Formula constructive functionala a motorului

Motor termic-transforma caldura produsa prin ardere in lucru mechanic

MAI cu piston- motorul termic la care evolutiile fluidului motorului se face prin
piston.
Parametric indicati
La arderea combustibilului intr-un singur ciclu se produce un lucru mecanic indicat
(Li)
-lucru mecanic specific indicat : pi=Li/Vs [Pa], datorita faptului ca pi are dimensiunile fizice
ale unei presiuni se mai numeste presiune medie indicate.
- i=Li/Qa, arata eficienta de transformare
- puterea indicataPi=Li*mc*I; Pi=pi*Vs*(n/30*)*i [kw]; i*Vs=Vt
- consumul specific indicat: gi=ch/pi [kg/ kw*h]
Parametric indicati
-lucru mecanic efectiv Le [N*m]
- presiunea medie efectiva pe=Le/Vs
- randamentul efectiv: e=Le/Qa [%]
- randamentul mecanic m=Le/Li=pe/pi=Pe/Pi=ge/gi
- Pe= pe*Vt*(n/30*) [kw]
- ge=ch/Pe [kg/kw*h]

Constructia organelor motorului

1. Constructia pistonului
Dintre organele mecanismului motor pistonul are cele mai mari solicitari termice. La
acestea se adauga solicitarile mecanice precum si conditiile de uzura.
Functiile de baza ale pistonului

Asigura evolutiile fluidului motor pentru producerea lucrului mecanic

Asigura etansarea camerei de ardere, nu permite accesul gazelor de ardere catre
carter si nici accesul lubrifiantului catre camera de ardere
Transmite o parte din caldura dezvoltata prin ardere catre cilindru
Partile componente ale pistonului

I-capul pistonului se afla spre camera de ardere si este partea cea mai solicitata termic
a pistonului
II-regiunea port segmenti, zona care contine canalele in care se introduce segmentii;
pentru o buna etansarea a camerei de ardere este necesar ca pistonul sa fie echipatcu
segmenti.
In timpul functionarii pistonul primeste foarte multa caldura si se dilata, ca atare el
trebuie sa fie montat in cilindru cu joc. Cei 3 segmenti la m.a.i usoare sunt primii doi de
compresie, primul numindu-se si segment de foc si au rolul de a etansa la gaze, al treilea
segment se numeste segment de ungere sau segment raclor. Segmental de ungere racleaza
pelicula de ulei de pecilindru, surplusul de ulei introcandu-se in carter prin gaurile sau fantele
prelucrate in canalele segmentului de ungere.

III-zona umerilor pistonului, in care se monteaza boltul, rigiditate sporita, de multe ori
sunt prinsi cu nervuri de capul pistonului.
IV-mantaua pistonului, serveste la montoarele usoare pentru ghidarea pistonului in
cilindru, se numesc pistoane autoportante
Constructia zonei II- are forma unui manson solidarizat cu capul pistonului,
diametrele de prelucrare cresc dinspre camera de ardere catre carter respective diametrele
zonelor dintre canalele de segment.
Mantaua pistonului va fi si ea prelucrata in plan longitudinal la diametre crescatoare
catre carter iar in plan transversal sub forma de elipsa, astfel incat la cald sa se uniformizeze
dilatarile si pistonul sa aiba o forma perfect cilindrica.
Constructia capului pistonului
M.A.S

a-forma concave
b-forma convexa: av, rigiditate sporita a pistonului; dezav, nivel termic mai maire
c-forma plana

d-supapele au ax inclinat
e-capul are o proeminenta pentru imbunatatirea miscarii de turbulenta
f-cap profilat pentru imbunatatirea baleiajului

M.A.C

a-capul pistonului mulat dupa forma jetului

b-sub forma de cupe
c-camera de ardere de forma toroidala
d-forma sferica
Materiale pentru piston. Cerinte:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Rezistenta mecanica mare care sa se conserve la temperature mari de fumctionare

Conductivitate termica- pentru o evacuare cat mai buna a caldurii din piston
Duritate mare si proprietati anti frictiune
Coeficientul de dilatare mic, pentru a se asigura jocuri de montaj in cilindri, mici
Mase specific mici
Pret de cost redus; prelucrabilitate
Proprietati anticorozive

Fonta- rezistenta mecanica mare, duritate mare, coefficient de dilatare mic, densitate
mare, conductibilitate termica redusa
Otel-grad mare de uzura a cilindrilor
Aliaj de aluminium- densitate mica, conductibilitate termica mare, permitand
functionarea pistonului la temperature mai mari, masele reduse duc la duc la efecte
inertionale mai mici, posibilitatea maririi turatiei motorului.

Constructia segmentilor

Segmentul reprezinta organul principal de etansare a m.a.i. El are forma unui inel
taiat, distanta dintre capete purtand denumirea de rost.
a=grosimea radial
h=inaltimea axiala
Putem avea rosturi in stare libera si rosturi in stare montat.

Rostul in stare libera este mai mare decat rostul in stare montata. Rostul in stare
montata trebuie sa aiba o valoare sufficient de lunga pentru a nu permite scaparile de gaze dar
in acelasi timp o valoare suficient de mare pentru a putea permite dilatarea libera a
segmentului.
Motoarele de autovehicule au in general 3 segmenti montati pe fiecare piston. Primii
doi segmenti dinspre camera de ardere se numesc segmenti de comprimare si au rolul de a
etansa la gaze, al treilea segment se numeste segment de ungere sau raclor si are rolul de a
regla pelicula de ulei si de a impiedica patrunderea uleiului catre camera de ardere.

In timpul fumctionarii segmental de ungere racleaza pelicula de ulei impingand

adeziunea uleiului si ajungandu-se ca presiunea uleiului sub ultimul segment sa fie de 6-7
bar.

In cursa descendenta a pistonului datorita inertiei segnemtii se vor sprijini cu flancul superior
pe canalul de segment si astfel uleiul va patrunde si in spatele segmentului de ungere . La
cursa urmatoare, cea ascendenta segnemtii se vor sprijini in canal pe flancul inferior, uleiul
patrunzand sub urmatorul segment astfel chiar daca presiunea produsa deasupra segmentilor
respectivi presiunea din camera de ardere este mult mai mare decat presiunea din carter , prin
fenomenul de pompaj al segmentilor uleiul va avea un sens de parcurgere catre camera de
ardere.
Miscarile segmentilor
In timpul functionarii segmentii au o miscare de pulsatie, vibratie si rotatie. Pulsatia si
virbatia au un effect negative asupra segmentilor de aceea se cauta combaterea efectelor
acestor miscari. Rotatia are efectul de uniformizare a uzirii cilindrului si a incarcarii termice a
segmentilor.
Pulsatia segmentului este influientata de fortele care actioneaza asupra segmentului,
pentru a-si indelini rolul principal de etansare segmentul se monteaza atat cu joc radial cat si
cu joc axial:

Fortele care actioneaza asupra segmentului pe directie radial Fs datorata scaparilor de

gaze si forta T , forta elastic a segmentului este cea care alica segmentului pe cilindru si
trebuie sa fie sufficient de mare astfel incat segmentul sa fie aplicat pe cilindru si in perioada
de repaus a motorului.
Pe directie axiala asupra segmentului actioneaza forta sa de greutate , forta de inertie ,
forta de frecare, forta gazelor pe flancu superior(Fgs), si forta gazelor pe flancul inferior(Fgi).
Cu exceptia greutatii celelalte forte care actioneaza pe directie axiala sunt variabile ca sens si
marime, iar, in general rezultanta pe directie axiala este mai mare ca 0, caz in care segmentul
se sprijina pe flancul inferior si eficienta etansarii este maxima.
Pentru combaterea pulsatiei exista cateva solutii:
-

Incarcare poroasa a suprafetei cilindrului

Incorporarea la turnare , in zona canalelor din piston, a unui inel din otel austenitic
Reducerea masei segmentului prin reducerea inaltimii sale

Vibratia- care apare numai la motoarele cu turatie mare, la o asa numita turatie critica.
Vibratia este favorizata si de fenomenul de pulsatie. In momentul in care segmentul trece
de la contactul de pe flancul superior la cel inferior el devine liber si poate intra mai usor
in vibratie.
Rotatia segmentului se face in timpul functionarii in jurul axei pistonului. Ca efecte
positive: iniformizarea uzirii cilindului si a incarcarii termice a segmentilor. Ca efecte
negative: temporar daca se aliniaza rostul la toti segmenti sunt scapari mari de gaze dar
numai cu character temporar.
Presiunea elastic pe conturul segmentilor. Segmentii pot avea o distributie de presiuni
constant ape contur caz in care se numesc segmenti rotunzi sau pot avea o distributie
variabila a presiunii pe contur si atunci se numesc segmenti ovali.
Solutii constructive pentru segmentii de comprimare

Solutii constructive pentru segmentii de ungere

Imbinarea dintre piston, bolt si bieleta

Pentru ca pistonul sa aiba o functionare linistita si fara socuri variant optima de

imbinare ar fi cea a boltului liber atat in umerii pistonului cat si pe bieleta. In acest caz fortele
s-ar transmite prin intermediul a 2 pelucule de ulei, uzura fiind uniforma si aparitia jocurilor
fiind limitata. Nu este insa posibil la toate motoarele utilizarea acestei solutii. Pentru
imbinarea piston-bolt-bieleta avem 3 solutii:
-

Bolt flotant- liber in piston, liber in biela

Bolt: liber in piston , fix in biela
Bolt: liber in biela, fix in piston

Boltul flotant- este variant optima pentru motoarele de autovehicul. Ca si avantaje fiind
limitarea uzurii si a functionarii cu soc. Ca dezavantaj, boltul se poate deplasa axial si exsista
posibilitatea de a lovi oglinda cilindrului. Pentru limitarea deplasarii axiale boltul se face mai
scurt si se monteaza in canalele din umerii pistonului niste inele de siguranta.
La alezaje mari la MAC, inele se siguranta nu fac fata si atunci se monteaza la
capetele boltului niste dopuri din material usor de obicei bronz. Dopurile sunt gaurite axial
pentru a permite dilatarea libera a gazelor din interiorul boltului. La capat dopurile au forma
sferica pentru a putea permite deplasarea in interiorul cilindrului. Aceasta varianta de
imbinare este posibila pana la valori ale alezajului de 200 mm.
La cald, jocul este mai mare decat jocul la rece, la imbinarea dintre bolt si umeri. La
valori mari ale alezajului ca sa nu ajungem la valori exaggerate ale joculi la cald trebuie
micsorat jocul la rece, ajungandu-se astfel chiar la valori negative pentru r, adica boltul se
monteaza prin fretaj in piston. Eforturile de fretaj nu pot depasi anumite limite si atunci peste
valori de 200 la alezaj nu mai putem folosi Solutia cu bolt flotant si ajungem la Solutia cu
bolt liber in biela si fix in piston. Boltul se fixeaza in umerii pistonului prin organe de fixare,
suruburi.
Bolt liber in piston si fix in biela se foloseste la motoare cu alezaje mai mici de 80
mm cu turatii mari, din cazua patrunderii dificile a uleiului in imbinarea dintre bolt si biela,
uleiul in general patrunde din ceata in carter.

Mecanismul de distributie

Mecanismul de distributie cu supape

Clasificare :
-

Cu supape laterale si arborele de distributie in blocul motor

Cu supape in chiulasa si arbore in blocul motor: OHV
Cu supape in chiulasa si arborele de distributie in chiulasa: SOHC, DOHC.

Component:
-

Arborele distributiei (ax cu came)

Organele de transmitere a miscarii
Supape
Arcurile supapelor

Mecanismul de distributie realizeaza fazele de distributie respective admisia incarcaturii

proaspete si evacuarea gazelor reziduale.
Arborele de distributie are o turatie egala cu jumatate din turatia arborelui cotit.
Organelle de transmitere a miscarii: culbutori, tacheti.
Supapele: de evacuare, de admisie. Supapele pot fi asezate pe un singur rand sau pe doua
randuri in raport cu axa longitudinala a motorului.
Schema de transmitere a miscarii:

1-supapa
2-arcul supapei
3-tachet
4-arbore cu came
5-surub cu piulita
In timpul functionarii atat supapele cat si organelle de transmitere a miscarii se dilate
si atunci trebuie adoptat un joc numit jocul termic sau jocul supapelor. Reglajul acestui joc al
supapei se face prin surub cu piulita.

1-supapa
2-arcul supapei
3-culbutor
4-surub cu piulita
5-tija impingatoare
6-tachet plan
7-ax cu came
8-tachet cu role

Constructia supapei
A-degajare unde se prinde arcul supapei
B-tija supapei
F-tor
E-portiune tronconica, se racordeaza cu tija
D-protiune tronconica, suprafata de
etansare pe scaun
C-portiune cilindrica

Supapa de admisie, datorita faptului ca lucreaza in conditii de presiune mai mici

mentru o umplere buna a cilindrului ete necesar ca diametrul talerului sa fie mai mare
aceasta si din cazua temperaturii mari la care lucreaza supapa de evacuare, aceasta
necesitand o suprafata a talerului mai mica.
Supapa de evacuare nu poate fi construita sub forma de lalea, talerul trebuie sa fie
plan si pentru o suprafata minima. In functionare la unele motoare cu turatii inalte datorita
temperaturilor mari talerul supapei de evacuare tinde sa devina concave, ceea ce
compromite etansarea, acest lucru se combate prin forma convexa a talerului.