Sunteți pe pagina 1din 59

I.

TEMA DE PROIECTARE
Sa se efectueze proiectarea generala, functionala, privind dinamica tractiunii si
ambreiajului pentru un automobil avand urmatoarele caracteristici:
-

Tipul automobilului:
Caroseria:
Numar de persoane:
Masa utila constructiva:
Viteza maxima in palier:
Panta maxima:
Tractiune:

autoturism SUV;
-;
5;
-;
200 km/h;
p=57%;
4x4.

II. MEMORIU TEHNIC JUSTIFICATIV


1. Analiza particularitatilor constructive si a principalelor caracteristici
dimensionale, masice si energetice a unui numar adecvat de modele similare
1.1 Alegerea modelelor similare
Alegerea modelelor similare ce urmeaza a fi analizate s-a facut pe baza
parametrilor din tema de proiectare. Modelele ce au indeplinit conditiile cerute sunt
prezentate in tabelul de mai jos. S-a avut in vedere ca eroarea pentru viteza maxima in
palier sa nu depaseasca =10%.
Tabel 1.1. Caracteristicile modelelor similare:
Model Ales
BMW X3 xDrive 20i
Porsche Cayenne Diesel
Volkswagen Touareg 2.5
Mercedes GLK 220 BE
Range Rover Diesel

Tipul
autoturism SUV
autoturism SUV
autoturism SUV
autoturism SUV
autoturism SUV

Nr. Locuri
5
5
5
5
5

Viteza max.
in palier
198
214
188
205
180

Panta
maxima
55%
70%
45%
58%
40%

Tractiune
4x4
4x4
4x4
4x4
4x4

1.2. Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori


Tabel 1.2. Parametrii dimensionali exteriori:
Autovehicul
BMW X3 xDrive 20i
Porsche Cayenne
Diesel
Volkswagen Touareg
2.5
Mercedes GLK 220
BE
Range Rover Diesel

La[mm]
4569

la[mm]
1853

Ha[mm]
1674

L[mm]
2795

E1[mm]
1524

E2[mm]
1542

C1[mm]
821

C2[mm]
953

hs[mm]
203,2

4798

1928

1699

2855

1655

1670

905

890

214,6

4754

1977

1703

2855

1645

1657

926

973

210,8

4528
4950

1840
2009

1689
1863

2755
2880

1567
1629

1588
1626

965
956

864
980

187
213

In tabelul 1.2. s-au folosit urmatoarele notatii pentru parametrii dimensionali exteriori ai
autovehiculelor:
La- Lungime totala;
la- Latime totala fara oglinzi;
Ha- Inaltime totala;
L- Ampatament;
E1- Ecartament fata;
E2- Ecartament spate;
C1- Consola fata;
C2- Consola Spate;
hs Garda la sol.
Se observa ca dimensiunile exterioare sunt apropiate, toata automobilele facand
parte din clasa SUV. In histograma de mai jos am prezentat grafic principalii parametrii
dimensionali exteriori pentru a se observa de la model la model.
Grafic 1.1. Variatia lungimii, latimii, inaltimii si ampatamentului de la model la model.

1.3. Analiza principalilor parametrii masici


Tabel 1.3. Parametrii masici:
Autovehicul
BMW X3 xDrive 20i
Porsche Cayenne
Diesel
Volkswagen Touareg
2.5
Mercedes GLK 220 BE
Range Rover Diesel

m0[kg]
1730

mun[kg]
545

ma[kg]
2200

u[-]
3.17

2240

775

3015

2.89

2322
1845
2570

528
655
810

2850
2500
3380

4.40
2.82
3.17

In tabelul 1.3. s-au folosit urmatoarele notatii pentru parametrii masici ai


automobilelor:
m0- masa proprie a automobilului; mun- masa utila nominala; ma- masa total a
automobilului; u- coeficient de tar.
De aceasta data diferentele intre valorile parametrilor nu sunt la fel de mici,
deoarece gama de SUV-uri este variata, iar masele acestora depind foarte mult de
dotarile si sistemele de care aceastea dispun.
In histograma urmatoare am reprezentat grafic valorile parametrilor masici,
pentru a se observa variatia acestora.
Grafic 1.2. Variatia masei proprii, utile nominale, totale si a coeficientului de tara
de la model la model

1.4. Analiza principalilor parametrii energetici


Tabel 1.4. Parametrii energetici:
Autovehicul
BMW X3 xDrive 20i
Porsche Cayenne
Diesel
Volkswagen Touareg
2.5
Mercedes GLK 220
BE
Range Rover Diesel

Pmax[kw]
112

nP[rot/min]
6200

Mmax[Nm]
200

nM[rot/min]
3750

Psp [cp/t

2000

]
86,81761

176

4400

550

2250

2967

105,366

130

3500

400

2250

2461

75,07875

125
131

4800
5500

400
600

2800
2000

2143
2993

90,85515
68,3556

Puterea specifica s-a calculat cu formula:

Psp

Pmax [cp ]
1000[cp / t ]
m0[ kg ]

Tabel 1.5. Alti parametrii constructivi:


Autovehicul
BMW X3 xDrive 20i
Porsche Cayenne
Diesel
Volkswagen Touareg
2.5
Mercedes GLK 220
BE
Range Rover Diesel

cap. cilidrica[
cm 3 ]

Amplasare
motor
longitudinal

Raport
compresie
10.5

Emisii
CO2
[g/km]
215

longitudinal

16.8

244

longitudinal

19.5

243

longitudinal
longitudinal

16.2
16

183
299

(1.1)

Se poate observa ca modelele alese sunt apropiate ca performanta cu exceptia


Porsche Cayenne care are o putere peste media celorlalte.
In tabelul 1.4. s-au folosit urmtoarele
notaii pentru parametrii energetici:
Pmax- puterea maxima;
nP- turatia la regim de putere maxima;
Mmax- cuplul maxim;
nM- turatia la regim de cuplu maxim;
cap. clindrica- capacitatea cilindrica totala
in centimetri cubi;
Psp- puterea specifica in cai putere
raporati la tona.
Grafic 1.3. Variatia puterii maxime
si cuplului maxim de la model la model:

Grafic 1.4.
regim de putere
regim de cuplu
model la model:

Variatia turatiei la
maxima si la
maxim de la

1.5. Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare:


Tab. 1.6. Particulariti constructive:
Autovehicul

BMW X3 xDrive 20i

Porsche Cayenne
Diesel

Volkswagen Touareg
2.5

Tipul
Motorului

MAS

MAC

MAC

Numar
cilindri,
dispunere

4, linie

6, in V

5, linie

Schimbator
de viteze

Suspensie

Anvelope

Sistem franare

fata

spate

fata

spate

fata

spate

asistare

6, manuala

independenta,
2 triungiuri,
arcuri
elicoidale,
bara anti-ruliu

independenta,
2 triungiuri,
arcuri
elicoidale,
bara anti-ruliu

215/60 R
17

215/60 R
17

disc
ventilat

disc
ventilat

servo,
ABS

6, automat

indepedenta,
legatura in 3
puncte, arcuri
elicoidale

indepedenta,
legatura in 3
puncte, arcuri
elicoidale

235/65
R17

235/65
R17

disc
ventilat

disc
ventilat

servo,
ABS

6, manuala

independenta,
2 triunghiuri,
arcuri
elicoidale,
bara anti-ruliu

independenta,
2 triunghiuri,
arcuri
elicoidale,
bara anti-ruliu

235/65
R17

235/65
R17

disc
ventilat

disc

servo,
ABS

independenta,
multi-link,
arcuri
elicoidale,
bara anti-ruliu

235/60
R17

255/55
R17

disc
ventilat

disc
ventilat

servo,
ABS

independenta,
2 triungiuri,
pneumatica

255/60 R
18

255/60 R
18

disc
ventilat

disc

servo,
ABS

Mercedes GLK 220


BE

MAC

4, linie

7, automat

independenta,
McPherson,
legatura in 3
puncte, arcuri
elicoidale,
bara anti-ruliu

Range Rover Diesel

MAC

6, in V

2x5,
automat

independenta,
McPherson,
pneumatica

Legenda tabel: MAS- motor cu apridere prin scnteie, MAC- motor cu aprindere prin comprimare, ABS- anti-lock brake
system ( sistem anti blocare a frnelor).

Din tabel se observ c majoritatea modelelor sunt echipate cu motoare de


tip MAC cu 4, 5 sau 6 cilindri. Se mai observa c schimbtoarele de viteze
predominant folosite sunt automatice, cu 6 sau mai multe trepte. Toate modelele
analizate sunt echipate cu servo-frna si ABS, iar discurile folosite pe fa sunt
ventilate la toate acestea, pe spate optndu-se att pentru discuri ventilate ct si
simple.
Toate modele analizate sunt echipate cu suspensie independenta, pentru a
asigura un confort sporit. Soluiile folosite predominante sunt de tip McPherson si cu
2 triungiuri. Modelul Range Rover este echipat cu o suspensie pneumatica pentru un
confort de exceptie.
1.6. Stabilirea tipului de autovehicul se va proiecta
n continuare se va proiecta un autoturism SUV, cu 5 locuri si 5 ui. Acesta
va fi capabil sa ating o vitez maxim in palier de 200 km/h si va fi capabil sa
o
urce o rampa de 57%( p 29.68 ). Autoturismul va fi propulsat de un motor de tip
MAC, cu o capacitate cilindric de 2500 de centimetri cubi si va avea un
schimbator de viteze in 6 trepte, manual.
Autoturismul va avea formula roilor 4x4 si va fi echipat cu o suspensie
independent cu o soluie tehnic ce urmeaz a fi aleas ulterior. Sistemul de
frnare va fi servo-asistat si va avea ABS, cu discuri ventilate atat pe fa ct si pe
spate.

2. Studiul organizrii generale i a formei constructive pentru


automobilul impus prin tem
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai
automobilului precum i a subansamblurilor acestuia
Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai
automobilului de proiectat se va face cu ajutorul metodei intervalului de incredere
dupa cum urmeaz:
Etapele metodei intervalului de ncredere:
a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru
parametrul x j :
N ms

(2.1), in care

j 1

xj

este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j:

N ms

N ms - numrul

de modele similare la care se cunoate valoarea parametrului x.

b) Calculul abaterii medii ptratice a valorilor parametrului respective:


Sx

N ms
j 1

( x j x) 2

(2.2)

N ms 1

c) Calculul coeficientului de variaie a valorilor parametrului respectiv:


C vx

Sx
x

* 100

[%] (2.3)

d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitii:


x ales x t ( P, k ) *

Sx

(2.4)

N ms

k N ms 1

In care t se alege din tabele in functie de k.


I x (x t

Sx
N ms

,xt

Sx
N ms

(2.5)

e) Alegerea valorii parametrului din interval,

x Ix .

2.1.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali exteriori

Tab. 2.1. Determinarea intervalului de incredere ai principalilor parametrii


dimensionali exteriori:
Media
Abatarea
medie
patratica
Coeficientul
de variatie
Intervalul
de
incredere

La[mm]
4719,8

la[mm]
1921,4

Ha[mm]
1725,6

L[mm]
2828

E1[mm]
1604

E2[mm]
1616,6

C1[mm]
914,6

C2[mm]
932

hs[mm]
205,72

173,06415

74,35254

77,61959

51,42956

56,29387

52,33355

57,52652

51,99519

11,34072

3,6667687

3,869706

4,498122

1,818584

3,509593

3,23726

6,289801

5,578883

5,512698

4504,9469

1829,094

1629,238

2764,152

1534,113

1551,63

843,1828

867,4498

191,6409

4934,6531

2013,706

1821,962

2891,848

1673,887

1681,57

986,0172

996,5502

219,7991

S-a ales t=2,776 conform Prelucrrii matematice a datelor experimentale,


Runiski, L.Z.
Aleg:
La = 4740 mm;
la = 2000 mm;
Ha = 1780 mm;
L = 2770 mm;
E1 = 1600 mm;
E2 = 1600 mm;
C1 = 980 mm;
C2 = 990 mm;
hs = 217 mm.
Conform formulei 2.4 valorile alese se verific dup cum se observa din urmtorul
tabel:
Tab. 2.2.
Verificare

180,2
214,85307

78,6
92,30607

74,4
96,36199

28
63,848

4
69,88687

16,6
64,97026

65,4
71,41715

58
64,55021

4,28
14,07911

Pentru parametrii dimensionali exteriori s-au ales valori apropiate de cele maxime
din interval, deoarece se dorete un confort sporit att al oferului cat i al pasagerilor, ct
i un volum ct mai mare al portbagajului. In acelai timp s-au ales astfel de valori in
vederea poziionrii cu uurin a tuturor ansamblurilor si subansamblurilor
automobilului de proiectat.

2.1.2. Determinarea principalilor parametrii masici

Tab. 2.3. Determinarea intervalului de incredere ai principalilor parametrii masici


exteriori:
Media
Abaterea
medie
Coeficientul
de variatie
Intervalul de
incredere

m0[kg]
2141,4
347,5411
16,22962
1709,94
2572,86

Aleg:
m0 2100kg

Conform formulei 2.4 valorile alese se verific dup cum se observa din urmtorul
tabel:
Tab. 2.4.
Alegere
Verificare

2100
41,4
431,4601

Masa util nominala se calculeaza conform STAS 6926/1-90 dup cum urmeaz:
-

masa persoanei de serviciu permanent la bord: 75 kg;


masa pasagerului: 68 kg;
masa bagajului unui pasager: 7 kg;
masa bagajului suplimentar( mbs ): 50200 kg.
mu 75 (68 7) N mbs (2.6)
N - numrul de locuri in afara celui ocupat de ofer
mu 75 (68 7) 4 200 575 kg
Rezult c

ma m0 mun 2100 575 2675 kg.

S-a ales m0 2100kg , ca fiind media intervalului de ncredere, deoarece


dimensiunile principale exterioare au fost alese aproape de limita superioar rezultnd
astfel faptul ca nu se putea alege o mas mic a automobilului, datorit masei mai mari a
caroseriei.

2.1.3. Determinarea parametrilor dimensionali i masici ai principalelor


subansambluri ce compun automobilului impus prin tem

Tab. 2.5. Parametrii masici:


Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21

Denumire
subansamblu
Motor-Transmisie
Rezervor de
combustibil
Sistem de evacuare
Ambreiaj
Schimbator de viteze
Suspensie fata
Suspensie spate
Sistem directie
Instalatie electrica si
baterie de
acumulatoare
Rotile
Caroserie, usi si
geamuri
Transmisie cardanica
Echipament auxiliar
Roata de rezerva
Scule
Scaun conducator
Scaun pasager
Perna bancheta spate
Spatar bancheta spate
Apa si ulei
Combustibil
Total

Dimensiuni [mm]
Lungime
Latime Inaltime
690
660
560

Masa
[kg]
340

Participatie masica
[%]
16.2

16
55
14
73
85
88
30

0.8
2.6
0.7
3.5
4.0
4.2
1.4

400
2214
56
400
76
76
1118

854
70
121
121.5
75
75
36

150
35
172
130
313
313
36

55
100

2.6
4.8

240
737.3

200
235

150
737.3

1050
30
25
25
10
20
20
15
14
15
20
2100

50.0
1.4
1.2
1.2
0.5
1.0
1.0
0.7
0.7
0.7
1.0
100.0

1350
120
737.3
120
704.5
704.5
704.5
704.5

35
83
235
83
510
510
1367
1367

35
170
737.3
170
826
826
245
824

2.2. Determinarea formei si a dimensiunilor spaiului util, inclusiv a


interiorului postului de conducere
Forma i dimensiunile postului de conducere se vor determina cu manechinul
bidimensional.
Manechinul bidimensional se executa la scar din folie de dural sau plastic acrilic
i reprezint conturul fizic al unui adult de sex masculin; const din tors i segmentele
picioarelor asamblate cu articulaii prevzute cu scri pentru msurarea unghiurilor.
Sunt folosite 3 manechine difereniate prin lungimile segmentelor piciorului ls
pentru gamb i lt pentru coaps, deoarece s-a constat c dimensiunile torsului variaz
nesemnificativ. Cele 3 manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente.
Semnificaia acestui procentaj este urmtoarea: pentru manechinul cu procentaj 90
nseamn c dintr-un numar de aduli, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls i lt mai

mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin
i tot aa i pentru celelalte manechine.
Pentru autoturismul de proiectat s-a folosit un manechin 90.
Schia postului de conducere al autoturismului de proiectat
Fig.2.1.

Dimensiunile postului de conducere au fost alese din STAS 6926/4:1995 dup


cum urmeaz in tabelul urmtor.
Tab. 2.6. Dimensiunile postului de conducere:
Nr.Crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Dimensiunea
Unghiul de nclinare spre napoi
Distana vertical de la punctul R la punctul
clciului
Cursa orizontal a punctului R
Diametrul volanului
Unghiul de nclinare a volanului
Distana orizontal ntre centrul volanului i
punctul clciului
Distana vertical ntre centrul volanului i
punctul clciului

Valoarea
22
254,04 mm
Min 130 mm
411 mm
22
506,9 mm
660

Spaiul util al autoturismelor este definit de spaiul pentru pasageri, spaiul


aferent habitaclului si de spaiul util pentru bagaje. Pentru organizarea acestui spaiu sa va
ine seama de condiiile de ergonomicitate prevzute in SR ISO 3832 folosindu-se
manechine asemntoare. Pentru pasagerul din fa spaiul va fi identic cu cel al
conductorului. Locurile din spate vor fi aezate pe o bancheta comun.
Poziia pasagerului din spate sa va defini prin distana pe orizontal dintre
punctele R ale celor 2 manechine (fa, spate) si distana de la sptarul scaunului
conducatorului si genunchii acestuia.
Pentru autoturismul ce se proiecteaz aceste dimensiuni se incadreaz in
standarde si sunt indicate in schia de mai jos.
Fig.2.2.

Dup cum am menionat mai sus spaiul util este definit i de spaiul destinat
transportului de bagaje. Acesta este caracterizat de capacitatea sa exprimat n[ dm 3 ] i de
dimensiunile volumului util: lungime, lime, nlime exprimate n [mm].
Din acest punct de vedere, valorile alese pentru dimensiunile enumerate mai sus
se va face pe baza dimensiunilor modelelor analizate. Astfel c avnd n vedere valorile
volumelor modelelor analizate se observ c acestea parctica valori cuprinse ntre 480 i
540[ dm 3 ].
Se va alege un volum util al partbagajului de 490[ dm 3 ]. Acest volum este
determinat de urmtoarele dimensiuni:
L=1500 mm
l= 820 mm
h= 360 mm.
L l h Vutil

.(2.7)

Vutil 1500 820 360 490dm 3

2.3. ntocmirea schiei de organizare general


Schia de organizare general reprezint un desen n care se evideniaz
organizarea general in faza iniial de proiectare a acestuia. n acest desen se evideniaz
postul de conducere, spaiul util, grupul moto-propulsor, punile, precum si alte
componente ale autovehiculului.
Pentru ntocmirea schiei de organizare general trebuie sa se dispuna de desenele
corespunztoare postului de conducere i a spaiului util.
In P 00.01 se va prezenta schema de organizare general.

2.4. Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului

Pe baza schiei de organizare general, de la capitolul anterior, vom determina


poziia centrului de greutate. Poziionarea acestuia se va face fa de un sistem de
coordonate xOz, dup cum se va observa n schi.
Calculul coordonatelor centrului de greutate al autovehiculului precum i cel al
caroseriei este dat de relaiile:
Ns

XG

(x
j 1

mj )

m
j 1

Ns

ZG

(2.8)

Ns

(z
j 1

mj )

(2.9)

Ns

m
j 1

Unde: N s - numrul subansamblurilor; x j , z j - coordonatele centrului de greutate al


subansamblului, fa de sistemul de coordonate xOz ales, n mm; m j - masa
subansambluluij, n kg.
Calculul poziiei centrului de greutate al automobilului se va determina pentru
urmtoarele dou situai:
- automobilul cu conductor, fr pasageri i fr ncrctur;
- automobilul ncrcat complet cu sarcina util.

2.4.1. Discretizarea caroseriei

Discretizarea caroseriei se face pe baza planei cu acelai nume, completnd


tabelul de mai jos i apoi calculnd poziia centrului de greutate al acesteia.
Tab.2.7.
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8

Denumire
subansamblu
Aripi spate
Usi laterale
Podea
Aripi fata
Parbriz
Geamuri
laterale
Plafon
Luneta+Haion

Pozitie subansambluri
xi[mm]
zi[mm]
3340.49
763.46
1636.97
768.6
1392.61
338.33
-219.35
906.91
723.43
1449.84
1975.08
2174.5
3455.58

1430.29
1757.51
1186.38
Suma:

Masa
[kg]
150
350
120
150
25

mi*xi
501073.5
572939.5
167113.2
-32902.5
18085.75

mi*zi
114519
269010
40599.6
136036.5
36246

70
100
85

138255.6
217450
293724.3

100120.3
175751
100842.3

1875739

973124.7

1050

Nota: La introducerea maselor s-a folosit masa total a diferitelor subansambluri.


Calcularea poziiei centrului de greutate al caroseriei, conform formulelor 2.8 i 2.9.
X c 1875739 / 1050 1786.41mm
Z c 973124.7 / 1050 926.78mm

2.4.2. Determinarea centrului de greutate al autovehiculului gol i


complet ncrcat
Tab.2.8. Valorile poziiei centrului de mas pentru diferite subansamble ale
autovehiculului
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Denumire subansamblu
Motor-Transmisie
Rezervor de
combustibil
Sistem de evacuare
Ambreiaj
Schimbator de viteze
Suspensie fata+roti
Suspensie spate+roti
Sistem directie
Instalatie electrica si
baterie de
acumulatoare
Caroserie, usi si
geamuri
Transmisie cardanica
Echipament auxiliar
Roata de rezerva
Scule
Scaun conducator
Scaun pasager
Perna bancheta spate
Spatar bancheta spate
Apa si ulei
Combustibil
Conducator

Pasager dreapta
Pasageri spate
Incarcatura

Pozitie subansambluri
xi[mm]
zi[mm]
-70.28
683.93
2989.82
626.39
305.62
529.58
0
2768.55
331.45

461.41
366.68
535.07
518.73
498.87
498.87
905.63

-105.24

1016.63

1786.41
1985.17
3305.84
3193.57
3305.84
1478.75
1478.75
2349.17
2612.19
-70.28
2989.82
1380.65
1380.65
2409.86
3202.42

926.78
316.78
747.68
656.61
747.68
607.5
607.5
645.05
867.58
683.93
461.41
712.98
712.98
741.64
993.45

Masa
[kg]
340

mi*xi
[mm*kg]
-23895.2

mi*zi
[mm*kg]
232536.2

16
55
14
73
135
138
30

47837.1
34451.5
4278.7
38659.3
0.0
382059.9
9943.5

7382.56
20167.4
7490.98
37867.29
67347.45
68844.06
27168.9

55

-5788.2

55914.65

1050
30
25
25
10
20
20
15
14
15
20
75
2175
68
204
228
2675

1875730.5
59555.1
82646.0
79839.3
33058.4
29575.0
29575.0
35237.6
36570.7
-1054.2
59796.4
103548.8
2911625.0
93884.2
491611.4
730151.8
4227272.4

973119
9503.4
18692
16415.25
7476.8
12150
12150
9675.75
12146.12
10258.95
9228.2
53473.5
1669008
48482.64
151294.6
226506.6
2095292

n urma calculelor efectuate cu formulele 2.8 si 2.9 am obinut urmatoarele valori pentru
centrul de greutate in cele 2 cazuri:
- automobilul cu conductor, fr pasageri i fr ncrctur
C g1 : X G1 1338.67 mm ; Z G1 767.36mm

- automobilul ncrcat complet cu sarcina util


C g 2 : X G2 1508.28mm ; Z G1 783.28mm

2.5. Determinarea ncrcrilor la puni i verificarea stabilitii


longitudinale a autovehiculului

ncrcrile la puni se vor calcula tot n cele dou cazuri menionate la


determinarea centrului de greutate dup urmtoarele formule:
G1

b
Ga
L

(2.10)

G2

a
Ga
L

(2.11)

Unde: G1 - greutatea care aconeaz asupra punii fa; G2 - greutatea care acioneaz
asupra punii spate; a- distana (pe orizontal) de la centrul de greutate al automobilului,
la puntea fa; b- distana (pe orizontal) de la centrul de greutate al automobilului la
puntea spate; G a - greutatea automobilului; L- distana dintre puntea fa i puntea spate
(ampatamentul).
Cazul I - automobilul cu conductor, fr pasageri i fr ncrctur;
a1 =1338.67
b1 =1431.33

mm
mm
G a1 = 2175 daN
Rezult conform calculelor:
b1
1431.33
G a1
2175 1123 .87daN
L
2770
a1
1338.67

Ga1
2175 1051.12daN
L
2770

G11
G12

Cazul II - automobilul ncrcat complet cu sarcina util.


a 2 =1508,28
b2 =1261,72

mm
mm
G a 2 = 2675 daN
Rezult conform calculelor:
b2
1261.72
Ga 2
2675 1217.56daN
L
2770
a2
1508.28

Ga 2
2675 1456.55daN
L
2770

G 21
G 22

2.5.1. Determinarea solicitrii drumului din punct de vedere al


ncrcrilor la puni se utilizeaz urmtoarea mrime:

Np

Fsol

G
j 1

4
j

(2.12)

10 G a

Unde: G, respectiv G a se exprim in 10 3 daN (echivalent n tone); N p - numrul de


puni.
Trebuie ca Fsol s nu depeasc 80, pentru automobilele cu 2 puni.
Conform calculului rezult c:
Fsol 0.25[10 3 daN ]

2.5.2. Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale


nc din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au
avut n vedere i parametrii geometrici ai capacitii de trecere. Definitivarea lor este
ncheiat odata cu ntocmirea schiei de organizare general i a desenului de ansamblu.
Unghiul de ramp trebuie sa fie cel puin egal cu unghiul pantei maxime impuse
prin tema de proiect.
Condiiile cele mai dificile la naintare, pentru automobile sunt, n general, la
urcarea pantei maxime impus.
Unghiul corespunztor pantei maxime este dat de formula:
p max tg p
(2.13)
o
Astfel avem p 29.68
Expresiile unghiului limit de patinare sau de alunecare(cnd roile motoare
ajung la limita de aderen) sunt:
tg pa x
(2.14)

Unde x este coeficientul de aderen longitudinal = 0.7


o
Rezult astfel valoarea lui pa 35
La deplasarea pe drumul cu pant maxim impus prin tem nu trebuie s se
produc rsturnarea automobilului. Unghiul limit de rsturnare este dat de relaia:
max

max

h
g

pr arctg

(2.15)

Conform calculului

pr 58.16 o

Condiiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea automobilului pe panta


maxim impus sunt:
pr pa p
(2.16)
Se poate observa ca este ndeplinit condiia de stabilitate:
max

58.16 o 35 o 29.68 0 .

2.6. Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor acestora


Fiind ales numrul de pneuri la fiecare punte, ncrcarea static pe pneu
corespunztoare sarcinii utile maxime calculate va fi:
Z pj

Gj
N pnj

, j 1, N p

(2.17)

Unde: Z pj - reprezint ncrcarea static pe pneu pentru puntea j; G j - reprezint


ncrcarea static la puntea j; N pnj - reprezint numrul de pneuri al punii j.
Z p1 728.27 daN
Z p 2 608.78daN

S-a considerat cazul II, deoarece n acest caz ncrcarea este maxim.
Definim capacitatea portant a pneului ca fiind ncrcarea radial maxim
suportat:
Q pnec max(Z pj ) / kg unde kg=0.9
Q pnec 809.18

Din standarde, norme sau cataloage de firm se alege pneul cu capacitatea


portant:
Q p Q pnec (2.18)
Rezult: Q p 810 daN.
Se va alege pneul 235/65 R17 104 H, care va fi capabil sa suporte sarcina radial maxim
i va suporta o vitez mai mare dect cea impus prin tem.
Tab.2.9. Parametrii constructivi pentru modelul anvelopei.
Simbolizare
anvelopa

235/65 R17 104 H

Latimea
sectiunii
Bu[mm]

diametrul
exterior
De[mm]

raza
libera
r0[mm]

235

737.3

368.65

raza
statica
rs[mm]
331.42

raza
rulare
rr[mm]
344.68

presiunea
aerului
pa[bar]

capacitatea
portanta
Qp[daN]

viteza
maxima
[km/h]

900

210

3.Calculul de tractiune al autovehiculului de proiectat

3.1. Determinarea parametrilor necesari calculului de traciune


a) Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor (f)

Se consider vitezele pn la cea maxim a autovehiculului, n funcie i de


caracteristicile pneului se va folosi exprimarea parabolic de forma:
f f 0 f 01 v f 02 v 2 (3.1)
n care valorile coeficienilor f 0 , f 01 , f 02 s-au extras din tabele dup cum urmeaz:
f 0 1.6115 10 2
f 01 9.9130 10 6 [h / km]
f 02 2.3214 10 7 [h 2 / km 2 ]

Tab. 3.1. Determinarea coeficientului de rezisten la rulare


V
[km/h]
f [-]

0
0.01612

20
0.01601

40
0.01609

60
0.01636

80
0.01681

100
0.01745

120
0.01827

140
0.01928

160
0.0205

180
0.0219

Fig. 3.1. Dependena coeficientului de rezisten la rulare n funcie de vitez.

Dup cum se observ din grafic coeficientul de rezistent la rulare crete polinomial
odat cu viteza.
b) Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului
Aria seciunii transversale maxime A sau , mai exact aria proieciei frontale a
autovehiculului se obine prin:
-planimetrarea conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu;
Aplicnd aceast metod rezult o arie A=2.82 m 2
-calculul cu relaia:

200
0.02342

A c f ( H a hb )
la N pn hb Bu (3.2)
2
A 0.89 (1.780 0.286) 2000 2 0.286

235
2.79m

Unde: Bu -limea seciunii anvelopei, hb - nlimea marginii inferioare a barei de


protecie fa de calea de rulare, la - laimea automobilului, N pn - numrul de pneuri, C f -

coeficient de form egal cu 0,89 pentru autoturisme.


Facnd media dintre cele 2 valori rezult o arie A=2.8 m 2 .
c) Determinarea coeficientului de rezisten a aerului
Acest coeficient este ales din tabele, astfel c pentru un autoturism cu caroserie
nchis i cu o arie de 2.8 m 2 , are o valoarea Cx 0.38
d) Determinarea randamentului transmisiei
Pentru proiectare, n aceast faz, se opereaz cu un randament constant mediu al
transmisiei egal cu 85%, pentru automobile de tip 4x4.

3.2. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor


corespunztoare, n funcie de vitez
n continuare se vor determina rezistena la rulare, rezistena aerului i puterile
corespunztoare necesare nvingerii acestor rezistene cu ajutorul urmtoarelor formule:
Rrul f (V ) Ga cos p [ daN ]

Ra

0.06125 Cx A V
[daN ]
13
2
x

(3.3)
( 3.4)

Rrul V
[kW ]
360
R V
Pa a [kW ]
360

Prul

(3.5)
(3.6)

Unde: p - unghiul de nclinare al pantei, n acest caz fiind egal cu 0; Vx - viteza relativ a
aerului fa de automobil, n acest caz fiind egal cu viteza automobilului deoarece se
consider viteza vantului egal cu 0.
Ga 2675daN , pentru g 10m / s 2
Tab. 3.2. Valorile rezistenelor i puterilor necesare nvingerii acestora
V [km/h]
f [-]

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0.01612 0.01601 0.01609 0.01636 0.01681 0.01745 0.01827 0.01928 0.0205 0.0219 0.02342

V [km/h]
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Rrul [daN] 43.1103 42.8283 43.0432 43.7548 44.9632 46.6683 48.8703 51.569 54.764 58.457 62.6458
V [km/h]
Prul [kW]

0
0

20
40
60
80
100
120
140
160
2.37935 4.78257 7.29246 9.99181 12.9634 16.2901 20.0546 24.34

V [km/h]
Ra [daN]

0
0

20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
2.00523 8.02092 18.0471 32.0837 50.1308 72.1883 98.2563 128.33 162.42 200.523

V [km/h]
Pa [kW]

0
0

20
0.1114

V [km/h]

20

R [daN 43.1103
P [kW] 0

Fig. 3.2.

180
200
29.228 34.8032

40
60
80
100
120
140
160
180
200
0.89121 3.00785 7.12971 13.9252 24.0628 38.2108 57.038 81.212 111.402
40

60

80

100

120

140

160

44.8336 51.0641 61.8018 77.0468 96.7991 121.059 149.825 183.1

180

200

220.88 263.169

2.49075 5.67379 10.3003 17.1215 26.8886 40.3529 58.2654 81.377 110.44 146.205

Fig. 3.3.

Dup cum se poate observa din cele dou figuri, la deplasarea cu viteza maxim impus
de circulaia rutier n localiti rezistenele la naintare nu sunt mari astfel c i puterile
necesare nvingerii acestor rezistene nu sunt foarte mari.
Se mai poate observa c rezistena aerului devine important dup aproximativ 80 km/h,
cnd crete brusc i depete rezistena la rulare.

4. Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului.


Alegerea motorului autovehiculului impus prin tem.

4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a motorului din


condiia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n palier

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului Vmax


=200km/h, la deplasarea n treapta de vitez cea mai rapid(priza direct sau echivalentul
ei), n palier. Pentru a avea o anumit acoperire, din punct de vedere al puterii, se poate
admite c atingerea Vmax se obine pe o mic pant p0 0.1% , rezultnd n acest fel o
putere maxim ceva mai mare dect in cazul deplasrii n palier.
Se va determina puterea motorului corespunztoare vitezei maxime cu
urmtoarea relaie:
PVmax

Vmax
k A Vmax
f
(
V
)

cos

sin

max
a
p0
a
p0
360 t
13

(4.1)

PVmax 173.75kW

n continuare se va alege tipul motorului i se vor adopta valorile pentru


coeficienii de adaptabilitate ca i de elasticitate ce .
n literatura de specialitate se prezint urmtoarele valori ale acestor coeficieni.
Tab. 4.1. Valori ale coeficienilor de adaptabilitate i elasticitate

Se va alege ca 1.1 , ce 0.65 pentru un motor de tip MAC.

Cunoscnd aceti coeficieni se vor calcula valorile coeficienilor de form ai


caracteristicii motorului cu urmtoarele formule:

ce2 ca (2ce 1)
(ce 1) 2

(4.2)

'

2ce2 3ce ca
(ce 1) 2

(4.5)

2c (c 1)
e a 2
(ce 1)
c 1
a 2
(ce 1)

3 2ca ce2

(ce 1) 2
2 (ce ca )
'
(ce 1) 2
'

(4.3)
(4.4)

(4.6)
(4.7)

Tab.4.2. Valorile coeficienilor de form:

'
'
'
0.755102 1.061224 0.816327 -0.04082 3.081633 2.040816

Se adopt o valoare pentru mrimea raportat:


=1
Puterea maxim necesar motorului motorului teoretic se calculeaz cu relaia:
Pmax

PVmax

[kW ]

(4.8)

Unde: f ' ' ' (4.9)


Astfel: f 1 , iar Pmax 173.75 kW
2

Modelarea caracteristicii la sarcin total a motorului se face prin relaia


analitic:

P Pmax
'

3
n
[ kW ] (4.10)

' n p
Unde se folosete ,, pentru n nmed , iar ,, pentru n nmed .

Pentru n med

n
n



' n p
n p

nM n p
2

(4.11)

Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relaia:


P[kW ]
M 955.5
[daNm] (4.12)
n[rot / min]

Pentru stabilirea valorii turaiei de putere maxim, se ine cont de valorile


existente la motoarele modelelor similare alese, n special de cele ale cror putere
maxim este foarte apropiat de cea calculat anterior.
Astfel: n p 4550rot / min
Gama de valori ale turaiei se determin dup cum urmeaz:
nmin 0.2 n p 0.2 4550 910rot / min

nmax n p 4550rot / min , deoarece la MAC se folosete un regulator limitator de turaie.


Turatia la care intra regulatorul limitator de turatie este nir 0.95 n p

Se alege nM 2300rot / min

Cu aceste date se vor trasa caracteristicile la sarcin total a motorului.


Tab. 4.3. Valorile caracteristicilor la sarcin total a motorului
n [rot/min] 910 1110 1310 1510 1710 1910 2110 2310 2510 2710 2910 3110 3310 3510 3710 3910 4110 4310 4550
P [kW]
34 42.56 51.66 61.01 70.51 80.1 89.68 99.18 108.5 117.6 126.4 134.8 142.7 150 156.7 162.7 167.8 172.1 176
M [daNm]
35 36.63 37.68 38.6 39.4 40.07 40.61 41.02 41.31 41.47 41.5 41.41 41.18 40.83 40.36 39.75 39.02 38.16 36.96

Fig. 4.1. Caracteristicile la sarcin total

4.2. Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcin


total
Pentru alegerea motorului, ce va echipa automobilul impus prin tem se va utiliza
metoda caracteristicilor la sarcin total.
Aceast metod presupune alegerea a cel puin 2 motoare cu puterea maxim
foarte apropiat de cea teoretic (calculat anterior) i suprapunerea curbelor de variaie
P/Pmax.
n funcie de poziia relativ a curbelor obinute se va alege motorul.
Recomandarea prevede ca alegerea s corespund situaiei n care curba motorului ales s
fie situat deasupra curbei motorului teoretic, astfel nct motorul ales s prezinte o
rezerv de putere superioar.

Fig. 4.2. Caracteristicile la sarcin a modelului teoretic i a modelelor similare

Se va alege motorul cu care este echipat modelul similar Porsche Cayenne


Diesel. Acesta are urmtorii parametrii:
Pmax=176 kW
nP= 4400 rot/min
Mmax= 55daNm
nM= 2250 rot/min
Fig. 4.3. Caracteristica la sarcin total a motorului ales

5. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al


primei trepte a schimbtorului de viteze
5.1. Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei princiale (i0) se
face din condiia ca automobilul inpus prin temp s ating viteza maxim la deplasarea sa
n treapta cea mai rapid a S.V. care este, n general, treapta de priza direct( la S.V. cu 3
arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere apropiat de unitate (la S.V.
cu 2 arbori).
Raportul de transmitere principal se calculeaz cu relaia:
rr nVmax
i0 pred 0.377
iSN Vmax
n care: nVmax n p

(5.1)
(5.2)

Astfel avem: i0 2.85


Valoarea predeterminat a raportului i0 trebuie sa fie definitivat ( i0ef ), ca fiind un
raport ntre dou numere naturale, corespunztoare numerelor de dini sau produselor de
numere de dini ale roilor dinate n angrenare.
pred

Deci: i0ef q ; p, q , n care i0ef i0 pred


i0 <7, se adopt o transmisie principal simpl.
z

c
Astfel: i0 z (5.3), z p -numrul de dini pinion, zc -numrul de dini coroan.
p

Se alege z p 11 folosind recomandrile firmei Gleason.


Avem: zc i0 pred z p 11 2.85 31.35
Recalculm i0 pentru zc1 31; zc 2 29; zc 3 30
i01

31
29
30
2.81; i02
2.63; i03
2.72
11
11
11

Fig. 5.1. Schema cinematic a transmisiei principale:

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective se face


reprezentnd grafic variaia Pr(V) i Prez(V).

Fig.5.2. Variaia Pr(V) i Prez(V)

Din grafic se alege i01

31
2.81 , deoarece cu acest raport se atinge viteza maxim
11

impus prin tem V=200 km/h.


5.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbtorului de viteze (is1)
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmtoarele
condiii:
- nvingerea pantei maxime, impus prin tem;
- deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabilit.
- solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

5.2.1 Determinarea lui is1 din condiia de pant maxim impus prin
tem.

La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, pmax,


sa se fac cu vitez constant, redus.
Din bilanul de traciune se obine relaia:
max Ga rd
(5.4)
M max i0
t
Unde: max f (0) cos p max sin p max
is1

(5.5)

Astfel: max 0.509


is1 3.34

5.2.2 Determinarea lui is1 din condiia de vitez minim stabilit


Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un
drum modernizat n palier.
Utiliznd aceast condiie, valoarea acestui raport este dat de relaia:
n r
is1 0.377 min r
(5.6)
i0 Vmin
n care Vmin 10 km/h.
Rezult: is1 4.06

5.2.3 Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la


cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc
Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea
de pe loc. Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la
pornirea de pe loc, n cadrul deplasrii de un drum n palier, de efectul valorii turaiei
iniiale a motorului, n0, i de mrimea puterii specifice, Psp, se obtine urmtoarea
expresie de calcul a valorii raportului primei trepte.
i
is1 0.11 SN n0 Vmax

ka
1

(5.7)
n p ca Psp

Unde: n0 0.75 n p (5.8)


ka=0,72 1025
iSN 1

Vmax 200km / h

n p =4400rot/min

ca =1.1 Psp =65.794kw/t

Rezult: n0 3300rot / min


is1 3.4

Aleg is1 4.06, deoarece este cel mai mare raport de transmitere, iar in acest caz
autoturismul de proiectat indeplinete condiiile din capitolul 5.2.

6.Calculul i construcia ambreiajului


6.1 Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i
alegerea variantei ce se va proiecta

In transmisia automobiluluiambreiajul se foloseste atat ca un mecanism


independent , intercalat intre motor si schimbatorul de viteze cat si ca un organ al
mecanismului de actionare a schimbatoarelor de viteze planetare .
Ambreiajul serveste la decuplarea temporala si la cuplarea progresiva a
motorului cu transmisia .
Decuplarea motorului este necesara in urmatoarele cazuri :
- la pornirea din loc a auromobilului;
- in timpul mersului, la schimbarea treptelor schimbatorului de viteze;
- la franarea automobilului (la viteze corespunzatoare golului de turatie)
- la oprirea automobilului cu motorul in functiune;
- la pornirea motorului pe timp de iarna.
Cuplarea progresiva a motorului cu transmisia este necesara;
- la pornirea din loc a automobilului;
- dupa schimbarea treptelor schimbatorului de viteze.
Datorita faptului ca motorul cu ardere interna nu porneste in sarcina, in cazul
pornirii din loc a aautomobilului trebuie realizata cuplarea intre arborele motor, care are o
turatie destul de mare si restul transmisiei solidara cu rotile motoare ,ce au turatia 0. Daca
aceasta cuplare se realizeaza brusc in transmisie apar solicitari mari care pot sa conduca
la ruperea danturii rotilor dintate din angrenare si a aaltor organe.
Pentru ca la schimbarea treptelor sa nu apara socuri in transmisie , este necesara
decuplarea motorului de transmisie . In felul acesta rotile dintate ale schimbatorului de
viteze nu se mai afla sub sarcina, iar cuplarea se poate face fara eforturi mari intre dinti.
In cazul nedecuplarii motorului de transmisie, schimbarea treptelor este aproape
imposibila , uzura dintilor este deosebit de mare, iar functionarea schimbatorului de
viteze este insotita de zgomt puternic.
In cazul in care incarcarile organelor de transmisie depasesc momentul
ambreiajului, acesta va incepe sa patineze, limitand aceste incarcari. In felul acesta
ambreiajul indeplineste rolul unui organ de protectie la suprasarcini.
Conditiile impuse ambreiajului se refera in general la o cuplare-decuplare in
concordanta cu cerintele de utilizare , fara eforturi mari din partea conducatorului, la
durabilitate , greutate redusa, siguranta in functionare si o constructie cat mai simpla si
ieftina. Dintre ele enumeram :
-Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie completa, rapida si sa necesite
din partea conducatorului auto eforturi reduse, pentru o cursa la pedala
limitata.
Daca decuplarea ambreiajului nu este completa au loc urmatoarele
fenomene:
schimbarea treptelor de viteza se face cu socuri si zgomote, deoarece rotile
dintate sunt sub sarcina partiala, efectul fiind uzura dintilor rotilor dintate sau a cuplajelor
din schimbatorul de viteze;
daca schimbatorul este cuplat si motorul functioneaza, ambreiajul patineaza,
componentele sale se incalzesc, garniturile de frecare se uzeaza sau shiar se ard.

Eforturi reduse pentru actionarea pedalei ambreiajului in conditiile unei curse


limitate a acesteia se realizeaza prin proiectarea corespunzatoare a sistemului de
actionare.
-Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta (fara patinare in
timpul rularii). Daca cuplarea ambreajului se face brusc apar smucituri indeosebi la
pornirea de pe loc a automobilului, dar si dupa schimbarea treptelor de viteza, care
conduc la accentuarea uzurii automobilului si la reducerea confortului. Patinarea
ambreiajului conduce la efectele prezentate mai sus.
Ambreiajul trebuie sa transmita momentul motor maxim chiar si in cazul cind
garniturile de frecare sunt uzate la limita admisibila.
Ambreiajul trebuie sa aiba siguranta ridicata in functionare, rezistenta la uzura si
o durata de serviciu cat mai mare.
Se poate afirma ca ambreiajul este cel mai solicitat organ al transmisiei
automobilului (parcurgerea in trafic urban aglomerat a unei distante de 10km implica
actionarea pedalei ambreiajului de zeci de ori). Pentru automobilele moderne obisnuite
fiabilitatea ambreiajului trebuie sa fie aceeasi cu a scuimbatorului de viteze de exemplu,
adica sa functioneze fara reparatii (numai executarea operatiilor de intretinere prescrise)
pe toata durata de viata normala a automobilului.
-Alte conditii generale impuse ambreajului sunt:
moment de inertie si masa proprie cat mai reduse;
dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor de
frecare este limitat la 430 mm);
parametrii de baza sa varieze cat mai putin in timpul exploatarii si sa fie
prevazut cu dispozitive pentru reglare;
sa fie echilibrat dinamic;
sa fie usor de intretinut sau daca e posibil sa nu necesite operatii de intretinere;
sa aiba o constructie simpla si un pret de cost cit mai scazut.
Clasificarea ambreiajelor se face dupa principiul de functionare:
- ambreiaje mecanice (cu frictiune);
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje) ;
- ambreiaje electromagnetice;
- ambreiaje combinate.
Cele mai raspandite la automobile sunt ambreiajele mecanice, la care pentru
legatura dintre partea conducatoare si partea condusa se utilizeaza forta de frecare. Acesta
fiind cazul vom discuta in principal despre acest tip de ambreiaje.
Clasificarea ambreiajelor mecanice dupa forma geometrica a suprafetelor de
frecare:
- ambreiaje conice : s-au utilizat in trecut , insa datorita momentelor de
inertie ridicate apartii conduse ,in prezent nu se mai utilizeaza;
- ambreiaje cu discuri : cele mai utilizate la automobilele actuale
datorita constructiei simple, greutatii reduse si momentului de inertie scazut al
partii conduse.

- ambreiaje speciale : se utilizeaza mai ales ca mecanisme auxiliare la


schimbatoarele de viteze automate.
In functie de obtinere a fortei de apasare dintre suprafetele de frecare ambreiajele
se impart in :
- cu arc;
- semicentrifugale;
- centrfifugale;
- electromagnetice.
Ne intereseaza in special ambreiajele cu arc ,acestea fiind cele mai folosite
datorita constructiei simple si ieftine . Ele pot fi la randul lor cu arc central (simplu sau de
tip diafragma) sau cu mai multe arcuri dispuse periferic.
Cea mai adecvata constructie este cea cu arc central de tip diafragma , datorita
caracteristicii elastice a acestuia care ii permite o data cu uzura ca forta de apasare sa nu
scada ca la arcurile normale, ci sa creasca. Va creste insa si forta de apasare la pedala.
Vom analiza insa diferite constructii pentru comprararea acestora .
A.

Ambreiaj monodisc uscat cu arcuri elicoidale dispuse periferic:

Pentru decuplarea ambreiajului (debreiere), mansonul de decuplare sub


actiunea pedalei ambreiajului, care nu este reprezentata, apasa asupra
parghiilor de debreiere.
Acestea, in numar de cel putin 3, lucreaza ca
parghii de gradul unu adica, au articulatia centrala de sprijin pe carcasa interioara a
ambreiajului, la capatul interior sunt apasate de manson care exercita forta activa, iar la
capatul exterior prin intermediul tirantului fixat pe discul de presiune (in schema tirantul
realizeaza si solidarizarea la rotatie a discului de presiune cu volantul) deplaseaza discul
spre dreapta, arcurile de presiune sunt comprimate (se exercita forta rezistenta la capatul
parghiilor), discul condus este liber (culiseaza pe canelurile arborelui ambreiajului) si
legatura cinematica dintre motor si schimbatorul de viteze este intrerupta. Ambreiajul

este decuplat, iar momentul transmis de acesta este nul, astfel ca se pot face manevrele de
schimbare a treptelor de viteza. Actiunea de decuplare a ambreiajului provoaca un efort
axial asupra arborelui cotit al motorului. De exemplu pentru un ambreiaj la care forta de
apasare a arcurilor de presiune este de 300 daN, iar raportul bratelor parghiilor este 3:1,
efortul axial exercitat de manson asupra arborelui cotit este de 100 daN.
La recuplarea ambreiajului (ambreiere) actiunea asupra pedalei ambreiajului
inceteaza, mansonul de decuplare revine in pozitia initiala, parghiile de debreiere
elibereaza tirantii, iar arcurile de presiune exercita din nou forta de apasare, prin
intermediul discului de presiune, asupra discului condus.
Acest tip de ambreiaj este folosit in general la autocamioane, unde dimensiunile
mari fac improprie folosirea unui arc de tip diafragma. In plus ele pot fi transformate usor
in semicentrifugale prin adaugarea unor greutati in dreptul arcurilor peste care sa apese la
turatii ridicate prin forta centrifuga.
Necesita insa un numar ridicat de parghii care complica mult constructia , iar
arcurile elicoidale ce se folosesc se comporta slab la uzura datorita caracteristicii elastice.

B.

Ambreiaj monodisc uscat cu arc central de tip diafragma:

Procesul decurge la fel ca la ambreiajul cu arcuri elicoidale, dar rolul parghiilor


de decuplare este luat de lamelele arcului , reducand astfel mult complexitatea
constructiva. De asemenea arcul de tip diafragma are o comportare mult superioara la
uzura , dar si din punct de vedere al fortei la pedala necesara.
C.

Ambreiaj bidisc uscat cu arc central elicoidal:

Se folosesc in general cand trebuiesc transmise momente mari , datorita


suprafetelor multiple de frecare. Nu isi justifica insa complexitatea in cazul unui
automobil de tipul celui dictat de tema de proiectare , intrucat au pret ridicat de
fabricatie. Pretul este dat de numarul mare de componente ( doua discuri conduse , mai
multe garnituri de frictiune , sistem care sa asigure decuplarea si celui de-al doilea disc la
debreiere etc. )
Analiza soluiilor constructive ale modelelor similare
Tab. 6.1. Tipurile de ambreiaje cu care sunt echipate modelele similare
Model Ales
BMW X3 xDrive 20i
Porsche Cayenne Diesel
Volkswagen Touareg 2.5
Mercedes GLK 220 BE
Range Rover Diesel

Tipul
ambreiajului
Monodisc uscat
cu arc diafragma
Multidisc umed
Monodisc uscat
cu arc diafragma
Multidisc umed
Hidrodinamic

Dup cum se observ la modelele similare cele mai folosite sunt ambreiajele de tip
multidisc umed i monodisc uscat cu arc diafragm. Se va alege un ambreiaj de tip
monodisc uscat cu arc diafragm, deoarece este simplu de construit, uor de utilizat i
ntreinut i nu n ultimul rnd este i ieftin.
6.2. Determinarea momentului necesar al ambreiajului
n timpul funcionrii ambreiajului, ca urmare a frecrilor normale din fazele de
cuplare-decuplare, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii,
arcurile de presiune se detensioneaz, iar fora de apasare se micoreaz. Pentru ca
ambreiajul sa fie capabil sa transmit momentul maxim al motorului i in cazul cnd
garniturile sunt uzate, la diomensionarea ambreiajului se adopt un moment mai mare
dect momentul maxim al motorului, numit momentul necesar sau momentul de calcul
alambreiajului.
M a M max

(6.1)

Alegerea valorii coeficientului de siguran se face inndu-se seama de tipul i


destinaia automobilului, precum i de particularitaile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de sigurana se reduce intensitatea patinrii
ameiajului deci i lucrul mecanic de patinare, crete durata de funcionare a ambreiajului,
se reduce timpul de ambreiere i se mbuntesc performaele dinamice ale
automobilului.
Marirea exagerata a coeficientului de siguran duce la apariia unor suprasarcini
n transmisie, n special la frnarea brusc a automobilului precum i la apariia unor
suprasarcini n transmisie, n special la frnarea brusc a automobilului precum i la
creterea forei necesare decuplrii ambreiajului.
Reducerea valorii coeficientului de siguran a ambreiajului conduce la o bun
protecie a transmisie la suprasarcini, dar la o uzur mai mare a discurilor, deoarece
patinarea ambreiajului este mai intens. Fora necesar decuplrii este mai redus.
Avnd n vedere cele prezentate mai sus se va alege un coeficient de sigura
= 2 pentru autoturisme cu capacitate marit de trecere.
Avnd acest coeficient i valoarea momentului maxim 550 Nm putema determina
valoarea momentului la ambreiaj.
M a 2 550 1100 Nm

6.3. Presiunea specific i creterea temperaturii pieselor ambreiajului


6.3.1 Presiunea specific
Presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreajului reprezint raportul
dintre fora dezvoltat de arcul presiune (F) i aria unei suprafee de frecare a
ambreiajului(A), dup relaia:
p0

F
F p0 A
A

(6.2)

Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat prin tensiunea admisibil de


strivire a materialului constituent al garniturilor. Fa de aceast limit fizic, n adoptarea
valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de considerat urmtoarele aspecte:
- valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaz reducerea dimensiunilor
constructive ale ambreiajului;
- valori mici ale presiunii specifice implic suprafee mari de frecare, care presupun
dezvoltri radiale nsemnate ale discurilor conduse i, de aici, creterea gabaritelor, a
maselor i a momentelor de inerie ale prii conduse a ambreiajului. n plus, prin
creterea razelor, se sporesc vitezele tangeniale de alunecare dintre suprafeele de contact
la cuplarea ambreiajului, situaie n care crete uzura de alunecare a garniturilor.
Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare, presiunea specific a
ambreiajului se admite n urmtoarele limite: p 0=0,20,5 [Mpa] n cazul garniturilor din
rini sintetice impregnate cu fibr de kevlar sau fibr de sticl i p0=1,52 [MPa] pentru
cele metaloceramice.
Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului aleg p0=2 [MPa] pentru garniturile
metaloceramice.
Lucrul mecanic de frecare (L) se calculeaz cu formula:
G r2
1

L m a r2 IR 2 m
itr
2
g itr

Unde: m

M
Mp p
2 k

2 2 m Gg rr2

IR

3
k
g itr2

1
2

itr

(6.3)

nm
(6.4) viteza unghiular a prtii conductoare care se consider la
3

limita egal cu turaia de moment maxim al motorului;


k=(3050)Nm/s;

Mp

Ga rr

- momentul rezistent la pornirea din loc; (6.4)


itr tr

Rezult astfel: L 134428 j


6.3.2 Creterea temperaturii pieselor ambreiajului
La un parcurs urban de 10 Km, frecvena cuplrilor-decuplrilor ambreiajului este
de circa 100300 ori. Se tie c n procesul cuplrii i decuplrii ambreiajului, o parte
din lucrul mecanic al motorului se transform, prin patinare, n cldur, ridicnd
temperatura pieselor metalice ale ambreiajului, din care cauz garniturile de frecare
funcioneaz la temperaturi ridicate. Avnd n vedere c lucrul mecanic de patinare este
mai mare la pornirea din loc a automobilului dect la schimbarea treptelor de vitez, n
calcule se consider situaia cea mai dezavantajoas, cea pornirii din loc. De asemenea,
avnd n vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0 s), schimbul de cldur cu exteriorul
este redus, astfel c se consider c ntreg lucrul mecanic de patinare se regsete sub
form de cldur n discul de presiune i volant.
Avnd n vedere faptul c lucrul mecanic de patinare cel mai mare se produce la
plecarea din loc a automobilului, aprecierea i compararea ambreiajelor din punct de
vedere al nclzirii se face pentru acest regim.
Verificarea la nclzire se face pentru discurile de presiune, aflate n contact direct
cu planul de alunecare, cu relaia:
(6.5)
unde: - t este creterea de temperatur;
- L- lucrul mecanic de patinare;
- =0,5 coeficient care exprim partea din lucru mecanic preluat de discul de
presiune al ambreajului;
- mp este masa pieselor ce se nclzesc;
- c= 500 J/Kg este cldura specific a pieselor din font i oel.
Ambreajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac creterea de
temperatur la pornirea din loc este n limitelet=815 .
Prin calcul rezult t 14.93o
o

6.4. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul crora
se stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a ambreiajului. Drept urmare
suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile de legtur dintre prile
conductoare ale ambreiajului.n aceste condiii momentul capabil al ambreajului este
mometul forelor de frecare, dat de relaia:
(6.6)

unde: -i=2n-este numrul suprafeelor de frecare(al cilor de legtur


- dintre parte conductoare i partea condus);
- n-numrul discurilor conduse ale ambreajului;
-raza medie a suprafeei de frecare;
- Re,Ri- razele exterioare i interioare;
- -coeficientul de frecare dintre suprafeele discurilor.
Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o suprafa
de frecare a crei mrime se determin cu relaia:
unde: - Re
- Ri

A=(R -R )
(6.7)
- raza exterioar a suprafeei de frecare;
- raza interioar a suprafeei de frecare;

Ambreiajul se consider corect dimensionat daca momentul capabil dat de relaia


6.1 este egal cu momentul necesar definit de relaia 6.4, adic:
R R
M m i p0 e i
2

Ri c Re (6.9)

Unde: c 0.53 0.75 , aleg c=0.7

R
2

Ri 2

(6.8)
(6.10)

Referitor la coeficientul c, ia valori n intervalul (0,530,75), care influeneaz


uniformitatea de uzare radial a garniturilor, se fac urmtoarele precizri: valorile spre
limita inferioar ale coeficientului c arat c exist o diferen mare ntre razele
suprafeelor de frecare, deci lime mare, ceea ce are ca consecin o uzarea neuniform a
garniturilor de frecare datorit diferenei mari dintre vitezele de alunecare. n scopul
utilizrii uniforme, mai ales cazul automobilelor echipate cu motoare rapide, se
recomand folosirea de valori ale coeficientului c spre limita superioar.
Rezult astfel:

Re

2 2
550 1000

108mm
3.14 2 0.3 2 (1 0.7)
(1 0.72 )

Ri 0.7 108 75.6mm

Garniturile de frecare sunt piese de uzur ale ambreiajului, piese care de-a lungul
duratei de utilizare sunt de mai multe ori nlocuite. Posibilitatea de nlocuire trebuie s
ofere interschimbabilitatea pieselor motiv pentru care garniturile sunt realizate ntr-o
gam tipodimensional limitat.
Aleg conform STAS 7793-83 pentru garniturile de frecare dimensiunile:
De=225[mm] - diametrul exterior
Di=150[mm] - diametrul interior
g=3,5 [mm] - grosimea garniturii
6.5. Calculul arcurilor de presiune :
Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al
ambreiajului proiectat este posibila cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta normala
:
F=

F=

(6.11)

F= 3908 N ;

Avand in vedere ca dorim proiectarea unui ambreiaj cu arc diafragma forta data de
relatia (6.11) trebuie dezvoltata in starea cuplata a ambreiajului.
Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate in figura 6.1.
Fortele care solicita arcul diafragma in timpul functionarii ambreiajului sunt prezentate in
figura 6.2 .a , pentru situatia ambreiat , si in figura 6.2.b pentru situatia debreiat. Se
considera ca arcul diafragma prezinta doua elemente functionale reunite intr-o singura
piesa : partea tronconica plina , care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune ,
si lamelele care sunt de fapt parghii incastrate in panza arcului disc cu rolul de parghii de
debreiere.

Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explica pe modelul


constructiv din figura 6.4 , unde cele doua elemente componente ale arcului diafragma,
arcul disc si parghiile , sunt prezentate separat. Configuratia parghiilor a fost aleasa, incat
rezemarea arcului disc se face pe circumferintele cu diametrele d1 si d2 ca in cazul clasic
de solicitare a arcului disc iar articulatiile pe care oscileaza parghiile se gasesc pe
circumferinta cu diametrul d2 respectiv d3 .
Modelul constructiv din figura 6.3. indeplineste in ambreiaj acelasi rol functional
ca si arcul diafragma. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragma
utilizand principiul suprapunerii efectelor produse in cele doua elemente componente ale
sale : arcul disc si parghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii ;
- d1,d2,d3,S,H,h dimensiunile arcului diafragma ;
- 1,2,3,4, - pozitia reazemelor ;
- z numarul de brate ;
- unghiul sectorului care revine unui brat (=360/z);
- Q forta de dbreiere ;
Pentru simplificare se considera parghiile rigide si sistemul deformat pana in
pozitia in care arcul disc este aplatizat.

Fortele F si Q determina in arcul disc momentul radial M1 si forta taietoare T1 si in


parghii momentul de incovoiere M2 si forta taietoare T2.
In figura 6.4. s-au trasat diagramele de momente si de forte taietoare din arcul disc si din
parghiile modelului constructiv , precum si diagramele de momente si forte taietoare din
arcul diafragma obtinute prin suprapunerea efectelor din elementele componente.

Se obtin urmatoarele solicitari maxime :


M1 = (d1 d2);
M2 =

(d2 d3) =

T1 = F ; T2 = Q ;

(d2 d1) ;
(6.12)

Alegem constructiv d1 = 225 mm ; d2 = 160 mm ; h = 5 mm ; s=3mm; z=12


=30 ;
M1 = (3908/2) 75 = 146550 Nmm ;
M2 = - 146550 Nmm ;
T1 = F = 3908 N ; T2 = Q = 2540 N (calculata mai jos);
Forta F (respectiv M1 , T1) determina in sectiunile arcului disc eforturile unitare
axiale t si r si eforturi de forfecare (figura 6.5). Deoarece eforturile unitare r si sunt
neglijabile in comparatie cu eforturile tangentiale t (maxime pe d2) , calculul de
rezistenta al arcului se face pentru eforturile t max folosind relatia :

t max =

(6.13)

unde : E = 2.1105 N/mm2 modulul de elasticitate al materialului ;


= 0.3 coeficientul lui poisson ;
f deformatia arcului in dreptul diametrului d2 ;
S grosimea discului ;
k1,k2,k3 coeficienti de forma cu valorile :

(6.14)
k1 =

k2 =
k3 =

k1 = 0.472 ;

k2 = 1.073 ;
k3 = 1.138 ;
Trebuie verificat ca atunci cand sageata f=h , tmax < 20 MPa ; Avem :

tmax =

= 183 MPa < 20 .

Experimental s-a constatat ca , in timpul deformarii , generatoarele arcului raman


practic rectilinii, iar lamelele de debreuere se incovoaie intre circumferintele d2 si d3
comportandu-se ca niste parghii incastrate in arcul disc. De aceea deformatiile din timpul
debreierii se vor determina in doua etape : in prima etapa se calculeaza deformatia arcului
disc in ipoteza ca bratele sunt rigide , iar in a doua etapa se insumeaza deformatia
suplimentara de incovoiere a bratelor .

Figura 6.5. Starile de tensiune din arcul diafragma

Deformatia arcului disc incarcat cu sarcina uniform distribuita pe circumferintele


de diametre d1 si d2 se face cu relatia :

(6.15)
care reprezinta caracteristica de elasticitate a arcului in timpul cuplarii.
Pentru calculul deformatiilor in timpul debreierii se foloseste modelul din figura
6.6. unde : q = q1 + q2 ; cu :
q1 = f

si q2 =

Avem notatiile : - I =

(6.16)

momentul de inertie al sectiunii lamelei ;

- b = baza mare a lamelei ;


- = coeficient de forma al lamelei care are valorile din tabelul
6.2. .

Tablelul 6.1. Valorile coeficientului de forma

Calculam I =

= 371 . Extragem din tabel 4.2 = 1.250 ;

Pentru forta Q , din conditia de echilibru a fortelor (fig.6.4. ), se obtine:


Q=F

Alegem constructiv d3 = 60 mm si vom avea Q = 2540 N pentru F=3908 ;


Putem completa un tabel cu toate datele necesare trasarii caracteristicii elastice a
arcului , de forma celui prezentat mai jos :

Nr.crt.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Tabel 6.2 Marimilie caracteristicii elastice a arcului diafragma


f
F
Q
q1
q2
q
0
0
0
0
0
0
1
298.0681
193.7443
1.54
1.743529
3.283529
2
463.6615
301.38
3.08
2.712156
5.792156
3
529.8988
344.4342
4.62
3.099606
7.719606
4
529.8988
344.4342
6.16
3.099606
9.259606
5
496.7801
322.9071
7.7
2.905881
10.60588
6
463.6615
301.38
9.24
2.712156
11.95216
7
463.6615
301.38
10.78
2.712156
13.49216
8
529.8988
344.4342
12.32
3.099606
15.41961
8.5
598.2061
388.834
13.09
3.499165
16.58917
Figura 6.7.Caracteristica elastica a arcului calculat

6.6 Calculul partii conducatoare :


Calculul partii conducatoare cuprinde calculul discului de presiune si al
elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
6.6.1. Dimensionarea discului de presiune .
Functional , discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei arcurilor
pe suprafata de frecare, componenta a partii conducatoare pentru transmiterea

momentului , suport pentru arcuri si eventuale parghii de debreiere si masa metalica


pentru preluarea caldurii . Predimensionare se face din conditia preluarii caldurii revenite
in timpul patinarii fara incalziri periculoase .
Asimiland discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei : raza
exterioara red = Re+(3 ... 5) mm , raza interioara rid = Ri (3... 5) mm , se obtine
inaltimea necesara a discului de presiune . Aceasta este :
hd =

(6.17)

unde este masa specifica a discului de presiune .


Grosimea determinata reprezinta o valoare minima ; fata exterioara a discului este
profilata in vederea cresterii rigiditatii , a generarii unui curent intens de aer pentru racire
si pentru a permite legaturile cu elementele de care se cupleaza .
Avem red = 230 mm ; rid = 155 mm ;
Putem calcula hd =

hd = 3 mm. Valoarea calculata

este insa prea mica pentru a fi considerata tehnic sau tehnologic astfel ca alegem hd = 15
mm .
S-a considerat masa specifica a discului egala cu cea a otelului si anume 7850
3
kg/m .
Am mai folosit valorile : c = 500 ;
= 0.5 ;
t= 9.2 ;
L = 1858 J ; valori ce au fost calculate anterior la
verificarea termica a ambreiajului sau la calculul arcurilor.

6.6.2. Calculul elementelor de legatura


Legaturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului , de la
care primeste momentul de torsiune al motorului . Aceasta legatura trebuie sa asigure , in
afara rigidizarii in rotatie a pieselor , si mobilitati relative axiale necesare cuplarii ,
decuplarii si compensarii uzurii garniturilor. In figura 6.7. este prezentata schema de
calcul in varianta fixarii prin umar .

Solicitarea de dimensionare este de strivire intre carcasa l si umarul discului de


presiune . Daca R este raza medie de dispunere a umerilor si z numarul de umeri , atunci
efortul unitar de strivire este :

(6.18)
Ne propunem sa adoptam un numar z=3 umeri si atunci putem afla aria de strivire
A = Ma / zsadmR ;
Avem sadm = 100 daN/cm2 = 10 N/mm2 ;
Vom avea:
A = 220000/3 10 100 A = 74 mm2 ; arie cu ajutorul careia putem dimensiona umerii
stiind ca A = aL .
Pentru un a ales a = 5 mm rezulta L = 15mm .

6.7. Calculul partii conduse


Calculul partii conduse cuprinde calculul arborelui condus , calculul legaturii
dintre arborele ambreiajului si butucul discului condus si calculul arcurilor elementului
elastic suplimentar .
6.7.1. Calculul arborelui ambreiajului :
Dimensionarea rborelui se face din conditia de rezistenta la solicitarea de torsiune
determinata de actiunea momentului motor , diametrul de predimensionare fiind dat de
relatia :

(6.19)
unde at este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune . Valoarea definitiva a
diametrului urmeaza a fi determinata in functie de dimensiunile standardizate ale
arborilor canelati , de diametrul Di determinat , reprezentand diametrul de fund necesar
canelurilor adoptate . Se utilizeaza canelurile triunghiulare (STAS 7346-85), care pot
prelua sarcini si cu soc , centrearea realizandu-se pe flancuri . Adoptand seria canelurilor
dupa diametrul interior necesar rezulta si ceilalti parametri necesari calculului imbinarii .
De asemenea cunastem valoarea lui at = 0.6

, unde c = 2 ... 2.5 .

Pentru un efort unitar admisibil a = 400 N/mm2 specific otelurilor de arbori putem
calcula efortul unitar pentru solicitarea de torsiune at =96N/mm2 pentru un coeficient de
siguranta c=2.5.
Vom avea :
Di =

Di = 22.5 mm .

6.7.2. Calculul imbinarii dintre butucul discului condus cu arborele :


Calculul se face pentru strivire pe flancurile canelurilor cu relatia :

(6.20)
in care : k = coeficient de repartizare a sarcinii pe caneluri; se adopta k = 1/0.5 ;
Dd = diametrul mediu al canelurilor ; Dd = De+Di/2 ;
h = inaltimea portanta a canelurii ; h = De-Di/2 ;
z = numarul de caneluri ;
L = lungimea de imbinare cu butucul discului condus .
6.7.3. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar :
Momentul limita care solicita arcurile ce formeaza elementul elastic suplimentar si
care limiteaza rigiditatea lor minima se considera a fi momentul capabil atingerii limitei
de aderenta a rotilor motoare ale automobilului dat de relatia:
(6.21)
in care Gad este greutatea aderenta ; = 0,8 este coeficientul de aderenta ; rd raza
dinamica a rotilor ; icv1 este raportul de transmisie in prima treapta a cutiei de viteze ; i0
este raportul de transmitere al puntii motoare .

Daca Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor si daca se considera ca toate
arcurile participa in mod egal la preluarea momentului de calcul , forta de calcul este :
(6.22)
Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admita elementul
elastic sa se situeze in intervalul = (7 .. 10) se obtine pentru sageata arcului valoarea
maxima :
fmax = Rmed sin
(6.23)
Calculul se continua cu recomandarile urmatoare : indicele arcului
c = 4 .. 5 ; diametrul sarmei de arc d = 2.5 ... 5 mm ; numarul total de spire nt<6.
Putem calcula Mc =

= 11.16 daNm , avand in vedere ca greutatea

aderenta este G11 = 710 daN si rapoartele de transmisie au fost calculate anterior .
Alegem Rmed = 60 mm si z=6 elementeelastice. Se poate calcula :
Fc =

= 69 N ;

Putem calcula fmax = 10 .4 mm pentru = 10 .


Conform recomandarilor alegem : c=5 ; d=3mm ; nt = 4 .
Dm = c d Dm = 15 mm ;D = Dm + d = 18 mm ;

Lungimea ferestrelor se face mai mica decat lungimea libera a arcurilor cu


aproximativ 15 .. 20 % , astfel incat la montare arcurile se pretensioneaza.
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele valori :
lf =25 ... 27 mm ; Re = 40 ... 60 mm ; a = 1.4 ... 1.6 mm ; inclinarea capetelor de 1 ... 1.5.
Taietura in butuc B = d + r + m , in care : d = 8 ... 10 mm , r si m jocurile dintre
limitatori si butuc , care caracterizeaza deformatia maxima a arcurilor la transmiterea

momentului in sensul de la roata spre motor (r ) si la transmiterea momentului de la


motor la roata (m) ; r si m se adopta in limitele 2 ... 2.5 mm.

Alegem Re = 60 mm ; a=1.5 mm ; d= 10 mm ; r = m = 2 mm .
Vom avea taietura in butuc B = 14 mm .
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda lf = 27 mm . Luam lungimea libera a
arcurilor mai mare cu 20% H0 = 33 mm .
6.8. Calculul sistemului de actionare a ambreiajului :
Calculul sistemelor de actionare se face in scopul determinarii parametrilor
acestuia in conditiile in care forta de actionare exercitata de conducator asupra pedalei
ambreiajului si cursa pedalei trebuie sa se situeze in limite ergonomice. Calculul se
desfasoara in doua etape , prima fiind cea de dimensionare cinematica a sistemelor de
comanda . Urmatoarea etapa , dupa dimensionarea cinematica , cuprinde calculul de
rezistenta.
Vom folosi o actionare hidraulica a ambreiajului pentru a usura efortul depus de
sofer la apasarea pedalei.
In figura 6.10 se prezinta schema de calcul al mecansimului de actionare hidraulic.

Se cunoaste formula pentru forta la pedala : Fp =

; unde :

im = ace/bdf im = 25105/553 = 17 ;
ih =

ih =

=4;

= 0.98 pentru randamentul mecanismului hidraulic.


Distantele a,b,c,d,e,f, au fost alese constructiv la fel ca si diametrele pistonului si
pompei hidraulice pentru a rezulta o forta la pedala cat mai mica.
Rezulta : Fp = 58 N .
Volumul de lichid activ in cilindrul receptor este dar de relatia :
V2 = sm

, unde sm este cursa mansonului rulmentului de presiune calculata

cu ajutorul caracteristicii elastice a arcului diafragma ; sm = 5mm ;


V2 = 3142 mm3 ;
Cursa totala a pedalei de ambreiaj va fi :
sp = sm

sp = 200 mm .