Sunteți pe pagina 1din 291
UTCB CFDP Departamentul de Drumuri, C ă i Ferate ş i Materiale de Construc ţ

UTCB

UTCB CFDP Departamentul de Drumuri, C ă i Ferate ş i Materiale de Construc ţ ie

CFDP

Departamentul de Drumuri, Căi Ferate şi Materiale de Construcţie - Colectivul de Drumuri

ş i Materiale de Construc ţ ie - Colectivul de Drumuri APDP Bucure ş ti SIMPOZION

APDP

Bucureşti

SIMPOZION ŞTIINŢIFIC CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIERĂ CAR 2012

EDIŢIA a V-a

2012
2012

5 IULIE 2012

EDITURA

Ş TIIN Ţ IFIC CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIER Ă CAR 2012 EDI Ţ IA a V-a 2012

2012

CONSPRESS

Copyright © 2012, Editura Conspress şi autorii

EDITURA CONSPRESS este recunoscută de Consiliul Naţional al Cercetării Ştiinţifice din Învăţământul Superior

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

Simpozion ştiinţific : cercetare, administrare rutieră – CAR 2012 / - Bucureşti : Conspress, 2012 Bibliogr. ISBN 978-973-100-223-1

656.11

Colecţia Carte universitară

CONSPRESS

B-dul Lacul Tei nr.124, sector 2, cod 020396, Bucureşti Tel.: (021) 242 2719 / 300; Fax: (021) 242 0781

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

SIMPOZIONUL Ş TIIN Ţ IFIC Cercetare, Administrare Rutier ă , “CAR 2012” Bucure ş ti, 05

Bucureşti, 05 iulie 2012

SIMPOZIONUL Ş TIIN Ţ IFIC Cercetare, Administrare Rutier ă , “CAR 2012” Bucure ş ti, 05
SIMPOZIONUL Ş TIIN Ţ IFIC Cercetare, Administrare Rutier ă , “CAR 2012” Bucure ş ti, 05
SIMPOZIONUL Ş TIIN Ţ IFIC Cercetare, Administrare Rutier ă , “CAR 2012” Bucure ş ti, 05
SIMPOZIONUL Ş TIIN Ţ IFIC Cercetare, Administrare Rutier ă , “CAR 2012” Bucure ş ti, 05
SIMPOZIONUL Ş TIIN Ţ IFIC Cercetare, Administrare Rutier ă , “CAR 2012” Bucure ş ti, 05
SIMPOZIONUL Ş TIIN Ţ IFIC Cercetare, Administrare Rutier ă , “CAR 2012” Bucure ş ti, 05
SIMPOZIONUL Ş TIIN Ţ IFIC Cercetare, Administrare Rutier ă , “CAR 2012” Bucure ş ti, 05

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 COMITETUL DE ORGANIZARE Pre ş

Bucureşti, 05 iulie 2012

COMITETUL DE ORGANIZARE

Preşedinte:

Conf.dr.ing. Carmen RĂCĂNEL – U.T.C.B.-C.F.D.P.

Membri:

Prof.dr.ing. Ion ROBU – director departament DCFMC-C.F.D.P.

Ing. Anghel TĂNĂSESCU – preşedinte A.P.D.P. Bucureşti

Ş.L.dr.ing. Ştefan LAZĂR – U.T.C.B.-C.F.D.P.

Asist.dr.ing. Adrian BURLACU – U.T.C.B.-C.F.D.P.

Asist.drd.ing. Mihai Gabriel LOBAZĂ – U.T.C.B.-C.F.D.P.

Asist.dr.ing. Claudia PETCU – U.T.C.B.-C.F.D.P.

Drd.ing. Alina BURLACU – U.T.C.B.-C.F.D.P.

COMITETUL ŞTIINŢIFIC

Preşedinte onorific:

Prof.dr.ing. Stelian DOROBANŢU – U.T.C.B.-C.F.D.P.

Preşedinte:

Prof.dr.ing. Mihai DICU – Decan Facultatea C.F.D.P.-U.T.C.B.

Membri:

Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU – U.T.C.B.-C.F.D.P.

Prof.dr.ing. Elena DIACONU – U.T.C.B.-C.F.D.P.

Conf.dr.ing. Valentin ANTON – U.T.C.B.-C.F.D.P.

Ing. Petre DUMITRU – C.N.A.D.N.R.

Ing. Cristian ANDREI – C.N.A.D.N.R.

Comisar Şef dr.ing. Cristian CĂLIN – I.G.P.R. Direcţia Rutieră

Dr.ing. Vasilica BEICA – C.N.A.D.N.R. - CESTRIN

Dr.ing. George Cătălin MARIN – S.C. IPTANA S.A.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 CUPRINS SEC Ţ IUNEA 1: CERCETARE

Bucureşti, 05 iulie 2012

CUPRINS

SECŢIUNEA 1: CERCETARE ÎN DOMENIUL RUTIER

Atestarea conformităţii mixturilor asfaltice cu impact asupra structurii rutiere,

………

3

 

Răzvan NOVASELIV, Nicoleta IONESCU

 

Calitatea agregatelor naturale impusă de standarde şi norme europene,

………

11

 

Ciprian COSTESCU, Paul MARC

 

Modulul de rigiditate al mixturilor asfaltice în conformitate SR EN 13108-20,

………

19

 

Adrian BURLACU, Carmen RĂCĂNEL

 

Studii experimentale privind utilizarea cenuşii de termocentrală în amestecurile de asfalt,

………

28

 

Paul MARC, Ciprian COSTESCU

 

Bitumuri cu vâscozitate scăzută,

 

………

39

 

Eugen ŢUCĂ

Influenţa

pudretei

de

cauciuc

asupra

performanţelor

………

45

îmbrăcăminţii bituminoase,

Vasilica BEICA, Georgeta GRÎSÎC, Elisabeta SELAGEA

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 Varul hidratat – un filer activ

Bucureşti, 05 iulie 2012

Varul hidratat – un filer activ chimic pentru mixturile asfaltice de înaltă calitate,

………

57

Marius ONOFREI

 

Mixturi asfaltice cu agregate calcaroase pentru stratul de bază,

………

68

Carmen RĂCĂNEL,

Mihai DICU, Ştefan

Marian

LAZĂR,

Adrian BURLACU

 

Cercetări asupra utilizării zgurilor în construcţia de drumuri,

………

82

Laurenţiu STELEA, Georgeta GRÎSÎC

 

O

procedură

de

evaluare

a

performanţei

la

uzură

pentru

………

92

îmbrăcăminţi asfaltice,

 

Mihai DICU, Adrian BURLACU, Carmen RĂCĂNEL

 

Utilizarea materialelor reciclate la proiectarea şi construcţia drumurilor de acces din parcuri eoliene,

………

103

Mirela TĂNĂSESCU, Marian PETICILA, Răzvan DRĂGULEŢ, Mihai PLEŞA, Vasile CORMOS

 

Mixturi asfaltice cu fibre de polipropilenă,

 

………

112

Carmen RĂCĂNEL, Adrian BURLACU

 

Experienţa norvegiană în programarea lucrărilor de întreţinere a drumurilor pe timp de iarnă,

………

123

Aurel LIA, Mihai DICU

 

Evaluarea

caracteristicilor

mixturii

asfaltice

aeroportuare

………

135

BBA16,

Claudia PETCU, Constantin ROMANESCU

 

Microfibre reinforced hot mix asphalt,

 

………

143

Josef ZAK, Jiri VAVRICKA

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 SEC Ţ IUNEA 2: INGINERIE DE

Bucureşti, 05 iulie 2012

SECŢIUNEA 2: INGINERIE DE TRAFIC ŞI SIGURANŢA CIRCULAŢIEI

Posibilităţi pentru reorganizarea circulaţiei rutiere urbane pe baza modelelor de simulare a traficului rutier,

………

153

Valentin ANTON

Trafic urban – noţiuni teoretice,

………

164

Elena Otilia TĂŢĂ CÎMPEANU (căsătorită PÎRLEA)

Mediul construit şi siguranţa traficului,

………

176

Elena Otilia TĂŢĂ CÎMPEANU (căsătorită PÎRLEA)

Distanţa de vizibilitate în intersecţii,

………

184

David SUCIU, Alina BURLACU

Transport demand forecast on Pan-European road corridor X. Methodology, results and their assessment through comparisons with actual demand,

………

197

Marios D. MILTIADOU

The distance between real time data and decision making in urban road freight transportation systems; the example of the city of thessaloniki,

………

215

Efstathios BOUHOURAS

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 SEC Ţ IUNEA 3: PROIECTAREA

Bucureşti, 05 iulie 2012

SECŢIUNEA 3: PROIECTAREA DRUMURILOR

Analiza

unor

aspecte

ale

calculelor

de

dimensionare

cu

………

227

consecinţe

nefavorabile

asupra

performanţelor

structurilor

 

rutiere,

 

Camelia CĂPITANU, Sorin CIOCA, Crina DAMIAN

 

Analiza secţiunii de triere din cadrul nodului rutier Sibiu vest de pe coridorul IV Paneuropeanutilizând software-uri specializate,

………

239

 

Gabriela MITRAN, Anca BRÂNZĂREA, Alexandru POPESCU, David SUCIU, Simona MÂNEA

 

Ranforsarea

sistemelor

rutiere

cu

aplicaţia

Advanced

Road

………

251

Design,

 

Marian BURLACU

Lucrări de protecţia mediului studiate în proiectarea drumurilor noi,

………

262

 

Cristina MĂRUNTU, Diana Elena NECŞULESCU

 

Stabilirea soluţiei optime de ranforsare a structurilor rutiere suple

………

268

Ştefan Marian LAZĂR, Elena DIACONU, Constantin ROMANESCU

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 VII

Bucureşti, 05 iulie 2012

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 VII

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 VIII

Bucureşti, 05 iulie 2012

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 VIII

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 SECTIUNEA 1: CERCETARE ÎN

Bucureşti, 05 iulie 2012

SECTIUNEA 1:

CERCETARE ÎN DOMENIUL RUTIER

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 2

Bucureşti, 05 iulie 2012

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 ATESTAREA CONFORMIT ĂŢ II

Bucureşti, 05 iulie 2012

ATESTAREA CONFORMITĂŢII MIXTURILOR ASFALTICE CU IMPACT ASUPRA STRUCTURII RUTIERE

Răzvan NOVASELIV – cercetător razvan.novaseliv@gmail.com

ştiinţific, inginer, SC

INCERTRANS

SA,

Nicoleta IONESCU

-

master

inginer

chimist,

SC

INCERTRANS

SA,

nicoleta.ionescu@incertrans.ro

Rezumat

Evaluarea conformitatii calitatii mixturii asfaltice se realizeaza prin efectuarea incercarilor initiale de tip, conform SR EN 13108/20 si controlul productiei in fabrica conform SR EN 13108/21.Atestarea conformitatii mixturii asfaltice se realizeaza in sistem 2+, conform SR EN 13108/1…5 sau voluntar conform SR 174/1.

Cuvinte cheie: conformitate, sistem, atestare

Abstract

Quality conformity assessment of asphalt mixture is achieved by: initial type tests, according to EN 13108/20 and factory production control according to EN 13108/21. Quality

conformity assessment asphalt mixture is made in conformity to system 2 +, according to EN

13108/1

Keywords: conformity, system, certification.

5 or voluntarily according to SR 174/1.

1.GENERALITATI

Mixturile asfaltice sunt materiale de construcţii realizate din amestecuri obţinute pe baza unor dozaje judicios stabilite, din agregate naturale sau artificiale, filer, (fibră) aglomerate cu bitum printr-o tehnologie adecvată.

2.

ASFALTICE

EVALUAREA

CONFORMITĂŢII

CALITĂŢII

MIXTURII

Evaluarea conformităţii calităţii mixturii asfaltice se realizează prin efectuarea încercărilor iniţiale de tip, conform SR EN 13108/20 şi controlul producţiei în fabrică conform SR EN 13108/21. Atestarea conformităţii mixturii asfaltice se realizează în sistem 2+, conform SR EN 13108/1…5 sau voluntar conform SR 174/1, SR 7970.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 În evaluarea conformit ăţ ii

Bucureşti, 05 iulie 2012

În evaluarea conformităţii calităţii mixturii asfaltice se ţine seama şi de legislaţia în vigoare, ca de exemplu:

LEGEA nr.10 din 18 ianuarie 1995 privind calitatea în construcţii Directiva Europeană 89/106 referitoare la produsele în construcţii Legea nr. 90/1996 (privind protecţia muncii) şi Legea nr. 137/1995 (protecţia mediului). Norma tehnică din 27/01/1998 privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor LEGE 587/ 2002 pentru modificarea art. 40 din Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcţii

Caracteristicile fizico-mecanice mai importante pe care trebuie să le îndeplinească agregatele, filerul şi bitumul care intră în compoziţia mixturii asfaltice:

- agregatele naturale sau artificiale (cribluri, nisip, zgură) să provină din roci de natură bazică sau neutră pentru o adezivitate mai mare de 80% (în cazul utilizării de roci acide se impune aditivarea bitumului cu agenţi tensioactivi), să aibă un coeficient Los Angeles sub 25%, să fie omogene din punct de vedere mineralogic, forma granulelor să fie poliedrică, să prezinte rezistenţe mari la compresiune

- filerul de calcar măreşte domeniul de plasticitate al bitumului şi favorizează

adezivitatea agregatului natural, îmbunătăteşte comportarea mixturii asfaltice la solicitări statice şi la rupere, împreună cu bitumul asigură mixturii rezistenţe mecanice şi stabilitate la temperaturi ridicate -bitumul trebuie să asigure o adezivitate bună şi rezistenţă la acţiunea apei, să reziste la temperaturi negative (punctul de rupere Fraass să fie sub -10°C), punctul de înmuiere să fie ridicat mai mare de 45°C,

- bitumul se poate aditiva cu agenţi tensioactivi sau modificat cu polimeri

3. APTITUDINEA DE UTILIZARE PRECONIZATĂ ÎN CONSTRUCŢII:

3.1.Rezistenţa mecanică şi stabilitate:

a) prepararea -precizia stabilirii curbelor de granulozitate în conformitate cu documentele de

referinţă SR 174/1, SR 7970 şi SR EN 13108/1…5 -asigurarea dozajelor de bitum, aditiv, filer, (fibra), agregate prin monitorizare în timp real cu un sistem de control automatizat şi computerizat

- prin conţinutul de impurităţi (de ex. : părţile levigabile)

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 - realizarea condi ţ iilor

Bucureşti, 05 iulie 2012

- realizarea condiţiilor imperative spălarea şi uscarea agregatelor în limite admise implică o rezistenţă şi stabilitate scăzută la condiţiile de mediu şi trafic -controlul şi asigurarea temperaturii de anrobare (150-170°C) şi a duratei de malaxare (1-1,5 minute) -omogenitatea amestecului de agregate, filer, (fibră), bitum

b) punerea în operă -controlul şi asigurarea temperaturii la punerea în operă şi durata de compactare (numărul de treceri) -respectarea grosimii stratului compactat şi realizarea gradului de compactare -rezistenta la deformaţii permanente (fluaj dinamic, modul de rigiditate, deformaţia la oboseală) -rezistenţa la ornieraj

Tabel 1.

Caracteristici

Producător

Proiectant

Executant

Evaluator

Autoritate de supraveghere şi control a calităţii produselor

specifice

precizia stabilirii curbelor de granulozitate în conformitate cu documentele de referinţă SR 174/1 şi SR EN 13108/1…5

x

x

 

- x

x

asigurarea dozajelor de bitum, aditiv, filer, (fibră), agregate prin monitorizare în timp real cu un sistem de control automatizat şi informatic

x

x

 

- x

x

omogenitatea amestecului de agregate, filer, (fibră), bitum

x

-

- -

 

x

verificarea conţinutului de impurităţi (de ex.:părţile levigabile)

x

-

 

- x

x

spălarea şi uscarea agregatelor înainte de introducerea în malaxor

x

-

 

- x

x

controlul şi asigurarea temperaturii de anrobare (150- 170°C) şi a duratei de malaxare (1-1,5 minute)

x

-

 

- x

x

 

5

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 controlul ş i asigurarea

Bucureşti, 05 iulie 2012

controlul şi asigurarea temperaturii la punerea în operă şi durata de compactare (numărul de treceri)

x

x

x

-

x

respectarea grosimii stratului compactat şi realizarea gradului de compactare

x

x

x

-

x

rezistenţa la deformaţii permanente (fluaj dinamic, modul de rigiditate, deformaţia la oboseală)

x

x

x

x

x

rezistenţa la ornieraj

x

x

x

x

x

3.2.Siguranţa în exploatare:

-rezistenţa la îngheţ-dezgheţ a agregatelor -rezistenţa la sfărâmare a agregatelor (maşina Los Angeles)

Tabel 2.

Caracteristici specifice

Producător

Proiectant

Executant

Evaluator

Autoritate de supraveghere şi control a calităţii produselor

rezistenţa la îngheţ- dezgheţ a agregatelor

x

-

 

- x

x

rezistenţa la sfărâmare a agregatelor (maşina Los Angeles)

x

-

 

- x

x

3.3. Igienă, sănătate şi mediu :

-emisii de gaze (la amestecarea bitumului în malaxor) -praf de la agregate, filer -apa de spălare a agregatelor - desprăfuirea agregatelor să se realizeze în proporţie de 90% - recuperarea şi refolosirea parţială a particulele fine rezultate în procesul de desprăfuire - diminuarea factorilor potenţiali ai mediului ambiant, în conformitate cu normele specifice de mediu.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 Tabel 3. Caracteristici Produc

Bucureşti, 05 iulie 2012

Tabel 3.

Caracteristici

Producător

Proiectant

Executant

Evaluator

Autoritate de supraveghere şi control a calităţii produselor

specifice

emisii de gaze (la amestecarea bitumului în malaxor)

x

-

 

- x

x

praf de la agregate, filer

x

-

 

- x

x

apa de spălare a agregatelor

x

-

 

- x

x

desprăfuirea agregatelor să se realizeze în proporţie de 90%

x

-

 

- x

x

recuperarea şi refolosirea parţială a particulele fine rezultate în procesul de desprăfuire

x

-

 

- x

x

diminuarea factorilor potenţiali ai mediului ambiant, în conformitate cu normele specifice de mediu

x

-

 

- x

x

4.ETAPE SPECIFICE

4.1.Producător

1.Identificarea materialelor componente

1.1. Materialele necesare realizarii mixturii asfaltice sunt corect identificate.

1.2. Cantităţile de materiale necesare sunt estimate corect pe baza unor calcule

simple. 1.3. Dozajele mixturii asfaltice, referitoare la agregate şi filer şi, după caz, adaosurile sunt verificate prin proceduri specifice.

1.4. Granulozitatea agregatelor naturale, conţinutul de liant şi fibre active sunt

verificate conform procedurii din documentaţia tehnică pentru tipul de mixtură asfaltică utilizată la lucrarea de executat.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 2. Verificarea echipamentelor de

Bucureşti, 05 iulie 2012

2. Verificarea echipamentelor de producere mixtură asfaltică

2.1. Echipamentele de proces disponibile sunt adecvate procedeului de preparare

şi asigură parametrii de control.

2.2. Asigurarea condiţiilor de mentenanţă pentru realizarea unui flux tehnologic

uniform şi stabil.

2.3. Funcţionalitatea echipamentelor este verificată cu rigurozitate, pe baza

parametrilor de lucru prevăzuţi de documentaţia tehnică.

4.Verificarea calităţii mixturii asfaltice şi a stratului de mixtură asfaltică aşternut

4.1. Mixtura asfaltică prelevată de la staţie şi “in situ”, în vederea verificării

caracteristicilor fizico-mecanice în laborator.

4.2. Prelevarea epruvetelor de mixtură asfaltică se face corect şi la momentul

optim.

4.2.Executant

1. Verificarea elementelor geometrice ale stratului suport

1.1. Elementele geometrice ale stratului suport sunt verificate cu atenţie, în

raport cu prevederile documentaţiei tehnice.

1.2. Cotele stratului suport sunt măsurate corect utilizând instrumente de măsură

adecvate.

1.3. Rezultatele verificărilor elementelor geometrice şi a cotelor stratului suport

sunt înregistrate complet.

2. Curăţarea stratului suport

2.1. Curăţarea stratului suport se face conform prevederilor procedurii de lucru

din documentaţia tehnică.

2.2. Curăţarea stratului suport se face cu rigurozitate utilizând unelte adecvate.

2.3. Materialul desprins în urma curăţării stratului suport sunt îndepărtate cu

conştiinciozitate conform procedurii de lucru.

2.4. Calitatea curăţării stratului suport se verifică cu atenţie, în scopul remedierii

operative a eventualelor neconformităţi.

3. Aplicarea stratului de amorsare

3.1. Amorsarea stratului suport şi a rosturilor de lucru se face utilizând

materialul adecvat prevăzute de documentaţia tehnică.

3.2. Amorsarea stratului suport şi a rosturilor de lucru se face se face uniform pe

toată suprafaţa.

3.3. Amorsarea stratului suport şi a rosturilor de lucru se face se realizează cu

respectarea timpului necesar ruperii emulsiei bituminoase cationice, prevăzut de documentaţia tehnică.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 4. Verificarea preg ă tirii

Bucureşti, 05 iulie 2012

4. Verificarea pregătirii stratului suport

4.1. Calitatea pregătirii stratului suport şi a rosturilor de lucru este verificată

conform procedurilor din documentaţia tehnică.

4.2. Verificarea calităţii pregătirii stratului suport şi a rosturilor de lucru se face

cu rigurozitate.

4.3. Eventualele neconformităţi de pregătire a stratului suport sunt identificate

cu operativitate.

5. Corectarea abaterilor de formă ale stratului suport

5.1. Materialul de corecţie este de tipul şi calitatea adecvate caracteristicilor

stratului suport.

5.2. Corecţiile elementelor geometrice ale stratului suport sunt executate corect,

în plan orizontal şi vertical.

5.3. Corecţiile stratului suport se realizează cu respectarea procedurilor de lucru

specifice.

6. Aşternerea mixturilor asfaltice

6.1. Prescripţiile tehnice de aşternere a mixturilor asfaltice, prevăzute în

documentaţie, sunt corect aplicate.

6.2. Lucrările de aşternere sunt executate respectând succesiunea fazelor

prevăzute de documentaţia tehnică.

6.3. Parametrii de lucru ai mixturii sunt controlaţi riguros pentru a fi

corespunzători condiţiilor concrete de aşternere.

6.4. Rosturile longitudinale şi transversale sunt realizate corect, conform

procedurii de lucru.

6.5. Aşternerea mixturii asfaltice se efectuează adecvat anotimpului, conform

prevederilor documentaţiei tehnice.

4.3.Proiectant

1.Elementele geometrice ale stratului de asfalt sunt verificate cu rigurozitate pentru a se încadra în limitele admise de documentaţia tehnică :

- grosimea straturilor – minimum două sondaje la 1 km, efectuate la 1 m de

marginea îmbrăcămintei (abateri limită locale admise în minus pe fiecare strat de maximum 10%; abaterile în plus nu constituie motiv de respingere a lucrării)

- lăţimea straturilor vor fi cele prevăzute în documentaţia tehnică (abaterile

limită locale admise pot fi de maximum +50 mm) - pantele profilului transversal şi ale celui longitudinal sunt indicate în documentaţia tehnică (abaterile limită admise la pantele profilurilor transversale pot fi cuprinse în intervalul + 5 mm/m – pentru strat de legătură + strat de uzură la drumuri şi în intervalul + 2,5 mm/m pentru străzi cu mai mult de două benzi

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 pe sens, iar pentru cotele

Bucureşti, 05 iulie 2012

pe sens, iar pentru cotele profilului longitudinal sunt de +5 mm, faţă de cele din proiect). 2. Eventualele abateri de la limitele admise sunt remediate cu operativitate.

4.4.Evaluator

1. Controlul materiilor prime : agregate, filer, (fibră), bitum

2. Controlul procesului de fabricaţie (dozaje, temperaturi, timp de malaxare)

3. Verificarea calităţii mixturii asfaltice prin încercări specifice de laborator

în standardele de specificaţii tehnice

4. Înlăturarea produsului neconform.

CONCLUZII :

În baza celor prezentate mai sus putem concluziona următoarele :

-stabilirea la nivel naţional a tipurilor de mixtură asfaltică care să fie în concordanţă cu cele din standardele europene -declararea valorilor caracteristicilor tehnice pe care trebuie să le îndeplinească mixtura asfaltică de către producătorii de mixtură asfaltică -asumarea responsabilităţii de către toţi cei implicaţi în realizarea de structuri rutiere pe plan naţional

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 CALITATEA AGREGATELOR NATURALE

Bucureşti, 05 iulie 2012

CALITATEA AGREGATELOR NATURALE IMPUSĂ DE STANDARDE ŞI NORME EUROPENE

Ciprian Costescu – s.l. dr. ing. la Universitatea “Politehnica” Timişoara, Facultatea de Construcţii, Departamentul CCTF, ciprian.costescu@ct.upt.ro Paul Marc – dr. ing. la Universitatea “Politehnica” Timişoara, Facultatea de Construcţii, Departamentul CCTF, paul_marc22@yahoo.com

Rezumat:

În Comunitatea Europeană, începând cu anul 2004, s-au introdus noi norme privind calitatea agregatelor naturale, aşa numitele norme europene, care au devenit obligatorii pentru întreaga comunitate. România, ca ţară membră a Uniunii Europene, a început corelarea normelor europene în domeniul agregatelor naturale în anul 2007, însă aplicarea practică a acestora este încă dificilă datorită vechilor norme româneşti care nu sunt în totalitate abrogate, a dotărilor laboratoarelor de încercări, care nu permit efectuarea în totalitate a determinărilor solicitate de normele europene, a insuficientei cunoaşteri a noilor reglementări în rândul specialiştilor, etc. În aceste condiţii, în lucrare se prezintă succint normele europene care trebuie respectate şi în ţara noastră în ceea ce priveşte agregatelor utilizate la construcţia drumurilor.

Cuvinte cheie: agregate naturale/ calitate / norme europene

Abstract:

Since 2004 the European Community adopted new regulations concerning the quality of natural aggregates, the so-called European norms, which are mandatory for the entire community. Romania, as a member country of the European Community, began the correlation of the European standards in the field of natural aggregates in 2007, but their practical application is still difficult due to the old Romanian standards, which are not totally abrogated, the equipment of the testing laboratories, which does not allow the realization of all the determinations required by the European norms, the insufficient knowledge in the area of the new regulations, etc. In these circumstances, the paper shortly presents the European norms to be observed in our country also concerning the aggregated used in road building.

Key words: natural aggregates/quality/European norms

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 1. GENERALIT ĂŢ I Trei norme

Bucureşti, 05 iulie 2012

1. GENERALITĂŢI

Trei norme europene armonizate în România interesează în mod deosebit domeniul agregatelor naturale pentru drumuri. Acestea sunt următoarele

(terminologia, de multe ori incorectă, este corespunzătoare specificaţiilor respective):

- SR EN 13043/2003: „Agregate pentru amestecuri bituminoase şi pentru

finisarea suprafeţelor, utilizate la construcţia şoselelor, a aeroporturilor şi a altor

zone cu trafic”;

- SR EN 12620/2003: „Agregate pentru beton. Specificaţii”;

- SR EN 13242/2003: „Agregate din materiale nelegate sau legate

hidraulic pentru utilizarea în ingineria civilă şi în construcţii de drumuri”. Aceste norme definesc categoriile şi condiţiile de calitate a agregatelor naturale sau artificiale, pe baza încercărilor europene normalizate. Majoritatea noutăţilor care sunt introduse de normele europene afectează doar procedeele,

deprinderile etc., fără a aduce transformări tehnice importante asupra agregatelor pentru drumuri. Câteva dintre aceste modificări sunt următoarele:

- modificarea sitelor de analiză a granulozităţii, astfel: sitele cu ochiuri

mai mici sau egale cu 4 mm vor fi realizate din ţesătură de sârmă, iar cele mai

mari de 4 mm din tablă perforată;

- definirea părţilor fine ca totalitatea particulelor care trec prin sita de

0,063 mm, în loc de sita de 0,08 mm (există o relaţie simplă între cele două, astfel: procentajul trecerilor prin sita de 0,063 mm este egal cu 9/10 din procentajul trecerilor prin sita de 0,08 mm);

- introducerea sitelor de 0,063 şi de 0,250 mm, în loc de sitele de 0,080 şi 0,315 mm;

- determinarea echivalentului de nisip pe fracţiunea 0…2 mm;

- determinarea uzurii Los Angeles pe o fracţiune 10…14 mm, care

respectă anumite condiţii de granulozitate (60…70 % treceri prin sita de 12,5

mm sau 30…40 % treceri prin sita de 11,2 mm);

- necesitatea determinării rezistenţei la uzură micro-Deval;

- necesitatea determinării coeficientului de şlefuire accelerată (CPA) pe

fracţiunea 7,2…10,0 mm, cu luarea în considerare a unei roci de referinţă;

- determinarea conţinutului de părţi fine pentru cribluri (pietriş concasat)

cu sita de 0,063 mm, în loc de 0,1 mm. În afara prevederilor sus-menţionate, noile standarde europene armonizate în România, în domeniul analizei calităţii agregatelor naturale (anexa 1), aduc suficiente noutăţi care trebuie cunoscute, implementate şi aplicate de urgenţă în practica pentru alinierea ţării noastre la procedurile aplicate în ţările europene.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 Trebuie re ţ inut de asemenea

Bucureşti, 05 iulie 2012

Trebuie reţinut de asemenea faptul că diferenţierea tipului de agregat natural (de carieră sau de balastieră), conform normelor europene, nu mai este atât de restrictivă ca şi în reglementările româneşti, calitatea materialului şi proporţia de granule concasate fiind cele care limitează utilizarea acestuia la un

anumit tip de lucrare rutieră. În acest sens sunt de reţinut câteva dintre definiţiile utilizate, de exemplu, în Franţa, după armonizarea normelor europene:

- agregat – material granular utilizat în construcţii. Un agregat poate fi natural, artificial sau reciclat;

- agregat natural – agregat de origine minerală care nu a suportat nicio

transformare în afară de cea mecanică;

- agregat artificial – agregat de origine minerală care a rezultat în urma

unui proces industrial prin care a suportat modificări termice sau de altă natură;

- agregat reciclat – agregat care a rezultat în urma modificării unor materiale anorganice înainte de utilizare;

- agregat obişnuit – agregat de origine minerală cu densitatea de 2

000…3 000 kg/m 3 ;

- agregat greu – agregat de origine minerală cu densitatea mai mare de 3

000 kg/m 3 ;

- clasă granulară (sort) – totalitatea granulelor care se încadrează între

două site cu dimensiune inferioară (d) şi dimensiunea maximă (D). Se admite un procent al restului pe sita D şi un procent al trecerilor prin d. Dimensiunea

inferioară a sitei poate fi zero;

- agregat elementar – fracţiunea unei clase granulare care trece în

întregime pe sita maximă şi este reţinută în întregime de sita inferioară;

- agregat concasat – agregat provenind din concasarea pietrelor, cu

dimensiuni de 0…90 mm. Natura agregatului este în general prescrisă (agregat

concasat de calcar, agregat concasat de cuarţit, zgură concasată etc.);

- agregat rotunjit – agregat obţinut prin sfărâmare mecanică naturală, cu

granulele având mai mult de 90 % din suprafaţă rotunjită, cu dimensiuni de 0…90 mm. De regulă, aceste agregate sunt de origine aluvionară şi sunt însoţite de numele râului, fluviului etc. de origine;

- pietriş – determină clasele granulare pentru care D este mai mic de 45

mm, iar d este mai mare de 2 mm;

- nisip – determină clasele granulare pentru care D este mai mic de 4 mm.

Nisipul poate rezulta în urma alterării naturale a rocilor masive sau sedimentare şi/sau prin concasarea lor sau prin tratarea corespunzătoare a agregatelor artificiale; - părţi fine – fracţiunea granulară care trece prin sita de 0,063 mm;

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 - balast – agregat care const

Bucureşti, 05 iulie 2012

- balast – agregat care constă dintr-un amestec de pietriş şi nisip, oricare ar fi maniera de obţinere a acestui amestec;

- balast stabilizat cu ciment – amestec alcătuit dintr-un balast cu ciment, procentul de ciment fiind de cca 3 %.

În contextul definiţiilor anterioare, agregatele sunt denumite şi identificate sub formă codificată prin:

- tipul lor (pietriş, nisip, balast);

- gradul lor de concasare (concasat, semiconcasat, semirotunjit, rotunjit,

pentru balasturile şi pietrişurile de origine aluvionară, respectiv rotunjit, mixt sau concasat pentru nisipurile aluvionare);

- natura mineralogică (porfire, gresii, calcare, scorii etc.), în afară de agregatele de origine aluvionară;

- clasa granulară;

- caracteristicile intrinseci;

- caracteristicile de fabricaţie;

- caracteristicile suplimentare (eventual);

- eventual informaţii suplimentare (proces tehnologic, spălat, nespălat

etc.).

Aceste informaţii prin care se defineşte agregatul trebuie completate cu locul de provenienţă şi cu cel de producţie (dacă diferă de cel de provenienţă). Pentru nisipurile pentru care trecerile prin sita cu dimensiunea D sunt mai mari de 99 %, producătorul poate să definească cea mai mare sită cu ochiuri D* prin care trecerile să fie de 85…95 %.

2. CLASE. SORTURI

Toate agregatele trebuie să fie prezentate prin clase granulare, definite prin dimensiunea ochiurilor sitelor d-D. Clasele granulare pot fi denumite de asemenea sorturi. Clasele granulare trebuie să fie specificate utilizând două dimensiuni de site din seriile standardizate menţionate în tabelul 1. Clasele granulare trebuie să fie astfel definite încât raportul D/d să conducă la un rezultat cel puţin egal cu

1,4.

De exemplu, în aceste condiţii, sorturile agregatelor pentru betoanele de ciment, pornind de la un d = 8 mm sunt: 8-11 (D/d = 1,4), 8-16 (D/d = 2), 8-22 (D/d = 2,8) şi 8-32 (D/d = 3,9). De asemenea, pentru fiecare sort de agregat în parte se va specifica inclusiv categoria acestuia. De exemplu: categoria G C 85/20 înseamnă că materialul respectiv are un procent de treceri prin sita inferioară de max. 20 % şi

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 un procent al trecerilor pe sita

Bucureşti, 05 iulie 2012

un procent al trecerilor pe sita superioară de min. 85 %. Pentru nisipuri, categoria sa indică procentul minim de treceri prin sita superioară (G F85 de exemplu).

Tabelul 1. Dimensiunea ochiurilor sitelor standardizate.

DOMENIUL

DE

UTILIZARE

NORMA

ARMONIZATĂ

SITE CORESPUNZĂTOARE, în mm

Beton de ciment

EN 12620

0,063 – 0,125 – 0,250 – 0,500 – 1,0 – 2,0 – 4,0 – 5,6 – 8,0 – 11,2 – 16,0 – 22,4 – 31,5 – 45,0 – 63,0

Mixturi asfaltice

EN 13043

0,063 – 0,125 – 0,250 – 0,500 – 1,0 – 2,0

– 4,0 –

6,3 – 8,0 – 10,0 – 12,5 – 14,0 –

16,0 - 20,0 – 31,5 –

45,0 – 63,0

Straturi

stabilizate

EN 13242

0,25 – 0,50 – 1,0 – 2,0 – 4,0 – 5,6 – 8,0 – 11,2 – 16,0 – 22,4 – 31,5 – 45,0 – 56,0 – 63,0 – 90,0

În plus, producătorul trebuie să determine şi să declare trecerile şi toleranţele admise pe sita intermediară (determinată ca raportul D/1,4d pentru sorturile cu raportul D/d < 4, respectiv D/2 pentru sorturile cu raportul D/d 4). De exemplu, un agregat pentru mixturi asfaltice din categoria G 20/15 are min. 20 % treceri prin sita intermediară şi toleranţe admise de ± 15 %. În aceleaşi condiţii, agregatele pentru betoanele de ciment se definesc prin două categorii G T15 (pentru sita intermediară D/1,4d), adică toleranţe pe sita intermediară de ± 15 % şi G T17,5 (pentru sita intermediară D/2), adică toleranţe pe sita intermediară de ± 17,5 %.

3. CARACTERISTICI INTRINSECI

Principalele

caracteristici

intrinseci

prin

care

se

efectuează

clasarea

balasturilor şi pietrişurilor într-o anumită categorie sunt următoarele:

-

uzura

Los

Angeles

determinată

pe

fracţiunea

10…14

mm,

prin

coeficientul LA;

 

-

uzura

micro-Deval

determinată

pe

fracţiunea

10…14

mm,

prin

coeficientul MDE;

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 - rezisten ţ a la ş lefuire

Bucureşti, 05 iulie 2012

- rezistenţa la şlefuire accelerată, prin coeficientul CPA (după unele norme europene PSV);

- rezistenţa la sfărâmare prin şoc pe fracţiunea 8,0…12,5 mm, prin

coeficientul SZ;

- rezistenţa la abraziune a agregatului pe granule care trec prin sita de 14

mm şi sunt reţinute pe sita cu bare de (10,2 ± 0,15) mm, prin coeficientul AAV;

- absorbţia de apă după imersare în apă 24 ore, prin coeficientul de

absorbţie a apei WA 24 ;

- densitatea aparentă (ρ a ), densitatea aparentă după uscare în etuvă (ρ rd ),

respectiv densitatea aparentă a granulelor saturate şi cu suprafaţa uscată (ρ ssd );

- rezistenţa la îngheţ-dezgheţ şi rezistenţa la compresiune statică, care sunt

determinări facultative. Fiecare caracteristică este însoţită de valoarea sa admisibilă, astfel LA 30 înseamnă că valoarea admisibilă a uzurii Los Angeles pentru materialul analizat este de maximum 30 %.

Clasificarea nisipurilor de concasaj se efectuează în funcţie de valoarea coeficientului PSV pentru roca de bază. De exemplu, se definesc nisipuri PA (cu PSV50) şi nisipuri PB (cu PSV<50).

4. CARACTERISTICI DE FABRICARE

Principalele caracteristici care sunt legate de condiţiile de fabricare a unui anumit agregat se referă la:

- granulozitate. Producătorul trebuie să definească clasele granulare pe

care le produce, cu menţionarea trecerilor maxime şi minime pe sitele care determină sortul respectiv (vezi pct. 2);

- conţinutul de materii organice. Agregatul nu trebuie să conţină materii

organice şi verificarea acestui lucru se efectuează prin încercarea cu hidroxid de sodiu;

- gradul de concasare, care se referă la proporţia maximă de granule de un

anumit fel (concasate, semiconcasate, semirotunde şi rotunde) din agregatul respectiv. De exemplu, C 100/0 simbolizează un agregat concasat cu 90…100 % granule în întregime concasate, 100 % granule concasate sau parţial concasate şi 0 % granule în întregime neconcasate (rotunde), iar C 90/3 simbolizează un agregat semiconcasat cu 30…100 % granule în întregime concasate, 90…100 % granule concasate sau concasate parţial şi 0…3 % granule în întregime rotunde. Pentru pietrişuri, clasarea într-o anumită categorie, funcţie de caracteristicile de fabricare se realizează cu luarea în considerare fie a coeficientului de aplatizare, fie a conţinutului de părţi fine. Există câte cinci

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 clase func ţ ie de fiecare dintre

Bucureşti, 05 iulie 2012

clase funcţie de fiecare dintre cele două caracteristici. Astfel, clasa I, cea mai exigentă, presupune un coeficient de aplatizare de max. 25 % pentru granule cu

D 6,3 mm, de max. 20 % pentru granule cu D = 6,3…11,2 mm şi de max. 15

% pentru granule cu D > 11,2 mm (de exemplu: un agregat notat cu Fl 20 şi D

6,3 mm are un coeficient de aplatizare de max. 20 % pentru granulele cu diametrul menţionat), iar clasa f 2 , medie, presupune un conţinut de părţi fine în agregatul respectiv de max. 2 % (conţinutul de părţi fine admis de max. 0,5…4,0 %).

Nisipurile se clasifică în trei grupe: de râu (rotunde), de concasaj sau mixte. Funcţie de conţinutul lor de părţi fine, nisipurile pentru mixturi asfaltice se încadrează în una din cele cinci categorii acceptate de la f 3 …f 22 , cu ultima categorie f declarat cu un conţinut de părţi fine de min. 22 %. Calitatea părţilor fine din nisipuri se determină prin echivalentul de nisip (SE) şi prin încercarea cu albastru de metilen pe fracţiunea 0…2 mm (MB), respectiv pe fracţiunea 0…0,125 mm (MB F ). Determinarea coeficientului de curgere a nisipurilor este facultativă. În funcţie de valoarea unghiul taluzului grămezii în care se aranjează nisipul care curge liber, clasele luate în considerare de către normele europene sunt E SC38 ,

E SC35 , E SC30 şi E SCdeclarat .

În afara condiţiilor de calitate sus-menţionate, normele europene prevăd efectuarea unor încercări de laborator pentru determinarea caracteristicilor chimice, termice şi mineralogie ale agregatelor utilitate în domeniul construcţiilor.

5.

CONCLUZII

Prezentul articol îşi propune să sensibilizeze specialiştii din domeniul proiectării, cercetării construcţiei, întreţinerii etc. din sectorul rutier cu noile prevederi ale normelor europene armonizate de către România. Din prezentarea succintă a prevederilor acestor norme europene

referitoare strict la agregatele utilizate în construcţii, rezultă o serie de necesităţi imediate, cu implicaţii deosebite pentru întreaga activitate rutieră. Dintre acestea

se reţin:

- popularizarea necesităţii aplicării noilor standarde europene armonizate de ţara noastră şi introducerea în activitatea curentă a noilor prevederi ale acestora; - preocuparea pentru dotarea corespunzătoare a laboratoarelor de încercări;

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 - preocuparea pentru adaptarea

Bucureşti, 05 iulie 2012

- preocuparea pentru adaptarea celorlalte norme la cele specifice

agregatelor naturale;

- preocuparea pentru transformarea, îmbunătăţirea, completarea etc.

fluxurilor tehnologice la producătorii de agregate pentru a fi capabili să

furnizeze materiale corespunzătoare prevederilor europene;

- preocuparea instruirii personalului de laborator şi din domeniul

managementului calităţii; - preocuparea pentru adaptarea temelor de proiectare elaborate de către beneficiarii lucrărilor rutiere la cerinţele normelor europene. Se poate intui cu uşurinţă importanţa desfăşurării unui efort concertat, de către noi toţi, în toate domeniile sectorului rutier, pentru adaptarea activităţii curente la prevederile normelor tehnice aplicate în toate statele membre ale Uniunii Europene.

BIBLIOGRAFIE

[1] * * * Cahier des charges “Granulats”. Version juin 2006. L’Administration des Ponts et Chaussées Laboratoire d’Essais des Materiaux, Boite, France.

[2] * * * Codification des granulats. Conformes normes EN 12620, EN 13043, EN 13139 et 13242. CRIC Bruxelles.

[3] * * * Lucrări de drumuri. Colecţia standardelor europene armonizate în România.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 MODULUL DE RIGIDITATE AL

Bucureşti, 05 iulie 2012

MODULUL DE RIGIDITATE AL MIXTURILOR ASFALTICE ÎN CONFORMITATE SR EN 13108-20

Burlacu Adrian, Asist.dr. ing.- Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro Răcănel Carmen, Conf.Dr. ing.- Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro

Rezumat

În zona standardizării din domeniul încercărilor pe mixturi asfaltice, în prezent avem atât SR 174 – 1/2009, cât şi seria de standarde europene SR EN 13108. Existenţa concomitentă a acestor două tipuri de norme poate conduce la situaţii confuze, potenţial conflictuale atunci când se face evaluarea conformităţii calităţii mixturilor asfaltice. Acest articol prezintă, comparativ, evaluarea caracteristicilor a diverse tipuri de mixturi asfaltice în Laboratorul de Drumuri din Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, în diverse condiţii de încărcare atât cele specificate în standardul românesc cât şi cele specificate în normele europene.

Cuvinte cheie: mixtură asfaltică, modul de rigiditate, frecvenţă

Abstract

In the area of the tests on asphalt mixtures, nowadays we have SR 174 – 1/2009 and also the series of European Standards SR EN 13108. The co-existence of these two types of standards can create confusing situations with a potential conflict when making quality conformity assessment of asphalt mixtures. This paper presents a comparative evaluation of the characteristics of different types of asphalt mixtures in the Roads Laboratory from Technical University of Civil Engineering Bucharest, in different loading conditions, such as those mentioned in the Romanian standard and also in the European standards.

Keywords: asphalt mixture, stiffness modulus, frequency

1. INTRODUCERE

Structurile rutiere flexibile sunt cele mai răspândite, atât la noi în ţară, cât şi pe plan mondial, astfel încât este necesar un studiu complex al acestor structuri ce presupun combinaţii de straturi din diferite materiale, cu proprietăţi diferite supuse la încărcări provenite din diverşi factori (trafic, condiţii

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 climatice). Pe baza unei selec ţ

Bucureşti, 05 iulie 2012

climatice). Pe baza unei selecţii atente şi avizate a materialelor componente, a unei proiectări judicioase a mixturilor asfaltice, precum şi a dimensionării corecte a grosimii straturilor rutiere, pot fi construite structuri rutiere flexibile sau semirigide durabile, astfel încât structurile proiectate să aibă capacitatea de a se comporta bine la diverse condiţii de încărcare fără pierderi semnificative de stabilitate pe perioada duratei de serviciu. Mixturile asfaltice sunt proiectate să reziste la deformaţii permanente, oboseală, fisurare din temperaturi scăzute. Aceste degradări reduc durata de viaţă a structurilor rutiere şi cresc costurile de întreţinere. În cadrul unei mixturi asfaltice bitumul leagă agregatele, furnizând o anumită stabilitate amestecului şi asigurând rezistenţă la eforturi induse din trafic şi mediu ambiant, astfel că, performanţa mixturii asfaltice este funcţie de bitum, agregate şi proprietăţi volumetrice ale amestecului. Bitumul controlează proprietăţile vâscoelastice ale amestecului, de la momentul producerii de mixtură în staţie şi pe toată durata de exploatare. Un material este vâscoelastic atunci când stochează şi disipează energie mecanică ca răspuns la o încărcare mecanică. Această comportare depinde atât de temperatură, cât şi de durata încărcării. La temperaturi joase şi încărcări de scurtă durată, bitumul acţionează ca un solid elastic, în timp ce la temperaturi ridicate şi durată mare de încărcare se comportă ca un lichid vâscos. La temperaturi intermediare, comportarea este mult mai complexă.

intermediare, comportarea este mult mai complex ă . Figura 1. Comportarea unui material: a)elastic; b) vâscos;

Figura 1. Comportarea unui material: a)elastic; b) vâscos; c) vâscoelastic

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 Dezvoltarea unor proceduri

Bucureşti, 05 iulie 2012

Dezvoltarea unor proceduri practice şi de încredere în evaluarea abilităţilor mixturilor asfaltice în a atinge cerintele structurale, rămâne în continuare o provocare. Trebuie folosite o varietate de metode de evaluare a mixturii începând din faza de proiectare a reţetei şi până în faza de control a fabricaţiei mixturii, metode care să conţină atât teste simple, orientate pe procese în timpul controlului calităţii în producţie, dar şi încercări sofisticate pentru determinarea proprietăţilor fundamentale care să asigure că mixtura viitoare va atinge acel standard minim de performanţă care se ia în calcul la proiectarea structurilor rutiere. Sistemul de încercări de laborator constă în câteva categorii de încercări simple de compresiune, încercări pentru determinarea caracteristicilor la deformaţii permanente şi încercări pentru determinarea caracteristicilor fundamentale. Încercările simple sunt limitate: pentru o anumită probă, încercările pot fi efectuate doar la o singură condiţie de încărcare, temperatură şi nivel de compactare. Astfel, o bună selecţie a condiţiilor de încercare şi reprezentarea stării de eforturi în structura rutieră sunt critice pentru succesul acestor teste. Măsurarea proprietăţilor fundamentale ale mixturii oferă avantajele de a putea reproduce o varietate mare de încărcări şi condiţii de mediu prin modelare numerică. Dezvoltarea rapidă în domeniul aparaturii de laborator şi IT continuă să facă din aceste încercări variante viabile pentru evaluarea mixturii. Totuşi, identificarea şi verificarea modelelor constitutive adecvate pentru mixturi bituminoase rămân în continuare o provocare, având în vedere comportarea complexă a mixturilor: răspunsul la incărcări poate fi elastic, plastic şi poate avea şi componente de microfisurări sau ruperi.

2. CONDIŢII PENTRU ÎNCERCĂRILE DE LABORATOR PENTRU DETERMINAREA CARACTERISTICILOR MIXTURII ASFALTICE

De-a lungul ultimilor ani, Laboratorul de Drumuri din cadrul U.T.C.B. a efectuat numeroase încercări atât pe mixturi asfaltice cât şi pe materialele componente ale unei mixturi asfaltice, astfel încât, acest articol prezintă, într-un mod succint, foarte comprimat, numeroasele probleme care au aparut pe parcursul a mai mulţi ani, de când sunt în vigoare în ţara noastră atât normele europene (seria de norme SR EN 12697 şi SR EN 13108) cât şi SR174. În cele ce urmează se vor trata încercările de laborator pentru determinarea modulului de rigiditate atât în condiţiile din normele europene cât şi în condiţiile din SR 174/1-2009, precum şi influenţa condiţiilor de încărcare asupra rezultatelor obţinute.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 Conform SR EN 13108 – 20,

Bucureşti, 05 iulie 2012

Conform SR EN 13108 – 20, modulul de rigiditate se determină în următoarele condiţii:

Tabel 1. Modul de rigiditate conform SR EN 13108 – 20

Nr.

Tipul aparatului

Modul de determinare a modulului

Temperatura

Frecvenţa

crt.

(ºC)

sau durata

 

încărcării

1

Încovoiere în două puncte pe probe trapezoidale/ prismatice

Modulul se determină pentru un timp de încărcare între 30 s şi 2 min

15

10

Hz

2

Încercarea la încovoiere în patru puncte

Modulul se determină la cel de-al 100-lea ciclu de încărcare

20

8 Hz

3

Încercarea de întindere – compresiune directă pe probe cilindrice

Modulul se determină la cel de-al 100-lea ciclu de încărcare

15

10

Hz

4

Încercarea de întindere indirectă pe probe cilindrice

Modulul se determină ca medie a 5 încercări aplicate probei

20

124 µs

În comparaţie, SR 174-1/2009 prevede ca pentru modulul de rigiditate să se folosească doar încercarea pe probe cilindrice, la temperatura de 15 ºC.

3. DETERMINAREA MODULULUI DE RIGIDITATE AL MIXTURII ASFALTICE ÎN LABORATOR

În continuare se prezintă, cu ajutorul unor grafice obţinute pe baza rezultatelor din laborator, influenţa condiţiilor de încercare asupra valorilor modulului de rigiditate. Au fost studiate diverse tipuri de mixturi, cu bitum simplu dar şi cu bitum modificat cu polimeri, mixturi pentru stratul de uzură cât şi pentru stratul de legatură. Având în vedere că standardul european SR EN 12697-26 prezintă mai multe tipuri de încercări pentru determinarea modulului de rigiditate, s-au efectuat încercări pe echipamentele disponibile din Laboratorul de Drumuri, atât în condiţiile prevăzute în SR EN 13108-20 cât şi alte condiţii de încercare – din punct de vedere al temperaturii şi al frecvenţei de încărcare. De exemplu, SR EN 13108 prevede ca modulul să se determine prin încercarea de încovoiere în patru puncte pe grinzi prismatice la 20ºC şi 8 Hz, în timp ce pentru încercarea de încovoiere în două puncte pe probe trapezoidale se determină la 15ºC şi 10 Hz (figura 2).

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 16000 14000 12000 10000 8000

Bucureşti, 05 iulie 2012

16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 MAMR16 BA16 MASF16a MASF16m-1 MASF16m-2 IT-CY:
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
MAMR16
BA16
MASF16a
MASF16m-1
MASF16m-2
IT-CY: 15C
2PB-TR-10Hz: 15C
IT-CY: 20C
4PB-PR-8Hz: 20C
Tipul Incercarii
4PB-PR-8Hz: 15C
4PB-PR-10Hz: 15C
4PB-PR-10Hz: 20C
Modul de rigiditate, MPa

Figura 2. Modulul de rigiditate în funcţie de tipul de încercare

Determinarea modulului de rigiditate în funcţie de frecvenţa solicitării s-a efectuat în Laboratorul de Drumuri. Astfel, cu ajutorul echipamentului de încovoiere în patru puncte s-a determinat modulul de rigiditate la 20ºC, la 50 m deformaţie impusă, la frecvenţe cuprinse între 8 Hz şi 30 Hz (figura 3).

4PB-PR 15000 13000 11000 9000 7000 5000 3000 0 5 10 15 20 25 30
4PB-PR
15000
13000
11000
9000
7000
5000
3000
0
5
10
15
20
25
30
35
Frecventa, Hz
MAMR16-20
BA16-20
MASF16a-20
MASF16m-1-20
MASF16m-2-20
Modulul de rigiditate
la
20 o C si 50 m, MPa

Figura 3. Variaţia modulului de rigiditate cu frecvenţa, la 20ºC şi 50 m, încercarea 4PB – PR

Pentru a evidenţia influenţa temperaturii de încercare asupra rigidităţii mixturilor asfaltice s-au efectuat încercări la echipamentul de întindere indirectă pe probe cilindrice (IT-CY), la echipamentul de încovoiere în patru puncte pe probe prismatice (4PB – PR). Toate încercările au fost efectuate în condiţiile de încărcare din SR EN 13108-20.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 IT-CY 25000 20000 15000 10000

Bucureşti, 05 iulie 2012

IT-CY

25000 20000 15000 10000 5000 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40
25000
20000
15000
10000
5000
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Temperatura, o C
MAMR16
BA16
MASF16a
MASF16m-1
MASF16m-2
Modulul de rigiditate, MPa

Figura 4. Variaţia modulului de rigiditate cu temperatura la încercarea IT-CY

4PB-PR 25000 20000 15000 10000 5000 0 0 5 10 15 20 25 30 35
4PB-PR
25000
20000
15000
10000
5000
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Temperature, o C
MAMR16-8Hz
BA16-8Hz
MASF16a-8Hz
MASF16m-1-8Hz
MASF16m-2-8Hz
Stiffness Modulus
at 8Hz and 50 m, MPa

Figura 5. Variaţia modulului de rigiditate cu temperatura la încercarea

4PB-PR, 8 Hz

Pe baza experienţei din Laboratorul de Drumuri al UTCB, din punct de vedere al tipului de încercare, se pot sublinia urmatoarele:

Pentru încercarea IT - CY:

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 - probele sunt foarte u ş or

Bucureşti, 05 iulie 2012

- probele sunt foarte uşor de confecţionat şi de prelucrat, se pot folosi şi carote extrase din structuri rutiere gata executate;

- testul este foarte simplu şi uşor de executat şi durează puţin;

- temperatura joacă un rol bine definit în evaluarea rigidităţii, astfel că

este necesară prezenţa unei probe în camera climatică cu termocuple montate în interior, pentru o măsurare cât mai corectă a temperaturii;

- dezavantajul major al aparatului este acela că nu poate determina defazajul şi energia disipată în timpul testului;

- încercarea nu permite aplicarea unui efort reversibil, iar rigiditatea este determinată prin aplicarea unor încărcări de tip haversine;

- adoptarea unei singure valori pentru coeficientul lui Poisson pentru toate

temperaturile de încercare poate conduce la diferenţe notabile în determinarea

rigidităţii;

Pentru încercarea 4PB - PR:

- confecţionarea de probe este dificilă dacă laboratorul nu are la dispoziţie

şi un compactor de laborator pentru plăci de mixtură asfaltică, si, în plus,

imperfecţiunile geometrice la confecţionare sunt frecvente (prin tăiere se poate pierde paralelismul laturilor).

- funcţie de soft-ul folosit, încercările pentru un spectru de frecvenţă pot

conduce la perioade lungi de timp; - încercarea permite aplicarea de deformaţii specifice şi eforturi reversibile;

- unghiul de defazaj şi energia disipată pot fi calculate;

- probabilitatea de pierdere a liniarităţii dintre efort şi deformaţie specifică

a probei (mai ales la temperaturi ridicate) necesită încercarea pentru un spectru de deformaţii specifice la aceeaşi frecvenţă;

- în conformitate cu SR EN 12697-26, nu este necesară determinarea în

prealabil a coeficientului lui Poisson;

Pentru încercarea în 2PB-TR:

- confecţionarea probelor este foarte dificilă faţă de celelalte metode,

având în vedere dimensiunile mici ale probei şi paralelismul laturilor;

- nu este necesară determinarea în prealabil a coeficientului lui Poisson;

- trebuie avut în vedere faptul că, la confecţionare, axa longitudinală a

plăcii trebuie să fie paralelă cu axa orizontală de compactare a mixturii asfaltice.

- având în vedere zvelteţea probelor, după lipirea tiparelor metalice, este

foarte dificil de păstrat forma epruvetelor, ele trebuie păstrate în condiţii speciale.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 3. CONCLUZII Prin urmare,

Bucureşti, 05 iulie 2012

3. CONCLUZII

Prin urmare, mixturile asfaltice sunt mai mult sau mai puţin susceptibile la variaţia frecvenţei de încărcare în funcţie de tipul de test abordat sau la alegerea modului de compactare, dar au aceeaşi susceptibilitate la temperatură. De acest lucru ar trebui să se ţină seama în considerarea valorilor modulilor de rigiditate necesari în calculele de dimensionare ale structurilor rutiere ce conţin straturi asfaltice. Metoda de dimensionare a structurilor rutiere suple şi semirigide (PD 177 – 2001) cere modulul de elasticitate dinamic pentru fiecare strat din structura rutieră pentru a determina starea de eforturi şi deformaţii. Pentru straturile asfaltice, modulul de rigiditate dinamic a fost ales datorită naturii sale de caracterizare fundamentală a materialului şi a proprietăţii lui de a reprezenta legătura dintre efort şi deformaţie specifică ca o funcţie de temperatură şi frecvenţă a încărcarii. Astfel, este foarte important in a introduce valori cat mai apropiate de realitate, pentru un calcul cat mai riguros. O concluzie importantă se referă la precizarea clară a metodei folosite pentru determinarea rigidităţii pentru evaluarea conformităţii unei mixturi asfaltice – conform EN 13108/1 şi EN 13108/4 – unde, pe lângă valoarea minimă si maxima declarată pentru rigiditatea mixturii asfaltice, ar trebui specificată şi metoda prin care a fost obţinută. Deasemenea, temperatura la care se determina modulul de rigiditate ar trebui corelata cu SR EN 13108-20, din figurile 4 si 5 se pot observa diferente considerabile. Acest articol a tratat doar problema modulului de rigiditate, insa aceasta nu este singura neconcordanta dintre SR 174/1-2009 si seria de standarde eurpoene 13108 (probleme sunt referitoare si la oboseala si deformatii permanente) si se propune pentru viitor studierea posibilitatii a transformarii standardului romanesc SR 174/1-2009 intr-o anexa nationala, dupa modelul adoptat si in alte tari.

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 BIBLIOGRAFIE [1]. A. BURLACU ,

Bucureşti, 05 iulie 2012

BIBLIOGRAFIE

[1].

A. BURLACU, “Contributii privind influenta modului de incercare asupra aprecierii comportarii mixturilor asfaltice in exploatare”, Teza de doctorat, Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri, Bucuresti, martie 2012.

[2].

C. RACANEL, A. BURLACU, C. SURLEA, “Establishing of wearing course asphalt mixture stiffness”, CETRA 2010, Opatjia, Croatia, 2010

[3].

SR EN 12697/26 -2005. Mixturi asfaltice – Metode de încercare pentru mixturi asfaltice preparate la cald – Partea 26 : Rigiditate.

[4].

SR 174-1:2009. Lucrări de drumuri. Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald. Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice.

[5].

SR EN 13108/20 – 2005.Mixturi asfaltice – Specificatii de material – Partea 20 Incercari de tip

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 STUDII EXPERIMENTALE PRIVIND

Bucureşti, 05 iulie 2012

STUDII EXPERIMENTALE PRIVIND UTILIZAREA CENUŞII DE TERMOCENTRALĂ ÎN AMESTECURILE DE ASFALT

Paul Marc – dr. ing. la Universitatea “Politehnica” Timişoara, Facultatea de Construcţii, Departamentul CCTF, paul_marc22@yahoo.com Ciprian Costescu şl. dr. ing. la Universitatea “Politehnica” Timişoara, Facultatea de Construcţii, Departamentul CCTF, ciprian.costescu@ct.upt.ro

Rezumat:

În condiţiile în care ţara noastră este într-o plină ascensiune de dezvoltare din punct de vedere al infrastructurii rutiere, se remarcă faptul că resursele de materii prime, care sunt parte constituentă în alcătuirea acestora sunt din ce în ce mai deficitare. Datorită acestui fapt îşi face loc tot mai mult ideea creării unor tehnici şi tehnologii care să determine schimbări radicale în metodele de producţie, utilizând cât mai raţional resursele secundare şi crescând astfel gradul de reciclare şi folosire a acestora prin aşa numitele tehnologii fără deşeuri. În această lucrare s-au conceput şi realizat o serie de mixturi asfaltice, (B.A.16 şi B.A.D.25), utilizând în masa lor, pe lângă celelalte materiale componente, cenuşa de termocentrală rezultată de la CET Timişoara Sud, ca substituent total sau parţial al filerului. După efectuarea încercărilor în laborator, s-a constatat că utilizarea cenuşii de termocentrală în mixtura asfaltică poate înlocui cu succes filerul.

Cuvinte cheie: mixturi asfaltice / cenuşă de termocentrală / caracteristici fizico-mecanice

Abstract:

In the present conditions of our country, in full development of road infrastructures, it is worth noticing that raw material resources, which are constituents of these structures, become more and more scarce. Due to this aspect, the idea of creating new techniques and technologies to radically change the production methods by using more rationally secondary resources, thus increasing the recycling degree and using the so-called waste-less technologies gains momentum. This paper presents the design and realization of macadam types (B.A.16 and B.A.D.25), which use in their composition, besides the other components, the fly ash resulting from CET Timişoara Sud, as total or partial substitute for filler. The laboratory tests proved that the fly ash used in asphalt mixtures can successfully replace the filler.

Key words: macadam/fly ash/physical-mechanical characteristics

SIMPOZIONUL ŞTIINŢIFIC Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012”

Cercetare, Administrare Rutieră, “CAR 2012” Bucureşti, 05 iulie 2012 1. INTRODUCERE Cenu ş a de

Bucureşti, 05 iulie 2012

1. INTRODUCERE

Cenuşa de termocentrală reprezintă un deşeu cu un puternic impact ecologic datorită cantităţilor mari în care rezultă şi pentru a căror depozitare sunt scoase din circuitul agricol suprafeţe mari de teren. Există numeroase studii privind caracterizarea şi valorificarea cenuşilor de termocentrală din ţara noastră ca adaos la cimenturile portland. Ideea utilizării cenuşii de termocentrală în locul filerului în amestecurile de asfalt nu este un concept nou. Utilizarea sa în amestecurile de asfalt a fost investigată de mulţi oameni de ştiinţă, iar concluziile cercetărilor obţinute pot fi rezumate după cu urmează:

Warden şi alţii (1952) au afirmat că cenuşa este un material de umplere corespunzător în amestecurile de asfalt, astfel introducerea ei asigură o stabilitate mai mare, o rezistenţă mai bună la umiditate şi flexibilitate [3]. Zimmer (1970) a analizat efectul conţinutului de carbon din cenuşă. Rezultatele sale au relatat că probele care au în compoziţie cenuşă au o stabilitate mai mare după imersarea în apă [4]. Henning (1974) a investigat efectul cenuşii de clasa C asupra proprietăţilor betoanelor asfaltice. El a concluzionat că prin adăugarea de 4 % cenuşă în masa mixturii rezultă o stabilitate ridicată, dar cu un volum de goluri mai scăzut. Henning de asemenea a declarat, ca şi antecedenţii săi cercetători, că cenuşa conduce la o stabilitate mai mare după ce proba a fost imersată în apă.