1.

Mecanismul motor
Mecanismul motor realizeaz transformarea energiei termice n lucru mecanic.
Avnd n vedere deplasarea relativ a pieselor componente, acestea pot fi grupate
n dou pri:
prile fixe: blocul motorului i cilindrii, chiulasa i garnitura de chiulas, baia de
ulei i elementele de mbinare;
prile mobile: pistonul cu segmenii i bolul, biela, arborele cotit.
1.1 Blocul motorului
1.1.1 Condiii de funcionare. Cerine
Blocul motorului constituie organul structural al motorului, determinnd construcia
general a acestuia. Din punct de vedere constructiv este o pies foarte complicat,
reprezentnd 2535% din masa motorului. n acelai timp, condiioneaz gabaritul,
fiabilitatea i preul de cost.
n timpul funcionrii, blocul motorului este supus solicitrilor forelor de presiune a
gazelor, forelor de inerie i momentelor acestora, care au un caracter variabil. Totodat,
apar solicitri suplimentare din cauza ncrcrii termice i strngerii la montaj a diferitelor
organe.
Lund n considerare rolul funcional i condiiile de exploatare, pentru blocul motor
se impun urmtoarele cerine:
mare rigiditate i mare stabilitate dimensional;
uurina montajului i ntreinerii diferitelor pri componente ale motorului;
mas mic;
form constructiv simpl;
uurina fabricaiei.
1.1.2 Particulariti constructive

Fig. 1.1

n construcia autovehiculelor, cea mai larg utilizare o au motoarele cu cilindrii n

linie (fig. 1.1.a), motoarele cu cilindrii dispui n V (fig. 1.1.b)
i motoarele cu cilindrii opui (fig. 1.1.c). Dispunerea
cilindrilor determin i anumite particulariti constructive
ale blocului motorului.

Fig. 1.2

n principiu, blocul motorului este alctuit din dou pri: cilindrii i carterul.
mbinarea cilindrilor cu carterul se poate obine n diferite variante.
La motoarele rcite cu ap, cilindrii grupai n blocul cilindrilor i carterul
formeaz o pies monobloc numit blocul motorului (fig. 1.2). ns n marea majoritate a
cazurilor, la construcia monobloc se practic locauri pentru cmile de cilindru
demontabile (fig. 1.6). Elemente comparative sunt date n tabelul 1.1.
La motoarele rcite cu aer, cilindrii se monteaz separat n locaurile din carter
dup dou scheme: cu uruburi lungi, care trec prin chiulas pn la suprafaa de aezare
a carterului (fig. 1.3.a), i cu uruburi scurte, printr-o flan de reazem (fig. 1.3.b).

Fig. 1.3

Blocul motorului este constituit n principiu (fig. 1.4) dintr-o plac superioar 1, pe
care se monteaz chiulasa, i o plac intermediar 2, n care se fixeaz partea inferioar a
cilindrilor i care nchide cmaa de ap pentru rcire. Aceste plci sunt legate ntre ele
prin pereii exteriori longitudinali 3 i pereii interiori transversali 4, unii apoi cu pereii
carterului 5, care se leag cu corpul lagrelor arborelui cotit 6. Se observ c blocul
motorului este un cadru de rezisten puternic
nervurat, pentru a putea asigura rigiditatea
impus de condiiile de funcionare.

Fig. 1.4

Grosimea pereilor exteriori pentru blocul turnat din font cenuie este de 47 mm,
iar a pereilor lagrelor este de 58 mm. Nervurile se racordeaz cu raze mari la perei, iar
grosimea acestora este cu 12 mm mai mare dect a pereilor exteriori ai blocului
motorului.
Pentru mrirea rigiditii blocurilor, se mai utilizeaz construcia cu carter tip tunel.
n acest caz, se folosesc fie arbori cotii demontabili, fie lagre de construcie special.
Camera de rcire
3

Pentru rcirea cilindrilor se prevede n jurul lor o camer la care grosimea stratului
de ap nu trebuie s fie mai mic de 67 mm, din cauza dificultilor de formare a
miezurilor subiri.
Pentru a asigura posibilitatea curirii de nisipul de turnare, camera de ap trebuie
s fie deschis spre exterior prin ferestre de vizitare, care nu trebuie s reduc rigiditatea
piesei.
Lagrele arborelui cotit
Acestea sunt amplasate n carter i sunt formate din dou pri: o parte care se
toarn odat cu carterul i o parte demontabil (capacul). Pentru a fi rigid, capacul se
execut cu seciunea transversal sub form de dublu T. Pentru fixarea capacelor se
utilizeaz uruburi sau prezoane (bloc de aluminiu). mpotriva deplasrii laterale, capacele
se fixeaz prin suprafee prelucrate n bosajele carterului sau cu ajutorul unor tifturi sau
buce.
Lagrele arborelui cu came
Cnd arborele cu came este amplasat n blocul motorului, n pereii transversali se
prevd orificii care servesc drept lagre pentru arborele cu came. n mod obinuit, acestea
sunt prevzute cu buce din material antifriciune.
Canalele??? de ungere
n blocul motorului se afl o parte din canalele??? de ungere. Rampa principal de
ulei este amplasat de obicei n carter, la baza cilindrilor, avnd un diametru de 1214
mm. Ea strbate longitudinal blocul motorului. Din rampa principal de ulei, prin pereii
transversali pornesc o serie de canale cu diametrul de 68 mm, care conduc uleiul la
lagrele arborelui cotit, arborelui cu came i n alte locuri unse cu ulei sub presiune.
1.1.3 Materiale i semifabricate
Materialul pentru blocul motorului cu cilindri demontabili este determinat de
condiiile impuse pentru cilindri (vezi paragraful 1.2.3). Blocul cu cilindri demontabili se
fabric n marea majoritate a cazurilor din font cenuie obinuit, prin turnare n form din
amestec de turnare. Datorit unor avantaje (mas mai mic, prelucrare mai bun), blocul
motorului se mai realizeaz i din aliaje de aluminiu prin turnare sub presiune.
Dup turnare, n cazul blocurilor din font se face un tratament de recoacere de
detensionare, iar n cazul blocurilor din aluminiu se face o mbtrnire artificial. n final
trebuie s se obin un material compact, fr poroziti sau sufluri, cu suprafee netede i
curate.
1.2 Cilindrii
1.2.1 Condiii de funcionare. Cerine
Cilindrul sau cmaa cilindrului este organul motorului n interiorul cruia se
realizeaz ciclul motor, fiind supus forei de presiune a gazelor i tensiunilor termice.
Suprafaa de lucru a acestuia, numit oglinda cilindrului, este supus unui intens proces
de uzur.
Aceste condiii de funcionare impun cmii cilindrului urmtoarele cerine:
rezisten ridicat la aciunea presiunii gazelor;
rezisten mare la uzur;
rezisten mare la coroziune a suprafeei de lucru i a suprafeei n contact cu
lichidul de rcire;
sigurana etaneitii n raport cu gazele din interior i cu mediul de rcire exterior.
1.2.2 Particulariti constructive
Cmile de cilindri pentru motoare rcite cu ap

Cmile de cilindri din aceast categorie pot fi grupate n trei variante constructive:
cmaa integral (face corp
comun cu corpul cilindrilor),
cmaa uscat (nu vine n
contact direct cu lichidul de
rcire) i cmaa umed (la
exterior vine n contact cu lichidul
de
rcire).
Avantajele
i
dezavantajele specifice, care
hotrsc construcia motorului n
ansamblu, sunt artate n tabelul
1.1.

Fig. 1.5

Cmaa integral se utilizeaz la m.a.s. i mai rar la m.a.c. mici i puin solicitate.
Cmaa uscat se utilizeaz la m.a.s. i la m.a.c. Ea se execut ca o buc simpl
introdus n locaul din bloc (fig. 1.5.a, motor D-115) sau cu sprijin n partea superioar
(fig. 1.5.b, motor D-2156 HMN).
O variant utilizat frecvent este const n presarea cmii n bloc i apoi
prelucrarea final (execuia este obligatorie pentru blocul motorului din aliaje uoare).
n ultimul timp, pentru a uura reparaia motoarelor, s-a realizat cmaa uscat
liber, care se uzineaz definitiv att la interior, ct i la exterior, apoi se introduce uor n
alezajul precis prelucrat (honuit) din bloc.
Deoarece forele presiunii gazelor sunt preluate de locaul din blocul motorului,
grosimea final a cmii uscate este de 23 mm.
Cmaa umed se utilizeaz la m.a.c. mijlocii i mari, precum i la m.a.s. Ea
trebuie s reziste forei de presiune a gazelor i s asigure etanarea fa de mediul de
rcire.
n funcie de modul de fixare n bloc i de felul n care se face etanarea, se
deosebesc trei soluii
constructive (fig. 1.6).

Fig. 1.6

Cmaa cu suprafaa de sprijin la partea superioar (fig.1.6.a) realizeaz prin

aceasta i etanarea la mediul de rcire. n partea inferioar cmaa este numai ghidat,
iar etanarea se realizeaz cu inele O de cauciuc (de exemplu, motorul 797-05).
5

Cmaa cu suprafaa de sprijin la partea inferioar (fig. 1.6.b) prezint avantajul

celei mai bune rciri la partea superioar. Din cauz c fora de apsare se transmite pe
toat lungimea, poate aprea deformarea cmii, fapt pentru care se utilizeaz mai ales
la m.a.s., unde presiunile maxime sunt mai reduse. La partea inferioar, etanarea fa de
lichidul de rcire se realizeaz cu inel din cupru sau carton, iar la partea de sus etanarea
se face prin garnitura de chiulas, blocul fiind fr placa superioar (de exemplu, motorul
pentru Dacia 1300).
Cmaa cilindrului cu sprijin intermediar (fig. 1.6.c) asigur condiii bune pentru
rcirea prii superioare a cmii, reducerea temperaturii segmenilor i reducerea
posibilitii de deformare a cmii cilindrului.
ntruct cmaa umed trebuie s reziste la fora presiunii gazelor, grosimea
acesteia este mai mare ca la cmaa uscat, i anume 0,050,06 din diametrul cilindrului.
Pentru a asigura etanarea la strngerea chiulasei, partea frontal a cmii
umede depete suprafaa blocului cu 0,060,15 mm, partea principal a forei de
strngere revenind flanei cmii.
Ca i la cmile uscate, camera de rcire trebuie s se ntind peste zona primului
segment de ungere atunci cnd pistonul se afl la PMS, i sub zona ultimului segment de
ungere cnd pistonul se afl la PMI.
Tabelul 1.1
Avantajele i dezavantajele diferitelor soluii constructive ale cmilor de cilindri

Variante constructive

Avantaje

Dezavantaje

Bloc de cilindri foarte rigid.

Presiune uniform ntre chiulas i
bloc.
Posibilitatea realizrii cilindrilor cu
nlimi mici.

Pretenii mari la turnarea

blocului, tehnologii foarte bine
puse la punct.
Necesitatea turnrii blocului
dintr-un material mai scump,
pentru asigurarea calitilor
de frecare ale cmilor.

Cmaa uscat

Bloc de cilindri foarte rigid, datorit

unei bune legturi ntre placa
superioar i pereii lagrelor.
Posibilitatea realizrii celor mai
mici nlimi ale cilindrilor prin
decuparea cmii n partea
inferioar pentru trecerea bielei n
cazul ieirii pistonului.
Posibilitatea reparrii prin
nlocuirea unei cmi.
Libertate mare n alegerea
materialului cmii i al blocului
(excluderea execuiei blocului din
material scump).

Transfer mai slab de cldur

ctre mediul de rcire.
Prelucrare pretenioas a
blocului i a exteriorului
cmii, deci cost ridicat.
Realizarea unui bloc cu
miezuri complicate, greu de
fixat n forme, de unde
probabilitatea unui rebut
sporit la turnare.

Bloc mai puin rigid.

Grosime mai mare a pereilor
cmii, pentru asigurarea
rezistenei necesare.

Cmaa umed

Asigur cel mai bun schimb de

cldur cu mediul de rcire.
Libertate mare la alegerea
materialului cmii.
Condiii uoare de reparare a
motorului, prin schimbarea unei
cmi chiar pe autovehicul.
Realizarea unui bloc cu miezuri
simple i solide, bine fixate n
forme, cu posibiliti minime de
rebut la turnare.

Cmaa integral

Cmile de cilindri pentru motoare rcite cu aer

Particularitatea const n aceea c sunt de tip independent, iar la exterior sunt
prevzute cu aripioare de rcire (fig. 1.7). Dimensionarea acestora se face n aa fel nct
temperatura cmii s nu depeasc 200C. Aripioarele se realizeaz cu pas de 68
mm i grosimi la vrf de 1,52,5 mm, n funcie de diametrul cilindrului.
Flancurile aripioarelor se fac nclinate cu 23, iar la baz se racordeaz.
Deoarece fluxul de cldur este mai intens la partea superioar a cilindrului, uneori
aici nervurile sunt de dimensiuni mai mari.
1.2.3 Materiale i semifabricate
Datorit proprietilor sale, fonta reprezint materialul predominant pentru cilindri.
Se prefer structura perlitic (pentru a avea proprieti antifriciune) cu grafit lamelar fin
sau nodular (pentru autolubrifiere prin uzura grafitului) i structura fin de fosfizi (ridic
rezistena la uzur, cu duritatea de 190260 HB.
Dac se are n vedere compoziia chimic, fonta pentru cilindri conine i elemente
de aliere: Cr, Ni, Mo, Cu.
7

Procedeul modern cel

mai rspndit pentru obinerea
semifabricatului este turnarea
centrifugal. ntruct rcirea
cmilor de cilindri se face
rapid, trebuie mrit coninutul
de siliciu (1,82,2%), element
care are rolul de grafitizare, i
de fosfor (0,30,9%), pentru
mrirea fluiditii.

Fig. 1.7

Pentru mrirea fiabilitii cmilor de cilindri, acestora li se aplic anumite

tratamente de suprafa i acoperiri de protecie: nitrurarea n bi de sruri, fosfatarea,
cromarea sau metalizarea. Grosimea stratului de crom poros este de 5060 m, iar la
metalizare grosimea stratului de oel special este de 5090 m. Ultimele dou procedee
se aplic mai ales cmilor de cilindri turnate din aliaje uoare.
Cmile de cilindri pentru motoare rcite cu aer se toarn din font i din aliaje de
aluminiu care se durific la interior (fig. 1.7.a). O soluie cu aplicabilitate industrial const
n realizarea cmii din font sau oel cu o manta exterioar cu aripioare din aliaj de
aluminiu, presat (fig. 1.7.b) sau nglobat prin turnare (fig. 1.7.c).
1.3 Chiulasa
1.3.1 Condiii de funcionare. Cerine
Chiulasa, mpreun cu cilindrul i pistonul, formeaz spaiul nchis n care
evolueaz fluidul motor. Ea este o pies de dimensiuni mari, cu o pondere nsemnat (12
15%) asupra motorului.
n timpul funcionrii, din cauza presiunii gazelor i a forei de strngere a
uruburilor, chiulasa este supus sarcinilor mecanice.
Totodat, din cauza nclzirii inegale a diferitelor zone (diferena de temperatur
ajunge la 100200C), chiulasa este supus unor importante tensiuni termice care pot
provoca deformri i fisurri ale acesteia. De asemenea, apar tensiuni suplimentare
determinate de prezena unor organe de maini care se monteaz pe chiulas.
Pentru a asigura condiii normale de funcionare, chiulasei i se impun anumite
cerine:
rigiditate mare, pentru a asigura etaneitatea fa de gaze;
rezisten mecanic i termic ridicate, la o mas ct mai mic;
realizarea unei distribuii ct mai uniforme a temperaturii, asigurnd la punctele de
mare solicitare termic transmiterea cldurii prin dirijarea ct mai eficient a lichidului de
rcire;
posibilitatea realizrii formei optime a camerei de ardere i dirijarea convenabil a
canalelor pentru distribuia gazelor;
amplasarea uruburilor astfel nct s se poat asigura o presiune de etanare
ct mai uniform, iar forele de strngere s nu deformeze cmaa cilindrului.
1.3.2 Particulariti constructive
Construcia chiulasei depinde de tipul motorului, de forma camerei de ardere, de
amplasarea supapelor i traseul canalelor de distribuie a gazelor i de sistemul de rcire.
1.3.2.1 Chiulase pentru motoare rcite cu ap
8

Diferitele soluii constructive depind de tipul motorului i de forma camerei de

ardere.
Camera de ardere
La m.a.s., din cauza alezajelor relativ mici ale cilindrilor se utilizeaz chiulasa
monobloc. Camerele de ardere se amenajeaz n corelaie cu canalele de admisie i de
evacuare, asigurnd n acest fel indici energetici nali i condiii optime pentru schimbarea
gazelor. S-au dezvoltat mai mult camerele de ardere de tip pan (fig. 1.8.a) i de tip
acoperi (fig. 1.8.b), care sunt mai compacte.

Fig. 1.8

La m.a.c., n cazul alezajelor mici, se utilizeaz chiulase comune pentru toi cilindrii
sau pentru un grup de cilindri. La alezaje peste 130 mm, chiulasa individual este mai
indicat deoarece se reduc tensiunile termice.
La m.a.c. cu injecie direct, chiulasa are o construcie relativ simpl (fig. 1.9),
deoarece camerele de ardere sunt amplasate n piston.
n cazul camerelor de ardere separate, construcia chiulasei se complic. Camera
de vrtej (fig. 1.10.a) se compune din dou pri. Partea superioar face corp comun cu

Fig. 1.10

Fig. 1.9

chiulasa. Partea inferioar este o pies separat confecionat din oel termorezistent (fig.
1.10.b), care se monteaz pe suprafaa de reazem a chiulasei cu un joc de 0,25 mm.
Datorit contactului exclusiv inelar al piesei cu chiulasa, transferul de cldur spre
chiulas se micoreaz, iar piesa ajunge la incandescen, favoriznd autoaprinderea.
Camerele de preardere (fig. 1.10.b) se monteaz pe partea exterioar a chiulasei.
10

Canalele de admisie i evacuare se execut cu seciunea de trecere

descresctoare spre supap, favoriznd curgerea gazelor i deci procesele de umplere i
evacuare. Seciunea la ieire este de 1,21,4 ori mai mare dect seciunea scaunului
supapei.
n principiu, n cazul m.a.s canalele de admisie i de evacuare se dirijeaz pe
aceeai parte a chiulasei, pentru a favoriza prenclzirea ncrcturii proaspete. La m.a.c,
cele dou tipuri de canale se dirijeaz pe ambele pri ale chiulasei, pentru a evita
nclzirea aerului admis, care ar micora umplerea.
Bosajul bujiei se nconjoar din toate prile de lichidul de rcire. Pentru a evita
apariia arderii cu detonaie, bosajul bujiei se amplaseaz ntre supape, mai aproape de
supapa de evacuare.
Amplasarea injectoarelor se face n locauri turnate i prelucrate sau n cmi de
cupru cu perei subiri, ceea ce favorizeaz condiiile de rcire. Pentru a se mbunti
posibilitile de amplasare a supapelor, injectorul se monteaz nclinat i excentric fa de
axa cilindrilor.
n chiulas se mai monteaz scaunele pentru supape, ghidajele supapelor, uneori
arborele cu came, care se grupeaz de obicei n mecanismul de distribuie.
1.3.2.2 Chiulase pentru motoare rcite cu aer
La motoarele rcite cu aer, chiulasele se execut individual. n unele cazuri, la
m.a.s. se folosesc chiulase pentru doi sau trei cilindri.
Camera de ardere exercit o influen esenial asupra construciei chiulasei prin
faptul c trebuie s se dirijeze circulaia aerului pentru rcirea ei.
La stabilirea distribuirii i formei aripioarelor de rcire trebuie avut n vedere
asigurarea cmpului uniform de temperatur, i ca urmare temperaturi medii ct mai
sczute ale ntregii chiulase, pentru a evita deformrile sau eventualele fisuri produse din
cauza tensiunilor termice.
Repartizarea aripioarelor de rcire
poate fi realizat dup una din schemele
artate n fig. 1.11. Cea mai bun se
consider
dispunerea
aripioarelor
perpendicular pe suprafeele de la care
acestea trebuie s conduc energia
caloric. Aceast condiie este satisfcut
ntr-o mare msur de repartizarea
combinat a nervurilor. Pentru a mri
eficacitatea rcirii este bine ca nervurile cu
dimensiuni mrite s fie amplasate n
zonele de maxim solicitare: zona camerei
Fig. 1.11
de ardere, a supapei de evacuare i a
canalului corespunztor, i zona bujiei,
respectiv a injectorului.

11

Canalele de distribuie a gazelor pot fi dispuse dup diferite scheme (fig. 1.12). n
principiu, pentru a asigura bujiei sau injectorului condiii bune de lucru, acestea se
plaseaz la intrarea aerului. Schema din figura 1.12.a este favorabil pentru m.a.s.,
deoarece asigur o anumit nclzire a canalului de admisie. Schema din figura 1.12.b
este raional pentru
m.a.c., unde rcirea
efectiv a canalului
de
admisie
este
totdeauna favorabil.
Schema din figura
1.12.c, cu canalul de
admisie
vertical,
asigur o umplere
bun. Cnd canalele
de admisie i de
evacuare
sunt
paralele cu direcia
curentului de aer (fig.
1.12.d), rcirea se
asigur numai pe
prile laterale, care
trebuie s fie bine
nervurate.
Cnd
chiulasa este comun
pentru doi cilindri,
Fig. 1.12
canalele de distribuie
a gazelor pot fi
conduse aa cum se arat n fig. 1.12.e. n figura 1.12, s-a notat cu I poziia injectorului,
respectiv a bujiei.
1.3.3 Materiale i semifabricate
Materialul pentru chiulas trebuie s fie impermeabil la ap i gaze, s aib
proprieti mecanice ridicate (i la temperaturi mari) i proprieti bune de turnare.
Cea mai larg utilizare ca material pentru chiulas o are fonta cenuie, datorit
calitilor sale bine cunoscute. n acelai timp, chiulasele din font sunt foarte rigide. Se
utilizeaz fonta cenuie sau fonta special cu Cr, Mo, Ni, Cu.
Aliajele de aluminiu au o tot mai mare utilizare, mai ales la m.a.s. (Dacia 1300,
Simca etc.), pentru c se micoreaz masa motorului i se mbuntesc calitile
antidetonante ale camerelor de ardere datorit nivelului termic mai sczut.
Piesa turnat din font este supus unui tratament de recoacere de detensionare,
n vederea obinerii unei structuri corespunztoare (procentul de ferit maximum 15%) i a
unei duriti convenabile pentru prelucrarea prin achiere (170210 HB).
Semifabricatele din aliajele de aluminiu se obin prin turnare sub presiune.
1.4 Garnitura de chiulas
Etanarea dintre chiulas i blocul motorului se realizeaz prin garnitura de
chiulas, care poate fi sub forma unei plci (fig. 1.13.a) sau sub forma unei garnituri
inelare (fig. 1.13.c i d).

12

Fig. 1.13

Garnitura de chiulas lucreaz n condiiile acionrii asupra ei a unor fore i

temperaturi variabile. n asemenea condiii, garnitura de chiulas trebuie s asigure o
etanare perfect. n afar de aceasta, garnitura de chiulas nu trebuie s se deterioreze
la montare, demontare i depozitare.
Materialul pentru garnitura de chiulas este n general pe baz de azbest. Pentru ai mri rezistena, acesta este armat cu plci ori esturi metalice din cupru sau oel.
Orificiile corespunztoare cilindrilor sunt bordurate cu un inel metalic din cupru sau oel.
Grosimea garniturii metaloplastice variaz n intervalul 24 mm.
Etanarea cu garnituri inelare se face mai ales la motoarele rcite cu aer, inelele
executndu-se din cupru sau aluminiu. Tot la aceste motoare, cnd cilindrii sunt din font
i chiulasa din aluminiu, etanarea se poate asigura fr garnituri, prin strunjirea unor
canale inelare pe prile frontale de reazem ale chiulasei (fig. 1.13.b).
n cazul cilindrilor cu diametre mari i presiuni de ardere ridicate, etanarea se
poate obine prin nurubare.

13