Sunteți pe pagina 1din 13

Locomotiva electric

Introducere
Lucrarea de fa i propune s analizeze locomotiva electric i tipurile de
locomotive existente la ora actual, analiznd n particular, traciunea electric de mare vitez
reprezentat prin trenurile de mare vitez(TGV).
Locomotiv (lat.: loco motivus = mobil) este un vehicul motor de cale ferat cu surs
de energie proprie sau strin, pentru producerea forei de traciune necesar la remorcare,
fr ca vehiculul s transporte sarcini utile. Drept surs de energie proprie se folosete arderea
combustibililor. Locomotivele pot fi cu ardere extern, de exemplu a crbunilor, folosind ca
agent termic aburul n maini cu abur, sau cu ardere intern, de exemplu a combustibililor
lichizi, n motoare diesel. Drept surs de energie extern se folosete curentul electric, preluat
dintr-o reea de alimentare.

Figura nr.1: Ampre, locomotiva electric, miniatur realizat de Leo Daft

O locomotiv electric este o locomotiv mecanizat prin electricitate din surse


externe. Locomotivele propulsate de electricitate, dar care au ca surse principale de putere
motoare cu combustie (de ex. diesel), nu sunt categorizate ca locomotive electrice,
combinarea motorului cu generatorul electric fiind considerat un sistem de transmisie a
puterii.
Locomotiva are origini suedeze, datnd nc din 1966, data la care prima a ieit pe
poarta uzinelor ASEA (Almana Svenska Electrica Actiebolaget). n Romnia, traciunea
0

electric a fost introdus n 1963, cnd au nceput testele tehnice, iar n 1966 a circulat prima
locomotiv de acest gen din ara noastr.
Uzinele Electroputere Craiova au cumprat licena n 1970 i au nceput s produc
locomotiva, pn n 1991, cnd fabrica s-a profilat pe aciuni de mentenan i modernizare.
La acea or, a fost considerat singura locomotiv capabil s tracteze trenuri grele la
altitudine cu viteza de 80 km/h.

Istoria locomotivei electrice


Apariia locomotivei electrice, la sfritul secolului al XIX-lea, reprezint un moment
important in istoria transportului feroviar. Evoluia acesteia de-a lungul secolelor al XX-lea i
al XXI-lea a fost favorizat de avantajele pe care aceasta le ofer: facilitatea i sigurana n
exploatare, puteri mai ridicate i respectarea principilor ecologice.

Precursori
Primul motor electric (cu magnei permaneni) a fost realizat n 1834 de fizicianul rus
(de origine german) Boris Semionovici Iakobi (1801 - 1874) . Aceast invenie a fost
aplicat la traciunea feroviar de ctre mecanicul american Thomas Davenport. Acesta a
construit n 1835 la Springfield (Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care
poate fi considerat strmoul tramvaielor electrice.
n Germania abia se inaugurase prima linie feroviar cu traciune cu abur, cnd atenia
publicului avea sa fie reinut, n 1840, de macheta unui tren electric cu alimentare prin
baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic n Fischbach. Wagner a ncercat s aplice
invenia pentru o locomotiv de dimensiuni normale dar a euat deoarece bateriile erau prea
slabe.
Scoianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizeaz, n 1837, o locomotiv de 5 tone,
cu dou osii, ambele motoare, acionate de motoare electrice. Modelul este expus la o
expoziie de maini electrice din Edinburgh. Aceast locomotiv reuete, n 1842, s
tracteze un tonaj de 6 t, cu o vitez de 6,5 km/h.
Experimente asemntoare au fost efectuate de americanii Mose Farmer, n 1847 i
Charles Grafton Page (1812 - 1868), in 1851. Acetia au realizat, independent, mai multe
vehicule feroviare acionate prin motoare electrice de curent continuu, alimentate prin baterii
aflate la bord. O experien similar a fost efectuat n 1864, la Versailles, de ctre francezii
Louis Bellet i Charles de Rouvre. Acetia au realizat un vehicul potal cu patru roi,
denumit Locomotive porte-lettre. Alimentarea electromotorului se realiza de la o baterie fix
printr-o a treia ina central. Aceasta invenie a fcut trecerea de la vehiculele electrice
autonome (cu sursa de curent aflat la bord) la vehiculele electrice propriu-zise.
Perfecionarea mainilor electrice de curent continuu datorat inveniilor i
descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 - 1892) i
Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au deschis noi perspective evoluiei traciunii
electrice. Au loc diverse ncercari de realizare a unor linii electrificate, printre acestea
figurnd cele efectuate de ofierul rus Feodor Apollonovici Piroki (1845 - 1898) n 1876 i
de ctre americanul Green n 1878. Astfel, locomotiva electric a lui Piroki a circulat pe o
linie de 3,5 km din Sesbrorek, iar alimentarea se fcea prin inele de rulare.

Prima locomotiv electric


Data de 31 mai 1879 poate fi considerat ziua de natere a traciunii electrice
feroviare. n aceast zi a fost prezentat, n cadrul Expoziiei industriale de la Berlin, o mic
linie electrificat realizat de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment ncepe
aplicarea n practic, mai ales la transportul de cltori, a locomotivei electrice. Locomotiva
realizat de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) i atingea o vitez maxim de 7 km/h reu ind
s transporte 18 cltori pe o linie expoziional, avnd un traseu circular de 300 m lungime.
Locomotiva era alimentat cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din ine i a
unei a treia in central. n patru luni de funcionare, acest trenule electric (ecartamentul era
doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori.

Figura nr.2 Prima locomotiva electric realizat la Reia, Romnia

Doi ani mai trziu, n 1881, firma Siemens & Halske a pus n circulaie, ntr-un cartier
berlinez, primul tramvai electric din lume. n acelai an, traciunea electric este introdus i
la minele de sare i potasiu de la Zuckerode (Germania). Tramvaiul electric este introdus n
diverse orae europene: Paris (181), Charlottenburg (Germania, n 1882), MdlingHinterbrhl (Austria, n 1884) i Offenbach (Frankfurt pe Main, n 1884) [4].

Curent alternativ sau continuu?


Apariia reelelor de curent alternativ trifazat a condus la o mprire a prerilor privind
modalitatea de alimentare a cilor ferate electrificate. n afar de electrificarea cu curent
continuu, s-au adoptat i variantele:

6 kV si 15 Hz sau 25 Hz: Germania


15 kV si 16,66 Hz: Elveia
3,4 kV si 15 Hz: Italia

Pentru stabilirea unui sistem unitar de alimentare electric, au avut loc congresele
internaionale feroviare la Berna (1910) i Torino (septembrie 1911). Din nefericire,
problema n-a putut fi rezolvat, subliniindu-se c fiecare sistem are avantajele i
dezavantajele sale. Totui, in 1912, administraiile feroviare din Germania, Austria, Elveia,
Suedia i Norvegia s-au pus de acord i au adoptat sistemul cu tensiunea de 15 kV i
frecvena de 16,66 Hz. n SUA se menine, i dup Primul Rzboi Mondial, sistemul de
alimentare cu curent continuu de 3 kV. Acest model (i cu varianta de 1,5 kV) este urmat i
de unele ri europene: Frana, Belgia, Marea Britanie, Olanda, Rusia, Spania. Chiar i Italia,
care utilizase curentul alternativ, se ndreapt ctre aceast soluie.
2

Disputa dintre cele dou mari sisteme de electrificare a durat aproape o jumtate de
secol, pn cnd, prin anii 50', a aprut un al treilea, i anume cel monofazat de 25 kV i
frecvena industrial, de 50 Hz, care, n cele din urm ctig competiia, avantajele sale
bucurandu-se de cea mai larg recunoatere internaional. n 1960, aceast soluie a fost
adoptat i de reeaua CFR.

Curentul alternativ trifazat


Primele ncercri de utilizare a acestei soluii dateaz nc din 1892, fiind efectuate de
firma Siemens & Halske la Charlottenburg. Aceeai firm realizeaz i prima locomotiv
electric cu o astfel de alimentare, n 1898. Aceast locomotiv avea 16 tone, viteza maxim
de 60 km/h i puterea 176 kW. Alte firme care au contribuit la dezvoltarea traciunii feroviare
n curent alternativ trifazat sunt: Brown Boveri & C. SA Baden i Ganz din Budapesta.

Figura nr. 3
Alimentare prin linie de contact cu dou fire (La Rhune, St-Jean-De-Luz, Frana)

Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este linia
Valtellina, aflat n partea nordic a rii, la poalele Alpilor. Aceasta a fost dat n exploatare
la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin dou fire aeriene, a treia faz fiind cuplat
la calea de rulare. Tensiunea era de 3,4 kV iar frecvena de 15 Hz. Materialul rulant motor se
compunea din locomotive electrice i automotoare electrice.
Sistemul trifazat a fost extins i pe alte linii din nordul Italiei, astfel c, n 1918, 84 %
din liniile ferate italiene erau electrificate.
Una din firmele italiene care a adus o contribuie semnificativ n domeniul transportului
feroviar electrificat este Italiana Westinghouse. Aceasta a produs, dup licena Ganz, partea
electric a locomotivelor electrice.

Curentul continuu
Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru traciunea electric feroviar.
Se utilizau substaii de transformare alimentate la sistemul energetic trifazat de 50 Hz.
Transformat de la nalt tensiune, 110 kV, la 1.500 V, curentul alternativ era transformat n
curent continuu cu ajutorul unui grup rotativ motor-generator. Linia de contact furniza o
tensiune de alimentare de la 550 V pn la 4.300 V. Ulterior, aceasta s-a standardizat la
valorile: 750 V utilizat la tramvaie, 1.500 V i 3.000 V pentru liniile feroviare. Astfel, ri ca
Frana, Spania, Olanda, Japonia, Anglia, Suedia, Australia .a. mai utilizeaza i astzi
tensiunea de 1,5 kV, iar cea 3,3 kV este utilizat n unele zone ale fostei URSS.
3

n Romnia, tensiunea de 750 V, curent continuu, este utilizat la tramvaie i troleibuze, la


unele linii miniere i la cele cu ecartament ngust. Printre cele mai celebre locomotive de
curent continuu figureaza cele franceze din seriile SNCF-C.C.-7100 si SNCF-B.B.-9000. La
12 februarie 1954, locomotiva C.C.-7121 a atins 243 km/h, record mondial de vitez al acelei
epoci, pentru traciunea feroviar clasic. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie
i 29 martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record mondial s-a
meninut pn la 26 februarie 1981, cnd trenul automotor francez T.G.V. atinge 380 km/h.

Curentul alternativ monofazat de frecven joas

Figura nr.4
Locomotiv elveian ce utilizeaz curent alternativ de 15 kV i 16,66 Hz

Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta standard cu tensiunea 15 kV i


frecvena 16,66 Hz, este utilizat i astzi n Elveia, Austria, Germania, Norvegia, Suedia i
SUA. Substaiile de traciune efectueaz nu numai transformarea tensiunii (de la 110 kV la 1,5
kV, 11 kV sau 15 kV), ci i a frecvenei (de la 50 Hz la 16,66 Hz). Pentru aceasta se folose te,
n afar de transformator cobortor de tensiune, i un agregat rotativ: motor trifazat +
generator sincron monofazat.

Tipuri de locomotive electrice


1. Sistemul Ganz - Kand
n perioada de dup Primul Rzboi Mondial, firma budapestan Ganz, cu contribuia
inginerului maghiar Klmn Kand, studiaza utilizarea pentru traciunea feroviar a
curentului monofazat de 50 Hz. S-a utilizat tensiunea de 16 kV cu care s-a electrificat linia
Budapesta - Dunakeszi - Alag, unde, pe 31 octombrie 1923, s-a experimentat o locomotivprototip cu cinci osii cuplate prin biele (adic tip E). Locomotiva avea o greutate aderent de
79 tf, puterea n regim stabil de 1.980 kW (2.700 CP) i atingea o vitez maxim de 66 km/h.

2. Sistemul Ward - Lonard


Dac la sistemul Ganz - Kand, variaia frecvenei curentului de alimentare se fcea
discontinuu, n cazul sistemului francez, denumit i Ward - Lonard, reglarea frecvenei este
continu. n perioada 1954 - 1960, s-au construit 20 de locomotive de tip Co-Co, care s
funcioneze pe baza acestui sistem. Locomotivele erau echipate cu ase motoare asincrone
trifazate, aveau 126 tone, viteza maxim 60 km/h i puterea de 3.032 kW (4.120 CP). Acest
sistem a fost preluat i de Ungaria, unde, n perioada 1956 - 1962, s-au construit 50 de
locomotive de tip Bo-Bo. Acestea aveau 75 tone, 1.480 kW (2.000 CP), viteza maxim de 80
km/h i o for de traciune de 26 tf. Cu timpul s-a renunat la acest sistem datorit apariiei
locomotivelor cu redresoare statice (cu diode i tiristoare).

3. Locomotiva cu motoare monofazate de 50 Hz


Aceasta a fost construit nc de la nceputul secolului al XX-lea i introdus n cadrul
primei linii europene electrificate n curent monofazat, Innsbruck - Fulpmes, dat n
exploatare la 1 august 1904. Problemele aduse de motoarele de 50 Hz au condus renunarea la
acest tip i alegerea opiunii de alimentare cu frecven joas (16,66 Hz). Cercetrile asupra
electromotoarelor monofazate de 50 Hz au fost reluate dup cel de-Al Doilea Rzboi Mondial
de ctre firma german Fried. Krupp. A.G.. Prin contribuia lui Dr. Schn, aceasta firma a
reuit, n perioada 1924- 1925, s creeze un astfel de motor i, o dat cu acesta, prima
locomotiv modern cu motoare monofazate de 50 Hz. Locomotiva, de tip Bo-Bo, a fost pus
n exploatare n 1936 pe linia Hllentalbahn din munii Pdurea Neagr. Avea o greutate de
78 tf, putere de 2.200 kW i viteza maxim de 90 km/h. Reeaua de contact avea 20 kV i 50
Hz. Un model asemntor a fost utilizat i n Frana, astfel de locomotive fiind construite n
perioada 1954 - 1960. Aveau 85 t, puterea de 2.130 kW i viteza de circulaie de 105 - 120
km/h.

4. Locomotiva mono-continu cu convertizoare


rotative
Pentru a transforma curentul alternativ monofazat n curent continuu necesar
motoarelor sale, acest tip de locomotiv utiliza convertizorul rotativ format dintr-un agregat
format din electromotor monofazat (cuplat la reeaua de contact prin intermediul unui
transformator) care la rndul su era cuplat la un generator de curent continuu. n perioada
1954 - 1957, au fost construite n Frana mai multe locomotive de acest tip, destinate in
special remorcrii trenurilor de marf de mare tonaj. Randamentul mai sczut a condus
ulterior la renunarea utilizrii unor astfel de vehicule rulante.

5. Locomotiva mono-continu cu redresoare


Curentul de la reeaua de contact este transformat la o tensiune mai joas i apoi
transformat n curent continuu prin redresoare cu vapori de mercur, mai trziu aprnd
redresoarele cu diode de siliciu i apoi cele cu tiristoare. Aceasta soluie mbin avantajele
alimentrii liniei de contact n curent alternativ cu cele ale electromotoarelor de curent
continuu[5].

Figura nr. 9 Vedere de ansamblu a locomotivei electrice

Locomotiva electric n Romnia

Figura nr.10 Locomotiv electric romneasc


intercity, Romnia

Figura nr.11 Trenul

Pe 9 decembrie 1965 au fost introdus n ara noastr primele locomotive electrice. S-a
ales dificila seciune Predeal - Braov adoptndu-se sistemul monofazat de 25 kV i 50 Hz.
Licena a fost furnizat de Allmnna Svenska Elektriska AB, Vsters (ASEA) din Suedia.
Locomotivele aveau o putere de 5.100 kW i o vitez maxim de 120 km/h.
n 1966 ncepe i n Romnia construcia locomotivelor electrice 060-EA pe baza
acestei licene suedeze, urmat i de realizarea variantei 060-EA1. Partea electric i montajul
general erau realizate de Electroputere Craiova, iar partea mecanic era asigurat de ICM
Reia[1].

Aceste dou tipuri de locomotive electrice romneti se situeaz printre cele mai moderne
locomotive europene. Caracteristici:

lungimea ntre tampoane: 19,8 m;


greutatea n serviciu: 126 tf;
puterea continu (la 69 km/h): 5.100 kW;
viteza maxim: 120 km/h (pentru 060-EA) i 160 km/h (pentru 060-EA1)

Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de vitez al Cilor
Ferate Romne: 204 km/h i anume pe tronsonul Floreti Prahova - Buda.
n 1974 au fost introduse i locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de
uzinele Rade-Konar, Zagreb, cu o vitez maxim de 120, respective 160 km/h[6] [7].

Traciunea electric de mare vitez


TGV sau tren de mare vitez (francez train grande vitesse) este un tren electric
care poate circula cu vitez mare (270 sau 320 km/h), dezvoltat de Societatea Naional a
Cilor Ferate Franceze (SNCF) i construit de societatea Alstom. Trenul circul att pe linii
clasice (exclusiv cu viteze de pn la 200 km/h), ct mai ales pe linii speciale de mare vitez
care permit viteze superioare limitei de 250 km/h .

Originile TGV
Ideea de a crea un tren de mare vitez pentru a lega principalele orae ale Fran ei a
aprut n cursul anilor 60, dup ce Japonia a nceput contrucia Shinkansen-ului n 1959. n
acea epoc, SNCF cuta o modalitate de a mri rata de utilizare a trenurilor, care scdea
ncontinuu. Mrirea vitezei prea o soluie bun pentru a concura cu automobilul i avionul.
Anterior SNCF fcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de
aer, radical diferit de calea ferat obinuit, i cu turbotrenuri uoare.
n prima sa versiune, TGV-ul urma s fie propulsat de turbine asemntoare celor de
pe elicoptere. Alegerea era dictat de dimensiune mic a turbinelor, puterea lor ridicat i
capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp ndelungat. Primul prototip, TGV 001,
a fost singurul tren de acest fel construit vreodat.
Testele cu TGV 001 au adus multe informaii utile, mai ales n legtur cu frnarea la
viteze mari, care necesit disiparea unei mari cantiti de energie cinetic, a aerodinamicii i a
semnalizrii. Rama era articulat, dou vagoane adiacente mprind un boghiu comun.
Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este i astzi recordul mondial de vitez pentru
trenurile cu turbin. Designul primului TGV, att n interior ct i n exterior, a fost realizat de
englezul Jacques Cooper i a marcat generaiile urmtoare de trenuri.

Despre TGV
Dup lansarea n 1981 a primei linii TGV ntre Paris i Lyon, reeaua TGV a fost
dezvoltat progresiv pentru a asigura un serviciu regulat ntre principalele orae din Frana,
eliminnd aproape complet trenurile Corail de pe principalele linii radiale ale sistemului.

TGV-ul poate rula la viteze comerciale de pn la 320 km/h, lucru posibil prin
folosirea liniilor de mare vitez speciale, care au raza de virare foarte mare, i o serie de
echipamente speciale ce permit trenurilor s ruleze la vitez foarte mare. Aceste echipamente
constau n motoare electrice foarte puternice, un centru de gravitate situat foarte jos, suspensii
pneumatice, vagoane articulate i semnalizarea situat la bordul trenurilor, deoarece mecanicii
nu o pot observa pe cea situat n lateral.

Figura nr.12 Un TGV Duplex pleac din gara La Part Dieu din Lyon.

TGV-ul nu este primul tren de mare vitez intrat n serviciu comercial n lume.
Shinkansen-ul japonez a legat Tokyo de Osaka din 1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani
naintea primului TGV.
Pe 26 februarie 1981, TGV a obinut un prim record de vitez pe linia LGV Sud-Est la
380 km/h. Acest record, care a fost obinut n prezena a numeroi jurnaliti, avea ca scop s
liniteasc publicul larg, demonstrnd faptul c viteza de 260 km/h putea fi atins n
siguran. Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulnd trenul
TGV PSE 88 la 408,4 km/h pe linia Sud-Est.
TGV rmne, n 2005, trenul cel mai rapid din lume aflat n serviciu comercial. O
vitez medie pentru un parcurs tipic era de 263,3 km/h
Explorarea unui nou domeniu de viteze n transportul feroviar conduce la reevaluarea
transportului feroviar. Pentru prima dat, transportul feroviar de cltori (pentru distane de
peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul.
Ulterior, reeaua TGV a fost extins, realiznd legturi rapide ntre marile orae
franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de vitez pentru traciunea feroviar
clasic i anume 574.8 km/h.

Figura nr.13 Intercity ICE3, NrnbergIngolstadt, viteza maxim 300 km/h

Succesul primei linii a antrenat o expansiune rapid a reelei, prin construirea de noi
linii de mare vitez spre sudul, vestul i nordul rii. Dornice de a mprti succesul reelei
franceze, rile vecine, ca Belgia, Italia i Elveia i-au racordat sistemul feroviar cu cel
francez. TGV deservete i Germania i Olanda sub marca Thalys, i Regatul Unit sub marca
Eurostar. Numeroase linii noi sunt n stadiul de proiect n Frana.
Din 2007, ntre Lorraine i Champagne-Ardenne, se circul cu o vitez maxim de
279,3 km/h[2].

Figura nr.14 Trenul Shinkansen 700T, 2006

Figura nr.15 Prima locomotiv electric

Timpul locomotivei cu aburi a apus, rmnnd doar nostalgie. Civilizaia modern a


impus ca vitez de deplasare s fie din ce in ce mai mare. Ne grbim. Ne grbim s ajungem
la munc, acas, chiar n concediu ne grbim s ajungem mai repede la destinaie. Transportul
pe ine a trebuit s evolueze, s in ritmul cu tendina general.
n Frana, SNCF (Liniile Ferate Franceze) au reuit construirea unui turbotren TGV
(Trs Grande Vitesse, sau foarte mare viteza). Acesta a fost rodul unui vast program de
cercetare privind traciunea, dinamica vehiculelor, frnare, aerodinamic i alte tehnologii. n
martie
1970,
TGV
a
fost
inaugurat
pe
tronsonul
ParisCherbourg.
ncepnd cu criza combustibilului din 1974 s-au cutat soluii pentru operarea exclusiv
electric. Primul TGV electric a circulat, n 1981, cu o vitez mai mare de 270 km/h.
Faimosul tren portocaliu a stabilit n acelai an i recordul de vitez al timpului: 370 km/h.
Un tren TGV poate circula cu pna la 320 km/h, datorit liniilor special concepute, cu
raze de curbur mai mari, dar i echipamentului special: motoare electrice, sisteme de frnare
puternice, centrul de greutate situat foarte jos, suspensii pneumatice, sistem de semnalizare
aflat
in
cabin.
n vremea anilor 1980, Frana, Marea Britanie i Germania i-au dezvoltat propriile
reele feroviare, care se dezvolt acum de-a lungul ntregii Europe.

10

Figura nr.16 Trenul de mare vitez Bullet Train, Japonia

Shinkansen, Bullet Trains din Japonia


Bullet Train din Japonia, figura nr. 16, a devenit un simbol tehnologic al Japoniei
moderne. Viteza de deplasare uzual este de doar 300 de kilometri pe or. Cu nume ca
Lumina, Sperana sau Ciocrlia, aceste trenuri se npustesc de-a lungul trii ntr-o
reea. Arat mai degrab ca avioane supersonice, sunt confortabile i extrem de precise. Chiar
dac fiecare tren cost mai mult de 40 de milioane de dolari, acest tip de transport este
rentabil
n
Japonia,
avnd
n
vedere
numrul
de
locuitori.
Fiecare linie are un nume: Tokaido, Tohoku etc. n cei peste 40 de ani de la lansare,
reeaua de trenuri japoneze de mare vitez a transportat mai mult de 6 miliarde de pasageri
fr vreun accident major. O alt mndrie a reelei japoneze este frecvena foarte mare a
trenurilor. De exemplu, cel puin 6 trenuri pe or opereaz ntre Tokyo i Osaka n timpul
zilei. Trenurile Nozomi, adic Speranta, fac circa 2,5 ore intre Tokyo si Osaka.
Calea ferat este diferit de cea a trenurilor de mic vitez. Trenul poate fi comparat
cu un avion. Scaunele sunt asemntoare, dar sunt mai joase, i nu au centur de siguran.
Trenul ruleaz ns att de lin, nct nici nu este nevoie de centur.
Accelereaz pn la 100 km/h ntr-un timp foarte scurt, dar pn la ieirea din ora
viteza nu este foarte mare, nu datorit siguranei, ci datorit faptului c sunt multe curbe, pn
ajunge
s
mearg
n
linie
dreapt.
Nu poi simi c trenul accelereaz, doar se sesizeaz creterea vitezei. Momentul
este sesizabil numai dac-i dai atenie. Altfel, deplasarea este aproape magic. Zgomotul este
redus, datorit faptului c panourile din aluminiu din care este construit cabina au form de
fagure.
Pe linia Komodo, trenul nu nconjoar munii, ci trece prin ei, printr-un sistem de
tunele. Deplasarea este att de rapid, nct simi c-i pocnesc urechile din cauza schimbrii
rapide
a
presiunii
aerului.
Noua generaie de trenuri, N700, va avea un consum de energie mult mai redus dect
predecesoarele. Aceasta este posibil datorit calitilor aerodinamice i a sistemului de
basculare care permit s nu se mai piard viteza la curbe. Sofisticate amortizoare antisoc vor
face cltoria mai lin i mai linitit. Se caut permanent soluii ca impactul asupra mediului
s fie ct mai mic, botul foarte lung i fanta circular transversal dndu-i avansate caliti
aerodinamice
i
de
reducere
a
zgomotului.
n Japonia trenul este cea mai bun opiune de cltorie, dac vrei s vezi i locurile,
s te opreti i din ora n ora, bndu-i linitit cafeaua, n timp ce Muntele Fuji trece zburnd
prin dreptul ferestrei tale.
11

12