991.257

din care GM

8.066.536

9.097.855

8.999.686

9.430.018

8.558.803

6.892.983

Asia de Sud
din care Tata
Restul lumii
Total Mondial

666.467
374.532

567.322
412.187

711.714
567.139

761.714
590.158

836.297

1.146.664

407.026

368.728

64.165.255

66.465.408

68.503.416

72.178.476

1.189.858
798.265

1.105.920
744.500

69.561.356

60.986.985

Putem cu uurin observa c Japonia i Coreea produc un procent important din

numrul total de automobile, mai exact 39% din totalul mondial.
Cei mai importani constructori de maini din Japonia/Coreea sunt urmtorii:

Din totalul produciei din aceast regiune, 3 constructori fabric 39% din totalul
numrului de uniti: compania Toyota are cea mai importan pondere, reprezentnd
20%, urmat de Hyundai Kia cu 11% i Honda cu 8%.
Europa este regiunea imediat urmtoare, realiznd 32% din producia unitar la nivel
mondial i avnd urmtorii constructori principali de automobile:

Aici putem observa c 3 constructori de automobile fabric mai mult de jumtate din
numrul de uniti european, mai exact 63% din total. Compania Volkswagen are cea
mai important pondere cu 33%, urmat de PSA cu 18%, iar foarte aproape se afl
Renault cu 12% din producia european.
Cea de-a treia regiune geografic analizat este America de Nord, avnd o pondere de
21% din producia la nivel mondial.

Printre cei mai importani constructori de automobile din America de Nord regsim n
primul rnd compania General Motors, realiznd 29% din totalul unitilor produse n
America de Nord, urmat de compania Ford, ce realizeaz 17% din totalul produciei
unitare. Aceste dou companii fabric un important procent de 46% din totalul Americii
de Nord.
China Continental se situeaz pe locul al patrulea n producia mondial de
automobile, reprezentnd 6% din totalul global. Constructorii cei mai importani din
China Continental sunt urmtorii:

Productorii chinezi FAW i Chery aduc mpreun 21% din totalul unitilor fabricate n
aceast regiune, avnd o pondere de 11% i respectiv 10% din producia Chinei
Continentale. Restul de 79% al produciei este segmentat ntre un numr relativ
important de productori mici.
Ultima regiune a lumii din punct de vedere al numrului de automobile fabricate de
constructori locali este Asia de Sud, cu o pondere de 2% din producia global.

Aici regsim un singur productor cu o pondere semnificativ n producia Asiei de Sud,

i anume constructorul de automobile indian Tata, care produce 40% din totalul
automobilelor fabricate in Asia de Sud. Restul de 60% este mprit ntre ali 3
constructori de maini ai Asiei de Sud (Mahindra, Proton i Ashok Leyland).
Evoluia previzionat a pieei
Pornind de la analiza efectuat i n baza tendinelor actuale ale pieei descrise de
asemenea n acest studiu de pia, previzionm o dezvoltare dinamic a pieei, descris
n figura urmtoare.

Aa cum am menionat deja, potenialul maxim de dezvoltare al pieei nu a fost nc

atins, existnd regiuni cu un numr de automobile pe cap de locuitor mult inferior
mediei la nivel global. Dezvoltarea economic i msurile de responsabilitate social,
care ctig tot mai mult importan i notorietate, vor duce spre creteri importante
n multe regiuni ale globului, unde, n urm cu cteva decenii, acest lucru nu prea

probabil. Economiile de scar i eficientizarea costurilor i a resurselor vor nlesni

accesul unui segment tot mai mare de consumatori pe aceast pia.
Pentru anul 2010, previzionm o cretere de 10% a produciei mondiale la nivelul de
cca. 67,5 milioane uniti, un nivel comparabil cu perioada 2005-2006. Evoluia
estimativ a pieei automobilelor pe urmtorii ase ani este pn la nivelul de cca. 91,5
milioane uniti n anul 2016, ceea ce reprezint o cretere cu cca. 36% fa de anul
2010. ncepnd cu anul 2017, previziunea se pstreaz la acelai nivel de cca. 91,5
milioane uniti.
Ca i pn acum, ponderi importante n producia mondial vor avea regiunile
Japonia/Coreea, Europa, America de Nord. America de Sud, inclus n Restul lumii, va
ctiga n importan n perioada imediat urmtoare, datorit calitii la standarde
nalte i a costurilor de producie sczute.