MANUAL

DE

PROYECTO GEOMETRICO
DE CARRETERAS
i

Cuarta Reimpresin

I'

j
i
j

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

MEXICO 1991

CONTENIDO
Pig.

Captulo
Captulo

I Criterios de Evaluacin de Proyectos

II Factores de Seguridad

1
9

Captulo

III Seleccin de Ruta

33

Captulo

55

Captulo

IV Metodologa del Proyecto

V Elementos Bsicos para el Proyecto

Captulo

VI Capacidad

Captulo
Captulo

Captulo
Captulo
Captulo

VII Alineamiento Horizontal

VIII Alineamiento Vertical
IX Seccin Transversal
X Proyecto de la Subrasante y Clculo de los
Movimientos de Terraceras
XI Intersecciones

Captulo XII Servicios y Accesos

Captulo

XIII Paisaje

Indice
Indice de Tablas
Indice de Figuras

63
135
297

351
367
395

447
641

685
I
IX
XIII

CAPITULO I

CRITERIOS DE EVALUACION DE PROYECTOS

GENERALIDADES
En vista de que la inversin en cualquiera de los sectores econmicos
del pas representa sacrificio de parte del consumo actual en aras de una
esperanza de mayor consumo en el futuro, y puesto que en Mxico, el
consumo an no alcanza niveles satisfactorios, se impone un cuidadoso
anlisis de las inversiones en la infraestructura, que deber cubrir tanto
el monto de la inversin como sus efectos.
Mucho se ha hablado sobre la imperiosa necesidad de planear el desa
rrollo de los paises donde el nivel de bienestar material es bajo, si se
compara con el nivel alcanzado ya en los paises industrializados. Un gran
nmero de naciones, que renen a ms de la mitad de la poblacin del
globo, se han dado cuenta de que les es posible alcanzar, aunque con
grandes sacrificios, un grado de desarrollo que les permita disfrutar de
los ltimos adelantos de la civilizacin, educacin, servicios asistenciales,
servicios municipales, etc., extendidos a todos los integrantes de una co
lectividad y no solamente a algunos de sus miembros. Este fenmeno se
ha intensificado durante la segunda mitad del presente siglo, debido en
gran parte, al inusitado desarrollo de los medios de comunicacin.
Parecera simple lgica, el que estas naciones siguieran el camino ya
recorrido por las ms adelantadas, iniciando el proceso con el estimulo
a la empresa individual, seguido por la concentracin de capitales des
pus del libre juego de la oferta y la demanda y la supuestamente na
tural conciliacin entre las utilidades de las empresas y los intereses co
lectivos. Pero no debe olvidarse que se trata de una carrera contra el
tiempo: lo que algunos paises, unos cuantos, lograron en dos siglos, el res
to de la humanidad lo debe alcanzar en pocos aos. Esto slo se puede
lograr mediante una definicin de objetivos, metas parciales consecuti
vas, estudio de los recursos disponibles, empleo ptimo de ellos y accin
programada; en una palabra, con el empleo -de las tcnicas de planeacin,
como un instrumento para proporcionar al hombre una vida digna y de
corosa.
Para proporcionar la base del desarrollo econmico, se requiere llevar
a cabo grandes inversiones en los sectores bsicos o de infraestructura,
puesto que el uso ptimo de los recursos para lograr los objetivos pro
puestos implica, entre otras cosas, la modificacin del medio fsico. Tales
son, por ejemplo, las inversiones en obras para la generacin de energa,
para aumentar la productividad del campo mediante el riego, los com
plejos industriales bsicos y las obras para el transporte eficiente de bie
nes y personas.
En la tercera dcada del presente siglo, Mxico tuvo que afrontar la
urgente necesidad de contar con la infraestructura para impulsar su desa-

1
1

rrollo econmico y su evolucin social. Las inversiones se realizaron me

diante el anlisis individual de la bondad de cada proyecto, sin es
tablecer una relacin con la economa en general. Los resultados fueron
satisfactorios, porque la magnitud de los problemas requera solucin in
mediata y no se haca necesario establecer una prelacin en las inver
siones: era urgente lograr la comunicacin entre las ciudades ms im
portantes del pas; era indispensable dotar de servicios a las grandes
ciudades, rehabilitar los ferrocarriles y los puertos y proporcionar energa
elctrica a la incipiente industria.
Las administraciones que han venido actuando desde entonces, han
sentido la preocupacin por mejorar los procedimientos que permitan de
finir con precisin, cules son las inversiones en obras que resultan ms
benficas para los intereses de la colectividad.
Actualmente, existe en Mxico una poltica de desarrollo sustentada
en varios factores tales como la estabilidad monetaria, la reforma fiscal,
la estimacin peridica de los posibles recursos de inversin y la necesi
dad de crear empleo para medio milln de mexicanos cada ao; esta po
ltica permite la formulacin de planes sectoriales, de los que se derivan
programas coordinados para todo el Gobierno Federal.
Con base en estos lineamientos, la Secretara de Obras Pblicas, tuvo
la necesidad de contar con un marco de referencia en el que queden ins
critas sus actividades, razn por la cual prepar un plan sectorial a me
diano plazo, para definir metas por alcanzar en la expansin y mejora
miento de la red de carreteras, vas frreas y aeropuertos, del cual se
han derivado los proyectos de programa de inversiones y en el que se fun
darn sus futuras proposiciones.
Un plan as formulado, considera la interaccin entre todos los sec
tores que participan en el esfuerzo comn y toma en cuenta, adems,
que las metas por lograr deben fijarse en razn de las rpidas transfor
maciones de la estructura social y econmica, que caracterizan a la eta
pa de desarrollo actual y que, por lo mismo, obligan a establecer plazos
que hagan buenas las previsiones.
Al sealar los objetivos y los medios necesarios para alcanzarlos, se
han tenido presentes ias posibilidades y restricciones en materia de recur
sos. No es razonable suponer una disposicin libre en fondos para su
encauzamiento a un sector y, por lo mismo, se ha considerado que el cre
cimiento de 6% anual en la economa, implica un ritmo superior, en cierto
grado, al que se ha venido desarrollando en las inversiones en vas te
rrestres.
Los principales lineamientos de poltica general en materia de carre
teras, que se toman en cuenta para la formulacin de proposiciones, pue
den resumirse en lo siguiente:
1. Conservar en buen estado la red existente, para asegurar el ser
vicio eficaz y permanente.
2. Terminar, al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la opor
tuna obtencin de los beneficios previstos.
3. Construir nuevas carreteras que sirvan a ncleos de poblacin actual
mente incomunicados y propicien la incorporacin de zonas capaces de
aumentar la produccin.
4. Construir obras que mejoren el sistema carretero en zonas ya co
municadas, cuando la demanda as lo requiera. Teil es el caso de am
pliaciones, acortamientos y autopistas.

El crecimiento de una red de carreteras y el uso cada vez ms inten

so a que se encuentra sujeta, obligan a otorgar una particular atencin
a su conservacin, dentro de los programas de inversiones. Dentro de
esto, algunos tramos de la red deben ser reconstruidos por haber sido
realizados con las limitaciones y experiencias propias de la poca en que
se construyeron; otros tramos requieren una verdadera modernizacin,
entendida sta como una modificacin radical de las caractersticas geo
mtricas y fsicas.
Con relacin a las proposiciones de nuevas obras que se incluyan en
un plan, se hace necesario analizar los enlaces carreteros necesarios para
desarrollar las actividades generadas entre los diversos centros de con
centracin en el pas, con objeto de determinar cules resultan ms desea
bles desde los puntos de vista poltico, social y administrativo por una
parte y econmico por la otra, para su posterior evaluacin.
Es deseable que la capital federal se encuentre ligada por carretera,
con las capitales de los Estados, etapa que ya ha sido alcanzada; pero
que admite proposiciones que se refieren al establecimiento de rutas ms
rpidas o ms cortas. Tambin es conveniente que se establezcan rela
ciones poltico-administrativas de la capital federal con los puertos ma
rtimos y fronterizos, de las capitales de los Estados entre s y entre los
puertos, condicin que se logra cumplir al establecer un cierto nmero
de proposiciones que se suman a las ya mencionadas. Todo ello puede
representarse grficamente, resultando la red integrada por las carrete
ras existentes y por las proposiciones obtenidas en cada una de las es
tructuras anteriores.
En cuanto al aspecto econmico, el anlisis del funcionamiento de
una red se lleva a cabo mediante la determinacin de los enlaces carre
teros necesarios entre los polos de concentracin de la produccin y los
centros consumidores, segn las siguientes actividades:
a) Agrcolas

b) Ganaderas y Pesqueras
c) Industriales

d) Comerciales, Educacionales y Tursticas

El primer paso consiste en fijar los polos de concentracin de los di
ferentes productos seleccionados en los estudios sobre el uso actual y
potencial del suelo en el territorio nacional, con base en la informacin
obtenida de publicaciones estadsticas que en Mxico provienen de las
Secretaras de Industria y Comercio, Recursbs Hidrulicos y Agricultura
y Ganadera, la cual se representa en cartas geogrficas. En seguida se
procede a la determinacin de los centros representativos del consumo,
tomando en cuenta investigaciones por muestreo y censos tanto indus
triales como de poblacin. La diferencia entre el volumen de produccin
y el consumo de cada uno de los distintos artculos analizados, define
una corriente en el sentido en que el consumo es mayor que la produc
cin.
El esquema de enlaces resultante permite determinar las proposicio
nes de carreteras deseables en relacin con las actividades econmicas.
Finalmente, se realiza la sntesis dando como resultado una propo
sicin de red que satisface las necesidades de transporte carretero al ni
vel nacional.

Pero estas proposiciones constituyen slo un catlogo de proyectos ae

inversiones en obras que debern ser sujetos a evaluacin para definir
prelaciones que conduzcan a la elaboracin de un programa, es decir, se
impone la necesidad de realizar un cuidadoso anlisis de los efectos que
producirn las inversiones que corresponden a cada proposicin.
Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferentes
segn el medio econmico en que se aplican. Es decir, las consecuencias
sern muy distintas si la inversin se realiza en una zona con cierto gra
do de desarrollo, o en otra en la que apenas se inicie un proceso de incor
poracin a la economa de mercado; ello determina que la naturaleza
dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, d lugar al es
tablecimiento de las siguientes categoras en las operaciones: carreteras
de funcin social, carreteras de penetracin econmica y carreteras para
zonas en pleno desarrollo. Para cada uno de estos tipos, el patrn de me
dida y los procedimientos de clculo para cuantificar los beneficios, sern
forzosamente diferentes. Por supuesto, pueden presentarse casos inter
medios.
Las carreteras de funcin social son las obras en las que las consecuen
cias de invertir se manifiestan principalmente en el campo social, porque
la zona afectada sea de escasa potencialidad econmica pero con fuerte
concentracin de poblacin. All, la comunicacin permanente entraar
un cambio decisivo en el modo de vida. Es pues, natural, que en estos casos
el criterio de evaluacin se base en la relacin entre el monto de la inver
sin y el nmero de habitantes por servir.
Las carreteras de penetracin econmica son las obras en las que el
impacto principal sea la incorporacin al proceso de desarrollo general
de zonas potencialmente productivas. Son obras que propician la realiza
cin de inversiones en otros sectores y el rpido incremento de las activi
dades econmicas y, por lo tanto, la principal consecuencia ser el aumento
de la produccin, primero en las actividades primarias y despus en las de
transformacin y servicios. El mtodo de evaluacin en este caso, se basa
en el clculo de la produccin que ser agregada a la economa nacional,
si se lleva a cabo la construccin de la obra considerada.
El criterio de seleccin empleado en este caso, se basa en la producti
vidad de la inversin que se calcula a partir de la produccin que sera
agregada a la economa nacional, mediante la construccin de la obra vial
considerada. Entonces, el valor de esa produccin, en cierto ao, se rela
ciona con el costo de la obra y se obtiene, as, un ndice llamado de pro
ductividad que, aun cuando no expresa un valor absoluto de las ventajas
de la inversin, permite comparar distintas inversiones dentro de esta
categora.

En el clculo del valor de la produccin, se tienen en cuenta las activi

dades primarias y se estima de acuerdo con las tcnicas y rendimientos
tradicionales de la regin, sin considerar la evolucin de esa produccin
a travs del tiempo, a fin de mantener una posicin conservadora en cuanto
al indicador del beneficio de la inversin. El clculo del costo se limita
a la consideracin de la cantidad necesaria para la construccin de la obra
vial idnea. Como la relacin que proporciona el ndice de productividad
se establece al margen del factor tiempo, no se consideran los costos de
conservacin, ni las inversiones necesarias para mejorar las condiciones
de las obras, de acuerdo con su evolucin. La omisin de estos costos se

encuentra ampliamente compensada con los beneficios de carcter social,

no mensurables, que la obra supone.
La expresin que establece el ndice de productividad puede escribirse
como sigue :

xu>i
-i

En la que :
IP = Indice de productividad.
X* = Volumen de la produccin del bien i, en el ao a, en la zona servida
por la obra vial.
Pi = Precio del bien i.
C = Costo de construccin de la obra vial.

Normalmente, como antes qued expuesto, slo se consideran los pro

ductos derivados de actividades primarias, principalmente agrcolas, entre
los que destacan los siguientes: maz, trigo, arroz, caa de azcar, caf y
frutales.
Las carreteras para zonas en pleno desarrollo son aquellas ubicadas
en una zona en la que ya existen las vas necesarias para prestar el servicio
de transporte y las cuales se desea mejorar o substituir. La consecuencia
principal de su construccin ser la disminucin en los costos de trans
porte que los usuarios tienen necesidad de afrontar. La posibilidad de
cuantificar este ahorro con cierta precisin, con base en observaciones
directas y en la proyeccin al futuro, permite compararlo con los gastos
que habr necesidad de efectuar a lo largo del plazo de previsin y esta
blecer un ndice de rentabilidad de la inversin propuesta. Los beneficios
directos cuantificables que aportan a la colectividad estas obras, son los
ahorros en costos de traccin y en tiempos de recorrido y la supresin
de prdidas motivadas por los posibles congestionamientos, que se presen
taran al rebsarse la capacidad del camino.
El clculo de cada uno de estos ahorros se realiza mediante la compa
racin entre los costos para la situacin actual y los que prevalecern una
vez construida la obra propuesta. Esa comparacin se hace para toda la
vida til de la nueva obra y se calculan los ahorros totales, o sea el bene
ficio que sta proporcionar, en cada uno de los aos en que estar en
servicio. La estimacin de costos se realiza, tambin, a lo largo de la vida
til de las obras, tomando en cuenta tanto la inversin inicial, como los
costos de conservacin y de posibles reconstrucciones que hubieran de
realizarse. Una vez obtenidos los beneficios y costos que se presentaran
durante la vida til de las obras, se procede a determinar lo que puede
estimarse como su valor actual.
Para determinar el valor actual de un peso ganado o gastado en cada
uno de los aos futuros, se aplica una tasa de actualizacin del 12% queexpresa, en trminos econmicos, el punto de equilibrio entre la necesidad
de sacrificar el consumo actual, dadas las necesidades del momento. (Desde
el punto de vista financiero, la tasa de actualizacin incluye el "costo"
del capital utilizado en la inversin y la disminucin en el tiempo del poder

adquisitivo de la moneda.) La aplicacin de las consideraciones anteriores

se resume en una comparacin para cada alternativa, cuyos elementos son
los beneficios y costos por ao y sus respectivos valores actualizados. La
suma de los beneficios actualizados representa el valor que podemos asig
nar hoy a los beneficios que la inversin producir en el perodo conside
rado; asimismo, la suma de costos actualizados representa el valor actual
que la inversin implica durante el mismo perodo.
El cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre los
costos actualizados es un ndice de rentabilidad que expresa la calidad
de la inversin, el cual permite rechazar las inversiones no rentables y,
por comparacin, establecer la prelacin de las rentables.
El clculo del ndice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente ex
presin:

____
Bq 4-

jR =

C0

B\ --1

+a

+ Ci 1 + a

\- B"2

Bn (1-

(1 t a)

I- Co a)2
(1

. .

-f- a)

+ Cn -(1 + a)-n

En ia que:

IR = Indice de rentabilidad.
B\ = Beneficio total en el ao i.
Ci = Costo causado por la obra en el ao i.
n = Tasa de actualizacin, considerada constante en el perodo estudiado

En virtud de la distinta naturaleza de las consecuencias que se presen

tarn, es necesario aclarar que los criterios de evaluacin descritos slo
permiten, hasta el momento, el establecimiento de prelaciones en cada
categora, ya que no es posible compararlas entre s y la parte proporcional
que a cada una de ellas corresponda en los programas, depender de la
sana evolucin de la red, a fin de evitar cuellos de botella en la econolma
y una concentracin de ingresos en sectores privilegiados de la poblacin.
Es til hacer algunos comentarios adicionales con relacin a la expe
riencia obtenida en Mxico, as como de las posibles modificaciones a la
prctica seguida hasta la fecha.
1 Los mtodos descritos para la evaluacin de inversiones en vas te
rrestres han funcionado con buen xito debido a que su aplicacin es facti
ble en todo proyecto, sin necesidad de efectuar modificaciones de fondo,
que involucren problemas de investigacin en relacin con cada proposi
cin. Dentro de esta tnica, cualquier cambio que se pretenda introducir
en estos mtodos, deber contemplar el mejoramiento en la aproximacin
de los procesos, con el uso de las nuevas tcnicas disponibles, sin entorpe
cer la sencillez de su aplicacin y con el propsito de obtener mejores
elementos de juicio para la formulacin de programas.
2* Aquellos proyectos que se evalan atendiendo a su funcin social
podran estudiarse, aadiendo consideraciones relativas a la capacidad
financiera de los sectores, fuentes de inversin e indicadores que midan
los beneficios secundarios provenientes de su puesta en servicio. Seria
deseable contar pues, con el conocimiento de las restricciones, deducido
de los primeros juicios y con indices que traduzcan el nmero de traba-

jadores empleados por unidad de capital invertido, el producto por unidad

invertida, etc. Con estos argumentos, adems de redondear una idea ms
general de su buen xito, podrn llevarse a cabo programas que conduzcan
en el nivel nacional, a ptimos de ocupacin de mano de obra y del pro
ducto involucrado en estas actividades.
3' Las carreteras de penetracin econmica, cuya funcin es romper
situaciones de autoconsumo e integrar reas productivas a la economia
nacional, se evalan en trminos de uno de los conceptos ms complejos
asociados a toda va de comunicacin: su zona de influencia. A este res
pecto, la estimacin de los potenciales agropecuarios, sera relativamente
sencilla con el auxilio de la fotointerpretacin que, a su vez, podra arrojar
luz sobre la utilizacin y dimensiones de las reas de influencia de caminos
de penetracin econmica, ya construidos y en funcionamiento, lo que se
traducir en una comparacin a lo largo del tiempo, con las previsiones
que resultaran de la evaluacin. El mtodo empleado para formar las prelaciones de este tipo de proyectos, se juzga adecuado para lograr su
programacin y slo restara realizar estudios encaminados a determinar
restricciones.
4 Tocante a las obras que sirven zonas desarrolladas, debe cuidarse
el estudio de mercado de servicios, tratar de obtener relaciones entre los
niveles de actividad regional y los propios del trnsito generado. Ms an,
es conveniente analizar estas vas conjuntamente con la red que las con
tiene, pues los efectos que trae consigo una modernizacin o un acorta
miento no se limitan a la obra en cuestin, sino que se difunden en todo
el conjunto entendido como red. La Ingeniera de Sistemas ofrece mtodos
aplicables a estos casos, tales como el establecimiento de modelos probabilsticos aplicables al trnsito, el anlisis de flujos y la determinacin de
rutas ptimas.
5 La proposicin de programas anuales de obras, debe considerar
esencialmente el proceso productivo que significa la construccin misma,
pues en l existen los insumos tales como materiales, energa, la mano de
obra y el empleo de los bienes de capital y por otra parte, el desarrollo
de toda actividad constructiva, se lleva a cabo dentro de restricciones
tcnicas, financieras, polticas y en general, de disponibilidad de factores
de produccin. En estas condiciones, la aplicacin de la Programacin
Matemtica a la formulacin de acciones que conduzcan al beneficio mxi
mo dentro de las restricciones que priven, podra robustecer los sistemas
actuales y evitar estados de desequilibrio durante la ejecucin de los pro
yectos.

CAPITULO II

FACTORES DE SEGURIDAD
GENERALIDADES

El transporte automotor si bien ha venido a facilitar la vida del hombre

y a influir notablemente en sus actividades sociales y econmicas, tambin
ha llegado a constituir una importante causa de accidentes, siendo motivo
de miles de muertes cada ao. Esto ha despertado gran inquietud entre

todos los especialistas y ha motivado gran nmero de estudios, para deter

minar los factores de seguridad que intervienen en la operacin de las ca
rreteras. En este captulo se tratarn los aspectos ms importantes de este
problema.

2.1 ACCEDENTES
Los estudios realizados al respecto indican que para reducir los acci
dentes viales se necesita:
Mejor preparacin del usuario,
Mayor seguridad de los vehculos,
Adecuada legislacin y vigilancia,
Condiciones que permitan una mejor operacin del sistema vial.

La intervencin del proyectista de caminos es muy pequea en las tres

primeras condiciones; pero es determinante sobre la ltima. Nunca debe
olvidarse que, por otra parte, las caractersticas de cualquier obra vial
deben justificarse a travs de anlisis de tipo econmico, para el lapso pre
visible de funcionamiento.
Actualmente y gracias a la experiencia y estadstica de distintos pa
ses, se cuenta con abundante informacin para la elaboracin de proyectos
que consideren ms claramente los distintos factores concurrentes en la
operacin de un vehculo, como son las necesidades y limitaciones del
usuario.
De todos los accidentes relativos al transporte automotor, los estudios
indican que, en un 75%, la causa principal es atribuible al conductor. Los
principales motivos en ese 75% de accidentes son:
Exceso de velocidad,
Invasin del carril contrario,
Impericia del conductor.
Aunque en un accidente, por parte del usuario, influyen factores emo
cionales, fatiga, hipnosis del camino y la posible impreparacin del con-

ductor, tambin debe considerarse que en la mayora de los accidentes, las

circunstancias habran cambiado de tenerse un camino en mejores con
diciones.
Dada la concentracin de accidentes en intersecciones y en el paso por
poblaciones, la atencin del proyectista en estos puntos debe ser mayor,
con objeto de equilibrar las demandas del trnsito en cuanto a volumen,
velocidad, caractersticas de aceleracin y desceleracin, con el proyecto
apropiado de un entronque o de un acceso a una zona urbana; llegando
siempre a una solucin que, tomando en cuenta la seguridad, se justifique
a travs de un estudio econmico, en que se involucre muy principalmente
el costo de la obra resultante con el costo de los accidentes que se evitarn
con esa obra. Aparte de las colisiones frontales por invasin de circula
cin contraria y colisiones laterales en cruces a nivel, otro tipo de acci
dentes es el llamado del "vehculo individual". Muchas veces se piensa
que la volcadura, la salida del camino o la colisin contra un objeto fijo,
de un vehculo individual, son atribuibles exclusivamente al conductor que
se durmi, que iba distrado o que rebas los lmites de seguridad. Sin em
bargo, esa colisin contra un obstculo a la orilla del camino no hubiese
ocurrido, si se evita la existencia de aqul en la zona de la corona. Tam
bin puede pensarse que ciertas volcaduras no habran existido si el talud
en lugar de 1% x 1 fuese de 4 x 1. En otros casos debe aceptarse que
no habra ocurrido el derrape en una curva si hubiera existido un coefi
ciente de rugosidad adecuado en la superficie de rodamiento, la sobreelevacin conveniente o bien, el radio de curva congruente con las caracte
rsticas del trnsito que se prev. Los caminos deben proyectarse tomando
en cuenta la motivacin del usuario que viaja con fines econmicos, socia
les o recreativos y desea hacerlo en forma cmoda, segura, en el menor
tiempo posible.
Es por ello que al proyectar una carretera debe pensarse siempre en
el individuo como mdulo de proyecto con todas sus facultades y limita
ciones, a fin de proporcionarle un camino que corresponda a sus necesida
des y reduzca al mnimo los accidentes.

2.2 LIMITACIONES DEL CONDUCTOR

Generalmente se considera que los conductores de vehculos tienen dos
limitaciones: la visin y el tiempo de reaccin; estas limitaciones deben ser
tomadas en cuenta en todo proyecto geomtrico de caminos.
El hombre que ha demostrado ser capaz de hacer frente al problema
que se le presenta en la conduccin de vehculos muy avanzados, tiene que
utilizar caminos que frecuentemente resultan inadecuados.
Adems, el cambio continuo en las caractersticas del vehculo aunado
a las limitaciones del usuario, en cuanto a visin y tiempo de reaccin, fijan
ciertas condiciones de proyecto que deben tomarse en cuenta.

2.2.1 Visin
En el inciso 5.1.1. de esta publicacin se hace tambin referencia a lo
estudiado respecto a la visin del conductor.
La mxima agudeza visual del conductor, corresponde a un cono de
3 grados, siendo bastante clara la visin entre 5 y 6 grados; hasta 12 gra-

10

dos la visin es regularmente clara. En el resto del campo visual la visin

es borrosa, aunque se pueden distinguir la luz y el movimiento.1
Si suponemos que se tiene un cono de visin de 10 grados a cada lado
del eje del camino, se considera que con ligeros movimientos del ojo del
conductor, hacia ambos lados, ste obtendr un campo de visin relativa
mente clara, de 20 grados, en su trayectoria. En este cono de 20 grados,
tan slo 5 grados tendrn la mayor claridad en cualquier instante. En
algunas ocasiones, razones prcticas inducen a aceptar movimientos adi
cionales del ojo para ampliar ese campo visual y captar algunos detalles,
tales como vehculos que se aproximan, sealamiento y otros; sin embar
go, el campo visual de todas maneras est limitado a un ngulo agudo.
Mtodos empricos han demostrado que a medida que aumenta la velo
cidad, el conductor afoca la vista a mayor distancia, esto implica mayor
restriccin de visin lateral al fijar la vista en un punto distante y limita
los movimientos laterales an ms. A este fenmeno se le denomina efecto
de visin de tnel, y su caracterstica es que son menos perceptibles los
objetos laterales. La anterior es una de las razones por las cuales existe
un gran riesgo al cruzar a alta velocidad una zona poblada, o un crucero.
El sentido de la visin consume tiempo para realizar sus funciones; sim
plemente, para que un conductor revise a izquierda y derecha en una in
terseccin, requiere aproximadamente un segundo para ver si puede pasar.2
Otro factor en el que interviene la visin del individuo es el de la per
cepcin de profundidad. Hay cierta limitacin en los conductores para
percibir la distancia a la cual se encuentran ciertas partes del camino o
bien otros objetos sobre l. Cuando este factor se combina con la velocidad,
se crea una seria limitacin que siempre debe tomarse en cuenta al reali
zar el proyecto geomtrico de una carretera.
El caso crtico ocurre en la obscuridad o en condiciones de poca ilu
minacin, en donde influyen tambin los efectos del deslumbramiento, que
representa tiempo para recuperarse del mismo.
De acuerdo con algunos estudios, durante el da, la visin de un con
ductor abarcar hasta dos cuadras de distancia en zona urbana y hasta
800 m aproximadamente en la carretera.8
Empricamente se ha determinado que la distancia de percepcin noc
turna se reduce hasta llegar a un 35% aproximadamente de la normal,
cuando un conductor est frente a las luces de otro vehculo.4 La contrac
cin de la pupila para hacer frente a esta circunstancia tarda 3 segundos
generalmente y para la recuperacin de su dimetro normal, despus que
desaparece la fuente de luz que tena enfrente, se requieren 6 segundos o
ms.5 Este factor es determinante al considerar los proyectos de intersec
ciones y ha motivado que se recomiende la iluminacin apropiada de todo
entronque importante.
1
Pg. 84. Traffic Engineering Handbook, 2* edicin; Institute of Traffic Engi
neers. Washington, D. C., 1965.
'3 Misma pgina de la obra citada.
Pg. 90 de la obra citada.
Pg.
93 de la obra citada.
'
5
Fundamentals of Traffic Engineering. 6th Ed. Pg. III-2. Norman, James and
Hamburger. The Institute of Traffic of Transportation and Traffic Engineering.
niversity of California.

11

2.2.2 Tiempo de reaccin

El conductor principalmente percibe estmulos visuales, auditivos y ci

nticos, y se acepta que el tiempo de reaccin depende del tipo de estmulo
percibido.
El intervalo que existe entre ver, or o sentir y la accin de responder
a estos estmulos en cualquier situacin del trnsito, se llama tiempo de
reaccin.
La decisin que los estmulos originan, la toma un conductor a travs
de un.proceso intelectual que termina en un juicio. En el conductor, la
repeticin de situaciones crea hbitos y reacciones reflejas. Estas ltimas,
de menor duracin que la respuesta a una situacin compleja o nueva, se
basan en juicios realizados anteriormente por el cerebro y decisiones to
madas ante situaciones similares.
EH tiempo de reaccin podr variar segn distintos conductores y se
gn las distintas situaciones del trnsito. En los conductores vara con la
edad, con el estado emocional y segn el estado fsico, as como con los
distintos estmulos que pueden presentarse. Las situaciones complejas en
el camino, requerirn un mayor tiempo de reaccin que las situaciones
sencillas. Los motivos de distraccin incrementarn el tiempo para reac
cionar.
En trminos generales, el tiempo de reaccin es el necesario para que
el conductor se haga cargo de la situacin y empiece a actuar; por ejem
plo, aplicar el freno o dejar de acelerar. Mediante pruebas de laboratorio
y de campo se ha determinado que el tiempo de reaccin para fines de
proyecto puede variar desde 0.5 hasta 2.5 segundos.8
Se considera que los conductores toman slo una decisin a la vez. Por
tanto, es necesario que el proyectista del camino evite situaciones en las
que se requiere tomar mltiples decisiones o donde la decisin de los ac
tos subsecuentes puede distraer a los conductores de una situacin inme
diata que requerir toda su atencin.
Por otro lado, es indudable que los conductores confan en ciertos pa
trones de la situacin fsica del camino o del comportamiento del trnsito.
Muchas de sus decisiones estn basadas en sus experiencias anteriores. En
situaciones poco usuales, donde no aparecen factores acostumbrados, to
mar una decisin puede llevar demasiado tiempo.
Es necesario dar atencin adecuada a los hbitos y a las reacciones
condicionadas del usuario. Por ejemplo, ser muy conveniente aumentar
la informacin previa con relacin a una salida de una autopista del lado
izquierdo, ya que el patrn comn es que sta se encuentra del lado de
recho.
Un buen proyecto siempre deber tomar en cuenta la relacin entre
conductores y patrones establecidos y evitar las situaciones diferentes en
lo posible.

c
Traffic Engineering Handbook. Instituto of Traffic Engineers. Third Edition,
1965, pg. 82, Washington, D. C.

12

2.3 ANALISIS DE ACCIDENTES

Con la finalidad de resolver los diferentes problemas que presenta la
operacin de los caminos, es imprescindible el anlisis de los accidentes
como una de las bases fundamentales para emitir un juicio que indique sus
causas reales y as, proporcionar una solucin ms segura para los casos
actuales y futuros.
Los accidentes se producen por circunstancias inherentes a cualquiera
de los tres elementos relacionados, a saber: el camino, el vehculo y el
usuario. Para deducir la falla operacional y la magnitud de los accidentes,
se debern estudiar y analizar detenidamente las estadsticas de los mis
mos. Slo as se podr plantear el problema, en busca de una solucin
consecuente con la realidad. El correcto planteamiento aportar los requi
sitos que deben cumplirse para tener un buen proyecto geomtrico y de
sealamiento.
2.3.1 Estadstica

El registro de accidentes se inicia con el informe de primera instancia,

formulado por el agente de trnsito en cada accidente, al ocurrir los he
chos.
Es conveniente que todos los informes sobre accidentes de trnsito
sean concentrados a una oficina central, en donde los interesados puedan
tener fcil acceso a los mismos.
Para facilitar el uso de los datos contenidos en los informes de acci
dentes de trnsito, es preciso que sean archivados por orden de ubicacin.
Para ello, deben usarse unas guas primarias con los nombres de las calles
o caminos; en este ltimo caso, con la clave aprobada por la Secretara de
Obras Pblicas, para la ubicacin de un punto dado sobre el camino.
Con los datos obtenidos se forman mapas de frecuencia de accidentes,
para determinar la distribucin de los mismos. Estos mapas pueden ser
de una regin o de una ciudad; se indicar en ellos la situacin de los acci
dentes, empleando smbolos para representar las distintas clases de los
mismos.
Cuando se trate de accidentes urbanos se puede usar un plano a una
escala entre 1:5 000 y 1:10 000, con los nombres de las calles claramente
anotados. En regiones rurales se pueden usar mapas a escala que varen
de 1:25 000 a 1:50 000.
Las indicaciones en los mapas de accidentes se acumularn durante
periodos de un ao, al cabo del cual se fotografiarn, retirndose poste
riormente las indicaciones para empezar a ponerlas nuevamente. Las foto
grafas de los mapas permitirn comparar la acumulacin de los acciden
tes de un ao con otro. En caso de ser nicamente dibujo, se har uno
por ao.
Con la ayuda de los mapas de ubicacin de accidentes se determinarn
los puntos de alta frecuencia, para orientar la labor de estudio, de la que
se derivar la experiencia para proyectos de obras futuras y de las posi
bles modificaciones geomtricas de sealamiento, de iluminacin, etc.
En la investigacin de los lugares crticos, donde se concentran los ac
cidentes, se deben dibujar diagramas de colisiones y de condiciones fsicas.
Los detalles importantes que pueden afectar las condiciones del trnsito y
que deben incluirse son:

13

1. Guarniciones
linderos
Banquetas y entradas
Obstrucciones visuales
Obstrucciones fsicas en la calzada
Cunetas

2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.

Puentes
Pasos a desnivel y alcantarillis
Semforos, seales de trnsito y marcas en el pavimento
Iluminacin
Rampas y pendientes
Tipos de pavimentos
Propiedades adyacentes a la via
Irregularidades en la superficie de rodamiento, etc.

2.8.2 Falla operaclonal

El accidente involucra circunstancias fsicas y humanas, las cuales de
ben determinarse. Para ello se estudiarn las condiciones del lugar, las
limitaciones fsicas y mentales del usuario y su comportamiento en el mo
vimiento vehicular, las condiciones del camino y del vehculo y dems
hechos tiles para valorar la causa del accidente, debindose determinar
el elemento que fall y por tanto es motivo de correccin. Las soluciones
futuras procurarn evitar que se repitan los tipos de accidentes antes re
gistrados.

2.8.3 Magnitud
Paira medir la magnitud de los accidentes no deben usarse nmeros
absolutos, sino cifras relativas tomando en cuenta los elementos que in
tervienen, cuantificndolos por medio de indices, como los citados a con
tinuacin:
Indice basado en la poblacin
Indice basado en el nmero de vehculos
Indice basado en el trnsito
Indice para intersecciones

2.8.4 Indices de accidentes y mortalidad

Estos indices son los instrumentos para medir la gravedad del proble
ma en nmeros relativos; bsicamente existen dos tipos, los que se refieren
al total de accidentes y los que se refieren al total de muertos; en ambos,
es costumbre tomar como perodo un ao.
Indice basado en la poblacin. Relacin entre el nmero de accidentes
que ocurren en una ciudad, regin, pas o sistema vial, y el nmero de
habitantes de la unidad geogrfica considerada.

14

--

Nmero de accidentes en el ao

X
-T-,::
Numero de hablantes

100 000

= Accidentes por cada

lQQ 0QQ habtantes 7

Ingeniera de Trnsito. Ing. Rafael Cal y Mayor. 2* edicin, Mxico, 196S.

Es til para hacer comparaciones cuando las condiciones socioecon

micas sean semejantes.
Indice basado en el nmero de vehculos.Relacin entre el nmero de
accidentes que ocurren en la unidad geogrfica considerada y el nmero
de vehculos registrados en la misma.

Nmero de accidentes en el ao X 10 000

= Accidentes por cada
Nmero de vehculos registrados
10 000 vehculos
registrados *

Util para comparar ciudades, entidades, pases o sistemas viales.

Indice basado en el trnsito.Relacin entre el nmero de accidentes en
una unidad geogrfica y el trnsito en esa unidad, expresado en vehcu
los-kilmetros.
Nmero de accidentes en el ao X 10 000 000
Nmero de vehculos-kilmetros

Accidentes por cada

10 000 000 de
vehculos-kilme
tros8

Util para comparar tramos de caminos, ncleos de poblacin, entida

des o pases.
La unidad vehculos-kilmetros puede determinarse, ya sea multipli
cando el nmero de vehculos al ao por la longitud recorrida en el tramo,
en el caso de un tramo determinado de un camino, o bien multiplicando
el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio.
Indice para intersecciones.Relacin entre el nmero de accidentes que
ocurren en una interseccin y los volmenes que concurren a la misma
por sus accesos.

_ A

=
j

Accidentes X 10 000 000

------

Accidentes por

. - = cada
Suma de volmenes en los accesos de la interseccin

10 000 000

vehJcuios >

Para obtener ndices de mortalidad se usarn las frmulas anteriores,

sustituyendo el nmero de accidentes por el nmero de muertos en el ao.

2.4 LOS ACCIDENTES Y LA SECCION TRANSVERSAL

En el extranjero him sido realizadas algunas series de estudios que su
ministran o arrojan datos para determinar la relacin entre el nmero de
carriles y los accidentes, en funcin de los volmenes de trnsito; a conti
nuacin se mencionan y comentan los ms importantes. En Mxico, por
carecerse hasta el momento de estudios propios al respecto, se recurre a
estos estudios tomndose los resultados con las debidas reservas.

Ingeniera de Trnsito. Ing. Rafael Cal y

*

Mayor. 2* edicin, Mxico, 1966.

Obra citada.

15

2.4.1 Nmero de carriles

Una de las primeras investigaciones de seguridad en carreteras con
diferente nmero de carriles, fue un estudio realizado en Massachusetts,
E.U.A., en que se relacionan carreteras de 2 y 3 carriles, Figura 2.1. Se
encontr que los caminos de 2 carriles tenan un ndice mayor de acciden
tes que los de 3 carriles, hasta volmenes de 2.6 millones de vehculos al
ao, o sea poco ms de 7,000 vehculos diarios. Al llegar a este punto el n
dice para caminos de 2 carriles se mantiene constante, mientras que el de
3 carriles contina aumentando conforme se incrementa el volumen de ve
hculos'. Debido a que las colisiones de frente, con gran saldo de heridos
y muertos, fueron asociadas con los caminos de 3 carriles, ese tipo de ca
rreteras ya no se construye, excepto en tramos de pendientes largas, en
donde el tercer carril es construido nicamente para dar oportunidades de
rebase cuesta arriba.
r .ag carreteras de 4 o ms carriles, por tener capacidaa para mayores
volmenes de trnsito, debieran tener ms accidentes que los caminos de
2 carriles; sin embargo, se ha determinado que tienen ndices de accidentes

menores.
El nmero de carriles est definido por la demanda en un tramo dado

de carretera; la experiencia ha demostrado que el grado de seguridad de

pende ms del ancho de los carriles, que del nmero de stos.

4.5

3.5
3.0

2.5

2 CARRILES

2.0
1.5
1.0

3 CAFRIL ES

0.5

0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.3 4.0 4.3

VOLUMEN-MILLONES DE VEHICULO POR AO

FIGURA. 2.1. INDICE DE ACCIDENTES PARA CARRETERAS DE 2 Y 3 CARRILES CON RELACION AL
VOLUMEN DE TRANSITO

16

2.4.2 Ancho de carril

Desde hace aos, buscando la justificacin econmica del ancho de los
carriles, se pens que si los amplios fueran ms seguros que los estrechos,
los beneficios de la ampliacin podran ser significativos, en trminos de
ahorro de costos por accidente. Se reconoci que el aumento en el ancho
del carril es una garanta de seguridad.
En efecto, la investigacin de los registros de accidentes en carreteras
de 2 carriles, de varios anchos, en el Estado de Michigan, permiti con
cluir que los ms anchos eran ms seguros.10 Al estimar el costo de los
accidentes se concluy que el ahorro por su reduccin, como regla general,
era de tal cuanta, que resultaba suficiente para cubrir el costo probable
de la ampliacin de la calzada de los 5.50 a 6.10 m.
Aunque la limitacin principal a la construccin de calzadas ms anchas
ha sido de orden econmico, hay tambin algunas razones de operacin,
por las que los anchos de la superficie de rodamiento no son ms gran
des. En efecto, si se ofrece una gran libertad de movimiento a los conduc
tores, stos tendern a efectuar maniobras impropias y quiz a formar otro
carril; una carretera de 2 carriles que tenga un ancho de calzada de
8 m, puede ser convertida en una carretera de 3 carriles con ancho de
2.65 m cada uno. El ancho de 3.65 m actualmente aceptado es probable
mente muy cercano al ancho de carril ideal para trnsito mixto de alta
velocidad.11
Estos resultados generales obtenidos, relacionando el ancho de la carre
tera con los accidentes de trnsito, fueron respaldados por investigaciones
posteriores. Los resultados del Interstate Accident Study, un estudio simi
lar en Minnesota, E.U.A., y otro en Inglaterra, dieron resultados sorpren
dentemente parecidos, comprobando la reduccin del ndice de accidentes
al ensancharse la superficie de rodamiento, Figura 2.2.12

o
CL

'-pjTuoiooe
~L ES WORTH - INFLUE NClA del
A
de la calzada en las
DEL ancho
-CHANLESWONTH-INFLUENCIA

I.

~
5 =>
o y

O
O
<

X
J

"v

5.0

5.5

6.0

I'IVELDCIOADES

y EN LOS

ACCIOENTCS

~y*-HTUIojlE MINNESOTA
6.5

7.0

ANCHO DE LA CALZADA (m)

FIGURA 2.2. INDICE DE ACCIDENTES CON RELACION AL ANCHO DE LA CALZADA

FUENTE; Traffic control and roadway lomonts; Thoir relationship to Highway Safoty-Automotivo
Safaty Foundation. 1963, p6gs. IS y 16.

" Morrison Roger L. El efecto de loa anchoa de calzada en loa occidentea.

Highway Research Board Proceedings. 1934.
Matson Smith Hurd. Traffic Engineering. Edicin 1955, pg. 401.
Traffic Control and Roadway Elementa. Their relationship to highway safety.
Automotive Safety Foundation, 1963, pg. 16.

"
"

17

En otra investigacin que cubri cerca de 384 km de carreteras de 2

carriles, que haban sido ampliados de 5.50 a 6.70 m,13 habiendo excluido
todos los accidentes que ocurrieron durante la construccin o al realizar
trabajos de conservacin, as como en las entradas y salidas de los entron
ques, se encontraron reducciones en los ndices de accidentes, despus del
ensanchamiento, que variaron de 21.5% para caminos de bajos volmenes
hasta 46.6% para caminos de altos volmenes. En general, los datos indi
caron que el ensanchamiento fue muy efectivo en tramos de altos vol
menes y altos indices de accidentes, como se muestra en la tabla siguiente:

NDICE ORIGINAL
ACCIDENTES
veiuculos-km.

Volumen

DE REDUCCION

original

DE TRANSITO

(TDPA)

Menor de 2.4

21.5

2 170

De 2 .4 a 3 .0

25.2

2 284

De 3 .0 a 3 8

34.4

2 700

De 4 .0 y ms

46.6

3 006

2.4.3 Rayas de carriles

Es ya una prctica mundial el pintar la raya central, las de los carriles

y las laterales en calles y caminos. En varios casos se encontr evidencia

de los efectos de esta prctica en relacin a la seguridad. En un estudio

realizado, cuando se pintaron las rayas en la red vial del Pentgono, en
Washington, se concluy que se haba obtenido un 33% de reduccin en los
accidentes.14
Ocho estudios realizados en diferentes entidades de los Estados Uni
dos, indican cmo el pintar rayas laterales afect la seguridad y en cinco
casos se redujeron los accidentes, en uno subieron y en otro no hubo cam
bio apreciable. Los siete casos corresponden a carreteras de 2 carriles.
Para autopistas, con slo un caso investigado, se encontr una reduccin
del 65% despus de pintar las rayas laterales.

2.4.4 Acotamientos
Cualquier teora general sobre la frecuencia de accidentes, sostendr
que los acotamientos ms anchos deben prestar una mayor seguridad,
porque significan un espacio mayor de maniobras, mejor visibilidad y
rea para estacionar vehculos descompuestos fuera de la superficie de
rodamiento. Esta presuncin podra parecer vlida, particularmente donde

todas las obstrucciones estuvieran fuera del acotamiento.

Antiguamente los acotamientos se construan de tierra y grava y es
obvio que esto constitua un peligro, debido a que el vehculo muchas
13
Cope, A. J. Experiencias en accidentes. Antes y despus de ensanchar el pavi
mento. Revista Traffic Engineering. Die. 1955, pg. 114. Instituto de Ingenieros de
Trnsito, Washington, D. C.
14
Prisk, Charles. California Legislature Assembly. Interin Committee on Trans
portation and Commerce, 1956.

18

RESULTADOS DE ESTUDIOS REALIZADOS ANTES Y DESPUES

DE PINTAR RAYAS LATERALES
Total
Lugar

Del Estudio

Aumento

Kansas

de ACCIDENTES

Intervalo

Reduccin

Insignificante

Illinois

21

ENTRE LOR
ESTUDIOS

Comentarios

7 meses

El estudio utiliz secciones de

control.

lao

Curvas con radios menores de 900

metros y accesos a puentes an

gostos.

Louisiana

33

6 meses

Michigan

11

Utah

38

Arizona

GO

Seccin de Control.

Ohio

37

Seccin de Control.

Hutchinson Pkwy . . .

65

lao

5 meses

Muertes 5 a 1
Heridos 112 a 60

Autopista de cuatro carriles. + -i-

base en secciones de control se esperaban 70 accidentes. Se registraron 69. Hubo gran

reduccin en las Intersecciones y en las entradas y salidas.
Seccin de 5 6 km, muy peligrosa, "Valle de la Muerte". Reduccin efectiva de 40 a 14.

+- Con

++

veces no poda dejar la superficie pavimentada y regresar a ella sin

atascarse o ser dirigido hacia afuera del camino. Este hecho, ms las
dificultades en su conservacin, aconsejaron la prctica de construir un
acotamiento con superficie transitable en todo tiempo.
Se han hecho extensas investigaciones, enfocadas a estudiar las rela
ciones entre los accidentes y el ancho del acotamiento, en parte para deter
minar el ancho ms econmico por construir, desde el punto de vista de
la seguridad y en parte, tratando de encontrar porqu los acotamientos
ms anchos, no siempre producen mayor seguridad. A continuacin se
citan algunas experiencias al respecto.
Un estudio que abarc 853 km de carreteras de 2 carriles en Califor
nia, concluy que para volmenes de trnsito similares, los acotamientos
de 1.80 m de ancho eran ms seguros que los acotamientos ms estrechos
y, adems, con volmenes mayores.de 5 000 vehculos por da, ms segu
ros que los acotamientos ms anchos.15 Los datos fueron obtenidos en
tramos de caminos,' predominantemente rectos y a nivel, sin estructuras
o intersecciones. Algunos tramos que tenan curvas en gran nmero o muy
cerradas, fueron excluidos.
Otros estudios han demostrado una clara reduccin en los ndices de
accidentes, con mayor ancho del acotamiento. Se notaron las principales
reducciones en tramos con curvas y con pendientes.

" Belmont, Daniel M. Efectos de la Velocidad Promedio y

Volumen, en accidentes

a vehculos en tangentes de 8 carriles. H. Research Board Proceedings. 1953, pgs.

383-395.

19

Al estudiar carreteras de dos carriles con acotamientos de grava, en

Oregon, E.U.A., se concluy que los ndices de accidentes tienen relacin
con el ancho del acotamiento, en la mayora de los indices de volmenes.
Se encontr que los acotamientos ms anchos resultaron con menos
accidentes. Los datos fueron separados por grupos de volmenes y por
tcnicas de correlacin y ecuaciones de regresin, desarrolladas para el
efecto. Las investigaciones fueron limitadas esencialmente a tramos de
carreteras rectas y a nivel. La relacin entre los accidentes y el ancho del
acotamiento fue significativa en slo un grupo de volmenes de trnsito.16
Anteriormente, se haba encontrado que el ndice de accidentes se reduca
con el ensanchamiento del acotamiento en carreteras de 2 carriles.17 Tam
bin se encontr una relacin casi idntica en Nueva York.18 Los resul
tados se muestran en la Figura 2.3.

4.5

- ACCIDENTES EN LAS CARRETERA,

THEAD
ENLOS NANGO DE J500A 5000 VEH.

4.0

/-

3.5
"
(/>

3.0

DE TFD

UI

C
O

"

2.0

TELFORD V HELW
CARRETERAS DE <
lifornia

<
W

I K

1.0

o
w

I.0

Jt.

0.5

/)

ACCIDENTES C/MUERT03 Y HERIDOS

DAROS
- -0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00
STOHNER -ACCIDENTES CON

0.0

ANCHO DEL ACOTAMIENTO

(1) Accidentes por

STOHMER CARRETE RAS DE N.YORK,

MATERIALES
I
I

3.50

(m)

cada milln de vehculos-kilmetro.

FIGURA 2.3. INDICE DE ACCIDENTES CON RELACION AL ANCHO DEL ACOTAMIENTO

Al estudiar la relacin entre los accidentes y el ancho del acotamiento

en el Estado de Nueva York, otros investigadores separaron ms tramos
de carretera de acuerdo con la curvatura y la pendiente y encontraron
que los indices de accidentes en tramos con curvas y/o en pendientes,
eran mucho ms altos que en tramos de tangentes a nivel. Tambin encon-

" Head, J. A. La relacin entre los Datos de Accidentes y el Ancho de los Acota
mientos de Grava en Oregon H. Research Board, 1955.
" Telford, Edward T. Acotamientos en Carreteras Primarias de California, por
Telford y Sam Helwer (American Association of State Highway Officials, 1950).
Stoner, Walter R. Relacin de Accidentes de Carretera al Ancho del Acotamiento
en Carreteras de 8 carriles en el Estado de N. Y. H. Research Board Proceedings.
1956.

"

20

traron que los tramos con acotamientos anchos, tenan ndices mucho
ms bajos que aquellos con acotamientos estrechos.19 Figura 2.4.
En un estudio en Virginia 20 realizado en un tramo de 24 km de carre
tera con una calzada de 6.10 m, los acotamientos, que variaban desde 0.30
a 1.20 m de ancho, fueron ampliados a un ancho uniforme de 1.80 m, a los

ANCHO DE ACOTAMIENTO tm)

mot dt

0.6-1.2

1.5-2.1

todot
S2

4.21
3.07

o.t4&ro.*
TANSENTE

o.o

a nivel

PENDIENTE

> 4%

CURVAS

>

5*(2 )

PENDIENTE
CURVAS

> 3%

S%(2 I

TODOS LOS ALINEA

MIENTOS

FIGURA 2.4. INDICE DE ACCIDENTES POR ALINEAMIENTO Y ANCHO DEL ACOTAMIENTO

cuales se dio un tratamiento superficial con un ancho de 1.20 m. En

los dos aos anteriores al ensanchamiento hubo 102 accidentes; en los dos
aos siguientes a la obra slo se registraron 69. El ndice de accidentes
por milln de vehculos-kilmetros se redujo de 1.71 a 1.16 para esos
perodos.
Hay varias razones para explicar la disminucin en el ndice de acci
dentes, cuando se ampla el acotamiento. Entre las ms importantes estn
las siguientes: El conductor no tiene temor a orillarse, lo que le permite
concentrar su atencin en los otros problemas que se le presentan, se
aumenta la separacin entre 2 vehculos que se cruzan, se reduce la influen
cia de los vehculos estacionados; la salida de la calzada no es necesaria
mente trgica y se obtiene una mayor seguridad en el acceso y salida
de los vehculos.

" Billion, C. E. Un Estudio Detallado de Accidentes Relacionado con los Acota

mientos en el Estado de N. Y., por Billion y Stohner H. Research Board, 1957.
" American Association of State Highway Officials, Indices de Accidentes por
milln de vehiculos-milkis vs. Tipo de Carreteras. Wshington, 1960.
j

21

2.4.5 Obstculos a los lados del camino

Un alto porcentaje de accidentes incluye a vehculos que se salen del
camino. Generalmente estos accidentes son de un solo vehculo e incluyen
aquellos que se voltean o chocan con algn objeto cercano en el camino.
Un estudio indic que este tipo de accidentes comprende entre el 30 y el
35% de todas las muertes en los accidentes de trnsito.21
En varias referencias existen otras indicaciones de la magnitud de este
problema particular.
En un notable estudio hecho en California se demostr que una con
siderable proporcin de todos los accidentes, son de un solo vehculo. Cuan
do se estudiaron tramos de diversas carreteras de 2 carriles, con longitud
total de 16 800 km, los accidentes a un solo vehculo representaron el
23.6% del total de accidentes. En un total de 2 652 km de carreteras de
4 carriles o ms, los accidentes a un solo vehculo representaron el 19.5%
del total de accidentes.22
En virtud de que es inevitable que algn vehculo se salga del camino,
los lados de ste deben acondicionarse para reducir al mnimo las conse
cuencias de un posible accidente, lo cual debe tomarse en cuenta desde el
proyecto. Algunos de los posibles peligros a los lados del camino son pro
ducto del hombre, tales como guarniciones y parapetos de puentes, postes
de seales y alumbrado y la forestacin ornamental. Las defensas usadas
para proteccin de estos obstculos pueden reducir la frecuencia y la
gravedad de estos accidentes, pero deben estar bien proyectadas para no
convertirse en obstculos adicionales.
Cuando el terreno sea plano y ello no implique incremento muy grande
en el costo, para aumentar la seguridad de los vehculos que intempestiva
mente salen del camino, se debe prever una "zona de recuperacin", libre
de obstculos. Esta zona de recuperacin debe ser amplia, nivelada y
fcil de transitar. Deben estudiarse programas de mejoramiento para eli
minar peligros tales como rboles, estructuras, parapetos, soportes masi
vos de seales, postes y otros obstculos que pueden representar riesgos
para el trnsito. Cuando no sea posible esa eliminacin, debe buscarse la
forma de instalar defensas u otro tipo de proteccin para disminuir el
riesgo.
En un estudio realizado en California se encontr que las defensas
usadas para proteger rboles a los lados del camino, efectivamente redu
jeron la gravedad de los accidentes del tipo de salida de la superficie de
rodamiento.23
Otro investigador report que las defensas en los accesos de los puen
tes angostos redujeron el nmero y la gravedad de los accidentes,24 el
estudio realizado comprendi un tramo de carretera de 2 carriles con
28 puentes; se instal una seccin de 27 m de defensa que cruza el acota
miento suavemente, del lado derecho de cada puente en ambos accesos. El
resultado fue una reduccin de un accidente por 1.75 millones de vehcuS1
Stonex, K. A. Diseo de los lados del Camino para la Seguridad. Publicado por
Highway Research Board, 1960.
" Moskowitz, Karl. Accidentes en Autopistas en California. Conferencia Mundial
de Ingeniera de Trnsito. 1961.
" Eist, M. H. Free. Guard Railing reduces severity of accidents. California High
way and Public Works, v. 33. Nms. 5-6, 11-12, Nov.-Dec. 1954, pg. 24.
" Israel, Rudolph J. La canalizacin reduce los accidentes. California Highways
and Public Works, v. 33. Nms. 1-2. Jan.-Feb. 1954, pg. 21.

22

los que se tena antes de la instalacin de la barrera, a un accidente por

3.85 millones de vehculos. La gravedad de los accidentes se redujo an
ms que esa proporcin.
En un estudio especial realizado en cuatro condados de Virginia, se
encontr que los rboles a los lados del camino estaban relacionados con
el 25% de los casos de accidentes. Como resultado se inici un programa
de corte de rboles dentro del derecho de va. Despus de algn tiempo se
compararon los efectos de los accidentes antes y despus del programa,
en perodos de igual duracin. El nmero de muertos en accidentes contra
rboles disminuy de 28 a 17 y el nmero de heridos de 37 a 12. Durante
el mismo perodo de observaciones, el nmero de accidentes de otros tipos
permaneci casi constante.
En el resumen de otros estudios sobre puentes angostos, se encontr
una relacin significativa cuando el ancho de calzada de la estructura era
0.30 m ms angosta que el ancho del acceso, teniendo un ndice de 62.1 accidentes por cada 100 millones de vehculos-kilmetros. Donde la estructura
era hasta 1.50 m ms ancha que el acceso, el ndice fue de 36.0 y en donde
la estructura era de ms de 1.50 m que el acceso, el ndice baj a sola
mente 7.5.25
En Mxico, durante los 5 aos que transcurrieron de 1963 a 1967, la
Divisin Nm. 5 de Conservacin de Carreteras Federales hizo una inves
tigacin sobre los accidentes en los puentes de los 970 km del tramo
Culiacn-Nogales, donde el ancho dominante de la superficie de roda
miento era de 6.10 m. Las conclusiones sobresalientes fueron las siguien
tes: Donde los puentes tienen un ancho de calzada igual o mayor de
6.70 m no ocurrieron accidentes atribuibles al ancho del puente. En cam
bio, en aquellos puentes con un ancho menor de 6.70 m se presentaron
muchos accidentes. Tan slo en el tramo intermedio Navojoa-Empalme,
de 176 km, los puentes de menos de 6.70 m produjeron 80 accidentes, con
11 muertos, en ese lapso.26
Otro detalle que se observ fue que durante los 5 aos que comprende
el estudio, ocurrieron accidentes en todos los puentes angostos del tramo,
sin que hubiese una concentracin de ellos en algn puente especial, que
hiciese pensar en atribuir los accidentes a algn defecto del proyecto geo
mtrico del camino o a otras causas.
2.5 LOS ACCIDENTES Y LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

2.5.1 Faja separadora

Es un elemento cuya funcin primordial es establecer una separacin
de los carriles de circulacin en un camino, tanto los de sentido opuesto,
como los del mismo sentido.

2.5.2 Clasificacin funcional

Existen dos tipos bsicos de fajas separadoras, los cuales tienen dife
rentes propiedades y debern ser considerados separadamente, siendo denominados: d disuacin y no cruzables.
25
Fritts, Carl E. y Williams, Sidney J. Construyamos seguridad dentro de nues
tras carreteras. Public Safety, v. 47, Nm. 5, mayo de 1965, pg. 19.
Romero, Humberto Ing. Ampliacin de puentes en la carretera Culiacn-Noga

les. Divisin Nm. 5, de la Direccin General de Conservacin de Carreteras Federales.

S.O.P., 1968.

23

A) Son de disuacin aquellas fajas separadoras que inducen al trnsito

a mantenerse dentro de una calzada; pero que no impiden que, eventualmente, puedan ser cruzadas. En este caso estn los camellones y el terreno
convenientemente acondicionado, sin guarniciones.
B) Las no cruzables son aquellas que impiden fsicamente el cruce
de una calzada a otra. Entre stas est el terreno natural cuando presenta
una obstruccin que impide el cruce y aqullas en las que se ha introducido
un elemento estructural para impedir el paso de un lado a otro.

2.5.8 Clasificacin por anchura

Se pueden clasificar adicionalmente como sigue:
A) Angostas
B) Medianas
C) Anchas

menores de 5 m
de 5 a 18 m
mayores de 18 m

A) Fajas separadoras angostas. Generalmente estn constituidas por

camellones. Aun cuando su efecto es difcil de evaluar con precisin, en
general, han dado por resultado una reduccin efectiva en accidentes
en caites o caminos antes no divididos. Cuando la seccin transversal de
una arteria sea de 4 o ms carriles, se recomienda el uso del camelln,
aunque ste sea angosto. El camelln no slo reduce los accidentes de
cierto tipo, por ejemplo, colisiones de frente, sino que adems es un
refugio para el peatn y permite alojar los elementos del sealamiento.
En fajas separadoras angostas de arterias con altos volmenes de trn
sito, se ha ensayado el uso de defensas o barreras, para evitar que los
vehculos pasen de un lado a otro.
El tipo de barrera que ha demostrado ser efectivo en las fajas separa
doras extremadamente angostas, es el ilustrado en la Figura 2.5.
B) Fajas separadoras de anchura mediana. De acuerdo con la clasifi
cacin antes mencionada, las fajas separadoras de ancnura mediana son
aquellas que tienen un ancho comprendido entre 5 y 18 m.
En investigaciones realizadas en carreteras con fajas separadoras de
varios anchos, fue posible establecer una correlacin entre los accidentes
por vehculos que cruzaron el camelln y el ancho del camelln.
Los accidentes frontales, como un porcentaje del total de accidentes, dis
minuyen rpidamente al mismo tiempo que el ancho del camelln aumenta.
En las fajas con ancho mediano de los caminos de altos volmenes de
trnsito, las defensas pueden ser muy tiles. Este tipo de dispositivo no
evita los accidentes, nicamente los convierte de un tipo a otro (colisin
frontal a accidente de un solo vehculo) . Es condicin primordial asegurar

que el accidente causado por la defensa sea de menor severidad que el

accidente evitado. Por lo anterior, las defensas debern tener propiedades
bien definidas: Primero, deber evitar el cruce del vehculo al otro lado.
Segundo, deber disminuir la velocidad del vehculo con una desceleracin tal, que sea tolerable a los ocupantes. Figuras 2.6 y 2.7.

C) Fajas separadoras anchas. Aunque los datos para determinar el

comportamiento de las fajas separadoras anchas son escasos, el ndice

24

80cm

FIGURA 2.5. BARRERA USADA CON EXITO EN IOS ESTADOS DE NUEVA JERSEY
Y CALIFORNIA EN ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

-500cm

-i

30. 0 cm

75.0 cm
<2 .0 cm

15.0 cm
// /

120. 0 cm

FIGURA 2.6. BARRERA RECOMENDADA POR EL DEPARTAMENTO DE CAMINOS DE PENNSYLVANIA

FUENTE: Geometric design and barrier rails record number 83, page 115. Highway Research Board.

7 5.0 cm

~r
r s 3.0 cm

30.0 cm

LONGITUD RECOMENDADA
ENTRE POSTES". 190 cm c o c

7 5.0 cm

15.0 cm

1 U

150.0 cm

FIGURA 2.7. BARRERA RECOMENDADA POR LA DIVISION DE CAMINOS DEL ESTADO DE CALIFORNIA
FUENTE: Highway Guardrail. Determination of need and geometric requirements with particular refe
rence to beam type guardrail. Special Report, page 27. Highway Research Board.

de accidentes por vehculos que las cruzan muestra una ligera reduccin
cuando su anchura pasa de 15 m, como puede verse en la Figura 2.8.
Un aspecto importante que debe considerarse al proyectar fajas sepa
radoras amplias, es el de tratar de evitar colocar en posicin inadecuada
en su rea, objetos potencialmente peligrosos para vehculos fuera de
control, tales como semforos, rboles, postes, seales y pilas de pasos
inferiores.
Cuando se coloquen plantas dentro de la faja, para proteger contra el
deslumbramiento o prevenir la monotonia, debern ser elegidas de tal
modo que al crecer no causen daos, en caso de ser golpeadas por un
vehculo de motor. Debern considerarse adicionalmente los taludes y
cunetas que puedan existir dentro de la faja.

2.6 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Se ha establecido una evidencia clara de que la curvatura de los cami
nos est relacionada con los accidentes, en todos los tipos de carreteras.
Al entrar en una curva, la fuerza centrfuga es equilibrada por la resul
tante del peso del vehculo y la fuerza de rozamiento lateral entr llantas
y pavimento. La salida de un vehculo obedece a uno o a la combinacin
de los siguientes conceptos: Velocidad excesiva para las condiciones impe
rantes, sobreelevacin inadecuada o pavimento derrapante.

26

r
12 %

ui

10 %

----

H-

Z
UJ

u
o

<

'

8%

UJ

6%

ESTE ESTUDIO
ESTUDIO DE CALIFORNIA
MUESTRA PEQUEA

"T

si1
_

t1
a:
o
o.

"7

-- -

2 %

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0

22.0

24.0

ANCHO DE LA FAJA SEPARADORA EN METROS

FIGURA 2.8. COLISIONES FRONTALES COMO UN PORCENTAJE Da TOTAL DE ACCIDENTES Y CON RELACION AL ANCHO DE LA FAJA SEPARADORA
FUENTE: Accdenf experience with traversable medians of different widths, por Frederick Herd. Highway Research Board. Bulletin Num. 137.

N>

N|

En ciertos estudios se encontr que en carreteras de dos carriles el

ndice de accidentes aumenta alrededor de 0.23 por grado de curvatura.
Para carreteras divididas, de 4 carriles con acceso controlado, el ndice de
accidentes aument 0.64 por grado de curvatura.27
As como el grado de curvatura influye en la incidencia de accidentes,
tambin la frecuencia de las curvas es otro de los factores que tienen
marcada influencia. De la tabla siguiente se deduce que la peligrosidad
aumenta, tanto al disminuir el radio de la curva, como al disminuir la
frecuencia de ellas. Como conclusin se establece que las curvas cerradas
de menor grado y aisladas, son las ms peligrosas:
INDICE DE ACCIDENTES EN CURVAS DE DOS CARRILES
PARA DISTINTOS RADIOS Y FRECUENCIA DE CURVAS"
Indice

NUMERO

DE CURVAS
POR KILOMETRO

de accidentes para distintos orados DE CORVATO RA

153'

154' a 3o 46'

347' a 616'

6o 17' o ms

0 a 0.5

1.9

3.4

2.6

5.5

De 0.6 a 1.8

1.4

2.3

2.8

2.6

De 1.9 a 3 .0

13

1.8

2.1

2.7

De 3 .1 a 4 .3

2.1

1.7

2.9

De

Algunos investigadores trataron de relacionar los ndices de acciden

tes con las curvas de diferentes grados; parte de los resultados obtenidos
se ilustran en las tablas siguientes:
INDICE DE ACCIDENTES (CON BASE EN EL KILOMETRAJE GENERADO)
EN RELACION CON EL GRADO DE LA CURVA

ESTADOS UNIDOS
GRADO DE LA CURVA

Menor de

Indice

de

accidente**

Por milln de vehiculoe-km

158'

2.19

De 158' a 316'

3.97

Mayor de

6.18

316'

,T
Raff, Morton S. Estudio de accidentes en carreteras interestatales. Highway
Research Board. 1953. Bulletin Nm. 74, pg. 1845.
" Obra arriba citada.
" Kipp, O. L. Los accidentes, los caminos y el trnsito. Highway Research Board.
Bulletin 38, 1951. (Hechas las conversiones de unidades.)

28

INGLATERRA
GRADO DE LA CURVA

Menor de

Indice

de

accidentes

Por milln de vehlculoe-km

116'

4.16

De 116' a 232'

4.80

De 233' a 350'

5.60

De 351' a 634'

6.08

De 635' a 1128'

21.76

Mayor de

23.84

11928'

Otros trabajos han demostrado que a partir de un cierto grado de cur

vatura, las curvas en el extremo de las tangentes mayores de 5 km de
longitud tienen un ndice de accidentes de 1.25 veces mayor que las curvas
ubicadas en el extremo de tangentes menores de 5 km de longitud.
Es seguro que la alta incidencia de accidentes en las curvas comprende
un nmero mayor de factores que los citados anteriormente, tales como
exceso de velocidad, distancia de visibilidad de parada y sobreelevacin.
Entre las medidas aplicables para incrementar la seguridad en cami
nos existentes, estn las rectificaciones, las sobreelevaciones y la distancia
de visibilidad adecuadal adems de un buen sealamiento preventivo y
restrictivo, marcas en el pavimento y fantasmas.
Ciertas experiencias en rectificacin de las curvas, mostraron qe en
11casos los accidentes se redujeron un 80%. En 6 casos donde la sobreele
vacin fue aumentada, los accidentes con lesionados fueron reducidos en
un 60%. En 5 casos donde la visibilidad fue mejorada, los accidentes con
lesionados se redujeron en un 65%.81
Con relacin a la efectividad de las seales preventivas, se indica a
continuacin el resultado de un estudio anterior y otro posterior, que
muestra una reduccin en los accidentes en curvas.82

NUMERO

DE CURVAS

ESTUDIADAS

52

Accidentes dtonos
por aSo

Accidentes nocturnos
POR AO

Antes

Despus

Antes

Despus

31.6

17.4

63.2

31.5

" Glanville, William M. La seguridad vial y te investigacin. Royal Society of

Art. England, 1961. (Hechas las conversiones de unidades).
11
Comparaciones de accidentes antes y despus de modificar curvas en caminos.
International Road Safety and Traffic Review, v. 8, Num. 2, Spring, 1960, pg. 34.
Burrus, J., Syrek, D. y Gurnett, G. Efectos de diversas dispositivas preventivas
en los accidentes en curvas. Study Nm. C-55-01. Los Angeles Country, 1955.

"

29

Con relacin al uso de seales restrictivas que indiquen la velocidad

mxima para pasar por una curva, stas han demostrado su efectividad
en aquellos casos en donde el conductor no puede advertir situaciones
peligrosas.
Un estudio de 15 curvas, en California, en las que se fij la velocidad
mxima, mostr que el total de accidentes fue reducido aproximadamente
62%, mientras que los accidentes con lesionados y muertos fueron reduci
dos en 54%. listos porcentajes estuvieron basados en un total de 230
accidentes.88

2.7 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO VERTICAL

Uno de los aspectos ms importantes en el alineamiento vertical, con
respecto de los accidentes, es la distancia de visibilidad de parada.
De acuerdo con un estudio 84 realizado en el Estado de California, en
carreteras de 2 carriles, en una longitud de 8C0 km, se encontr que el
ndice de accidentes decrece con el aumento de la distancia de visibilidad,

de la manera siguiente:

Distancia de visibilidad
(metros)

Menos de
240
a
a
450
Ms de

240
450
750
750

Indice de accidentes
(por milln de
vehculos-km)

1.5
1.2
0.9
0.7

Por otra parte, Hilds 35 compar el ndice de accidentes con la frecuen

cia de las restricciones en visibilidad. Se defini una restriccin como una
distancia de visibilidad menor de 120 m en terreno montaoso y menor de
180 m en terreno plano o de lomero. Se encontr que el ndice de acci
dentes decrece conforme las restricciones son ms frecuentes.
Esto es cuando las restricciones ocurren con frecuencia, el conductor
se adapta al medio y los ndices de accidentes tienden a disminuir.
Otro de los aspectos importantes del alineamiento vertical con relacin
a los accidentes es la pendiente. De acuerdo con un estudio realizado en
las autopistas de Alemania,86 se observa un importante incremento de los
accidentes cuando aumenta la pendiente. Se atribuye a la gran diferencia
de velocidades entre los vehculos ligeros con respecto de los vehculos
pesados.

" Traffic Control and Roadway Elements. Their relationship to Highway Safety,
Automotive Safety Foundation, 1963, pg. 35.
" Young, J. C. Construyendo Seguridad en l Sistema Caminero. California Traffic
Safety Conference. Proceedings. Sacramento, 1950, pgs. 14-19.
" Hilds, Harold E. La Seguridad, un elemento esencial en los proyectos de inge
niera de caminos. Highway Engineering Conference, University of Utah Proceedings,
1947, p&gs. 99-113.
" Bitzel, L. F. Resultado de accidentes en l proyecto de autopistas en Alemania.
Highways and Bridges and Engineering Works, v. 24, Num. 1161. Oct. 1954.
30

Pendiente en

Accidentes por 100 millones

de vehculos-kilmetro

O - 1.99
2 - 3.99
4 - 5.99
6 - 8.00

46.5
67.2
190.0
210.5

2.8 ILUMINACION

'

).

Cerca del 60% de todos los accidentes fatales de trnsito ocurren por
la noche, cuando los volmenes de vehculos y peatones son ms bajos. Al
tomar como base el kilometraje, los ndices de accidentes nocturnos son
el doble de los diurnos en las ciudades y cerca del triple en las zonas
rurales.37
Aunque los efectos de la fatiga, intoxicacin y otros factores que
podran incrementar el riesgo de viajar de noche, no han sido completa
mente evaluados, es indiscutible que la visibilidad reducida contribuye a
estas diferencias en los ndices de accidentes. La iluminacin artificial
es un medio efectivo ya probado para reducir los accidentes nocturnos de
trnsito.
Un estudio 38 encontr una tendencia a la disminucin de los ndices
de accidentes nocturnos con un nivel ms alto de iluminacin. Se saco esta
conclusin basndose en datos para un tramo con tres diferentes niveles
de iluminacin. Los tramos eran similares en otros aspectos, as que las
diferencias en los ndices de accidentes deberan de atribuirse a las variacio
nes de la iluminacin.
La experiencia en la autopista Connecticut Turnpike es reveladora
a este respecto.39 Un tramo tiene una iluminacin continua; el otro tiene
iluminados slo los entronques, casetas de cobro y reas de servicios.
Al dividir el ndice de accidentes nocturnos entre el ndice de da, en el
tramo iluminado continuamente, se encontr una proporcin de 2.12. En
el tramo iluminado slo en los lugares seleccionados, se encontr que la
misma relacin era de 2.0. Esto sugiere que la iluminacin, basndose
en seleccionar los lugares, es tan efectiva como la iluminacin continua.
La experiencia acumulada hasta la fecha, sugiere que el mayor beneficio
viene de dar nivel mnimo de iluminacin y que la superficie del pavimento
tiene un papel importante en el nivel de iluminacin que se requiere.
2.9 CRUCES CON VIAS FERREAS
Los accidentes en los cruzamientos de carreteras -con vas frreas, han
sido materia de inters pblico por muchos aos, especialmente por lo

" The Automotive Safety Foundation. Traffic Control and Roadway Elements.
Their Relationship to Highway Safety. Washington, D. C., 1963, pg. 77.
" Wyah, D. y Lozano C. Eject of Street Lighting on Night Traffic Accident Rate.
Highway Research Board, Bull. 146, 1956, pgs. 51-55.
" Pg. 78 de la obra citada.
31

espectacular de los mismos accidentes y sus saldos en prdidas de vidas

y bienes. A pesar de que los accidentes en estos cruceros son solamente
un pequeo porcentaje del total de los accidentes, arrojan un alto nmero
de personas muertas y heridas.
Es importante mencionar que de una muestra estadstica de 3 627 acci
dentes que ocurrieron en cruceros de ferrocarriles,40 solamente cerca de un
tercio del total fueron entre el ferrocarril y los vehculos automotores. Los
otros dos tercios de los accidentes ocurrieron entre los vehculos, cuando
uno de ellos estaba esperando a que pasase el tren y fue alcanzado por otro
que no pudo detenerse a tiempo. De estos dos tercios, la mitad ocurri en
el momento en que un tren pasaba por el crucero y la otra mitad cuando el
tren no estaba presente. Entre estos ltimos, el 13.3% de los accidentes que
ocurrieron fue provocado por los vehculos que tienen obligacin de parar
en todos los cruceros; tambin se observ que muchos de los daos ocasio
nados a los vehculos accidentados se debieron a obstculos naturales, in
cluyendo los apoyos o postes masivos de los dispositivos de control.
Para mejorar las condiciones de todo crucero se vio la necesidad, en
primer lugar, de proporcionar la distancia de visibilidad adecuada, tomando
en cuenta la velocidad de los trenes y la de los vehculos sobre la carretera.

Reporte Nm. 50 de National Cooperative Highway Research Program.

" Fuente:
1968.
Investigacin patrocinada por "The American Association of State Highway
Officials", con la cooperacin de "The Bureau of Public Roads", pgs. 1-4.

32

CAPITULO III

SELECCION DE RUTA
GENERALIDADES
Una vez realizados los estudios socioeconmicos que justifican la cons
truccin de nuevos caminos y las mejoras de los existentes, es necesario
programar los estudios de vialidad, que permitan establecer la conveniencia
y las prioridades para elaborar los nuevos proyectos y las obras corres
pondientes.

Con este fin, es necesario realizar una serie de trabajos preliminares

que bsicamente comprenden el estudio comparativo de todas las rutas
posibles y convenientes, para seleccionar en cada caso, la que ofrezca las
mayores ventajas econmicas y sociales.
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos
puntos obligados, dentro de la cual es factible hacer la localizacin de un
camino. Mientras ms detallados y precisos sean los estudios para deter
minar la ruta, el ancho de la franja ser ms reducido.
Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente
deber pasar el camino, por razones tcnicas, econmicas, sociales y pol
ticas, tales como: poblaciones, sitios o reas productivas y puertos orogrficos.
La seleccin de ruta es un proceso que involucra varias actividades,
desde el acopio de datos, examen y anlisis de los mismos, hasta los levan
tamientos areos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los
costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la ms conveniente.
(Vanse Figuras 3.1 y 3.2.) Esta es una de las fases ms importantes en el
estudio de una carretera

3.1 ACOPIO DE DATOS

La topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y el uso de la tierra,
tienen un efecto determinante en la localizacin y en la eleccin del tipo
de carretera y conjuntamente con los datos de trnsito, constituyen la
informacin bsica para el proyecto de estas obras.
El proyectista debe contar con cartas geogrficas y geolgicas, sobre
las cuales se puedan ubicar esquemticamente las diferentes rutas.
Para la zona de influencia de la obra en proyecto, se recopilar la infor
macin sobre las obras existentes, as como la que se pueda obtener sobre
las planeadas a corto y largo plazo, ya sean de la pro'pia Secretara o de
otras dependencias oficiales y privadas. Los datos de trnsito para carre
teras existentes, se obtienen por medio de los aforos que se realizan siste
mticamente en la red de carreteras; cuando es necesario se practican estu
dios de origen y destino. Para el caso de caminos nuevos, se calcula el
trnsito, de acuerdo con las estimaciones pertinentes.

33
/

19 ETAPA- SELECCION DE RUTA

FOTOW T ERPRE TAPON
GEOLOGICA,

QZ

'UiLA ?
HIDROLOGICA

<t

liJ

or

ESTUDIO
ESTEREOSCOPICO

N.

ESTUO DRENAJE

PROGRAMA

PARA EL

caiuyiu
ESTUDIO

n"
-*0/

V>

ESTEREOSCOPICO
RECONOCIMIENTt
ESTEREOSCOPICO
pFAJAS DE RUTAs""*-'

AEREA
VT /-n/OYOGRAFiA
RECONOCiMiENTO
/~V

-ni>

I FOTOINTERcnmiNrre.

PROYECTO

CL.

FOTOGRAFIA

AEREA/

>-

o
QZ

O.

Y ESTUDIO PRELIMINAR CRUCES

CONTROL
TERRESTRE Y A.ESTUOIOLINEASY /--N RECONOCIMIENTO
aI'especifgeohct'v'linejs
AEROTRIANGULA
ESPECIE GEOMET
de ruta
BAlPLEX Er 1-5000
CION

A. A

5S>-

PROPOSICION ESPECIFICACIONES GEOMETRICAS

PRETACIQN

!SrtTO

CA
SCOOSONCMCA'

ESTUDIO PRELIMINAR DE PAISAJE

FOTGlNTERPRETACJON GE0TECI*CA,HIDfl0t>6ICA

CATV-'
SOCIOECONOMICA

29 ETAPA- ANTEPROYECTO
FOTOGRAFIA
AEREA
1.5.000
CONTROL TERRE

INCLUYENDO LA

ANTEPROYECTO

DE PAISAJE

ESTUDIO OE

ENTRONQUES Y.
PASOS A DESNIV

ANTEPROYECTOS
EN BALPLEX

4 RECONOCIMIENTO

LANOS I I

ALTERNATIVAS

POLIGONAL DE

REFERENCIA
DELIMlTACIC

PRESUPUESTOS
ANTEPROYECTOS

COMPARACION

RESTITUCION
PLANOS 1.1 000

LECCION D
ANTEPROYECTO

ESTUDIO

PRELIMINAR
DE DRENAJE

39 ETAPA -PROYECTO
DATOS TERRENO PARA OBRAS OE DRENAJE MENOR -BAlPLEX
Y CAMPO
CALCULO OE ALINEA
MIENTO HORIZONTAL

hDIBUJO PLANTAS VDEF1NITIVAS

\calculo alineamiento
entr.

\horizontalde
\Y PASOS A DESNIVEL
(EPD)

TRAZO OE/C

CALCULO DATOS PARA

ESTACAMIENTO DE

SECCIONAMIENTO

PROYECTO ALINEAMIENTO VERTICAL

ALINEAMIENTO

FOTOGRAMETRICO

CALCUUD TERRACERIAS Y GEOMETR

DE SECCIONES

HORIZONTAL

CALCUUD DATOS
ESTACAMIENTO
EPp
REVISTO!
YAPRO

PROYECTO DE OBRAS DE DRENAJE

PERFIL Y PROCEDIMIENTOS DE
CONSTRUCCION

(S3)

ESTUOjO

GBDTECN
DIBUJO DE PLANT.
DEFINITIVAS EPD

ESTUDIOS TOPOHIDRAU
Y DE CIMENTACION DE
TES

CALCULO TERR
RIAS Y GEOMETR
SECCIONES EPO

ESTUDIOS DE
CIMENTACION DE
PASOS A
DESNIVEL

PRUEBAS DE LABO
RATORIO Y RECOMENOA- ELECCION DE TIPO Y
C IONES DE CIMENTACION PROYECTO DEFINITIVO#
TORA "
rME PASOS A CFSNIVR/TN DE ESTRUCTURT
OE PASOS A

/gy.ANTEPROYECTO DE PUEN1
LABORATORY \J"
ELECCION DE TIPO

PRUEBAS OE
DACIONES OE
Y RECOMENDACIONES
CIMENTACION DE PUENTES

5!vn0J

REVISION FINAL.

<)

FIGURA 3.1. RED DEL PROYECTO DE CARRETERAS. METODO FOTOGRAMETRICO-ELECTRONICO

0SN~'/
OATOSY PIANOS
PARA CONCURSO

lflETAPA -SELECCION DE RUTA

FOTOMTCftPftETAClON
GEOLOGICA.
HIDROLOGICA

or

<

ESTUCHO
ESTEREOSCOPO
LINEAS OE RUTA

ESTUD.OREN

PROGRAMA

OTOGAAFlA *E

RECONOCIMlENT

1 SO 000

PROYECTO

T ESTUOtO PRELBUNAR CRUCES

ESTUOtO

ESTEREOSCOPICO

RECONOCIMIEN

FAJAS OE RUTAS

FOTOGRAFIA AEREA
1 ?S GOO

TERRESTRE T

ESTUOOUNCAS

AEROTRIANGUlA

CSrECIF GEOHET.
BALPlEX Li lSOOO

CION

FOTOWTERPRETACCN

Q2

ESTUQIQ PRELIMINAR O PAISAJE

FOTWNTERPRE TACON GEOTKMCA,HONXOQCA

W

RCCOIOCMENT/*yN

ELECCION
X RUTA

LUFAS DE
OE UTA
LNEAS
RUTA

PROPOSICICM ESPECIFICACIONES GEOMETRICAS

FOTOMERPRETA

Q_

SOCIOECONOMCA

29ETAPA. -ANTEPROYECTO
>-

ESTUDIOS TOPO

O
tr
Q_

REVISION ESTUOlCS TOPOHIORAUUCOS

HIDRAULICOS
DATOS A BfllGAOA DE
Y

LOCALIZACION
RECONOC'MIEN

LEVANTAMIENTO

TOPOGRAFICO
1 2000 o 1

RUTA APR08AOA

1000

/T\

ANTEPROYECTO
EN Pt ANTAS

ANTEPROYECTO

ESTUDIO CE INTFRSECCIONES

piVVT. JOT i I 1000

DEFIMTIVO Y
ANTEPRESUPUESTO

ESTUDIO

DELIMITACION *X CUENCAS PARA DRENAJE MENOR

PRELIMINAR
DRENAJE

3fl ETAPA - PROYECTO

TRAZO DE INTERSECCIONES

PWiiOC
CONSTRUCCION

TRAZO CEF'NITIVO

ANTEPROYECTO
SOBRASANTE

CURVAMASA Y EOM
XL SECCIONANIENTO
X CONSTRUCCION

AJUSTE OE SUBRASANTf
/n Y MOVIMIENTO X
/\
tierras

OS)

SOBRASANTE

DEFINITIVA

PROYECTO GEOMETRICO

ESTUDIO

ScOTECNlCO

CRUCE
TRAZO OE EJES
X OBRAS sr\

Mg)

REVISION FINAL

ENVIO A

MENORES

Y APROBACION

ONSTRUCCIO

PROCEDIMIENTOS
DE

DE INTERSECCIONES

SECCION HIDRAU
LICA EN

PROYECTO X OBRAS

CONSTA

SONDEOS PCRA EST

CIMENTACION X

PREPARACION
DATOS
Pt ANOS

CONCUASO

CURVAMASA Y

GEOMETRU)

t?\-'
ACCIONAMIENTO

ESTRUCTURAS OE

INTERSECCIONES

SONDEOS PARA ES njOlO CIMENTACION DE PUENTES

CONCURSO

PRUEBAS
L ABCrATONI

RECOMCNOAC
CIMENTACION

ELECCION KL TIPO PROYECTO XFMi

RARA PUENTES _ /TNTlVO PUENTES

"U5bEv's'*
mVu)
y

ENV' 't
XSWVfLVi' APROBACION' w CONSTRUCTS V'

PREPARACION /
\VeiyjZrS
PLANOS RAWW
CONCURSO

FIGURA 3.2. RED DEL PROYECTO OE CARRETERAS. METODO CONVENCIONAL

i_s prmcipaies cartas geogrficas disponibles en la actualidad en la

Repblica Mexicana, son las elaboradas por la Secretara de la Defensa
Nacional, a escalas 1:250 000, 1:100 000, 1:50 000 y 1:25 000, que cubren
parcialmente el territorio.
Al estudiar esas cartas, el ingeniero puede formarse una idea de las
caractersticas ms importantes de la regin, sobre todo en lo que respecta
a su topografa, a su hidrologa y a la ubicacin de las poblaciones. Auxi
liado con las cartas geolgicas existentes y con mapas que indiquen la
potencialidad econmica de la regin, se dibujan sobre ella las rutas que
pueden satisfacer el objetivo de comunicacin deseado.
Especial cuidado debe tenerse en aquellos puntos obligados, primarios
o principales, que guen el alineamiento general de la ruta. Para ello, la
ruta en estudio se divide en tramos y stos a su vez en sub-tramos, desig
nados generalmente con los nombres de los pueblos extremos que unen;
pero si ello no es suficiente para determinar la ruta, se indica entonces
algn otro punto intermedio. As por ejemplo, en la Figura 3.3 se muestran
las diferentes rutas entre Guadalajara y Puerto Vallara, una de las cuales,
se ha dividido en los tramos Guadalajara-Ameca, Ameca-Mascota y Mas
cota-Puerto Vallara y en los sub-tramos Ameca-Mixtln y Mixtln-Mascota, pertenecientes ambos al tramo Ameca-Mascota.
De esta manera es posible sealar sobre la carta varias rutas posibles,
es decir, diversas franjas para estudio. En las diferentes rutas, aparecern
nuevos puntos de paso obligado, tales como: cruces de ros, puertos, cruces
con otras vas, que constituyen los puntos obligados secundarios de la va.
Al dibujar las diferentes lneas que definen las posibles rutas, deben
considerarse los desniveles entre puntos obligados, as como las distancias
entre ellos, para conocer la pendiente que regir en su trazado.

3.3 RECONOCIMIENTOS

Una vez representadas las posibles rutas en los mapas geogrficos, se

inicia propiamente el trabajo de campo con reconocimientos del terreno,
los cuales pueden ser: areos, terrestres y una combinacin de ambos.
3.3.1 Reconocimiento areo

El reconocimiento areo es el que ofrece mayor ventaja sobre los de

ms, por la oportunidad de observar el terreno desde la altura que con
venga, abarcando grandes zonas, lo que facilita el estudio; se efecta con
avionetas y helicpteros, distinguindose tres reconocimientos areos.
A) El primer reconocimiento areo se efecta en avioneta y tiene por
objeto determinar las rutas que se consideren viables y fijar el rea que
debe fotografiarse a escala 1:50 000, para que en ella queden incluidas
con amplitud. Lo realizan tcnicos especialistas en planeacin, localizacin
y geotecnia. Antes de iniciar el vuelo, los especialistas deben estudiar y
memorizar las cartas geogrficas y geolgicas disponibles, a fin de que
durante el vuelo observen las distintas rutas, estudindolas dentro de su
especialidad; as por ejemplo, el especialista en planeacin verificar si
la potencialidad de la zona concuerda con la que se ha supuesto en los
estudios previos, observando las reas de cultivo o de agostadero, as como

36

A TEPIC

ESTADO DE NAYARIT > ,

"

"*

. .V estado DE JALISCO

}?"

amatlan de

fx:/y

<vVV

TtOU

]
s:J- ' caas

'Jr* "VI -I

/': y-,

etzatlan

JLA

PUERTO

-VALLARA L

\X-4. .-V
MASCOTA

-V

EE%i

AMtLA

MIXTLAN

->rSL-

fe.

COCvLA

.l!;' r\fciV*

f-Ci'S . H

'-JVfMV

>v.fk--l 7

<-"-

At.

ttW

- ,-

Jfc

UADALAJARA

UALULCO

T3

AYUTLA :

A BARRA DE NAVIDAD

FIGURA 3.3. POSIBLES RUTAS ENTRE GUADALAJARA Y PUERTO VALLARTA

A COLIMA

de influencia de las diferentes

rutas; el especialista en localizacin verifica en el terreno si la ruta mar
cada en el plano es correcta, sobre todo en lo relacionado con el relieve
topogrfico, ya que en las cartas, por ser escalas pequeas, existe la po
sibilidad de cometer errores al marcarla. En caso de que haya discrepancia
entre el terreno y el mapa con que se cuenta, la cual puede ser de ndole
local o general, se deber buscar una nueva ruta que se ajuste a las condi
ciones reales del terreno.
El especialista en geotecnia comprobar desde el avin, la clasificacin
general de rocas y suelos, la morfologa del terreno, la existencia de fallas
y problemas de suelos. De acuerdo con el localizador observar la hidro
grafa de la zona, apreciando tamaos y tipos de cuencas para prever las
dificultades que se pueden presentar en el cruce de las corrientes fluviales.
En este primer reconocimiento los especialistas tienen opcin de volar
sobre las reas en estudio, tantas veces como crean necesario, a fin de
escudriar toda la zona de influencia del camino.
Al final de este reconocimiento debern determinar la zona por cubrir
con las fotografas a escala 1:50 000.
las poblaciones que quedan dentro de la zona

B) El segundo reconocimiento se lleva a cabo despus de haber hecho

la interpretacin de las fotografas a escala 1:50 000 y tiene por objeto
comprobar en el terreno lo estudiado en las fotografas; este reconoci
miento se efecta en helicptero, lo que permite a los ingenieros descender
en los lugares de inters y recabar en ellos la informacin que consideren
necesaria; en esta forma, el tcnico en planeacin puede obtener datos
sobre el nmero aproximado de habitantes de un poblado, del tipo y n
mero de cultivos en la zona, cabezas de ganado y dems aspectos econ
micos, datos todos ellos que le servirn para precisar su estudio econmico.
El experto en localizacin comprobar lo estudiado en sus fotografas,
principalmente lo relacionado con los cruces de ros, en donde el especia
lista en geotecnia podr apreciar mejor las caractersticas del terreno de
cimentacin y las condiciones hidrulicas en el lugar del cruce; compro
bar adems en los diferentes lugares, el tipo de materiales identificados
durante el estudio de fotointerpretacin.
Al finalizar este reconocimiento, se delimita la zona que deber cu
brirse con fotografas escala 1:25 000. Una vez realizado este trabajo, se
har el control terrestre necesario para poder estudiar estas fotografas
en el aparato llamado Balplex, el que proyecta las fotografas sobre una
mesa hasta una escala cinco veces mayor (vase Figura 3.4) ; sobre esa
proyeccin estereoscpica, los ingenieros proyectistas estudian varias
lineas, obteniendo sus perfiles y estimando los volmenes de materiales
por mover en cada una, lo que permite elaborar un presupuesto con una
aproximacin razonable, que pueda ser factor determinante en la eleccin
de una de las rutas.

C) El tercer reconocimiento, que puede ser areo o terrestre, es propia

mente un refinamiento del estudio que se ha efectuado en el Balplex, en
el cual generalmente ya no interviene el tcnico en planeacin y se realiza
a lo largo de la poligonal en estudio, llamada trazo preliminar del camino.
En este reconocimiento, un ingeniero especializado en estudios topohidrulicos de cruces substituye al gelogo, con el fin de estudiar el comporta
miento de los ros y de acuerdo con el ingeniero localizador fija el lugar

donde debe cruzarse.

38

FIGURA 3.4. INGENIEROS PROYECTISTAS TRABAJANDO SOBRE IA MESA DEL BALPLEX

3.3.2 Reconocimiento terrestre

Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando por las circuns
tancias existentes no es posible realizar el areo; es menos efectivo que
ste, ya que el ingeniero localizador no puede abarcar grandes reas y
tiene que estudiar por partes su lnea; de la misma manera, el ingeniero
gelogo raliza un estudio de detalle que adolece de los defectos que el
procedimiento implica, ya que la geologa requiere estudiarse en grandes
zonas que permitan definir las formaciones, los contactos, las fallas y las
fracturas.
El reconocimiento se lleva a cabo despus de haber estudiado en las
cartas geogrficas las diferentes rutas y estimar las cantidades de obra
de cada una de ellas, eligiendo la ms conveniente, pues por este procedi
miento es poco prctico analizar en el terreno todas las alternativas posi
bles. El tcnico en planeacin realiza sus estudios previos y marca los
puntos obligados auxiliado con las cartas geogrficas.
El ingeniero localizador se ayuda con el siguiente equipo: brjula,
aneroide, clismetro, binoculares y cmara fotogrfica (vase Figura
3.5) , la brjula le servir para tomar rumbos de los ros, caadas, caminos
o veredas que atraviesen su ruta, as como el rumbo general de la lnea
que va a estudiar; el aneroide le sirve para verificar las cotas de los
puertos orogrficos, de los fondos de caadas, y otros puntos de inters;
el clismetro, para determinar las pendientes que tendr la ruta, y los
binoculares para poder observar las diferentes formaciones que se atra
viesan a lo largo de la ruta y ver si es posible encontrar otros puntos en
mejores condiciones; la cmara fotogrfica le permitir contar con foto
grafas de los sitios que se considere conveniente incluir en los informes
que se presentan despus de los reconocimientos.
Es muy importante contar con un gua que conozca la regin, para
tener la seguridad de que el reconocimiento se haga sobre los mismos luga
res que previamente se han fijado en la carta.
Durante el reconocimiento se debern dejar seales sobre la ruta para
que posteriormente puedan ser seguidas por el trazo de la preliminar.

3.3.8 Reconocimiento combinado

Es una combinacin de las dos anteriores y se lleva a cabo en las
siguientes circunstancias:
A) Cuando no se dispone de fotografas areas de la zona y existe la
posibilidad de recorrerla en avin o helicptero. El reconocimiento se hace
en forma similar al que se describe como primer reconocimiento areo,
con la diferencia de que al volar sobre la zona de las posibles rutas, habr
que definir desde el aire las mejores, marcndolas en las cartas geogr
ficas disponibles, para que posteriormente se recorran por tierra siguiendo
los procedimientos indicados para el reconocimiento terrestre.
B) Cuando se cuenta con fotografas areas de la zona y de momento
no es posible continuar con el reconocimiento areo. En este caso se har
la fotointerpretacin de las fotografas con que se cuenta, marcando en
ellas las diferentes rutas posibles, eliminando aquellas que. ofrezcan me
nores ventajas, seleccionando las mejores. Si la linea llega a salirse de las
fotografas disponibles, se utilizarn cartas geogrficas para completar
lo faltante, a fin de que al efectuar el reconocimiento terrestre se tenga
una idea clara de la situacin general de la ruta.

40

FIGURA 3.5. EQUIPO BASICO PARA RECONOCIMIENTO TERRESTRE: BRUJULA, ANEROIDE Y CLISIMETRO

3.4 FOTOGRAFIAS AEREAS

En la actualidad es difcil encontrar un profesionista dedicado al es
tudio de carreteras, capaz de atender l solo a los complejos problemas
derivados por los cambios del uso de la tierra, del aumento de vehculos
y de su velocidad, asi como de la necesidad de amoldar el camino a la
topografa.
Esto significa que el estudio de una ruta y su eleccin no es de la
exclusiva competencia de una sola persona, sino que deben trabajar en
el problema un conjunto de especialistas que necesitan informacin cuali
tativa detallada y datos cuantitativos precisos.
Esta informacin es obtenida a travs de los reconocimientos y de las
fotografas areas, pues stas facilitan el estudio del terreno desde los pun
tos de vista topogrfico, geolgico y de uso de la tierra, permitiendo as
determinar la eleccin de la mejor ruta.
Para la toma de fotografas areas se utilizan cmaras mtricas de
eje vertical, con lente granangular con distorsin mxima de 0.01 mil
metros y distancia focal de aproximadamente 152 milmetros, con formato
de 23 por 23 centmetros.
Para lograr la continuidad estereoscpica, debe existir una sobreposicin longitudinal de 60 a 80% y una sobreposicin lateral de 20 a 30%,
dependiendo de la relacin relieve del terreno-altura de vuelo. Vase Fi
gura 3.6.
La toma de fotografas areas tambin est restringida a ciertas pocas
del ao y horas del da, por la presencia de nubes y por la proyeccin de
sombras; se especifica que las nubes no cubran ms' del 5% del rea foto
grafiada y que al ngulo de altura del sol con respecto al horizonte est
comprendido entre 45 y 75 grados, dependiendo de la topografa del terreno.
DISTANCIA ENTRE DOS POSICIONES DEL
AVION AL TOMAR POTOSRAPIAS

AREA COMUN A LAS

DOS FOTOGRAFIAS

FIGURA 3.6. FORMACION DE LA VISION ESTEREOSCOPICA

42

Cuando se trata de terreno plano es conveniente que el ngulo sea un poco

menor, porque as las sombras ayudan a observar el relieve.
La deriva o ngulo horizontal formado por la lnea del vuelo y el eje
longitudinal de la cmara, no debe exceder de cuatro grados; el giro alre
dedor del eje de vuelo o balanceo y el giro alrededor del eje normal al de
vuelo o cabeceo, no deben exceder de tres grados.
La escala de una fotografa vertical y el rea cubierta por ella dependen
de los elementos siguientes:
La distancia focal o constante de la cmara /, que es la distancia
entre el centro ptico del objetivo y el plano de la imagen fotogrfica o
plano focal.
El formato l, que corresponde a las dimensiones de negativo de toma
o sean las longitudes de sus lados.
La altura de vuelo H, que es la distancia del centro ptico del objetivo
al nivel medio del terreno en el rea cubierta por la foto.
La escala media Em de las fotografas, llamada tambin escala del
vuelo, se obtiene por la relacin siguiente:

Em =

_L
L

_L
H

*m--L

FIGURA 3.7. RELACION DE ESCALAS

Como para una determinada cmara la distancia focal y el formato

son constantes, la escala y el rea cubierta por cada fotografa, dependen
slo de la altura del vuelo.
Para una escala dada de fotografa, la altura de vuelo se calcula a
partir de la frmula anterior, por ejemplo, si se desea obtener fotografas
a escala Em = 1:50 000 con una cmara granangular, cuya distancia focal
es / = 152 mm (medio pie), la altura de vuelo sobre el terreno, expresada
en pies, ser:
11 =

/
Em

---0.5

1/50 000

11

0.5 X 50 000 = 25 000 pies.

o sea, la altura de vuelo expresada en pies, ser igual a la mitad del deno
minador de la escala deseada, cuando se use una cmara granangular.
Esta expresin es de uso general, dado que los altmetros de los aviones
vienen en unidades inglesas.

43

Si se quiere obtener la altitud de vuelo, o sea la altura del vuelo sobre

el nivel del mar, a la altura de vuelo habr que agregarle la elevacin
media del terreno referida al nivel del mar.
Despus de revelar la pelcula expuesta y obtener las correspondientes
copias de contacto, se procede a armar las lneas de vuelo tomadas, a com
probar su posicin, escala, sobreposiciones y deriva. Se seleccionan las
fotografas tiles y se les numera de la siguiente manera: (2 - 1) en donde
el primer nmero significa el nmero de la fotografa y el segundo la
linea de vuelo. A continuacin se forma el fotoindice de vuelo o mosaico
ndice, el cual es una reproduccin fotogrfica de las fotografas seleccio
nadas y armadas segn su lnea de vuelo, donde adems se anotan los datos
de identificacin.
Existe tambin el mosaico rectificado que se elabora con fotografas
escala 1:50 000 y 1:25 000, el cual muestra una imagen continua del rea
fotografiada y se emplea principalmente en los informes de fotointerpretacin, reconocimientos, etc.

3.5 FOTOINTERPRETACION
La fotointerpretacin consiste en el examen de las imgenes fotogr
ficas con el objeto de identificar rasgos y determinar su significado.

3.5.1 Identificacin en las fotografas

Para poder determinar el significado de las imgenes fotogrficas deben
considerarse los conceptos bsicos que se explican a continuacin:
A) Caractersticas fsicas de las fotografas. El tono y la textura en
una fotografa tienen un papel muy importante; cada uno de los tonos
entre el blanco y el negro y su frecuencia de cambio en la imagen mani
fiesta la textura, haciendo ms fcil la identificacin de los objetos; por
ejemplo, en las fotografas areas las cimas de las montaas se ven en
tonos ms claros que las barrancas, porque aqullas reciben ms luz del sol.
B) Caractersticas de rasgos y objetos. Considerando la forma, el ta
mao y la sombra de las imgenes, se puede distinguir entre los objetos
que se deben a la actividad humana y los naturales; por ejemplo, las im
genes con apariencia regular en general corresponden a objetos que se
deben a la actividad humana, mientras que las imgenes irregulares co
rresponden a objetos de la naturaleza. La sombra revela y acenta el
relieve terrestre. Estas caractersticas se complementan y relacionan con
objetos asociados en el rea.
C) Caractersticas topogrficas y geomorfolgicas. El aspecto del re
lieve generalmente indica la dureza de los materiales: los materiales resis
tentes forman partes altas con taludes acentuados y los materiales blandos
forman llanuras o lomeros suaves; a cada resistencia de material corres
ponde un talud natural, por lo que puede decirse que los cambios de talud
indican cambio de material. La disposicin o alineamiento puede indicar
flujo, plegamientos, fracturas, fallas, etc.; el drenaje est dado por la pen
diente del terreno y por las caractersticas de resistencia a la erosin de los
materiales superficiales y subyacentes de la zona, as como por las frac
turas y las fallas.

44

D) Caractersticas de la vegetacin. Por el tipo de vegetacin se puede

identificar el tipo de suelo y el de la roca original. Un determinado tipo
de vegetacin puede indicar la composicin del suelo, contenido de hume
dad, permeabilidad, variaciones de su espesor y de su pendiente.
Debe distinguirse la vegetacin natural de la de los cultivos, reforesta
ciones, etc., que pudieran desorientar. Para este tipo de estudio las foto
grafas de color, las infrarrojas blanco y negro y las infrarrojas de color,
son de valor inestimable.
El estudio de las aerofotos en gabinete requiere del siguiente equipo:
estereoscopio, barra de paralaje, regla de clculo, escalmetro, lupa, es
cuadras, lpices de cera, etc. (Vase Figura 3.8.) El estereoscopio sirve para
observar el relieve del terreno en la faja de sobreposicin de las fotogra
fas; la barra de paralaje sirve principalmente para estimar los desniveles
del terreno.

3.5.2! Procedimiento de trabajo

En el mosaico ndice de las fotografas a escala 1:50 000 se marcan
las diferentes rutas estudiadas previamente, a fin de facilitar la seleccin
de las aerofotos que cubren el rea donde van a desarrollarse las distin
tas alternativas.
Con pares sucesivos de las fotografas seleccionadas, los diferentes
especialistas estudian con el auxilio del estereoscopio, la localizacin de
las rutas, los aspectos geotcnicos, los de drenaje y los socioeconmicos,
a fin de conocer las ventajas y desventajas de cada una de las rutas mar
cadas.
A) El ingeniero especialista en localizacin determina la mejor po
sicin de una o ms alternativas de trazo, conveniente desde el punto de
vista topogrfico con fines operativos, para limitar las franjas de terre
no en las que debe buscarse la mejor ubicacin de la lnea en etapas
posteriores de ms detalle.
Por cada lnea de ruta resultante, el localizador debe estimar la lon
gitud total; las longitudes de las diferentes pendientes; las cantidades de
materiales en cuanto a terraceras y drenaje; el nmero y tipo de inter
secciones; las afectaciones; y en general, todos los conceptos de costos que
sirvan para evaluar cada alternativa.
Un factor importante en la eleccin de una ruta es la pendiente del
terreno; por lo que para tener una idea aproximada de ella y definir si
las rutas vistas estn dentro de lo especificado, se determinan las eleva
ciones de los puertos, las de los fondos de las barrancas y las de otros
puntos que pueden afectar la posicin de la lnea.
Para obtener el desnivel aproximado entre dos puntos dados conteni
dos en un par estereoscpico, se utiliza la barra de paralaje, de la siguien
te manera:
Se procura determinan* con la mayor aproximacin la escala de las
fotografas. Para ello se ver si en algunas de ellas aparecen puntos de con
trol terrestre anteriores o bien alguna estructura cuya longitud se conozca.
En caso de no haberlas se toma como buena la escala indicada en las fotos.
Apoyndose en las marcas fiduciales de las dos fotos que se estudian,
se determinan los puntos principales Ni y N2, los cuales estn definidos
por la interseccin de las lineas que unen las marcas fiduciales (Figura

3.9)

45

FIGURA 3.6. ESTEREOSCOPIO DE ESPEJOS Y BARRA DE PARALAJE

Puntos principales
conjugados

FIGURA 3.9. DETERMINACION DE DESNIVELES MEDIANTE LA BARRA DE PARALAJE

Se transfieren dichos puntos reciprocamente, es decir, el Ni a la foto 2

en N'i y el N2 a. la foto 1en N'2. Se miden las distancias bi y & y su pro
medio ser la base area b.
Del informe de vuelo se toma la altura de vuelo H a la cual fue to
mada la fotografa, comprobndose con la altitud marcada por el altme
tro en cada foto y con la elevacin media del terreno.
Supngase que se trata de determinar el desnivel existente entre los
puntos A y B, que aparecen en ambas fotografas (A'2 y ff2 en la foto
2). Se coloca la barra de paralaje haciendo coincidir sus indices con
los puntos A y A'2 girando el micrmetro de la barra para hacer que
el punto flotante "toque" el terreno; en esta posicin se toma la lectura
del micrmetro. Se llevan despus los indices de la barra a los puntos
Byffj girando el micrmetro hasta que el punto flotante "toque" el te
rreno.
Se toma esta nueva lectura del micrmetro. La diferencia de lecturas
es precisamente la diferencia de naralajes Ap; el desnivel Ah que existe
entre los puntos A y B se calcula con la siguiente expresin:
Ah=

Ap

B) El estudio de las aerofotos desde el punto de vista geolgico pro

porciona informacin sobre la morfologa del terreno, la existencia de
fallas y de zonas susceptibles de deslizamientos, la clasificacin general
de rocas y suelos, las cuencas de drenaje y los materiales de construccin
que se tengan en el rea en estudio.
El drenaje constituye una de las mejores guias acerca de la geologa
y los tipos de suelos en el rea; tambin indica las lineas de menor re

sistencia.

47

DENORITICO

EMPARRADO

RADIAL

PARALELO

CONCENTRICO

RECTANGULAR

FIGURA 3.10. APARIENCIAS TIPICAS DE LOS DRENAJES

El drenaje rectangular suele estar controlado por las diaclasas, las fa

llas y plegamientos; el drenaje radial se produce desde un cono monta
oso o hacia el centro de una depresin o cuenca; el drenaje concntrico
suele ser indicativo de la presencia de una estructura en forma de domo.
Un sistema de drenaje dendritico generalmente representa un rea de
rocas bastante homogneas, mientras que el drenaje paralelo se suele for
mar por un control de estratos de diferentes resistencias a la erosin.
El drenaje emparrado es caracterstico de rocas sedimentarias fuerte

mente plegadas.
El mapa fotogeolgico, que se utiliza para consulta durante el proyec
to de la carretera, es obtenido despus de estudiar en los pares fotogrficos
todas las caractersticas geolgicas e hidrogrficas de la zona, vacindolas
en mosaicos rectificados y distinguindolas con smbolos convencionales.
Asi, por ejemplo, se acostumbra distinguir los contactos geolgicos con
diferentes colores; los distintos tipos de rocas y suelos por medio de letras
clave: tambin existe simbologia especial para las fracturas, rumbos y
echados. Para la hidrografa, es costumbre representar los escurrideros

con color azul.

C) El estudio socioeconmico de las fotografas fundamentalmente se

encamina a la localizacin y estimacin de poblacin, al uso actual y po
tencial de la tierra, a los recursos forestales y minerales en explotacin
y en potencia y a todo aquello que represente facilidades de produccin
o recursos para el desarrollo econmico y social de la zona.

Para el proyecto de carreteras, la interpretacin de las fotografas

desde el punto de vista socioeconmico tiene por objeto estimar las nece
sidades de transporte, tanto para los diferentes ncleos de poblacin como
para los sitios de actividad econmica actual o futura.
Estos estudios se tendrn que verificar en el campo, en aquellos pun
tos representativos seleccionados de antemano por el fotointrprete.

48

3.6 CONTROL TERRESTRE

I
|

Las diferentes elevaciones del terreno y los movimientos del avin y de

la cmara, durante los vuelos fotogrficos, son la causa de los cambios
de escala, la deriva, el cabeceo y balanceo que presentan las fotografas
areas. Por esta razn es indispensable determinar en el terreno la posicin y la elevacin de puntos previamente seleccionados, que permitan
relacionar cuantitativamente al terreno con sus imgenes fotogrficas.
Con este control terrestre se pueden utilizar las fotografas areas como
un medio para obtener planos detallados y precisos del rea requerida.
A la obtencin de cartas o planos del terreno por medio de fotogra
fas areas y control terrestre en instrumentos fotogramtricos se le llama
restitucin.
Para la elaboracin de los planos que se emplean en el estudio de carreteras son apropiados los equipos estereoscpicos de restitucin, de los
cuales existen numerosos modelos, siendo los ms usuales el estereoplangrafo, el multiplex, el estereocartgrafo, el balplex, el kelsh, el aut
grafo, etc.

3.6.1 Orientacin
Para hacer posible la restitucin en un instrumento estereoscpico, es
necesario obtener en l una maqueta o modelo geomtricamente semejante
al terreno fotografiado, lo cual se logra reproduciendo en el instrumento
las condiciones de perspectiva existentes entre las imgenes y el terreno
en el mismo instante en que fueron tomadas las fotografas, operacin que
constituye la orientacin.
La orientacin se divide en interior y exterior; esta ltima a su vez
se subdivide en relativa y absoluta.
La orientacin interior se refiere a la reconstruccin de la perspectiva
interior de cada fotografa, es decir, hacer que el cono de rayos proyecta
do sea geomtricamente semejante al cono de rayos que penetr al obje
tivo de la cmara en el instante de la exposicin.
Para lograr lo anterior se debe cumplir con los siguientes requisitos:
Centrar la diapositiva de manera que el eje ptico del proyector o
camara del instrumento coincida con el punto principal de la fotografa.
Poner en el proyector Ja distancia focal resultante de la relacin:

En donde:

/p
dp

Dislaneia focal a poner en el proyeetor.

= Formato del proyector.

dg = Formato de la cmara area.

fg = Distancia focal de la cmara area.
Corregir la distorsin de los lentes y de los materiales que intervienen
en el proceso o conocer su valor final para considerarlo en las medicio
nes y clculos fotogramtricos.
La orientacin relativa tiene como propsito la reconstruccin de las
posiciones relativas de toma de las fotografas de un par estereoscpico.

49

El procedimiento de orientacin relativa se basa en el hecho de que

cada punto en el terreno es el origen de un par de rayos dirigidos cada
uno a su correspondiente estacin de toma, los que al proyectarse en el
instrumento deben interceptarse en el punto que les dio origen. Para lo
grar lo anterior, se ajustan los proyectores del instrumento haciendo uso
de los movimientos de rotacin y traslacin de que estn dotados, hasta
hacer coincidir las imgenes en todo el modelo.
Posteriormente a la orientacin relativa se efecta la orientacin abso
luta, la cual tiene por objeto lograr que el modelo o grupo de modelos se
encuentren a escala y estn nivelados y orientados en posicin respecto a
los puntos de control terrestre.
Para poner a escala el modelo es necesario como mnimo, conocer la
distancia real entre dos puntos que estn comprendidos en el modelo;
para la nivelacin se requiere un mnimo de tres puntos de elevacin co
nocida. A los primeros dos puntos se les llama puntos de control horizon
tal o de posicin (x-y ) y a los tres ltimos se les llama puntos de control
vertical o de elevacin (2). La orientacin en posicin se logra hacien
do coincidir los puntos de control situados a escala, cori las respectivas
proyecciones de sus imgenes estereoscpicas.
Las posiciones Y elevaciones de los puntos de control terrestre se pue
den obtener mediante observaciones astronmicas de posicin y gravimtricas, mediciones geodsicas o topogrficas de precisin.

3.6.2 Sealamiento
Los datos del control terrestre generalmente se manejan en sistemas
espaciales de coordenadas x-y-z que pueden ser arbitrarios o estar ligados
a uno o ms orgenes preestablecidos; en la mayora de los casos las ele
vaciones se refieren al nivel del mar. Como los puntos deben ser identifi
cares en las fotografas areas, se acostumbra sealarlos previamente a

la toma de ellas, aunque pueden escogerse posteriormente en las fotos,

puntos fcilmente identificables en el terreno.
La prctica seala que se obtienen mejores resultados en los trabajos
apoyados en puntos de control sealados antes del vuelo; en este caso
debern tenerse presentes los siguientes conceptos.
La forma y dimensiones de las seales debern ser adecuadas a la es
cala de la foto, para facilitar su identificacin y el centrado en ellas del
ndice de medicin de los instrumentos fotogramtricos. Se usan las for
mas de cuadro, de crculo, de "T", de "Y" y de cruz, dando mejores resul
tados la de "Y" y la de cruz. Para esta ltima se recomiendan las si
guientes dimensiones:

Longitud de brazo

50

[-I

-)

Ancho de brazo

Escala del negativo

Ancho de- brazo

cm

1: 5 000
1:10000
1:25 000
1:50 000

20
30
70
150

de vuelo

'
I

Longitud de brazo
cm

100
150
350
750

El sitio de una seal deber estar suficientemente despejado, para que

de acuerdo con la posicin de la lnea de vuelo, el ngulo visual de la
cmara y la hora del vuelo, la seal no quede cubierta por sombras, rboles, edificios, etc.; el color de la seal deber hacer buen contraste con el
rea circundante, los colores negro y blanco dan buenos resultados.
Las seales se construyen generalmente con materiales disponibles en
la zona, como piedra, madera, pencas de maguey, tela, cartn, etc.
Cuando los puntos de control no se hayan sealado antes de la toma
de las fotografas, se escogern cuidadosamente puntos fcilmente identificables tanto en el terrene como en las fotografas a la escala de obser
vacin en las mquinas fotogramtricas que pueden ser esquinas de puen
tes y de casas, intersecciones de cercas, intersecciones de caminos, etc.
Idealmente los puntos deberan escogerse al centro de cada faja de triple
sobreposicin longitudinal de las fotos de la misma lnea de vuelo, y en su
caso, al centro de cada faja de sobreposicin lateral con las lneas de vuelo
adyacentes; algunas veces la falta de buenos detalles naturales que puedan
servir como puntos de control, las dificultades de acceso, etc., no permi
ten satisfacer esta condicin.
Los puntos de control vertical o de (z) debern establecerse en reas
planas, para que los pequeos errores de identificacin de su posicin no
causen grandes errores en elevacin.

3.6.3 Proyecto del control terrestre

1

El proyecto del control terrestre se har por personal que conozca

suficientemente las posibilidades y las limitaciones de los procedimientos,
del personal y de los equipos que se utilizarn, tanto en los trabajos de
control como en el resto de las operaciones fotogramtricas. Este trabajo
se realiza generalmente sobre fotografas existentes, utilizando un este
reoscopio con binoculares amplificadores. En las fotos se marcan pequeas
reas que encierran sitios convenientes para los puntos de control; la se
leccin final de los puntos propiamente dichos, la realiza el personal de
campo atendiendo a condiciones de visibilidad por vegetacin, obstculos
no previstos, accesibilidad actual, etc.
El proyecto de un control terrestre puede presentar muchas variantes,
puede tratarse de establecer uno nuevo o completar uno ya existente, bien
sea para aerotriangulacin por fajas o por bloques, control completo para
cada modelo, etc.

51

Idealmente el conti'ol completo para un modelo debera establecerse

de la siguiente manera :
!

,o

,
!

- IA

'
1

Puntos

Al

Coordenadas

x -y

x -y -z

f
i

En la prctica es comn el empleo del control terrestre de slo cuatro

puntos como se muestra a continuacin:

Puntos

O.
- i

<2>
I-

Coordenadas

x- y

-z

.9
La aerotriangulacin es un mtodo de obtencin de control auxiliar a
travs de las relaciones geomtricas entre fotografas areas adyacentes.
Estas relaciones pueden establecerse analtica o mecnicamente; esta lti
ma forma incluye el uso de instrumentos estereoscpicos de restitucin,
para hacer la transmisin de la orientacin de una foto a la siguiente.
Despus de los correspondientes ajustes con base en el control terrestre,
la aerotriangulacin produce el control auxiliar suficiente para orientar
aisladamente cada modelo, en el mismo sistema del control terrestre.
En proyecto de carreteras, generalmente el problema es lineal y se
hacen aerotriangulaciones en Balplex o Autgrafo A-7 con fotos a escala
1:25 000, compensadas por fajas del orden de 5 a 10 modelos. Los con
ceptos de compensacin son: escala, curvatura y abatimiento, los cuales
se controlan, respectivamente, con medidas lineales, orientaciones astron
micas y nivelaciones terrestres.

52

El control tpico en estos casos es de esta forma:

O

Sal i do
3 puntos de x-y-z

1 punto de z

Llegoda

Un punto de z o codo
tercer modelo, en dis

2 puntos de x-y-z

tribucin al "tresbolillo "

La densidad y distribucin del control terrestre para aerotriangulacin

depende del tipo de compensacin a efectuar, del instrumento a emplear,
de la precisin requerida, etc.
El concepto control terrestre representa un porcentaje elevado del cos
to total de los trabajos fotogramtricos, por lo que al proyectar el control
se tratar de reducir al mnimo el trabajo de campo, buscando la distri
bucin ms conveniente, la facilidad de identificacin, la posibilidad de
acceso y la seguridad de intervisibilidad de los puntos.
La precisin requerida en las mediciones del control terrestre depende,
entre otros factores, de la escala del plano a obtener y del error permitido
en ste de acuerdo con su aplicacin.
En fotogrametra para proyecto de carreteras se considera suficiente
la precisin de 1:20 000 en los cierres planimtricos de poligonales y en
nivelacin un error de cierre de 10 mm ViV, siendo N el nmero de kil
metros de desarrollo del circuito cerrado de nivelacin.
Los procedimientos de levantamiento dependern bsicamente del tipo
de terreno en que se vaya a trabajar y del equipo de medicin disponible.
Actualmente con el uso extensivo de los equipos electrnicos de medicin
de distancias, los trnsitos de un segundo de lectura, los niveles autom
ticos y los barmetros altmetros de precisin, el control terrestre se rea
liza en la mayora de los casos a base de poligonales topogrficas o geod
sicas, segn sea necesario, con nivelaciones geomtricas unas veces,
trigonomtricas otras y en algunas ocasiones fototrigonomtricas; asi
mismo se efectan levantamientos por trilateraciones y ya muy poco por
triangulaciones.
Los puntos de control terrestre no sealados antes del vuelo, general
mente se levantan por coordenadas polares a partir de los vrtices del le
vantamiento general, principalmente cuando aquellos dificultan el centra
do de los instrumentos de medicin.
En todos los casos, las mediciones deben ser planeadas y desarrolladas
de manera que haya elementos de comprobacin, como orientaciones as
tronmicas, cierre de circuitos en poligonales y nivelaciones, ligas a vr
tices geodsicos o bancos de nivel confiables en el rea.

53

Cada punto de control se establecer en una mojonera de concreto;

sin embargo, en sitios de acceso difcil, la mojonera podr sustituirse
por una piedra grande, un tronco de rbol cortado a ras de suelo, o algn
otro cuerpo que no se mueva fcilmente.
Cuando se trabaje con puntos de control presealados, las seales de
bern ser colocadas y pintadas en la fecha ms prxima posible al vuelo
fotogrfico, para disminuir las posibilidades de que las condiciones atmos
fricas, los animales o las gentes, las destruyan, por lo que ser necesario
coordinar el sealamiento con el calendario de vuelos.
Los puntos de control sealados posteriormente al vuelo debern iden
tificarse por un nmero progresivo y un piquete fino en las fotos de con
tacto, o en amplificaciones fotogrficas de la zona de cada punto.
Asi mismo, para cada uno se entregar un croquis en el que aparezca
el propio punto referido en direccin con los puntos de control adyacentes
y en direccin y distancia con otros detalles visibles en la foto y en el
terreno.
En l clculo del control terrestre se consideran todos lo elementos
de correccin inherentes a los levantamientos, como son: correcciones a
las velocidades de las radiaciones usadas en las mediciones electrnicas
de distancias; refraccin y curvatura; reduccin al horizonte; convergen
cia de meridianos; etc. En este campo estn prestando cada vez mayor
ayuda las computadoras electrnicas, al dar mayor rapidez a los clculos.

3.7 EVALUACION DE RUTAS POSIBLES

La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es un problema de
cuya solucin depende el futuro de la carretera.
Al comparar las ventajas que ofrezcan las rutas posibles, es preciso
hallar el costo aproximado de construccin, operacin y conservacin, de
la via que se vaya a proyectar y compararlo con los beneficios probables
que se deriven de ella. Asimismo, deben tenerse en cuenta los perjuicios
ocasionados por la obra, a fin de considerarlos en la evaluacin. Por tanto,
una vez establecidas las rutas probables, es necesario comparar los costos
anuales, tal como se establece en el Captulo Ide este Manual, relativo a
Evaluacin de Proyectos.

54

CAPITULO IV

METODOLOGIA DEL PROYECTO

GENERALIDADES
Las inversiones en obras pblicas dentro de las que estn incluidas los
caminos, deben producir los mximos beneficios a la colectividad con la
minima inversin posible. Una condicin primordial para alcanzar este ob
jetivo, es el conocimiento profundo de los problemas y la aplicacin de las
tcnicas apropiadas para resolverlos.
Lo anterior lleva a pensar que slo deben ejecutarse aquellas obras
cuyo proyecto se encuentre completamente detallado en todas sus partes.
Para la elaboracin correcta de ese proyecto se requiere como base, que
todos los estudios se hayan elaborado con la mayor precisin.
Existen algunos principios de carcter universal en los que debe ba
sarse el criterio de proyecto.
1. Son ms costosas las fallis de proyecto que se reflejan en una obra
ya terminada, que el costo adicional que significaran los estudios necesa
rios para reducir o eliminar la posibilidad de las fallas.

2. El empleo de una tecnologa avanzada, debidamente probada, per

mite generalmente una economa considerable en la construccin y ope
racin de las obris.
3. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo,
la observacin profunda y el registro de todos los datos que intervengan
de alguna forma, en el comportamiento de la estructura por proyectarse.
4. Para cada rama de proyecto debe contarse con ingenieros especia
listas en esa materia. Para lograr esto, es necesario que en cada disciplina
se mantenga al personal al da, en relacin con los avances en las distintas
tecnologas que les ataen.

Por lo que se refiere al proyecto de carreteras dentro de la Secretara

de Obras Pblicas, se ha desarrollado toda una metodologa que considera
tres etapas: Seleccin de Ruta, Anteproyecto y Proyecto.
En el Captulo de Seleccin de Ruta se explic cmo determinar la
zona ms ventajosa para la localizacin de un camino. Par* el Antepro
yecto se requiere establecer el trazo de este camino, hacinuose necesario
completar y definir los datos recogidos previamente. Para esto ltimo, se
requiere un levantamiento topogrfico, ya sea utilizando los mtodos con
vencionales terrestres, o empleando las facilidades que proporciona la fotogrametra y las computadoras electrnicas.

55

El levantamiento se traducir en un plano con curvas de nivel de la

faja en estudio, un plano del perfil longitudinal del terreno en el eje de
la poligonal que sirvi de base para el levantamiento y un plano de seccio
nes transversales a dicho eje.
Sobre estos planos se efectuar el anteproyecto del eje de la va, hasta
situar en ellos una lnea que se considere cumpla con los requisitos esta
blecidos para la carretera.
4.1 SELECCION DEL PROCEDIMIENTO PARA EL LEVANTAMIEN
TO TOPOGRAFICO
Se ha dicho que para completar y definir los datos previos se requiere
un levantamiento topogrfico, ya sea utilizando los mtodos convencionales
terrestres o empleando las facilidades de la fotogrametra y las compu
tadoras electrnicas, mtodo al cual se le ha llamado fotogramtrico elec

trnico.
Para elegir el procedimiento a emplearse deben tomarse en cuenta los
cuatro factores determinantes: la vegetacin, la configuracin topogrfica,
el plazo de ejecucin y la accesibilidad a la zona.
A) Vegetacin. L precisin en el procedimiento fotogramtrico elec
trnico depender de la altura, densidad y tipo de vegetacin existente. La
altura mxima de una vegetacin densa, permisible para emplear direc
tamente el procedimiento fotogramtrico electrnico sin ninguna correc
cin, es de 0.10 m. Cuando la altura de la vegetacin est comprendida
entre 0.10 m y 1.00 m, debe obtenerse la densidad y altura media me
diante un recorrido, a fin de aplicarlas a manera de correccin al efectuar
la restitucin.
Si la altura de la vegetacin es mayor de lo antes indicado, el empleo
del procedimiento fotogramtrico electrnico depender de su densidad. A
continuacin se presenta una tabla que puede utilizarse a manera de gua,
para determinar si es posible su empleo.

Promedio

Promedio

PROMEDIO

N MEHO

ALTURA
VEGETACION

DIAMETRO
FOLLAJy.

SEPARACION
ARBOLES C-C

MAXIMO DE
ARBOLES POR

DI

HECTAREA
APROXIMADA

12

00

10

15

50

15-

18

10

20

23

20

30

20

12

Cuando la densidad de la vegetacin sobrepase las cantidades anterio

res, no se podrn observar estereoscpicamente la mayora de los puntos
del terreno y entonces no debe recurrirse al mtodo fotogramtrico elec-

56

tronico. Al considerar la vegetacin alta en la forma citada, debe tenerse

en cuenta que la vegetacin chica que existe entre ella, cumpla con lo
indicado en los prrafos anteriores.
Cuando las reas de vegetacin densa s.on aisladas y representan me
nos del 50% de la longitud del proyecto, pueden combinarse ambos proce
dimientos con buenos resultados; es decir, empleando el mtodo fotogramtrico donde la vegetacin lo permite y el terrestre en el resto. Como
pueden presentarse muchas combinaciones de densidad y altura de vege
tacin, en estos casos debe predominar el criterio del ingeniero, para elegir
el procedimiento adecuado.
B) Configuracin topogrfica. El terreno, en cuanto a su configuracin,
se clasifica en plano, lomero y montaoso. En seguida se dan las recomen
daciones generales para el empleo de uno u otro procedimiento en relacin
con la configuracin del terreno:
1. En terreno plano o lomero suave, el tiempo que se requiere para el
control terrestre es ms o menos el mismo que se necesitara para el trazo
definitivo, en caso de que no hubiera necesidad de recurrir a levantamientos
preliminares, lo cual es factible con la ayuda de las fotografas areas obte
nidas con anterioridad. Por lo que, en general, debe usarse el procedimiento
convencional o terrestre, por ser ms econmico y rpido que el fotogramtrico electrnico.
2. En terreno de lomero, la eleccin del procedimiento depende de su
costo, el cual a su vez vara con la longitud del camino. Puede decirse
como trmino medio, que el procedimiento terrestre conviene usarse en
caminos hasta de unos 30 km de longitud y de ah en adelante usar el pro
cedimiento fotogramtrico electrnico.
3. En terreno montaoso, el procedimiento ms adecuado es el foto
gramtrico electrnico, por ser el ms econmico, pero quedando limitado
su empleo a longitudes de camino mayores de 10 km.
C) Plazo de ejecucin. Cuando el plazo de ejecucin del proyecto es
corto y la toma de fotografas areas no puede realizarse de inmediato,
como por ejemplo, cuando las condiciones atmosfricas son desfavorables,
generalmente conviene usar el procedimiento terrestre o convencional.

D) Accesibilidad a la zona. Otro factor que puede hacer variar la eleccin

del procedimiento a seguir, es la dificultad en el acceso a la zona del camino
en estudio, ya sea por los costos resultantes de transporte o por el tiempo
empleado en movilizar tanto al personal como a sus elementos de trabajo.

4.2 ANTEPROYECTO
Es el resultado del conjunto de estudios y levantamientos topogrficos
que se llevan a cabo con base en los datos previos, para situar en planos
obtenidos de esos levantamientos, el eje que seguir el camino.
Una vez obtenidos los planos con curvas de nivel a una escala apro
piada, se inicia el estudio para el trazo del camino, considerando un n
mero variable de posibilidades, hasta seleccionar la ms conveniente que
se tomar como tentativa del eje de la carretera, quedando as definidos
los alineamientos horizontal y vertical.
El anteproyecto requiere una evaluacin razonablemente exacta de la
geometra de cada una de las posibilidades, sin hacer falta una exactitud

57

minuciosa, ya que sern intiles cuantos clculos se hagan para todas las
lneas posibles, excepto para aquella que se juzgue posteriormente la mejor.
Un trazo ptimo es aquel que se adapta econmicamente a la topografa
del terreno. Sin embargo, la seleccin de una lnea y su adaptabilidad al te
rreno dependen de los criterios adoptados. Estos criterios a su vez depen
den del tipo y volumen de trnsito previstos durante la vida til del camino,
as como de la velocidad de proyecto.
Por consiguiente, una vez clasificada la va y fijadas las especificaciones
que regirn el proyecto geomtrico, se debe buscar una combinacin de ali
neamientos que se adapten al terreno, planimtrica y altimtricamente y
cumplan los requisitos establecidos.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llevar a forzar una lnea.
Entre ellos pueden citarse los requerimientos del derecho de via, la divisin
de propiedades, el efecto de la va proyectada sobre otras existentes, los
cruces con ros, las intersecciones con otras carreteras o ferrocarriles, las
previsiones para lograr un buen drenaje, la naturaleza geolgica de los te
rrenos donde se alojar la carretera.
Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse, influyen
en la determinacin de los alineamientos horizontal y vertical de un ca
mino. Alineamientos que dependen mutuamente entre s, por lo que deben
guardar una relacin que permita la construccin con el menor movimien
to de tierra posible y con el mejor balance entre los volmenes que se
produzcan"de excavacin y terrapln.
Estos conceptos se reflejan en las siguientes normas generales para los
alineamientos horizontal y vertical.

4.2.1 Normas generales para el alineamiento horizontal

Los diferentes elementos que intervienen para el clculo del alineamien
to horizontal, se discutirn con detalle en captulos posteriores; sin embar
go, existen ciertas normas generales que estn reconocidas por la prctica
y que son importantes para lograr una circulacin cmoda y segura, entre
las cuales se pueden citar las siguientes:
1. La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto es la condicin
que debe tener preferencia.
2. La topografa condiciona muy especialmente los radios de curvatura
y velocidad de proyecto.
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los
casos, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la
velocidad en.s.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar
de ser consistente con la topografa. Una lnea que se adapta al terreno
natural es preferible a otra con tangentes largas pero con repetidos cortes
y terraplenes.
5. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo ra
zonable, el uso de la curvatura mxima permisible. El proyectista debe
tender, en lo general, a usar curvas suaves, dejando las de curvatura mxima
para las condiciones ms crticas.
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres
bruscos en su desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas despus
de tangentes largas o pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a
otros de curvas forzadas.

58

7. En terraplenes altos y largos slo son aceptables alineamientos rec

tos o de muy suave curvatura, pues es muy difcil para un conductor per
cibir alguna curva forzada y ajusfar su velocidad a las condiciones preva
lecientes.
8. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre
todo donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compues
tas se pueden emplear siempre y cuando la relacin entre el radio mayor
y el menor sea igual o menor a 1.5.
9. Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de di
reccin rpidos, pues dichos cambios hacen difcil al conductor mantenerse
en su carril, resultando peligrosa la maniobra. Las curvas inversas deben
proyectarse con una tangente intermedia, la cual permite que el cambio
de direccin sea suave y seguro.
10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe
evitarse cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede propor
cionarse cuando las tangentes sean mayores de 500 m.
11. Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento horizontal
debe estar coordinado con el vertical.
12. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la
atencin de los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos
fijos, que motivan somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual
es preferible proyectar un alineamiento ondulado con curvas amplias.

4.2.2 Normas generales para el alineamiento vertical

En el perfil longitudinal de una carretera, la subrasante es la linea de
referencia que define el alineamiento vertical. La posicin de la subrasante
depende principalmente de la topografa de la zona atravesada, pero exis
ten otros factores que deben considerarse tambin:
1. La condicin topogrfica del terreno influye en diversas formas al
definir la subrasante. As, en terrenos planos, la altura de la subrasante
sobre el terreno es regulada, generalmente, por el drenaje. En terrenos en
lomero se adoptan subrasantes onduladas, las cuales convienen tanto en ra
zn de la operacin de los vehculos como por la economa del costo. En
terrenos montaosos la subrasante es controlada estrechamente por las
restricciones y condiciones de la topografa.
2. Una subrasante suave con cambios graduales es consistente con el
tipo de camino y el carcter del terreno; a esta clase de proyecto debe
drsele preferencia, en lugar de uno con numerosos quiebres y pendientes
en longitudes cortas. Los valores de diseo son la pendiente mxima y la
longitud crtica, pero la manera en que stos se aplican y adaptan al te
rreno formando una linea continua, determina la adaptabilidad y la apa
riencia del producto terminado.
3. Deben evitarse vados formados por curvas verticales muy cortas,
pues el perfil resultante se presta a que las condiciones de seguridad y es
ttica sean muy pobres.
4. Dos curvas verticales sucesivas y en la misma direccin separadas
por una tangente vertical corta, deben ser evitadas, particularmente en
columpios donde la vista completa de ambas curvas verticales no es agra
dable. Este efecto es muy notable en caminos divididos con aberturas espa
ciadas en la faja separadora central.

59

5. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, por

que permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el co
rrespondiente impulso, pero, evidentemente, slo puede adaptarse tal sis
tema para vencer desniveles pequeos o cuando no hay limitaciones en el
desarrollo horizontal.
6. Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitacin del desarro
llo motiva largas pendientes uniformes, de acuerdo a las caractersticas
previsibles del trnsito, puede convenir adoptar un carril adicional en la
seccin transversal.
7. Los carriles auxiliares de ascenso tambin deben ser considerados
donde la longitud crtica de la pendiente est excedida y donde el volumen
horario de proyecto excede del 20% de la capacidad de diseo para dicha
pendiente, en el caso de caminos de dos carriles y del 30% en el caso de
caminos de varios carriles.
8. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes
escalonadas o largas pendientes uniformes, deber procurarse disponer. )as
pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso.
9. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de camino con
pendientes de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a
travs de la interseccin; este cambio en el perfil es benfico para todos
los vehculos que den vuelta.

4.2.3 Combinacin de los alineamientos horizontal y vertical

Los alineamientos horizontal y vertical no deben ser considerados in

dependientes en el proyecto, puesto que se complementan el uno al otro.
Si uno de los dos alineamientos presenta pai tes pobremente proyectadas,
stas influyen negativamente tanto en el resto de ese alineamiento como
en el otro. Por lo anterior, deben estudiarse en forma exhaustiva ambos
alineamientos, tomando en cuenta que la bondad en su proyecto incre
mentar su uso y seguridad.
Es difcil discutir la combinacin de los alineamientos horizontal y ver
tical sin referirse al amplio aspecto de la localizacin de caminos; ambos
temas estn relacionados entre s y cuanto pueda decirse de uno general
mente es aplicable al otro.
Si se supone que la localizacin general ha sido realizada y que el pro
blema restante es lograr un proyecto armnico entre los alineamientos
horizontal y vertical y que obtenido ste, el camino resulta una va eco
nmica, agradable y segura, se tendr que la velocidad de proyecto ad
quiere mayor importancia, puesto que en el clculo es el parmetro que
logra el equilibrio buscado.
Las combinaciones apropiadas de los alineamientos horizontal y verti
cal se logran por medio de estudios de ingeniera y de las siguientes normas
generales:
1. La curvatura y la pendiente deben estar balanceadas. Las tangentes
o las curvas horizontales suaves en combinacin con pendientes fuertes o
largas, o bien una curvatura horizontal excesiva con pendientes suaves,
corresponden a diseos pobres. Un diseo apropiado es aquel que combina
ambos alineamientos ofreciendo lo mximo en seguridad, capacidad, velo
cidad, facilidad y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia
agradable dentro de los limites prcticos del terreno y del rea atravesada.

60

2. La curvatura, vertical sobrepuesta a la curvatura horizontal o vice

versa, generalmente da como resultado una va ms agradable a la vista,
pero debe ser analizada tomando en cuenta el trnsito. Cambios sucesivos
en el perfil que no estn en combinacin con la curvatura horizontal, pue
den tener como consecuencia una serie de jorobas visibles al conductor por
alguna distancia Sin embargo, en algunas ocasiones la combinacin de ios
alineamientos horizontal y vertical pueden tambin resultar peligrosos bajo
ciertas condiciones, tal como se discuten en seguida.
3. No deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o cerca de una
cima, o de una curva vertical en cresta pronunciada. Esta condicin es pe
ligrosa porque el conductor no puede percibir el cambio en el alineamiento
horizontal, especialmente en la noche, porque las luces de los coches alum
bran adelante hacia el espacio y en lnea recta. El peligro puede anularse
si la curvatura horizontal se impone a la vertical, por ejemplo construyendo
una curva horizontal ms larga que la curva vertical. Tambin puede lo
grarse usando valores de proyecto mayores que los mnimos.
4. De la misma manera no deben proyectarse curvas horizontales forza
das en o cerca del punto bajo de una curva vertical en columpio, porque el
camino da la impresin de estar cortado.
Cuando la curva horizontal es muy suave presenta una apariencia de
distorsin indeseable. Muchas veces las velocidades de otros vehculos, espe
cialmente las de los camiones, son altas al final de las pendientes y pueden
conducir a operaciones errticas especialmente durante la noche.
5. En caminos de dos carriles, la necesidad de tramos para rebasar con
seguridad a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la lon
gitud del camino, influye en la combinacin de ambos alineamientos. En
estos casos es necesario proporcionar suficientes tangentes largas, para ase
gurar la distancia de visibilidad de rebase.
6. En las intersecciones donde la distancia de visibilidad a lo largo de
ambos caminos sea importante y los vehculos tengan que disminuir su
velocidad o parar, la curvatura horizontal y el perfil deben proyectarse lo
ms suave posible.
7. En caminos divididos se pueden emplear diferentes combinaciones
de alineamiento horizontal y vertical para cada sentido de circulacin, si
la anchura de la faja separadora lo permite.
La coordinacin entre los alineamientos horizontal y vertical debe
iniciarse en la etapa de anteproyecto, donde pueden realizarse los ajustes
correspondientes, mediante estudios exhaustivos. El proyectista deber
utilizar planos de trabajo del tamao y escala que requiera el estudio; ge
neralmente para la planta se utiliza la escala 1:2 000 con curvas de nivel
a cada dos metros y para el perfil se usan dos escalas, la horizontal
1:2 000 y la vertical 1:200. En este ltimo plano, se acostumbra repre
sentar en la parte superior el alineamiento horizontal, con el fin de faci
litar el estudio de la coordinacin entre ambos alineamientos. En esta
etapa el proyectista no debe preocuparse pr la precisin en sus clculos;
con algunas excepciones, el estudio debe ser er> su mayor parte a base
de un anlisis grfico, efectundolo con el auxilio de cerchas o plantillas,
teniendo en mente el criterio y especificaciones fijadas sobre todo en lo
referente a la velocidad de proyecto, curvatura y pendiente mxima y,
como consecuencia, a la distancia de visibilidad. La velocidad de proyecto
puede variar en algunos (ramos dependiendo de la configuracin del te-

61

rreno y del tipo y volumen del trnsito previsto. Adems, las normas ge
nerales de diseo que se han citado anteriormente, deben ser consideradas
en todos sus aspectos. La coordinacin de los alineamientos horizontal y
vertical desde el punto de visto de apariencia, puede llevarse a cabo visualmente en los trabajos preliminares, logrndose magnficos resultados cuan
do son analizados por un proyectista con experiencia, sin menoscabo de
que el anlisis sea completado con modelos o perspectivas de aquellos lu
gares donde se tenga duda del efecto de ciertas combinaciones del trazo y
perfil.

4.3 PROYECTO
Es el resultado de los diversos estudios en los que se han considerado
todos los casos previstos y se han establecido normas para la realizacin
de la obra y para resolver aquellos otros casos que puedan presentarse
como imprevistos.
La etapa de proyecto se inicia una vez situada la lnea, con estudios
de una precisin tal, que permiten definir las caractersticas geomtricas
del camino, las propiedades de los materiales que lo formarn y las con
diciones de las corrientes que cruza.
Con respecto a las caractersticas geomtricas, los estudios permiti
rn definir la inclinacin de los taludes de cortes y terraplenes y las ele
vaciones de subrasante.
Referente a las propiedades de los materiales que formarn las terraceras, se dictan normas para su deteccin, explotacin, manejo, trata
miento y compactacin.
Las obras de drenaje quedarn definidas principalmente por las con
diciones hidrulicas de las corrientes que cruza el camino unidas a las
caractersticas de los materiales en el cauce.
Buscando la mayor economa posible en la construccin de la carrete
ra, se procede al clculo de los movimientos de terraceras por medio del
diagrama denominado curva masa; asimismo se dan los procedimientos
que deben seguirse durante la construccin.
Todos aquellos imprevistos que surjan durante la construccin de la
obra, se resolvern con base en los estudios realizados en el proyecto de
la misma, amplindose stos para los casos ,que se crean necesarios.

62

CAPITULO V

ELEMENTOS BASICOS PARA EL PROYECTO

GENERALIDADES

El proyecto geomtrico de un camino est basado en ciertas caracte

rsticas fsicas del individuo como usuario del camino, de los vehculos y
del camino mismo. En este captulo se tratarn algunos aspectos relativos
al usuario como conductor; las caractersticas dimensionales y de ope
racin de los vehculos como unidades, establecindose cinco tipos de ve
hculos de proyecto; las caractersticas del trnsito vehicular como es el
volumen de trnsito y la velocidad; una introduccin al estudio de la re
lacin entre la velocidad, el volumen y la densidad; y, por ltimo, los mtodos para obtener la distancia de visibilidad de pagada y de rebase.

5.1 EL USUARIO

La planeacin y el proyecto de carreteras as como el control y la ope

racin del trnsito, requieren del conocimiento de las caractersticas fsi
cas y psicolgicas del Usuario del camino. El ser humano, bien sea como
peatn o como conductor, considerado individual o colectivamente, es el
elemento crtico en la determinacin de muchas de las caractersticas del
trnsito.
Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el com
portamiento del usuario: 1) la tierra: su uso y actividades; 2) el ambien
te atmosfrico: estado del tiempo y visibilidad; 3) obras viales: carrete
ras, ferrocarriles, puentes y terminales; y 4) la corriente del trnsito y
sus caractersticas, las cuales son manifiestas al usuario.
En tanto que estas condiciones ambientales estimulan al usuario desde
el exterior, ste se ve afectado tambin por su propio sistema orgnico.
Por ejemplo, el alcohol, deficiencias fsicas y aun problemas emocionales,
influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del trn
sito.
La motivacin, inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usua
rio del camino, son otros elementos profundamente significativos en la
operacin del trnsito.

5.1.1 Visin del conductor

De los sentidos del hombre, la visin es indudablemente el ms im
portante, ya que a travs de este sentido, el individuo obtiene informa
cin de lo que acontece a su alrededor; muchos de los problemas opera-

63

cionales y de proyecto requieren del conocimiento de las caractersticas

generales de la visin humana.
Se considera de importancia para la tarea de manejar, la agudeza vi
sual, la visin perifrica, la recuperacin al deslumbramiento, la percep
cin de colores y la profundidad de percepcin, es decir, que el conductor
debe ser capaz de identificar objetos al mirar hacia adelante, de detectar
el movimiento a sus lados, de ver el camino en la noche con escasez de
luz y bajo condiciones de deslumbramiento y, por ltimo, de distinguir colo
res de seales v semforos y las distancias relativas de los diferentes
objetos.
A) Agudeza visual. Uno de los datos ms importantes acerca del ojo,
es la agudeza visual. La mxima agudeza visual tiene lugar en un momen
to dado, en una pequea porcin del campo visual, limitada por un cono
cuyo ngulo es de 3 grados; sin embargo, es bastante sensible dentro de
un cono visual de 5 a 6 grados y regularmente clara hasta 19 grados,
siendo este el punto en el cual la agudeza visual disminuye rpidamente.
En la Figura 5.1 se muestra el porcentaje de conductores que pudieron leer
correctamente letreros colocados dentro de diferentes ngulos de visin.'41
En el plano vertical el ngulo de visin aguda es del orden de 1, a % del
plano horizontal. Es importante, por consiguiente, que las seales de trn
sito sean diseadas y colocadas de tal manera que queden dentro de un
cono de visin de 10 grados.
B) Movimiento del ojo. Debido a que el campo de visin del conductor
est limitado, ste mueve los ojos sobre aquellas reas que considera sig-

W_rc_J

LETREROS COLOCADOS
DENTRO DEL CONO DE
VISION CUYO ANGULO
HORIZONTAL cc ES.

PORCENTAJE DE
RESPUESTAS CORRECTAS

5.8

98

7.6

95

9.6

90

1 1.4

84

13.4

74

15.4

66

FIGURA 5.1. IDENTIFICACION DE LETREROS

"

Matson, Smith and Hurd;

64

---

Traffic

Engineering, 19.">, py. 14.

w
l*8- /
1I 0> i/

\ /

-Q
i

>

nificativas; es por ello que la velocidad con que se mueven viene a ser
de suma importancia conforme la velocidad del trnsito aumenta. Para
obtener una clara visin del trnsito en el camino, es necesario que el
ojo efecte seis movimientos diferentes, todos los cuales representan tiem
po mientras se recorre una distancia.1-

>

1. El ojo debe fijarse en el objeto que va a ser visto. Esta pausa re

quiere un tiempo promedio de 0.17 seg., variando de 0.1 segundos a 0.3
segundos.
2. El ojo "salta" de un punto fijado al siguiente. Este tiempo vara de
0.029 a 0.100 segundos para movimientos de 5o a 40, respectivamente.
El tiempo de reaccin que se requiere para estos movimientos, vara de
0.125 a 0.235 segundos con un promedio cercano a los 0.2 segundos. As
que el tiempo requerido para mover el ojo vara de 0.15 a 0.33 segundos.
3. El ojo debe seguir los elementos en movimiento en la corriente de
trnsito.
4. Ambos ojos deben moverse armoniosamente para que las pupilas
puedan converger o diverger, asegurando una visin binocular sobre los
objetos que se mueven en el camino. El tiempo requerido para que los obje
tos puedan converger o diverger para tener una visin binocular, vara
de 0.3 a 0.5 segundos.
5. El ojo debe moverse para compensar los movimientos de la cabeza.
6. El ojo se mueve a menudo involuntariamente, respondiendo a ruidos
u otra clase de estmulos.
Para una visin clara, estos movimientos deben ocurrir constantemen
te. Como el movimiento del ojo no es instantneo, el usuario requiere de
un tiempo para ver continuamente el cambio de aspecto del camino y
de las condiciones del trnsito; as por ejemplo, un conductor cuyos ojos
estn fijos en lo que ocurre a la derecha de una interseccin, puede nece
sitar hasta un segundo completo para mover sus ojos al lado izquierdo y
regresar de nuevo la vista al lado derecho.

............
................
..............
.................
0.15 0.33
0.10 0.30
0.33
0.15
0.10 0.30

Movimiento a la izquierda
Fijarlos en la izquierda
Movimiento a la derecha
Fijarlos en la derecha
)

Tiempo total:

seg.
seg.
seg.
seg.

0.50 1.26 seg.

Estos valores muestran el tiempo para ver nicamente y no incluyen

el tiempo de reaccin.
Cuando el conductor depende de la iluminacin artificial, ste pierde
seis metros de visibilidad por cada 15 km/h de incremento en la veloci
dad, es decir, que el conductor requiere 1.4 segundos ms, por cada
15 km/h de incremento en la velocidad, para obtener la mxima percepcin visual de las condiciones del trnsito.
C) Visin perifrica. Estudios de conductores muestran que el ngulo
central total de visin perifrica, usualmente vara entre 120 y 160, pero
debido a la concentracin visual, el rango de visin perifrica efectiva se

" Matson, Smith and Hurd; Traffic

Engineering, 1955.

65

contrae al incrementarse la velocidad, desde un ngulo central de 100c a

30 km/h hasta un ngulo de 40 a 100 km/h.
Si bien es cierto que para muchas situaciones del trnsito se confa
en la visin perifrica, un buen proyecto y regulacin adecuada no se
apoya en la visin perifrica de los conductores, sino en el cono de agu
deza visual.
D) Visin en condiciones de deslumbramiento. Algunas condiciones,
como son la salida de tneles, la iluminacin de las calles y el deslum
bramiento por los faros de los otros vehculos, exigen del conductor un
esfuerzo de adaptabilidad a los cambios de luz. En tanto que la reaccin
pupilar a los cambios de luz compensa cuando mucho en 70 veces el in
cremento de luz externa, el cambio de luz del da a la noche vara en re
laciones de millones a uno. La adaptacin residual al cambio de luz es
una funcin de la retina. Al pasar de la obscuridad a la luz, el ojo se adap
ta por s mismo mucho ms rpido que cuando pasa de la luz a la obscu
ridad (ver Figura 5.2.). La operacin del trnsito y la iluminacin deben
tomar en cuenta este problema de recuperacin al pasar a condiciones
de iluminacin mucho ms bajas despus de entrar a un tnel o al. encon
trarse con deslumbramientos producidos por los faros de los vehculos.
E) Percepcin del espacio. Los valores del espacio y del tiempo de per
cepcin basados en la visin, permiten que el conductor se forme juicios
de su propio comportamiento, as como del comportamiento de los dems,
en la corriente del trnsito.
Los tamaos y formas de los detalles que se perciben y su posicin re
lativa premiten que el usuario se forme un juicio del espacio; este juicio,

Di a t acicn

Contraccin

012345
03SCURIDAD

0123456789 10

60

-----

-LUZ

OBSCURIDAD

FIGURA 5.2. ADAPTABILIDAD A LOS CAMBIOS DE LUZ

15

TIEMPO EN SEGUNDOS

30

30O

.
'

sin embargo, est sujeto a variacin, debido a factores tales como la con
vergencia de los ojos para acomodarse a la visin binocular, la tensin
nerviosa para ver a travs de la niebla o del humo, etc.
Ejemplos de la necesidad que tiene el conductor para percibir el es
pacio, son el uso de marcas en el pavimento, guas para estacionamiento,
delincacin de calles y entronques para obtener ngulos visuales gran
des, etc.
F) Altura del ojo del conductor. La altura del ojo del conductor sobre
la superficie del camino ha sufrido una disminucin gradual a travs de
los aos, reduciendo la distancia de visibilidad en muchas situaciones.
Las dimensiones representativas de la altura del ojo del conductor
son importantes en el proyecto geomtrico para el clculo de distancia
de visibilidad.
La variacin de la altura del ojo es funcin de las caractersticas, tanto de los vehculos como de los conductores. De acuerdo con investigacio
nes efectuadas en Estados Unidos de America, durante el perodo de
1930 a 1960, la altura promedio del vehculo disminuy de 1.70 m a 1.40 m,
con el correspondiente cambio en la altura del ojo del conductor, de 1.50 m
a 1.20 m.
Debido a que estas variaciones en la altura del ojo significaron una
disminucin en la distancia de visibilidad en curvas verticales en cresta,
la altura del ojo fue cambiada para fines de especificacin, de 1.37 m a
1.14 m y la altura del objeto se aument de 0.10 m a 0.15 m.

5.1.2 Tiempo de reaccin del conductor

El breve intervalo de tiempo entre ver, or o sentir y empezar a actuar

en respuesta al estmulo de una situacin del trnsito o del camino, se
conoce como "tiempo de reaccin". Idealmente esta respuesta del conduc
tor requiere de un tiempo para percepcin, inteleccin, emocin y volicin (voluntad). As, mientras ms compleja viene a ser una situacin, el
conductor debe disponer del tiempo suficiente para hacer una evaluacin
apropiada de todos los factores que intervienen, con el fin de reaccionar
con seguridad. El tiempo requerido para esta accin, puede variar desde
0.5 segundos para situaciones simples, hasta 3 o 4 segundos para situa
ciones ms complejas. Se ha encontrado que la respuesta a estmulos vi
suales, es un poco ms lenta que la de los estmulos audibles o a los del
tacto, como puede verse en la siguiente tabla:
Estmulo

Tiempo de reaccin
en segundos

Luz
Sonido
Tacto

0.18
0.14
0.14-

TABLA 5-A. RESPUESTA A DIFERENTES ESTIMULOS

Los tiempos de reaccin del conductor estn involucrados en la de

terminacin de distancias de visibilidad de parada, velocidades de segu
ridad en los accesos a intersecciones y en la programacin de semforos.

67

5.2 EL VEHICULO
Una carretera tiene por objeto permitir la circulacin rpida, econ
mica, segura y cmoda, de vehculos autopropulsados sujetos al control
de un conductor. Por tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo
a las caractersticas del vehiculo que la va a usar y considerando en lo
posible, las reacciones y limitaciones del conductor.
En esta parte se expondrn las caractersticas del vehculo que deben
tomarse en cuenta en el proyecto de una carretera, as como las caracte
rsticas fsicas y psicolgicas del conductor, que complementan y/o mo
difican las caractersticas del vehculo.

5.2.1 Clasificacin
En general, los vehculos que transitan por una carretera pueden divi
dirse en vehculos ligeros, vehculos pesados y vehculos especiales. .Los
vehculos ligeros son vehculos de carga y /o pasajeros, que tienen dos ejes
y cuatro ruedas; se incluyen en esta denominacin los automviles, camio
netas y las unidades ligeras de carga o pasajeros. Los vehculos pesados
son unidades destinadas al transporte de carga o de pasajeros, de dos o ms
ejes y seis o ms ruedas; en esta denominacin se incluyen los camiones
y los autobuses. Los vehculos especiales son aquellos que eventualmente
transitan y/o cruzan el camino, tales como : camiones y remolques especia
les para el transporte de troncos, minerales, maquinaria pesada u otros
productos voluminosos; maquinaria agrcola; bicicletas y motocicletas; y
en general, todos los dems vehculos no clasificados anteriormente, tales
como vehculos deportivos y vehculos de traccin animal. Dado que la
circulacin de los vehculos especiales es eventual en la generalidad de
las carreteras, las caractersticas de estos vehculos se utilizarn funda
mentalmente para definir los glibos de las estructuras, o bien, para el
proyecto de vas de comunicacin de uso especializado, tales como carreteras
mineras o madereras, pistas y ciclopistas. La tabla 5-B muestra la clasifi
cacin general de los vehculos, as como la proporcin en que intervienen
en la corriente de trnsito, de acuerdo con los estudios de origen y destino,
realizados hasta la fecha indicada.

5.2.2 Caractersticas geomtricas y de operacin

En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en
cuenta las caractersticas geomtricas y de operacin de los vehculos. Las
caractersticas geomtricas estn definidas por las dimensiones y el radio
de giro. Las caractersticas de operacin estn definidas principalmente
por la relacin peso/potencia, la cual en combinacin con otras caracters
ticas del vehculo y del conductor, determina la capacidad de aceleracin
y desceleracin, la estabilidad en las curvas y los costos de operacin.
Dado que una carretera debe proyectarse para que funcione eficiente
mente durante un determinado nmero de aos, no debern proyectarse
los caminos solamente en funcin de las caractersticas del vehculo actual,
sino que debern analizarse las tendencias generales de esas caractersticas
a travs de los aos, para prever hasta donde sea posible las modificaciones

futuras.

68

En Mxico se carece actualmente de la informacin necesaria para

definir las caractersticas de los vehculos y sus tendencias; sin embargo,
dado que una gran parte de ellos son de procedencia norteamericana, pueden
utilizarse los datos obtenidos en este pas, pero tomando en cuenta el tipo
de vehculos predominante en las carreteras mexicanas.

TIPO DE
VEHICULO

VEHICUOSLIGEROS

EJES

NUM.DE

ESQUEMAS
PLANTA

P E R F 1 L

nr -n

AUTOMOVILES

CAMIONETAS

AUTOBUSES

PESADO

H
1

nriF

VEHICULOS

tl&T"

U-J

J[,,

OTRAS

!S
n
i)

12

73

13

z\

mm

12

C2

58

C3

CAMIONES

46

Ap
Ae

p- r-rrr.rTj\

SIMBOL

PORCENTAJE PORCENTAJE
RESPECTO AL RESPECTO AL
TOTAL DE TOTAL DE
CAMIONES VEHICULOS

oH
iiII

T2-S1

100 30 42

T2-S2

T3-S2
T2-S1R2

COMBINACIONES

CAMIONES Y/O

VEHICULOS PECIAL

REMOLQUES
ESPECIALES
MAQUINARIA

AGRICOLA
BICICLETAS Y

MOTOCICLETAS

VARIABLE

varible

VA R I A B L E

n-

OTROS

1
1

FUENTE: S.O.P.-

PROMEDIO DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO DEL 1 AL 38(1960 A 197"1

TABLA 5-B. CLASIFICACION GENERAL DE LOS VEHICULOS

69

A) Dimensiones. En la Figura 5.3 se muestran las dimensiones de los

vehiculos ligeros y pesados que deben tomarse en cuenta para el proyecto
geomtrico de carreteras. Estas dimensiones son:

L = Longitud total del vehculo.

DE = Distancia entre los ejes ms alejados de la unidad.
DET = Distancia entre los ejes ms alejados del tractor.
DES Distancia entre la articulacin y el eje del semirremolque.
Cuando el semirremolque tiene ejes en tndem, esta distancia
se mide hasta el centro del tndem.
Vd = Vuelo delantero.

E V -'

VEHICULO LIGERO

eZL

=1

J
i H,>EW

Hc

r JW

Ht
-

WW

WW- Hl

VEHICULO PESADO

FIGURA 3.3. DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS LIGEROS Y PESADOS

70

Vt Vuelo trasero.
Tt Distancia entre los ejes del tndem del tractor.
Ts = Distancia entre los ejes del tndem del semirremolque.
Dt = Distancia entre el eje delantero del tractor y el primer eje del

tndem.

Ds = Distancia entre el eje posterior del tndem del tractor y el eje

delantero del tndem del semirremolque.
A = Ancho total del vehculo.
EV Distancia entre las caras extremas de las ruedas (entre va).
Ht = Altura total del vehculo.
He = Altura de los ojos del conductor.
Hf = Altura de los faros delanteros.
Hl = Altura de las luces posteriores.
a = Angulo de desviacin del haz luminoso de los faros.

Las dimensiones actuales de los vehculos ligeros y pesados varan

dentro de rangos muy amplios, dependiendo del modelo y uso. Las dimen
siones que deben emplearse para el proyecto geomtrico de carreteras son
las que corresponden al vehculo de proyecto, tal como se estipula en el
inciso 5.2.3.

'

B) Radio de giro y trayectoria de las ruedas. El radio de giro es el radio

de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera
externa del vehculo, cuando ste efecta un giro.
El radio de giro, las distancias entre ejes y la entrevia del vehculo,
definen la trayectoria que siguen las ruedas cuando el vehculo efecta
un giro. Estas trayectorias, especialmente la de la rueda delantera externa
y la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones en las curvas
horizontales de una carretera y para disear la orilla interna de la calzada
en los ramales de las intersecciones.
El radio de giro mnimo est limitado por la deflexin mxima de las
ruedas. En los vehculos modernos, la rotacin mxima de las ruedas
es 50.
Obviamente, la distancia entre los lmites exteriores de las huellas de
la llanta delantera externa y trasera interna es mayor cuanto menor es el
radio de giro, alcanzando su valor mximo cuando el radio de giro es m
nimo, es decir, cuando la deflexin de la llanta es mxima; a esa distan
cia, se le llama distancia entre huellas externas y se le representa con la
letra U. A la diferencia entre la distancia entre huellas externas y la entreva se le denomina desplazamiento de la huella y se le representa con la
letra d. Esto es:

U - EV

En los vehculos sencillos, sin remolques articulados y cop distancia

entre ejes relativamente corta, se puede determinar analticamente el
mximo desplazamiento de la huella, ya que para estas condiciones, las
trayectorias de las ruedas son arcos de circunferencia y tienen un centro
de giro comn. En efecto, de la Figura 5.4 se tiene: U = EV + d

71

Vt

DE

A EV

Formulas:

Ancho "U + Fa + Fb
U

EV-FRG-/Rf-(DE)2'

FA=/R|+Vd(2DE+Vd>-RG+Fe
A-EV

FIGURA 5.4. ANCHO DEL VEHICULO EN CURVA

72

- Ro 0P

en donde

por lo tanto

Tambin se tiene:

+ RG V RG {DE)*
FA = Ri Rq + o

en donde

Rx = V

como

OP2 =

se tiene

R =

-y/fio (DE)*

U = EV

(DE

Ra

+ Vd)2 + 0Pl

(DE)2

V (DE + Vd)2 + Rl (DE)2

= V Rl+ Vd (2DE
+ Vd)
FA = V Rl + Vd (2DE + Vd) Ra + a

entonces

OP =

Finalmente

4 EV
ri

a FB

Cuando el vehculo consta de tractor, semirremolque y/o remolque,

el desplazamiento de la huella se determina a partir de ensayes con mo
delos a escala, aunque puede determinarse analticamente en forma apro
ximada, considerando que el eje delantero del semirremolque es el eje real
o virtual que pasa por la articulacin.

'

El desplazamiento se calcular como sigue:

Desplazamiento de la huella del tractor (dt):

dt

= Rq

V Rl CDET)2

Desplazamiento de la huella del semirremolque (d):

de

= (Rq dt)

V (RG dt)2 (DES)2

Desplazamiento total de la huella del vehculo:

d=

+ d,

FA = \/ Rl + Vd (2DET + Vd) Ra

Tambin

Cabe insistir en que el clculo anterior es aproximado, ya que el desplazamiento mximo total de la huella depende de la deflexin total del giro.
En vehculos sencillos, el desplazamiento mximo generalmente ocurre en
deflexiones menores de 90, pero en vehculos articulados, ese desplaza
miento mximo ocurre a los 180 y en ocasiones a los 270, como en las
rampas de los entronques tipo trbol. En el inciso 5.2.3 se da un mtodo
para calcular estos desplazamientos, basado en pruebas con modelos a

FB = 0

73

escala. El mtodo permite calcular los desplazamientos de huella mximos

de los diferentes vehculos de proyecto para diferentes radios de giro.
C) Relacin peso/potencia. El peso del vehculo cargado y la potencia
de su motor son los factores ms importantes que determinan las caracte
rsticas y costos de operacin de un vehculo en la carretera. Este hecho
es particularmente significativo en los vehculos pesados. Se ha encontrado
que la relacin peso/potencia de los camiones, est relacionada directa
mente con la velocidad y tiempo de recorrido en la carretera; asimismo,
se ha observado que todos los vehculos con la misma relacin peso /poten
cia tienen caractersticas de operacin similares,13 lo cual indica que dos
camiones de diferentes pesos y potencias tienen el mismo comportamiento
sobre el camino, si la relacin peso/potencia se conserva constante. Esta
particularidad es de importancia en el proyecto del camino, pues hay
evidencia de que la industria automotriz tiende a uniformar la relacin
peso/potencia de cada uno de los tipos de vehculos, lo cual permite esta
blecer una relacin peso/potencia de proyecto.
Normalmente, la relacin peso/potencia est expresada en trminos
del peso total del vehculo cargado, en kilogramos y la potencia neta de]
motor expresada en caballos de fuerza (HP).
La relacin peso/potencia influye directamente en el proyecto del ali
neamiento vertical y en el anlisis de capacidad del camino.
D) Aceleracin y desceleracin. Un vehculo acelera, cuando la fuerza
traetiva que genera el motor es mayor que las resistencias que se oponen
al movimiento del vehculo y descelera, cuando las resistencias que se opo
nen al movimiento son mayores que la fuerza traetiva generada. Cuando
las resistencias son iguales a la fuerza traetiva, el vehculo se mueve a una
velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a su velocidad de

rgimen.
En general, el conductor acelera su vehculo cuardo efecta una ma
niobra de rebase, cuando va a entrar a una pendiente ascendente, cuando
se incorpora a una corriente de trnsito a travs de un carril de acelera
cin, cuando cruza una interseccin a nivel en presencia de un vehculo
que se aproxima por otra rama, o bien, cuando desea aumentar su velo
cidad para disminuir tiempos de recorrido. El conductor descelera su
vehiculo cuando advierte algn peligro, para salir de un camino de alta
velocidad a otro lateral, para cruzar una interseccin, para disminuir
su velocidad en pendientes descendentes y en general, cuando quiere dis
minuir su velocidad; la longitud en que el conductor desee descelerar su
vehculo, depender de la forma en que use el mecanismo de freno y de
las resistencias que se oponen al movimiento de su vehculo.
Habr ocasiones en que el vehculo pueda descelerar o acelerar en
mayor grado que el deseado por el conductor, como por ejemplo en las
pendientes ascendentes y descendentes. En estos casos, toca al proyectista
juzgar e interpretar los deseos del conductor, apoyado en las caractersticas
de su vehculo y en funcin del uso del camino.
La fuerza de que dispone el vehculo para acelerarse o descelerarse,
viene dada por la expresin:

I' D

"
74

I' T

A Policy on Geometric Design

Ul" x

~r

/l'n

of Rural

+ /l'f + I{ p)

Highcuy (AASHO. 1965).

En donde:
Fu = Fuerza disponible para acelerar o descelerar el vehculo en kg.
Cuando esta fuerza es positiva el vehiculo acelera; si es negativa,
el vehculo descelera.
/ i = Fuerza tractiva neta del vehculo en kg. Es generada por el motor
menos las resistencias internas producidas por los mecanismos
de transmisin y las prdidas producidas por la altura sobre el
nivel del mar y otros factores.
/("a = Resistencia producida por el aire al movimiento del vehculo,
en kg.
RH = Resistencia al rodamiento producida por la deformacin de la
llanta y la superficie de rodamiento, en kg.
/( = Resistencia producida por la friccin entre llanta y superficie de
rodamiento cuando se aplican los frenos, en kg.
/. = Resistencia que ofrece la pendiente al movimiento del vehculo,
en kg. Cuando la pendiente es ascendente, ofrece resistencia al
avance del vehculo, pero cuando es descendente, favorece este
movimiento.
Las fuerzas y resistencias anteriores se calculan de la siguiente manera :
1. Fuerza tractiva. De la definicin de potencia: P = FV, en donde:

Pop liria, or.

Fuerza, on kg.

Velocidad, en in/scg.

seg.

Si consideramos que la fuerza tractiva se ve afectada principalmente

por las resistencias internas y la potencia del motor vara con la altura
sobre el nivel del mar, la frmula anterior queda:

T -

Kn donde :
oj =

1' .
A
y

= ci e2

Eficiencia segn la altura sobre el nivel del mar.

Empricamente se ha determinado que:
ei =

1 . 09 10"4 h

para h

> 900 in

En donde h = altura sobre el nivel del mar en metros.

oj

Eficiencia mecnica. Vara entre 0 K8 y 0 95.

75

Finalmente, si expresamos la potencia en caballos de fuerza y la velo

cidad en kilmetros por hora, la expresin anterior queda:

El valor de K vara entre 0.70 y 0.95.

2. Resistencia del aire. La resistencia que ofrece el aire al movimiento
del vehculo es proporcional al rea que presenta el vehculo al viento y al
cuadrado de la velocidad.
Esto es:

Ra = KaAV*
En donde:

Ra = Resistencia del aire, en kg.

Area frontal del vehculo, en mi

V = Velocidad del viento, en km/h. Para fines de clculo se considera
que la velocidad del viento, es igual a la velocidad del vehculo.
A

Ka = Factor que debe determinarse experimentalmente. Usualmente va

ra entre 0.005 y 0.006.

Como puede observarse, en la expresin anterior la resistencia del

aire depende del cuadrado de la velocidad. Esto hace que para velocidades
pequeas esta resistencia puede despreciarse, no as para altas velocidades.

3. Resistencia al rodamiento. La resistencia al rodamiento depende del

tipo de superficie de rodamiento, medida, dibujo, presin y velocidad de
las llantas y peso del vehculo. Estas variables se pueden representar por
un factor K K que multiplicado por el peso del vehculo, define la resis
tencia al rodamiento, esto es :

Rr = KrW
En donde:

Resistencia al rodamiento, en kg.

Peso total del vehculo, en kg.
Kr = Factor emprico. Para las condiciones usuales de las llantas, este fac
tor vara entre 0.008 y 0.160, segn el tipo de superficie de roda
miento. (Ver tabla 5-C)

Rr

TV

Tipo de superficie de rodamiento

Asfalto o concreto
Revestimiento
Tierra

Kr

0.008 a 0.010
0.020 a 0.025
0.080 a 0.160

TABLA 5-C. FACTOR DE RESISTENCIA AL RODAMIENTO (Kr;

76

En estudios realizados se encontr que para camiones pesados y buena

superficie de rodamiento, como asfalto o concreto, se cumpla:

+ 89

Hr + Ra = 0.007 W

o sea que la resistencia del aire es una constante en el rango de las velocidades de recorrido usuales.

4. Resistencia por friccin en el frenado. La resistencia por friccin

en el frenado es proporcional al peso del vehculo y al coeficiente de fric
cin longitudinal entre llantas y pavimento, esto es:

Rt

Wf

En donde:

i
i

Ri = Resistencia por friccin en el frenado, en kg.

W = Peso total del vehculo.

/ = Coeficiente de friccin longitudinal entre llanta y pavimento, que
debe determinarse experimentalmente.
Se han efectuado numerosas pruebas en pavimentos de todos tipos y
bajo diferentes condiciones para determinar los coeficientes longitudinales.
Despus del anlisis de los resultados de las investigaciones, AASHO ha
concluido que el valor de ese coeficiente es el que se muestra en la tabla
5-D. Estos coeficientes estn afectados de un factor de seguridad.

VELOCIDAD EN

Coeficiente

de friccin

longitudinal

()

Km/h

Pavimento seco

Pavimento mojado

30
40
50
60
70
80
90
100
110

0.650
0.630
0.620
0.600
0.590
0.580
0.560
0.560
0.550

0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295

Para fines de proyecto deben emplearse los coeficientes para

pavimento mojado.

TABLA 5-D. COEFICIENTE DE FRICCION LONGITUDINAL EN EL FRENADO

5. Resistencia por pendiente. La resistencia por pendiente es propor

cional al peso del vehculo y a la pendiente de la tangente vertical. En
efecto, de la Figura 5.5 se tiene:
R p = Wt

W sen

77

para el rango de las pendientes usadas en caminos:

sen

tan

ct

P
100

En donde:

RP = Resistencia por pendiente, en kg.

W = Peso total del vehculo, en kg.
P = Pendiente de la tangente del alineamiento vertical, en por ciento.

En pendientes pronunciadas esta resistencia es mucho mayor que las

dems y su influencia es decisiva en la operacin de los vehculos pesa
dos.

100

FIGURA 5.5. RESISTENCIA QUE OFONE LA PENDIENTE AL AVANCE DEL VEHICULO

Una vez calculada la fuerza disponible para acelerar o descelerar el

vehculo (Ed), puede encontrarse el tiempo y la distancia que necesita
un vehculo para adquirir una velocidad dada.
En efecto, de la segunda ley de Newton:
9.81 X Fd
(m/seg*)
W

78

Por otra parte, de las ecuaciones del movimiento uniformemente acele

rado puede establecerse que:

En donde:
m = Masa del vehculo.
= Longitud que requiere el vehculo para pasar de la
(Fj) a la velocidad final (F2), en metros.

Al

velocidad inicial

Fj = Velocidad inicial, en metros/segundo.

V2 = Velocidad final, en metros/segundo.
At = Tiempo requerido nara pasar de la velocidad inicial (F 0 a la veloci
dad final (F2).
a = Aceleracin, en m/segs.
g = Aceleracin de la gravedad = 9.81 m/seg!.

Si expresamos la velocidad en km/h y sustituimos las expresiones

anteriores, quedarn:

En donde:

F2 = Velocidad final, en kilmetros/hora.

Fj = Velocidad inicial, en kilmetros/hora.
Las expresiones anteriores permiten proyectar todos aquellos elemen
tos del camino en que intervengan la aceleracin o desceleracin de los
vehculos.
Cuando se calcula la longitud de aceleracin o desceleracin de los
vehculos en tangentes del alineamiento vertical', el clculo debe hacerse
por incrementos de velocidad, ya que el tiempo y la longitud dependen
de la fuerza disponible y sta, a su vez, depende de la velocidad. Se reco
miendan incrementos de 2 kilmetros por hora.
Siguiendo el criterio anteriormente sealado, se calcularon las curvas
representativas del efecto de las pendientes en los vehiculos de proyecto
cuya relacin peso/potencia es la indicada, para lo cual se consideraron
pendientes ascendentes desde 2% hasta 15% y descendentes desde 0%
hasta 8%; ver Figuras 5.6, 5.7 y 5.8.
E) Estabilidad en las curvas. Un vehculo es estable cuando no tiene
tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el conductor por medio del
volante. La inestabilidad del vehculo procede generalmente de las fuerzas
transversales a que est sujeto, ya sea por asimetras internas tales como

79
.

1000

1200

1400

1600

2000

2200

2400

DISTANCIA RECORRIDA EN m

FIGURA 5.6. EFECTO DE US PENDIENTES EN LOS VEHICULOS CON REUCION PESO/POTENCIA DE 90 KG/HP

<

_1

lii

>

400

600

600

1000

1200

1400

1600

1000

2000

2200

DISTANCIA RECORRIDA EN m
CO

FIGURA 5.7. EFECTO DE LAS PENDIENTES EN LOS VEHICULOS CON RELACION PESO/POTENCIA DE 120 KG/HP

00
to

200

400

00

00

1000

1200

1400

1000

1600

2000

2200

2400

2600

DISTANCIA RECORRIDA EN m
FIGURA 5.8. EFECTO DE LAS PENDIENTES EN LOS VEHICULOS CON RELACION PESO/POTENCIA DE 180 KG/ HP

-i

carga mal distribuida, neumticos desinflados y mecanismos de suspensin

defectuosos, o bien por la fuerza centrfuga que aparece cuando el vehculo

describe una curva.

La inestabilidad debida a la fuerza centrfuga puede manifestarse de
dos maneras: por deslizamiento o por volcamiento. Cuando las fuerzas que
tienden a hacer deslizar el vehculo son mayores que las fuerzas que
mantienen al vehculo en su trayectoria, el vehculo desliza; cuando la
resultante de las fuerzas que actan sobre el vehculo sale fuera del pol
gono formado por los puntos de contacto de las ruedas con el pavimento,
el vehculo vuelca.
Considrese un vehculo que se mueve con una velocidad V (m/seg)
sobre una curva circular horizontal de radio R (m) que forma un ngulo
alfa con la horizontal (ver Figura 5.9). Las fuerzas que actan sobre el
vehculo, son el peso W (kg), la fuerza centrfuga F (kg) y la fuerza
de friccin entre llantas y pavimento . (kg) .

/ CG

100

FIGURA 5.9. ESTABIIIDAD DEl VEHICULO EN LAS CURVAS

La condicin necesaria y suficiente piara que no se produzca el vuel

co es que el momento del peso respecto al eje en el punto O sea menor
que el momento de la fuerza centrifuga respecto al mismo eje. Si el
vehculo tiene una entrevia EV y la altura de su centro de gravedad es
h, se tendr:

Fx

= W sen a F cos a = (W tan a

Fy = W cos a + F sen a = ( W

F) cos a
-)- F tan a) cos a

83

EV

ZMo-0-Fr + F,h ; Fxh =

(P tan a

EV

Fy

EV
- (W tan a)
F) =

despejando:

j?y

+ hF

tan a =

como : F = ma ;

EV

hW

F
+2

a =

v2
w
; m = it
7

y como: tan a = sobreelevacin

gR(EV)
2hV2
2gRh
V (EV)

Si el radio y la sobreelevacin estn fijos la velocidad mxima de segu

ridad para que no ocurra volcamiento, ser:

V"
w

gR(EV) 2gRhS
S(EV) 2h

Este valor de la velocidad debe ser menor que el valor de la velocidad

mxima de seguridad por deslizamiento.
La condicin necesaria y suficiente para que el vehculo no deslice al
transitar por la curva es:
SFx = 0

Fx + <*>

=0

<f> = nWy
<f> = gW cos a

En donde :

Siendo n el coeficiente de friccin lateral.

Como el valor de

Fx

ya se defini, se tiene:
(W tan a F) cos a

Pero

F=
por lo cual:

84

WV2

gR

--

WV2

W tan a -gR

+ nW cos a = 0

f- xW

=0

Si expresamos la velocidad en km/h y sustituimos g por su valor, se tiene:

S

V2
+ m = 0.007S5

Si el radio, la sobreelevacin y el coeficiente de friccin lateral estn fijos,

la velocidad mxima segura para que no ocurra deslizamiento, ser:
S -|- n
0.00785

De esta relacin, puede encontrarse tambin el radio mnimo para

que no ocurra deslizamiento de un vehculo, viajando por la curva a la
velocidad V.
De las expresiones anteriores pueden extraerse las siguientes conclu
siones generales:
1. Si: W sen a = F eos a, la resultante del peso y la fuerza centrfuga
es perpendicular a la superficie de rodamiento y la fuerza centrfuga no es
percibida por el conductor. La velocidad que produce este efecto se llama
velocidad de equilibrio.
2. Si : W sen a > F eos a, la resultante se desplaza segn el sentido nega
tivo de la pendiente transversal del camino. El vehculo tiende a deslizar
hacia el interior de la curva, siendo contrarrestada esta tendencia por una
fuerza lateral de sentido opuesto, consecuencia de la friccin de las llantas
con la superficie de rodamiento. Simultneamente, se origina un momento
que tiende a volcar el vehculo hacia adentro.
3. Si: W sen a < F eos a, la resultante se desplaza segn el sentido
positivo de la pendiente transversal del camino. Los efectos son opuestos
a los descritos en el prrafo anterior. La fuerza de friccin acta hacia
adentro y el vehculo tiende a volcarse hacia el lado exterior de la curva.
Para fines de proyecto, es importante conocer el coeficiente de fric
cin lateral entre llanta y superficie de rodamiento. Se han efectuado un
gran nmero de ensayos para determinar empricamente este coeficiente.
La AASHO, despus del anlisis de los estudios efectuados, ha propuesto
para fines de proyecto, los coeficientes de friccin lateral que se muestran
en la Figura 5.10. El coeficiente de friccin puede considerarse que sigue
una variacin lineal a velocidades de 70 km/h o mayores y elptica para

velocidades menores.

F) Costos de operacin. Los costos de operacin de un vehculo pueden

dividirse en dos categoras: costos fijos y costos variables. Los costos fijos
son aquellos que no dependen directamente de la disfancia recorrida por el
vehculo, tales como amortizacin, inters del capital, seguros e impuestos;
usualmente se expresan por unidad de tiempo. Los costos variables depen
den directamente de las distancias recorridas por el vehculo, tales como:
consumos de combustibles, lubricantes y llantas y las reparaciones y servi
cios; usualmente se expresa por unidad de longitud.

85


0.40

0.35

<

QC
Ui

t-

<
_l

0.30

..

z
o
o

0.25

ui

Ui
K

UJ

Coefic ientes para proyecto

0.20

Ui

o
o

0.15
1

0.10
20

30

i
l

40

50

60

70

80

VELOCIOAO DE PROYECTO, EN KILOMETROS POR HORA

90

100

(V)

FIGURA 5.10. COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL PARA PROYECTO A DIFERENTES VELOCIDADES

110

G) Tendencias. Como se dijo antes, en el proyecto de una carretera no

solamente deben considerarse las dimensiones de los vehculos actuales,
sino que tambin deben tomarse en cuenta las tendencias de esas caracte
rsticas a travs del tiempo, para prever hasta donde sea posible las modi
ficaciones que puedan sufrir los vehculos durante el lapso de previsin
del camino. Las caractersticas del vehculo que conviene analizar, son las
que se refieren a las dimensiones, al radio de giro mnimo y a la relacin
peso/potencia.
En lo referente al radio de giro mnimo, se ha observado que en los
vehculos tipo Ap, Ac, B, C2 y Ca, prcticamente no ha cambiado durante
los ltimos aos, por lo cual puede considerarse para proyecto, el radio de
giro mnimo de los vehculos actuales.
En lo referente a las dimensiones, casi todas se han estabilizado en los
ltimos diez aos; sin embargo, hay tres que han sufrido cambios substan
ciales. Una es el aumento de 0.15 m en el ancho de los vehculos ligeros.
Otra es el aumento d? la longitud total de camiones y remolques. Una
tercera es la tendencia a aumentar la altura legal de los vehculos pesados.
Estas tendencias se tienen en cuenta al fijar el vehculo de proyecto.
En lo referente a la relacin peso/potencia, se ha observado una mejo

ra notable a travs de los aos, pues con el tiempo se van construyendo

vehculos ms eficientes y de mejores caractersticas de operacin.

5.2.3 Vehculos de proyecto

Un vehculo de proyecto es un vehculo hipottico cuyas caractersticas
se emplearn para establecer los lincamientos que regirn el proyecto
geomtrico de caminos e intersecciones.
El vehculo de proyecto debe seleccionarse de manera que represente
un porcentaje significativo del trnsito que circular por el camino, y las
tendencias de los fabricantes a modificar las caractersticas de los vehculos.
La AASHO ha establecido cuatro tipos de vehculos para proyecto:
Uno representativo de los vehculos tipo Ar y Ac, otro para representar los
vehculos tipo B, C2 y C3, otro para representar a los vehculos tipo T2-Si
y T2-S2 y, finalmente, otro para representar los vehculos tipo T3-S2 y
dems combinaciones de ms de cinco ejes.
Estos vehculos de proyecto fueron elegidos con base a la distribucin
del trnsito por tipos de vehculo predominante en la mayor parte de las
carreteras de Estados Unidos de Amrica. En Mxico, el 42% de los
vehculos son vehculos pesados, de los cuales la mayor parte son camiones
de dos ejes, contando tambin con un porcentaje considerable de auto
buses suburbanos (ver tabla 5-B).
Considerando los hechos expuestos anteriormente y dado que en gran
parte de la red nacional el volumen de trnsito es bajo, se ha optado por
introducir un quinto vehculo de proyecto, representativo de los vehculos
tipo C2, el cual se empleara en el proyecto de caminos secundarios que, por
su composicin del trnsito, no ameritan proyectarse para vehculos ma
yores.
En la tabla 5-E se resumen las caractersticas de los vehculos de pro
yecto. La denominacin de estos vehculos est en funcin de.la distancia
entre ejes externos; as el vehculo DE-1525 representa un vehculo con una
distancia entre sus ejes extremos de 15.25 m.

87

VEHICULO DE PROYECTO

CARACTERISTICAS

DE -335 DE -450 DE -610 0E-I220 DE -1525

Longitud totol del vehculo

Oistoncio entre ejes extremos del vehculo
Distancio entre ejes extremos del tractor

OE

580
335

OET

CM.

Distancia entre ejes del semiremolque

OES

Vuelo delontero

Vd

92

100

122

EN

Vuelo trasero

Vt

153

180

183

122

Ts

Dt

122
397

122
488

DIMENSO

Oistoncio
Distancio
Distancio
Dist. entre

entre ejes

tndem

vehculo
Entrevia del vehculo
Alturo totol del vehculo

1525
1220
397
762

1678
1525

122
183

92
61

701

793

214

244

259

259

259

EV

183

244

259

259

259

Hf

167

214-412 214-412 214-412 214-412

114
1 14
1 14
1 14

Altura de los ojos del conductor

Hc

1 14

Alturo de los faros delanteros

Hf

61

61

61

61

61

Altura de los foros troseros

Ht

61

61

61

61

61

oc

Io

Io

Io

Io

Io

Rs

732

1040

1281

4000

7000

Angulo de

dsviocin del hoz de luz de los foros

Radio de giro

mnimo

Peso total (Kg)

(cm)

Vehculo vaco

2500

Wc

5000 10000 17000 25 000 30000

(Kg/HP)

W/p

180

2 - SI T3 S2
B.-C3 T
T2-S2 OTROS

C2

100
90

100

100

30

99

100

100

ENTRE

C3

10

75

99

100

MENOR

T2- SI

T2 -S2

0
0

PROYECTO

80
93

100
99
100 98

S2

18

Apy Ac

98

100

100

100

100

C2

62

98

100

C3

100
100

ES

QUE LA DEL VEHICULO OE

1 80

120

99

DISTANCIA

EJES EXTREMOS (DE)

ApyAc

90

Apy Ac
C2

PORCENTAJE DE VEHICULOS DEL TIPO

CUYA

45

11000

14000

Wv

VEHICULOS REPRESENTADOS POR EL DE PROYECTO

INDICADO

1220* 1372*

cargado

Vehculo

Relocio'n Peso / Potencio

T3

PORCENTAJE OE VEHICULOS DEL TIPO

78

20

82

100
100

CIA ES MENOR OUE LA DEL VEHICULO

T2

-S1

85

100

100

DE PROYECTO

T 2-S2

98

98

- S2

42
35

80

80

INDICADO CUYA RELACION PESO/POTEN

T3

TABLA 5-E. CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS DE PROYECTO

88

915
6 10

ejes interiores tractor y semiremolque Ds

Ancho totol del

915
610

Tt

tractor

entre ejes tndem semiremolque

entre ejes interiores tractor

730
450

100

90

100

100
98
80

En las Figuras 5.11 a 5.15 se ilustran las principales dimensiones de los

vehculos de proyecto, as como sus radios de giro mnimo y las trayec
torias de las ruedas para esos radios en ngulos de vuelta de 180.

.-TRAYECTORIA
DEL PUNTO B

1+

i=H

TRAYECTORIA DE LA
RUEDA TRASERA
INTERNA

---

Ul1

'TRAYECTORIA
DE LA RUEDA

DELANTERA
EXTERNA

TRAYECTORIA DEL
PUNTO A

FIGURA 3.11. CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DE PROYECTO DE 335

89

TRAYECTORIA

\\

DE LA
RUEDA DELANTERA

\\EXTERNA

TRAYECTORIA
i

PUNTO B

TRAYECTORIA DEj
LA RUEDA TRA-

244

SERA INTERNA-1

FIGURA 5.12. CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DE PROYECTO DE-450

90

DEL

\ \ TRAYECTORIA DE LA
\ \RUEDA DELANTE \ \ RA EXTERNA

.TRAYECTORIA
| 'DEL PUNTO B

259

TRAYECTORIA DE LA
RUEDA TRASERA
INTERNA

FIGURA 5.13. CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DE PROYECTO DE-610

91

//

TRAYECTORIA

\\

DEL

PUNTO B
OE
LA RUEDA DELAN
TERA EXTERNA

TRAYECTORIA

TRAYECTORIA DE LA
RUEDA TRASERA

INTERNA

FIGURA 5.14. CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DE PROYECTO DE-1220

92

TRAYECTORIA DE LA RUEDA
DELANTERA EXTERNA
TRAYECTORIA
DEL PUNTO B

//

TRAYECTORIA DE LA RUEDA
TRASERA INTERNA -

FIGURA 5.1S. CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DE PROYECTO DE-1525

93

En las grficas de las Figuras 5.16 y 5.17 puede obtenerse el desplaza

miento de la huella d y, por tanto, la distancia entre huellas externas
U para los diferentes vehculos de proyecto, para diferentes radios de
giro y para ngulos de vuelta de 90 y 270. Estas grficas estn basadas
en pruebas con modelos a escala.44

Las grficas se usan como sigue:

A) Con el radio de giro Kg y la distancia entre ejes del camin o
tractor (DE o DET), se obtiene un primer desplazamiento de la huella. El
desplazamiento asi obtenido ser el total para los vehculos tipo DE-335,
DE-450 y DE-610.
B) Si el vehculo es articulado, tal como el DE-1220 y el DE-1525, al
desplazamiento anterior deber sumrsele el desplazamiento del semirremolque. Para encontrar este segundo desplazamiento se obtiene el radio
de giro del semirremolque, que ser el radio de giro del tractor menos el
desplazamiento calculado en el inciso A). Con este radio de giro y la dis
tancia entre ejes del semirremolque (DES), se entra a la grfica y se en
cuentra el desplazamiento de la unidad articulada.
Para ilustrar el uso de las grficas, supngase que se quiere encontrar
la distancia entre huellas externas del vehculo DE-1525 cuando efecta
una vuelta de 270 con un radio de giro de 39 m.
De la Figura 5.17 entrando con 39 m, que es el radio de giro del tractor,
intersectando la curva DET-610 se obtiene que el primer desplazamiento
de la huella es igual a 0.48 m.
El radio de giro del semirremolque es igual a la diferencia entre el radio
de eiro del tractor y el primer desplazamiento de la huella, es decir,
39.00 0.48 = 38.52 m.
En la misma figura, entrando con el radio de giro del semirremolque
e intersectando la curva DES-915, se obtiene que el desplazamiento de
la huella del semirremolque es igual a 1.12 m. El desplazamiento total de
la huella ser:
0.48 + 1.12 = 1.60 m

La distancia entre huellas externas ser:

U = d + EV = 1.60 + 2.59 = 4.19 m

5.3 TRANSITO
Al proyectar una carretera, la seleccin del tipo de camino, las inter
secciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de la
demanda, es decir, del volumen de trnsito que circular en un intervalo
de tiempo dado, su variacin, su tasa de crecimiento y su composicin.
Un error en la determinacin de estos datos ocasionar que la carretera
funcione durante el perodo de previsin, bien con volmenes de trnsito
muy inferiores a aquellos para los que se proyect o que se presenten
problemas de congestionamiento.

" Stevens, Tignor y Lojacono: Offtracking calculation charts for trailer combina
tions. Highway Research Road N' 159, Wshington, D.C., 1967.
94

adi de giro mnimo para

una rotacin de la ruedo de 50

Formulas :
U = d + EV
d =
U

Rg-/r|-(DE)2
Distancia entre huellas externas

d = Desplazamiento deja huella

EV= Entrevia

Rg= Rodlo de giro

entre
DE = Distoncia
i i i i

20

30

40

50

RADIO DE GIRO, EN METROS

FIGURA 5.16. DESPLAZAMIENTO DE LA HUELLA DE LOS VEHICULOS DE PROYECTO, PARA UN ANGULO
DE VUELTA DE 90*

95

Radio de giro mnimo poro

una rotacin de la rueda de50

ID

o 100
id

go

id

40

Formulas:
U

= d+EV

=RGyR|-(DE)2'

= Distancia entre huellas externas

d = Desplazamiento de la huella
EVr Entrevia

RG= Radio de

diro

DE = Distancia entre eies

I I I I I ti i I I I I
20

30

40

50

RADIO DE GIRO, EN METROS

FIGURA 5.17. DESPLAZAMIENTO DE LA HUELLA DE LOS VEHICULOS DE PROYECTO, PARA UN ANGULO
DE VUELTA DE 270

96

5.3.1 Definiciones
Volumen de trnsito. Es el nmero de vehculos que pasan por un tra
mo de la carretera en un intervalo de tiempo dado; los intervalos ms
usuales son la hora y el da y se tiene el trnsito horario TH y el trnsito
diario TD.
Densidad de trnsito. Es el nmero de vehculos que se encuentran en
una cierta longitud de camino en un instante dado.
Trnsito promedio diario. Es el promedio de los volmenes diarios
registrados en un determinado perodo. Los ms usuales son el trnsito
promedio diario semanal TPDS y el trnsito promedio diario anual
TPDA.
Trnsito mximo horario. Es el mximo nmero de vehculos que pasan
en un tramo del camino durante una hora, para un lapso establecido de
observacin, normalmente un ao.
Volumen horario de proyecto. Volumen horario de trnsito que servir
para determinar las caractersticas geomtricas del camino. Se representa
como VHP.
Trnsito generado. Es el volumen de trnsito que se origina por la cons
truccin o mejoramiento de la carretera y/o por el desarrollo de la zona
por donde cruza.
Trnsito desviado o inducido. Es la parte del volumen de trnsito que
circulaba antes por otra carretera y cambia su itinerario para pasar por
la que se construye o se mejora.

5.3.2 Determinacin del volumen de trnsito

Para conocer los volmenes de trnsito en los diferentes tramos de una
carretera, se utilizan como fuentes los datos obtenidos de los estudios de
origen y destino, los aforos por muestreo y los aforos continuos en esta
ciones permanentes.
A) Estudios de origen y destino. Su objetivo primordial es conocer el

movimiento del trnsito en cuanto a los puntos de partida y de trminos

de los viajes; adicionalmente se obtienen datos del comportamiento del
trnsito, tanto en lo que se refiere a su magnitud y composicin como a
los diversos tipos de productos que se transportan. Esto ltimo con miras
a determinar el grado de desarrollo de los sectores que integran la vida

econmica y social y la localizacin de los centros productores y consumi

dores, indicando la importancia que stos guardan dentro de la economa.
El mtodo ms apropiado para estudios en carreteras es el de las
entrevistas directas, ya que se obtiene en forma rpida y eficiente el ori
gen, destino y un punto intermedio del viaje de cada conductor entrevis
tado, que es precisamente ia estacin. La duracin de cada uno de estos
estudios es variable, dependiendo del grado de confianza requerido.

En estos estudios se registran las rutas de los diferentes tipos de vehculos y los productos o pasajeros que transportan por cada sentido, as como
las longitudes de recorrido. Se incluyen los volmenes horarios de los dife
rentes tipos de vehculos registrados, por sentidos de circulacin.
En los estudios recientes se han registrado, adems, modelos y marcas
de los vehculos. Esto ha sido una consecuencia de la necesidad de cono
cer con ms detalle, los tipos de vehculos que transitan por las carreteras.

97

B) Mustreos del trnsito. El crecimiento de los volmenes de trnsito

en la red de carreteras, as como la variacin de las composiciones de trn
sito, ha conducido a que se instalen estaciones de aforo en toda la red, pro
curando que stas capten el trnsito representativo de cada tramo, sin
influencia apreciable de vijes suburbanos o de itinerarios muy cortos, y
a su vez registren un trnsito promedio diario con base al perodo de una
semana, el cual, correlacionado con estaciones maestras, dar como resul
tado un muestreo razonablemente cercano al trnsito promedie diario anual.
Estas previsiones tienden a reducir las correcciones ocasionadas por las
variaciones estacionales.
El conteo de los vehculos se realiza por medio de contadores manuales
o electromecnicos, registrando estos volmenes cada hora, clasificndolos
en (A) Vehculos ligeros, (B) Autobuses y (C) Vehculos pesados.
C) Estaciones maestras. Con el objeto de complementar, tanto los mus
treos de trnsito como los estudios de origen y destino, se han instalado
en diversos tramos de la red estaciones permanentes, provistas de contar
dores automticos, cuya finalidad es registrar las variaciones y comporta
miento de las corrientes de trnsito durante todo el ao. Desde el punto
de vista estadstico, se ha zonificado la red nacional de carreteras, en tal
forma que cada estacin permanente tenga funciones de correlacin con
otras estaciones de muestreo.
Se estn utilizando en la Secretara de Obras Pblicas, dos tipos de
contadores: Los neumticos que detectan el nmero de ejes que pasan y
cuyas lecturas se llevan a cabo cada 24 horas, y los elctricos que regis
tran, durante lapsos de una hora, el nmero de vehculos que cruzan por
la estacin. Mediante un muestreo se obtiene la composicin del trnsito,
lo que as permite obtener la equivalencia entre el nmero de vehculos
y los ejes registrados por los coi cadores neumticos.
Las casetas de cobro del organismo Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos funcionan como estaciones maestras, ya que
registran los volmenes de trnsito, as como su composicin, en forma
continua, permitiendo conocer las variaciones estacionales.
El anlisis de los datos obtenidos para estimar el volumen de trnsito,
tanto para carreteras nuevas como para el mejoramiento de las existentes
es, en general, privativo de cada proyecto; sin embargo, se presentarn
algunos de sus aspectos ms comunes con objeto de sentar sus antece
dentes:
1. Obtencin del trnsito actual. El trnsito promedio diario semahal
obtenido de la estacin de muestreo debe corregirse, para hacerlo repre
sentativo del TPDA, para lo cual se seleccionar una estacin maestra
con la cual existe una correlacin aceptable; es decir, que el comportamien
to del trnsito en ambas estaciones sea similar.
Con base en la variacin del trnsito en la estacin maestra se lleva
a cabo la correccin de los datos del muestreo, para obtener el trnsito
promedio diario anual.
2. Clculo del trnsito desviado o inducido. De los estudios de origen
y destino se puede obtener el trnsito desviado, probable, que depender
del ahorro que represente para los usuarios, el empleo del camino en estu
dio, por concepto de costos, longitud y tiempo de recorrido.
En virtud de que los estudios de origen y destino son semanales, se
deber hacer la misma correccin que se trat en el inciso anterior.

98

3. La obtencin del trnsito generado se puede hacer por medio de

modelos matemticos de tipo gravitatorio, que consideren la distancia y
costo de transporte entre las localidades y las caractersticas de la zona
de influencia de stas, tales como habitantes y produccin.

5.3.3 Composicin y distribucin del trnsito por sentidos

Para determinar las caractersticas geomtricas de un proyecto carre
tero, es necesario analizar, de acuerdo con el nivel de servicio que se pre
tenda que debe proporcionar el camino, durante el perodo de previsin, la
composicin y distribucin del trnsito por sentidos.
La fluidez del trnsito depende, adems del volumen de trnsito, del
porcentaje relativo de vehculos con caractersticas diferentes y de su
distribucin por sentidos.
La composicin de trnsito puede estimarse con base en los datos regis
trados en los mustreos, estudios de origen y destino y en los proporcio
nados por el organismo Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servi
cios Conexos.
La distribucin del trnsito por sentidos de circulacin, es fundamental
en el proyecto de carreteras de dos o ms carriles, ya que puede obligar
a prever una capacidad mayor y puede estimarse con base en los estudios
de origen y destino o por los proporcionados por una estacin maestra.
5.3.4 Prediccin del trnsito
La prediccin del trnsito es una estimacin del trnsito futuro.
Para hacer la prediccin del trnsito existen diferentes mtodos esta
dsticos:
A) Con base en la extrapolacin de la tendencia media, ajustando una
curva de regresin a la tendencia histrica del crecimiento del volumen
de trnsito y extrapolando dicha tendencia para obtener los valores futuros
y los intervalos de confianza de esas predicciones.
B) Realizando un estudio de regresin mltiple entre el volumen de
trnsito y otros elementos, como pueden ser el consumo de gasolina, el
registro de vehculos y Producto Nacional Bruto, extrapolando el creci
miento de los tres ltimos, para obtener el volumen de trnsito futuro.
En virtud de que en muchas ocasiones la falta de datos impide aplicar
los mtodos mencionados anteriormente, es necesario estimar en forma
emprica, hiptesis de crecimiento pesimista, normal y optimista, para
diferentes rangos de volmenes de trnsito. Estas tasas de crecimiento
se obtienen de la observacin del incremento de trnsito en carreteras con
varios aos de operacin.
La seleccin de la hiptesis queda al criterio de las personas que reali
zan la planeacin o el proyecto, quienes debern analizar previamente, el
desarrollo socioeconmico actual y potencial de la zona.

5.4 VELOCIDAD
La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto y factor
definitivo al calificar la calidad del flujo del trnsito. Su importancia, como
elemento bsico para el proyecto, queda establecida por ser un parmetro
en el clculo de la mayora de los dems elementos de proyecto.

99

Con excepcin de una condicin de flujo forzado, normalmente existe

una diferencia significativa entre las velocidades a que viajan los diferentes
vehculos dentro de la corriente de trnsito. Ello es consecuencia del sin
nmero de factores que afectan la velocidad, como lo son las limitaciones
del conductor, las caractersticas de operacin del vehculo, la presencia
de otros vehculos, las condiciones ambientales, y las limitaciones de velo
cidad establecidas por dispositivos de control. Estos mismos factores hacen
que la velocidad de cada uno de los vehculos vare a lo largo del camino.
Esta disparidad en la velocidad ha conducido al uso de velocidades repre
sentativas; frecuentemente la velocidad representativa es la velocidad
media.
La velocidad media puede definirse con respecto al tiempo o a la dis
tancia.
La velocidad media con respecto al tiempo est definida como la suma
de velocidades dividida entre el nmero total de velocidades consideradas:

"i

7>

d/k
i-1

i-1
_

En donde :

Ft = Velocidad media con respecto al tiempo.

d = Distancia recorrida.
ti Tiempo de recorrido para el vehculo i.
N = Nmero total de vehculos observados.
vi = Velocidad del vehculo i.

La velocidad media con respecto a la distancia es el resultado de dividir

la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido:

Nd

d
N

TVt

*1

i-i

En donde:

Velocidad media con respecto a la distancia.

d ~ Distancia recorrida.
ti Tiempo de recorrido del vehculo i.
N Nmero total de vehculos observados.

Vi

Puesto que existe una diferencia numrica entre ambas, es necesario

establecerla, debiendo especificarse cul de ellas se us para un determi

nado estudio.
La velocidad media con respecto al tiempo es siempre mayor que la

100

A) Influencia del usuario en la velocidad de punto. Bajo condiciones

normales de flujo libre, el conductor puede escoger su velocidad de opera
cin libremente, influido por factores tales como la longitud del viaje y la
presencia de pasajeros en el vehculo.
Segn experiencias realizadas, a mayor longitud de viaje mayor velo
cidad de operacin. El incremento en velocidades para viajes largos, de
ms de 150 kilmetros, es del orden del 10% al 30%, de la velocidad

empleada en viajes cortos.

El conductor que viaja solo, tiende a manejar a velocidades mayores
que cuando lo hace acompaado, siendo esta velocidad de 3 a 5 km/h,
mayor.
Las mujeres conductoras tienden a viajar a la misma velocidad o un
poco menor que la de los hombres.
B) Influencia del vehculo en la velocidad de punto. Los automviles
transitan a mayor velocidad que los autobuses, y stos ms aprisa que los
camiones, observndose, adems, un decremento promedio en la velocidad
de 2.5 kilmetros por hora para cada ao adicional en la edad del ve
hculo.46
C) Se ha encontrado que la diferencia en la velocidad para caminos
pavimentados con diferentes materiales, es de 5 a 6 kilmetros por hora;
sin embargo, la diferencia de velocidades entre un camino revestido y uno
pavimentado, es del orden de los 15 kilmetros por hora.
T .ng velocidades en los puentes son generalmente menores que en tan
gentes a nivel; en los puentes con ancho de calzada de 7.30 m o mayor,
generalmente no se registra ninguna diferencia en la velocidad, cuando
el parapeto es de poca altura.
Cuando el puente es una estructura de armaduras de paso inferior, aun
cuando tenga 7.30 m de ancho, ocasiona reducciones en la velocidad, del
orden de 10 kilmetros por hora.
En pendientes de 7% a 8% sostenidas en un tramo largo, las veloci
dades varan segn la direccin en que los vehculos circulen, siendo ms
dispersas en descenso, comparndolas con los valores en tangente. Las
velocidades en descenso son de 3 a 10 km/h mayores que en ascenso.
A un mayor nmero de intersecciones por unidad de tiempo o de dis
tancia, habr un mayor decremento en la velocidad: las velocidades de
punto para zonas urbanas varan de 40 a 50 km/h, mientras que en zonas
rurales esa variacin es de 65 a 80 km/h.
La curvatura en el alineamiento horizontal no produce una reduccin
de velocidad, hasta que l fuerza requerida para balancear la fuerza cen
trfuga se aproxima a un valor de 0.16 del peso del vehculo.

D) Efecto del volumen de trnsito en la velocidad de punto. En trminos

generales puede establecerse que la velocidad media de punto disminuye
al aumentar el volumen de trnsito; esta relacin deja de cumplirse al
llegar el volumen de trnsito a ser la capacidad de la ra, ya que a partir
de ese punto ambos disminuyen el volumen y la velocidad, en una manera
ms o menos predecible.
El rango de variacin de la velocidad de punto es mayor cuando el
volumen es bajo y disminuye a medida que el volumen aumenta, debido
principalmente a la dificultad para rebasar a los vehculos ms lentos.

" Matson, Smith and Hurd; Traffic Engineering, 1955, pg. 57.
102

velocidad media con respecto a la distancia. Estas velocidades estn rela

cionadas por la siguiente ecuacin:

o"!
Ftr Fd+~
En donde :
o-d =

Desviacin estndar de la distribucin de velocidades con respecto a

la distancia.

5.4.1 Definiciones
Existen varias definiciones a las que se ha tenido necesidad de recu
rrir, para mayor claridad cuando se habla del proyecto geomtrico de
carreteras. Las siguientes definiciones corresponden a las ms frecuentes
empleadas.
A) Velocidad de punto. Es la velocidad de un vehculo a su paso por un
punto de un camino. Los valores usuales para estimarla, son el promedio
de las velocidades en un punto de todos los vehculos, o de una clase esta

blecida de vehculos.
B) Velocidad de marcha. Es la velocidad de un vehculo en un tramo
de un camino, obtenida al dividir la distancia del recorrido entre el tiempo
en el cual el vehculo estuvo en movimiento. Los valores empleados se
determinan como el cociente de la suma de las distancias recorridas por
todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos, entre la suma de
tiempos correspondientes.
C) Velocidad de operacin. Es la mxima velocidad a la cual un vehcu
lo puede viajar en un tramo de un camino, bajo las condiciones prevale
cientes de trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar
en ningn caso la velocidad de proyecto del tramo.
D) Velocidad global. Es el resultado de dividir la distancia recorrida por
un vehculo entre el tiempo total de viaje. En este tiempo total van inclui
das todas aquellas demoras por paradas y reducciones de velocidad provo
cadas por el trnsito y el camino. No incluye aquellas demoras fuera del
camino, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes
y recreacin.
Los valores empleados se determinan como el cociente de la suma de
las distancias recorridas por todos los vehculos o por un grupo determi
nado de ellos, entre la suma de tiempos totales de viaje.
E) Velocidad de proyecto. Es la velocidad mxima a la cual los vehcu
los pueden circular con seguridad sobre un camino y se utiliza para
determinar los elementos geomtricos del mismo.
F) Velocidad de proyecto ponderada. Cuando dentro de un tramo bajo
estudio existen subtramos con diferentes velocidades de proyecto, la velo
cidad representativa del tramo ser el promedio ponderado de las diferen
tes velocidades de proyecto.

5.4.2 Velocidad de punto

En la velocidad de punto influye el usuario, el vehculo, el camino, el
volumen de trnsito, la velocidad permitida y las condiciones prevale
cientes.
101

>

'

Ell efecto del volumen de trnsito en la velocidad de punto es mayor

en los caminos de dos carriles, aunque su influencia es marcada para todo
tipo de caminos. Hay ciertos factores que hacen variar el efecto del volu
men en la velocidad para un mismo tipo de camino, como son los alinea
mientos horizontal y vertical.
E) Efecto de la velocidad permitida en la velocidad de punto. Al esta
blecer las medidas de control para regular la velocidad de operacin del
camino, debe tenerse cuidado en la determinacin del lmite de velocidad
para los diferentes tramos del camino, procurando obtener las velocidades
de punto de aquellos vehculos de la corriente del trnsito que se estn
moviendo bajo condiciones de flujo libre, sin ser afectados por los dems
vehculos.
Para cada camino hay un lmite de velocidad ptimo, el cual general
mente se encuentra entre el 80 y el 90 porcentual de la velocidad de los
vehculos bajo condiciones de movimiento libre.
F) Efecto de las condiciones prevalecientes en la velocidad de punto.
La diferencia de la velocidad media de punto entre las horas de luz y de
oscuridad, es pequea. La velocidad de punto, bajo condicin de movi
miento libre, regularmente no cambia con el da de la semana; muchos
caminos muestran menores velocidades bajo condiciones de congestionamiento durante los fines de semana; pero las velocidades en condiciones
de movimiento libre aparentemente no estn afectadas durante los domin
gos o das de fiesta. Existe, sin embargo, una diferencia a lo largo del
ao; bajo buenas condiciones atmosfricas la velocidad de punto durante
el verano es de 2.5 a 6 km/h menor que en el invierno.
Las condiciones del clima pueden influir las velocidades de punto, a
travs de reducciones en la visibilidad, de condiciones especiales de la
superficie de rodamiento, o a travs de efectos psicolgicos en el conductor.
Se han encontrado reducciones que varan desde el 4% hasta el 37%, debi
do a las condiciones del clima. Malas condiciones de la superficie de rodamiento, provocan mayores reducciones en la velocidad que condiciones
pobres de visibilidad.

5.4.3 Velocidad de marcha

La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la suma de las distancias
recorridas por todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos,
entre la suma de los tiempos de recorrido correspondientes.
La velocidad de marcha a la que circulan los vehculos en un camino,
es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los
usuarios; por lo tanto, para fines de proyecto, es necesario conocer las velo
cidades de los vehculos que se espera circulen por el camino para dife
rentes volmenes de trnsito.
Una forma de obtener la velocidad de marcha en un camino cuya
circulacin sea casi continua, es medir la velocidad de punto. Para tramos

'

cortos de un camino, en el que las caractersticas que influyen en la velocidad no varan apreciablemente, la velocidad de punto puede considerarse
como representativa de la velocidad de marcha. En tramos ms largos
de camino, la velocidad representativa de la velocidad de' marcha puede
obtenerse promediando las velocidades de punto medidas en varios sitios
representativos de cada subtramo en que se subdivide todo el tramo,
tomando en cuenta la longitud de cada uno de ellos.

103

La curvatura horizontal es el principal factor relacionado con la velo

cidad en caminos abiertos. La experiencia demuestra que las velocidades
en curvas horizontales son menores que en tangentes y que la diferencia
entre la velocidad de marcha y la velocidad de proyecto en tales curvas, es
menor conforme aumenta el grado de curvatura.
Las observaciones efectuadas en curvis horizontales indican que aque
llas curvas con velocidades de proyecto bajas, producen velocidades de
marcha muy prximas a la velocidad de proyecto. En curvas con velocidad
de proyecto alta, la velocidad de marcha es apreciablemente menor que
la velocidad de proyecto, acercndose a la velocidad de marcha medida
en tangentes largas.
Como la curvatura horizontal es el principal factor relacionado con
la velocidad en caminos abiertos y teniendo en cuenta que en estos casos, la
velocidad de marcha es aproximadamente igual a la velocidad de punto,
ha sido posible establecer experimentalmente una relacin entre aqulla
y la velocidad de proyecto. Comparando las velocidades observadas con
las velocidades de proyecto, se ha encontrado que en caminos con una ve
locidad de proyecto de 50 km/h, la velocidad de marcha es aproximada
mente el 90% de la velocidad de proyecto. Esta relacin disminuye gra
dualmente hista el 80%, para caminos con una velocidad de proyecto de
110 km/h.
La relacin general entre la velocidad de marcha y la velocidad de
proyecto se ilustra en la Figura 5.18. La curva superior representa las con
diciones para volmenes de trnsito bajos. Conforme el volumen de trnsi
to aumenta, la velocidad de marcha disminuye debido a la interferencia
entre los vehculos. La curva correspondiente a volmenes intermedios,
representa la relacin entre la velocidad de marcha y la velocidad de pro
yecto, cuando el volumen se aproxima al volumen de servicio utilizado para
proyecto. Si el volumen excede el nivel intermedio, la velocidad de marcha
disminuye todava ms y en el caso extremo, es decir, cuando el volumen
es igual a la capacidad del camino, la velocidad de los vehculos est
determinada ms por el grado de saturacin del trnsito que por la velo
cidad de proyecto, especialmente cuando sta es superior a 80 km/h. La
relacin entre la velocidad de marcha y la velocidad de proyecto, para vo
lmenes de trnsito muy altos, se indica con la curva inferior de la misma
figura. La curva establece el lmite de esta relacin y no se utiliza para
fines de proyecto, siendo solamente de carcter ilustrativo. Todo camino
debe proyectarse para que circulen por l volmenes de trnsito que no
estn sujetos al grado de saturacin que representa esta curva.
En la tabla de la Fig. 5.18 se muestran los valores redondeados de la
velocidad de marcha en relacin con la velocidad de proyecto, para los
tres casos de volumen de trnsito. El caso de bajo volumen de trnsito
es el ms importante. Un proyecto que satisfaga los requisitos para la
velocidad de meircha con volmenes bajos, ser tambin adecuado para
el trnsito que use el camino cuando los volmenes sean mayores y las
velocidades menores. Los valores de la tabla 5.18 para bajos volmenes
constituyen el factor ms importante que gobierna ciertos elementos de
proyecto, tales como la sobreelevacin, las curvas en entronques y los ca
rriles de cambio de velocidad.
La velocidad de marcha en un camino sufre variaciones durante el da,
dependiendo principalmente esta variacin del volumen de trnsito. Por
lo tanto, cuando se utilice la velocidad de marcha debe especificarse clara
mente si corresponde a la hora de mxima demanda o a otra hora, o bien

104

110

100
I

Volumen de trnsito bojo*-

Volumen de Irnsito Intermedio--./

'Volumen de trnsito alto

cercano a la capacidad

20

30

50

40

VELOCIDAD

VELOCIDAD
DE
PROYECTO EN
km/h
25
30
40
50
60
70
80
90
100
1 10

VOLUMEN DE
TRANSITO BAJO

71
79
86
92

80

90

100

110

PROYECTO, EN km/h

DE

VELOCIDAD

24
28
37
46
55
63

70

60

DE

MARCHA, EN km/h

VOLUMEN DE
VOLUMEN DE TRAN
SITO INTERMEDIO TRANSITO ALTO
23
27
35
44
51
59
66
73
79
85

22
26
34
42
48
53
57
59
60
61

FIGURA 3.18. RELACIONES ENTRE VELOCIDADES DE MARCHA Y DE PROYECTO

105

si es un promedio de las velocidades de todo el da. Las dos primeras se

utilizan para fines de proyecto y operacin y la ltima para anlisis eco
nmicos.

5.4.4 Velocidad de operacin

Velocidad de operacin es la velocidad mxima a la cual los vehculos
pueden circular en un tramo de un camino, bajo las condiciones prevale
cientes del trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar
en ningn caso, la velocidad de proyecto del tramo.
En la Figura 5.19 se muestra la relacin entre las velocidades de opera
cin y los volmenes horarios de trnsito. Cuando no hay lmite de velo
cidad y la nica variable es el volumen de trnsito, la velocidad de
operacin disminuye segn una variacin lineal conforme el volumen
aumenta. La lnea F es la relacin entre las velocidades y los volmenes
en caminos de velocidad excepcionalmente alta en condiciones casi ideales
y con poca o ninguna restriccin en la velocidad. En otras condiciones
que no sean las ideales, las velocidades de operacin son menores, como
se indica mediante la lnea E. El volumen lmite a la derecha de la
figura, representa la capacidad a la velocidad ptima. Para velocidades
menores, a pesar de que la densidad aumenta el volumen disminuye, como
se ilustra por la linea interrumpida en la parte interior de la figura.4
Las lineas de puntos muestran el efecto en la relacin velocidad de
operacin volumen de trnsito, cuando se establece un lmite a la velocidad
de los vehculos en el caso F. Para el caso E, limitar la velocidad tiene
poco efecto en dicha relacin y no se muestra en la figura.
Todo el espacio comprendido entre las lneas llenas y la lnea interrum
pida de la figura, muestra el campo de operacin normal en caminos
rurales de alta velocidad de proyecto. Conforme las lineas llenas y la in
terrumpida se acercan a su punto de interseccin, el volumen se aproxima
a la capacidad del camino. El rango de velocidades disminuye y cualquier
interferencia que cause una ligera reduccin en la velocidad, puede provo
car graves congestiones e inclusive una paralizacin total del trnsito.
Es por esto que no debe tomarse un volumen cercano a la capacidad, para
fijar la velocidad de proyecto.

5.4.5 Velocidad de proyecto

Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con
seguridad sobre un camino, cuando las condiciones atmosfricas y del
trnsito son favorables.
La seleccin de la velocidad de proyecto est influida principalmente
por la configuracin topogrfica del terreno, el tipo de camino, los vol
menes de trnsito y el uso de la tierra. Una vez seleccionada, todas las
caractersticas propias del camino se deben condicionar a ella, para obtener
un proyecto equilibrado. Un camino en terreno plano o con lomero suave
justifica una velocidad de proyecto mayor que la correspondiente a la
de un camino en terreno montaoso. Un camino que cruce una regin
poco habitada justifica una velocidad de proyecto mayor que otro situado
en una regin poblada. Cuando el usuario se da cuenta de que la localiza
cin del camino es difcil por condiciones especiales, acepta con buena

" Highway
106

Research Board. Vol. 167.

110

110

100

100

90

z
o

tr|Tiite d.

ve

."Fx
pcidod.iqq kn

90

80

80

70

70

z
o

60

ir
UJ

<
a:
l

<

60

O-

o
UJ

50

<

40

o
o

40

20

10

__

30

-J
UJ

>

20

10

1000

2000

3000

4000

VOLUMEN TOTAL EN UNA DIRECCION EN CARRETERAS DIVIDIDAS

DE CUATRO CARRILES -VEHICULOS LIGEROS POR HORA

500

1000

1500

VOLUMEN TOTAL EN AMBAS DIRECCIONES EN CARRETERAS

DE DOS CARRILES-VEHICULOS LIGEROS POR HORA

<

30

UJ

50

o
_)

o.

FIGURA 5.19. RELACION ENTRE VELOCIDAD DE OPERACION Y VOLUMEN DE TRANSITO EN CARRETERAS RURALES

2000

disposicin velocidades bajas, cosa que no admite cuando no ve razn para

ello. Un camino que tiene un gran volumen de trnsito puede justificar
una velocidad de proyecto mayor que otro de menos volumen, en una

topografa semejante, principalmente cuando la economa en la operacin

de vehculos es grande, comparada con el aumento de costo por la cons
truccin. Sin embargo, no se debe suponer una velocidad baja de proyecto
para un camino secundario, cuando la topografa del camino sea tal, que
los conductores puedan transitar a gran velocidad. Los conductores no
ajustan sus velocidades a la importancia del camino, sino a las limitaciones
fsicas o de los volmenes de trnsito que se presenten. En algunos casos,
los conductores se muestran renuentes a cambiar la velocidad que ellos
creen conveniente, a aquella de seguridad y tratan de viajar con una
velocidad alta, que no est de acuerdo con el camino y las condiciones
predominantes.
Al proyector un tramo de un camino, es conveniente, aunque no siem
pre factible, suponer un valor constante para la velocidad de proyecto.
Los cambios en la topografa pueden obligar a hacer cambios en la velo
cidad de proyecto en determinados tramos. Cuando ste sea el caso, la
introduccin de una velocidad de proyecto mayor o menor no se debe
efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente para permitir
a los conductores cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar al
tramo del camino con distinta velocidad de proyecto.
En la mayora de los Departamentos de Caminos de los diferentes
Estados de la Unin Americana, se ha adoptado como velocidad de pro
yecto lmite superior 112 km/h. Existen, sin embargo, casos en donde la
velocidad mxima permitida es de 128 km/h.
En Europa, en lo que respecta al valor numrico de la velocidad de
proyecto comnmente empleado por los diferentes pases, la primera ob
servacin es que existe una tendencia contraria a valores muy altos, los
cuales fueron considerados adecuados hace algn tiempo. Italia es un
ejemplo: hace 10 aos, velocidades de proyecto tan grandes como 160
km/h fueron considerados como muy posibles, mientras que en la actua
lidad, la velocidad de proyecto ms alta indicada en las normas oficiales
para caminos es de 120 km/h. Similarmente, Francia y Alemania han
reducido los valores ms altos para velocidad de proyecto, aunque an
aceptan valores numricos un poco mayores (140 km/h), mientras que el
resto de los pases europeos no van ms all de los 120 km/h.
Esta tendencia en los pases europeos, a disminuir los valores numri
cos en la velocidad de proyecto, se debe principalmente al reconocimiento
de que los valores extremadamente altos para la velocidad de proyecto son
en parte ilusorios, porque muchos elementos del camino no pueden ser
proyectados para tales velocidades, ya que ellas no son obtenibles por la
combinacin vehculo-conductor y porque tienen poca influencia en la velo
cidad de marcha, en el momento en que los caminos transportan una
cantidad razonable de trnsito.47
La mayora de los caminos son diseados para satisfacer las necesida
des del trnsito, dentro de un perodo hasta de 20 aos adelante del ao
en que se hace el proyecto.
Sin embargo, los elementos del alineamiento horizotnal y del vertical
que estn relacionados directamente a la velocidad de proyecto, normal-

" Pellegrini Giorgio, Rural Motorway Geometric Design in Europe, Proceedings

1965, Institute of Traffic Engineers, p. 160.
108

mente se determinan bajo la base de un tiempo de duracin mayor, si no

es que permanente. Si se planea adecuadamente, los elementos de la seccin
transversal de un camino pueden alterarse en el futuro sin mucha dificul
tad, mientras que los cambios en los alineamientos horizontal y vertical
incluyen gastos y consideraciones de gran envergadura. Una pregunta a
contestar es si se deben usar o no velocidades de proyecto mayores de
110 km/h, para permitir un incremento probable de la velocidad lmite
superior en un tiempo futuro. La mayora de los vehculos actuales pueden
obtener velocidades de operacin mayores de los 160 km/h y son capaces
de sostener velocidades del orden de los 130 km/h. Puede esperarse que la
velocidad promedio en los caminos principales continuar aumentando gra
dualmente. Esto ser posible al reducir el nmero de vehculos que viajen
a velocidades menores y al proporcionar mejores caminos y dems ele
mentos viales, incluyendo mejor control del trnsito. No es probable, sin
embargo, que haya incrementos radicales en las mximas velocidades.
Adems, un vehculo puede viajar a mayor velocidad que la supuesta para el
proyecto, con algn grado de seguridad cuando las condiciones son favo
rables y el conductor es hbil.
Con los datos anteriores, se llega a la conclusin de que donde los
elementos fsicos del camino son el principal control de la velocidad y
donde la mayora de los conductores estn condicionados a operar casi
todo el tiempo bajo los lmites de velocidad comunes en nuestros das,
una velocidad lmite de 110 km/h satisfar un porcentual de velocidad,
nicamente un pequeo porcentaje de los conductores operarn sus vehcu
los a velocidades mayores, cuando el volumen es bajo y todas las dems
condiciones son favorables.
Basndose en los datos anteriores y a la topografa de Mxico, se
pueden establecer, como lmites para la velocidad de proyecto, 30 km/h y
110 km/h. Asimismo, la variacin recomendada para la velocidad de pro
yecto de diferentes caminos, debe estar basada en incrementos de 10
km/h. Incrementos menores que el anterior indicarn poca variacin
en los elementos del proyecto e incrementos mayores de velocidad causa
ran una diferencia muy grande en los elementos de proyecto. El uso de
incrementos de 10 km/h en la velocidad de proyecto, no excluye el uso
de valores intermedios para propsitos de control del trnsito, tales como
avisos de velocidad en los diferentes tramos.
5,5 RELACION ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOLUMEN

Y LA DENSIDAD
En la operacin de un camino, el volumen, la velocidad y la densidad
de trnsito, estn ntimamente relacionados. Para comprender mejor el
comportamiento del trnsito sobre el camino, en este punto se analizar
cualitativamente, la relacin que existe entre volumen, dersidad y velo
cidad.
Tericamente para esta relacin debe usarse la velocidad media con
respecto a la distancia, ya que Wardrop 48 demostr que nicamente usando
esta velocidad se cumple. Sin embargo Drake, Schofer y May,49 encon-

** Charles Wardrop: Some theoretical aspects of road traffic research. Procedi

mientos Instituto de Ingenieros Civiles (Londres) 1,325-362. 1952.
" Joseph S. Drake, Joseph L. Schofer y Adolf D. May, Jr. : A Statistical Analysis
of Speed Density Hipotheses. Expressway Surveillance Projet, State of Illinois, ma
yo, 1965.

109

traron que aunque existe una diferencia entre la velocidad media con
respecto a la distancia y la velocidad media con respecto al tiempo, para
esta clase de estudios es despreciable. Por lo tanto, deber probarse para
cada estudio, que la variacin es despreciable o bien usar la velocidad
media con respecto a la distancia.
Aunque muchas veces se les confunde, los trminos volumen y den
sidad expresan conceptos diferentes. Volumen es el nmero de vehculos
que pasan por un tramo de un camino en una unidad de tiempo; en cam
bio, densidad es el nmero de vehculos que permanecen en el tramo por
unidad de longitud en un momento dado.
Dimensionalmente, el volumen de trnsito es igual a la densidad por la
velocidad, esto es:
T=VD
En donde :

T = Volumen de trnsito, en vehculos/hora.

V = Velocidad del trnsito.
D = Densidad de trnsito, en vehculos/kilmetro.

La expresin anterior nos indica que si la velocidad permanece cons

tante, el volumen y la densidad estn relacionados linealmente, esto es,
que a incrementos iguales de densidad corresponden incrementos iguales
de volumen; sin embargo, lo que en realidad ocurre es que al incremen
tarse la densidad, la velocidad ya no permanece constante, sino que se
reduce y al ocurrir esto, la relacin entre densidad y volumen no es lineal.
En la Figura 5.20 se ilustra cualitativamente, la relacin entre el volu
men, la velocidad y la densidad de trnsito, partiendo de la hiptesis de una
relacin lineal entre la velocidad y la densidad. En la figura, para una den
sidad muy chica, la velocidad es Vm y el volumen de trnsito es bajo.
Cuando aumenta el volumen a Ti y por tanto la densidad a Du la velocidad
disminuye a Vi. Si la densidad sigue aumentando hasta llegar a ser crtica
D el volumen de trnsito llega a su mximo T0, alcanzando la ca
pacidad del camino C, y la velocidad es ptima Va. Si se sigue aumen
tando la densidad a D2 la velocidad disminuye a V2 y el volumen ser
otra vez Ti. Si se sigue incrementando la densidad, hasta su valor mximo
Dm> la velocidad y el volumen caen a cero, producindose el congestionamiento total.
Bajo la hiptesis de una variacin lineal de la velocidad, pueden esta
blecerse las siguientes relaciones:
(1)

(2)

Cuando el volumen es mximo

T0

=C

(3)

110

Vm

Vm

V,
"D

Vo

- t--

Vz

Densidad ( D)

To

Ti

Densidad (D)
FIGURA 5.20. RELACION ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOLUMEN Y LA DENSIDAD

Volumen ( T )

y sustituyendo en (1)

Sustituyendo (3) y (4) en (2)

q, _

D V
Y m
4

En las relaciones anteriores :

c = Capacidad (veh/hora).
Vm

Velocidad a bajo volumen (km/h).

D = Densidad crtica (veh/km).

V0

Densidad en congestionamiento (veh/km).

Velocidad ptima (km/h).

5.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

A la longitud de carretera que un conductor ve continuamente delante
de l, cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables,
se le llama distancia de visibilidad. En general, se consideran dos distancias
de visibilidad: la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visi
bilidad de rebase.

5.6.1 Distancia de visibilidad de parada

La distancia de visibilidad de parada es la distancia de visibilidad
minima necesaria para que un conductor que transita a, o cerca de la velo
cidad de proyecto, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su
vehculo antes de llegar a l. Es la mnima distancia de visibilidad que
debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
La distancia de visibilidad de parada est formada por la suma de dos
distancias: la distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que
el conductor ve el objeto hasta que coloca su pie en el pedal del freno y la
distancia recorrida por el vehculo durante la aplicacin de los frenos.
A la primera se le llama distancia de reaccin y a la segunda, distancia
de frenado.
Lo anterior., expresado en forma de ecuacin queda:

Dp = d + d'

112

En donde :

Dp = Distancia de visibilidad de parada.

d = Distancia de reaccin.
d' = Distancia de frenado.
La distancia de reaccin se calcula mediante la expresin:
d = Kvt

En donde :
d = Distancia de reaccin (m).
t = Tiempo de reaccin (seg).
v = Velocidad del vehculo (km/h).
K = Factor de conversin de km/h a m/seg, igual a 0.278.

La distancia de frenado se calcula igualando la energa cintica del

vehculo con el trabajo que realiza la fuerza para detenerlo, esto es:

J- mV2 -Wfd'+ Wpd

jL

En donde:
m = Masa del vehculo

W\)
[/m = -

9 /

V = Velocidad del vehculo (m/seg).

W = Peso del vehculo.
f = Coeficiente de friccin longitudinal.
p = Pendiente de la carretera.
g = Aceleracin de la gravedad (g = 9.81 m/seg2).
d' = Distancia de frenado.
Expresando la velocidad en kilmetros por hora y sustituyendo a m por
su valor, la expresin anterior queda:

(0.278F)2

W
2xQ gi

Wfd

+ Wpd'

y simplificando:

d' =

T/2

254 (/+p)

Sumando la distancia de reaccin y la distancia de frenado, se obtendr

la distancia de visibilidad de parada expresada por:
Dp = 0.278 Vt

T/2

254 (f+p)

113

En la deduccin de la expresin anterior, se ha considerado que la

velocidad del vehculo es constante durante el tiempo de reaccin. Ade
ms, se ha supuesto que el vehiculo se detiene por la sola aplicacin de los
frenos, despreciando la inercia de las partes mviles, Jas resistencias inter
nas, la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la variacin en
la eficiencia de los frenos.
Las variables no consideradas estn involucradas implcitamente en
el tiempo de reaccin y en el coeficiente de friccin longitudinal. Este
coeficiente vara a su vez, con la velocidad, con la presin, tipo y estado
de las llantas, y con el tipo y estado de la superficie de rodamiento.
El coe'ficiente de friccin y el tiempo de reaccin deben establecerse
experirnentalmente. Despus de numerosas experiencias, la AASHO ha
determinado que para proyecto, debe emplearse un tiempo de reaccin de
2.5 segundos. El coeficiente de friccin longitudinal para proyecto varia
entre 0.40 para una velocidad de 30 kilmetros por hora, hasta 0.29 para
110 kilmetros por hora. Estos coeficientes corresponden a pavimentos
mojados y, por tanto, la velocidad de los vehculos en esta condicin es
inferior a la de proyecto y se aproxima a la velocidad de marcha, para
bajos volmenes de trnsito.
En la tabla 5-F se muestra la distancia de visibilidad de parada para
diferentes velocidades de proyecto, condiciones de pavimento mojado y a
nivel.

Vel.

i>f

Reaccin

Velocidad

PROTECTO

de marcha

kro/h

km/h

30
40
50
60
70
80
90
100
110

28
37
46
55
63
71
79
86
92

Tiempo

Distancia

aeg

2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2 5
2.5
2.5
2.5

19.44
25.69
31.94
38.19
43 . 75
49.30
54.86
59.72
63.88

Coefi

Dl9T.

ciente

DE FRENADO

DE

Friccin

0.400
0.380
0 360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300

0.295

7.72
14.18
23. 14
35.03
48.08
64.02
80.56
97 06
112.95

Distancia

d IT VISIBILIDAD

Calculada

Redondeada

27 16
39.87

25
40

55.08
73 . 22
91.83
113.32
135.42
156 78

55

176.83

<o

90

115
135
155
175

TABLA 5-F. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Las distancias de visibilidad de parada de la tabla 5-F se calcularon

de acuerdo a las caractersticas de operacin de los vehculos ligeros y,
por lo tanto, su aplicacin a vehculos pesados puede dar origen a dudas.
Evidentemente los camiones, especialmente los grandes y pesados, requie
ren mayores distancias de visibilidad de parada que un vehculo ligero,
cuando circula a la misma velocidad. Sin embargo, en la operacin esta
diferencia se compensa, porque en los camiones el conductor est situado
a una altura tal, que ve el obstculo antes que el automovilista y dispone
de mayor tiempo para frenar; adems, su velocidad es casi siempre menor
a la del automvil. Estos dos factores explican la razn de que no se
consideren separadamente distancias de visibilidad de parada, para vehcu
los ligeros y vehculos pesados. No obstante, esta situacin debe examinarse
con cautela en algunas situaciones particulares del proyecto, por ejemplo

114

--

|
'

cuando hay una restriccin o la distancia de visibilidad, causada por una

curva horizontal al final de una tangente larga con fuerte pendiente descen
dente. En esta situacin, la mayor altura del ojo del conductor del camin
no le reporta ninguna ventaja y, por otra parte, la velocidad del camin se
ha incrementado por efecto de la pendiente, hasta igualar la de los vehculos ligeros, por lo cual la distancia de visibilidad de parada tendr que ser
necesariamente ms larga, aun haciendo la consideracin de que los con
ductores de los camiones estn mejor entrenados que los de los vehculos
ligeros, y reconocen ms rpidamente las situaciones peligrosas.
Al calcular las distancias de visibilidad de parada en la tabla 5-F, no
se tom en cuenta la pendiente; esto introduce un error, que para pen
dientes fuertes y altas velocidades puede ser relativamente grande, por
lo que habr que corregir la distancia de visibilidad de parada. El valor
de la correccin AA> vale:

i
ADp

V2
254 (fp)

V2
254/

Si se usan coeficientes de friccin para pavimento seco en vez de utilizar para la condicin de pavimento mojado y la velocidad de proyecto
en vez de la velocidad de marcha, las correcciones correspondientes se re
ducen hasta en dos terceras partes; estas correcciones ms pequeas apli
cadas a las distancias de visibilidad de parada en pavimento seco, dan
como resultado valores menores que los calculados para pavimentos moja
dos y, por tanto, siempre debe considerarse esta ltima condicin, para
efecto de correccin por pendiente.
En casi todos los caminos, una tangente en pendiente es recorrida por
los vehculos en ambas direcciones; sin embargo, la distancia de visibilidad
es diferente en cada direccin, particularmente en terreno en lomero. Por
lo general, todas las tangentes en pendiente tienen mayor distancia de
visibilidad en el sentido descendente que en el ascendente, por lo cual,
la correccin a la distancia de visibilidad de parada por efecto de la pen
diente, se efecta ms o menos automticamente. Esta circunstancia ex
plica porqu los proyectistas utilizan la distancia de visibilidad de parada
calculada para terreno plano y la aplican, sin correccin, para terrenos
montaosos o en lomero. La excepcin a este criterio se presenta en
carreteras divididas, en donde los carriles para cada sentido se proyectan
por separado, debindose hacer la correccin por pendiente en cada cuer
po del camino.

5.6.2 Distancia de visibilidad de rebase

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de
rebase, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para
que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro que circula por el
mismo carril, sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga
en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra.
La distancia de visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos
carriles; en carreteras de cuatro o ms carriles, la maniobra de rebase se
efecta en carriles con la misma direccin de trnsito, por lo que no hay

115

peligro de interferir con el trnsito de sentido opuesto; las maniobras de

rebase que requieran cruzar el eje de un camino de cuatro o ms carriles
sin faja separadora central, son tan peligrosas que no deben permitirse.
No es posible establecer criterios rgidos para determinar la frecuencia
y longitud de los tramos de rebase que debe tener una carretera de dos
carriles, ya que depende de variables, tales como el volumen de trnsito,
la configuracin topogrfica, la velocidad de proyecto, el costo y el nivel
de servicio deseado; sin embargo, es aconsejable proporcionar tantos tra
mos de rebase como sea econmicamente posible. En gran parte de los
caminos, los tramos de rebase se incluyen de manera natural en el desarro
llo del proyecto y como consecuencia lgica de la configuracin topogr
fica; estos tramos de rebase son suficientes cuando el volumen de trnsito
es bajo o muy bajo; sin embargo, conforme el volumen de trnsito se
acerca a la capacidad, es esencial proyectar tramos de rebase ms largos
y ms frecuentes, para evitar que se formen filas de vehculos detrs de los

vehculos lentos.
En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
generalmente es menor que en terreno plano, puesto que el vehculo que
va a rebasar puede acelerar ms rpidamente y reducir el tiempo de ma
niobra; los vehculos rebasados generalmente son pesados y normalmente
evitan acelerar en pendientes descendentes para un mejor control del
vehculo, facilitando as que sea rebasado.
En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
es mayor que en terreno plano, debido a la reduccin en el poder de ace
leracin de los vehculos que van a rebasar y a la mayor velocidad de los
vehculos que vienen en sentido opuesto; esto queda compensado en parte,
por la baja velocidad del vehculo que se quiere rebasar. Sin embargo,
si se quiere que la maniobra de rebase se efecte con gran seguridad, la
distancia de visibilidad de rebase debe ser mayor que en terreno plano;
a la fecha no hay un criterio establecido para calcular ese aumento, pero
el proyectista debe reconocer que esos aumentos son deseables.
La distancia de visibilidad de rebase mnima es suficiente para rebasar
un solo vehculo, por lo que el proyecto de tramos con esa distancia m
nima no garantiza totalmente la seguridad del camino, aun con bajos vol
menes de trnsito.
Para definir la distancia mnima de visibilidad de rebase, la AASHO
efectu estudios que permitieron formular algunas hiptesis sobre el com
portamiento de los conductores en las maniobras de rebase; estas hiptesis

son:
1. El vehculo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme, de
magnitud semejante a la que adoptan los conductores en caminos con

volmenes de trnsito intermedios.

2. El vehculo que va a rebasar alcanza al vehculo que va a ser reba
sado y circulan a la misma velocidad, hasta que inicia la maniobra de
rebase.
3. Cuando se llega al tramo de rebase, el conductor del vehculo que
va a rebasar despus de un tiempo para percibir la nueva condicin, re
acciona acelerando su vehculo para iniciar el retase.
4. El rebase se realiza bajo lo que puede llamarse maniobra de arran
que demorado y retorno apresurado, pues cuando se ocupa el carril iz
quierdo para iniciar el rebase, se presenta un vehculo en sentido contrario

116

con igual velocidad que el vehculo rebasante. Aunque el rebase se realiza

acelerando durante toda la maniobra, se considera que la velocidad del
vehculo rebasante mientras ocupa el carril izquierdo, es constante y tiene
un valor de 15 km/h mayor que la del vehculo rebasado.
5. Cuando el vehculo rebasante regresa.a su carril, hay suficiente dis
tancia entre l y el vehculo que viene en sentido contrario, para lo cual
se considera que el vehculo que viene en sentido contrario, viaja a la
misma velocidad que el vehculo que est rebasando, y la distancia que
recorre es dos tercios de la distancia que ocupa el vehculo rebasante
en el carril izquierdo.
En la Figura 5.21 se ilustra la forma en que se efecta la maniobra de
rebase, segn las hiptesis anteriores. Se muestra tambin una grfica
con el resultado de los estudios realizados, donde se aprecian los valores
de las diferentes distancias parciales y la suma de ellas que corresponde
a la distancia de visibilidad de rebase. Puede observarse que la distancia
de visibilidad de rebase es casi siete veces la velocidad de proyecto en
kni/h, dando valores sumamente altos, razn por la cual en Mxico se
considera que los conductores efectan sus maniobras de rebase en forma
menos conservadora que la representada por el modelo establecido por la
AASHO. En 1958, la Secretara de Obras Pblicas, basada en un nmero
limitado de observaciones, recomend 500 metros como lmite para la dis
tancia de visibilidad de rebase, a velocidad de proyecto de 110 km/h. Por
otra parte, el Manual de Capacidad de Carreteras de 1965, establece una
distancia de visibilidad de rebase de 458 m (1500') independientemente
de la velocidad de proyecto, y las Especificaciones Inglesas consideran
que la distancia de visibilidad de rebase no debe ser menor que la dis
tancia recorrida por un vehculo a la velocidad de proyecto en 16 segundos,
lo cual significa que para 110 km/h se tendr una distancia de visibilidad
de rebase de 490 m.
Para velocidades menores de 110 km/h las distancias de visibilidad de
rebase se reducirn proporcionalmente, esto es:

Dr

715"

F = 4 545F

Esta expresin coincide notablemente con la recomendada por las nor

mas inglesas, que es:

Dr

4.445F

Para proyecto, la expresin para calcular la distancia de visibilidad

de rebase mnima es:

Dr
en donde

4.5F

Z)u es la distancia mnima de visibilidad de rebase

y V la velocidad de proyecto en

en metros

km/h.

5.6.3 Medida y registro de la distancia de visibilidad

La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse presente
desde las etapas preliminares del proyecto. Determinando grficamente

117

Vehculo
rebosante

Vehculo

que aparece cuando el

vehculo rebasonte est en A-

-T5

p:

:cn:nD:a&tn

Vehculo rebasado

2/3 d 2

l/3d 2
I

di

2/3 d2
d3

di
Dr

d|

d2

Distancia recorrido durante el tiempo de reaccin y durante la aceleracin inicial

hasta el punto en donde el vehculo rebosante invade el carril izquierdo.
Distancia recorrido por el

vehculo

rebasante desde que invade el corril izquierdo

hosto que regreso o Su carril.

d3 -

Distancio entre el

vehculo

rebosante ol terminar su maniobro y el

vehculo

en sentido opuesto.

04 Distancia

recorriua por el vehculo que

viene

en sentido opuesto.

VELOCIDAD DE PROYECTO km/h

40

50

70

60

80

100

90

600

600

400

200

30

40

50

60

70

80

VELOCIDAD DEL VEHICULO QUE REBASA

Fig. 5.21

118

Maniobra de rebase

segn

90

km/h

AASHO

100

que viene

sobre los planos las distancias de visibilidad y anotndolas a intervalos

frecuentes, el proyectista puede apreciar de conjunto todo el trazo y reali
zar un proyecto ms equilibrado, con un mnimo de correcciones en la
planta y el perfil.
Puesto que la distancia de visibilidad en el camino cambiar rpida
mente en tramos cortos, se debe medir la distancia de visibilidad en los
alineamientos horizontal y vertical, anotando la menor. En caminos de
dos carriles deben medirse las distancias de visibilidad de parada y rebase;
en caminos de carriles mltiples, nicamente la distancia de visibilidad de
parada.
Para medir la distancia de visibilidad se considera la altura de los ojos
del conductor sobre el pavimento, de 1.14 m. Para medir la distancia de
visibilidad de parada, la altura del objeto que debe ver el conductor, es
de 0.15 m. Para medir la distancia de visibilidad de rebase, se fij una
altura de objeto de 1.37 m, con la cual se cubre la altura de la mayora
de los automviles.
Durante la noche, la distancia de visibilidad queda condicionada por
la zona iluminada por los faros del vehculo. Para fines de proyecto de
curvas verticales en columpio, se considera que los faros del vehculo estn
a 0.61 m sobre el pavimento y los rayos luminosos del cono proyectado
forman un ngulo de Io, con la prolongacin del eje longitudinal del
vehculo.
La distancia de visibilidad del alineamiento vertical se mide en el perfil
de la carretera, como se ilustra en la Figura 5.22. Se usa una regla transpa
rente de aristas paralelas de 1.37 m de ancho a la escala vertical del perfil;
a la misma escala se marcan dos lneas paralelas, a 0.15 y 1.14 m de la
arista superior. Haciendo coincidir la lnea a 1.14 m de la arista superior
con un punto del camino y haciendo tangente esta arista al perfil, la dis
tancia entre el punto considerado y la interseccin del perfil con la lnea
a 0.15 m de la arista superior, nos da la distancia de visibilidad de parada
de ese punto; la distancia entre el punto considerado y la interseccin del
perfil con la arista inferior de la recta, nos da la distancia de visibilidad
de rebase. Las distancias se miden horizontalmente.
En la parte inferior de la Figura 5.22 se muestra un registro tipo de las
distancias de visibilidad en cada direccin, usando cifras y flechas. Este
registro debe aparecer en los planos del alineamiento vertical. Para evitar
medir distancias de visibilidad muy largas, se puede anotar un valor mxi
mo seleccionado. En el ejemplo, las distancias de visibilidad mayores de
500 metros, se anotan como 500 +; la aproximacin requerid; en las me
diciones es de diez metros.
Los registros de distancias de visibilidad son muy tiles para calcular
la capacidad y/o nivel de servicio, facilitan la verificacin y revisin del
proyecto y sirven de gua para sealar las zonas en donde debe prohibirse
rebasar.
5.6,4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales

En las curvas horizontales, la altura del objeto no es un factor deter

minante en la distancia de visibilidad de parada. Cuando existe un obs
tculo lateral, si el paramento del obstculo es vertical, todos los objetos
de cualquier altura sobre la superficie del camino, se pueden ver a la mis
ma distancia. Cuando el obstculo es el talud de un corte, la distancia de

119

Punto donde se est

midiendo la distancia
de visibilidad deparada

Lmite de la distancia

g de visibilidad de pa-

10

rada

o
o

+-

PLANTA
-

IEje del trazo

tj

Escala transparente de
bordes rectos y paralelos
-Punto de
tongencia

TRAZA DEL TALUD a 0.60 m sobre

la calzada para dist. de visibilidad de
parada y de 1.22 m pora dist. de visibi
lidad de rebase

Limite ai ta distan
viste ilida J de para

to di tar gencia

Pendiente

PERFIL
0.l5m

4m

centro de

'oncii

trente de bordes
lelos

e ret

ion que

anolizand

5+400
5 + 500
Oooooo0ooo
o1

if

r-

r-

r.

f-

o|

oo

co

ol

5+600
x

'te

gO

+-

r-

r-

as

tt

cc

TTTTTTTrTT:

5+800
o

J*
4
si 4
si 4
si 4
si si
.O

Oo

|| js
gl si
+

..+

is b b
g! gl 8
+

"+

OoOoO.OOoOO
sJJ5.JLJIJlJ|JIjLJL
Is 15.
*4-* 4 +- 4-

2'

2'

si

si

2'

2'

gl

REGISTROS ( En el perfil)
FIGURA 5.22. MEDIDA Y REGISTRO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD SOBRE LOS PLANOS

gl

gl

DISTANCIA DE

VISIBILIDAD
DE PARADA
1.14 a 0.15 m )
DISTANCIA DE
VISIBILIDAD
DE REBASE
(1.14 o l.37m)

visibilidad se ve afectada por la altura del objeto, pero este efecto es tan
pequeo para el rango de alturas considerado que podra despreciarse.
Para ser consistentes con lo expresado anteriormente, la altura del ojo
debe considerarse a 1.14 m sobre el pavimento y la altura del objeto a
0.15 m. En los cortes, la visual es tangente al talud del corte a una altura
de 0.60 m 1.20 m, segn se trate de analizar la distancia de visibilidad de
parada o la de rebase.
En la Figura 5.23 se ilustra la razn para proyectar de tal manera que
los obstculos laterales estn lo suficientemente alejados de la orilla de la
calzada. Esa distancia al obstculo lateral puede calcularse fcilmente.
Llamemos :

a = Ancho de calzada en tangente (m)

A Ampliacin de la calzada en curva (m) .
Ri Radio de la trayectoria del conductor (m).
m Distancia del obstculo al eje de la trayectoria del conductor (m).
P = Distancia del obstculo a la orilla de la calzada (m).
D = Distancia de visibilidad de parada o de rebase (m).

De la Figura 5.23, puede establecerse:

m = R i -

pero :

R i cos A

D
2A = -

. .

A =

D
2Rl

Sustituyendo en la primera ecuacin el valor A y desarrollando en

serie el coseno:

M1"

~Rl
D2

D2

i2 + )=

D2
SR,

/i

8/2 !

En donde:
Rj

n -(- 3A

R ---

La distancia de visibilidad en la parte interior de la curva est limi

tada por obstrucciones, tales como edificios, cercas, bosques y taludes.
Estos obstculos deben ubicarse perfectamente en los planos. La visibili
dad horizontal se mide con una regla transparente, como se muestra en
la parte superior de la Figura 5.22.
La visual del conductor es tangente al obstculo lateral; cuando ese
obstculo sea el talud de un corte, la visual es tangente a la interseccin
o traza de la superficie del talud con un plano paralelo a la corona y si-

127

to

to

Orilla calzada

x Eje del trazo

Raya central
Trayectoria del

Obstacuio
latero

conductor
Orilla calzada

Traza del talud del corte con un plano

horizontal a 0.60 m. de altura para dis
tancia de visibilidad de parada ya l.20m
de altura para distancia de visibilidad
de rebase.

FIGURA. 5.23. DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES EN CURVAS HORIZONTALES

tuado a cierta altura sobre ella. Esta altura se considera de 0.60 m para
medir distancia de visibilidad de parada y 1.20 m para medir distancia
de visibilidad de rebase. Estas cifras representan aproximadamente la al
tura media entre la altura del ojo del conductor y la altura del obstculo.
Preferentemente, la distancia de visibilidad del medirse entre puntos del
eje del carril interior de la curva: sin embargo, en carreteras de dos ca
rriles basta medirla sobre el eje del camino.
5.6.5 Aplicaciones

Un camino debe tener en toda su longitud una distancia de visibilidad

por lo menos igual a la distancia de visibilidad de parada. Si el camino es
de dos carriles y se desea un buen nivel de servicio, adems de la visibili
dad de parada, es necesario proyectar suficientes tramos con visibilidad
de rebase. En consecuencia, los diferentes elementos geomtricos del camino deben proyectarse de manera que cumplan con los requisitos de
visibilidad.
Los elementos del alineamiento horizontal y vertical que interfieren con
la visual del conductor son, respectivamente, las curvas horizontales y las
curvas verticales.
Una aplicacin directa de la distancia de visibilidad al proyecto, es determinar la longitud de las curvas verticales o la distancia a obstculos la
terales en curvas horizontales, de manera que un conductor que circule a
la velocidad de proyecto, tenga una distancia de visibilidad de parada o de
rebase adecuada a esa velocidad.

5.7 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES

La determinacin de la longitud de las curvas verticales, es otra aplica
cin de la distancia de visibilidad en el proyecto. Cabe hacer notar que el
criterio de visibilidad es uno de tantos para determinar la longitud de la
curva. En el Captulo VIH se tratarn con detalle los criterios para deter
minar la longitud de las curvas verticales; en este punto slo se establece
rn los relativos a visibilidad en caminos abiertos.

En los desarrollos de las frmulas se usar la siguiente nomenclatura:

P = Pendiente de entrada a la curva.

P2 = Pendiente de salida a la curva.

A = Diferencia algebraica de pendientes.
H = Altura del ojo o altura de los faros (m).
h = Altura del objeto (m).

mximo que forman los rayos de luz de los faros

con el eje longitudinal del vehculo.
T = Pendiente correspondiente al ngulo a.
L = Longitud de la curva vertical (m).
D = Distancia de visibilidad de parada o de rebase (m).
a = Angulo

Utilizando la propiedad de la parbola, que dice:

La relacin de cambio de la pendiente en todas las parbolas es cons
tante, o sea:

123

d'y
dx2

-r

constante

Se tiene, .integrando:
dy

= rx

dx

+C

(1)

En la Figura 5.24:
Cuando x = 0 ,

dy
P\
dx

y cuando x = L ,

dy
=
dx

P.

Por lo que de la expresin (1) se tiene:

Px

=C

P2 = rL + C

o tambin:
r_

y en general:
dx
Integrando de nuevo:

- \-{l2-LI-)X' + F>X+C>

pero Ci = 0, pues Y = 0 cuando X = 0

En la Figura 5.24 se observa que:

Y

+y
X

Px

Substituyendo en (2) se llega a:

y

Si Pi

2L

P2 = A, de la frmula general Y = K X2

se obtiene que:

2L

124

(2)

"

P,-t-p,)

2L

2L

P,+ P2
"

2L

FIGURA 5.24. CURVA VERTICAL

5.7.1 Longitud de curvas verticales en cresta

Pueden presentarse dos casos: cuando el conductor y el objeto estn en
tangente vertical fuera de la curva (D > L) y cuando el conductor y el
objeto estn dentro de la curva (D < L) .
Para el 1er. casor de la Figura 5.25 puede deducirse:

0--S4-+
2 + Pi

P2

como:
A =p1_(_p2) = P,

+ P2

Se tiene:
D

-ir

-- A P,
+ -rP,

En el vrtice de la curva la visual es horizontal y, por tanto:

dD

dPt

=_

P? + (A Pj)a

'

Pi

Pl
125

lo

o*

FIGURA 5.25. DEDUCCION DE LA LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL EN CRESTA. CASO I, D

>l

Despejando a

Pi y P, de la expresin anterior:

p'-p'Vf ' p--p'Vi

1-p'+p"-p1(Vi-+i)-p'(VJr+1)
Pl =

-.

Ji#L+r
*

ft

H
A

T+

+
V
*

Pi y P2 en la primera ecuacin:

Sustituyendo los valores de

D=

p2 =

h
A

Vi+i Vf+1
A

n=

(v #+ >A)2

/l

2D

2(V~H+ a/a)2

y despejando a L

Para distancia de visibilidad de parada:

H = 1. 14 m ;
D = DP;

h = 0 .15m;

A en

= 1. 37 rn

A en

425

Para distancia de visibilidad de rebase:

P/ = 1. 14 m ;

D = Dr ;
r
L
=

1 000

2Dr

Para el segundo caso, cuando D

< L:

Por la propiedad de la parbola:

K

y_

X2

_
D\

D\

D'-iA_
K

127

De la Figura 5.26:

D Di -f D%
D=

jjl+Ja
1

1K

2 =

D2 = -- (W+Vh)2
como:
K

D2 =

A
2L

?j-(yfH + vry

y despejando a L:
Lj

AD2

2(y/H+ VT)a

Para distancia de visibilidad de parada:

D = Dp ;
L=

1.14m;

ft = 0.15m;

A en %

/ = 1.37 m ;

A en %

ADp
425

Para distancia de visibilidad de rebase:

D = Dr;
L=

= 1.14 m ;

API
1 000

5.7.2 Longitud de curvas verticales en columpio

Al igual que en las curvas de cresta, pueden presentarse dos casos:
cuando D > L y cuando D < L.
Para el 1er. caso, de la Figura 5.27:

D-D.+ A
128

y = K X2.-.

K= \

X2

K =

Of

FIGURA 5.26. DEDUCCION DE LA LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL EN CRESTA. CASO II, D

<l

por tringulos semejantes:

L/2

Dt
TD

4d

H
(TD

Dt =

+ H)L
8d

como:
d-

TD

D1 =

+H
A

y sustituyendo en la primera ecuacin:

despejando a L:
L = 2D

H+TD
A

Para distancia de visibilidad de pr rada:

H = 0.61 m = 0.60 m ;
D = Dp ;
y estando A en por ciento:

T = tan a = tan Io = 0.0175

L-2D,Para distancia de visibilidad de rebase, no hay necesidad de calcular

ninguna frmula, porque se pueden ver los faros del vehculo que viene en
sentido contrario.
Para el 2> caso, D

<L

Por la propiedad de la parbola:

K=

TD + H
D

X2

como:
K=
A
2L

130

A
2L

TD
~

+H

D2

TD
4d

oc

"7"

A.ti
4

AL

2L

PIGURA 5.27. DEDUCCION DE LA LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL EN COLUMPIO. CASO I, D

>l

y despejando a L:

AD2
2 (TD

+ H)
>

Ver Figura 5.28

Para distancia de visibilidad de parada:

D = Z)P ;

H = 0.61 m

0.60 m ;

T = tana = tan Io

0.0175

y si A se expresa en por ciento:

L=

AD*
120

+ 3.5 DP

Para distancia de visibilidad de rebase, la frmula no se aplica porque se

pueden ver los faros del vehculo que viene en sentido contrario.

132

K=

K =

TD +H

FIGURA 5.28. DEDUCCION DE LA LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL EN COLUMPIO. CASO I!, D

O
W

<

CAPITULO VI

CAPACIDAD
GENERALIDADES

*
)

En la planeacin, proyecto y operacin de calles y carreteras, la de

manda del trnsito, bien sea presente o futura, es considerada como una
cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que una calle o ca
rretera presta servicio a esta demanda, es conocida como capacidad. Para
determinar la capacidad se requiere no slo de un conocimiento general de
las caractersticas de la corriente de trnsito, sino tambin de un conoci
miento de los volmenes, bajo una variedad de condiciones fsicas y de
operacin.
Asimismo, no puede tratarse la capacidad de un camino, sin hacer refe
rencia a otras consideraciones importantes, tales como la calidad del nivel
de servicio proporcionado y la duracin del perodo de tiempo considerado,
debido a que la capacidad es uno de tantos niveles de servicio al cual puede
operar un camino.
El trmino "Nivel de Servicio" se usa para describir las condiciones de
operacin que un conductor experimentar durante su viaje por una calle
o carretera, cuando los volmenes estn por abajo de la capacidad de un
camino determinado. Como las condiciones fsicas del camino estn fijas, el
nivel de servicio en una carretera vara principalmente con el volumen de
trnsito.
Los elementos fundamentales que se consideran para evaluar el nivel de
servicio bajo condiciones de flujo continuo, son la velocidad durante el re
corrido y la relacin volumen de demanda-capacidad o volumen de servi
cio-capacidad, en tanto que para intersecciones controladas con semforos, el nivel de servicio es funcin del grado de utilizacin de las fases del
semforo.
Es importante sealar que la informacin y los criterios de anlisis que
se dan a este Capitulo, han sido tomados del Manual de Capacidad de Ca
rreteras de los Estados Unidos 60 y reflejan, por lo tanto, condiciones tpicas
o promedio de las condiciones observadas en ese pas.
Sin embargo, en aquellos casos en que se cuenta con informacin de es
tudios efectuados en nuestro medio, se han aprovechado incorporndolos
en algunos de los procedimientos de anlisis.
Los resultados favorables de estos estudios invitan a llevar a cabo ms
investigaciones, que indudablemente conducirn a proyectos ms apropia
dos a nuestro medio y por consiguiente ms econmicos.

" Highway Capacity Manual; HRB; SR, 87;

1965.

135
i

6.1 DEFINICIONES
6.1.1 Capacidad
Capacidad de un cmino, o de un carril, es el nmero mximo de ve
hculos que pueden circular por l durante un perodo de tiempo determi
nado y bajo condiciones prevalecientes, tanto del propio camino como
de la operacin del trnsito.
La capacidad, normalmente no puede ser excedida sin cambiar una o
ms de las condiciones prevalecientes. Al expresar la capacidad, es esencial
plantear cules son las condiciones prevalecientes del camino y del trnsito.

6.1.2 Condiciones prevalecientes

La capacidad de un camino depende de un cierto nmero de condicio
nes: La composicin del trnsito, los alineamientos horizontal y vertical, y
el nmero y ancho de los carriles, son unas cuantas de estas condiciones
que, en conjunto, pueden designarse como condiciones prevalecientes.Las condiciones prevalecientes pueden dividirse en dos grupos gene
rales: 1) condiciones establecidas por las caractersticas fsicas del camino
y 2) condiciones que dependen de la naturaleza del trnsito en el camino.
Las condiciones prevalecientes del camino no pueden ser cambiadas,
a menos que se lleve a cabo una reconstruccin del camino. Las condicio
nes prevalecientes del trnsito pueden cambiar o ser cambiadas de hora
en hora, o durante varios periodos del da.
Adems de las condiciones del camino y del trnsito estn las condicio
nes ambientales, como son el fro, el calor, la lluvia, la nieve, los vientos, la
niebla, la visibilidad, etc., condiciones que afectan la capacidad de un ca
mino; sin embargo, debido a que los datos disponibles son limitados, la
cuantificacin de su efecto en la capacidad no ser discutida en este ca

ptulo.

6.1.3 Nivel de servicio

Nivel de Servicio es un trmino que denota un nmero de condiciones
de operacin diferentes que pueden ocurrir en un carril o camino dado,
cuando aloja varios volmenes de trnsito. Es una medida cualitativa del
efecto de una serie de factores, entre los cuales se pueden citar: la veloci
dad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trnsito, la libertad de
manejo, la seguridad, la comodidad y los costos de operacin.
Un determinado carril o camino puede proporcionar un rango muy
amplio de niveles de servicio. Los diferentes niveles de servicio de un ca
mino especfico son funcin del volumen y composicin del trnsito, as
como de las velocidades que pueden alcanzarse en ese camino.
Un carril o camino proyectado para un determinado nivel de servicio,
en realidad operar a muchos niveles, conforme vara el volumen durante
una hora o durante diferentes horas del da, durante das de la semana, o
durante perodos del ao, y aun durante diferentes aos, con el crecimien
to del trnsito.

6.1.4 Volumen de servicio

A cada nivel de servicio le corresponde un volumen de trnsito, al cual
se le llama Volumen de Servicio para ese nivel. Por lo tanto, puede definir-

136

se el volumen de servicio, como el mximo nmero de vehculos que pue

den circular por un camino durante un perodo de tiempo determinado, bajo
las condiciones de operacin correspondientes a un seleccionado nivel de
servicio. El volumen de servicio mximo equivale a la capacidad, y lo mis
mo que sta, los volmenes de servicio se expresan normalmente como vo
lmenes horarios.

6.1.5 Caminos segn su funcin

>

j
i

A) Control total de accesos. Significa que se le da preferencia al trnsito

de paso, y que slo existen conexiones con otros caminos en puntos selec
cionados de la autopista, prohibindose adems, las intersecciones a nivel
y los accesos directos a propiedades privadas.
B) Control parcial de accesos. Significa que se le da preferencia al trn
sito de paso, y que adems de las conexiones con otros caminos en puntos
especficos, pueden existir algunas intersecciones a nivel y accesos directos
a propiedades privadas.
C) Camino dividido. Camino con circulacin en dos sentidos, en el cual
el trnsito que circula en un sentido es separado del trnsito que circula
en sentido opuesto, por medio de una faja separadora central. Tales caminos pueden estar constituidos por dos o ms carriles en cada sentido.
D) Camino no dividido. Camino sin faja separadora central, que separe
los movimientos en sentido opuesto.
E) Arteria urbana. Camino principal en zona urbana, para el trnsito
de paso, generalmente sobre una ruta continua.
F) Camino de dos carriles. Camino no dividido, con circulacin en am
bos sentidos, que tiene un carril destinado a cada sentido de circulacin.
G) Camino de tres carriles. Camino no dividido, con circulacin en ambos sentidos, que tiene un carril central destinado para maniobras de re
base, en el cual se puede circular en los dos sentidos y los otros dos carriles
estn destinados cada uno, para el uso exclusivo del trnsito que circula
en sentidos opuestos.
H) Camino de carriles mltiples. Camino no dividido, con circulacin
en ambos sentidos, que tiene cuatro o ms carriles para el trnsito.
I) Va rpida. Camino dividido destinado al trnsito de paso, con control
total o parcial de accesos y generalmente con pasos a desnivel en intersecciones importantes.
J) Autopista. Va rpida con control total de accesos.

6.1.6 Caminos segn la configuracin del terreno

'

|
v

El trmino, tal como se usa en este captulo, se refiere en general a

caminos que se construyen en tres tipos de terrenos, a saber: plano, lomero y montaoso. Estos tres tipos representan combinaciones de caracte
rsticas geomtricas en grado variable, que se refieren principalmente a las
pendientes y a la seccin transversal. Reflejan el efecto sobre la capacidad
de las caractersticas de operacin de los vehculos pesados, en relacin
con las caractersticas de operacin de los vehculos ligeros, bajo las diferentes condiciones geomtricas.

137

A) Camino en terreno plano. Se refiere a cualquier combinacin de

los alineamientos horizontal y vertical, que permita a los vehculos pesados
mantener una velocidad semejante a la de los vehculos ligeros.
B) Camino en terreno de lomero. Se refiere a cualquier combinacin
de los alineamientos horizontal y vertical, que obligan a los vehculos pesa
dos a reducir su velocidad debajo de la de los vehculos ligeros, en algunos
tramos de la carretera.
C) Camino en terreno montaoso. Se refiere a cualquier combinacin
de los alineamientos horizontal y vertical, que obliga a los vehculos pesa
dos a operar con velocidades muy bajas, en distancias considerables y a
intervalos frecuentes.

6.1.7 Conceptos relacionados con el trnsito

A) Factor de carga. Es la relacin del nmero total de intervalos con
luz verde del semforo que se utilizan completamente por el trnsito du
rante la hora de circulacin mxima, al nmero total de intervalos verdes
para ese acceso durante el mismo perodo de tiempo. El valor mximo que
puede alcanzar es uno.
B) Factor de la hora de mxima demanda. Es la relacin entre el
volumen registrado en la hora de mxima demanda y el valor mximo de
la circulacin durante un perodo de tiempo dado dentro de dicha hora,
multiplicado por el nmero de veces que ese perodo cabe en una hora.
Es una medida de las caractersticas del trnsito durante los perodos m
ximos; el valor ms alto de esta relacin es uno. El trmino as descrito
debe limitarse para un perodo corto dentro de la hora, considerndose
generalmente de cinco o seis minutos en las autopistas y de 15 minutos en
las intersecciones.
C) Circulacin continua. Es la condicin del trnsito por la cual un
vehculo que recorra un tramo de un camino, no se ve obligado a detenerse
por cualquier causa externa a la corriente de trnsito, si bien, dicho ve
hculo puede verse obligado a detenerse por causas propias de la corriente
del trnsito por la que circula.
D) Circulacin discontinua. Es la condicin del trnsito por la cual
un vehculo que recorra un tramo de camino, se ve obligado a detenerse
por causas que no sean propias de la corriente del trnsito, tales como
seales o semforos en una interseccin. Las paradas de vehculos causa
das por obstculos e interferencias dentro de la corriente de trnsito no se
consideran como circulacin discontinua.
6.2 OBJETO DE LA CAPACIDAD
El conocimiento de la capacidad o del volumen de servicio de un camino
sirve fundamentalmente a dos propsitos.
A) Para fines de proyecto de una obra nueva. El anlisis de capaci
dad o nivel de servicio influye directamente en la determinacin de las
caractersticas geomtricas de un camino; estas caractersticas dependern
por una parte del volumen horario de proyecto que se considere en el an
lisis. Las caractersticas geomtricas elegidas debern suministrar un
volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio establecido, por lo
menos igual al volumen horario de proyecto.

138

Por regla general, al proyectar un camino nuevo no conviene fijar con

diciones de operacin a un nivel de servicio igual a la capacidad, ya que
esto equivale a tener condiciones de operacin desfavorables desde su aper
ture al trnsito. Es recomendable para fines de proyecto, establecer un
nivel de servicio aceptable para los conductores. La seleccin que se haga
del nivel de servicio depende de varios factores, siendo los principales las
limitaciones fisicas y econmicas, as como el grado de seguridad que se
desee.
B) Para la investigacin de las condiciones de operacin de un cami
no existente. El anlisis comparativo entre el volumen de trnsito que
circula por un camino existente y el volumen de servicio del mismo, de
acuerdo con sus caractersticas geomtricas y del trnsito, permite deter
minar el nivel de servicio a que est operando y la fecha probable en que
quedar saturado.
El conocimiento de los niveles de servicio actuales y futures de un
grupo o de una red de caminos, permite por otra parte, establecer una
jerarqua de necesidades viales que sirva como ndice para determinar
prioridades.

6.3 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

Siendo la capacidad de un camino funcin de sus caractersticas fsicas

y de las caractersticas de la operacin del trnsito que circula por l, es

importante conocer las caractersticas operacionales, las cuales compren
den volmenes de trnsito, tendencias y variaciones en la velocidad, y la
interdependencia entre velocidades, volmenes y espaciamiento vehicular

en relacin con su efecto en la capacidad.

6.3.1 Caractersticas del volumen

A) Mximos volmenes observados. Los volmenes horarios mxi
mos observados en un grupo seleccionado de caminos de los Estados Uni
dos de Amrica durante el cio de 1961, fueron los siguientes :
Carreteras rurales de dos carriles (ambos sentidos) 1870 vph
2 060 vph
Arterias urbanas de dos carriles (ambos sentidos)
1775 vph/carril
Carreteras rurales de cuatro carriles (un sentido)
Vas rpidas urbanas de cuatro carriles (un sentido) 2 235 vph/carril
Autopistas rurales de cuatro carriles (un sentido)
1685 vph/carril
Autopistas urbanas de cuatro carriles (un sentido)
2 030 vph/carril

Los valores anteriores son volmenes mximos registrados en caminos

de caractersticas particulares, y por lo tanto, es posible que puedan ocu
rrir volmenes mayores en otros caminos.
B) Distribucin por sentidos. Se ha observado que el trnsito prome
dio diario anual es aproximadamente el mismo en cada sentido en un.
camino de dos carriles. Sin embargo, los volmenes horarios pueden va
riar ampliamente. Un flujo por sentidos no balanceado tiene un efecto
critico en el clculo de la capacidad de carreteras de carriles mltiples;
de aqu que sea de primordial importancia conocer la distribucin por
sentidos, especialmente durante los perodos de mxima demanda.

139

C) Distribucin por carriles. En un camino de un solo sentido de

circulacin con dos o ms carriles, generalmente ocurren fluctuaciones
muy amplias en el nmero de vehculos que utilizan cada carril. En la
Figura 6.1 se ilustra el efecto que el volumen de trnsito tiene sobre la utili
zacin de los carriles en una carretera de seis carriles, con tres en cada
direccin. El carril nmero uno es el exterior, o sea el que queda junto al
acotamiento; el dos es el de en medio y el tres es el adyacente a la faja
separadora central.
50
'\

I
C4

O
I-

CO

**lLg

w -=

40

z
<*
cr

---

30

<
H

O
t-

20

CARRIL 1

VOLUMEN DE TRANSITO EN UNA OIRECCION (1,000 VPH )

FIGURA 6.1. EFECTO DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA UTILIZACION DE CARRILES, EN CARRETERAS
DE SEIS CARRILES

D) Composicin del trnsito. El porcentaje de camiones y autobuses

en una corriente de trnsito afecta las velocidades de los vehculos y las
caractersticas de operacin, especialmente en zonas de topografa abrupta
que imponga restricciones fsicas, tales como carriles angostos y pendien
tes pronunciadas. La Figura 6.2 ilustra la fluctuacin horaria de la compo
sicin del trnsito, expresada en por ciento de vehculos pesados, en carre
teras rurales y urbanas.
E) Fluctuaciones del trnsito en el tiempo. Fluctuacin mensual. Las
variaciones mensuales de los volmenes de trnsito estn estrechamente
relacionadas con las actividades y demandas sociales y econmicas de la
zona por la que atraviesa el camino. Por ejemplo, habr zonas en las que
los volmenes sean mayores durante los meses de verano, correspondien
tes a la poca de vacaciones. La Figura 6.3-A ilustra algunos casos de va
riaciones mensuales del trnsito.
Fluctuacin semanal. La Figura 6.3-B ilustra las variaciones caracters
ticas durante la semana en carreteras, comerciales y tursticas. General
mente, en carreteras comerciales el trnsito permanece casi uniforme entre
semana, en tanto que en carreteras tursticas por lo comn, los domingos
es el da de mayor demanda de trnsito.
Fluctuacin diaria. Las fluctuaciones diarias varan ampliamente de un
camino a otro, y aun en un mismo camino. En general, en zonas urbanas

140

RURAL49 LOCALIDADES)

URBANO ( 7 LOCALIDADES)

V)

o
o

<
in
ui
CL
V)

O
_J

PROMEDIO RURAL 17 8

o
i
Ul

>

PROMEDIO URBANO. 84-

12

16

HORA DEL DIA

FIGURA 6.2. VARIACION DEL POR CIENTO DE VEHICULOS PESADOS DURANTE LAS HORAS DEL DIA

el trnsito est caracterizado por dos mximos, uno en la maana y otro

en la tarde, en tanto que en zonas rurales generalmente se presenta un
solo mximo en la tarde. En la Figura 6.3-C se ilustran las fluctuaciones del
trnsito en varios casos caractersticos.
Fluctuacin horaria (caractersticas de la demanda mxima). Aunque
para fines de planeacin y proyecto se utilizan normalmente volmenes
horarios, la habilidad de un camino para acomodar satisfactoriamente un
volumen horario depende principalmente de la magnitud y secuencia de
las fluctuaciones en cortos perodos de tiempo. El volumen en la hora
de mxima demanda no necesariamente implica que se mantenga la mism"
proporcin del flujo durante toda la hora. Por el contrario, se sabe poi
experiencia, que a menudo es muy variable. La relacin entre el volumen
que ocurre durante la hora de mxima demanda y la mxima proporcin
del flujo durante un perodo de tiempo dado dentro de dicha hora, se llama
factor de la hora de mxima demanda. Este factor constituye una medida
de las caractersticas del trnsito durante los perodos mximos, y el valor
ms alto que alcanza es uno. Los perodos de tiempo dentro de la hora de
mxima demanda que se han considerado ms adecuados para establecer
esta relacin, son: 5 minutos para autopistas y 15 minutos para intersec-

141

160

---

150
O
UI

.j
.J

g<

-Corretero:

140

Corretero:

.1

130

120

</)

tr
h-

-J
Ui

10
I
2 100

cc

<
o

"V

Mxico- Acopulco
Mxico- Cd. Jurez

Tramo: Tlolpon - Cuernavoco

Tramo: Queretoro - Celayo

>

S,
,n

90

80

70

2?

60

ENERO

ABR

MAR

FEB

MAY

JUL

JUN

SEP

AGO

OCT

D1C

NOV

MES DEL AO

Variacin mensual

A)
213 5
160
O

I 50

O
Ui

Mexico - Acopulco

I 40

O
te

Mxico - Cd. Jurez

130

<L

120
1 10

<n

100

<
te

90

80
70

60

DOM

SAB

VIE

JUE

M!

MAR

LUN

DIA DE LA SEMANA
B) Variacin semanal

Ui

O -I

ce <

2
<

te

A
V

<
2

'

/
/

Ui

SI

<

Corretera Mxico- Nuevo Laredo

Tromo Al lende - Monterrey

o:

Mircoles

Dominao

CL

---i

>

/\ \
/ \\V \
\ \

s*

\\

10

HORA

C)

12

DEL

14

16

Id

DIA

Variacin horaria

FIGURA 6.3. VARIACIONES DEI. VOLUMEN DE TRANSITO

142

20

22

24

30

F.H.M.D. PROM. 0.853,

20

1224 >
cn

F.H.M.D. =

</>

Volumen horario

ma'ximo

UJ

u
o

<

\55
0.4

0.5

0.6

0.7

>

0.8

0.9

1.0

FACTOR DELA HORA DE MAXIMA DEMANDA

FIGURA 6.4. FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA CONSIDERANDO PERIODOS DE FLUJO
MAXIMO DE 15 MINUTOS EN 792 ACCESOS DE INTERSECCIONES URBANAS

ciones. En la Figura 6.4 se muestran los factores de la hora de mxima

demanda observados en un grupo numeroso de intersecciones con sem
foro, en tanto que la Figura 6.5 muestra la relacin entre el volumen en la
hora de mxima demanda y la mxima proporcin de flujo en los inter
valos de 5 minutos, en autopistas urbanas. Los resultados se han correla
cionado con la poblacin, y estn basados, como en el caso anterior, en
observaciones efectuadas en numerosos caminos en zonas urbanas.
F) Relacin entre los volmenes horarios de proyecto, y el trnsito
promedio diario anual.
Intimamente relacionado con las fluctuaciones en el flujo del trnsito,
est la seleccin del volumen horario que deber usarse para fines de
proyecto.
Los volmenes de trnsito horario en un camino muestran una amplia
distribucin durante el ao y por regla general, la mayor parte del trn
sito ocurre durante un nmero pequeo de horas. Proyectar un camino
para un volumen horario medio sera inadecuado, puesto que durante la
mayor parte de las horas del ao su capacidad sera insuficiente. Proyec
tarlo para el volumen horario mximo significara que su capacidad esta
ra excedida durant todas las horas del ao excepto una, lo cual no es
aceptable econmicamente. El volumen horario que se seleccione debe ser
un valor intermedio, basado en un anlisis comparativo entre el servicio
que desea proporcionarse y el costo.
Una gua para determinar el trnsito horario que deba utilizarse para
fines de proyecto, es una curva que muestra la variacin de volmenes
de trnsito horario durante el ao.
En la Figura 6.6 se muestran tres curvas que representan los lmites den
tro de los cuales quedan comprendidas las relaciones entre los volmenes

143

bio

9000

8000

--

PERIODOS DE CINCO MINUTOS

7000

6000

EJ EMPLO:

o/jo

Poblacin del area

3000

Metropolitana

= 1*000,000
Volumen de la hora
de maxima demanda

= 5,000 VPH

4000

5,900 VPH
Es el volumen horario
de proyecto

3000
3000

40OO

5000

6000

7000

8000 9000

VOLUMEN EN LA HORA DE MAXIMA DEMANDA

( V. H. M. D.)
FIGURA 63. DETERMINACION DE LA PROPORCION DE FLUJO PARA LOS INTERVALOS MAS ALTOS
DE CINCO MINUTOS. TOMANDO COMO BASE EL VOLUMEN HORARIO MAXIMO

144

40

36

-------------

32

11
i

26

-\

24

1\

20

o.
o
tf

*o

1 \

1
'

c
o

\
\

I6

JZ

"5

O?

Corretero Mexico Toluca

Carretero San Luis Potos - Zacateos
Suburbios de lo Ciudad de Guodalajora

\
\
\

--

Rural principal-

...

Rural s ecundoria-y

r--r

Suburbo na

>

5 10

60

80

100

K--

120

140

160

180

20

40

Nmero

de horos al ao con volumen horario mayor o igual al indicado

200

FIGURA 6.6. RELACIONES ENTRE LOS VOLUMENES HORARIOS MAS ALTOS DEL AO Y EL TRANSITO
PROMEDIO DIARIO ANUAL

horarios ms altos del ao y el trnsito promedio diario anual de las carre

teras nacionales. En ella se aprecia que la curva superior es caracterstica
de los caminos rurales principales, en cambio la curva inferior es repre
sentativa de caminos suburbanos, dado que los volmenes horarios se
mantienen constantes durante todo el ao.
De estas curvas se ha sacado en conclusin, que el volumen horario
para fines de proyecto est comprendido entre el 8% y el 16% del trn
sito promedio diario anual. Sin embargo, la eleccin de un volumen hora
rio de proyecto especfico depender de consideraciones econmicas, al ha
cer el balance entre beneficios y costos de construccin.
6.3.2 Caractersticas de la velocidad
La estimacin que un conductor hace de la calidad de un camino de
pende en gran parte de la velocidad a la cual pude operar. La mayor

145

parte de los conductores aceptan velocidades menores en zonas urbanas

que en zonas rurales.
A) Tendencias de la velocidad. Aun cuando las velocidades en los cami
nos se ven afectadas por elementos, tales como el volumen, la capacidad,
el estado de tiempo o por los dispositivos para el control del trnsito, en
condiciones de bajos volmenes, donde los conductores pueden circular a
la velocidad deseada, las velocidades en general se han incrementado
a travs del tiempo. Sin embargo, este incremento tiene un lmite, ya que
conforme aumenta el volumen de trnsito, la velocidad tiende a mante
nerse constante dentro de un . cierto rango, que es ms pequeo en cuanto
el camina se aproxima a su capacidad. Por otra parte, es importante sea
lar que la capacidad que puede suministrar un camino permanece cons
tante con el tiempo. Entonces, para un determinado volumen de trnsito,
existe un nmero de horas en que se alcanza esta capacidad; si el volu
men aumenta, el nmero de estas horas tambin se incrementa. Bajo
estas condiciones, habr ms horas en que los conductores no podrn
circular a la velocidad deseada y la velocidad media en el camino ten
der a decrecer.
B) Variaciones diarias de la velocidad. Las observaciones efectuadas
han mostrado que la velocidad disminuye conforme aumentan los vol
menes de trnsito, especialmente en las horas de mxima demanda. Tambin se ha observado que la fluctuacin de la velocidad durante el da es
mayor que durante la noche, si bien las velocidades medias en ambos
perodos son aproximadamente iguales.
C) Velocidad media por carriles. En general, prescindiendo del volu
men de trnsito, las velocidades ms altas se producen en los carriles in
teriores de caminos de cuatro o ms carriles, y las velocidades ms bajas,
en los carriles exteriores. Las diferencias ms grandes de la velocidad
entre carriles, se producen bajo condiciones de bajo volumen de trnsito,
disminuyendo esta diferencia conforme el volumen aumenta.
D) Fluctuaciones de la velocidad. En la mayora de los casos, las ve
locidades de cada vehculo en particular fluctan alrededor de la velo
cidad media. Esto es, la mayora de los conductores circulan a velocida
des uniformemente distribuidas, dentro de un cierto rango de valores. La
proporcin de las velocidades que exceden este rango es la misma que
la de las velocidades que quedan bajo l. La Figura 6.7 muestra las curvas
caractersticas de la distribucin de las velocidades, en caminos rurales
de dos carriles. Estas curvas son generalizaciones para condiciones rela
tivamente ideales y estn basadas en una serie de investigaciones recien
tes. Cada curva corresponde a un volumen de trnsito. Puede observarse
que para los ms altos volmenes de trnsito, la fluctuacin de las velo
cidades es relativamente pequea, y que esta fluctuacin aumenta con
forme disminuyen los volmenes de trnsito.

6.S.3 Caractersticas del espaciamiento y de los intervalos entre vehculos

A) Relaciones matemticas. Espaciamiento, es la distancia entre fren
te y frente de vehculos sucesivos. Intervalo, es el tiempo que transcurre
entre el paso de dos vehculos sucesivos por un punto dado, medido entre
frente y frente de vehculos. As, un kilmetro de camino incluye espacia-

146

too

o
O

Co

ut

<**
>!<
Ui

90

F
80

X
0.

>
o
o

o
o
VOLUMEN TOTAL -*
PARA AMBOS CARRILES

o
z UJ
tr
3,V

Di

>
o

<

z
a.

o:
<.
z (O

<2
O<
-I

N.

f/

"/
>1

A/

/--NIVEL DE SERVICIO

&

/
o/
o/
<v/
vy

p/

o?/

//

/ 7
y
//
i /)
Jy
J

40

o! o
<r: z

30
O UJ

co2

O 20

3 _1

y<

10
Si
>
0

10

20

30

7:
40

50

/ V
60

70

VELOCIDAD DE PUNTO

100
90
(km/h)

80

110

120

130

140

FIGURA 6.7. DISTRIBUCION DE VELOCIDADES DE VEHICULOS LIGEROS, EN . CARRETERAS DE DOS

CARRILES, CON DOS SENTIDOS DE CIRCULACION

mientos cuya suma total es un kilmetro, y una hora de flujo de trnsito

incluye intervalos que totalizan una hora. La relacin entre espaciamiento
e intervalo depende de la velocidad y est dada por la siguiente expresin:
Intervalo (seg.) =

Espaciamiento (m)
Velocidad (m/seg)

Esta ecuacin es vlida para pares individuales de vehculos o para

corrientes de trnsito que operan en forma constante, pero llega a ser
mucho ms compleja cuando las velocidades vehiculares varan conside
rablemente.
Existe adems una relacin entre el espaciamiento y el nmero de
vehculos que ocupan una unidad de longitud en un instante dado. A este
nmero de vehculos se le llama densidad, y generalmente se expresa en
vehculos por kilmetro. Su relacin con el espaciamiento medio est dada
por la siguiente expresin:
1000 (m/km)
a a i v. /i
t-w

(veh/km)\ =
zDensidad
y; ;-rmedio (m/veh)
espaciamiento

----

Anlogamente, puede expresarse una relacin similar entre el inter

valo medio y el volumen de trnsito, en la siguiente forma:

Volumen (vph) =

3 600 (seg/h)
Intervalo medio (seg/veh)

B) El espaciamiento como una medida de la capacidad. Aunque el

volumen puede ser la medida ms significativa de la demanda del trn
sito, el espaciamiento y el intervalo entre vehiculos afectan al usuario en

147

un grado mayor, y por lo tanto, estn relacionados ms directamente con

el nivel de servicio. El espaciamiento y el intervalo le dan al conductor
que viaja dentro de una corriente de trnsito, una indicacin de la fluidez
o de la congestin del mismo, afectando continuamente la velocidad y
posicin de su vehculo. Debido a esto, las reacciones de los conductores
bajo diversas condiciones, tienen un efecto considerable en la capacidad
del camino. Fundamentalmente, el volumen de trnsito vara directamente
con la velocidad, e inversamente con el espaciamiento entre vehculos.
Por lo tanto, esta relacin puede expresarse en la forma siguiente, consi
derando, por simplicidad, un solo carril de trnsito:
. .. 1000 (m/km)
.
x velocidad (km/h)
--=7
Volumen (vph) = (m/veh)
_T

espaciamiento

Utilizando esta relacin, muchos de los primeros investigadores deter

minaron la capacidad mxima de un carril de trnsito, suponiendo ciertos
espaciamientos mnimos a diferentes velocidades. En algunos casos, los espaciamientos mnimos fueron calculados utilizando factores tales como
tiempo de reaccin del conductor, distancias de frenado y coeficientes de
friccin. En otros casos, el espaciamiento mnimo, como una funcin de la
velocidad, fue obtenido por observaciones directas.
C) Distribucin de los intervalos y flujo al azar. Si todos los vehcu
los que utilizan un camino circularan a la misma separacin, sera fcil
determinar el volumen mximo o el nivel de congestionamiento. Sin em
bargo, los vehculos no circulan a intervalos uniformes, ms bien tienden
a formar grupos, aun a bajos volmenes de trnsito, existiendo para cada
volumen de trnsito un intervalo medio. No obstante, los intervalos mues
tran una gran variacin, con muchos vehculos circulando a intervalos
cortos, y otros circulando con intervalos relativamente grandes.
La Figura 6.8 muestra la distribucin de espaciamiento entre vehculos
sucesivos viajando en el mismo sentido en caminos rurales de dos y
de cuatro carriles, para diversos volmenes de trnsito bajo condiciones de
flujo continuo. Casi para cualquier volumen, aproximadamente dos ter
cios de los vehculos circulan a intervalos iguales o menores que el inter
valo medio. En la Figura 6.8-A por ejemplo, puede verse que para un
volumen horario de 600 vehculos (o un intervalo medio de 6 seg/veh),51
aproximadamente 450 vehculos 82 estarn espaciados 6 segundos o me
nos, del vehculo que le precede.
Tambin puede hacerse una descripcin de las caractersticas del es
paciamiento vehicular, en trminos matemticos. Bajo ciertas condicio
nes, el espaciamiento vehicular o la proporcin de paso de los vehculos
por un punto, sigue una distribucin casual o al azar; esto es, la posicin
de cada vehculo es independiente de cualquier otro, y tramos iguales de
camino tienen la misma probabilidad de alojar el mismo nmero de ve
hculos. Esta distribucin est dada por la distribucin de Poisson:

.. .

......

3 600 (seg/h)
(seg/veh) =
volumen (vph)
" 75% X 600 vph = 450 vph.

148

2
o

<
or

80

MEDIA
60

// V
40

li'd'/.-"
20

Ui

10

a:

VOLUMEN DE TRANSITO EN UN SENTIDO (I00 VPH )

A) Caminos de dos carriles

E
o

<

tr

MEDIA

3
>

[i
z

10

12

14

16

20

18

VOLUMEN DE TRANSITO EN UN SENTIDO (I00 VPH)

B) Caminos de cuatro carriles
FIGURA 6.8. DISTRIBUCION DE LA FRECUENCIA DE INTERVALOS ENTRE PARES DE VEHICULOS
CIRCULANDO EN El MISMO SENTIDO A DIFERENTES VOLUMENES DE TRANSITO
EN CAMINOS RURALES

149

en la cual:
P(x) = Probabilidad de exactamente (x) ocurrencias.
x i= Nmero de ocurrencias.
e = Base de los logaritmos Neperianos = 2.7183.
m = Promedio de ocurrencias que se espera.

La distribucin de Poisson es de mayor utilidad cuando se trate de la

distribucin de eventos discretos, como lo es el arribo de vehculos dentro
de un intervalo dado. La distribucin de intervalos de tiempo entre vehcu

los es una variable continua y exponencial por naturaleza. Esta distri

bucin exponencial, derivada de Poisson para la condicin de no arribo
de vehculos durante un perodo de tiempo dado, est dada por:
P(h>t) = e~

en la cual:

P(h>t) = Probabilidad de un intervalo igual o mayor que el tiempo t.

h = Intervalo de tiempo entre vehculos.
t = Tiempo de segundos.
q = Flujo en vehculos por segundo.

La distribucin de las separaciones obtenidas de esta ecuacin tiene

varias aplicaciones. Una de ellas es comparar la distribucin de las sepa
raciones calculadas y las observadas para varios volmenes de trnsito.
Una desviacin apreciable de la distribucin al azar o un gran porcentaje
de vehculos circulando con separaciones restringidas, sera un ndice del
congestionamiento qu experimente la corriente del trnsito.
Otra aplicacin consiste en estimar el nmero y longitud de los claros
en una corriente de trnsito en rampas de acceso e intersecciones a nivel.
Desde un punto de vista prctico, la justificacin para adoptar normas
de proyecto o medidas para el control del trnsito, deben basarse en la
forma en que funcionar el camino para diferentes volmenes de trnsito.
Cuando un conductor desea cruzar una corriente de trnsito desde la con
dicin de alto, lo har cuando le parezca adecuado un claro o espaciamiento entre vehculos de la corriente del trnsito principal. La Figura 6.9
muestra los diagramas preparados para un estudio en un camino rural de
cuatro carriles. Estos diagramas dan, para varios intervalos, el tiempo
probable de espera para diversos volmenes de trnsito. El diagrama A)
es para una- probabilidad de 95%, y el B), para una probabilidad de 50%.
D) Efecto de las interrupciones del trnsito en los intervalos. Obvia
mente, cuando ocurre una interrupcin del trnsito, como por ejemplo
en una interseccin controlada con semforos, la circulacin al azar deja
de existir, y es reemplazada por un efecto de agrupamiento. Conforme el
grupo se aleja del punto de interrupcin, los vehculos tienden a sepa
rarse, tanto en tiempo como en distancia. Si no vuelve a presentarse nin
guna, interrupcin, a cierta distancia los intervalos vuelven a ser casuales.
El conocimiento del efecto de las interrupciones del trnsito en los
intervalos es necesario al evaluar muchos problemas de trnsito. Por una
parte, la presencia de semforos afecta la distribucin de claros o sepa
raciones para vehculos o peatones que desean entrar o cruzar una co-

150

100

<t

80

o:

60

tij

a
2

40

UJ

20

20

22

24

26"

28

34

VOLUMEN DE TRANSITO (100 VPH)

A) Con 95% de probabilidad

<

i
100

<

80

01
UJ

a.

**UJ

-_v

60

UJ

a.
2

40

UJ

i-

20

VOLUMEN DE TRANSITO (100 VPH)

B) Con 50% de probabilidad
FIGURA 6.9. TIEMPO DE ESPERA PARA INTERVALOS ELEGIDOS A DIFERENTES VOLUMENES

151

rriente de trnsito. Por otra parte, la retencin de grupos de vehculos

es deseable en un sistema de semforos progresivos. Los sitios y las con
diciones de aplicacin son demasiado diferentes para permitir establecer
criterios especficos, ya que los vehculos que entran o salen de la corrien
te de trnsito en un tramo, o que operan errticamente dentro del mis
mo, crean variantes del patrn normal.

6.3.4 Relaciones entre velocidad, volumen y densidad

Los estudios tericos efectuados hasta la fecha han mostrado que los
principios y leyes de la fsica y de la hidrulica, pueden aplicarse a la
circulacin del trnsito. Una combinacin de los estudios tericos y las
observaciones directas parecen dar la mejor aproximacin total.
A) Relacin velocidad-volumen. La relacin fundamental velocidadvolumen puede expresarse como sigue: Conforme el volumen del trnsito
aumenta, la velocidad media de los vehculos disminuye. Los estudios de
campo han mostrado que una lnea recta representa razonablemente la
relacin velocidad-volumen en el rango de cero, hasta la densidad crtica,
para condiciones de flujo continuo. Estas investigaciones tambin indican
que para autopistas y vas rpidas, la relacin velocidad-volumen es algo
curva. En el punto crtico donde se alcanza la capacidad, es decir, cuando
el volumen de trnsito se aproxima a 2 000 vph por carril a una velocidad
aproximada de 50 km/h, la curva representativa de la relacin alcanza
un mximo y entonces se i-egresa para entrar en la regin de circulacin
forzada. Las Figuras 6.10-A, 6.10-B y 6.10-C muestran la relacin caracte
rstica entre la velocidad de operacin y el volumen bajo condiciones idea
les de circulacin continua en caminos de dos carriles, en caminos de
carriles mltiples y en autopistas, respectivamente.
La parte superior de cada curva muestra la relacin velocidad-volu
men hasta el punto de densidad crtica. Ms all de este punto, un pe
queo incremento en el volumen causa una rpida disminucin de la ve
locidad. La zona sombreada en el extremo derecho de los diagramas,
representa condiciones de operacin altamente inestable.
Estos diagramas son nicamente ilustrativos y no sirven para resolver
problemas reales, debido a que no toman en cuenta los ajustes por las in
fluencias adversas que generalmente se encuentran en la prctica.
Flujo discontinuo. La relacin velocidad-volumen es difcil de establecer
bajo condiciones de flujo discontinuo. En la mayor parte de los casos ms
comunes, como son las calles de una ciudad con intersecciones controladas
con semforos, tanto la demanda como la capacidad, a menudo son diferen
tes eh tramos adyacentes. Adems, la mxima velocidad est determinada
frecuentemente por influencias externas, tales como la sincronizacin de
los semforos y los lmites de velocidad, ms bien que por los deseos
del conductor. As, la mayor parte de los estudios de las caractersticas del
flujo discontinuo han tratado con tramos relativamente cortos, y han ex
presado la relacin indirectamente en trminos de "demora promedio" en
lugar de obtener la velocidad media. La Figura 6.11 muestra la relacin
entre la demora promedio y una velocidad media calculada, y el volumen
de trnsito, en una interseccin urbana controlada con semforos.
B) Relacin velocidad-densidad. Flujo continuo. La relacin velocidaddensidad es similar a la relacin velocidad-volumen en cuanto a que la velo-

152

VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (tOO VEH.LIOEROS/MR)

A)

Caminos de dos carriles

>2

IS

VOLUMEN PftOMEOlO POR CARRIL (100 VEH. LIOEROS/HR )

B)

Camines de carriles mltiples

20

VOLUMEN PROMEDIO POR CARRlLllOO VEM. LIOEROS/HR )

C) Autopistas y

vios rpidas

FIGURA 6.10. RELACIONES ENTRE EL VOLUMEN Y LA VELOCIDAD DE OPERACION, BAJO CONDICIONES

DE CIRCULACION CONTINUA, EN CARRETERAS RURALES

153

lili

60

50

UJ

<
o >
< o
o

<
o
<

UJ
CO

vu LUIVJC.

1_

en,

1 UUMi

DIFIECCK)NES

40

O
UJ

30

UJ O
CE
Q.

<
O

DEM0 RA
-PR0M EDI0

o 2

CONDICIONES :
CICLO DE 60 SEGUNDOS
45% VERDE; 5% AMBAR
SIN VUELTAS

b
\

20

O
_J

UJ

>

III!

10

VELOCIDAD MEDIA EN
UN TRAMO DE 265 m
2

VOLUMEN (100 VPH/CARRIL )

FIGURA .11. VELOCIDAD Y DEMORA PROMEDIO CALCULADAS EN UNA INTERSECCION URBANA
CONTROLADA CON SEMAFOROS

cidad decrece conforme el volumen y la densidad aumentan. Sin embargo,

la densidad contina aumentando ms all del punto de densidad crtica, en
tanto que el volumen disminuye. Esta caracteristica hace que la densidad
sea, en algunos casos, un ndice ms ventajoso que el volumen para calificar

la velocidad.
Experimentalmente se han logrado obtener algunas curvas que mues
tran la relacin velocidad-densidad bajo condiciones de circulacin conti
nua en diversos tipos de caminos. La Figura 6.12-A muestra esta relacin
en una va rpida, en tanto que la Figura 6.12-B muestra la relacin veloci
dad-densidad en dos caminos sin control de acceso. Debe hacerse notar
que si la relacin velocidad-volumen es una linea recta, la relacin velo
cidad-densidad no es lineal, por lo menos dentro de un rango entre 12.5
veh/km y 100 veh/km.
Como resultado de los estudios anteriormente citados se ha sugerido
que la circulacin del trnsito podra describirse mejor, considerando
tres zonas distintas: una zona de circulacin normal o estable, una zona
de circulacin inestable y una zona de circulacin forzada.
Flujo discontinuo. Los mismos problemas encontrados en los estudios
de la relacin velocidad-volumen se presentan en los estudios de la rela
cin velocidad-densidad en condiciones de flujo discontinuo. Sin embargo,

154

60

50
s.

5 40
be

fl

2 30
uj

>

20

10

20

30
D E KiSI DAD

40
(

50

60

70

80

Veh. ligero/ Kilmetro/ Car ri I)

A ) Con acceso controlado

80

70
cv c

60

c\

<

50

14

>

c0rri/es

*elbn,

40

_.

~Cu'ro
20

10

15

20

25

30

*0

0rr,'es

35

40

( Veh/ Kilmetro /Carril )

DENSIDAD
B ) Sm control de acceso

FIGURA 6.12. RELACION VELOCIDAD-DENSIDAD BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

EN LOS CAMINOS INDICADOS

>

155

se han efectuado con xito estudios que indican que la relacin velocidaddensidad en condiciones de flujo discontinuo es muy semejante a la de
flujo continuo, tal como se ilustra en la Figura 6.13.

60
50

Temple St. ( New Haven, Conn

40

O 30
<
o

Washingnton Blvd. (Chicago,III. U.S.Aj

o
_i

20

u.i

>

25

50

75

100

125

150

200

DENSIDAD ( Veh./Km )
FIGURA 6.13. RELACION VELOCIDAD-DENSIDAD BAJO CONDICIONES URBANAS
DE FLUJO DISCONTINUO

C) Relacin volumen-densidad. A velocidad constante, un aumento

en la densidad resulta en un incremento proporcional del volumen, y vi
ceversa. En cierto punto, sin embargo, .conforme la densidad aumenta,
la velocidad disminuye, y la relacin se convierte en curvilnea. Finalmen
te, pasando el punto de densidad crtica, hay una disminucin en el vo
lumen a pesar de que la densidad contina aumentando, tal como' se
muestra en la Figura 6.14.

6.4 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

6.4.1 Capacidad para condiciones de circulacin continua

Los volmenes mximos observados, junto con los resultados del anli
sis de las caractersticas del trnsito, han servido de gua para establecer
valores numricos de la capacidad para diferentes tipos de caminos bajo
condiciones ideales. La capacidad de un camino determinado variar en la
medida en que sus caractersticas geomtricas y de operacin difieran de
las condiciones ideales. Las condiciones ideales se definen como sigue:
1. Circulacin continua, libre de interferencias tanto de vehculos como
de peatones.

156

o.

>

o
o
LLl

ra
_i

>

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

DENSIDAD (Veh. /Km)

FIGURA 6.14. RELACION VOLUMEN-DENSIDAD BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA
(HOLLAND TUNNEL, NEW YORK, U.S.A.)

2. Unicamente vehculos ligeros en la corriente del trnsito.

3. Carriles de 3.65 m de ancho, con acotamientos adecuados y sin obs

tculos laterales en 1.80 m a partir de la orilla de la calzada.
4. Para caminos rurales, alineamiento horizontal y vertical adecuado
para velocidades de proyecto de 110 km/h o mayores y sin restricciones
en la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos carriles.
Algunas autopistas modernas satisfacen con bastante aproximacin los
requisitos de las condiciones ideales, pero la mayor parte de los caminos se
alejan, en mayor o menor grado, de ellas.
Es importante hacer nfasis en que las condiciones ideals no implican,
por s mismas, una buena operacin. Aunque las condiciones ideales s pro
ducen mayores volmenes, la operacin puede no ser satisfactoria.
i

A) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de carriles ml

tiples. En este tipo de caminos, el mayor nmero de vehculos que pueden
circular por un solo carril, bajo condiciones ideales, oscila entre 1900 y
2 200 vehculos ligeros por hora. Estos valores son el promedi de los vo
lmenes en todos los carriles y representan un trnsito sostenido durante
una hora. En varios estudios se han observado volmenes ms altos en

157

carriles especficos o en cortos perodos de tiempo, alcanzando cifras del

orden de 2 400 a 2 500 vph, pero no representan volmenes sostenidos en
todos los carriles. Para fines de clculo, se considera que la capacidad
de una carretera de caniles mltiples, bajo condiciones ideales, es de
2 000 vehculos ligeros por hora y por carril, sin tomar en cuenta la dis
tribucin del trnsito entre carriles.
B) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de dos carriles
con dos sentidos. Los conductores en estas carreteras ejecutan los rebases
invadiendo el carril utilizado por el trnsito de sentido contrario. Los
vehculos que se mueven lentamente, originan espacios libres que pueden
ser cubiertos por los vehculos que rebasan; si los espacios libres son de
suficiente longitud, permiten adems que los vehculos que circulan en
sentido opuesto efecten maniobras de rebase. La operacin durante con
diciones de altos volmenes oscila, por lo tanto, entre una circulacin en
que los vehculos forman hileras con espacios libres entre ellos y una
circulacin en que algunos vehculos efectan maniobras de rebase cu
briendo parcialmente los espacios libres. La capacidad de una carretera
de dos carriles y dos sentidos de circulacin bajo condiciones ideales es
de 2 000 vehculos ligeros por hora en ambos sentidos, sin importar la
distribucin del trnsito.
C) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de tres carriles
con dos sentidos. La operacin en este tipo de caminos es similar a la de
las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulacin, con la nica
diferencia de que el tercer carril sirve para efectuar maniobras de rebase
para cualquiera de los dos sentidos, razn por la cual, la capacidad por
sentido de circulacin y bajo condiciones ideales se puede equiparar a la
que se tendra por carril en un camino de cuatro carriles con dos en cada
sentido, puesto que al utilizar el carril central para las maniobras de re
base, se llenan los espacios libres existentes entre los vehculos. Entonces,
bajo condiciones ideales, la capacidad de una carretera de tres carriles y
dos sentidos de circulacin es de 4 000 vehculos ligeros por hora para
ambos sentidos, sin importar la distribucin del trnsito.
D) Las capacidades para los tipos de carreteras citados bajo condicio
nes ideales, se resumen en la tabla 6-A.
TIPO DE CARRETERA

Carriles mltiples
Dos carriles, dos sentidos
Tres carriles, dos sentidos

CAPACIDAD (VPH)

2 000 por carril

2 000 total ambas direcciones
4 000 total ambas direcciones

TABLA 6-A. CAPACIDADES BAJO CONDICIONES IDEALES, EN CARRETERAS

CON CIRCULACION CONTINUA

6.4.2 Capacidad para condiciones de circulacin discontinua

A diferencia de la circulacin continua, no es posible definir la capaci
dad para circulacin discontinua bajo condiciones ideales, por las varia-

158

bles involucradas. Un examen de la circulacin discontinua requiere estu

dios detallados de los elementos que producen las interrupciones; cualquier
interseccin controlada con semforo es uno de estos elementos, aunque
algunas interrupciones a media calle pueden ser igualmente de significa
cin.
Hablando en trminos generales, dos limitaciones bsicas pueden es
tablecerse:
A) Difcilmente un carril de trnsito de una arteria urbana, con la pro
gresin uniforme e ideal de los semforos, conduce a un volumen mayor
de 2 000 vehculos ligeros por hora de luz verde del semforo.
B) Una hilera de vehculos que se encuentran detenidos, en raras ocasio
nes se mover, a partir de la interrupcin, en una proporcin mayor de
1500 vehculos por carril y por hora de luz verde del semforo, cuando
cesa la interrupcin.

6.4.3 Niveles de servicio

Cuando el volumen de trnsito iguala a la cpacidad de la carretera,
las condiciones de operacin son deficientes aun bajo las condiciones ideales
de la va y del trnsito ya que las velocidades son bajas, con frecuentes
paros y demoras. Para que una carretera suministre un nivel de servicio
aceptable, es necesario que el volumen de servicio sea menor que la capa
cidad de la carretera. El volumen mximo que puede transportarse en cual
quier nivel de servicio seleccionado, es llamado volumen de servicio para
ese nivel.
El usuario como individuo, tiene una idea limitada del volumen de trn
sito. pero se da cuenta del efecto de un alto volumen de trnsito en la po
sibilidad para transitar por una carretera a una velocidad razonable, con
comodidad, conveniencia, economa y seguridad. Por tanto, entre los ele
mentos que pueden ser considerados en la evaluacin del nivel de servicio
se incluyen los siguientes:
A) Velocidad y tiempo durante el recorrido. Estos elementos incluyen
la velocidad de operacin y el tiempo empleado durante el recorrido de un
tramo de la carretera.
B) Interrupciones de trnsito o restricciones. El nmero de paradas por
kilmetro, las demoras que stas implican, la magnitud y la frecuencia en
los cambios de velocidad necesarios para mantener la corriente de trn
sito.
C) Libertad para maniobrar. Considera el grado de libertad para con
ducir manteniendo la velocidad de operacin deseada.
D) Seguridad. Se refiere a evitar los accidentes y los riesgos potenciales.
E) Comodidad en el manejo. Considera el efecto de las condiciones de
la carretera y del trnsito, as como el grado en que el servicio proporcio
nado por la carretera satisface las necesidades normales del conductor.
F) Economa. Considera el costo de operacin del vehculo en la ca
rretera.
Tericamente, todos estos factores deberan incorporarse en la evalua
cin del nivel de servicio. Hasta el momento, sin embargo, no existen sufi
cientes datos para determinar el valor relativo de algunos de los seis ele
mentos antes mencionados.

159

Despus de consideraciones cuidadosas, se eligi la velocidad durante

el recorrido, como el factor principal para identificar el nivel de servicio.
Se considera, adems, un segundo factor que puede ser la relacin volu
men de demanda a capacidad, o bien, la relacin volumen de servicio a ca
pacidad, dependiendo del problema que se presente en una situacin par
ticular.
En la prctica, el segundo factor se refiere a la relacin v/c. En proble
mas donde la demanda y la capacidad son conocidas y se desea obtener el
nivel de servicio, v representa primordialmente la demanda; en cambio,
cuando la capacidad y el nivel de servicio requeridos se especifican, v re
presenta el volumen de servicio calculado.
La velocidad durante el recorrido usada como medida de nivel de ser
vicio, puede ser la velocidad de operacin o la velocidad global, dependien
do del tipo de camino. Las velocidades de operacin se usan para aquellos
caminos que tienen generalmente circulacin continua, los cuales se en
cuentran en zonas rurales. La velocidad global se utiliza para arterias urba
nas y calles del centro de la ciudad, en las cuales generalmente existe circu
lacin discontinua.
Cada nivel de servicio debe considerarse como un rango de condiciones
de operacin, limitado por los valores de la velocidad durante el recorrido
y por las relaciones volumen-capacidad.
Si bien, los valores de la velocidad y de los volmenes de servicio tienen
por objeto determinar los lmites de un nivel de servicio, se considera que
stos representan la velocidad ms baja aceptable y el volumen ms alto
del rango de ese nivel de servicio. Cuando las velocidades son altas y los
volmenes de servicio son ms bajos que los valores dados, las condicio
nes de operacin son mejores que las correspondientes a ese nivel de ser
vicio. Conforme la densidad del trnsito se incrementa, la calidad del servi
cio baja, slo por coincidencia se alcanzarn simultneamente el lmite in
ferior del rango de velocidades de operacin y el lmite superior del rango de
volmenes; usualmente uno de los lmites gobernar en un caso particular.
Una vez que se ha rebasado un lmite, el servicio caer al siguiente nivel.
De acuerdo con lo anterior, se ha establecido el siguiente criterio para
determinar las relaciones de capacidad y nivel de servicio.
1. El volumen y la capacidad se expresan en nmero de vehculos lige
ros por hora. El volumen de demanda y la capacidad pueden variar consi
derablemente a lo largo de un tramo de camino y a menudo los valores
promedio para un tramo completo, pueden no representar adecuadamente
las condiciones reales en todos los puntos de ese tramo. El grado de deta
lle que se requiere al dividir un tramo particular en subtramos, para su exa
men por separado, depender desde luego de la naturaleza del estudio.
2. El nivel de servicio estrictamente definido es aplicable a un tramo
de camino de gran longitud. Este tramo puede acusar variaciones en las
condiciones de operacin en diferentes puntos o" subtramos de su longitud
total, debido a cambios en el volumen de demanda o en la capacidad. Las
variaciones que surgen en la capacidad son resultado de diferentes condi
ciones a lo largo del camino, tales como cambios en el ancho, pendientes,
enlaces, zonas de entrecruzamiento, restricciones en la distancia a obstcu
los laterales e intersecciones. Las variaciones en el volumen de demanda
son consecuencia de las variaciones en los volmenes de trnsito que entran
y salen en puntos irregularmente espaciados a lo largo del camino. El ni
vel de servicio del tramo deber, dentro de ciertos lmites, tomar en cuen-

160

ta el efecto de estos puntos y las limitaciones que los subtramos tienen

sobre el tramo en estudio.
3. El anlisis del volumen y de la velocidad de operacin o velocidad
global, se hace para cada punto o subtramo del camino. La velocidad de
operacin ponderada, o la velocidad global, se determina para el tramo
completo, identificando de esta manera el nivel de servicio correspondiente.
4. Los elementos que se usan para medir la capacidad y los niveles de
servicio, son variables cuyos valores pueden ser fcilmente obtenidos de
los datos disponibles. Para la capacidad, estos elementos incluyen: el tipo
de camino, las caractersticas geomtricas, la velocidad de proyecto, la com
posicin del trnsito y las variaciones en el volumen. Para el nivel de ser
vicio, los elementos adicionales que se usan, incluyen la velocidad y las re
laciones volumen-capacidad.
5. Para uso prctico, los valores de la capacidad y de las relaciones
volumen-capacidad que definen los niveles de servicio, se establecen para
cada uno de los siguientes tipos de caminos:
a) Autopistas y vas rpidas
b) Carreteras de carriles mltiples
c) Carreteras de dos y de tres carriles
d) Arterias urbanas
e) Calles del centro de la ciudad.

ELEMENTO

Autopistas

CARRETERAS

Camoteras

MULTIPLES

DE DOS T
TRES
CARRILES

DI CARRILES

Calles

Arterias

DEL CINTRO

URBANAS

DB LA
CIUDAD

Elementos bsicos:
Velocidad de Operacin para el
tramo

Velocidad Global
Relacin Volumen-Capacidad:
a) Punto ms crtico
b) Cada subtramo
c) Tramo completo
Elementos asociados:
a) Velocidad de Proyecto pon
derada
b) Nmero de carriles
c) Distancia de visibilidad. . .

X
X
X
X

X
X
X

X
X
X

X
X

X
X

X
X
X

TABLA 6-B. ELEMENTOS USADOS PARA EVALUAR EL NIVEL DE SERVICIO

Los niveles de servicio se establecen para diferentes puntos del ca

mino, incluyendo intersecciones, enlaces y zonas de entrecrazamiento.
6 El criterio elegido para evaluar el nivel de servicio en los diferentes
tipos de caminos, se muestra en la tabla 6-B.

6.4.4 Condiciones de operacin para los diferentes niveles de servicio

Se distinguen seis niveles de servicio, para la identificacin de las con
diciones existentes al variar la velocidad y los volmenes de trnsito, en
una carretera.
i

161

Los niveles de servicio designados con las letras de la A a la F, del

mejor al peor, comprenden la clasificacin total de las operaciones de
trnsito que pueden ocurrir.
El nivel de servicio A corresponde a una condicin de flujo libre, con
volmenes de trnsito bajos y velocidades altas. La densidad es baja, y
la velocidad depende del deseo de los conductores dentro de los lmites
impuestos y bajo las condiciones fsicas de la carretera. No hay restric
cin en las maniobras ocasionadas por la presencia de otros vehculos;
los conductores pueden mantener las velocidades deseadas con escasa o
ninguna demora.
El nivel de servicio B corresponde a la zona de flujo estable, con ve
locidades de operacin que comienzan a restringirse por las condiciones
del trnsito. Los conductores tienen una libertad razonable para elegir
sus velocidades y el carril de operacin. Las reducciones de velocidad son
razonables, con una escasa probabilidad de que el flujo del trnsito se

reduzca.
El nivel de servicio C se encuentra en la zona de flujo estable, pero
las velocidades y posibilidades de maniobra estn ms estrechamente con
troladas por los altos volmenes de trnsito. La mayor de los conducto
res perciben la restriccin de su libertad para elegir su propia veloci
dad, cambiar de carriles o rebasar; se obtiene una velocidad de operacin
satisfactoria.
El nivel de servicio D se aproxima al flujo inestable con velocidades
de operacin an satisfactorias, pero afectadas considerablemente por los
cambios en las condiciones de operacin. Las variaciones en el volumen
de trnsito y las restricciones momentneas al flujo, pueden causar un
descenso importante en las velocidades de operacin. Los conductores
tienen poca libertad de maniobra con la consecuente prdida de comodidad.
El nivel de servicio E no puede describirse solamente por la veloci
dad, pero representa la operacin a velocidades an ms bajas que el
nivel D, con volmenes de trnsito correspondientes a la capacidad. El
flujo es inestable y pueden ocurrir paradas de corta duracin.
El nivel de servicio F corresponde a circulacin forzada, las veloci
dades son bajas y los volmenes inferiores a los de la capacidad. En estas
condiciones generalmente se producen colas de vehculos a partir del
lugar en que se produce la restriccin. Las velocidades se reducen y pue
den producirse paradas debidas al congestionamiento. En los casos extre
mos, tanto la velocidad como el volumen, puede descender a cero.
El concepto general de los niveles de servicio mencionados se mues
tra grficamente en la Figura 6.15 y se ilustra con las fotografas de la
Figura 6.16.
6.5 FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y EL VOLUMEN
DE SERVICIO
Cuando las condiciones de un camino son ideales, la capacidad o el vo
lumen de servicio a un nivel dado, son mximos. A medida que las condicio
nes del camino se alejan de las ideales, la capacidad o el volumen de ser
vicio, se reducen. En consecuencia, en la mayora de los caminos se tienen
que aplicar factores de ajuste a la capacidad o al volumen de servicio, en
condiciones ideales. Estos factores pueden dividirse en dos categoras: fac
tores relativos al camino y factores relativos al trnsito.

162

<
O

NIVEL DE SERVICIO D

_l

NIVEL

D SERVICIO

>

RELACION VOLUMEN / CAPACIDAD

FIGURA . 15. CONCEPTO GENERAL DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Los factores mencionados reflejan la influencia de ciertos elementos en

la capacidad, e indirectamente reflejan su efecto en la seguridad del ca
mino, pues casi siempre que un elemento reduce el volumen de servicio es
causa potencial de accidentes. No obstante, existen otros elementos que
sin reducir el volumen, afectan la seguridad.
A la fecha, no se han evaluado todos los factores que afectan a la ca
pacidad o el volumen de servicio, ni se ha determinado su influencia con
exactitud.

6.5.1 Factores relativos al camino

Los factores relativos al camino son todos aquellos elementos fsicos.
propios del diseo geomtrico, que tienen influencia directa o indirecta en
la capacidad y en el volumen de servicio. Estos factores son: el ancho de
carril, los obstculos laterales, los acotamientos, los carriles auxiliares, las
condiciones de la superficie de rodamiento y las caractersticas de los ali
neamientos horizontal y vertical.
A) Ancho de carril. Los carriles ms angostos que 3.65 m tienen me
nor capacidad en condiciones de circulacin continua, que los carriles de
esa dimensin aceptados como ideales. En caminos de dos carriles, un

163

FIGURA 6.16. NIVELES DE SERVICIO

>

'

>

vehculo que realiza una maniobra de rebase tiene que invadir el carril iz
quierdo en un perodo ms largo si los carriles son angostos que cuando
son anchos, con la consiguiente reduccin en la capacidad. En las carrete
ras de varios carriles, un mayor nmero de vehculos invade o sobrepasa
las lneas de carril cuando los carriles son angostos, ocupando dos carriles
en vez de uno, reduciendo la capacidad por carril.
B) Obstculos laterales. Los obstculos laterales, tales como muros,
postes, rboles, seales, estribos de pasos a desnivel, parapetos de puentes
y vehculos estacionados, que se encuentran a menos de 1.80 m de la orilla
de un carril de trnsito, reducen el ancho efectivo de ese carril. Los obs
tculos con 0.20 m o menos de altura, como las guarniciones, no tienen
influencia significativa en el ancho del carril.
Cuando los obstculos laterales no son continuos en toda la longitud
del camino, una obstruccin aislada puede constituir un estrangulamiento.
Sin embargo, esta condicin ocurre para altos volmenes de trnsito; a
volmenes bajos, el mismo obstculo no produce ningn efecto. Por otra
parte, cuando el obstculo lateral persiste en un tramo largo de carretera,
el conductor llega a acostumbrarse a l, de tal manera que despus de un
tiempo, el efecto del obstculo en el ancho del carril es menor. Es impor
tante analizar cada caso en especial, teniendo en mente el volumen de servicio, la altura del obstculo y la longitud del mismo. Cabe hacer notar que
la distancia de 1.80 m a los obstculos laterales, considerada ideal desde
el punto de vista de la capacidad, no necesariamente es la ideal desde el
punto de vista de la seguridad.
C) Combinacin del ancho de carril y la distancia a obstculos latera
les. Dado que los obstculos laterales producen el mismo efecto que el
ancho de carril, en la prctica puede considerarse el efecto combinado de
ambos elementos. En las tablas 6-D, 6-J y 6-L se muestra el efecto com
binado del ancho de carril y de la distancia a obstculos laterales en uno
o en ambos lados de la calzada, para los diferentes tipos de camino. Cuando
los obstculos laterales existen en ambos lados pero a diferente distancia,
se promedian los factores correspondientes.
D) Acotamientos. En ninguna ocasin son ms necesarios los acota
mientos de ancho suficiente, que cuando se estn usando los carriles a toda
su capacidad. Si no se tiene un lugar de refugio fuera de los carriles de
trnsito, un vehculo que se descomponga puede reducir la capacidad del
camino en ms de lo que corresponde a la capacidad de un carril, especial
mente si los carriles son de un ancho menor de 3.65 m. El vehculo averiado
obstruye el carril por l ocupado y adems, reduce la capacidad de los
carriles adyacentes, puesto que los dems vehculos deben circular en
menos carriles y con velocidades ms bajas que la prevista. En ertas con
diciones, una avera secundaria de otro vehculo que reduzca la velocidad
an ms, puede causar el congestionamiento total del camino.
Adems de mantener la capacidad de la carretera proporcionando re
fugio a los vehculos descompuestos, los acotamientos pueden incremental
el ancho efectivo del camino. Para carriles con anchos menores de 3.65 m,
los acotamientos con un ancho de 1.20 m o ms, incrementan el ancho
efectivo de los carriles adyacentes en 0.30 m.
E) Carriles auxiliares. Un carril auxiliar es la parte adicional a la cal
zada, en una longitud limitada, que se usa para: estacionamiento moment
neo, cambios de velocidad, entrecruzamiento, vueltas, separacin de vehcu-

165

los lentos en pendientes ascendentes, y otros fines que auxilien a la circu

lacin del trnsito de la va principal.
Los carriles auxiliares se disean para permitir la utilizacin efectiva
de la carretera y mejorar el nivel de servicio de los carriles principales de
trnsito, evitando los congestionamientos. En consecuencia, no tienen un
efecto directo en la capacidad de la va principal.
F) Estado de la superficie de rodamiento. El deterioro de la superficie
de rodamiento afecta adversamente el nivel de servicio, sobre todo en lo
referente a velocidad, comodidad, economa y principalmente, seguridad.
No obstante, en las carreteras con altos volmenes de trnsito, es raro
que la conservacin sea tan deficiente que no puedan obtenerse velocida
des de 50 km/h, velocidad aproximada a la cual se alcanza la capacidad.
A la fecha, no se han podido determinar factores que reflejen el efecto
del estado de la superficie de rodamiento, cuando est deteriorada; la
velocidad de operacin es menor a aquella que se obtendra con una su
perficie en buen estado, a menos que con sacrificio de la seguridad se con
serve una velocidad alta.
G) Alineamiento. Los alineamientos horizontal y vertical de un camino
afectan en gran medida la capacidad y el nivel de servicio del mismo. En
general, los alineamientos estn diseados en base a la velocidad de pro
yecto; sin embargo, como sta puede variar a lo largo del camino debido
a la configuracin del terreno, lo que se utiliza es un promedio ponderado,
que refleje con mayor veracidad las condiciones requeridas para el nivel
de servicio.
En el alineamiento vertical, las restricciones a las distancias de visi
bilidad de rebase se consideran a travs del porcentaje de la longitud
del tramo de camino en estudio, que tiene distancias de visibilidad meno
res que la distancia de visibilidad de rebase, la cual para efectos de ca
pacidad, se ha considerado de 500 m. Las restricciones a estas distancias
de visibilidad tienen efecto solamente en los caminos de dos carriles.
El efecto de la velocidad de proyecto ponderada y de la distancia de
visibilidad de rebase, est considerado en los valores de la relacin v/c
de las tablas de clculo correspondientes (6-C, 6-1 y 6-K) citadas ms
adelante.
Los alineamientos tienen su efecto principal en el volumen de servicio;
sin embargo, tambin afectan a la capacidad, aunque en menor grado.
H) Pendientes. Las pendientes afectan a los volmenes de servicio
en las siguientes formas:
1. Reduciendo la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos
carriles.
2. Reduciendo o aumentando las distancias de frenado en pendientes
ascendentes o descendentes respectivamente, lo cual ocasiona espaciamientos ms cortos entre vehculos que estn subiendo una pendiente, o
bien, aumenta el espaciamiento entre vehculos que descienden, ya que
stos tienen que mantener una distancia de seguridad.
3. Reduciendo la velocidad de los vehculos pesados en pendientes as
cendentes, interfiriendo a los vehculos ligeros.
En lo que concierne al anlisis de la operacin del camino, lo que in
teresa conocer es el efecto de las pendientes sobre la velocidad de los
vehculos pesados y la influencia que tiene esta reduccin de velocidad
en los volmenes y niveles de servicio del camino.

166

Por lo general, los vehculos pesados inician el ascenso de una pen

diente a la mayor velocidad que les permite el alineamiento horizontal y
el estado de la superficie de rodamiento. A medida que van subiendo van
reduciendo su velocidad, efecto que se hace ms marcado en pendientes
pronunciadas. Cualquier reduccin en la velocidad de los caminos afecta
el nivel de servicio, pero la capacidad no se ve afectada mientras la veloci
dad no sea menor a 50 km/h. Luego, existe una longitud de pendiente ms
all de la cual se empieza a reducir la capacidad.
Las relaciones entre la velocidad de los vehculos pesados al iniciar el
ascenso, las pendientes y la velocidad a una distancia cualquiera sobre
la pendiente, han sido tratadas ya en el captulo relativo a Elementos
Bsicos para el Proyecto (Inciso 5.2.2.). Sin embargo, en aplicaciones a
problemas de capacidad, en la prctica lo que se necesita no son las ca
ractersticas especficas de la velocidad en cada punto de la pendiente,
sino las caractersticas de la velocidad media en diferentes pendientes y
las longitudes de las mismas. Las relaciones correspondientes entre la
velocidad media, las pendientes y sus longitudes, estn representadas por
las curvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B y 6.17-C; estas curvas han sido
desarrolladas considerando relaciones peso/potencia, de 90, 120 y 180
kg/HP, representativas de los vehculos pesados de proyecto de dos ejes,
tres ejes y cuatro o ms ejes, respectivamente.
El conocimiento del efecto de una pendiente particular en la velocidad
de los camiones, no es suficiente por s mismo para determinar su efecto
en la capacidad. Es necesario conocer tambin el efecto que tienen los
camiones y autobuses en el volumen y el efecto de cada uno, en trminos
equivalentes de vehculos ligeros o "vehculos ligeros equivalentes". En
consecuencia, para determinar el efecto de la pendiente en la capacidad,
la informacin presentada aqu, se aplica en combinacin con la sealada
en el inciso 6.5.2, correspondiente a "Factores relativos al trnsito" y
especficamente en el apartado A) , relativo a camiones.
I) Carriles auxiliares de ascenso. La mayor diferencia entre la velo
cidad de un vehculo pesado y la de un vehculo ligero, ocurre en pen
dientes fuertes y sostenidas. En estos tramos el nmero de vehculos
ligeros equivalentes por vehculo pesado es superior al equivalente para
terrenos planos, lo cual se traduce en volmenes de servicio ms bajos.
Los carriles auxiliares de ascenso constituyen una solucin para me
jorar la capacidad y el nivel de servicio en pendientes sostenidas fuertes,
pues se reduce substancialmente el efecto de los vehculos pesados en la
carretera. En general, suele proporcionarse un carril auxiliar de ascenso
cuando el trnsito sea tal, que si no se contara con el carril adicional, el
nivel de servicio sera inferior al deseado.
No puede establecerse un criterio general para su uso, pues en cada
caso la localizacin del carril adicional tiene una influencia decisiva.

6.5.2 Factores relativos al trnsito

Los factores relativos al trnsito son todos aquellos que tienen in

fluencia en la capacidad y el volumen de servicio de un camino, tales
como la composicin, distribucin y variacin del trnsito y los hbitos
y deseos del conductor. Los factores principales que influyen en la ca
pacidad y/o el volumen de servicio son: los camiones, los autobuses, la

167

S522*

AMocton p*t4/p***cto

ION/HP

O.I 0.4 0.0 0.1 1.0

t.t
LONOiTUO OC LA NOICNTC ( KH.OMCTAOI >

O.t

- A-

40

120 k|/HP

fttlwi6i

LOMOITUO DC LA PCNOICNTt

( KILOMCTROI )

-B-

I"
5

f tOCiQA 9c/pOlnc

0.1

lio kft/ HP

O.t 0,1 0,4 0.4 O.t 1.0

t.O 3.0 4.0 t.O t.0 10.0
LOMOITUO OC LA FCN04NTC (KlLOUf TftOtt

-cF1GURA 6.17. VELOCIDAD PROMEDIO DE LOS VEHICULOS PESADOS EN DIFERENTES PENDIENTES

168

distribucin por carril, la variacin en el volumen de trnsito y las inte

rrupciones del mismo.

'
1

A) Camiones. Los camiones reducen la capacidad de un camino en

trminos del total de vehculos que circulan por hora. Cada camin des
plaza a varios vehculos ligeros en la circulacin; a este nmero de vehcu
los, como ya se mencion anteriormente, se le llama "vehculos ligeros
equivalentes". En terreno plano donde los camiones circulan a velocidades
semejantes a la de los vehculos ligeros, un camin equivale a dos vehcu
los ligeros en carreteras de varios carriles y a dos o tres en carreteras
de dos carriles. Dependiendo del nivel de servicio, estos valores son apro
piados para pendientes descendentes.
En pendientes ascendentes, el nmero de vehculos ligeros equivalen
tes vara ampliamente, dependiendo de lo pronunciado y de la longitud
de la pendiente, as como del nmero de carriles.
Para un anlisis aproximado de la operacin es suficiente con usar
un solo nmero de vehculos equivalentes; sin embargo, un anlisis deta
llado requerir emplear el nmero de vehculos ligeros equivalentes para
cada pendiente, de acuerdo con su longitud y magnitud.

1. Caminos de dos carriles. En caminos de dos carriles, el nmero de

vehculos ligeros equivalentes puede determinarse obteniendo las veloci
dades y espaciamientos de los vehculos a diversos volmenes de trnsito
en carreteras con diferentes alineamientos, obtenindose un valor medio
de Ja equivalencia de vehculos ligeros para cada condicin. Si la determi
nacin se realiza con mayor detalle, pueden obtenerse los vehculos ligeros
equivalentes por cada tipo de camin, clasificndolos por grupos de acuer
do a su velocidad.
El nmero de vehculos ligeros equivalentes, para niveles de servicio
B y C en tramos de gran longitud, que incluyan tanto pendientes ascen
dentes como descendentes combinadas con tramos a nivel, es de cinco
para caminos en lomero y diez para caminos en terreno montaoso. En
los niveles de servicio D y E son de cinco y doce respectivamente.
La equivalencia de vehculos ligeros para cualquier nivel de servicio
en una pendiente ascendente sostenida, se incrementa conforme dismi
nuye la velocidad de los camiones, debido a que es mayor la diferencia
entre la velocidad normal de los vehculos ligeros y la de los camiones.
La equivalencia se incrementa mucho ms a niveles de servicio ms bajos,
debido a que el rebase se dificulta cada vez ms, hasta que finalmente
se hace imposible. Sin embargo, en caminos de dos carriles, el equiva
lente de vehculos ligeros aparentemente cambia muy poco si no es que
nada, con un cambio en el porcentaje de camiones, cuando las caracte
rsticas geomtricas del camino se mantienen constantes.
La Figura 6.18 muestra la forma en que vara la equivalencia de vehcu
los ligeros, con la variacin de la velocidad media de los camiones, cuando
stos circulan en cualquier pendiente de un camino de dos carriles.
Con las velocidades medias de los camiones en las pendientes, indica
das en las curvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B y 6.17-C y las curvas de
equivalencias de la Figura 6.18, se han obtenido los valores de -vehculos li
geros equivalentes por camin, representativos de los vehculos de proyec
to cuyas relaciones peso/potencia son de 90, 120 y 180 kg/HP. Estos
valores se muestran en las tablas 6-N.l, 6-N.2 y 6-N.3.

169

IBO

- /

140

UI

<
>

120

O
O

UJ IO0
</>

"

NIVEL.ES D Y E

160
Vi
Ui
h-

NIVE:l

O
K

uj

eo

o
_J

60

40

IU

>

NIVE
A Y

\
LEeV

20

D Y
0

10

20

SO

AY

40

SO

B,

60

VELOCIDAD DE LOS CAMIONES (km/h )

PIOURA .18 VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION, PARA DIFERENTES VELOCIDADES
MEDIAS DE LOS CAMIONES EN CARRETERAS DE DOS CARRILES

Cualquier volumen de trnsito mixto puede convertirse en vehculos

ligeros equivalentes, multiplicando por el factor de ajuste de camiones:
(100 - Pt + Et Pt)/100, en donde P es el porcentaje de camiones y E?
los vehculos ligeros equivalentes a un camin.
Anlogamente, cualquier volumen de vehculos ligeros puede convertir
se a trnsito mixto, multiplicndolo por el factor: 100/ ( 100 - Pt + Er Pt)-

2. Caminos de carriles mltiples. En caminos de varios carriles, el

efecto de los camiones en la capacidad, presenta an ms incertidumbre
que para caminos de dos carriles, debido a que no est bien definido el
efecto que produce la distribucin del trnsito por carril, las maniobras
de rebase entre camiones y los factores psicolgicos de los conductores.
Estas influencias hacen que la obtencin de los vehculos ligeros equiva
lentes por los mtodos usados para caminos de dos carriles, se convierta
en una tarea mucho ms compleja.

170

La investigacin en este campo ha sido bastante limitada y la que

se ha llevado a cabo ha sido restringida principalmente al nivel de ser
vicio B. La Figura 6.19 muestra los resultados de esta investigacin. Los
vehculos ligeros equivalentes, que se usarn ms adelante en la deter
minacin de capacidades y volmenes de servicio en carreteras de carriles
mltiples, han sido obtenidos tomando como base la investigacin antes
citada para el nivel de servicio B, racionalizando los valores para otros
niveles.
t.0

S8
5 S
<r

Ul l
O O
-1

1.3

9.0>

LA LONCl ru OCLA PCNC ICNTE, ES

LA LONClru EN LA CUA L LA VELOC'OAO OC LOS CAMIONES FUE OC Sft
CNOff
kf/h 0 I

PCNOlCN re
Di 7, 1 9 "V

'

\\

'

P ENDIENTE

ntTS

PENoie
DE lOa

PENI)IE NT t

>01 !

JE

28

u
>

PENOlfNTt
DC 4, #77

0.3

/pEflOiCNTt

hJ

>

-5

s*.

HI

IH

OC

II

TO

100

OT
OS
T

100
10 T

CAMIONES

100

10 4
140

to

TO
tot

HS
tit

147

100

to
014

(40

OOT

101
107
too
00
400

..

IVh./hr)

FIGURA 6.19. VOLUMENES DE SERVICIO EQUIVALENTES POR CAMION EN FUNCION

DE LAS PENDIENTES EN CAMINOS CON DOS CARRILES EN UN SENTIDO
DE CIRCULACION, A NIVEL DE SERVICIO B

El nmero de vehculos ligeros equivalentes que se ha considerado

para niveles de servicio de B a E, es de cuatro para caminos en terreno
de lomero y de ocho para caminos en terreno montaoso. En la obten
cin de estas equivalencias no se hace distincin entre autopistas y ca
minos de carriles mltiples.
Para aquellos casos en que el anlisis involucre subtramos especficos
o pendientes pronunciadas sostenidas, las equivalencias de vehculos li
geros por camin que deben aplicarse se indican en la tabla 6-G.
De la misma manera que para caminos de dos carriles, el volumen de
servicio en vehculos ligeros puede convertirse a trnsito mixto y vi

ceversa.
B) Autobuses. Los autobuses forneos afectan la capacidad o volu
men de servicio de manera semejante a los camiones, pero en menor
grado. Los estudios disponibles permiten suponer que el nmero de ye-

171

hiculos ligeros equivalentes por autobuses es de uno punto seis, tres y cinco,
para caminos de carriles mltiples, y de dos, cuatro y seis, para caminos de
dos carriles, en terreno plano, en lomero y montaoso, respectivamente.
En la prctica rara vez se toma en cuenta el efecto de los autobuses
y por lo general se consideran como camiones; sin embargo, es necesa
rio considerarlos cuando el volumen de autobuses es importante o se
encuentran fuertes pendientes. El factor de ajuste para convertir el trn
sito mixto a vehculos ligeros se obtendr de la siguiente expresin:
(100-Pb + ?b Pb)/100 en donde Pb es el porcentaje de autobuses en la
corriente del trnsito y s es el nmero de vehiculos ligeros equivalentes

por autobs.

C) Distribucin por carril. En las carreteras de carriles mltiples no

todos los carriles llevan el mismo volumen de trnsito y su distribucin
por carril es un factor que debe tomarse en cuenta en la determinacin
de la capacidad. Sin embargo, no es necesario hacer un ajuste especial,
porque en donde este problema es importante, como por ejemplo en los
enlaces y en los entrecruzamientos, su efecto est considerado en el diseo
de estos elementos.
D) Variaciones en el volumen de trnsito. En general, el volumen
horario de proyecto se determina aplicando un porcentaje al trnsito pro
medio diario anual.
Esta determinacin considera implcitamente la variacin del volumen
horario durante las horas de todo un ao. Sin embargo, en algunas carre
teras o elementos de ellas, no basta considerar la fluctuacin del volu
men horario en el ao, sino que se requiere conocer la fluctuacin en
intervalos de tiempo menores de una hora. Esta fluctuacin se considera a
travs del "Factor de la Hora de Mxima Demanda", que es la relacin entre
el volumen de trnsito en la hora de mxima demanda y la mxima pro
porcin del flujo durante un intervalo de tiempo dentro de esa hora. Este
intervalo se considera de cinco minutos para autopistas y de quince mi
nutos para intersecciones. El factor de la hora de mxima demanda en auto
pistas vara usualmente entre 0.70 y 0.95; en intersecciones el valor del
factor vara alrededor de 0.85. Se hace notar que cuando el factor de la
hora de mxima demanda se acerca a la unidad (valor mximo), el flujo
de trnsito tiende a ser uniforme.
E) Interrupciones en el trnsito. Existen elementos en el camino que
con alguna frecuencia pueden interrumpir la circulacin del trnsito,
afectando el nivel de servicio. Cuando el nivel de servicio es alto, una in
terrupcin momentnea en la circulacin del trnsito no ser grave. Sin
embargo, cuando el volumen de servicio se acerca a la capacidad,- la mis
ma interrupcin podr ocasionar que se formen grandes colas, con el con
siguiente congestionamiento.
Se han dividido las interrupciones del trnsito en dos grandes cate
goras: las ocasionadas por intersecciones a nivel y otras interrupciones.
Las intersecciones a nivel constituyen el tipo ms comn de interrup
cin y ei ms difcil de eliminar, ya que implica que dos corrientes de
trnsito diferentes tengan que compartir una rea comn del camino.
Su influencia sobre los volmenes de servicio es tan grande, que en la
mayora de los casos donde existen, gobiernan la determinacin de la ca
pacidad y no pueden ser tratadas como ajustes al flujo continuo. Entre
las otras interrupciones estn las casetas de cobro, puentes levadizos, e

172

NI
CONDICIONES DEL
FLUJO DE TRANSITO

NIVEL
OE
VELOCIDAD
SER DESCRIP
DE
OPERACION
CION
VICIO
(km/ti)

A
B

FLUJO

LIBRE
FLUJO
ESTABLE
Vi Superior

VOLUMEN OE SERVICIO- CAPACIDAD l*/e)

VALOR IJMiTE PARA VELOCl-

OAO OE PROYECTO PONOERAOA OE 110 fcm/h.

4 CARRILES
dot pera

VOLUMEN 0E SERVICIO MAXIMO BAJO CONDICIONES IOEALES, INCLUYENDO

VELOCIDAD CE PROYECTO PONDERADA OE 110 bm/h (TOTAL OE VEHICULOS
LIGEROS POR HORA EN UN SENTIDO)

VALOR APROXIMADO PARA

CUALQUIER NUMERO OE

CARRILES
~

dereda de

CMRILIS 0 CARRILES

IrM pon
cuatro pero
ceda sentido coda oantido COdO MMpOO

95 km/h

;95

i0 35

<0.40

<0.43

VI %

< 0 50

<0.58

<0.63

< 0 25

80 km/h

_
_

4 CARRILES
dos para codo wnlido

6 CARRILES
tres pora codo sentido

8 CARRILES
cuatro paro codo sentido

PARA CADA CARRIL

ADICIONAL A CUATRO
CARRILES EN UNA

DIRECCION

1400

2400

3400

1000

2000

3500

5000

1500

det ranao

FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA (FHMDf

FLUJO
ESTABLE

PROXIMO AL

Ef

INESTABLE

FORZADO

VI ceo

FLUJO

o).
b).
c)

di

el.
O -

INESABLE

FLUJO

FLUJO

> 63

jtwhv; sceorfHio <OS3xfV0 OASiFHMO

< 0.90

FHMD

0 77 0 83 0.31

loo"

0.77 063 0.91

1.00* 0 77

0 83 0 91

1.00* 0.77

083 091

100*

2 JOC 25C0 2750 3000 37CO 400C 4350 4800 5)00 5500 6000 6600 1400 1500 1650 1800

< O6O1FHMD < 045 iFHMD 2900 3000 3300 3600 4150 4500 4900 5400 5600 6000 6600 7200 1400 1500 1650 1800

50-55*

< 1 00

< 50

NO SIGNIFICATIVO

4 000

6000*

8000*

2000e

MUY VARIABLE (desde cero hasta la capacidad)

Lo veiocidod 00 operacin y lo relocin t/t on medidos independientes del nivel de servicio; ambos lmites deben satisfacerse en cualquier determinacin del meel.
La velocidad de operacin requerido para este nivel no se oleonza an a bajos volmenes
El tactor de hora de mmmo demonda paro autopistas es lo relac.o'n entre el volumen de una horji completo y el volor ms alto d4 flujo que ocurre durante un intervalo de 9 minutos
dentro de la hora de mdsima demondo
Un toctor de hora de sumo demando de uno roromente se oleonzo; los valores en lo tobia deben considerarse como los valores molinos del flujo medio que probablemente
se obtegan durante et intervalo de mo'iima demando de 5 m.utos dentro de lo h-a de mnmo demando

Aproximadamente.
Capacidad.

TABLA 6-C. NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO MAXIMOS PARA AUTOPISTAS Y VIAS
RAPIDAS BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

I
I1

intersecciones a nivel con ferrocarril. Estas interrupciones involucran necesariamente un tiempo de espera del trnsito continuo, originando la
formacin de colas de vehculos, cuyos efectos pueden repercutir en pun
tos crticos del camino antes de la interrupcin.

6.6 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN

AUTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS
El propsito de las autopistas y vas rpidas es el de proporcionar
a los usuarios, un nivel de servicio alto a travs del movimiento rpido
del trnsito, y de evitar interferencias externas. Esto se logra al elimi
nar el acceso directo a las propiedades en favor de un servicio sin inte
rrupciones; lo anterior trae generalmente como consecuencia, una gran
demanda del usuario por este tipo de caminos.
A continuacin se describirn los procedimientos bsicos para la de
terminacin de los volmenes de servicio y las capacidades en tramos de
autopistas. Una aplicacin directa es aquella en que se tiene como dato
la demanda del trnsito, y se ha elegido el nivel de servicio deseado; el
problema a resolver consiste ei\ proyectar todos los tramos y caracters
ticas del camino, en concordancia con el nivel establecido.
Si un tramo de la autopista funciona a un nivel ms bajo que el nivel
de servicio elegido, su influencia puede alcanzar una longitud considera
ble, por lo que es conveniente que cada tramo guarde el equilibrio apro
piado, en relacin con todos los dems puntos del camino. Este equilibrio
no implica necesariamente velocidades de operacin o condiciones idnti
cas en todo el camino.
Para un nivel de servicio dado, los conductores aceptan velocidades
un tanto menores a travs de situaciones crticas, tales como pendientes
pronunciadas, zonas de entrecruzamiento y enlaces, as como en el cruce
de intersecciones a nivel.
Como ya se mencion con anterioridad, las velocidades de operacin
y las relaciones volumen de demanda-capacidad o volumen de serviciocapacidad (relaciones v/c), son los factores ms apropiados para usarse
en la identificacin de los niveles de servicio. Estos mismos factores se
utilizarn por consiguiente, para el anlisis en el caso particular de auto
pistas y vas rpidas.
En la tabla 6-C se describen los diferentes niveles de servicio en auto
pistas y vas rpidas, incluyendo los limites de la velocidad de operacin
y las relaciones v/c tanto para el alineamiento ideal (velocidad de pro
yecto de 110 km/h) como para el alineamiento restringido (velocidad
de proyecto menor de 110 km/h), conjuntamente con los correspondientes
volmenes de servicio mximos y las capacidades para varios carriles bajo
condiciones de circulacin continua.

6.6.1 Elementos crticos que requieren consideracin

Las caractersticas de la operacin del trnsito y por consiguiente, el
proyecto de cada tramo crtico, deber estar en armonia con el nivel de
servicio adoptado como minimo para todo el camino. Idealmente, esta
armona requerir que el nivel de servicio sea uniforme en todos los pun-

173

<

tos, lo cual no siempre es posible en la prctica. Lo que debe hacerse es

establecer un nivel de servicio promedio, representativo de todo el tramo
de camino, de tal manera que cada lugar con niveles de operacin crticos,
cumpla por lo menos con el nivel de servicio adoptado como mnimo. Esto
significa que algunas partes del tramo tendrn niveles de servicio mayores
que los puntos donde hay restricciones, aun cuando no necesariamente
tan altos, que caigan en una clasificacin diferente de nivel de servicio.
Las variaciones entre subtramos adyacentes nunca debern exceder un
nivel.
Entre las situaciones comunes, las siguientes son las que requieren
anlisis y verificacin: Incrementos repentinos en la demanda del trnsito
(enlaces de entrada o zonas de entrecruzamiento); creacin de conflictos
intervehiculares dentro de la corriente del trnsito, por cambio en las con
diciones del camino (reduccin en el nmero de carriles de trnsito, enlaces
de salida, pendientes, zonas de entrecruzamiento) ; variaciones en la natu
raleza de la demanda del trnsito (variacin en el porcentaje de camiones) ;
influencias adversas por alineamiento restringido (curvas muy cerradas) ;
y cambios obligatorios en las condiciones de circulacin del trnsito (en
intersecciones a nivel de vas rpidas).
El mayor problema, despus de identificar un lugar con un nivel de
servicio por abajo del adoptado, es el de ajustar las condiciones del proyecto, de tal manera que se proporcione al nivel de servicio deseado. Para
tal ajuste, la primera consideracin debe ser la de que los volmenes de
demanda nunca excedan los volmenes de servicio correspondientes al
nivel de servicio adoptado, si es que ese nivel debe conservarse en todo
el tramo.
A) Ancho de carril y distancia a obstculos laterales. En la tabla 6-D
se indican los factores de ajuste que deben ser aplicados para corregir las
restricciones causadas por el ancho de carril y la distancia a obstculos
laterales.
Es conveniente sealar que se ha observado que los conductores que
usan regularmente una autopista, se ajustan rpidamente a la presencia
de obstculos laterales continuos como puede ser una defensa, lo que oca
siona que los, factores de ajuste mostrados en la tabla 6-D, sean excesivos.
Cuando se tienen elementos continuos especficamente diseados para la
seguridad del trnsito puede ser conveniente, a criterio, aplicar un ajuste
menor.
B) Camiones, autobuses y pendientes. Debido a que los camiones y
autobuses son ms grandes que los vehculos ligeros, stos ocupan mayor
espacio; de ah, que siempre deber considerarse su influencia en los vol
menes de servicio de autopistas.
Desde el punto de vista del volumen de servicio y de la capacidad, el
principal criterio para evaluar las pendientes, es su efecto en las caracte
rsticas de operacin de camiones y autobuses. El efecto que tienen los
camiones en un tramo largo de autopista, es diferente del efecto sobre una
pendiente especfica dentro de ese tramo.

175

Factor de ajuste, W, por ancho de carril

y distancia a obstculos laterales

Distancia desde
la orilla
del carril
al obstculo

Obstculos a un lado
un sentido de circulacin

de

(en m)

Obstculos a ambos lados

de un sentido de circulacin

Carriles en metros

3.65

3.35

3.05

Carriles en metros
2.75

3.65

3.35

3.05

2.75

Carretera dividida de 4 carriles

oO

0.97

0.91

0.81

oo

0.97

0.91

0.81

1 .20

0.99

0.96

0.90

0.80

0.98

0.95

0.89

0.79

0.60

0.97

0.94

0.88

0.79

0.94

0.91

0.86

0.76

0.00

0.90

0.87

0.82

0.73

0.81

0.79

0.74

0.66

00O
|
1
1
!

Carretera dividida de 6 / 8 carriles

CO O

OO

0.96

0.89

0.78

oO

0.96

0.89

0.78

1
1
l

1 .20

0.99

0.95

0.88

0.77

0.98

0.94

0.87

0.77

0.60

0.97

0.93

0.87

0.76

0.96

0.92

0.85

0.75

0 00

0.94

0.91

0.85

0.74

0 91

0.87

0.81

0.70

TABLA 6-D. EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL V DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS

LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS
Y VIAS RAPIDAS CON CIRCULACION CONTINUA

176

La tabla 6-E presenta valores medios de la equivalencia de vehculos

ligeros por camin en tramos largos de autopistas y vas rpidas para
varias condiciones del terreno. Estas se aplican a todos los niveles de servicio, excepto al nivel A, para el cual no son factibles los valores medios.
En la misma tabla, se dan las equivalencias aproximadas para autobuses,
en aquellos casos donde su volumen es importante.
Estas equivalencias pueden usarse en los anlisis de tramos largos de
autopistas, que incluyen pendientes y subtramos a nivel, y no deben usarse
para los anlisis detallados de pendientes especficas.

NIVEL DE SERVICIO

A
E-|- Para
B hasta E

camiones

eb Para*
autobuses

EQUIVALENTE, PARA:
TERRENO
TERRENO
TERRENO
PLANO
EN LOMERIO
MONTAOSO
Muy variable ;a este nivel uno d ms camiones tienen prc
ticamente la misma influencia sobre el volumen de servicio
Para el anlisis,sense las equivalencias indicadas para
los niveles B hasta E.

1.6

*-En la mayora dlos anlisis no se consideran por separado; apliqese nicamen

te cuando el volumen de autobuses sea importante.
TABLA 6-E. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION Y POR AUTOBUS PARA TRAMOS
LARGOS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS Y CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES

Para el anlisis de pendientes especficas sostenidas en autopistas, en

la tabla 6-F se indican las equivalencias de vehculos ligeros, las cuales
representan el grado en que la capacidad y los volmenes de servicio pueden
ser afectados desfavorablemente.
La eficiencia relativamente buena de los autobuses en la mayora de
las pendientes, conduce a usar una equivalencia general de 1.6. Sin embargo,
cuando la pendiente es larga y pronunciada y los volmenes de autobuses
son fuertes, puede ser deseable hacer consideraciones especiales. Para
estos casos, en la tabla 6-G se indican las equivalencias de vehculos ligeros
por autobs.

EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS,

LONGITUD

PENDIENTE

DE LA

(%)

PENDIENTE
(KM)

3%

5%

10% 15 % 20 %

3%

TODAS

0.4 -0.8
1.2 1.6
2.4 -3.2
4.8-6.4

5
7

3
4
6
8

4
5
6
8

4
5
6

4
6
8

7
7
7

0.4
0.8
1.2
1 .6
2.4
3.2
4.8
6.4

10
10
10
10
10
10
10
10

8
8
8
8
9
9
1 0

5
5
6
6
7
8

4
4
5
5
7
8
10
1 1

3
4
5

I0
I0
I0
I0
I0
I0

0.4
0.8
1 .2
1.6
2 4
3.2
4.8
6.4

12
12

0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4

13
13
13
13
13
13
13
15

10
1 1
1 1
12
13
14

0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4

14
14
14
14
14
14
14
19

5%

10%

15%

20%

CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES

0-1

Et

Niveles de servicio Dy E
para:

Niveles de servicio entre AyC

paro:

12
12
12
12
12
12

10

9
9
9
10
11
11
12
1 3

10
1 1

5
5
7
8
1 0
1

4
5

7
8
10

6
7
8
10
1 I

3
5
7
8
10

1 1
13

1 1

15

15

14

4
7
8
10
12
14
16
19

3
7
8
10

17

6
7
9
10
12
14
16
19

10
1 1
12
13
14
15
16
19

6
8
10
12
14
16
18
20

4
8
10

15

12
14
16
18
20

13

12
14
15
17
3
8
10
1 1
13
15
17
20

'

0
I0
I3
I3
I3
I3
I 3
I3
I 3
I3

I 4
I4
I4
I4
I4
I4
I4
I6

I5
I5
I5
I5
I5

4
5
6
7

4
5
6
8

3
4
6
8

8
8
8
8
8

5
5
5

4
4
5
7
8
1 0
1 1

4
5

9
I0
I0

6
7
8
I0
I I

9
9
9

5
5
7

I0
I I
I2
I3
I4

8
I0
I I
I4
I6

10

6
7
9
I0
I3
I5
I7

II
II

I3
I4
I5
I7
I9

10

6
7
8
10
1 1
3
5

7
8
10

7
8
10
1 1
14
16

1 1
14
15

22

4
7
8
10
13
15
17
21

3
7
8
10
13
15
17
19

6
8

3
8
10

I5

II
I2
I4
I6
I8

15
18

I5
20

20
23

20
23

10
I3

10
13
15
18
20
23

TABLA 6-f. EQUIVALENCIAS DE VEHICULOS LIGEROS POR CAMION, PARA SUBTRAMOS

O PENDIENTES ESPECIFICAS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS Y CARRETERAS
DE CARRILES MULTIPLES

178

4
6

1 1

14
16
19
23

i
EQUIVALENCIA EN VEHICULOS

PENDIENTE

(%)

Niveles de

servicio

A, B y C
tr

LIGEROS0

EB

Niveles de servicto
D y E

1 6

i .6

12

10

Poro todos los porcentojes de autobuses

b- Todas fes longitudes

C

Solo cuando lo longitud de los pendientes sea mayor de 800m

TABLA 6-G. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR AUTOBUS EN SUBTRAMOS O PENDIENTES

ESPECIFICAS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS Y CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES

En aplicaciones prcticas, las equivalencias por camiones y autobuses

de las tablas 6-E, 6-F y 6-G no se usan directamente, sino que son empleadas
para elegir el factor de ajuste por camiones apropiado, el cual se obtiene
de la tabla 6-H; esta tabla considera la equivalencia de vehculos ligeros
y el porcentaje de camiones y autobuses en la corriente del trnsito.
C) Zonas de entrecruzamiento. Usualmente, en una autopista cualquier
zona de entrecruzamiento representa un punto crtico que debe analizarse,
para determinar su efecto en el tramo de carretera considerado. Aun cuando
el flujo de trnsito pueda mantenerse sin interrupciones, las caractersticas
de la operacin en el camino arriba y abajo de la corriente de trnsito,
pueden verse afectadas grandemente por condiciones de operacin desfavo
rables en zonas de entrecruzamiento. De lo anterior se desprende que es
importante que el proyecto de la zona de entrecruzamiento sea tal, que
pueda mantenerse el nivel de servicio adoptado en todos los puntos; esto
no significa que exista la misma velocidad en todo el camino.
En el inciso 6-9 se tratar el procedimiento que debe seguirse para el
clculo de volmenes de servicio y capacidades en zonas de entrecruza
miento.
D) Enlaces. El volumen de trnsito en una autopista o va rpida
cambia en cada enlace de entrada y salida, con las correspondientes varia
ciones en las condiciones de operacin del camino. Debido a que es imposible
proyectar un camino en el que los volmenes de demanda permanezcan
constantes, los puntos ms crticos por analizar sern aquellos donde los
volmenes son mximos, incluyendo un punto precisamente despus de un
enlace de entrada y un punto antes de un enlace de salida.

FACTOR OE AJUSTE"POR CAMIONES

Tc o TL !Be Bt

PORCENTAJE OE CAMIONES,

PT ( OE

POR

AUTOBUSES')

AUTOBUSES, Pe)d#:

0.92 0.91 0.89 0.68 0.86 O. 8 510.83 0.80 0.77

0.67 0.65
0.0510.85 0 81 0.78 0.76 0.74 0.7| 0.6710.63 0.59 0.56
0.50 0.48
0.94 0.92
0.79 0.77 0.74 O 70 0.68 0.65 0.63 O 57 0.53
0.40 O 38
0.74 0.71 0.68 0.64 0.61 0,58 0.56 0.50 0.45 0.42 O 38 O 36 0.33 O 31 0.29
0.9310. 89
44)0.400
0.91 0. 67
0.69 0.67 0.63 0.59 0. 56 0.5 3 0.50 O
36
0.77 0.74
0.29 O 27
4 0.70 0.68 0.65 0.63 0.580.54 0.51 0.460.45 O 40 0.36'0 32 O 29
0.77
0.25 023
0.8910.85
O 61 0.59 0.54 0.51 0.470.440.42 0.36,0 3210 29
0.78
0.24 O 22 0.21 0.19
0.70
0.86 0. 81
0.58 0.56 0.5M0 470 44 0. 41 0.38 0.3310 29 0.26 0.24 0.22 0.20 O 19 O. 17
0.64
0.65)0.79
0.5510. 53 O.40O.44|O.4| O.30|O.36!O.3 l I0.2 70 24 O 22 0.20
0.83 0.77 O. 71 0.67
3 0.59 0 56 0.33 0.50 0.45 0.42 0.36 0.36 0.33 O 29|0 25t0 2 2 O 20 O I 0. 17 O. 15
9l0 17 0 15 0. 1 4 O
0.53 O
0.82 0. 75 0.69
O 43 0.390.36 0.34 O. 31 0.27(0.23 0 21
0.89 0.81 O. 74
0.48 0.45 0.4 1 O 37 0. 34 O. 3210. 29 0.2 5 lo 22 '0. 19 O. I 7 0 16 0. 14 0. 13 O 12
28,0 24 0.20 O 18
0.790.72
0.56
160. 15 0 3 0. 1210. M
0.390.330.32
0.78 0.70
0.54
0.47 0.44 0.42 O. 37 0.34 O. 31 0.26 0.26 O 22 0. I 9 O 17 O I5'0. 14 ;0. 1310. II O. II
0.36)0.32
1410
O
1
13 0. 12 'O M O 10
0.18
0.77 0.69 0.63
0.
16
0
0.25
2
3 0.49
0.430.40
0.29 0.27
0.76 0. 68 0.61 0.56
0.41 0.38 0.340.31 0.28 0.26 0.24 0.20 O. 17 ,5 *0 1 4 [O l 2jO. I I O. 10 0.09
I30 I20. I I O 10
060
2 0.40 0.37 O. 33 0.30 O. 27 0.2510 23 0. 19 10 16 O
0.49
110 101009
0.38 0.36 0.32 O 28
0.74 0.65
0.24 0.22 O 18 0 16
I 0.47
0.40 0.37 0.34 0.300.27 0.25 O 23 0 21 0. 1710. 15 0. I3|0 1210 10,0. 1010 09
1610.
14
O ICIO O 9|0 08
O. 70 O. 61
0.350. 32 0.28 0.25 0. 23 O. 210. 1910.
0.49 0.44
0.33(0.300.270 24 0.21 0. I9:0. 16 0. 15,0. 13
'o icoo9'ooe!oo7
0.6810. 59
0.47
06 710.57
0.40
3)|0.290.25 0.22 0.20 0. 18*0. 170 4,0. 12 10 O O 9!C OSiG.O 7 10.0710 06
II'o IQIO 030 060.0700&|0 06
0.36 0-35 0.32 0.29 0 2 7 0.24 0.21 O. I 30
0.65:0.55
O. 1 710. I6j0. I
0.63)0.53 0.46
C.I6I0.1510.12 O.
ooelo 0 7-0 0 60 G6'0 05
0.30 0.28 0. 26 0.22 0.20 0. I8!C
0.36
0.30 0.27 0.250.23 0.20 0. 17 0. I 6iO. 14 0. 3'0 II O O 910 O 6 'O O 7'0 O 6:0 0 6 O 0510 05
0.37
0.6010.49
0.560.46
0.30
0.22 0.20 0. 18 0. 15 O, 14
12 0. I 1 0. 0910 08 O O'iOOG O 0510 05 004 O 04
0.53 0.43 0.36 O 31
0.25 0.22 O 20 O I9
II 0. 10 O 08I0C7 0 0610 Ob'O 05.0 04 O O 4'0 04
0.23K). 20 O. I6 0. I 7 O. 1 5(0. 13(0. I I
0.67 0.51 0.400 34 0.29
10 0.09 0.0 8 0.0ci0 06 O C5 0.0 C 04 0 O 0.0 3
0.48 0.36 O 32 0.27
0.19 O. I7K>. 16
I310. 1 210. 10 0.0910.08 0 07(0 oe; O 05;c 04,0 040 04 IO 0 3'G 0 3
0.46 0 36 0.30
O. 7 0 16'0. 15 0. 1210. 1 i O. 10 0.09j0 08 0.06|0 0510 0 5)0 04;0.Q4|0.03|0 03 0 03
0.22 0
0.44 0.34
1
0. 5 O. I4 0. 1210. 'O 0.09,0.08(0.07 O 06j0 05(0 04Q Q4|Q pO 03(0 03 0 03
0. 15
O 4210. 33
O. 1 1 O 09 O. O 8|0. 07 0.07 O 05 0 05 Q.040 03:0 O 3-0 O 3(0.03 O 02
0.40 O. 31
O. 14
O. 10 O 09 0.08i0.07l0,06!0.0 50.04l0 04'0 03'0 C3I0 03*Fo"02 002
0. 10 0.08 0.07 0.07 06 0 05
0 56 0.39 O 30
00 V O 03'0 Q?]o 0210 02
0.20
0.53*0. 36 0.2 7
0.12
0.09
0. 07.0.06'0 05(0 04 0.04 O 03 O 03|0.02 0.02 O 02|0 02
0 50}0 340 25 O 20
10 0.09 0.08 0.07 0.0610. 06 10.0510. 04|0 03(0 03 0 02(0 02)0 0210 02)0 02
0.96 0.97
0 96 0.94

!4'o.

30

loioos

0.e O* lot tOblO 7-E O 7- f y 7- 6

). Aplique*# #*to tornlo poro otro porctntoj#
5.* Calculado* con b frmula OrtlOO-Py- EPr ) bift WO /(
c. Cuando lo proporcin do outobu*#* oo important#, mm uno oquivolonco pora camin** y otra pora outobus** obt*ni*ndo fo:tor*

do aju*f# ind*p*ndi*nto*.

TABLA 6-H. FACTORES OE AJUSTE POR CAMIONES Y AUTOBUSES EN AUTOPISTAS,

CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES Y CARRETERAS DE DOS CARRILES

Las condiciones de operacin de los enlaces de entrada y salida, sern

analizados con mayor detalle en el inciso 6.10 de este captulo.
E) Interrupciones del trnsito (intersecciones a nivel). Las intersec
ciones a nivel, por la misma categora del proyecto, son inadmisibles en
autopistas donde los accesos deben ser totalmente controlados; sin embargo,
bajo ciertas condiciones pueden admitirse en algunas vas rpidas, y es
esta caracterstica la que diferencia fundamentalmente a las autopistas
de las vas rpidas. El anlisis de capacidad en los accesos de intersecciones
controladas con semforos ser discutido en el inciso 6.11 de este captulo.

180

I
120

110
100

80
u 70

O 60

Rongo poro
i control del
nlvtl d

02

03

04

05
06
RELACION v/c

0.7

08

09

FIGURA 6.20. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION V/C,

EN AUTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

.6.2 Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles de servicio

El primer paso a dar, dentro del procedimiento general para cualquier
tipo de camino, consiste en dividir el camino en estudio en subtramos que
presenten condiciones razonablemente uniformes, desde el punto de vista
de la capacidad. Generalmente en el caso de autopistas modernas esta
divisin no es necesaria, puesto que estos caminos estn proyectados con
altas especificaciones en tramos relativamente largos, especialmente en
reas rurales. El anlisis por subtramos ser necesario slo cuando se
presente un enlace, una zona de entrecruzamiento, una pendiente significa
tiva o alguna otra caracterstica especial del camino.
Como ya se mencion con anterioridad, la velocidad de operacin y la
relacin volumen de demanda-capacidad (relacin v/c) son las medidas
bsicas usadas para determinar el nivel de servicio en autopistas y vas
rpidas. Las limitaciones que definen los diferentes niveles de servicio, estn
resumidas en la tabla 6-C, la cual sirve de base para la mayora de los

clculos.
La Figura 6.20 presenta grficamente estas relaciones bsicas; aunque
esta figura es similar en apariencia al esquema de velocidad de operacinvolumen de la Figura 6.10-C, el volumen en el eje de las abscisas est subs
tituido por la relacin volumen de servicio o de demanda-capacidad. De
ah, que puede ser aplicada a cualquier autopista o va rpida con cualquier
nmero de carriles, pudiendo determinarse la capacidad, independiente
mente de que las condiciones asociadas sean o no ideales. Ocasionalmente,

181

aquellos problemas que involucren interpolacin pueden ser manejados

mejor con la figura que con la tabla 6-C.
La determinacin de la capacidad en autopistas con condiciones por
abajo de las ideales, requiere de la simple aplicacin de uno o ms de los
factores de ajuste al valor bsico (bajo condiciones ideales) de 2 000 ve
hculos ligeros por carril por hora, multiplicado por el nmero de carriles
(valor tabulado para el nivel E en la tabla 6-C). El clculo de volmenes
de servicio requiere adems, del uso de las relaciones velocidad de operacinrelacin v/c, de la tabla 6-C.
A) Clculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes. La frmula
bsica para calcular la capacidad en caminos con circulacin continua,
donde no hay elementos que restrinjan la circulacin, tales como enlaces,
entrecruzamientos o semforos, es:

Capacidad
c = 2 000 N

Tc

en la cual:
c = Capacidad (trnsito

mixto en vehculos por hora en un sentido).

N = Nmero de carriles (en un sentido).

V

-- =
c

Relacin volumen-capacidad (para este caso

= 1)

Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstculos

laterales, obtenido de la tabla 6-D.
Tc = Factor de ajuste a la capacidad, por vehculos pesados.

Para tramos largos: sese la tabla 6-E en combinacin con la

tabla 6-H.
Para subtramos especficos: sese la tabla 6-F en combinacin
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
trmino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse por
el factor de autobuses (Be), obtenido de la tabla.6-H en combina
cin con la tabla 6-G.
B) Clculo del volumen de servicio. El procedimiento es similar al
descrito previamente para la capacidad, pero en este caso la relacin v/c
debe aplicarse para el nivel de servicio deseado y el factor de ajuste por
camiones debe ser el correspondiente al nivel de servicio, en lugar del utili
zado para la capacidad. Cuando no se dispone del alineamiento ideal, o sea
que la velocidad de proyecto es inferior a 110 km h, debe usarse la rela
cin v/c indicada en la tabla 6-C para la velocidad de proyecto ponderada
correspondiente, lo cual asegurar un resultado que mantendr la velocidad

182

de operacin, dentro del nivel de servicio considerado. La relacin v/c

tambin se puede obtener de la Figura 6.20, entrando con la velocidad de
operacin correspondiente al nivel de servicio deseado, e intersectando
la curva de la velocidad de proyecto ponderada. En los niveles de servicio
C y D, la eleccin de la relacin v/c involucra la consideracin del factor
de la hora de mxima demanda como multiplicador.
VS

2 000 N W
c

Tl

en la cual:
VS = Volumen de servicio (trnsito mixto en vehculos por hora en
un sentido).
N = Nmero de carriles (en un sentido).

c = Relacin volumen-capacidad, obtenida de la tabla 6-C

(o Figura

6.20).

W = Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstculos

laterales, obtenido de la tabla 6-D.
Tl = Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por vehculos pe
sados.
Para tramos largos: sese la tabla 6-E en combinacin con la
tabla 6-H.
Para subtramos especficos: sese la tabla 6-F en combinacin
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
trmino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse por
el factor de autobuses (Bc), obtenido de la tabla 6-H en combina
cin con la tabla 6-G.
C) Determinacin de niveles de servicio. La determinacin del nivel
de servicio que proporciona una autopista o va rpida existente o pro
puesta, al acomodar un volumen de demanda dado, bajo condiciones de
circulacin continua, es a menudo el problema que se presenta. Esto puede
hacerse directamente examinando la tabla 6-C, si se conocen la velocidad
de operacin, el volumen de demanda, el factor de la hora de mxima
demanda y la velocidad de proyecto ponderada. El resultado ser aproxi
mado si se desprecia la influencia de los vehculos pesados. Sin embargo, un
clculo preciso en el que se consideren los vehculos pesados y las caracte
rsticas de la hora de mxima demanda, involucra complicaciones que hacen
inevitable una solucin por tanteos. Un procedimiento de anlisis puede

ser el siguiente:

1. Supngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las

caractersticas del camino y del trnsito.
2. Calclese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para clculo de volmenes
de servicio.

183

3. Comprese el volumen de servicio obtenido con el volumen de deman

da en el camino. Dos tanteos como mximo, permitirn conocer en qu
rango de volmenes de servicio cae el volumen de demanda y por consi
guiente, conocer el nivel de servicio buscado.

6.6.3 Solucin de ejemplos tpicos

Ejemplo 1.

A. Datos:
Autopista de 8 carriles, 4 en cada sentido.
Carriles de 3.65 m, acotamientos de 1.80 m o ms y distancia libre
lateral a la barrera central de 0.60 m.
Terreno en lomero.
Camiones 6%; autobuses despreciable.
Los alineamientos horizontal y vertical restringen la velocidad de pro
yecto ponderada a 80 km/h.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.91.
B. Determnese:
1. Volmenes de servicio para los niveles de servicio B y D.
2. Volmenes de servicio para los niveles B y D para las condiciones
dadas, si los alineamientos permiten una velocidad de proyecto ponderada
de 95 km/h.
C. Solucin:

1. Volmenes de servicio para los niveles B y D (velocidad de proyecto

ponderada de 80 km/h)
a) En la tabla 6-C se observa que el nivel de servicio B no puede alcan
zarse, debido a que la velocidad de proyecto ponderada de 80 km/h no
permite alcanzar la velocidad de operacin de 90 km/h, correspondiente
al nivel de servicio B.
b) Volumen de servicio para el nivel D:
= 2 000

NW 7'l
c

N = 4 carriles

= 0.45

x FHMD

(tabla 6-C)

W = 0.98 (en la tabla 6-D se encontr un valor de 0.97 considerando

un obstculo a 0.60 m a un lado de un sentido de circulacin.
Como el obstculo es continuo a todo lo largo del camino, este
valor se increment a 0.98)
Tl = 0.85 (tabla 6-E en combinacin con la tabla 6-H)

184

Substituyendo :

VSD = 2 000 x 4

(0.45 X 0.91)

x 0.98 x 0.85
VSo = 2 729 vph
2. Volumen de servicio para los niveles B y D (velocidad de proyecto
ponderada de 95 km/h).
a) Volumen de servicio para el nivel B.

VSB

= 2 000

N W T\,
c

N, W, Tj. son los mismos valores (solucin Ib)

= 0.25 (de la tabla 6-C)

Substituyendo:

VSB = 2 000 x 4 x 0.25 x 0.98 X 0.85

VSb = 1666 vph
b) Volumen de servicio para el nivel D.

W Tl
VSd = 2 000 N
0

N> W, Tl son los mismos valores anteriores

= 0.80 FHMD
c

(de la tabla 6-C)

Substituyendo:

VSD = 2 000 x 4 x (0.80 x 0.91) x 0.98 x 0.85

VS: = 4 851 vph.
Ejemplo 2.

A. Datos:
Autopista de 6 carriles, 3 en cada sentido.
Carriles de 3.65 m, acotamientos de 3.00 m y distancias a obstculos
laterales mayores de 1.80 m.
Pendiente longitud del 4% en 2.4 km.
Alineamiento para una velocidad de proyecto ponderada de 110 km/h.

Camiones 18%.
Autobuses 10%.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.77.
Para el ao actual, existe un volumen de demanda de 1100 vph en un
sentido.
Para dentro de quince aos, se estima un volumen de demanda de
2150 vph.

185

B. Determnese:
-1. Si el tramo opera actualmente a un nivel de servicio C, con las
caractersticas geomtricas y el volumen de demanda indicado.
2. Si el tramo operar dentro de quince aos a un nivel de servicio E
(capacidad), sin modificar las caractersticas geomtricas y con el volumen
de demanda estimado para ese ao.
C. Solucin:

1. "Revisin para el nivel de servicio C en las condiciones actuales.

so

II

2000N W
c

TlBl

N = 3 carriles.
V

0.80 X FHMN (de la tabla 6-C).

W = 1.0 (de la tabla 6-D).

i?T 10 (de la tabla 6-F).
Tl = 0.38 (de la tabla 6-H).
b = 1.6 (de la tabla 6-G).
5l = 0.94 [de la frmula 100/(100 P& + Es b)]Substituyendo :

FSC = 2,000 X 3 X
VSC = 1 320 vph.

(0.80 X 0.77) X 1.0 X 0.38 X 0.94

Comparando con el volumen de demanda actual.

1 100 vph (volumen actual)

< 1 320 (F&c)-

Conclusin :
El tramo de la pendiente especfica de la autopista opera al nivel de
servicio C, en la actualidad.
2. Revisin para el nivel de servicio E (capacidad) dentro de quince
aos.

VSE = 2000 N c W Tc Bc
N y W son los mismos valores que para la primera parte del problema:
Tc y Bc son iguales a Tl y Bl

= 1.0 al nivel de servicio E (capacidad)

c

186

'

Substituyendo:

FSE

2 000 X 3 X 1 . 0 X 1. 0 X 0 . 38 X 0 . 94
= 2 143 vph.
=

Comparado con el volumen de demanda dentro de quince aos 2 150 vph

(volumen futuro) 2 143 vph (F,SE).

Conclusin:

El tramo de la pendiente especfica de la autopista operar a la capaci

dad dentro de quince aos.
6.7 ANALISIS DE CAPACIDAD NIVELES DE SERVICIO EN
CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES

>

,
'

La diferencia en la operacin entre las autopistas y las vas rpidas con

los caminos de carriles mltiples, se debe a la ausencia de la faja separadora
central y del control de acceso. En efecto, cuando se tienen dos o ms
carriles en una direccin, a volmenes intermedios, la eficiencia de las
autopistas es mayor que la de los caminos con carriles mltiples, debido a
que en estos ltimos caminos, los vehculos que circulan por los carriles in
teriores se ven afectados por los vehculos que circulan en sentido contrario,
adems de las interferencias producidas por los vehculos que van a dar vuel
ta o vienen de la izquierda y a que los vehculos que circulan por los carriles
exteriores se ven afectados en mayor proporcin por el trnsito lento y por
los obstculos laterales a la derecha. Como consecuencia de lo anterior,
para fines de anlisis se considera que las velocidades de operacin son ms
bajas en caminos de carriles mltiples que en las autopistas, lo cual produce
diferencias en los lmites de la relacin v/c para ciertos niveles de servicio.
Las condiciones ideales para caminos de carriles mltiples son similares
a las de las autopistas, incluyendo carriles de 3.65 m, distancias a obstcu
los laterales mayores de 1.80 m, alineamientos para velocidad de proyecto
de 110 km/h, y sin vehculos pesados en la corriente de trnsito. Las
capacidades promedio por carril bajo estas condiciones son tambin de
2 000 vehculos ligeros por hora.
Bajo condiciones de volmenes de servicio correspondientes a los nive
les C y D, los factores de la hora de mxima demanda no se aplican en este
tipo de caminos, por considerar que su influencia no se traduce en restric
ciones indebidas, demoras o probabilidad de interrupcin del flujo de
trnsito.
En la tabla 6-1 se muestran las relaciones que existen entre los niveles
de servicio, Isa velocidades de operacin y las relaciones v/c en caminos de
carriles mltiples, tanto para condiciones ideales como para el caso de ali
neamiento restringido (velocidad de proyecto ponderada menor de 110
km/h) ; en esta tabla se muestran tambin los volmenes de servicio y la
capacidad bajo condiciones ideales.

6.7.1 Elementos crticos que requieren consideracin

Los valores mximos que se dan en la tabla 6-1, casi nunca pueden usarse
directamente. Muchos caminos son incapaces (te proporcionar el nivel A, y

187

CD
00

NIVEL

VOLUMEN DE SERVICIO MAXIMO BAJO

CONDICIONES IDEALES, INCLUYENDO VE
(v/c )
LOCIDAD DE PROYECTO PONDERADA DE
MOkm/h (Total de vehculos ligeros por
PA
VALOR
APROXIMADO
hora, en un sentido)
VELOCIDAD VALOR LIMITE" RA UNA VELOCIDAD DE
PARA VELOCI
DE
CADA
DAD DE PRO PROYECTO PONDERADA CARRETERA CARRETERA
DESCRIPCION
DESCARRILES OE 6 CARRILES
OPERACION0 YECTO PONDE DE :
CARRIL
(2 CARRILES (3 CARRILES
95
80
RADA DE
(Km/h)
POR SENTIDO! POR SENTIDO ADICIONAL
km /h
km/h
110 km /h

CONDICIONES DEL
FLUJO OE TRANSITO

VOLUMEN DE SERVICIO- CAPACIDAD

>95

<0.30

__

>90

<0 50

<0.20

2000

3000

1000

FLUJO ESTABLE

>70

<0.75

<0.50

<0.25

3000

4 500

1500

APROXIMANDOSE
AL FLUJO
INESTABLE

>55

<0.90

<0.85

<0.70

3600

5400

1800

Ec

FLUJO
INESTABLE

50d

4000

6000

2000

FLUJO
FORZADO

< 50d

DE

SERVICIO

FLUJO
LIBRE

(Velocidad su

1200

1800

600

FLUJO ESTABLE

perior del rango)

La velocidad de operacin y la
del nivel

"term-nocio'n

relocin

<1.00
NO SIGNIFICATIVO e

v/c son medidas independientes del nivel de servicio; ambos

MUY VARIABLE
( Desde cero hasta la capacidad )

h'mites deben satisfacerse

b.- Lo velocidad de operoao'n requerida para este nivel no se alconzo on o bajos volmenes
C - Capocidod(J - Apro* imodomente.
e - Lo relocion volumen de demonda-copocidad puede exceder el valor de 1.00 indicando que hoy sobrecorga.
TABU 6-1. NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO MAXIMOS PARA CARRETERAS
DE CARRILES MULTIPLES, BAJO CONDICIONES DE CIRCUUCION CONTINUA

en cualquier de-

aun el nivel B no se alcanza en buen nmero de ellos. En los procedimientos

de clculo que siguen, el efecto adverso del alineamiento est implcito en la
restriccin de la velocidad de proyecto ponderada, en tanto que las otras
restricciones, se toman en cuenta a travs de los factores de ajuste corres
pondientes.
Adems de los elementos considerados por medio de factores de ajus
te, existen otros a lo largo de caminos de carriles mltiples, ios cuales
pueden afectar desfavorablemente, cuando se desea proporcionar un servicio
uniforme en todo el camino. Estos elementos incluyen zonas de entrecruzamiento, enlaces, intersecciones a nivel, desarrollo de actividades comer
ciales en la zona adyacente, y una variedad de interrupciones potenciales
del trnsito.
A) Ancho del carril y distancia a obstculos laterales. En la tabla
6-J se presentan los factores de ajuste combinados, por ancho de carril y
distancia a obstculos laterales. Normalmente, las restricciones laterales en
este tipo de caminos, sern ms crticas y ms abruptas por naturaleza,
que las que normalmente se encuentran en autopistas. Sin embargo, en
caso de existir obstrucciones continuas, debern considerarse las mismas
precauciones que para el caso de autopistas. En la tabla 6-J los ajustes
por obstculos en el lado derecho consideran el efecto del trnsito en sentido
contrario. Los ajustes por obstculos en ambos lados debern usarse nica
mente cuando el camino no dividido, est separado temporalmente en dos
calzadas por obstculos, tales como barreras centrales, elementos estruc-

DISTANCIA FACTOR DE AJUSTE0, W POR ANCHO DE CARRIL

Y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES
DESDE
Obstculos en el lado derecho
LA ORILLA (Considerando
que circula tran Obstculos a ambos lodos de
DEL CARRIL sito en sentido contrario del un sentido de circulacin60
)
;zqu>erdo.
lodo
AL OBSTACULO

>

CARRILES EN METROS

CARRILES EN METROS

( m)

3 65

3.35

3 05

| 2.75

Corretero no dividida de

3 65
*

3 35

3.05

2.75

carriles

1 80

1.00

0 95

0.89

0.77

N.A.

N.A

NA

1. 20

0.98

0,94.

0 88

0.76

N.A

N.A.

NA

N.A.

0. 60

095

0.92

0.86

0.75

0.94

0 91

0.86

N.A.

0.88

0 85

0.80

0,70

0,81

0.79

0.74

0.66

0 00

NA.

Carretero no dividida de 6 y 8 carri les

1 .80

1 .00

0 95

0 89

0 77

N.A

N A

NA

N.A

1 20

099

0 94

0 83

0 76

N.A,

NA

N.A

NA.

0 60

0 97

0 93

0 86

0 75

096

092

085

N A.

0 00

0 94

0.90

0 83

0.7?

0.91

087

081

070

a.- Los m.smos valore-* de ajuste para la capacidad y niveles de servicio

b- Su uso es aprcp:ado slo cuor.do el camino no dividido este epa rodo temporalmente eri dae
calzados, por obsfa'cuios tales como bcrrercs centrales, elementos estructurales de pasos
a desnive1, mo's cercanos de lo que estar.'a e! transito opuesto.
c -

N A - no opLcable,

Jsese

el ajuste para obstculos en e' lodo derecho

TABLA 6 J. EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL Y DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS

LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE CARRILES
MULTIPLES CON CIRCULACION CONTINUA

189

turales de pasos a desnivel y obstrucciones similares, ms cercanos que

lo que podra estar el trnsito en sentido contrario.
B) Camiones, autobuses y pendientes. Aun cuando probablemente exis
tan diferencias pequeas . entre el efecto especfico sobre autopistas y el
efecto sobre carreteras de carriles mltiples, el resultado de las investiga
ciones disponibles no justifica tomar en cuenta tales refinamientos; es
decir, que la tabla 6-H de factores de ajuste utilizados para autopistas, son
aplicables en el caso de caminos de carriles mltiples.
C) Zonas de entrecruzamiento. Aun cuando las zonas de entrecruzamiento estn por lo comn asociadas al proyecto de autopistas, existen
muchos casos en donde se utilizan zonas de entrecruzamiento en caminos
sin control de acceso, o donde ocurre el entrecruzamiento aun sin haber
sido proyectado. En el caso de zonas de entrecruzamiento en las glorietas,
el anlisis puede hacerse siguiendo los procedimientos indicados en el
inciso 6.9 de este captulo; sin embargo, otros casos como son los entrecruzamientos formados por el trnsito que entra y sale por calles trans
versales, requieren de especial consideracin.

D) Enlaces. En el inciso 6.10 se trata lo relativo al anlisis de las

condiciones de operacin en los enlaces; sin embargo, los procedimientos
descritos son aplicables principalmente a los enlaces utilizados en autopistas
de accesos controlados.
E) Interrupciones del trnsito. Por definicin todos los caminos, excepto
las autopistas, estn sujetas a interrupciones, aun cuando la magnitud de
stas puede variar ampliamente.
Las interrupciones fijas del trnsito en el camino incluyen las inter
secciones controladas con semforos, seales de alto, cruces a nivel de
ferrocarril, y otras interrupciones semejantes. Aun en condiciones de flujo
libre se requiere que todos los vehculos se detengan ante una seal de alto
y muchos otros tendrn que detenerse con las otras interrupciones. Estas
interrupciones o disminucin de velocidad, crean condiciones de operacin
diferentes. A lo iargo del camino otros muchos elementos, tales como el
desarrollo de actividades comerciales, pueden producir interferencias adi

cionales.
De las interrupciones anteriores, la ocasionada por el control de sem
foros es la nica ciara la cual se proporcionan los procedimientos de anlisis,
para hacer una c aluacin cuantitativa de su efecto en la capacidad y en
los niveles de sen, icio del camino. En cuanto al resto de las interrupciones,
no se dispone hasta el momento de investigacin suficiente, como para
definir numricamente su efecto en la calidad de la operacin en el camino.

6.7.2 Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles de servicio

Los procedimientos generales tratados en el inciso 6.6 correspondiente

a autopistas, son igualmente aplicables a la mayora de los caminos. De
manera similar, el procedimiento consiste en determinar las capacidades,
volmenes de servicio y niveles de servicio, de subtramos especficos, anali
zando despus tramos de mayor longitud, formados por la combinacin
de varios subtramos.
Como en el caso de autopistas, la velocidad de operacin y la relacin
volumen de demanda o de servicio-capacidad (relacin v/c) son las medidas

190

120

Rongos poro

control del
nive
I de

OS

RELACION v/c

tcrvioo

FIGURA 6.21. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION V/C,

EN CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

bsicas utilizadas para identificar los niveles de servicio, en caminos de

carriles mltiples. En la tabla 6-1 se indican estos valores, en tanto que
en la Figura 6.21 se muestran grficamente estas mismas relaciones. Esta
figura es de gran utilidad en problemas donde se requiere interpolacin
o cuando es necesario un anlisis visual rpido, o una verificacin de
resultados.
Los procedimientos para la determinacin de la capacidad, el volumen
de servicio y el nivel de servicio, son idnticos a los utilizados en autopistas.
A) Clculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes. El clculo
se hace empleando la frmula bsica para circulacin continua.
i

Capacidad c

2 000

W Te

En la cual:
c = Capacidad (trnsito mixto en vehculos por hora en un sentido).
N ~ Nmero de carriles (en un sentido).
i

J1 = Relacin volumen-capacidad (para este caso

W

Tc

=1).

Factor de ajuste por ancho de carril y distancia obstculos

laterales, obtenido en la tabla 6-J.
= Factor de ajuste la capacidad, por vehculos pesados.

191

Para tramos largos: Usese la tabla 6-E en combinacin con la

tabla 6-H.
Para subtramos especficos : Usese la tabla 6-F en combinacin
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
trmino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse
por el factor de autobuses Bc obtenido de la tabla 6-H en
combinacin con la tabla 6-G.
B) Determinacin de niveles de servicio. Los mismos pasos sugeridos
para la determinacin del nivel de servicio en autopistas indicado en el
inciso 6.6, pueden seguirse en el caso de carreteras de carriles mltiples, a
saber:
1. Supngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las
caractersticas del camino y del trnsito.
2. Calclese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para el clculo de volmenes
de servicio.
3. Comprese el volumen de servicio obtenido, con el volumen de
demanda en el camino. Dos tanteos como mximo permitirn conocer en
qu rango de volmenes de servicio cae el volumen de demanda y, por
consiguiente, conocer el nivel de servicio buscado.

>

6.7.3 Solucin de ejemplos tpicos

Ejemplo 1.

A. Datos:

Carretera de 4 carriles, 2 en cada sentido.

Carriles de 3.65 m.
Arboles a una distancia de 1.20 m de la orilla de la calzada.
Pendiente longitudinal del 3% en 1.6 km.
Camiones 7%; autobuses, despreciable.
Alineamiento para una velocidad de proyecto ponderada de 95 km.
Volumen de demanda 540 vph.
B. Determnese:
1. El nivel de servicio para el volumen de demanda indicado en los
datos.
2. El volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio E (capa
cidad) .

C. Solucin:
1. Se supone como primer tanteo, un nivel de servicio C.

W Th
FSC = 2 000 N
c
N = 2 carriles.

c = 0.50
192

(de la tabla 6-1).

>

W = 0.98 (de la tabla 6-J).

(de la tabla 6-F).
= 0.70 (de la tabla 6-H).

Ei = 7
Substituyendo :

FSC = 2 000 X 2 X
VSC = 1372 vph

0.50 X 0.98 X 0.70

Comparando con el volumen de demanda :

540 vph

< 1 372 (VSC).

Como la diferencia entre el volumen de servicio para el nivel C y el

volumen de demanda, es grande, se supone para un segundo tanteo un nivel
de servicio B.

VSB

= 2 000 N

c W Th

N, W y 7'l son los mismos valores que para el nivel C.

c = 0. 20

(de la tabla 6-1).

Substituyendo:

VSB = 2 000 X 2 X 0.20 X 0.98

FSB = 549 vph

X 0.70

Comparando con el volumen de demanda :

540 vph

549 vph.

Conclusin:
El camino opera al nivel de servicio B.
2. Volumen de servicio E (capacidad) :

W Tc
FSe = 2 000 N
c
N y W son los mismos valores que para la primera parte del problema;
Tn es igual aTi

= 1. 0 al nivel de

servicio E (capacidad)

Substituyendo:
FSje = 2 000 X 2 X 1 0 X 0.98 X 0.70
FSg = 2 744 vph

193

Ejemplo 2.

A. Datos:
En un tramo de camino de 4 carriles, 2 en cada sentido, se han deter
minado las capacidades de varios subtramos, conocindose, adems, los
volmenes de demanda y las velocidades de operacin en cada uno de ellos.
Las relaciones v/c, las velocidades de operacin y las longitudes de cada
subtramo, son las siguientes:

Tipo de terreno

Subtramo

a
b
c
d
e

Longitud

(km)

Plano en tangente
Sinuoso en lomero
Montaoso
Sinuoso en lomero
Lomero en tangente

Velocidad de

0.45
0.50
0.66
0.55
0.45

3
6
5
5
3

operacin

98
93
68
84
97

B. Determnese:
El nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo.
C. Solucin:
1. Promedio ponderado de la relacin

0.45 X
0.50 X
0.66 X
0.55 x
0.45 X

3=
6=
5=
5=
3=
22

1.35
3.00
3.30
2.75
1.35
11.75

Promedio ponderado de la relacin

11.75

-
22

0.53

para el nivel de servicio B = 0.50 (de la tabla 6-1)

c

---

para el nivel de servicio C = 0.75 (de la tabla 6-1)

Por la relacin v/c, el valor queda dentro del rango correspondiente

al nivel de servicio C, casi =n el lmite con el nivel B.

194

2. Promedio ponderado de la velocidad de operacin.

98 x
93 X
68 x
84 x
97 x

3
6
5
5
3

= 294
= 558

22

1903

= 340
= 420
291

Velocidad de operacin ponderada =

1903

= 87 crn/h.

zz

Por velocidad de operacin, el tramo queda dentro del rango correspon

diente al nivel de servicio C (vase tabla 6-1) .

Conclusin :
Como los promedios ponderados de la relacin v/c y la velocidad de
operacin se mantienen dentro de los rangos del nivel de servicio C, pero
muy cercano a los lmites con el nivel de servicio B, se considera que el
nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo es muy cercano
al B.

6.8 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN

CARRETERAS DE DOS CARRILES
Dos caractersticas bsicas distinguen la operacin del trnsito en ca
minos de dos carriles y la operacin del trnsito en caminos de carriles
mltiples: primera, la distribucin del trnsito por sentidos en caminos
de dos carriles, no tiene efecto prcticamente en las condiciones de opera
cin a cualquier nivel de volmenes de trnsito; por consiguiente, la capa
cidad y los volmenes de servicio en caminos de dos carriles se expresan
en total de vehculos por hora, independientemente de la distribucin del
trnsito por sentidos. Segunda, las maniobras de rebase se efectan en el
carril que normalmente ocupa el trnsito en sentido contrario.
Debido a que en caminos de este tipo, el volumen de trnsito asociado
con la geometra del camino, establecen la distancia de visibilidad de rebase
disponible, estos elementos tienen un efecto ms marcado en las veloci
dades de operacin, que en el caso de camino de carriles mltiples. De ah
que, siempre que se consideran volmenes de servicio para caminos de dos
carriles, debe considerarse tambin la distancia de visibilidad de rebase
disponible (500 m o ms).
En caminos de primer orden con circulacin continua, un incremento
en el volumen produce un efecto desfavorable, reduciendo las velocidades
de operacin aun a volmenes bajos, y aun en el caso de que se dispon
ga de suficiente distancia de visibilidad de rebase en todo el tramo. En
caminos de segundo orden, este efecto es menos pronunciado, pero slo
porque las caractersticas propias del proyecto no permiten altas veloci
dades aun a volmenes bajos.
La restriccin en la distancia de visibilidad de rebase afecta a la opera
cin en los caminos de dos carriles, de la manera siguiente:

195

A volmenes iguales, un camino con distancia de visibilidad de rebase

restringida, proporciona velocidades de operacin menores de uno sin res
tricciones en el rebase; asimismo, para mantener las mismas velocidades
de operacin cuando el rebase est restringido, se requiere de volmenes de
servicio ms bajos.
En caminos de dos carriles, el nivel de servicio se expresa de la misma
manera que en los casos anteriores, es decir, en trminos de la velocidad
de operacin y de la relacin v/c. Para un nivel de servicio dado, las velo
cidades de operacin se mantienen dentro del rango correspondiente a ese
nivel, por lo que el efecto de las restricciones en la distancia de visibilidad
de rebase, es el de disminuir el volumen de servicio correspondiente. El
alineamiento cuando es menor que el ideal (velocidad de proyecto menor
de 110 km/h), produce tambin el mismo efecto, adems de restringir
o eliminar totalmente la posibilidad de alcanzar niveles de servicio ms
altos.
En la tabla 6-K se indica la escala de caractersticas de operacin, esta
blecida para los diferentes niveles de servicio en caminos de dos carriles.
Adems de las velocidades de operacin y de las relaciones volumen-capa
cidad para condiciones de alineamiento ideal, se incluyen tambin los valores
de la influencia que sobre las relaciones v/c tiene la distancia de visibilidad
de rebase (expresada como porcentaje de la longitud total del tramo, en
que esta distancia es mayor de 500 m) y las velocidades de proyecto meno
res de 110 km/h.

6.8.1 Elementos crticos que requieren consideracin

A) Ancho de carril y distancia a obstculos laterales. En la tabla 6-L
se dan los factores de ajuste que reflejan el efecto combinado que tienen
las restricciones en el ancho de carril y los obstculos laterales, sobre
caminos de dos carriles.
B) Camiones, autobuses y pendientes. En la tabla 6-M se dan las equi
valencias de vehculos ligeros por camin,, aplicables a tramos largos de
caminos de dos carriles para varias condiciones del terreno y del nivel
de servicio; en esta tabla se incluyen tambin las equivalencias de vehcu
los ligeros por autobs, las cuales debern usarse nicamente, cuando el
porcentaje de este tipo de vehculos en la corriente de trnsito, sea im

portante.
los factores de ajuste para convertir volmenes de demanda mixtos
a vehculos ligeros equivalentes por hora, se obtienen entrando a la tabla
6-H con los equivalentes de la tabla 6-M y el porcentaje de camiones o auto
buses en la corriente de trnsito.
Para el anlisis de subtramos o pendientes especficos, el procedimiento
es ms selectivo, debiendo en tal caso usarse las tablas 6-N.l, 6-N.2 y
6-N.3, en las que se indican las equivalencias de vehculos ligeros por
camin, a la capacidad y a los diferentes niveles de servicio, asi como las
pendientes y sus longitudes; los factores de ajuste se obtienen de la tabla
6-H, entrando con la equivalencia antes mencionada y con el porcentaje
de camiones correspondiente.

196

CONDICIONES DEL OISTANCIA

VOLUMEN DE SERVICIO - CAPACIDAD
FLUJO DE TRANSITO
DE
VISIBILIDAD VALOR LIMI
VALOR PARA UNA
VELOCIDAD
DE
0 E
TE0 PARA
DE PROYECTO
DE 0 REBASE VELOCIDAD DE VELOCIDAD
PONDERADA0 DE:
OESCRIPCION
500
mis
>
PROYECTO
OPERACION
SERVICIO
PONDERADA 95 8 0 70 6 5 5 5
(%)
NIVEL

(Km/h)

FLUJO

LIBRE

> 95

( Velocidad

> 80

superior del
rango )

100
80
60
AO
20
0

0.20
0. 1 8
0. 15
0. 12
0.08
0.04

100
8C
60
40
20
0

0.45
0.42
0.38
0.34
0.30
0.24

100
80
60
40
20
0

0.70
0.68
0.65
0.62
0.59
0.54

IOO

<
0.85

<
FLUJO

> 65

ESTABLE
I

FLUJO
PROXIMO
>55
A L
INESTABLE

Ec

PLU JO
INESTABLE

FLUJO
FORZADO

- La

- Capacidad

50a
<5 0a

oe

IDE ALES. INCLUYE)!

00 VELOCIDAD DE
PROYECTO PONOE-

RADA DE MOkm/h
( loto l de Vehculos

ligeros por horoen

direcciones)

DE 110 km/h Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h oaibos

<

<
FLUJO
ESTABLE

volumen

SERVICIO MAXIMO
BAtjO CONOICIONES

80
60
40
20
0
NO ES

0.84
0.83
0.82
0.81

APLICABLE*.

APLICABLE
NO ES

0.80

NO

400

0.30

0.24

0.18

0.12
<
<
<
0.66 0.56 0.51

0.61 0.53 0.46

0.56 0.47 0.41

0.51 0.38 0.32
<

0.40
0 35

<
<
<
<
0.83 0.75 0.67 0.58
0.81 0.72 0.62 0.55
0.79 0.69 0.57 0 51
0.76 0.66 0.52 0.45
0.71 0.61 0.44 0.35
0.66 0.51 0.30 0. 19

900

1400

0.45 0.28 0.22

0.38 0. 18 0. 12

51.00
SIGNIFICATIVO*

1700

2000
MUY VARIABLE

cero tiesto
lo COPOCiOflO)

(Destf*

velocidad de operacin y la relacin v/c son medidas independientes del nivel de servcio;ombo$ limites deben
sotisfocerse en cuolquter determinacin del nivel.
b.- Cuondo el espacio este en blanco, lo velocidad de operocin requerido paro este nivel es nalconzoble aun o volu

menes bajos

d- Aproximadamente
6 - No hay rebose
f.~ La relacin volumen de demanda-copocidod puede exceder el valor de 1.00 ndicondo que hay sobrecorgo.

TABLA 6-K. NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO MAXIMOS PARA CARRETERAS

DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE FLUJO CONTINUO

197

DISTANCIA

FACTORES DE AJUSTE0

POR ANCH DE CARRIL Y DISTANCIA A OBSTACU LOS LATERALES

WLY Wc

OBSTACULO EN UN SOLO

DESDE LA

LADOb

ORILLA DEL

CARRILES EN METROS

CARRIL AL

OBSTACULO
( m)

3.65

3.35

3.05

2.75

3.65

3.35

3.05

2.75

NIVEL

NIVEL

NIVEL

NIVEL

NIVEL

NIVEL

NIVEL

NIVEL

1.80
1.20
0.60
0.00

OBSTACULO EN AMBOS LADOS b

Ec

1.00 1.00 0.86

0.96 0.97 0.83
0.91 0.93 0.78
0.85 0.88 0.73

Ec

0.88
0.85.
0.81
0.77

0.77
0.74
0.70
0.66

Ec

0.81 0.70
0.79 0.68
0.75 0.64
0.71 0.60

O- Factores de ajuste, Wc poro el nivel "E " (Copacidad) y

b.- Incluye el efecto del trnsito en sentido contrario
C Capocidad

Ec

Ec

0.76 1.00 1.00 0.86

0.74 0.92 0.94 0.79
0.70 0.81 0.85 0.70
0.66 0.70 0.76 0.60

WL para nivel "B"; interpolar

Ec

Ec

Ec

0.88 0.77 0.81 0.70 0.76

0.83 0.71 0.76 0.65 0.71
0.75 0.63 0.69 0.57 0.65
0.67 0.54 0.62 0.49 0.58

para otros niveles.

TABLA 6-1. EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL Y DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD
Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

EQUIVALENTE, PARA!

NIVEL
EQUIVALENTE

Et,PARA

DE
SERVICIO

TERRENO
PLANO

TERRENO
EN
LOMERIO

TERRENO
MONTAOSO

B yC

2.5

10

Dy E

12

Todos los
N ve les

CAMIONES

Eb PARA
AUTOBUSES0

a- Hacer consideraciones por

separado no es requisito en la mayora de los problemas; apliqese nica

mente cuando el volumen da autobuses sea significativo.

TABLA 6AA. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION Y POR AUTOBUS EN TRAMOS
LARGOS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES

PENDIENTE0

EQUIVALENCIA

EN

VEHICULOS

LIGEROS,"

EB

(%)

Niveles de servicio
A y B

Nivel de servicio
C

Niveles de servicio
D y E (capacidad)

0-4

5C

6C

7C

12

12

10

a- Todas las longitudes

b.- Para todos los porcentojes de autobuses
C-

Solo cuondo la longitud de las pendientes, sea mayor de 800 m

TABLA 6-0. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR AUTOBUS EN SUBTRAMOS

O PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES

>

199

VEHICULOS

LONGITUD
PENOIENTE
\>
0
l

DELA
PENDIENTE
(Km)

TOOOS
'TOOOS
0 400
0 BOO

Poro

SERVICIO
A T B

2
2

odot

90 kg/HP

MVtl Ct

S'Vtl O
SfPviOO
0r

2
2

2
2

PCSO POTENCIA
NiV Ct Ct

SERviOO

LIGEROS

PESO POTENCIA
N'VU DE
SfBviCK)

a r
2
2

EQUIVALENTES

Po' cfi t o |i

lot

Ni Vi L Dt

H:vEi PE

StRV'QQ

SCRviCW.
DT E
2
2

2
2

6
7

8
9
10

1 600

3
5
3
5

3
3
3

2
2

4
6

2
2

2
2
3

0. 4 00
0. 8 00
1. 200
t 600
2 400
3 200
4 800
6 400
0 400
0. 800
1. 200
I. 600

2 400
3 2 00
4 800
6 400
0 4 00
0 8 00
1. 200
1 600

2 400
3 200

7
7

to

il

II

12
<3
13

(2

12

20

<4

14

12

14

14

10
14

10

12
7
13
13

20
20

16
17
17

18
18
14
18
(9

20
21

22

22

600

3 200
4 8 00
6. 400

?2
24
23
23
26
26
26

14
16
17
18

19
20
21
14
23
23
26
27
28
28
28

22

12

14

14

14

15

15

13

16

16
>6

16

10
17
20
23
25

7
17
20
23
23
26
27
28
16
29
32
34
36
37
38
38

16

2
7

10
13
17
18

9
10
II

17
18
19
21
22
14
23
26
27

28
29
30

30
22
3i

19

15
21
23

Sf R ico
A r R

SERVICIO

SERVICIO
0Y t
2

7
8
9

1 1

I1
7
11

2
6

14

13

16

15
21
22
24
24
8
22

21
22
24
24

II

1I

22
26
31
34

22

16
26

30
32
34
34

33

55
36

36

29
34
37
39
40
40

19

19

33
41
45

39

47
47
48

46

50
54
54

55

34
39
41
44

54
58

55
34
54
64
67

60

72

45

61

46

62

46

31

62
44

73
74
74
49

35

24

48
31
47

.32

20
27
29
30
3t

23
30

42
43

42
45
47
48

51

70

66

32

44

49

51

71

32
32

45

32

72

52

23

34

45
49

50
50
37
51

87
88

36

38

37

26
17
27
30

6
7

.34
35
35
35

33

36

26
26

10

18

24
23
26
27
27

25
26
26
26

38

34
33

16

10
t t
11
7
II
14
16
17
16
19
19

24

34
33
35

33

7
10

33
35
36
37
30
38

29
32

3
3
5
2

13

9
9
6
K>
12
13

7
10

13
13

10
7
10
12
13

2
2
2
3

6
7

10

8
8
8

22
18

400

B
8
8

4 00

400
8 00
200

4 800

6
0
0.
1.
1
2

ComlonM |

PESO POTENCIA 160 hq/ HP

NIVU N.Vil Ot NIVEL Ot

1. 200

2 400
3- 200
4. 800
6. 400

2
2

2. 400
3 200
4. 800
6 400
0. 400
0 800
1. 200
1. 600

120 kg/HP

1 200
1 600

2 4 00
3 200
4 BOO
6 400
0 400
0 BOO

27

40

45

30
51
52
32
32

55
37

58
59
60
60

44

61

74

47

65

49

68

79
83

59

72
58
72
77
60

61
61

84
84

62

85

62

63

41

52
37

86

6r
86
97

100
104

105
106
106

TABLA 6-N. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION, PARA SUBTRAMOS

O PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES

200

Cuando el porcentaje de autobuses sea importante, el factor de ajuste

se obtendr de la tabla 6-H, entrando con las equivalencias de la tabla 6-0.

.
'

C) Enlaces. Muchos de los enlaces en entronques tipo diamante, tienen

extremos de entrada y salida que conectan con caminos secundarios de
dos carriles. Estos extremos, cuando estn controlados por semforos,
funcionan del mismo modo que las intersecciones de calles, debiendo por
consiguiente, analizarse como intersecciones simples, siguiendo los proce
dimientos indicados en el inciso 6.11.
Cuando se presenten enlaces que conecten con caminos de dos carriles,
el anlisis deber hacerse con los mtodos que se dan en el inciso 6.10,
correspondiente a vas de enlace. El hecho de que no puedan fijarse capa
cidades por carril en caminos de dos carriles, har necesario que se hagan
ciertas consideraciones, tomando en cuenta la distribucin del trnsito por

sentidos.

D) Interrupciones en el trnsito. Como en el caso de caminos de carri

les mltiples, las interrupciones del trnsito tienen un efecto negativo en
la operacin de caminos de dos carriles y deben, por lo tanto, tomarse en
consideracin en el anlisis. Una interseccin aislada controlada con sem
foros, podr en muchos casos no afectar materialmente los niveles de servicio ms altos, debido a que slo unos cuantos vehculos tendrn que detenerse en la interseccin y porque la capacidad de la interseccin exceder
considerablemente a los volmenes de servicio asociados con dichos nive
les. Cuando los volmenes son ms grandes, o las intersecciones estn
ubicadas muy cerca una de la otra, el efecto puede llegar a ser de im
portancia.
En caminos de dos carriles, las interrupciones del trnsito debidas a
paradas momentneas, descomposturas, accidentes y otras interrupciones
semejantes, tienen un efecto mucho mayor en la operacin que el que
podran tener incidentes similares en caminos de carriles mltiples, debido
a que es mayor la probabilidad de un bloqueo completo de una de ambas
direcciones de la corriente de trnsito. El efecto total de cualquiera de
estas interrupciones, que son de breve duracin y ocurren diariamente,
est incluido en los valores que se han presentado para el anlisis del nivel
de servicio. Las consecuencias de un bloqueo total debern considerarse
seriamente, al balancear las ventajas de un proyecto de dos carriles contra
las de uno de cuatro carriles, especialmente cuando la diferencia entre las
ventajas es pequea.

I
la

6.8.2 Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles de servicio

En caminos de dos carriles, la relacin volumen de servicio de demnda
capacidad permanece como medida bsica, la cual se relaciona con la
velocidad de operacin y el nivel de servicio correspondiente. Debido a
la influencia del porcentaje de distancia de visibilidad para rebase disponible, y al amplio rango de posibles velocidades de proyecto, la tabla 6-K
es ms compleja que las tablas utilizadas para utopistas y caminos de
carriles mltiples. En este caso, la representacin grfica es muy til; sir,
embargo, no es posible usar una sola grfica para los clculos, siendo nece
saria una serie de grficas, en las que se combinan la relacin volumen de
servicio o demanda-capacidad con la velocidad de operacin para las dife
rentes velocidades de proyecto ponderadas; estas grficas se muestran
en las Figuras 6.22 a 6.27.

201

Rongos poro

60

I control del

RELACION v/c

FIGURA 6.22. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION V/C, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 110 KM/H, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

no
KX)

ro
o

RELACION

v/i

FIGURA 6.23. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION V/C, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 95 KM/H, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

202

f.'

'6

>o\

Bqi

-M-

Rangos pora
i control dol

Hv

"o7*

oc

RELACION /c

mvai do
sorvicio

FIGURA 6.24. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION V/C. PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 80 KM/H, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

O 70

O.

CO

Ol

Rongos pora
I control del
nivol de

02

OC

09

RELACION v/c

FIGURA 6.25. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION V/C, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 70 KM/H, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

203

IK>

o.i

ai

o
0
RELACION v/c

01

04

or

io

FIGURA 6X6. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION V/C, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 65 KM/H, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

to

HO

A
100

to

z <>
o

too* 4Wt AC # vi mb ill (04

4b nktii 4i 900 A

fe?

TO

/
jU
S

AMOX.

S
O

3
tef

40

'

)0

0.4

Rengos poro
t contro'Oc)
nivel d
tor vicio

0)

0.4

RELACION "le

FIGURA 6X1. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION V/C, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 35 KM/H, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

204

Cada una de las grficas representa una velocidad de proyecto pon

derada incluyendo, adems, un amplio rango de porcentajes de la distan
cia de visibilidad para rebase disponible. Por consiguiente, la velocidad
de proyecto ponderada es el control que se usa para elegir la grfica
apropiada, en un problema especfico.
En la Figura 6.22 se muestran los valores bsicos de la relacin v/c y de
las velocidades de operacin que establecen los lmites de los diferentes
niveles de servicio; esta grfica incluye la curva para condiciones ideales.
En el resto de las grficas, solamente se muestran los valores de la velo
cidad de operacin, ya que ste es el control utilizado. Debe notarse que
el valor que se muestra para el lmite aproximado del nivel de servicio
E, vara de grfica a grfica; pudiendo ser ms o menos 40 km/h, bajo
las peores condiciones de alineamiento.
Los procedimientos para determinar la capacidad y los niveles de ser
vicio, son similares en concepto, a los utilizados para caminos de carriles
mltiples. Sin embargo, son un poco ms complejos los que involucran
el anlisis de los niveles de servicio, debido a la influencia de la distancia
de visibilidad de rebase disponible y a la mayor probabilidad de tener
alineamientos restringidos. Igualmente, existe ms variacin entre los
factores de ajuste para la capacidad y para los niveles de servicio.
Los procedimientos son los siguientes:
A) Clculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes:

Capacidad c = 2 000 N

c Wc Tc

En la cual:
c = Capacidad (trnsito

mixto en vehculos por hora, en ambos senti

dos).

N = Nmero de carriles (en este caso N = 1, debido a que la capacidad

bajo condiciones ideales es de 2 000 vph en ambos sentidos).
V

Relacin volumen-capacidad (para este caso

= 1).

de ajuste a la capacidad, por ancho de carril y distancia a

obstculos laterales, de la tabla 6-L.
Tc = Factor de ajuste a la capacidad, por vehculos pesados.

Wc

= Factor

Para tramos largos: sese la tabla 6-M en combinacin con la 6-H.

Para subtramos especficos : sese la tabla 6-N en combinacin con
la 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo tr
mino de la frmula bsica anterior deber;' multiplicarse por el
factor de autobuses (Bc) obtenido de la tabla 6-H en combinacin
con la tabla 6-0.

205

B) Clculo del volumen de servicio. El procedimiento es similar al

empleado para autopistas y caminos de carriles mltiples, excepto que en
este caso interviene el porcentaje de distancia de visibilidad de rebase dis
ponible.

VS = 2 000 N -WhTh
c

En la cual :

V5 = Volumen de servicio (trnsito mixto en vehculos por hora, en am

bos sentidos).
N = Nmero de carriles (en este caso N = 1, debido a que la capaci
dad bajo condiciones ideales es de 2 000 vph en ambos sentidos).

3 == Relacin volumen-capacidad (obtenida

de la tabla 6-K o Figuras

6.22 a 6.27).
W t = Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por ancho de carril y
distancia a obstculos laterales, obtenido de la tabla 6-L.
Ti, = Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por vehculos pesados.

Para tramos largos: sese la tabla 6-M en combinacin con la

tabla 6-H.
Para subtramos especficos: sese la tabla 6-N en combinacin
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo tr
mino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse por el
factor de autobuses (BL), obtenido de la tabla 6-H en combina
cin con la tabla 6-0.
C) Determinacin de niveles de servicio. Se sugiere la siguiente secuela:

1. Supngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las

caractersticas del camino y del trnsito.
2. Calclese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para el clculo de volme
nes de servicio.
3. Comprese el volumen de servicio obtenido, con el volumen de deman
da en el camino. Dos tanteos como mximo, permitirn conocer en qu
rango de volmenes de servicio cae el volumen de demanda y por consi
guiente, conocer el nivel de servicio buscado.
D) Solucin

de ejemplos tpicos.

Ejemplo 1.
A. Datos:
Carreteras de dos carriles en dos sentidos.
Ancho de la calzada = 6.10 m.
Acotamiento de 0.60 m en ambos lados.
Terreno en lomero.

206

Velocidad de proyecto ponderada, 80 km/h.

Distancia de visibilidad de rebase disponible mayor de 500 m = 40%.
Camiones, 20%.
Autobuses, despreciable.
Volumen de demanda actual, 250 vph.
Volumen de demanda dentro de veinte aos = 750 vph.
B. Determnese:
1. A qu nivel de servicio opera actualmente.
2. A qu nivel de servicio operar dentro de veinte aos.
3. A qu nivel de servicio operar dentro de veinte aos si se hacen
las siguientes mejoras al camino.
a) 7.30 m de calzada
b) 3.00 m de acotamientos
c) 80% de distancia de visibilidad de rebase disponible.

4. Cul ser el volumen de servicio proporcionado por el camino, me

jorado al nivel de servicio E (capacidad).
C. Solucin:
1. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.

FSC = 2 000 N
TFL Th
c
N = 1.

= 0.38 (de la tabla 6-K).

WL = 0 .65

(de la tabla 6-L),

T l= 0. 56 (de la tabla 6-H en combinacin con la tabla 6-M ).

Substituyendo:
F(SC = 2000 X 1.0 X 0.38 X 0.65 X 0.56
F(SC = 276 vph
Comparando con el volumen de demanda actual:
250 vhp

< 276 vph (VSC)

Conclusin:

La suposicin es correcta y el camino opera a un nivel de servicio C.

2. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio D.

FS'd = 2 000 N
V1'L 7'l
C
207

1.

c = 0.66

(de la tabla 6-K).

WL = 0. 67 (de la tabla 6-L).

Tl = 0. 56 (de la tabla 6-H en combinacin con la tabla 6-M).
Substituyendo:

VSD = 2 000 X 1.0 X

VSD = 493 vph

0 .66 X 0 .67 X 0 .56

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte aos

750 vph

> 493 vph (VSd)

Conclusin:
Dentro de veinte aos, el volumen de demanda sobrepasar al volumen
de servicio correspondiente al nivel D y, por lo tanto, el camino operar a
la capacidad o al nivel de servicio F.
3. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.

JV
c

WL Ti,
VSc ** 2 000 N
c
1.

0.53 (de la tabla 6-K).

W 1.00 (de la tabla 6-L).

Tl 0.56 (de la tabla 6-H en combinacin con la tabla 6-M).
Substituyendo:

VSC 2 000 X
V<SC = 594 vph

1.0 X 0.53 X 1.0 X 0.56

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte aos.

750 vph > 594 vph (VSc)

Conclusin:
La suposicin es incorrecta, por lo que hay que hacer un nuevo tanteo.
Se supone un nivel de servicio D.

VSD
N

208

1.

2 000 N
C

WL 7'l

0.72 (de la tabla 6-K).

W ly 1\, son lo* mismos valores que para el nivel de servicio C.

Substituyendo:

VSD

= 2 000 X 1.0 X 0.72 X 1.0 X 0.56

V',SD = 806 vph

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte aos

750 vph

< 806 vph (FSD).

Conclusin:
El camino mejorado operar a un nivel de servicio D dentro de veinte

aos.

4. Capacidad de la carretera mejorada :

e =

2<mN
c

WcTc

N = 1.
c

Wc = 10 (de la tabla 6-L).

Tc = 0.56 (de la tabla 6-H en combinacin con la tabla 6-M).
Substituyendo:
c = 2 000 X 1.0X 1.0X 1.0 X 0. 56
c = 1 120 vph

Ejemplo 2.

A. Datos:
Carretera de 2 carriles en dos sentidos.
Carriles de 3.05 m.
Sin acotamientos.
Distancia a obstculos laterales 0.60 m por un lado y libre de obstcu
los por el otro.
Pendiente longitudinal del 5%, en un subtramo de 2400 m.
Alineamiento restringido para una velocidad de proyecto ponderada de
80 km/h.
Distancia de visibilidad de rebase disponible, mayor de 500 m = 40%.
Composicin del trnsito: camiones 7% (70% de 2 ejes, 20% de 3 ejes
y 10% de 4 ejes o ms) , autobuses 3%, vehculos ligeros 90%.
Volumen de demanda = 410 vph.

209

B. Determnese:

, /

El nivel de servicio del subtramo para las condiciones dadas.

C. Solucin:

Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.

Fc = 2 000 N WL Th Bl
c

N = 1.

c = 0.38 (de la tabla 6-K).

= 0.71 (de la tabla 6-L).

Para encontrar una equivalencia media que sea representativa de la

composicin del trnsito, se ponderan las equivalencias de las tablas 6-N.l,
6-N.2 y 6-N.3.

Et = 13 X
Et = 25 X
Et = 47 X

0.70 = 9.1
0.20 = 5.0
0.10 = 4.7

18.8 19
= 0.44 (de la tabla 6-H).

Ti.
Es

3 (de la tabla 6-0).

bi, = 0.94 (de la tabla 6-H).

Substituyendo:

FSC = 2 000 X 1.0 X 0.39 X 0.71 X

FSC = 223 vph

0.44 X 0.94

Comparando con el volumen de demanda:

410 vph

> 223 vph (FSC)

Se supone como segundo tanteo un nivel de servicio D.

JFL Th Bh
FSd = 2 000 N
c
N = 1.

210

= 0.66 (de la tabla 6-K).

WL

= 0.71 (de la tabla 6-L).

Procediendo de la misma manera que para el primer tanteo.

Et = 11 X 0.70 = 7.7
T = 25 X 0.20 = 5.0
Ei = 54 X 0. 10 = 5.4
18.1 = 18
Tl = 0.46 (de la tabla 6-H).
2?b = 2 (de la tabla 6-0).
Bl = 0.97 (de la tabla 6-H).

Substituyendo:

VSD = 2 000 X 1.0 X 0.66 X 0.71 X 0.46 X 0.97 = 418

VSD = 418 vph
Comparando con el volumen de demanda:
410 vph

< 418 vph (V<SD)

Conclusin:

Como el volumen de servicio es ligeramente mayor que el volumen

de demanda, se deduce por lo tanto, que el subtramo est operando a
un nivel de servicio D.
6.9 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN
ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

El anlisis en zonas de entrecruzamiento es una parte tan necesaria en

la determinacin de la capacidad de un camino, como puede serlo cual
quiera de los otros componentes, debiendo tomarse en cuenta si se quiere
lograr un proyecto balanceado y evitar una sobreestimacin de la capaci
dad general o nivel de operacin de un camino.
Independientemente de la naturaleza de la zona de entrecruzamiento,
en todos los casos son aplicables los mismos principios de operacin y el
mismo anlisis.
En la Figura 6.28 se ilustra esquemticamente, con varios ejemplos, la
formacin de zonas de entrecruzamiento; en estos esquemas se han indi
cado las longitudes en que se produce el entrecruzamiento.
6.9.1 Caractersticas de la operacin en zonas de entrecruzamiento
Las zonas de entrecruzamiento se caracterizan por la convergencia
de dos o ms corrientes de trnsito a una rea comn del camino, divi
dindose poco despus para salir divergiendo; estas maniobras se efec
tan en una distancia relativamente limitada. En las Figuras 6.29-A y 6.29-B
se muestran los entrecruzamientos que usualmente se resuelven por los
mtodos sealados en este capitulo, principalmente cuando se encuentran
involucrados caminos de primer orden. El entrecruzamiento en dos lados

I
i

211

FIGURA 6.28. FORMACION DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

mostrado en la Figura 6.29-D se maneja a menudo con los mismos mtodos.

Por otra parte, cuando el problema implica entrecruzamiento de un solo
lado como el ilustrado en la Figura 6.29-C, es preferible usar los mtodos
descritos en el inciso 6.10 correspondiente a enlaces.
Una zona de entrecruzamiento acomoda dos clases de trnsito: 1) El
trnsito que entra y pasa de largo saliendo de la zona sin cruzar la tra
yectoria normal de los otros vehculos, y 2) El trnsito que debe cruzar
la trayectoria de los otros vehculos despus de entrar a la zona de entrecruzamiento; es debido a este ltimo grupo de vehculos, que se produce
el entrecruzamiento.
A) Movimientos que no se entrecruzan. La determinacin de la capa
cidad de carriles utilizados para el trnsito que no se entrecruza, no invo
lucra ningn principio nuevo de anlisis, siendo comparables a los carriles
de una autopista. Para que una zona de entrecruzamiento funcione con
eficiencia, es importante que estos carriles adicionales tengan la capaci
dad para alojar el trnsito que no se entrecruza.
B) Movimientos que se entrecruzan. Bien sea que la totalidad de los
vehculos que entran a una zona de entrecruzamiento se entrecrucen o
que existan vehculos que se entrecrucen y vehculos que vayan de paso,
es evidente que cada vehculo que se entrecruza debe cruzar la linea real
o imaginaria que conecta las narices de entrada y salida. En ningn mo
mento, el nmero de vehculos, en el preciso instante de cruzar esta linea,
puede exceder al nmero mximo que puede alojar un carril sencillo.
Con objeto de acomodar los movimientos de entrecruzamiento, usualmente se requiere un ancho adicional mayor que el de los accesos; es apa
rente tambin, que conforme los volmenes que se entrecruzan se incre
mentan, se necesitan distancias ms largas para ejecutar estas maniobras.
Cuando el trnsito que se entrecruza se aproxima a un volumen igual
al doble de la capacidad de un carril sencillo, se requiere tericamente
tres veces ms longitud que la necesaria para un volumen de entrecruza
miento equivalente a la capacidad de un carril sencillo.
Puede decirse que el funcionamiento de una zona de entrecruzamien
to depende fundamentalmente de la longitud y de la anchura de la zona,
as como de la composicin del trnsito.
C) Calidad del flujo. La operacin en zonas de entrecruzamiento se
mide en trminos de la "calidad del flujo". La grfica de la Figura 6.30
contiene una familia de curvas desde la Ihasta .la V, las cuales represen
tan varias calidades del flujo variando desde excelente hasta pobre. Estos
niveles de la calidad del flujo, aun cuando se relacionan a los niveles de
servicio, son idnticos para todos los tipos de camino, no obstante que los
niveles de servicio correspondientes varan dependiendo del tipo de cami
no involucrado.
D) Longitud de la zona de entrecruzamiento. La longitud de una zuna
de entrecruzamiento se mide a lo largo del camino entre la entrada y la
salida, como se muestra en la Figura 6.31. Esta longitud se mide desde un
punto del extremo de entrada, en el cual la distancia entre la prolongacin
de las orillas de la calzada sea de 0.60 m hasta un punto del extremo de
salida, en el que la distancia entre la prolongacin de las orillas de la cal
zada sea de 3.65 m.

213

Entrecruzomiento

(A)

ENTRECRUZAMIENTO SIMPLE

Entrecruzomiento

Entrecruzomiento
(B)

ENTRECRUZAMIENTO MULTIPLE

Autopisto

Autopisto

X
Entrecruzomiento
(C) ENTRECRUZAMIENTO

EN UN SOLO LAOO

Entrecruzomiento
Autopisto

Autopista

Entrecruzomiento
(D) ENTRECRUZAMIENTO EN DOS LADOS
I

FIGURA 6.29. TIPOS DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

214

A
GRAFICA PARA LA
DETERMINACION DE LA LONGITUD
L
Vw. Vw

=
>

Longitud da la tona da antracruxamianto

Total da trnsito quo at antracruia ( an
vahculot ligaroa por ora )

Factor da inftuancio dal antracruiamianto

= Calidad dal flujo

ECUACION PARA DETERMINAR LA ANCHURA

V

+ (k

Numero do carril*
Volumn mayor que so entrecruzo ,V P H
Votumon monor quo so entrecruza V P H.
Vo,yVOt 8 Volumen quo no so onfrocruzo
V
= Volumon total, VPH
do servicio apropiado o eapocidod
VS
* Volumen
por carril on los onlacos do ontrada y solida
k
* Factor do influencio do! ontroeruzomionto

400
K>
O

600

600

1000

1200

1400

<600

1800

2000

2 200

LONGITUD DE LA ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO (m)

FIGURA JO. CARACTERISTICAS DE OFRACION EN LAS ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

2400

Transito mixto en
vehculos por hora

EXTREMO OE ENTRADA

NARIZ DE ACCESO

ACOTAMIENTO

LONGITUD DE LA ZONA OE ENTRECRUZAMIENTO

0.60 m

ENTRADA

3.65 m

SALIDA CON
UN CARRIL
3.65 m

SALIDA CON 2 CARRILES

FIGURA 6.31. METODO PARA MEDIR LONGITUDES DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

La longitud de la zona de entrecruzamiento se obtiene de la grfica de

la Figura 6.30 entrando con el volumen que se entrecruza ( vmi + VW ) en
vehculos ligeros por hora e intersectando la curva de la calidad del flujo
deseada.
Es conveniente incrementar la longitud de la zona de entrecruzamiento,
cuando las condiciones lo permitan, logrndose con esto disminuir el
efecto adverso del entrecruzamiento.
E) Anchura de la zona de entrecruzamiento. La grfica de la Figura
6.30 relaciona nicamente los volmenes posibles de entrecruzamiento a
diferentes niveles de operacin, con la longitud de la zona. Sin embargo,
la anchura de la zona de entrecruzamiento en trminos del nmero de
carriles, es otro factor que reviste la misma importancia.
En la solucin completa de una zona de entrecruzamiento deben cum
plirse ambos requisitos, es decir, longitud y anchura de la zona. Este
anlisis involucra primero, la determinacin de la longitud con base en el
volumen de entrecruzamiento y el nivel de operacin deseado, y segundo,
la determinacin de la anchura que a su vez depender del volumen de
entrecruzamiento, los volmenes del trnsito que no se entrecruza y del
volumen de servicio o capacidad.
El nmero de carriles para los volmenes del trnsito que no se entre
cruza, se calcula como si se tratara de circulacin continua, es decir, divi
diendo el volumen de demanda entre el volumen de servicio apropiado o
capacidad; de esta manera, si los volmenes del trnsito que no se entre-

216

cruza se representan por V'0l y Va, y el volumen de servicio por carriles

se representa por VS, el nmero de carriles requerido ser (F0,
Fot) / FS.
Los carriles adicionales que se requieren para acomodar los volmenes
de entrecruzamiento se calculan en forma semejante, poniendo en este
caso a los volmenes de entrecruzamiento designados como Fw, y Fw,
en el numerador y el mismo valor de FS en el denominador. Se ha demos
trado que para volmenes equivalentes es necesaria ms anchura para
alojar un flujo de entrecruzamiento, que para alojar un flujo continuo;
con el fin de reflejar lo anterior, se ha desarrollado una frmula racio
nal con base en los datos disponibles, en la cual se plantea que el nmero de
carriles necesario para entrecruzamiento es (Fw,
AFW,) / F<S, en donde
Fw, es el volumen mayor que se entrecruza en vph; Fw, es el volumen
menor que se entrecruza en vph; k es un factor de la influencia del entrecruzamiento, cuyo rango vara de 1.0 a 3.0; y FS es el volumen de servicio
promedio por carril, de todas las vas que convergen y divergen a la zona,
en vph. El factor k es un factor de equivalencia que expande la influencia
del volumen menor de entrecruzamiento, hasta un mximo de tres veces
su magnitud real en nmero de vehculos.
Considerando estas dos expresiones y suponiendo que algunos carriles
son utilizados, tanto por los volmenes de trnsito que no se entrecruza,
como por los volmenes de trnsito que se entrecruza, el nmero total
de carriles viene a ser:

y, + fe*', + f, + Fq,
FS

Si Fw, + Fw, + F0, + F0J = V, volumen total que aloja la zona de

entrecruzamiento, la ecuacin anterior se puede expresar como sigue:
y

+ (fc-1) Fw,
F-S

El valor mximo de k es aplicable a las zonas de entrecruzamiento

ms cortas, cuya operacin est representada por las curvis HI, IV y V
En donde la longitud real de la zona de entrecruzamiento es mayor
que la mnima requerida, como es el caso de las condiciones que se mues
tran a la derecha de la curva IIIde la Figura G.30, la influencia adversa del
entrecruzamiento se hace cada vez menor, razn por la cual el factor k
se va reduciendo gradualmente, hasta alcanzar el valor de 1.0 correspon
diente a la curva I. Sobre esta curva y a la derecha de la misma, se
considera que la zona queda fuera de la influencia del entrecruzamiento,
reducindose la ecuacin a la siguiente expresin:

la cual representa el nmero de carriles requerido bajo condiciones de

circulacin continua.
El valor de FS usado para determinar el ancho de la zona de entrecruzamiento, deber ser el volumen de servicio promedio por carril corres-

217

pondiente a las entradas y salidas de los caminos involucrados, debindose

tomar en cuenta el factor de la hora de mxima demanda para los niveles
C y.D. Para autopistas, estos valores se indican en la tabla 6-C, debiendo
ajustarse en caso necesario, para reflejar condiciones prevalecientes, tales
como porcentaje de camiones, pendientes y anchos de carril.
Se han establecido, sin embargo, ciertas limitaciones del valor mximo
de VS en relacin con cada una de las diferentes calidades del flujo de
entrecruzamiento (I a V). En efecto, el valor bsico de la capacidad por
carril de 2000 vph, bajo condiciones ideales de la autopista, se reduce
con objeto de reflejar la influencia de la turbulencia producida por el
entrecruzamiento. Estos valores, los cuales siguen representando condi
ciones ideales tanto geomtricas como del trnsito, se muestran en la

tabla 6-P.
Para determinar el nmero de carriles que se requiere en zonas de
entrecruzamiento bajo condiciones en las que el volumen de trnsito es
muy fuerte, debern emplearse los volmenes de servicio por carril de la
tabla 6-P, en lugar de los valores bsicos de la tabla 6-C. De la misma
manera, estos volmenes debern transformarse a valores de VS con los
ajustes por ancho de carril, camiones, pendientes, etc.

CURVA DE LA CALIDAD
DEL FLUJO

VALOH

MAXIMO DB

VS

POB CARHIL

Vehculo* ligeros por hora

2 000

II

1 900

III

1 800

IV

1 700

1 600

TABLA 6-P. RELACION ENTRE LA CALIDAD DEL FLUJO Y EL VOLUMEN DE SERVICIO MAXIMO
POR CARRIL, EN ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

F) Relaciones entre velocidad-volumen que se entrecruza-longitud, y

ancho de las zonas de entrecruzamiento. Las relaciones velocidad-volu
men junto con la longitud y ancho de la zona, tienen un efecto vital en
las caractersticas de la operacin y en la determinacin de la calidad
del flujo.
En zonas de entrecruzamiento con longitudes muy cortas, por ejem
plo, de 20 a 30 metros, existirn pocos conflictos cuando son unos cuan
tos los vehculos que se entrecruzan; sin embargo, si la zona opera a la
capacidad, muchos vehculos tendrn que detenerse y la zona fallar
al no cumplir con el propsito previsto. La operacin en estos casos es
comparable a la de una interseccin sin control de semforos con una
capacidad de 1500 vph aproximadamente.
Por otra parte, zonas de entrecruzamiento ms largas pueden alo
jar mucho ms trnsito, permitiendo a la mayora de los vehculos pasar

218

a travs de la zona, sin reducciones intolerables de la velocidad. En gene

rad, mientrais ms larga es una zona, mayor es el volumen de entrecruzamiento que puede alojar y mayor la libertad de movimiento que puede
lograirse.
Para condiciones donde la corriente del trnsito est compuesta por
vehculos que se entrecrucen y por vehculos que no se entrecrucen, las
curvas in, IV y V de la Figura 6.30, representan el funcionauniento a vol
menes moderadamente adtos, con velocidades de operacin de los vehcu
los que se entrecruzan entre 60-70 km/h, 50-60 km/h y 30-50 km/h, res
pectivamente; este ltimo es el ramgo aproximado al que se alcanza la
capacidad.
En zonas de entrecruzamiento representadas por el rea a la derecha
de la curva in, pueden alcanzarse velocidades de operacin arriba de
65 km/h. En general, la curva III representa una buena operacin en
donde slo se requieren ligeros ajustes a la velocidad de los vehculos que
se entrecruzan. De manera similar, la curva Irepresenta condiciones de
circulacin en donde la velocidad del trnsito que se entrecruza, se aproxi
ma a la velocidad de una carretera bajo condiciones de circulacin continua.
En promedio, las velocidades de operacin a travs de zonas de entrecruzamiento para un nivel de servicio dado, son entre 10 y 20 km/h
menores que las correspondientes a ese nivel en las entradas y salidas de
las ramas de los caminos que forman la zona.
G) Influencia del entrecruzamiento. Dentro de la zona de entrecruza
miento el efecto se intensifica conforme la longitud de la zona se reduce,
e inversamente, el efecto disminuye conforme la longitud se incrementa.
Como consecuencia, debe existir un lmite en el cual la longitud sea tan
grande, que el efecto del entrecruzamiento se nulifique o se disipe.
No existen suficientes datos para definir las circunstancias en que el
efecto del entrecruzamiento puede considerarse nulo y, por consiguiente,
las longitudes donde no es necesario el proyecto de una zona de entrecru

zamiento; sin embargo, hay indicios de que ms all de ciertas longitudes,

y dentro de ciertos lmites de volmenes de entrecruzamiento, los niveles
de operacin o la capacidad se ven poco afectados por el entrecruzamiento.
Cuando las combinaciones volumen-longitud de la tabla 6-Q sean excedi
das, no es necesario proyectar un tramo de camino como zona de entrecruzamiento, sino bajo la base de circulacin continua.
Volmenes que se entrecruzan

Vehculos ligeros por hora

de la zona de
ENTRECRUZAMIENTO

Lonoitud

500

300

1 000

750

1 500

1 250

2 000

1 850

TABIA 6-Q. COMBINACIONES VOLUMEN-LONGITUD CONSIDERADAS FUERA DE U INFLUENCIA

DEL ENTRECRUZAMIENTO

219

6.9.2 Niveles de servicio y capacidad

El entrecruzamiento puede ocurrir bajo una amplia variedad de condi
ciones en caminos de todos los tipos, desde autopistas hasta calles urbanas.
Debido a que cada uno de estos tipos de camino tiene su propia escala de
niveles de servicio, no es posible aplicar la designacin bsica, A hasta F,
a las curvas de la grfica de la Figura 6.30. El criterio en este caso es consi
derar que estas curvas representan diferentes niveles de la calidad del
flujo, aceptables para el conductor, las cuales son denominadas desde I
hasta V. La tabla 6-R se utiliza como referencia para relacionar estas
calidades, con los niveles de servicio correspondientes al camino particular
en estudio.
i
DE

CALIDAD
Autopistas t carrrtcras
DM CARRIUS MULTIPLAS

NIVEL
DE
SERVICIO

En la carretera

II

III
IV
II

D
E(b)

II

IV
V

(a)

En CAMINOS
DE DOS CARRILES

Eo los entronques

II

III

Ex

ARTRRJA
URBANAS Y

SUBURBANAS

II

III IV

II III

III IV

III

IV

IV

IV

IV

III

ni
III

FLU.TO

--

IV

No satisfiictorio(c)

--
---

las curvas de la Figura 6.30. tas relaciones abajo de la linea gruesa

normalmente no se consideran para proyecto. Cuando aparecen dos valores, el de la Izquierda es
el deseable y el de la derecha, el mnimo.
(b) Operacin a la capacidad.
(c) Volumen mximo, equivalente a la calidad del llujo V, pero puede ser mucho ms bajo.
(a) Repreientada por

TA6U 6-R. RELACIONES ENTRE LOS NIVELES DE SERVICIO EN EL CAMINO Y LA CALIDAD DEL FLUJO
EN US ZONAS DEL ENTRECRUZAMIENTO

El proyecto de una zona de entrecruzamiento deber basarse en el

nivel de servicio general que se desea proporcionar en todo el camino.
En la tabla 6-R, la calidad de la operacin en una zona de entrecruza
miento, est representada por las curvas Ia V de la Figura 6.30; asimismo,
se indica su relacin con los niveles de servicio bsicos para un camino en
particular, del cual la zona de entrecruzamiento forma parte.
Cuando aparecen dos valores de la calidad del flujo para un mismo
nivel de servicio del camino, se considera al primero de ellos como el valor
deseable, en tanto que al segundo normalmente se le utiliza como el va
lor mnimo para proyecto. Las relaciones abajo de la lnea gruesa, general
mente no se consideran pEtra proyecto.

220

6.9.3 Procedimientos para el proyecto y evaluacin operacional de zonas

de entrecruzamiento
El anlisis de zonas de entrecruzamiento simples es relativamente f
cil; este anlisis requiere del uso de la grfica y de la ecuacin de la Figura
6.30 con referencia a las tablas 6-P y 6-R, para determinar la longitud y
ancho de la zona, dados los volmenes de demanda. Los volmenes de
trnsito a travs de la zona deben mostrarse por separado, incluyendo los
volmenes que no se entrecruzan, el volumen mayor de entrecruzamiento
y el volumen menor de entrecruzamiento. El procedimiento puede usarse
a la inversa cuando se tienen como datos las caractersticas geomtricas
y se desean obtener las caractersticas operacionales.
Las curvas de la Figura 6.30 ligan a los tres factores bsicos: longitud
de la zona de entrecruzamiento, volumen total de entrecruzamiento y cali
dad del flujo. Conociendo dos, es posible encontrar el tercero. En proble
mas tpicos se conoce el nivel de servicio, por lo que la calidad del flujo
en la zona de entrecruzamiento debe correlacionarse con los niveles de
servicio para cada tipo de camino, de acuerdo con las relaciones de la
tabla 6-R.
Es necesario tomar ciertas precauciones en relacin con el volumen de
servicio por carril VS que entra como denominador en la ecuacin de la
Figura 6.30. En primer lugar, al determinar el valor promedio de VS para
las diferentes entradas y salidas del camino, es importante recordar que, en
el caso de autopistas, el volumen de servicio por carril en los accesos y
salidas de la zona, variar para un nivel de servicio particular, depen
diendo del nmero de carriles; y en segundo lugar, debern tomarse en
cuenta las limitaciones mximas al VS para las diferentes calidades del
flujo, tal como se indica en la tabla 6-P.
A) Secuela por fines de proyecto.
Si los datos son:
Ubicacin de la zona de entrecruzamiento.
Volmenes de demanda.
Composicin del trnsito.
Nmero y ancho de carriles en accesos y salidas de los caminos
involucrados.
Nivel de servicio en cada camino.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento.
Longitud mxima disponible para el entrecruzamiento.
Y se desea conocer :
La longitud y el nmero de carriles para proporcionar una calidad
de flujo compatible con los niveles de servicio de los caminos.

La secuela a seguir es la siguiente:

1. Determnese la calidad de flujo compatible con el nivel de servicio
en ios caminos, entrando a la tabla 6-R, tomando en cuenta el tipo de
caminos que forman la zona de entrecruzamiento.
2. Transfrmense l.os volmenes de entrecruzamiento Vw, y Vv,2 en
vehculos ligeros equivalentes, con la frmula:

Vehculos ligeros

2'l
221

__

en donde Tl es el factor de ajuste por camiones correspondientes al nivel

de servicio de los caminos, obtenido de la tabla 6-H en combinacin con
la tabla 6-F, cuando se trate de autopistas.
3. Entrese a la grfica de la Figura 6.30 con el volumen de vehculos lige
ros equivalentes antes calculado, hasta intersectar con el valor de le en la
curva correspondiente a la calidad de flujo determinada en el punto 1y
por medio de una vertical determnese en el eje de las abscisas, el valor
de la longitud de entrecruzamiento buscada.
4. Calclese el volumen de servicio promedio por carril VS, bajo con
diciones ideales para cada rama de acceso o salida, entrando a la tabla
6-C con el nmero de carriles y el nivel de servicio en cada rama. El volu
men de servicio promedio ser:
prom.

jjm.

VS en cada rama_
de carriles de todas las ramas

El volumen de servicio antes calculado deber ser igual o menor que

el indicado en la tabla 6-P correspondiente a la calidad del flujo de la zona.
En caso de que existan condiciones diferentes de las ideales, el valor de
VS deber multiplicarse por los factores de ajuste, de acuerdo con el tipo
de restriccin.
Por ancho de carril y distancia a obstculos laterales, el factor se obtie
ne de la tabla 6-D.
Por vehculos pesados, el factor se obtiene de la tabla 6-H en combina
cin con la tabla 6-F.
5. Calclese el ancho de la zona de entrecruzamiento, con la frmula :
N

r + (fe

i)

vw,

VS

B) Secuela para fines de evaluacin de las condiciones de operacin

de una zona de entrecruzamiento.

Si los datos son:

de la zona de entrecruzamiento.
Ubicacin
Volmenes de demanda.
Composicin
trnsito.
Longitud de ladelzona
entrecruzamiento.
Ancho de la zona de de
entrecruzamiento.
Nmero y ancho de carriles
en accesos y salidas de los caminos in
volucrados.

Nivel de servicio en cada camino.

Pendiente en la zona de entrecruzamiento.
Y se desea conocer:

La calidad del flujo en la zona de entrecruzamiento.

El
nivel de servicio en las ramas que forman la zona de entrecru
zamiento,
flujo
de

acuerdo con la calidad del

222

en la zona.

La secuela a seguir es:

1. Transfrmense los volmenes de entrecruzamiento

vehculos ligeros equivalentes, con la frmula:
Vehculos ligeros =

W|

Fw, y Fw, en

w'
TL

en donde Tl - factor de ajuste por camiones correspondiente al nivel de

servicio de los caminos, obtenido de la tabla 6-H en combinacin con la
tabla 6-F, cuando se trate de autopistas.
2. Entrese a la grfica de la Figura 6.30 con el volumen antes calculado
y con la longitud de la zona de entrecruzamiento, para obtener la calidad
del flujo y el valor de k correspondiente.
1

3. Verifiqese que el nmero de carriles en la zona de entrecruza

miento sea el adecuado para la calidad del flujo obtenida en el punto ante
rior, utilizando la expresin:
N

v(k - i)
FS

vw,

en la cual V, k y Fw, son conocidos y VS puede obtenerse en forma seme

jante a la indicada en la secuela para proyecto.
4. Determnese el nivel de servicio en los caminos que forman la zona
de entrecruzamiento, entrando a la tabla 6-R con la designacin corres
pondiente a la cal'dad del flujo (I, II, HI, IV o V) y con el tipo de camino,
para obtener el nivel de servicio correspondiente, compatible con la calidad
del flujo encontrada.
)

6.9.4 Solucin de ejemplos tpicos

Ejemplo 1.

A. Datos:

Entrecruzamiento ubicado en una autopista.

Volmenes de demanda (ver croquis de la pg. 222).
Composicin del trnsito:

>

Vehculos pesados = 10%

Vehculos ligeros = 90%
Factor de la hora de mxima demanda = 0.91.
Ancho de los carriles = 3.65 m c/u.
Nmero de carriles (representados por flechas en el croquis)
Nivel de servicio = C en todas las ramas.

Pendiente en la zona de entrecruzamiento = 3%.

Longitud mxima disponible para el entrecruzamiento
i

800 m.

223

1*1

( a)

"Ph id)

Vol = I 370 v p n

2720 vph

1060 vph

Vo2= 500 v ph

Volmenes de demanda en la zona

de e ntrecruzamiento
B. Determnese:

1. Longitud de la zona de entrecruzamiento.

2. Ancho de la zona de entrecruzamiento.

C. Solucin:
1. Determinacin de la longitud de la zona de entrecruzamiento: obtn
gase primero la calidad del flujo compatible con el nivel de servicio en los
caminos, empleando la tabla 6-R. Tomando en cuenta el tipo y los niveles
de servicio de los caminos que forman la zona de entrecruzamiento, se
tiene una calidad del flujo que puede ser II o III. Para fines de proyecto
se considera la calidad II, que es la deseable.
Transfrmense los volmenes de entrecruzamiento a vehculos ligeros
equivalentes.

Vehculos ligeros

V
' W]

+
1

V
v
u'2

En la cual :
V. = 1 350 vph

+ V,,

560 vph

1 910 vph

7',_ = 0 71 (de la tabla 6-H en combinacin con la tabla 6-F)

Vehculos ligeros

224

-= 2 690 vph
0.71

Con la calidad del flujo IIy el volumen de entrecruzamiento en vehcu

los ligeros, antes calculado, ntrese a la grfica de la Figura 6.30 para obte
ner la longitud de la zona de entrecruzamiento; l= 1350 m.
Como 1350 m es mayor que la longitud disponible (800 m), ser nece
sario aceptar una calidad del flujo menor que la establecida. Considerando
la calidad mnima aceptable III, se obtiene de la misma grfica de la Figura
6.30 una longitud de 710 m, la cual queda dentro de la longitud mxima
disponible.
2. Determinacin del ancho de la zona de entrecruzamiento.

N=

+ (fc-D w,
vs

V = 1930
1850 = 3 780 vph
k = 3.0 para la calidad del flujo III
FWJ = 560 vph

F/S en cada rama

Carriles de todas las ramas

F<S

en las ramas a, c y d = 2 750 X 3 = 8 250 vph (de la tabla 6-C)

en la rama b
= 4 350 vph (de la tabla 6-C)
= 4 350

F<S

12 600 vph

TOTAL
F promedio

12 600

-- = 1 400 vph

Comparando con el valor mximo admisible de la tabla 6-P

1 400 vph

< 1800 vph

(calidad del flujo III)

Factor de ajuste por vehculos pesados Tj. = 0-71 (obtenido en la pri

mera parte de la solucin)
Aplicando el factor se obtiene el VS promedio en trnsito mixto.

VS promedio = 1400 x 0.71 = 994 vph

Substituyendo:
Ar
N
=

X
X
...
= 4.91 = 5
994
3 780

(3.0 1)

560

ni

N = 5 carriles
Ejemplo 2.

A. Datos.
Entrecruzamiento ubicado en el entronque de una autopista.
Volmenes de demanda (ver croquis de la pg. 224).

225

vehculos pesados = 3%
vehculos ligeros = 97%
Longitud de la zona de entrecruzamiento = 820 m.
Nmero de carriles (representado por flechas en el croquis).
Ancho de los carriles = 3.65 m c/u.
Nivel de servicio en cada camino = C.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento = 8%.
Composicin del trnsito:

(a) 4500 vph

"<> (c )

- 8 20m
Voi * 2000

Vol =400

Volmenes de demanda en la zona

de entrecruzamiento

B. Determnese:
1. La calidad del flujo en la zona de entrecruzamiento.
2. El nivel de servicio en las ramas de la zona de entrecruzamiento.
C. Solucin:
1. Determinacin de la calidad del flujo.
Transfrmense los volmenes de entrecruzamiento a vehculos ligeros,
con la expresin:

Vehculos ligeros

Vw, = 2 500 vph ;

226

W|

Vw, = 450 vph

T,

Para determinar Tl> se considera que la longitud de la pendiente em

pieza 400 m antes de la zona de entrecruzamiento; por lo tanto, la longitud
de la pendiente ser de 400 + 820 = 1220 m.

De acuerdo con lo anterior, Et = 10 (de la tabla 6-F)

y
Tl = 0.79 (de la tabla 6-H)
Substituyendo:

+ -=
Vehculos ligeros = -(P79
450

2 500

yph

Con este volumen y la longitud de la zona de entrecruzamiento en la

grfica de la Figura 6.30, se obtiene que la calidad del flujo est compren
dida entre III y IV, con un valor de Je = 3.0.
Verifiqese que el nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento
sea el adecuado para la calidad del flujo obtenida anteriormente, utilizando
la expresin:

n_ F(fc_i)Fwt
VS

V = 4 500 + 850
k = 3.0
VWJ = 450 vph
Tr

..

5 350 vph

VS en cada rama
Carriles de todas las ramas

VS promedio

VS en la rama (o) = 6 000 vph (de la tabla 6-C)

VS en la rama (6)
1650 vph (de la tabla 6-C)
VS en las ramas (c) y (d) = 4 350 X 2 = 8 700 vph (de la tabla 6-C)
=

TOTAL
VS promedio =

= 16 350 vph

= 1486 vph
16350

Comparando con el VS mximo admisible de la tabla 6-P

1846 vph < 1800 vph (calidad del flujo m)

Factor de ajuste por vehculos pesados = 0.79 (obtenido en la primera

parte de la solucin).
VS prom; = 1486 X 0.79 = 1174 vph (trnsito mixto)
Substituyendo:
5 350+ (3.0-1) 450
1 174

227

Comparando con el nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento:

5 = 5.3
De lo anterior se concluye que el nmero de carriles es el adecuado
IV).
para la calidad del flujo Liicialmente encontrada (III
2. Determinacin del nivel de servicio en las ramas, considerando la
influencia de la calidad del flujo , existente en la zona de entrecruzamiento.
Sabiendo que la zona de entrecruzamiento est ubicada en el entronque
de una autopista y que la calidad del flujo est comprendida entre III y
IV, de la tabla 6-R se obtiene que en el nivel de servicio en las ramas es C;
este nivel de servicio coincide con el nivel de servicio dado como dato en el
ejemplo.
Lo anterior indica que la operacin en la zona de entrecruzamiento y
la peracin en los caminos que la forman, guardan el balance apropiado.

6.10 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN

VIAS DE ENLACE
Una va de enlace es aquella que permite al trnsito cambiar de un
camino a otro. En intersecciones es conocida como aquella que une dos
reunas de la interseccin.
La influencia de la operacin de una va de enlace puede aplicarse a
todos los caminos que tengan varios carriles y, por supuesto, que tengan
enlaces. Como las autopistas son los caminos que siempre cumplen con las
condiciones citadas, en lo sucesivo para hacer ms simple la redaccin, se
har referencia a este tipo de camino.
Las caractersticas de operacin en los enlaces pueden afectar direc
tamente la eficiencia del movimiento del trnsito en los carriles de una
autopista; un proyecto deficiente de las vas de enlace limita seriamente
el volumen de trnsito que puede entrar a una autopista. El diseo y
ubicacin apropiados de los enlaces en caminos con altos volmenes de
trnsito revisten, por consiguiente, gran importancia si el propsito que
se persigue es el de ofrecer una operacin rpida, segura y eficiente.

6.10.1 Consideraciones generales

A continuacin se describen algunos de los conceptos ms importantes en relacin con el proyecto y la operacin del trnsito en los enlaces;
debindose sealar que al no tomar en consideracin cualquiera de estos
conceptos, existe la posibilidad de tener reducciones considerables en el
volumen de servicio, bajo condiciones de altos volmenes de trnsito.
A) Entrecruzamiento entre enlaces sucesivos. Cuando existe una dis
tancia relativamente corta entre un enlace de entrada y uno de salida,
usualmente se presenta una situacin de entrecruzamiento de un solo lado.
Como ya se indic al tratar lo relativo a entrecruzamientos, los procedmientos de anlisis que se proponen aqu, son ms apropiados para la
determinacin de la capacidad y de los volmenes de servicio en los entrecruzamientos que se producen en un solo lado de la autopista.

B) Consideracin de perodos de volmenes mximos. En ningn otro

punto del camino es tan importante conocer el volumen de trnsito durante
)

228

'

'

intervalos de tiempo dentro de los perodos mximos, como lo es en I06

enlaces. En muchos casos, los datos del volumen horario pueden ser in
adecuados, debido a que el flujo mximo en el enlace puede ocurrir en un
intervalo diferente dentro de la hora, que el del flujo mximo en la auto
pista. Al aplicar los procedimientos de anlisis para enlaces a la solucin
especfica de problemas operacionales, las caractersticas de los mximos
dentro de la hora son los crticos, por lo que debern usarse volmenes
horarios, basados en estos perodos de tiempo ms cortos que el de una
hora.
C) Influencia del diseo. Los procedimientos de clculo que se incluyen
ms adelante para los diferentes niveles de servicio, estn basados en
diseos modernos y adecuados. Actualmente, se llevan a cabo investiga
ciones para proporcionar un conocimiento ms especfico, del efecto que
tiene la ausencia de carriles de aceleracin y poder contar con factores
de ajuste, que puedan aplicarse a proyectos de esta ndole.
D) Factores que controlan la capacidad. La capacidad de un enlace de
una autopista se determina por el menor de los tres siguientes valores:
1) la capacidad en el extremo que conecta con la autopista, 2) la capacidad
del enlace propiamente dicho, y 3) la capacidad en el extremo que conecta
con el camino secundario.
La capacidad de un enlace de un solo carril, puede alcanzar bajo con
diciones ideales 2 000 vph; sin embargo, las restricciones en las caracte
rsticas geomtricas de la mayor parte de les enlaces, tales como pendien
tes, curvatura y otras semejantes, ocasionan que el valor anterior sea
considerablemente ms bajo.
En los extremos de los enlaces que conectan con las autopistas, el vo
lumen de trnsito en el carril exterior de la autopista (carril Nm. 1) tiene
un efecto notable en las operaciones de entrada y salida, y usualmente es
el elemento que controla los volmenes de servicio y la capacidad que
puede alcanzarse en el enlace.
E) Conexiones de los enlaces de entrada. En los extremos de los enlaces
de entrada que conectan con la autopista, generalmente el conductor que
circula por el enlace y se dispone a entrar a la autopista, tiene necesidad
de hacer una evaluacin de la corriente del trnsito y hacer los ajustes
necesarios de velocidad, para poder lograr incorporarse en el espacio escogido entre vehculos.
Resulta de lo anterior, que el elemento crtico para evaluar la capaci
dad en los extremos de los enlaces de entrada, es la disponibilidad de sufi
ciente espacio en la corriente del trnsito en el carril Nm. 1.
En otras palabras, que el factor esencial en la determinacin del volu
men de servicio y de la capacidad, depende de la estimacin que se haga
del volumen en el rea de maniobra donde convergen el trnsito del carril
Nm. 1de la autopista y el del enlace, conocidos los volmenes de la autopista, la separacin de los enlaces adyacentes y los volmenes de trnsito
en ellos.
F) Conexiones de los enlaces de salida. En el caso de enlaces de salida,
el factor esencial que influye en la determinacin de la capacidad y de los
volmenes de servicio, es la estimacin del volumen en el rea de maniobra
donde divergen el trnsito del carril Nm. 1de la autopista y el del enlace,

229

debido a que en esta rea el volumen en el carril Nm. 1tiene un efecto

considerable en el nivel de servicio que proporciona la autopista.

6.10.2 Niveles de servicio enr los extremos de los enlaces

Como ya se mencion con anterioridad, cuando se trata con vol
menes de servicio y capacidades de elementos especficos del camino,
en los cuales la operacin es diferente a la de tramos de camino abier
to, el propsito es lograr, en esos puntos, condiciones de operacin que
estn en armona con el nivel de servicio elegido para el camino. De
ah que el volumen de servicio en los extremos de conexin de los enlaces,
deba relacionarse con el volumen de demanda en el carril Nm. 1 de la
autopista, si es que se desean mantener las condiciones de equilibrio.
Existen tantos arreglos posibles y espaciamientos de enlaces sucesivos
en autopistas, con o sin carriles auxiliares, que no es posible definir todos
los niveles de servicio para cada combinacin especifica; los niveles de servicio que se describen a continuacin, se refieren a conexiones simples en
donde enlaces de un solo carril conectan con una autopista, sin que haya
cambio en el nmero de carriles de la autopista.
En los puntos de entrada o salida a la autopista, el nivel de servicio A
representa una operacin sin restricciones. A este nivel, bajo condiciones
ideales, el volumen de convergencia (vehculos en el carril Nm. 1, ms
vehculos que entran por el enlace) no exceda de 1000 vph a una velocidad
aproximada de 100 km/h.
En el nivel de servicio B, aparecen algunos conflictos en las entradas
de los enlaces. Bajo condiciones ideales, el volumen de convergencia no
exceda de 1200 vph a una velocidad aproximada de 90 km/h.
El nivel de servicio C representa el lmite en que se puede asegurar una
circulacin continua. Los conductores estn conscientes de que se encuen
tran operando en el rea de un entronque y estn preparados para hacer
los ajustes necesarios. El volumen mximo de convergencia vara de 1300
a 1550 vph bajo.condiciones ideales. El volumen de divergencia (vehculos
en el carril Nm. 1, ms vehculos que utilizarn el enlace de salida) tiene
un lmite mximo de 1400 a 1550 vph, dependiendo del factor de la hora
de mxima demanda.
El nivel de servicio D representa una condicin que se acerca a la ines
tabilidad y aun principio de congestionamiento. La formacin de colas en
el enlace ocurre ocasionalmente cuando el volumen que aloja es relativamente alto. El flujo en los cinco minutos ms altos, equivalentes a un m
ximo de 1800 vph, puede circular a velocidades de 65 km/h, aproximada
mente. Si el diseo geomtrico del enlace es bueno, ste podr acomodar
satisfactoriamente un volumen de divergencia de 1900 vph como mximo.
La capacidad establecida en las conexiones de un enlace de salida o de
entrada es de 2 000 vph. La operacin a este volumen corresponde al lmite
del nivel de servicio E, con velocidades en el rango de 30 a 50 km/h. Si el
acceso est ya operando a la capacidad, un aumento del nmero de vehcu
los en el enlace de entrada traer como consecuencia el congestionamiento
total.
El nivel F representa el flujo forzado, que sigue al congestionamiento
de la entrada a la autopista. Prcticamente, todo el trnsito en el carril
Nm. 1y el trnsito en el enlace de entrada, estn sujetos a paradas con
tinuas.

230

'
>

NIVEL

VOLUMEN OE SERVICIO EN EL PUNTO OE VERIFICACION (pk)

VOLUMEN DE SERVICIO EN LA AUTOPISTA EN UNA DIRECCION (oh)

DE

4 CARRILES
SERVICIO 2 paro cada sentido

6 CARRILES
3 para cade sentido

8 CARRILES
4 para coda seatido

CONVERGENCIA6

DIVERGENCIA

ENTRECRUZAMIENTO

1400

2400

3400

1000

1100

800

2000

3500

5000

1200

1300

1000

FACTOR 0E
LA HORA 0E 0 77 0
S3 0 91 100
MAXIMA
0E MANOA

0 77 0 93 0 91 1.00 0.77 0.83 0.91 1.00 0.77 0.83 091 1.00

0.77 083 0.91 1.00 0 77 0 83 0.91 1.00

2300 2500 2750 3000 3700 4000 4350 4800 5100 5500 6000 6600 1300 1400 1550 1700 1400 1500 1650 1800 1100 1200 1350 1450

2800 3000 3300 3600 4150 4500 4900 5400 5600 6000 6600 7200 1400 1500 1650 1300 1500 1600 1750 I90O 1400 1500 1650 1600

E*
F

< 4000

<
i

6000

<
i

8000

<

2000

<
i

2000

<

2000

a. Pora usarse en verificaciones del volumen de servicio en la autopista entre enlaces sucesivos.

b. Representa el volumen de servicio constituido por la suma del volumen calculado para el carril nmero 1, ms el volumen en el enlace de acceso.
c. Representa el volumen de servicio en el carril nmero 1, inmediatamente antes de un enlace de salida, incluye vehculos de paso y vehculos con
probabilidad de usar el enlace de salida.
d. Representa el volumen de servicio en puntos espaciados a cada 150 m entre enlaces de entrada y salida.
e. Capacidad.

TABLA 6-S. VOLUMENES DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES (TRANSITO
MIXTO EN VEHICULOS POR HORA, EN UNA DIRECCION, SUPONIENDO TERRENO A NIVEL
Y UN PORCENTAJE DE CAMIONES NO MAYOR DEL 5%)

to

CO

En la descripcin anterior de niveles de servicio, se supone que no

existe un ancho adicional de la calzada del camino en ningn punto a
travs de las zonas de entrada y de salida. En la prctica, un carril auxiliar
puede mejorar grandemente las operaciones en lugares donde un enlace
de salida se encuentra a poca distancia de uno de entrada. De hecho, este
elemento es la clave para mantener un nivel de servicio balanceado en
todo el camino.
En la tabla 6-S se sintetizan los criterios fundamentales de niveles de
servicio antes sealados, para los casos de entradas y salidas simples. Esta
tabla no deber usarse directamente para clculos de capacidad y vol
menes de servicio, sin hacer referencia a los procedimientos que se des
criben ms adelante, en este inciso.

6.10.3 Determinacin de la capacidad y el volumen de servicio en el ex

tremo del enlace que conecta con la autopista
Los procedimientos para determinar los volmenes aceptables en los
extremos de los enlaces, se basan en la premisa de que si el volumen de
demanda no excede al volumen de servicio en ciertos puntos crticos, como
los que se muestran en la Figura 6.32, se tendrn buenas condiciones de
operacin tanto en la autopista como en el enlace, sin requerirse un ma
yor anlisis.

Punto de
i_

verificacin del volumen

Longitud en la que se
el entrecruzarniento

Verificacin en los
carriles de la autopista

deber verificar

FIGURA 6.32. PUNTOS CRITICOS DE VERIFICACION

Existen dos procedimientos para la determinacin de volmenes de

servicio, dependiendo del nivel de servicio por analizar.
6.10.3.1 Clculo de volmenes de servicio para los niveles A, B y C
Para propsitos de proyecto, donde se deseen condiciones de circulacin
continua, como las proporcionadas por un nivel de servicio C o mejor, el
procedimiento empleado requiere del uso de ecuaciones, en las cuales estn
involucrados los siguientes conceptos: a) el volumen de trnsito en el

232

enlace en estudio, b) el volumen de trnsito en la autopista, inmediata

mente antes de que conecte el enlace, c) las distancias entre enlaces adya
centes y los volmenes de trnsito en ellos antes y despus de su conexin
con la autopista.
Estas ecuaciones han sido obtenidas por medio de tcnicas de regre
sin mltiple y se emplean para calcular los volmenes de trnsito proba
ble en el carril Nm. 1, en puntos de verificacin seleccionados.
Los pasos a seguir son los siguientes:
1. Establzcanse las caractersticas geomtricas del lugar en estudio,
incluyendo el nmero de carriles de la autopista y la ubicacin y tipo de
los enlaces adyacentes.
2. Establzcanse los volmenes de demanda para todos los movimien
tos vehiculares.
3. Eljase de entre los diferentes casos mostrados en las Figuras 6.33 a
6.50, la ecuacin apropiada de acuerdo con las caractersticas geomtricas
y de operacin involucradas, y con sta calclese el volumen de trnsito
probable en el carril Nm. 1, en el punto o los puntos de verificacin ne

cesarios.
4. Analcese el criterio sealado en los puntos anteriores, de la manera

siguiente:
a) En el punto de convergencia, el volumen que entra por el enlace
se suma al volumen calculado en el carril Nm. 1. Este volumen total que
llega al punto de convergencia despus de la salida, se compara con el
volumen de servicio que se da en la tabla 6-S correspondiente al punto
de convergencia que se est verificando.
b) En el punto de divergencia, el volumen calculado en el carril Nm.
1(que incluye a los vehculos de paso que circularn en este carril y a los
vehculos a punto de salir), se compara con los volmenes de servicio en
el punto de divergencia, sealados en la tabla 6-S.
c) Cuando existen carriles auxiliares, entre un enlace de entrada y uno
de salida, se calculan los volmenes en el carril auxiliar y en el carril Nm.
1, en puntos seleccionados entre los dos enlaces. Estos volmenes se com
paran con los volmenes de servicio de convergencia o de divergencia de
la tabla 6-S dependiendo de la ubicacin de los puntos de verificacin.
d) Cuando exista entrecruzamiento entre enlaces espaciados a corta
distancia, en la tabla 6-S se indican los volmenes mximos de entrecru
zamiento admisibles, con los cuales hay que comparar la suma de los vol
menes de los enlaces. En caso necesario deben efectuarse verificaciones
del entrecruzamiento, en puntos a cada 150 m.
e) En el caso de enlaces de dos carriles, los diferentes volmenes de
convergencia y de divergencia por verificar, se comparan con los volme
nes de servicio de convergencia y de divergencia de la tabla 6-S.
f) El volumen, total de trnsito en la autopista, se compara con el volu
men de servicio de la tabla 6-S. En este procedimiento, los carriles auxi
liares no cuentan como carriles de la autopista.
5. Evalense e interprtense los resultados del anlisis efectuado en el
punto 4, de la manera siguiente:
Los volmenes de servicio para un nivel de servicio en particular, no
debern ser excedidos en ningn caso por los volmenes de demanda si se

233

desea mantener una armona completa en el proyecto. Si no son excedidos,

el proyecto se considera satisfactorio para la operacin del trnsito al
nivel de servicio elegido. Si los volmenes de servicio son excedidos en
uno o ms puntos de verificacin, es recomendable hacer lo siguiente:
a) En el caso de un diseo nuevo, redisese o acptese un nivel de
servicio ms bajo.
b) En el caso de una obra existente, considrese la reconstruccin o
acptese un nivel de servicio restringido.
La meta usual, si se decide reconstruir o redisear, es la de reducir los
volmenes en los puntos de verificacin, de tal manera que queden dentro
del rango de volmenes de servicio correspondiente al nivel de servicio
elegido, os siguientes son ejemplos de posibles soluciones:
Agregar otro carril auxiliar.
Aumentar la distancia entre enlaces.
Distribuir
entre dos enlaces los volmenes altos de un enlace.
Aumentar el nmero de carriles de la autopista.
A) Variables consideradas. La serie de ecuaciones mostradas en las
Figuras 6.33 a 6.50, involucran un cierto nmero de factores y variables,
aun cuando no todos ellos se utilizan en una sola ecuacin. Estos se defi
nen a continuacin:
Vj. = (1) Para un enlace de entrada, Vi es el volumen en el carril Nm.
1de la autopista, a la altura de la nariz del enlace de entrada,
precisamente antes de que tenga lugar la convergencia.
= (2) Para un enlace de salida, Vi es el volumen en el carril Nm. 1,
inmediatamente antes de que tenga lugar la divergencia.
= (3) Para un enlace de salida de dos carriles, Vx es el volumen en el
carril Nm. 1, inmediatamente despus de que tenga lugar la

ivergencia.
un enlace de entrada de dos carriles, Vx+a es el volumen
en el carril Nm. 1de la autopista ms el volumen del carril
izquierdo del enlace (el carril del enlace ms cercano a la auto
pista)
= (2) Para un enlace de salida de dos carriles, Vi+a es el volumen en
el carril Nm. 1ms el volumen en el carril izquierdo del enla
ce antes de que tenga lugar la divergencia.
Vc = Para la bifurcacin de los tres carriles en un solo sentido de
una autopista, en dos ramas de dos carriles cada una, Vc es el
volumen en el carril central antes de que ste se divida en el ca
rril Nm. 1de la rama ms importante y en el carril izquierdo
de la otra rama.
Vi = Para un enlace de entrada, Vf es el volumen en la autopista, to
tal para todos los carriles en un sentido, a la altura de la nariz
del enlace, precisamente antes de que tenga lugar la conver
gencia.
Vt = Para un enlace de salida, Vt es el volumen en la autopista, total
para todos los carriles en un solo sentido, inmediatamente an
tes de que tenga lugar la divergencia.
Vr = (1) Para un enlace de entrada, V, es el volumen que llega a la zona
de convergencia a travs del enlace.
= (2) Para un enlace de salida, Vr es el volumen que sale por el enlace
proveniente de la zona de divergencia.

Vi+a= (1-

ara

234

Vr es el volumen que usa ta rama dere

cha de la bifurcacin.
D = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se est considerando hasta el enlace inmediato ante
rior de entrada o de salida.
V = Volumen en el enlace inmediato anterior al que se est conside
rando, bien sea de entrada o de salida.
Dd = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se est considerando hasta el enlace inmediato poste
rior de entrada o de salida.
Vd = Volumen en el enlace inmediato posterior al que se est consi
derando, bien sea de entrada o de salida.
= (3) Para una bifurcacin,

B) Elementos adicionales que requieren consideracin. Uso de carril

auxiliar. Las Figuras 6.37, 6.38, 6.42, 6.43 y 6.47, se usan para el anlisis
de los enlaces de entrada, cuando existe un carril auxiliar que se prolonga
hasta un enlace de salida inmediato posterior. La presencia de carriles
auxiliares cambia, en cierto modo, los procedimientos de clculo que se
usan en situaciones comunes de convergencia y divergencia. La mayor
oportunidad de entrecruzamiento o de cambio de carril que ocurre entre
el carril Nm. 1y el carril auxiliar, hace necesario el clculo del volumen
en puntos seleccionados entre las narices de los enlaces; debindose veri
ficar tambin, el volumen de entrecruzamiento en puntos situados a cada
150 m.
El clculo de los volmenes en el carril Nm. 1y en el carril auxiliar,
deben verificarse por separado, comparndolos con los volmenes de
servicio de la tabla 6-S. Si los puntos de verificacin estn situados a la
mitad de la distancia entre enlaces o ms cercanos al enlace de entrada,
la comparacin se hace con los volmenes de servicio de convergencia; si
el punto se encuentra ms cercano al enlace de salida, la comparacin
deber hacerse con los volmenes de servicio de divergencia. Para una
verificacin de volmenes en todos los carriles de la autopista, no deber
incluirse dentro del volumen total el volumen en el carril auxiliar.
Para el anlisis de situaciones donde existe un carril auxiliar, se em
plean las curvas de la Figura 6.51 junto con las ecuaciones correspondien
tes; su uso permite el anlisis de los movimientos de cambio de carril que
se producen en un momento dado, en cualquier punto a lo largo del carril
auxiliar. El procedimiento de clculo es el siguiente:
a) Determnese el volumen en el carril Nm. 1, usando la ecuacin
apropiada al caso (Figuras 6.37, 6.38, 6.42, 6.43 y 6.47). Este volumen en
el carril Nm. 1se compone de los vehculos que van de paso y de los que
van a dejar la autopista por medio del enlace de salida. Al calcular el
trnsito de paso en el carril Nm. 1, se considera que el 100 por ciento
de los vehculos que van a salir, permanecen en el carril Nm. 1desde el
enlace de entrada.
b) Rstese el volumen en el enlace de salida, del volumen calculado en
el carril Nm. 1 para obtener el volumen que va de paso en el carril
Nm. 1 (Volumen que va de paso = Vi - Vr)
c) Hganse varias verificaciones de volmenes en el carril Nm. 1 y
en el carril auxiliar en puntos situados entre enlaces. Estos volmenes se
determinan como sigue:

235

V,
tM 4 0348 Vi aus V
Errdf est4*4or
us VPH
:
Vt ; 400-3400 VPH
V# : 30- 1400 VPH
Ove o f isfo n coloco de Atroda on uao longitud do 600m

OAtes dot onioco Adicodo

FIGURA 6.33

0.

V, 202 0.362 V, 0.496 V, 0226

Crrr estdfi4r 63 VPH

0 0.096 V.

Li*itCinf :

V, : 70*4200 VPN

Vr : 50- 1600 VPH

M,: 30

- 900

VPH

0: 210-1000

FIGURA 6.35

: 90- 1500 VPH

Oh *o * niece 4 CAtroOo * ene touted *1000
oirtos 4ol ontoco edkede.

V,

FIGURA 6.34

-----

'I

Xa KSO.MX*%.HOX
Error wlfaNr 131 VPH
iloMtociswos :
V, : 400-4200 VPH

Vr
SoUicion lot : VofoettA del tele ce < 600 VPH
V, 166 40.260 V4
Error etteeder

102 VPH

LMImIm :
Vf : 600-2000 VPH
felechb (to) : VotvoMfi dot sloe* : 600- >200 VPH

126 4 0.462 Vg 0.301

Error estender til VPH
LhMtocioftct :
V| : 600- 1200 VPH
Vr : 600 1200 VPH

V,

Vr

FIGURA 6.36

I,
y////////////////./////,

]ir

'//////////////////A

V,

V, 195*0.273 V, -0.146 V, +0.72 J V,

trior +st<A4or 96 VPH
l<milocifti j
;600 3600 VPH
V, ; 100 1500 VPH
500 VPH
\g : 50
04 : 120- 230 ltfsobil

28lt0 4COVf -0758C4O30V4

Error tlinA *116 VFH

Liitci+At ;

V, : 1200-3200 VPH

V4 :

50- 1000 VPH

FIGURA 6.38

FIGURA 6.37

< INCLUYE

v,
4800

<{

VU
vK

UN PR0PLMA OE EJEMPLO)

--

-*,JT

E|mpl: 750

- D<

V,t2l +0i24H -0.085

V, 123+ 0.376 ty-0 142 V,
Cmr
76 VPH
LMlKiMn :
Vf : 900 3600 VPH
V, : 100* 1 500 VPH
K tOO- 1000 VPH
0. 120 600 m

FIGURA 6.39

lb,

4 195

"1170 VPH

Ettt tt*4or 140 VPH

Ltitoc*At :
V,: 2400-6200 VPH
Va: 50-1100 VPH
Vg: 50-1300 VPH
V: 100-1700 VPH
04i 275-1750
r,:273-600

FIGURA 6 .40

I <

(INCLUYE UN

PROBLEMA DE

EJEMPLO)

*{

5000

K
V, 94 + 0-2 51 V,

0.473 V,

V, *07 tO. 225 V(

+ 65 5

- 0. 140 V,

0.500 Yfe * 056 VPH

Error tttontfor 170 VPH

Littocina :
V, 1 2000-5600 VPH

E'ror ttonor

120 VPH

Vr :
V4:
04:

FIGURA 6.41

V,

55 O 205 V,

Zrrcr tttntor
Limitocionct '

- 1520 0t*0 547

200-1500 VPH
150-1500 VPH
120- 260 m.

FIGURA 6.42

Vj

159 VP H

Vf : 1900-5600 VPH
V, : 50-1000 VPH
D: 90-425 m.

V, 574t 0.220 Vr0

Error ttofttfor

194 V,

+ 0.274 V,

142 VPH

Lirr.;ts::snl

V, : 1000-5400 VPH
V, : 100-1500 VPH

Du:

FIGURA 6.43

100-1400 VPH
1 50- 500 *.

FIGURA 6 .44

V,* SI 2 O- 201 V, t 0. 12 7
Error

ttnder

156

Vr

v.-jsj to.it v(-o.ojr

VPH

f'ror standar

Limitacin** :
V, ; 5000-7700 VPH

v, to

v.

107 VPH

limitacin**:
V, :5000-7100 VPH
V, : 500- 1100 VPH
Vd: 00- 600 VPH
04: 455- 615 m.

Vr : 500-1500 VPH
Owe no eiitio un entoce de ssiido en uno bntwd
de 915 rn dnpue del enlace Adicodo

FIGURA 6.45

FIGURA 6.46

(S/S//////S//S/////.
Corra de ocotorocmn i245 m

V, 564*0 MJOVf- 0.205* -1.600 Q0.2O4 Vd

Error t*tandor K>7 VPH
Limtlotione* :

5670-7500 VPH
1 10 I22C VPH
110- 1220 VPH

150- 425 m

to

-o

FIGURA 6.47

SolvcM* (o):

5440.070 Vr 4-0.049 Vr
Error estndar* 99 VPH
L imitacin**:
Vf : 600 5000 VPH
H : 1100- 5000 VPH
*,

foiaci

(6>:

Vlf4 205 4 0.267 V| 0.575 Vi

Error *to'ndor 2>2 VPH

limitaciones:
Vf :600 - 5000

VPH
UPO 5000 VPH

FIGURA 6.48

Carril dt dclrocidn >215

Solucin (o) :
vi+* -158 + 0.035 V(+ 00567 Vr

Error stndor

181 VPH

Lmltoclonts :

Vf

Solucin
V,

(b) :

+ 18+0.060 Vf +0.072 Vr

Error stndor

ISO VPH

Llmlloclonoc :

: 2 100-6000 VPH

V, : I 100-6000 VPH

Vf

: 2100

V, : 1 100

Error (lndor n I corrll A d*

- 6000 VPH
- 6000 VPH

(Olida

77 VPH

FIGURA 6.49

v,

Solucin

( o ):

Soluc i n ( b ):

173 + 0.295 Vf -0.320 V,

V,
Error sto'ndor 66 VPH
Limitaciones :
V, : 1200 4500 VPH
Vf 1200 4500 VPH
Vr : 300 2650 VPH
Vr : 300 2650 VPH
Error stndor del nlac* d* solida 86 VPH

Ve 64 + 0.285 Vf + 0.141 Vr
Error stndor 94 VPH
Umitoeiones :

FIGURA 6.50

240

T
f

Volumen en el carril Nm. 1 = vehculos en el carril Nm. 1que van

de paso + vehculos en el carril Nm. 1provenientes del enlace de entra
da, fuera del carril auxiliar (curva superior de la Figura 6.51) + vehculos
que usarn el enlace de salida pero que todava se encuentran en el carril
Nm. 1(deducido de la curva inferior de la Figura 6.51).

<

<cy

5/

cY
z

//

<

V/

' '/
C7

c/

D
O

s/

*7

j/

3
D

v/

v
y

40

i)

O
O

<
-J

v,
V/

y
y

u/

<
o
K

z
X

A.

'naAiz

del en- 0 2

0.4

0.6

lace, de entrada

0.8

1.0
NARIZ DEL ENLA
CE OE SALIDA

LONGITUO UTlllZAOA OLI CARRIL AUXILIAR

FIGURA 6.51. USO DEL CARRIL AUXILIAR ENTRE ENLACES DE ENTRADA Y SALIDA ADYACENTES

Volumen en el carril auxiliar = vehculos provenientes del enlace de

entrada, que todava se encuentran en el carril auxiliar (deducido de la
curva superior de la Figura 6.51 + vehculos que usarn el enlace de sali
da y que se han movido al carril auxiliar (de la curva inferior de la Fi
gura 6.51) .
Usualmente puede determinarse el punto ms crtico entre los enlaces,
al observar los volmenes de cada enlace y la forma de las curvas de la
Figura 6.51. Al examinar la curva superior, se nota que el movimiento ms
fuerte que pasa del carril auxiliar al carril Nm. 1en la distancia dispo
nible, ocurre en el tramo comprendido entre 0.3 y 0.6 de esta distancia.

241

Asimismo, se puede observar en la curva inferior, que los vehculos que

van a salir tienden a permanecer en el carril Nm. 1hasta una longitud
igual a 0.5 de la distancia disponible, despus de la cual, se desplazan
hacia el carril auxiliar hasta una longitud igual a 0.8 de la distancia. Lo
anterior sugiere que la parte ms usada del carril Nm. 1es la compren
dida entre 0.5 y 0.6 de la longitud del carril auxiliar. Si la suma del volu
men en el carril Nm. 1y el volumen en el enlace de entrada, no excede
al 150 por ciento del volumen de servicio de convergencia indicado en la
tabla 6-S, ser suficiente, como regla prctica, verificar el volumen en un
punto situado a 0.5 de la distancia disponible.
Ajuste por camiones. Los procedimientos descritos estn basados en
volmenes de trnsito mixtos con 5% de camiones y condiciones de terre
no a nivel; aun cuando no se requieren correcciones cuando el porcentaje
de camiones es inferior al 5%, el procedimiento considera un factor de
seguridad de 1.10, es decir 1/0.91, en donde 0.91 corresponde al factor
de ajuste para 5% de camiones, obtenido de la tabla 6-H.

S
t
O

-J

u
X

>
<
O

49

2z

VOLUMEN EN LA AUTOPISTA (MILES OE VEHICULOS)

FIGURA 6J2. PORCENTAJE TOTAL DE VEHICULOS PESADOS EN EL CARRIL NUM. 1 DE AUTOPISTAS

DE 4, 6 Y 8 CARRILES INMEDIATAMENTE ANTES DE LOS ENLACES DE ENTRADA, O EN EL PUNTO
DE DIVERGENCIA INMEDIATAMENTE ANTES DE LOS ENLACES DE SALIDA

Cuando el porcentaje de camiones sea superior, o las pendientes sean

importantes, deber hacerse un ajuste por camiones, el cual se lleva a
cabo empleando la Figura 6.52; en esta figura se muestra el porcentaje del
total de camiones en un solo sentido, que probablemente circular por el
carril Nm. 1. Con este porcentaje se obtiene el nmero de camiones en
el carril Nm. 1y, por consiguiente, el por ciento de camiones en funcin
del volumen de trnsito de este mismo carril. Conocido el por ciento de

242

camiones en el carril Nm. 1, se puede determinar la equivalencia de ve

hculos ligeros y, por consiguiente, el factor de ajuste, de acuerdo con el
procedimiento indicado en el apartado B) del inciso 4.6.1. Multiplicando
el volumen en el carril Nm. 1por el factor 0.91 (factor de ajuste real por
camiones), se obtiene el equivalente de vehculos ligeros, quedando impl
cito en el clculo, el 5% que se toma como base en el procedimiento.

6.10.3.2 Clculo de volmenes de servicio para el nivel D

La tabla 6-T y la Figura 6.53, son los principales elementos que se em
plean para reflejar el comportamiento del conductor a un nivel de servicio
D. La tabla 6-T da el porcentaje del trnsito de paso que circula en el
carril Nm. 1en las zonas de conexin de los enlaces a un nivel de servicio
D, y la Figura 6.53 da los porcentajes del trnsito que van a entrar a la
autopista y del trnsito que va a salir, con probabilidad de circular en el
carril Nm. 1en la zona entre enlaces, as como los del trnsito que va a
circular en el carril auxiliar en caso de que ste exista.

El procedimiento de clculo es el siguiente:

a) Establzcanse las caractersticas geomtricas del lugar en estudio,
incluyendo el nmero de carriles de la autopista, y los carriles auxiliary;
en el caso de que existan; ubiqense todos los enlaces comprendidos entre
1200 m antes y 1200 m despus del enlace o punto de estudio.
b) Establzcanse los volmenes de demanda para todos los movimien
tos involucrados.

VOLUMEN TOTAL
DEL TRANSITO
DE PASO, EN
UN SENTIDO
(VPH)
6500 y ms
6000-6499
5500-5999
5000-5499
4500- 4999
4000 - 4499
3500 - 3999
3000 - 3499
2 500 - 29 9 9
2000 - 2499
1 500 - 1 999
1499
Hasta

PORCENTAJE DEL TRANSITO DE PASO QUE

CIRCULA EN EL CARRIL N- 1
AUTOPISTA DE
AUTOPISTA DE
AUTOPISTA DE
4 CARRILES
8 CARRILES
6 CARRILES
4 EN CADA SENTIDO 3 EN CADA SENTIDO 2 EN CADA SENTIDO
i0
10
10

9
9
8
8
8
8
8
8
8

18
14

10

6
6
6
6
6

40
35
3 0

25
20

TABLA 6-T. PORCENTAJE DEL TRANSITO DE PASO QUE CIRCULA EN EL CARRIL NUM. 1,
EN LAS ZONAS DE CONEXION DE LOS ENLACES A UN NIVEL DE SERVICIO D

243

CASO I ENLACES DE ENTRADA Y SALIDA DE UN SOLO CARRIL, SIN CARRIL AUXILIAR

(Este croquis puede emplearse independientemente del espaciomiento entre enlaces
de entrado y salido, pero como se indico abajo debe usarse con precaucin).

16 UOO

29 60

46(30

63(19

95(H)

IOOUO

1050

1200

CASO IT.-ENLACES DE ENTRADA Y SALIDA DE UN SOLO CARRIL, CON CARRIL AUXILIAR

L

( Longitud

del carril auxiliar entre eniaces):300m.

95

24(60)

doo)

"76(20)"

"

150

300

450

600 m

63

'

29l5b)~

19(66'

(100)" "50(S0r "76('4)

150

600

L = 750 m

"
1

*6" ' 'zSiUT

900 m

300

750

ISO
600

300

| 450
300

2? ' 2T( Jf5r_ ~yc\g)~ JT9l5(5T__i*5(6L

23(75)" "43(32)" "60(15)

,50

>

150
8(44)

92 1 3

>

(30)

(00"

450
150

19(621 T9T49)""" ~8(33) "

450

(43)

"100"

300

"

(100)- "37(62)* *60(23)"" 76(9)

I

300

450
"

300

150

"32(65)~ 8(67)"
"63(35) 92 ( 7 )"

79"

yfr
L.

150

300

L = 450 m

68)-

100

92(3)

1 600

'

(23)
"100

o
750

150

iBlj_

f20T

Los valores encerrados en pore'ntesls indican el porcentaje del transito del enlace de entrada en
el carril Nm. I Los valores que no estn encerrados en pare'ntesis Indican el porcentaje del
( El transito remanente esta' sobre el ca
volumen del enlace de salida en el carril Nm. t
rril o carriles a lo izquierda del carril Nm. 1 )
Estos poicentojes no son necesariamente los correspondientes a condiciones de circula
cin continua o bajos volmenes de trnsito en el enlace sino bajo condiciones de altos volmenes de trnsito
en el carril Nm. 1 en el punto a considerar y con espacio I ibre disponible en los otros carriles.
El porcentoje mnimo en el carril Num I debe ser igual o mayor que el correspondien
te al trnsito de paso en el mismo carril ,determinado de la tabla 7-T

FIGURA 6.53. DISTRIBUCION EN POR CIENTO DE LOS TRANSITOS DE LOS ENLACES DE ENTRADA
Y salida' con probabilidad de circular en el carril num. 1 y en el carril auxiliar

244

c) Determnense los volmenes por carril en los puntos crticos indi

cados en la Figura 6.32 y los volmenes de entrecruzamiento en puntos a
cada 150 m; verifiqense estos volmenes con los valores de control de la
tabla 6-S, de la manera siguiente:
1. El volumen de convergencia en cualquier, punto del carril Nm. 1,
o del carril auxiliar, no debe exceder al valor mostrado en la tabla 6-S,
correspondiente al nivel de servicio D; este valor varia entre 1400 y 1650
vph, dependiendo del factor de la hora de mxima demanda que se utilice.
De manera similar, el volumen de divergencia en un punto sobre el carril
Nm. 1o en un punto sobre el carril auxiliar, no puede exceder al valor
mostrado en la tabla 6-S para el nivel D; este valor varia entre 1500
1750 vph, dependiendo tambin del factor de la hora de mxima demanda.
Los volmenes en los puntos crticos que se muestran en la Figura 6.3 5
debern compararse con estos valores. La Figura 6.53 ser de ayuda para
determinar dnde existen otros puntos crticos.
2. Para mantener un flujo balanceado, el volumen de trnsito en l*
autopista, en la zona donde conecta con los enlaces (excluyendo el volu
men de los carriles auxiliares en caso de existir) , no debe exceder al valor
que se da en la tabla 6-S para el nivel de servicio establecido.
3. El volumen de entrecruzamiento no debe exceder de 1400 a 1650
vph, en un segmento cualquiera de 150 m dentro de la zona de entrecru

zamiento.
d) Evalense los resultados obtenidos en el punto c). En caso de no
ser satisfactorios, considrense las posibles medidas de correccin.
6.10.4 Solucin de ejemplos tpicos
Ejemplo 1.
A. Datos:
Conexin de un enlace de entrada de un solo carril con una autopista
de 4 carriles, 2 en cada sentido.
Factor de la hora de mxima demanda FHMD = 0.83.
Proyecto geomtrico con condiciones ideales.
Los volmenes de demanda se muestran en el siguiente croquis.

Vf

=1500 vph

Punto de verificacin

o->

245

B. Determnese:
El nivel de servicio en el punto de convergencia si:
1. Las condiciones son ideales.

2. Existen las siguientes restricciones:

En la autopista:
Pendiente ascendente del 3% con longitud de 800 m.
10% de vehculos pesados.

En el enlace:

Pendiente ascendente del 4% con longitud de 400 m.

4% de vehculos pesados.

C. Solucin:
1. Para las condiciones ideales. Usando la ecuacin correspondiente al
diagrama de la Figura 6.33.
0.115 Vt
Vi = 136 + 0.345 Vt
V = 136 + 0.345 (1500) 0.115 (450)
Vi = 602 vph.

Volumen total en el punto de convergencia:

Vi + Vt = 602 + 450 = 1052 vph.
Comparando con el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-S,
se concluye que en el punto de convergencia que se est verificando, la
operacin corresponde a un nivel de servicio B.
2. Para las restricciones que se plantean.
Conversin del volumen en el carril nm. 1, a vehculos ligeros equi
valentes:
De la Figura 6.52, para 1500 vph en la autopista, el 70% de los vehcu
los pesados circularn por el carril Nm. 1, es decir, que el nmero de ve
hculos pesados en ese carril ser 1500 (0.10) (0.70) = 105 vph.

Vehculos pesados en carril nm. 1

% de vehculos pesados = -105

= 17%
602
De la tabla 6-F para el 17% de vehculos pesados y 3% de pendiente,
en 800 m de longitud, Er = 4.
De la tabla 6-H, para ET = 4 y 17% de camiones, Tl = 0.67

/0.91M\
V i = 602 ( -Q gY~ = 818 vehculos ligeros por hora.

" Vase ajuste por camiones, en el inciso 6.10.3.

246

Conversin del volumen en el enlace Vr a vehculos ligeros equiva

lentes:
De la tabla 6-F para 4% de vehculos pesados y 4% de pendiente en
400 m de longitud, E? = 10.
De la tabla 6-H, para Ei = 10 y 4% de vehculos pesados, Tl =0.74

Vr

= 450

/0.9184\ _
553 vehculos ligeros por hora.
0.74 ) =

Volumen total en el punto de convergencia:

Vi + Vr = 818 + 553 = 1371 vehculos ligeros por hora.
Comparando con el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-S
para un FHMD de 0.83, se concluye que en el punto de convergencia que
se est verificando, la operacin corresponde a un nivel de servicio C.

Ejemplo 2.

A. Datos:
Autopista de 6 carriles, 3 en cada sentido.
Factor de la hora de mxima demanda FHMD = 0.91.
Proyecto geomtrico con condiciones ideales.
Volmenes de demanda (vase croquis)

610 m

4300

3650

<

335 m

4450

H
3850

B. Determnese:
1. Si los volmenes en los puntos marcados con un nmero dentro de
un crculo operan a un nivel C.
2. Si el volumen de demanda en la autopista es menor que el valor
lmite del volumen de servicio para un nivel C.
3. Si los volmenes de entrecruzamiento entre los enlaces de entrada
y salida cumplen con los volmenes de servicio de entrecruzamiento al
nivel C, de la tabla 6-S.
4. Si no se cumple con el nivel de servicio C, redisese para lograr
el nivel mencionado.

" Vase ajuste por camiones, en el inciso 6.10.3.

247

C. Solucin:
1. Evaluando los condiciones dadas, conviene emplear la Figura 6.41
para divergencias y la Figura 6.40 para convergencias.
Verificacin del primer punto de divergencia:
Utilizando la ecuacin de la Figura 6.41.

Vt 4 300 vph
VT = 650 vph
7U = 0 ; Du 0

Substituyendo :

Vx = 94 + 0.231 (4 300) + 0.473 (650) + 65.5 (0)

7X = 1395 vph
De la tabla 6-S para un nivel C y FHMD = 0.91, en el punto de diver
gencia el volumen de servicio es de 1650 vph.
Como 1395 vph < 1650 vph, se cumplen los requerimientos del nivel
C y las condiciones son satisfactorias.
Verificacin del segundo punto de divergencia:
Utilizando la misma ecuacin de la Figura 6.41

7
7r
7U

Z)u

4 450 vph
600 vph
800 vph
335 vph

Substituyendo:

7X
7X

94

/ 800 \

+ 0.231 (4 450) + 0.473 (600) + 65.5 \335 /

1562 vph

Como 1562 vph < 1650 vph, se cumplen los requerimientos del nivel
C y las condiciones son satisfactorias.
Verificacin del punto de convergencia:
Utilizando la ecuacin de la Figura 6.40.

7,- 3 650 vph

650 vph
7,
V
D

248

600 vph
335 m

Substituyendo:
= 121

+ 0.244 (3 650) 0.085 (650) + 195

Vi = l 064 vph
Total en el punto de convergencia 1064 vph (Vi en el carril Nm. 1,
a la altura de la nariz del enlace) + 800 vph (volumen entrando por el
enlace) = 1864 vph.
De la tabla 6-S, el volumen de servicio para convergencia a un nivel C
y.un FHMD de 0.91, es de 1550 vph.

1550 vph < 1864 vph.

Como el volumen de convergencia es considerablemente mayor que
el volumen de servicio al nivel C, no se cumple con los requisitos de ope
racin planteados.
2. Verificacin del nivel de servicio C, en los carriles de la autopista.
4 300 vph < 4 350 vph (de la tabla 6-S) ; aceptable
3 650 vph < 4 350 vph (de la tabla 6-S) ; aceptable
4 450 vph > 4 350 vph (de la tabla 6-S) ; no aceptable.
3. Verificacin del entrecruzamiento.
800 vph entrando + 600 vph saliendo = 1400 vph, que entrecruzan
en una longitud de 335 m. Obviamente se encuentra en un nivel de servicio
C si se compara con el volumen de entrecruzamiento de la tabla 6-S, la
cual indica un mximo de 1350 vph entrecruzndose en una longitud de
150 m; por consiguiente, las condiciones son satisfactorias.
Los anlisis anteriores indican que la geometra propuesta es defi
ciente en el punto de convergencia y en los carriles de la autopista entre
los enlaces de entrada y salida.

4. Proposiciones de modificacin al diseo, para mejorar la operacin

en los puntos que no cumplen con el nivel de servicio C.
La modificacin apropiada para cumplir con los requerimientos del
nivel C, consiste en aumentar un carril entre los enlaces de entrada y sa
lida, con el fin de proporcionar un espacio adicional de maniobra y redu
cir el nmero de vehculos en el carril Nm. 1.
Esto no cambiar la operacin en el primer enlace de salida, por lo cual
no ser necesario revisarlo.
Con esta modificacin, deber hacerse una verificacin del volumen en
el carril Nm. 1, en el carril auxiliar y en la autopista, adems de la verifi
cacin del entrecruzamiento.
Verificacin sobre el carril Nm. 1. Para la verificacin, es apropiado
el empleo de la ecuacin de la Figura 6.43.

Vi = 53 + 0.283 Vt 1.320 Dd + 0.547 Vd

Ff , Di y Vi, son los mismos valores utilizados en la primera parte del
problema.

249

Substituyendo :

V i = 53 + 0 .283 (3 650) 1. 320 (335)

Vi. = 972 vph

+ 0 . 547 (600)

Para propsitos de anlisis, se considera que el 100% de los vehculos

que van a salir, circulan en el carril Nm. 1desde el enlace de entrada.
Volumen en el carril Nm. 1que va de paso = Vi (calculado con la
ecuacin)
Vr (que utilizar el enlace de salida), de donde:
Volumen en el carril Nm. 1 que va de paso = 972 600 = 372 vph.
Aplicacin de la regla prctica.
Si la suma del volumen en el carril Nm. 1ms el volumen en el enla
ce de entrada no excede al 150% del volumen de servicio de convergencia,
ser suficiente verificar el volumen en un punto a 0.5 de la distancia disponile.

'

|
\

Volumen en el carril nmero 1

Volumen n el enlace de entrada

=
=

972 vph
800 vph
1 772 vph

Volumen de convergencia para FHMD de 0.91 = 1550 (de la tabla 6-S).

150% del volumen de convergencia = 1550 X 1.5 = 2 325 vph.
Com 1172 vph < 2 325 vph, se puede aplicar la regla prctica.
Volumen a 0.5 de la distancia disponible:
Vi (a 0.5 de la distancia disponible) = vehculos en el carril Nm. 1
que van de paso + vehculos en el carril Nm. 1provenientes del enlace
de entrada + vehculos que usarn el enlace de salida pero que todava
se encuentran en el carril Nm. 1.
Vehculos en el carril Nm. 1que van de paso = 372 vph.
Vehculos en el carril Nm. 1 provenientes del enlace de entrada =
0.58 X 800 = 464 vph (curva superior de la Figura 6.51).
Vehculos que usarn el enlace de salida pero que todava se encuen
tran en el carril Nm. 1= (1.00 - 0.25) x 600 = 450 vph (deducido de
la curva inferior de la Figura 6.51).
Vi (a 0.5 de la distancia disponible) = 372 vph de paso + 464 vph de
entrada + 450 vph de salida = 1286 vph.
Como el punto est situado a la mitad de la distancia entre enlaces, la
comparacin se hace con el volumen de servicio de convergencia.
1286 vph (volumen de demanda a 0.5 de la distancia) < 1550 vph
(volumen de servicio de convergencia al nivel C).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servi
cio C.
Verificacin sobre el carril auxiliar:
El volumen en el carril auxiliar puede calcularse utilizando la Figura
6.51 o bien simplificando, si se suma al volumen en el carril Nm. 1 (a
la ltura de la nariz del enlace de entrada) el volumen en el enlace de
entrada y se resta el volumen calculado en el carril Nm. 1para el punto
a 0.5 de la distancia.

250

972 vph (en la nariz) + 800 vph (en la entrada) - 1286 vph (a 0.5
de la distancia) = 486 vph.
Comparando con el volumen de servicio de convergencia:
486 vph (volumen de demanda en el carril auxiliar a 0.5 de la distan
cia) < 1550 vph (volumen de servicio de convergencia al nivel C).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servi
cio C.
Verificacin en los carriles de la autopista:
A 0.5 de la distancia, el volumen de demanda en la autopista, descon
tando el volumen en el carril auxiliar, es: 4 450 vph (en los carriles de la
autopista) - 486 vph (en el carril auxiliar) = 3 964 vph.
Comparando con el volumen de servicio (de la tabla 6-S) , 3 964 vph
(volumen de demanda) < 4 350 vph (volumen de servicio al nivel C).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servi
cio C.
Verificacin del entrecruzamiento:
El entrecruzamiento de 1400 vph (800 + 600) en 335 m parece sa
tisfactorio, al compararlo con el volumen de servicio de entrecruzamien
to de 1350 vph en 150 m, para el nivel C y FHMD de 0.91 indicado en la
tabla 6-S; sin embargo, es conveniente una verificacin del entrecruza
miento en la zona intermedia.
Volumen en el carril Nm. 1proveniente del enlace de entrada = 464
vph.
Volumen en el carril auxiliar que usar el enlace de salida (600 450) = 150 vph.
Volumen entrecruzndose a 0.5 de la distancia = 464 + 150 = 614 vph.
El valor anterior es considerablemente menor que el volumen de en
trecruzamiento de 1350 vph para 150 m de la tabla 6-S, por lo que se
satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
A continuacin, se muestra el croquis ind cando las modificaciones al
diseo y los volmenes probables para cumplir con el nivel de servicio C
especificado.

- 610 m

335 m

4300

4450
1395

251

Ejemplo 3.

A. Datos:
Subtramo de autopista de 4 carriles, 2 en cada sentido, comprendido
entre un enlace de entrada y un enlace de salida, con un carril auxiliar
entre ellos.
Condiciones ideales, tanto geomtricas como del trnsito.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.91.
Los volmenes de demanda se muestran en el siguiente croquis.

3100 vph
de los cuales
1900 vph
van de paso

'
V.

150 m
L = 300 m

B. Determnese:
Si el subtramo entre enlaces cumple con los requisitos de un nivel
de servicio D.

C. Solucin:
Verificacin del volumen de trnsito en el carril Nm. 1, a 0.5 de la
distancia entre enlaces.
Trnsito de paso en el carril Nm. 1= 0.25 x 1900 = 475 vph (de
la tabla 6-T).
Trnsito en el carril Nm. 1, proveniente del enlace de entrada =
0.80 X 1000 = 800 vplj (de la Figura 6.53).
Trnsito en el carril Nm. 1, que utilizar el enlace de salida = 0.24 x
1200= 288 vph (de la Figura 6.53).
Volumen total en el carril Nm. 1, a 0.5 de la distancia entre enla
ces = 475 + 800 + 288 = 1563 vph.
Comparando con el volumen de convergencia de la tabla 6-S para el
nivel de servicio D y FHMD = 0.91.
1563 vph (volumen de demanda) < 1650 vph (volumen de conver
gencia al nivel D).
La comparacin indica que s se cumple con el nivel de servicio D, en
el punto situado a la mitad de la distancia entre enlaces.
Verificacin del entrecruzamiento entre enlaces:
En la Figura 6.53 se observa que el 80% del trnsito que proviene del
enlace de entrada, se entrecruza con el 76% del trnsito que utilizar
el enlace de salida; el volumen de entrecruzamiento ser el siguiente:
Volumen de entrecruzamiento = 0.80X1000 + 0.76x1200 = 1712 vph.

252

Comparando con el volumen de entrecruzamiento a cada 150 m indica

do en la tabla 6-S para el nivel de servicio D y FHMD 0.91.
1650 vph < 1712 vph (FSd).
Como el volumen de servicio es un poco menor que el de demanda, es
probable que ocurran algunas turbulencias en el flujo de trnsito. Este
ejemplo ilustra lo indeseable que resulta tener volmenes de trnsito altos,
en enlaces sucesivos de entrada y de salida, espaciados a distancias tan
cortas, aun cuando se proporcione un carril auxiliar entre ellos.

6.11 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN

INTERSECCIONES A NIVEL CONTROLADAS CON SEMAFO
ROS

La interseccin a nivel es uno de los elementos ms importantes del

sistema vial, que limitan y a menudo interrumpen la circulacin del trn
sito.
La cantidad de vehculos que puede pasar a travs de una interseccin,
depende de las caractersticas geomtricas y de operacin de los caminos,
de la influencia que tienen las condiciones ambientales sobre la experien
cia y acciones del conductor, de las caractersticas de la corriente del trn
sito y de las medidas para el control del trnsito.
6.11.1 Factores que afectan la capacidad y los niveles de servicio en una
Interseccin a nivel
A) Caractersticas fsicas y de operacin.

1. Anchura del acceso. La anchura del acceso, ms bien que el nme

ro de carriles, es el elemento con mayor influencia en la capacidad. Por
consiguiente, los procedimientos que se describen en este inciso, estn ba
sados en las anchuras de los accesos y no en el nmero de carriles. En
tendindose por acceso la parte de la rama utilizada por el trnsito que
llega a la interseccin.

2. Estacionamiento. Debido a que el estacionamiento en un acceso tie

ne un efecto muy pronunciado en la capacidad, se considera que su pre
sencia o su ausencia es una condicin bsica que debe ser definida desde
un principio, antes que se haga la evaluacin de otros factores, ya que la
eliminacin del estacionamiento proporciona un incremento considerable
de la capacidad. Si se suprime el estacionamiento en uno o en ambos la
dos de un acceso, la capacidad deber evaluarse para cada condicin.
La condicin "Sin estacionamiento", se refiere a que no hay vehcu
los que permanezcan o se detengan en el acceso, a excepcin del ascenso
y descenso ocasional de pasajeros. "Con estacionamiento", significa que
los vehculos permanecen o se detienen durante cierto perodo de tiempo
en el acceso.
Como regla prctica, se considera que aquellos accesos en donde se
permite estacionarse a menos de 75 m de la interseccin, debern consi
derarse dentro del grupo "Con estacionamiento".
3. Operacin en uno o en dos sentidos. Existen, obviamente, diferen
cias importantes entre la operacin en un sentido y la operacin en dos

253

sentidos, las cuales se reflejan en la capacidad y en los volmenes de ser

vicio que pueden alcanzarse. Por ejemplo, en los accesos de calles con un
sentido de circulacin, las vueltas a la izquierda pueden hacerse con ms
facilidad, debido a la ausencia de trnsito en sentido contrario. Cuando
las calles transversales son tambin de un sentido, los conflictos ocasiona
dos por movimientos de vuelta, son menores que si hubiera dos sentidos.
Debido a las diferencias antes sealadas, los procedimientos de anli
sis y los factores de ajuste para estas dos condiciones se llevan a cabo
por separado.
B) Condiciones ambientales. Los factores por condiciones ambienta
les representan aquellas caractersticas de la demanda, que se reflejan
en la corriente del trnsito, las cuales no pueden cambiarse aunque se
modifique el proyecto, o se alteren los dispositivos de control de la inter
seccin. Estos factores incluyen: el factor de carga, el factor de la hora
de mxima demanda, la poblacin del rea metropolitana y la ubicacin
dentro de la ciudad.

1. Factor de carga. El factor de carga es una medida del grado de

utilizacin del acceso a una interseccin, durante una hora de flujo m
ximo. Es la relacin entre el nmero de fases verdes que estn cargadas,
o totalmente utilizadas por el trnsito (usualmente durante la hora m
xima), y el nmero total de fases verdes disponibles para ese acceso durante el mismo periodo de tiempo. Como tal, es tambin una medida del
nivel de servicio en el acceso, segn se explicar en pginas subsecuentes.
El trmino "fase cargada" se usa con frecuencia para describir el gra
do de utilizacin del acceso de una interseccin. Puede considerarse que
la fase de luz verde de un acceso est cargada, cuando se tienen las si
guientes condiciones: a) hay vehculos en todos los carriles, listos para
cruzar la interseccin cuando se prenda la luz verde y b) mientras sigue
prendida la luz verde, siguen entrando vehculos a la interseccin, sin
tiempo desperdiciado o spaciamientos demasiado largos entre vehculos,
debido a la ausencia de trnsito, ya sea que esta ausencia se deba a la
falta de demanda o a interferencias y fricciones antes de la interseccin.

2. Factor de la hora de mxima demanda. Normalmente, las varia

ciones de la demanda dentro de una hora pueden producir el arribo de
volmenes mximos en perodos cortos de tiempo durante la hora, los
cuales exceden considerablemente al promedio. Este elemento debe tomarse en consideracin con el fin de asegurar que no se formen colas largas
de vehiculos, durante ciertos perodos de la hora, aun cuando la capaci
dad en la hora no sea excedida.
3. Poblacin del rea metropolitana. Se ha observado que los acce
sos a intersecciones ubicadas en ciudades grandes, tienen mayor capaci
dad que los accesos a intersecciones con caractersticas geomtricas simi
lares, ubicadas en ciudades ms pequeas.
En general, lo anterior probablemente se deba a que los conductores
en ciudades muy populosas tienen ms experiencia con situaciones de
siltas densidades y congestionamientos de trnsito, que aquellos que ope
ran en ciudades ms pequeas. En el procedimiento de anlisis para de
terminar la capacidad y los volmenes de servicio, se incluyen nueve
grupos que abarcan un rango muy amplio del tamao de la poblacin, de
pendiendo del nmero de habitantes.

254

>

>

'

Por conveniencia, en la solucin de problemas, el efecto del nmero

de habitantes del rea metropolitana y el del factor de la hora de mxi
ma demanda, se han combinado en un solo factor de ajuste.
4. Ubicacin de la interseccin dentro del rea metropolitana. Para
propsitos de anlisis, se considera que dependiendo de la ubicacin de
la interseccin dentro del rea metropolitana, el efecto es distinto sobre
la capacidad de la interseccin. En el procedimiento de anlisis, se inclu
yen factores de ajuste para cuatro diferentes condiciones de la ubicacin,
a saber: zona comercial en el centro de la ciudad; zona circundante al
centro de la ciudad, donde existen entre otras cosas bodegas de almace
nes, industria ligera y ncleos con alta densidad de poblacin; zona comer
cial fuera del centro; y zona residencial.
C) Caractersticas del trnsito.
1. Movimientos de vuelta. No obstante que los movimientos de vuelta
estn directamente relacionados con las caractersticas del trnsito, stos
pueden ser controlados con frecuencia en forma deliberada. Algunos mo
vimientos en intersecciones aisladas pueden eliminarse totalmente, o bien,
estudiarse con las tcnicas de la Ingeniera de Trnsito, con el fin de
lograr un incremento de la capacidad.
Debido al gran nmero de interrelaciones de los movimientos de vuel
ta con otros movimientos del trnsito y de los peatones en el rea de la
interseccin, muchas de las cuales no se han estudiado en detalle, no es
posible an establecer un criterio definido, sobre el efecto que se tiene
con esos movimientos.
a) A continuacin se incluye una lista de las caractersticas de los efec
tos sobre la capacidad de los movimientos de vuelta a la izquierda, los
cuales han sido tomados como base para determinar los factores de ajuste
que se emplean en los procedimientos de clculo.
El efecto por vehculo en el acceso de una interseccin es menor,
cuando dos o ms vehiculos sucesivos dan vuelta a la izquierda, que cuan
do vehculos aislados efectan ese mismo movimiento.
En calles de dos sentidos, el efecto de los vehculos que dan vuel
ta a la izquierda se relaciona con el nmero de vehculos que circulan en
sentido contrario.
El efecto de una vuelta a la izquierda est relacionado con los con
flictos que ocasiona la circulacin de peatones.
Un vehculo esperando para efectuar una vuelta a la izquierda cau
sa una reduccin de capacidad ms grande en una calle estrecha que en
una calle ancha o en una que tenga una isleta separadora, con un carril
especial para dar vuelta a la izquierda.
La anchura de la calle transversal afecta a la velocidad de los ve
hculos que dan vuelta. En una calle ancha, las velocidades son ms altas,
debido a que los radios de giro son mayores y hay ms espacio para
alojar a los vehculos que dan vuelta a la izquierda.
b) Las vueltas a la derecha influyen tambin en la capacidad, dependien
do de las condiciones en la interseccin. Aun cuando en este caso el trn
sito en sentido contrario no tiene ningn efecto, las influencias son muy
parecidas a las de las vueltas a la izquierda, y son:
Dos o ms vehculos sucesivos dando vuelta, tienen mayor efecto
que si dieran la vuelta aisladamente.

255

Los movimientos de vuelta a la derecha se ven afectados por los

movimientos de peatones. Algunas veces, el efecto es mayor que en el
caso de vueltas a la izquierda, debido a que el conflicto se produce a me
nudo con grupos grandes de peatones que intentan cruzar la calle.
Un vehculo que da vuelta a la derecha causa una reduccin de la
capacidad, ms grande en una calle ancha que en una calle estrecha.
La influencia de la anchura de la calle transversal angosta puede
ser mayor para vueltas a la derecha que para vueltas a la izquierda, de
bido a que el radio de giro disponible es menor. Por otra parte, cuando la
interferencia de peatones es pequea y existe un radio de giro adecuado,
o donde se permite la vuelta continua a la derecha, existe un aumento en
la capacidad al incrementarse el nmero de vueltas a la derecha, parti
cularmente cuando la calle transversal es ancha y los vehculos que dan
vuelta a la derecha libran la interseccin ms rpidamente que los vehcu
los que van de frente.
2. Vehculos pesados. Para propsitos de anlisis, dentro de esta ca
tegora quedan comprendidos los camiones y autobuses forneos.
La presencia de vehculos pesados tiende a reducir las capacidades
de los accesos de una interseccin, debido a que aceleran ms lentamente,
adems de ocupar mayor espacio que los vehculos ligeros. La magnitud
del efecto es muy variable, dependiendo del tipo de vehculos, de su rela
cin peso-potencia y en particular, de su tamao y de su radio de giro.
Sin embargo, debido a que existen pocas investigaciones detalladas
en este campo, en los procedimientos de clculo se proporcionan nica
mente factores de ajuste aproximados.
3. Autobuses urbanos. Los autobuses urbanos tienen un efecto com
pletamente diferente sobre la capacidad de las calles de la ciudad que el
producido por los autobuses forneos, considerados como camiones.
El efecto especfico que los autobuses urbanos tienen sobre la capa
cidad de una interseccin en particular, depende de la zona de la ciudad
en donde se encuentre ubicada la interseccin, del ancho de la calle, de
las condiciones de estacionamiento, del nmero de autobuses y de la
ubicacin de la parada de autobuses.
En general, cuando el volumen de autobuses urbanos es apreciable,
las paradas de autobuses localizadas en la esquina antes de llegar a la in
terseccin, tendrn un efecto ms desfavorable en la capacidad, que una
parada ubicada pasando la interseccin. En los procedimientos de clcu
lo que se indican en las siguientes pginas, se incluyen los mtodos para
hacer los ajustes necesarios, en las dos condiciones antes mencionadas.

D) Medidas de control. Estas incluyen:

1. Semforos. El semforo ordinario regula la circulacin del trn

sito, a travs de la siguiente secuencia de indicaciones: luz verde (siga),
luz mbar (preventiva), y luz roja (alto). En el caso ms simple, los tiem
pos de duracin de cada una de las indicaciones de la secuencia es fija, no
existiendo interconexin con otros semforos. Por otra parte, en instala
ciones complejas, cada movimiento puede ser gobernado por su propia
serie especfica de indicaciones; el tiempo de duracin de cada indicacin
puede ser variable y el semforo probablemente est interconectado con
otros semforos.

256

'

>

Prcticamente, cualquier semforo despliega indicaciones peridicas

de luz roja, durante las cuales los vehculos dejan de circular. Obviamen
te, estos perodos de rojo reducen la cantidad de trnsito que puede pasar
por el acceso de una interseccin durante una hora, en proporcin apro
ximada al porcentaje del tiempo total. Por consiguiente "vehculos por
hora", refirindose a la hora efectiva, no es una medida adecuada de la
circulacin, en una interseccin controlada con semforo. La medida nor
malmente usada es "vehculos por hora de luz verde del semforo"
La influencia principal de un semforo en la capacidad de un acceso
particular, en trminos de vehculos por hora de luz verde, radica en el
grado en el cual detiene a los vehculos en movimiento. Por una parte, si
todos los vehculos haciendo uso del acceso son detenidos antes de entrar
en la interseccin, como puede ocurrir en un semforo aislado, muy difcil
mente pueden pasar a travs de la interseccin ms de 1500 vehculos
por hora de luz verde, por carril. Por otra parte, si ningn vehculo es
detenido, como puede ser el caso de un sistema debidamente sincronizado,
puede obtenerse una capacidad de 2 000 vehculos por hora de luz verde,
por carril. Los volmenes por hora efectiva sern, desde luego, menores
en ambos casos.
Los procedimientos de clculo que se dan en este inciso, son aplicables
a intersecciones aisladas con semforos, considerando que existe cierto
grado de coordinacin con los semforos de otras intersecciones.
a) Programacin del semforo. El tiempo que se proporciona a cada
una de las indicaciones de luz del semforo en una interseccin simple,
tiene una gran influencia en el nmero de vehculos que puede alojar
cada uno de los accesos de la misma. No obstante que el elemento de
clculo que se usa en el anlisis, es la parte de la hora en que el semforo
est en luz verde para el acceso en estudio, deben considerarse otros aspec
tos de la programacin que afectan a la capacidad.
b) Longitud del ciclo. Es el tiempo total requerido para una secuen
cia completa de las indicaciones de luz del semforo (verde + mbar +
rojo). En general, la longitud del ciclo deber mantenerse tan corta como
sea posible, sin dejar de satisfacer la demanda de cada uno de los movi
mientos vehiculares necesarios para la operacin total de la interseccin.
Las longitudes tpicas del ciclo durante perodos fuera de los mximos,
varan entre 50 y 60 seg. Rara vez es factible operar con longitudes del
ciclo menores de 40 segtndos o con tiempos de luz verde para movimien
tos individuales menores de 15 segundos. Longitudes del ciclo maybres
de 60 segundos se requieren a veces para acomodar movimientos mlti
ples en intersecciones complicadas, con el fin de proporcionar tiempos de
luz verde ms largos en aquellos accesos con volmenes de trnsito altos,
o para operar varias intersecciones simultneamente. Sin embargo, los
ciclos largos tienden a incrementar la demora total en la interseccin
(principalmente al formarse colas demasiado largas en la calle secun
daria).

La mxima eficiencia se logra fundamentalmente con la menor longi

tud posible del ciclo. En la prctica, sin embargo, puede llegar en algunos
casos a ser bastante largo, lo que hace necesario hacer un anlisis cui
dadoso para elegir la longitud del ciclo y la divisin del mismo, de mane
ra tal, que se logre una utilizacin balanceada y efectiva del tiempo de
luz verde en todos los accesos.

257

c) Relacin tiempo de luz verde al ciclo (relacin G/C). Este es un

factor importante que se emplea en el clculo de la capacidad, para con
vertir vehculos por hora de luz verde, a vehculos por hora efectiva.
Con excepcin de los semforos accionados por el trnsito, la longitud
del ciclo y/o la divisin del mismo, no sufre modificaciones dentro de los
perodos mximos, de tal manera que el intervalo de luz verde para una
fase cualquiera dividido por la longitud del ciclo, proporciona la relacin
G/C, para los vehculos del acceso que se mueven durante ese intervalo.

2. Nmero de carriles por acceso. Como ya se mencion con anterio

ridad, el ancho del acceso ha probado tener mayor influencia en la capa
cidad, que el nmero de carriles; sin embargo, se han determinado algu
nas relaciones entre el nmero de carriles y la capacidad.
En la siguiente tabla se indica el nmero de carriles necesarios de
acuerdo con el ancho del acceso, para alojar volmenes ptimos de trnsito.
Ancho del acceso
en metros

Nm. de carriles

Hasta 5.00
5.50 a 7.50
8.00 a 12.00
12.50 a 16.50

1
2
3
4

j
!
!

6.11.2 Capacidad, volmenes de servicio y niveles de servicio

Aunque para la mayor parte de los elementos de un camino se em
plea la velocidad de los vehculos como una medida del nivel de servicio,
tratndose de intersecciones a nivel con semforos, su uso es poco prctico, debido a que estos dispositivos provocan altos intencionalmente. En
este tipo de intersecciones, la mejor medida para el nivel de servicio es
el factor de carga, por ser ste el ms evidente para el conductor pro
medio.
Las condiciones de operacin en este tipo de intersecciones para cada
nivel de servicio son las siguientes:
En el nivel de servicio A, no hay fases cargadas (el factor de carga
es 0.0) y slo unas cuantas fases se acercan a esta condicin. Ninguna
fase del acceso es totalmente utilizada por el trnsito y no hay vehcujps
que esperen ms de una indicacin de luz roja del semforo.
En el nivel de servicio B, la operacin es estable, con un factor de
carga no mayor de 0.1; ocasionalmente se utiliza totalmente una fase del
acceso y un nmero importante de stas se aproxima a la utilizacin total.
En el nivel de servicio C, contina la operacin estable. La carga de
las fases es todava intermitente, aunque ms frecuente, con factores
de carga que varan entre 0.1 y 0.3. Ocasionalmente algunos conductores
tendrn que esperar ms de una indicacin de luz roja, pudiendo formarse
algunas colas de los vehculos que van a dar vuelta. Muchos conductores
se sienten restringidos en cierto modo, pero sin presentar objeciones. Este
es el nivel de servicio que normalmente se utiliza para fines de proyecto
en zonas urbanas.

258

>

En el nivel de servicio D, las restricciones son cada vez mayores, apro

ximndose a la inestabilidad en los lmites donde el factor de carga alcan
za el valor de 0.70. Las demoras de los vehculos que se aproximan pue
den ser mayores durante cortos perodos dentro del perodo mximo, pero
ocurren suficientes ciclos con poca demanda que permiten la disipacin
de colas.
En el nivel de servicio E, se alcanza la capacidad o sea, el mayor n
mero de vehculos que puede alojar cualquier acceso de la interseccin.
Aun cuando tericamente la capacidad equivale a tener un factor de
carga de 1.0, en la prctica rara vez se produce una total utilizacin de las
fases. Un factor de carga de 0.7 a 1.0 es por consiguiente ms realista.
Se recomienda el uso de un factor de carga de 0.85.
En el nivel de servicio F, el congestionamiento es total. La forma
cin de colas despus de la interseccin, o en la calle transversal, puede
restringir el movimiento de vehculos fuera del acceso que se est consi
derando; de ah, que no puedan predecirse los volmenes que puede alo
jar la interseccin. En este caso no puede establecerse un valor para el
factor de carga.
En la tabla 6-U se sintetiza el criterio de niveles de servicio descrito
anteriormente:
NIVEL DE
SERVICIO

Caracterstica
DE LA CIRCULACION'

Factor

db carqa

Libre

0.0

Estable

0.1

Estable

0 3

1)

Poco estable

0.7

E (capacidad)

Inestable

1.0

Forzada

No aplicable

TABLA 6-U. NIVELES DE SERVICIO Y FACTORES DE CARGA PARA

INTERSECCIONES A NIVEL, AISLADAS, CONTROLADAS CON
SEMAFORO

6.11.3 Procedimientos para estimar la capacidad, los volmenes de servi

cio y los niveles de servicio en intersecciones urbanas
A) Cuando no existen carriles ni fases del semforo especiales para
dar vuelta. Las Figuras 6.54 a 6.58, as como las tablas que estn incluidas
en ellas, permiten la determinacin de la capacidad y de los volmenes
de servicio por hora de luz verde, en calles de uno y de dos sentidos, con
o sin estacionamiento, cuando se tienen como datos el ancho del acceso,
el factor de carga, el factor de la hora de mxima demanda, la poblacin
del rea metropolitana y la ubicacin dentro de la ciudad.
Las grficas fueron elaboradas suponiendo las siguientes condiciones
medias:
Del lugar: factor de la hora de mxima demanda 0.85; poblacin del
rea metropolitana 250 000 habitantes y ubicacin en la zona comercial
del centro.

259

FACTOR DE AJUSTE COMBINADO POR PAM Y FHMD

FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA
0 70
>I00C

0 7

0 60

O 90

O. 95

0 90

0.65

0 9

I 00

occ

100 0 000

o oco

0 93

300 009
373 000

O. 8

2 50 000

173 000
I 00

coo

73 00C

AJUSTE POR UBICACION DENTRO DE

LA CIUDAD
ZONA
ZONA
ZONA
ZONA

COMERCIAL EN EL CENTRO
CIRCUNDANTE AL CENTRO
COMERCIAL FUERA DEL CENTRO
RESIDENCIAL

I.ZO*

{ ESTIMAOO)

u
u

<

2
3

>
CONDICIONES
VUELTAS DERECHA

vueltas

izquierda

VEHCULOS

PESADOS

AUTOBUSES URBANOS
4

10

5%
kiAQUNO

12

ANCHO DEL ACCESO ENTRE GUARNICIONES (m)

FIGURA 6.55. VOLUMEN DE SERVICIO PARA EL ACCESO A UNA INTERSECCION URBANA,

EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE, PARA CALLES DE UN SENTIDO
DE CIRCULACION CON ESTACIONAMIENTO EN UN LADO

262

FACTOR DE AJUSTE COMB/NAOO POR RAM Y FHMD

FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA

POtLACIO*
Ctl t(l
CTNoOLira<i*

0.70

> 1000 000

1.00

0.7 5

0.80

0 90

0 85

0.95

1.00

1.0 I

I .08

1000 000
750 000
500 000

1.08

0 95

575 000
250 000

O. 90

I 75 000

0.87

roo ooo

0.85

0.92

O. 97

0.87

75 000

AJUSTE POR UBICACION DENTRO DE

LA CIUDAD
ZONA
ZONA
ZONA
ZONA

COMERCIAL EN EL CENTRO
CIRCUNDANTE AL CENTRO
COMERCIAL FUERA DEL CENTRO
RESIDENCIAL

.00

CONDICIONES
VUELTAS OCR t CmA
VUELTAS IZQUICROA

5%

VEHICULOS PESADOS
AUTOBUSES URBANOS
4

10

*2

18

HIKGUWO
18

ANCHO OEL ACCESO ENTRE LA GUARNICION Y LA RAYA DIVISORIA (m)

FIGURA 6.56. VOLUMEN DE SERVICIO PARA El ACCESO A UNA INTERSECCION URBANA,

EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE, PARA CALLES DE UN SENTIDO
DE CIRCULACION CON ESTACIONAMIENTO EN AMBOS LADOS

263

FACTOR OE AJUSTE COMBINADO POR PAM Y FH Mu

FACTOR OCLA HORA 0 MAXIMA DEMANDA

POakACIAN
D(L A 91 A

0.83

MtTAOAOUTAftA

0.9 3

i.or

> I000 000

1000 000
730 000

I .0 I

800 000
378 000
380 OOO

0.98

I .08

0.90

0.9 3

1.03
I.oo

0.90

O. 97

178 000
100 000
78 000

1.08
1.03

I 03

1.09
1 08

I. 07

I. 10

I. O I

O. 9 8

0.81

0.89

1.02

0-93

AJUSTE POR UBICACION OENTRO DE

LA CIUOAO
ZONA COMERCIAL EN EL CENTRO
ZONA CIRCUNDANTE AL CENTRO
ZONA COMERCIAL FUERA DEL CENTRO
ZONA RES10ENCIAL

CONOICIQNES
VUELTAS DERECHA
VUELTAS IZQUIEROA
VEHICULOS PESADOS
AUTOBUSES URBANOS
A

18

ANCHO OEL ACCESO ENTRE LA GUARNICION Y LA RAYA DIVISORIA (m)

FIGURA 6.57. VOLUMEN DE SERVICIO PARA EL ACCESO A UNA INTERSECCION URBANA*

EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE, PARA CALLES DE DOS
SENTIDOS DE CIRCULACION SIN ESTACIONAMIENTO

264

FACTOR OE AJUSTE COMBINADO POR RAM Y FHMD

FACTOR OE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA

POtlACION
ll AUCA

0.70

0.79

>1000000
I 000 000
7*0 000

t.00
0.9 7

1.09

0.94

0.9 9

900 000
379 000

0.9 I
0 99

0.9 8

0.9 3

0.83

0.99

MTAOAOLITAHA

090

0 99

0.99

1.02

0. 9 I

290 000
179 000
100 000
79 000

0.8 O

t. 09

1.19

I OI

I -06

I. 08

0.99

1.03
1.00

0.97

1.02
0. 9 9
0.99

I. l O

0.90

1.0 7
I.0 I

AJUSTE POR UBICACION DENTRO DE

LA CIUDAD
ZONA COMERCIAL EN EL CENTRO
ZONA CIRCUNDANTE AL CENTRO
ZONA COMERCIAL FUERA DEL CENTRO
ZONA RESIDENCIAL

CONDICIONES
VUELTAS DERECHA
VUELTAS IZQUIEROA
VEHICULOS PESADOS

AUTOBUSES URBANOS
4

10

12

14

16

ANCHO DEL ACCESO ENTRE LA GUARNICION Y LA RAYA DIVISORIA (m)

URIANA,
FIGURA 6.58 VOLUMEN DE SERVICIO PARA & ACCESO A UNA INTBSECCION
DOS
DE
CALLES
VERDE,
PARA
LUZ
DE
HORA
POR
EN VEHICULOS
SENTIDOS DE CIRCULACION CON ESTACIONAMIENTO

265

NUMERO DC (ANNUSS 0

4CAHWK.tXt4.tQil)

A AAA CIRCULACION CN 009 SCNTIOOO

M MM Ot LA UARNOOft A LA
RATA l VISORIA

ICAARllEHIO* >

CARRlLtXT>QJ

RAN* CIRCULACION tN UN SCNTIOO

FACTOR FOR AUTOBUSES URSA NO)

FIGURA 6.59. FACTORES DE AJUSTE POR AUTOBUSES URBANOS CON PARADA ANTES
DE CRUZAR IA CAUE Y SIN ESTACIONAMIENTO

TOTAL DE VUELTAS IZOUlEROASY DERECHAS, EN %

carriles

n 40 I

S CARRILES 1.0 W)
NUMERO DE CARRILESflNCLU-

/O-'
RARA

CIRCULACION EN DOS SENTlOO

RARA CIRCULACION CN UN SENTIDO SC

ce OUANNICION A SuARHlCION

NIOt

t CARRILES .
(7

FACTOR POR AUTOBUSES URBANOS

FIGURA 6.60. FACTORES DE AJUSTE POR AUTOBUSES URBANOS CON PARADA ANTES
DE CRUZAR LA CALLE Y CON ESTACIONAMIENTO

266

AUTOBUSES UMAMOft

FIGURA 6.61. FACTORES DE AJUSTE POR AUTOBUSES URBANOS CON PARADA DESPUES
DE CRUZAR LA CALLE Y SIN ESTACIONAMIENTO

>

i 10 i

>

PAC. O* fCN l/TOftUSCS UfttANOI

FIGURA 6.62. FACTORES DE AJUSTE POR AUTOBUSES URBANOS CON PARADA DESPUES
DE CRUZAR LA CALLE Y CON ESTACIONAMIENTO

267

FACTOR

VUELTAS6
%

0
1

2
3
4
5

6
7

8
9
10
11

12
13

14
15

16

17
IB
19
20

22
24
26
28
30 o ms

SIN

DE

ESTACIONAMIENTO0

AJUSTE0

CON

ESTACIONAMIENTO6

ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL
ACCESO
ACCESO
ACCESO
ACCESO
ACCESO
ACCESO
500 a 7.50m aoo 0 10 50m $ 6.00 m 6.50 a 9.00 m 9.50a12 OOm
$ 4.50 m
1 025
1.050
1.20
1.025
1.050
1.20
1.020
1.045
1.18
1.020
1.18
1.045
1.020
1.16
1.040
1.020
1 040
1.16
1.035
1.015
1. 14
1.015
1.14
1.035
1.015
1.030
1.12
1.015
1.030
1.12
1.10
1.010
1 010
1025
1 025
1.10
1.010
1 005
1005
1000
1.000

1.010
1 005
1005
1 000
1 000

1 08
1.06
104
1.02
1.00

1.020
1.015
1.010

0 995
0 990
0 985
0.980
0975

1 000
0995
0 995
0 990

0 995
0 990
0 965
0 980

0 990

0 99
0 98
0 97
0.96
0.95

0975

1 000
0 995
0995
0 990
0 990

0.94
093
0 92
0 91
0 90

0 970

0965
0960
0 955
0 950

0985
0 985
0 980
0980
0975

094
0 93
0.92
091
0.90

0 970
0 965
0 960
0 955
0950

0 985
0 985
0-980
0.980
0975

0 89
088
0 87
086
0 85

0940
0.930
0920
0910
0.900

0 980
0 985
0-990
0 995
1 000

0 89
088
0 87
0 86
0 85

0940
0.9 30
0920
0.910
0900

0980
0985
0-990
0 995
1000

1.08
106
1.04
1.02
100

1.020
1.015

0.99
0 98
0.97
0 96
0 95

1010
1.005
1000

a) sin carriles especiales para vueltas

b ) Considrense las vueltas o la derecha
c ) No es necesorio el ajuste para anchos
d) No es necesorio el ajuste paro anchos

1.005
1 000

o indicaciones especiales del semforo.

y a la izquierda separadamente No se sumen.
del acceso mayores de 10 50 m
delocceso mayores de 12.00 m

TAHA 6-V. FACTORES DE AJUSTE POR VUEITAS A LA DERECHA EN CALLES DE DOS SENTIDOS,
VUELTAS A LA DERECHA EN CALLES DE UN SENTIDO Y VUELTAS
A LA IZQUIERDA EN CALLES DE UN SENTIDO

268

DE

FACTOR
VUELTAS

SIN

ESTACIONAMIENTO

ANCHO DEL
ACCESO

< 4. 50m
0
1

2
3
4

5
6
7
8

9
10

1.30
1-2 7
1-24
1-2 1
1. 1 8
1. 1 5

1.12
109
1 06
103
100

ANCHO DEL ANCHO DEL

ACCESO
ACCESO
5.00 a I0.50m 5 ll.OOm
1050
1.10
1 045
1 09
108
1040
035
1 07
1 030
106
1025
105

AJUSTE0

CON

ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL

ACCESO
ACCESO
ACCESO
6.00m 6.50al2.0Qm > 1 2.50 m
1.050
1 10
1 30
1045
1 09
127
1.040
1 08
1 24
1035
1 07
12 1
1.030
106
1. 1 8
1 025
105
I. 1 5
1 04

1 020

103
1 02
10 1
1 00

1015
1-0 1 0
1.005

098
0-96
0.94
0.92
0.90

099
0 98

0 995
0-990
0.985
0.980

1.12
1 09

10 1
100

1.020
1015
10 1 0
1005
1 000

106
1.03
100

0995
0.990
0.9 85
0.980
0.975

1.04
1.03
1 02

ESTACIONAMIENTO

1 000

12

0.98
0 96

13
14
15

0.94
0.92
090

099
098
0.97
0.96
0.95

16
17
18
19

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0.94
0.93
0.92
0.91
0.90

0.970
0.965
0.960
0.955
0.950

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0.94
0.93
0.92
0.91
0.90

0.970
0.965
0.960
0.955
0.950

0,84

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0.940
0.930
0.920
0.910
0.900

0.84
0.83
0.82
0.81
0.80

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0.940
0.930
0.920
0.910
0.900

11

20
22
24
26
28

30 o' ms

0.83
0.82
0.81
0.80

0.97
0.96
0.95

a) Sin corriles especiales para vueltas o indicaciones especiales del

TABLA 6-W. factores de ajuste por vueltas

la izquierda

en

0.975

semforo

calles de dos sentidos

269

CAMIONES Y
AUTOBUSES
FORANEOS

FACTOR

DE
AJUSTE

CAMIONES Y
AUTOBUSES
FORANEOS

FACTOR
DE
AJUSTE

CAMIONES Y
AUTOBUSES

FORANEOS
%

FACTOR
DE
AJUSTE

1 .0 5

0.98

14

0.91

1 .04

0.97

15

0.90

1 .03

0.96

16

0. 89

1 .02

10

0.95

17

0.88

! .0!

11

0.94

18

O* CD

1 .00

12

0.93

19

0.86

0.99

13

0.92

20

0.85

TABLA 6-X. FACTORES DE AJUSTE POR CAMIONES Y AUTOBUSES FORANEOS

B) Cuando existen carriles especiales para vueltas controladas con

semforo. El procedimiento a seguir, es el siguiente:

1. Dedzcase del ancho del acceso el ancho del carril o carriles espe
ciales para dar vuelta. Calclese el volumen de servicio correspondiente
al ancho que resulte, siguiendo el mismo procedimiento indicado en el
apartado A), pero considerando 0% de vueltas.
2. Considrese que un carril especial para dar vuelta tiene los si
guientes volmenes de servicio:
Nivel de
servicio

A, B, C,
D
E (capacidad)

Vehculos por hora de luz

verde (un carril)

800
1000
1200

Vehculos
pesados (%)

5
5
5

Apliqese la relacin G/C correspondiente a la indicacin de luz ver

de para vueltas y el factor de ajuste apropiado obtenido de la tabla 6-X
para porcentajes de vehculos pesados diferentes del 5 c/o.

270

T
Cuando existen dos o ms carriles especiales para dar vuelta, al pri
mer carril se le asignan los valores de la tabla y a los dems se les asigna
el 80% del valor del primer carril.
3. Smense los volmenes de servicio calculados de acuerdo con lo in
dicado en los puntos 1y 2, para obtener el volumen de servicio total para
el acceso.
C) Cuando existen carriles especiales para vueltas que no estn con
troladas por el semforo. El procedimiento a seguir es el siguiente:

1. Dedzcase del ancho del acceso, el ancho del carril o carriles espe
ciales para dar vuelta. Calclese el volumen de servicio correspondiente
al ancho que resulte, siguiendo el mismo procedimiento indicado en el
apartado A), pero considerando 0% de vueltas.
2. En este caso se presentan dos variantes:
a) Con un carril especial para vueltas a la derecha: para cualquier
nivel de servicio, sese un valor igual a 600 X G/C en vehculos por hora,
suponiendo 5% de vehculos pesados en caso de que las vueltas deban
efectuarse simultneamente con el cruce de peatones. Si no existe cruce
con peatones, sense los valores que se dan para la condicin en que
exista control del semforo, ver apartado B) Hgase el ajuste por vehcu

los pesados, aplicando los factores de la tabla 6-X.

b) Con un carril especial para vueltas a la izquierda: para cualquier
nivel de servicio, considrese el volumen de servicio como la diferencia
entre 1200 vehculos y el volumen total de trnsito en sentido contrario,
en trminos de vehculos ligeros por hora de luz verde, pero no menos de
dos vehculos por cada ciclo del semforo; apliqese la relacin G/C se
gn sea el caso, y hgase el ajuste por vehculos pesados, aplicando los
factores de la tabla 6-X.
3. Smense los volmenes de servicio calculados de acuerdo con lo
indicado en los puntos 1, 2 a) y 2 b), para obtener el volumen de servicio
total para el acceso.
D) Cuando no existan carriles especiales para vueltas pero existe
control del semforo. Esta situacin se presenta cuando se permiten mo
vimientos de vuelta en intervalos diferentes al de la fase del semforo
para el trnsito que sigue de frente, por medio de flechas dentro de la
indicacin de luz verde, aun cuando no existan carriles especiales para
dar vuelta. Esto ocurre tambin, cuando el trnsito en direccin opuesta
no tiene periodos simultneos de luz verde.
El procedimiento a seguir es el siguiente:
1. Cuando exista trnsito en sentido contrario, apliqese el procedi
miento indicado en el apartado A) para el clculo de volmenes de ser
vicio, considerando el ancho del acceso.
2. Cuando no exista trnsito en sentido contrario, apliqese tambin
el procedimiento indicado en el apartado A) para el clculo de volmenes
de servicio, considerando las vueltas a la izquierda como vueltas en ca
lles de un solo sentido.

271

3. Smense los volmenes de servicio calculados de acuerdo con lo

indicado en los puntos 1 y 2, para obtener el volumen de servicio total
en el acceso.

6.11.4 Procedimientos para estimar la capacidad, los volmenes de ser

vicio y los niveles de servicio en intersecciones rurales
Para intersecciones en zonas rurales, se toma como base para el clcu
lo la Figura 6.63, la cual permite la determinacin de la capacidad y de los
volmenes de servicio en este tipo de intersecciones. Esta grfica ha sido
elaborada suponiendo un valor de 0.7 para el factor de la hora de mxima
demanda y sin estacionamiento en el camino. Adems, se supusieron las
siguientes condiciones del trnsito: 10% de vueltas a la derecha, 10% de
vueltas a la izquierda y 5% de vehculos pesados. Para condiciones dis
tintas de las mencionadas, los resultados que se obtengan de la grfica,
debern afectarse por los factores de ajuste correspondientes.
Si la interseccin rural est sobre un camino exento de conflictos ur
banos, pero sujeta ocasionalmente a fuerte demanda por un lapso de
varias horas, o sea con un factor de la hora de mxima demanda igual
a 1.00 que genere una acumulacin continua de vehculos, la operacin
puede aproximarse al valor mximo de 1500 vehculos ligeros por carril
por hora de luz verde. Bajo estas condiciones, los volmenes que se lean
en la grfica, para factores de carga cercanos a 1.0, deben multiplicarse
por 1.4.
Cuando exista estacionamiento, puede emplearse la Figura 6.58 en lu
gar de la Figura 6.53, pero sin aplicar los factores de las tablas que apa
recen en esa figura.
La capacidad o el volumen de servicio en cualquier acceso de una in
terseccin rural se obtiene con la siguiente expresin:
VS = (VA WiKC) (G/C) (VD) (VI) (T)
en la cual:

VS = Volumen de servicio en el acceso (trnsito mixto en vph).

VAw, re = Volumen por hora de luz verde en el acceso, en funcin del
ancho w y del factor de carga i c obtenido de la Figura
6.63. Cuando exista estacionamiento sese la Figura 6.58,
pero sin aplicar los factores de ajuste de las tablas que apa
recen en esa figura.
G/C = Relacin luz verde-ciclo.
VD = Factor de ajuste por porcentaje de vueltas derechas, obte
nido de la tabla 6-V.
VI = Factor de ajuste por porcentaje de vueltas izquierdas, obte
nido de la tabla 6-V o de la tabla 6-W, segn el caso.
T = Factor de ajuste por vehculos pesados, obtenido de la tabla
6-X.

272

T
i

FACTOR O AJUSTE POR F H M O

0. 70

1.00

CONDICIONES DE FLUJO
(CONDICIONES RURALES MAXIMO DURANTE
VARIAS HORAS
PROMEOlO )

A"

s
o
Ui

o
o

<

X
Mi

X
tel

o
>

CONDICIONES
VUELTAS IZaulEROA

10%
10%

VEHICULOS PESADOS

s%

VUELTAS DERECHA

ANCHO DEL ACCESO ENTRE LA ORILLA DE LA CALZADA Y LA RAYA DIVISORIA (m)

FIGURA. 6.63. VOLUMEN DE SERVICIO PARA EL ACCESO A UNA INTERSECCION RURAL,

EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE PARA CAMINOS DE DOS SENTIDOS
DE CIRCULACION SIN ESTACIONAMIENTO

273

6.11.5 Solucin de ejemplos tpicos

Ejemplo 1.

A. Datos:
Interseccin de 2 calles, ambas de un solo sentido de circulacin.
Ancho del acceso en estudio = 15 m, vase croquis que se incluye.
Estacionamiento en ambos lados.
Ubicacin en la zona circundante al centro de la ciudad.
Poblacin del rea metropolitana = 175 000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.75.
Fases cargadas = 10/hora.
Longitud del ciclo = 60 segundos.
Intervalo de luz verde = 30 segundos.
Vueltas a la derecha = cero.
Vueltas a la izquierda = 8%.
No existe carril ni fase especial para vuelta.
Vehculos pesados = 7%.
Autobuses urbanos = 10/hora, con parada despus de cruzar la calle.

V.
Estacionamiento

Estacionamiento

I5m

j Estacionamiento | |

Estacionamiento

Acceso considerado

B. Determnese:
Para el acceso en estudio:
1. El volumen de servicio.
2. El nivel de servicio.
3. La capacidad.
C. Solucin:
1. Volumen de servicio:
VS = (IMw.fc) (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T ) (B)

274

Para determinar el valor de VA vi, F c es necesario primero determinar

al factor de carga, el cual est en funcin del nmero de fases cargadas
dentro de la hora FC = 10/60 = 0.166

/AW

Fc =

G/C
PAM, FHMD
UC
VD
T

2 600 vph de luz verde (de la Figura 6. 56).

30/60

= 0.50

= 0.87 (de la tabla de la Figura 6.56)

= 1. 00 (de la tabla de la Figura 6 . 56)
= t.00 (de la tabla 6-V)
= 0 .98 (de la tabla 6-X)

B = 1.00 (de la Figura 6 .62)

Substituyendo :

VS = 2 600 X 0.50 X 0.87 X 1.00 X 1.00 X 1.00 X 0.98 X 1.00

VS = 1 108 vph

2. Nivel de servicio.
De la tabla 6-U para un factor de carga de 0.166, el nivel de servicio
correspondiente es C.

3. Capacidad.
En este caso, a falta de informacin relativa al factor de carga bajo
condiciones de altos volmenes de trnsito, supngase un factor de
carga = 0.85.
Con excepcin del valor de
fc el cual vara con el nuevo factor
de carga, los dems factores permanecen invariables.

VA?!

= 3 700 vph de luz verde (de la Figura 6.56)

C = 3 700 X 0.50 X 0.87 X 1.00 X 1.00 X 1.00 X 0.98 X 1.00
C = 1577 vph

FC

Ejemplo 2.

A. Datos:

Interseccin de 2 calles, ambas de 2 sentidos de circulacin. El acceso

por analizar es el correspondiente a la rama poniente de la interseccin
y se plantean las siguientes condiciones:
a) El acceso es ampliado para proporcionar 4 carriles de circulacin,
reservndose un carril para vueltas a la izquierda y un carril para vueltas
a la derecha. Los anchos se muestran en el croquis que se incluye.
b) El acceso no es ampliado, conservndose nicamente 9 m de ancho.
Sin estacionamiento.
Zona comercial fuera del centro de la ciudad.
Poblacin del rea metropolitana = 375 000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.85

275

18.00m

3.05m

9.00m

12.70m

6.00m

3.65m

Estacionamiento

prohibido en todos
los ramas.

Operacin del semforo.

Para la condicin a):

Longitud del ciclo = 90 seg.
Intervalo de luz verde para el trnsito que sigue de frente = 37 seg.
Intervalo de luz verde para vueltas a la izquierda = 15 seg. (simultneo
con las vueltas a la izquierda del sentido opuesto, pero separado de la
indicacin del semforo para el trnsito de frente) .
Intervalo de luz verde para vueltas a la derecha = 55 seg. (simultneo
con la luz verde para vueltas a la izquierda, luz mbar para vueltas a la
izquierda y luz verde para el trnsito de frente) = 15 + 3 + 37 = 55 seg.

15 Seg.

Intervalo poro
Vuelto* o lo
zquiedotTom-

bn poro vuel*
tos o lo Morocho)

3 Seg.

Periodo do ombor
poro vuelto* o.

lo izquierdo (So
puodo dor vuelto
o lo dortcho )

37 Seg.

Intorvoio para

ol movimiento
de frente ( Vuel
to contina o
lo derecha)

Para la condicin b):

Longitud del ciclo = 90 seg.

Intervalo de luz verde, para todos los movimientos = 55 seg.
Vueltas a la derecha = 28%.
Vueltas a la izquierda = 10%.
Vehculos pesados = 3%.
Autobuses urbanos = ninguno.
Sin interferencia de peatones.

276

B. Determnese:
Volumen que puede alojar el acceso, al nivel de servicio D.
Para las condiciones a) y b) planteadas en los datos.
C. Solucin:
1. Para la condicin a):
En este caso, es aplicable el criterio sealado en el apartado B) del
inciso 6.11.3.
Volumen de servicio en los carriles disponibles para el trnsito que
sigue de frente:

VS0

= (FAW , FC (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

6 .0 m (ancho disponible para el trnsito que sigue de frente)

(de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
=0.7
fc
VA w, f c = 1 600 vph de luz verde (de la Figura 6 . 57)
w

5=

G/C = 37/90 = 0.41

PAM, FHMD =1.03 (de la tabla de la Figura 6.57)
UC = 1. 25 (de la tabla de la Figura 6. 57)
VD =1.05 (de la tabla 6-V, para 0% de vueltas derechas)
VI = 1. 10 (de la tabla 6-W, para 0% de vueltas izquierdas)
T = 1.02 (de la tabla 6-X)
B = (No aplicable en este ejemplo)

c.ubstituvendo:
T7C

= 1 600 X 0.41 X 1.03 X 1.25 X 1.05 X 1.10 X

1.02

FSd - 996 vph (de frente)

277

Volumen de servicio en el carril especial para vueltas a la derecha.

Volumen por hora de luz verde. Para el nivel D, el volumen de servicio

correspondiente a un carril especial para dar vuelta, es de 1000 vph de
luz verde, considerando 5% de vehculos pesados y un ancho del carril
de 3.05 m. Como en este caso el ancho del carril es de 3.65 m, el volumen de
servicio se ver afectado por la relacin 3.65/3.05.

Relacin Q/C = 55/90 = 0.61

T = 1.02 (de la tabla 6-X)
Substituyendo:

VSD = 1000 X

.05

X 0.61 X 1.02

VjSd = 748 vph

Volumen de servicio en el carril especial para vueltas a la izquierda.

Procediendo en forma semejante :
Volumen por hora de luz verde = 1000 vph
Relacin G/C = 15/90 = 0.166
T

1.02

Substituyendo :

VSD = 1000 X 0.166 X 1.02

VSi> = 170 vph
Verificacin de los volmenes de servicio que proporciona el acceso
en los carriles para dar vuelta y la distribucin del trnsito que llega al
acceso.
Vueltas a la derecha = 28%.
Vueltas a la izquierda = 10%.
Trnsito de frente = 62%
Volumen de servicio posible en todo el acceso al nivel de servicio

D = 995/0.62 = 1604 vph.

Posible volumen que puede dar vuelta a la derecha = 1604 x 0.28 = 449
vph.
Como 449 vph <748 vph, la operacin es satisfactoria al nivel D.
Posible volumen que puede dar vuelta a la izquierda = 1604 x 0.10 =
= 160 vph.
Como 160 vph <170 vph, la operacin es satisfactoria al nivel D.

2. Para la condicin b):

En este caso es aplicable el criterio sealado en la parte primera del
apartado D) del inciso 6.11.3

273

VSD = (TMWi FC) (G/C) (PAM, FHMD) (t/C) (VD) (TV)( T)( B)
w = 9 .00 m (ancho sin considerar la ampliacin)
FC = 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
F.<4w. fc 2 420 vph de luz verde (de la Fig. 6.57)

G/C = 55/90 = 0.61

Los factores de ajuste son los mismos que para la solucin a) del
ejemplo, excepto que en este caso:
VD = 0.995 (de la tabla 6-V; para 28% de vueltas derechas)
TV = 1.00 (de la tabla 6-W ; para 10% de vueltas izquierdas)

Substituyendo :

FSd = 2 420 X 0.61 X 1.03 X 1.25 X 0.995 X 1.00 X 1.02

F,Sd = 1 930 vph
Conclusin:
Los resultados indican que para el nivel de servicio D, los volmenes
de servicio son:
Para la condicin a): 1604 vph con ampliacin del acceso y propor
cionando carriles especiales para vueltas a la derecha y a la izquierda con
indicaciones especiales de luz verde del semforo.
Para la condicin b): 1930 vph sin ampliacin y con una sola indicacin
de luz verde del semforo.
Lo anterior demuestra claramente que la adicin de carriles especiales
para vueltas y la operacin con fases mltiples del semforo, no significa
que automticamente se logre un incremento en los volmenes de servicio.
Las razones que justifican los resultados anteriores, son los siguientes:
1. La utilizacin de los carriles disponibles es proporcional a la distri
bucin de la demanda: 28% en el carril derecho, 31% en cada uno de los
dos carriles centrales y 10% en el carril izquierdo. Esto trae como con
secuencia, el uso desbalanceado del ancho del acccs. disponible.
2. Se ha substrado una parte considerable al tiempo de luz verde uel
trnsito que sigue de frente, para proporcionar el tiempo necesario para
la fase del trnsito que da vuelta a la izquierda; sin embargo, la prdida de
capacidad en los carriles centrales es considerablemente mayor que lo que
se gana en el carril para vuelta a la izquierda.

3. El carril para vueltas a la izquierda es usado principalmente para

almacenamiento en lugar de utilizarse para desalojar el transito.

4. El carril para vueltas a la derecha tiene mucho ms capacidad que

la requerida para satisfacer la demanda de ese movimiento.

279

En este caso particular es posible, aparentemente, incrementar el volu

men de servicio si el carril especial para vueltas a la derecha es utilizado
tambin por los vehculos que siguen de frente, aun cuando tengan que
ser eliminadas las vueltas a la derecha durante la indicacin de luz verde
para vueltas a la izquierda.
En estas condiciones, la operacin sera la siguiente:

_ _
rf

3.05 m Solo vmlto izquierdo

de_frente
I2.70m

_9,65 m _ _d ef

|f

rente

_ H

de frente y vuelto derecho

Volmenes de servicio al nivel D.

En el carril especial para vueltas a la izquierda, el volumen de servicio
es el mismo que para la parte 1del ejemplo.
Para el resto de los carriles :

FSD = (VAWi (G/C) (PAM, FHMD) ( UC) (FC) (VI) (T) (B)
w = 9. 65 m
= 0.7 (de la tabla 6-U para nivel de servicio)
FAW, fc = 2 600 vph de luz verde (de la Figura 6.57)
FC

G/C

37/90 = 0.41

PAM,FHMD = 1.03 (de la tabla de la Figura 6.57)

UC = 1.25 (de la tabla de la Figura 6.57)
VD = 0.995 (de la tabla 6-V; para 28%)
VI = 1.10 (de la tabla 6-W; para 0%)
T = 1.02 (de la tabla 6-X)
Substituyendo:

FS'd = 2 600 X 0.41 x 1.03 x 1.25 x 0.995 x 1.10 x 1.02

VS d = 1530 vph
280

Volumen de demanda total con base en el porcentaje del trnsito que

va de frente y del que da vuelta a la derecha = 1530/0.90 = 1700 vph.
Vueltas potenciales a la izquierda, suponiendo que el trnsito de frente
y el trnsito a la derecha son los que controlan, 1700 x 0.10 = 170 vph.
Comparando con el volumen de servicio, 170 = 170; por lo anterior la
operacin es satisfactoria, aunque en el lmite. Se deduce, por lo tanto, que
el acceso podra alojar un volumen de demanda de 1530 + 170 = 1700 vph.

6.12 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN

ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS

Para propsitos de anlisis, las arterias urbanas y suburbanas se con

sideran como avenidas localizadas fuera de la zona comercial del centro
de la ciudad, las cuales se caracterizan bien sea por la existencia de inter
secciones controladas con semforo a una distancia promedio de 1500 m
o menos, o bien, porque las velocidades lmites son de 60 km/h o menores,
como consecuencia del desarrollo urbano adyacente.
La capacidad de las arterias urbanas depende principalmente de la
capacidad de las intersecciones a nivel que se encuentran a lo largo de
la arteria, analizadas en forma aislada. Sin embargo, cuando se desea co
nocer el nivel de servicio que puede suministrar la arteria, es necesario
hacer el anlisis considerndola en toda su longitud.
6.12.1 Nivel de servicio

Primeramente debe investigarse el efecto que tienen las interrupciones

y las intersecciones sobre la operacin del trnsito, debiendo analizarse
despus la arteria en toda su longitud, para determinar un valor promedio
de la relacin volumen-capacidad (relacin v/cj~ Esto permitir conocer la
naturaleza verdadera de las condiciones operacionales que encuentran
los conductores.
La velocidad usada en el anlisis es la velocidad global, debido a que
la velocidad de operacin es difcil de definir donde existe una variedad de
interrupciones.
Las velocidades globales estn en funcin de factores tales como: limites
de velocidad, nmero de intersecciones y conflictos a la mitad de la cuadra
y en las intersecciones; el efecto de estas interrupciones es mayor a medida
que aumentan los volmenes de trnsito. La calidad del alineamiento, por
otra parte, tiene un efecto relativamente pequeo sobre la velocidad,
excepto en lugares especiales como es el caso de pasos a desnivel.
La relacin que existe entre la velocidad global y la relacin v/c, se
emplea en este caso, para analizar el nivel de servicio en forma similar
a como se hizo para las carreteras. La Figura 6.64 muestra esta relacin
para arterias urbanas y suburbanas.
La curva Irepresenta condiciones de circulacin continua en arterias
suburbanas sin control de semforos, en las que el lmite mximo de la
velocidad es de 60 km/h o en arterias urbanas controladas con semforos,
en las que existe una progresin razonablemente buena de los semforos.
La curva II representa condiciones de circulacin discontinua. Los se
mforos estn espaciados normalmente a distancia de 800 m o menos, sin
que exista interconexin entre ellos. La velocidad bajo condiciones de

281

110

100
90
"S.

CO O
JC

_l

<

OQ

:+

70

60

o
50
o
< 40
o
o

o
_J

30

LlI

>

[lna

le. - -- - -n

Oc <o

r
esio n pe feci a
*

progresin
i

V
\

Me

s\

Cu rvo I-C rcu oci n di 5Continu<) sernfo ros no oo 3rdn adoii

20
10

0
Nivel
de

Curval - Circulacic>n continuo

NIVtL r_

0.1

0.2

-n

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

1.0

0.9

RELACION v/c

Servicio
A --

-B-eje-C -e|-D -}<-

FIGURA 6.64. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD GLOBAL Y LA RELACION

URBANAS Y SUBURBANAS

E-

V/C EN ARTERIAS

circulacin continua, est representada por la velocidad que se alcanza

a la mitad de la cuadra, la cual est gobernada muchas veces por el lmite
mximo de la velocidad (40 km/h para el ejemplo ilustrado con la cur

va II).
La curva m representa una progresin perfecta con grupos de vehculos
circulando a la velocidad de la progresin, la cual para el ejemplo es igual
a 50 km/h.
Para la condicin de circulacin continua, que raras veces se presenta,
la capacidad es idntica en concepto y a menudo en valor absoluto, a las
capacidades de caminos con circulacin continua, discutidas en los incisos
6.5 a 6.8. Para condiciones de circulacin discontinuas, la capacidad usualmente est gobernada por los dispositivos para controlar el trnsito y por
las condiciones fsicas de las intersecciones.
La capacidad aqu, representa fundamentalmente la mxima utilizacin
de la arteria en aquellos intervalos de la hora en que hay indicacin de luz
verde, o bien, cuando la arteria est libre de otras interrupciones predecibles. Una avenida puede llegar a alojar volmenes de trnsito cercanos
a los que se encuentran bajo condiciones de circulacin continua, cuando
el trnsito est movindose con la indicacin de la luz verde del semforo;
sin embargo, como el trnsito deja de circular porque el semforo est
con la indicacin de luz roja, o bien, cuando el espaciamiento entre grupos
de vehculos es muy grande en los casos de sistemas progresivos, la capa-

282

cidad en vehculos por hora es mucho menor que bajo las condiciones
de circulacin continua.
Cuando en un tramo de arteria urbana, con caractersticas geomtricas
ms o menos uniformes, haya varias intersecciones controladas con sem
foro y no existan diferencias radicales en la programacin de ellos, es
posible obtener condiciones promedio del nivel de servicio aplicables a
todo el tramo (excepto para el nivel E). Sin embargo, cuando se consi
deran condiciones de volumen mximo (nivel E, o capacidad), no debe
excederse la capacidad del punto ms crtico.
La capacidad en los accesos de las intersecciones se determina con los
procedimientos descritos en el inciso 6.11.
Los niveles de servicio en arterias urbanas pueden analizarse de manera
semejante a la de los otros caminos, usando como criterio en este caso, la
velocidad global y la relacin v/c. Lo anterior implica que se analicen
los niveles de operacin de todos los puntos potenciales de restriccin, y
de un anlisis del tramo en su conjunto.
Aun cuando los puntos crticos son normalmente los accesos a las inter
secciones, stos pueden presentarse tambin en lugares a mitad de la
cuadra.
En la tabla 6-Y se muestran los niveles de servicio, relacionados en
forma aproximada con el factor de carga y con el factor de la hora de m
xima demanda; sin embargo, debe hacerse notar que tericamente el factor
de la hora de mxima demanda puede ocurrir a cualquier nivel de servicio,
ya que ste depende ms bien del grado de demanda que de su magnitud. En
la tabla se muestra, adems de la calidad del flujo y de los lmites de las
velocidades globales, la escala de valores de la relacin v/c para, cada uno
de los niveles.
6.12.2 Elementos crticos que requieren consideracin
A) Progresin del sistema de semforos. Una progresin perfecta o
casi perfecta de semforos puede lograrse a altos volmenes de trnsito,
slo si pueden establecerse las siguientes condiciones: 1) que existan po
cos movimientos de vuelta, 2) que pueda sostenerse la demanda por ciclo,
y 3) que no se presenten conflictos a mitad de la cuadra. En el caso de
una progresin perfecta ningn vehculo se ve detenido por las indicaciones
de la luz roja de los semforos, por lo que se logra en la circulacin, vol
menes de trnsito cercanos a los 2 000 vehculos por hora de luz verde.
La operacin bajo condiciones de volmenes altos es siempre inesta
ble, pudiendo perderse el balance en el momento en que se produzca cual
quier anormalidad en la circulacin del trnsito. Para clculos de capacidad
de intersecciones, bajo estas condiciones, es apropiado el uso de un factor de
carga de 0.95 y de un factor de la hora de mxima demanda, tambin
de 0.95. El factor de carga de 0.95 tiene un significado especial, indicando
que casi todos los ciclos fueron totalmente utilizados. Por otra parte y refi
rindose a la curva IIIde la Figura 6.64, se puede apreciar que en una pro
gresin perfecta se tiene una velocidad constante, mientras que la relacin
v/c vara desde cero hasta alcanzar un valor cercano a 0.95 para esa mis
ma velocidad, lo cual indica que bajo estas condiciones los conductores no
tienen objecin a que el volumen de trnsito se vaya incrementando, puesto
que pueden mantener la velocidad correspondiente a la progresin perfec
ta. Para efectos de anlisis, el valor mximo de v/c para el nivel de servi
cio A, en una progresin casi perfecta es de 0.80.

283

VOLUMEN

NIVEL
DE
SERVICIO

b ~
C

DESCRIPCION

VELOCIDAD

SLOBAL*

FACTOR
OE

< km / her* )

CARGA0

FACTOR oc
LA HORA

DC M A X 1 M A
OE MANDA*

OE SERVICIO-

CAPACI0A0o,b

0.60
(0.80)

FLUJO LIBRE

>50

00

<0.70

<

FLUJO ESTABLE

>40

<0 1

<0.80

< 0 70

FLUJO ESTABLE

> 30

<0.3

<0 83

< 0 80

APROXIMANDOSE AL
FLUJO INESTABLE

> 20

<0.7

<0 90

< 0.90

ed

FLUJO INESTABLE

20

< 1.0

<0.99

< 1.00

FLUJO FORZADO

< 20

(0.83)

No
No
Significativo Significativo

(v/c)

CONOICIONES DEL FLUJO DE TRANSITO

(0.83)

(090)

(0 93)

No
Significativa

Lo volocidcd global y lo rilocin v/c ton madtdai indopondiontoi dol nivol do torvicio', daban
latiifocorio ambo lmitoi on cuolqulor dotormmocin do nivalis do torvicto.eon la dobida
comidorocin o bocho do quo oitai ion racionaluocionoi on tu mayor parto. 1 tactor do cor*
go quo oo uno midida do nivol do torvicio on ntonoccionoi, pwodo ulano como critorlo tu*
promontorio Guando loo nocoiorio.
Lot voloroo ontro pardntoiii 10 rofioron o una pragroiin caii parficto.
Un factor do carga do 1.00 no io oncuontra con frocuonciaton bajo condicional do oporocin

<j,- Capacidad.
t.-La rotacin volwmon do domanda-copocldod puado oicodor 1.00, indicando sobrecargo.

TABLA 6- Y. NIVELES DE SERVICIO PARA CALLES URBANAS Y SUBURBANAS

B) Operacin en un sentido y en dos sentidos. Para propsitos de com

paracin, es necesario que se analicen las siguientes condiciones: 1) la
demanda y composicin del trnsito, 2) la superficie de rodamiento, 3) el
estacionamiento, 4) el sealamiento, 5) el medio ambiente, y 6) los mo
vimientos de vuelta en todo el tramo.
En general, la operacin de arterias de un sentido es ms eficiente
que la operacin de arterias de dos sentidos con igual anchura, en trmi
nos de vehculos por hora.
C) Otras interrupciones e interferencias. A lo largo de las arterias ur
banas y suburbanas existen otros elementos que afectan la circulacin del
trnsito; entre los ms comunes estn los siguientes:

284

1) Intersecciones sin control de semforos.

2) Entradas y salidas en la mitad de la cuadra y movimientos de vuel

ta correspondientes.
3) Estacionamientos a mitad de la cuadra.

4) Lotes de estacionamiento a mitad de la cuadra.

5) Seales y mareis inadecuadas en el pavimento.

6) Filta de cinalizacin.
7) Restriccin en las distancias libres lateriles.
8) Interferencias de peatones.

9) Maniobras de los autobuses.

10) Filta de aplicacin del reglamento de trnsito.
)

Hay que sealar que hasta el momento, no existen suficientes datos que
sirvan de base para determinar los factores de ajuste o de correccin para
cada uno de estos elementos.

6.12.3 Procedimiento para determinar la capacidad y los niveles de ser

vicio

'
'

<

A) Clculo de la capacidad. El procedimiento para el clculo de la capacidad es el siguiente:

1. Hgase una revisin general del tramo en estudio, estableciendo los
elementos que influyan en la capacidad, tales como: intersecciones contro
ladas con semforo, restricciones a mitad de la cuadra ocasionadas por las
interferencias del trnsito y por las condiciones geomtricas y, finmente,
los subtramos entre intersecciones con longitudes mayores de 1500 m en
los que exista circulacin ms o menos continua.
2. Calclense en las intersecciones, las capacidades de los accesos ms
importantes con los procedimientos que se dan en el inciso 6.11 y de los
subtramos con circulacin continua, con los procedimientos descritos en
los incisos 6.6 a 6.8. Analcese cada restriccin importante a la mitad de
la cuadra, como un caso especial, para lo cual pueden adoptarse los proce
dimientos bsicos para la determinacin de la capacidad de intersecciones,
dados en el inciso 6.11.
3. Interprtense los resultados del anlisis anterior, para establecer:
a) los puntos con capacidades menores que la de la arteria en su conjun
to, b) una capacidad de control, tommdo como base la capacidad mnima
en el tramo (excluyendo puntos de congestionamiento).
4. Hgase un esfuerzo por incrementar la capacidad de los puntos de
congestionamiento, al valor mnimo establecido como capacidad de control
para el resto del tramo. Si lo anterior no es posible, estos puntos sern
los que gobiernan la capacidad.

B) Clculo del nivel de servicio. El procedimiento para el clculo del

nivel de servicio es el siguiente:
1. Hgase una revisin generd de la arteria, para determinar aquellos
puntos en que las caractersticas del trnsito cimbien notablemente, debido
a movimientos de vuelta en lis calles transversales, enlaces y otras entradus y salidas. Para propsitos de anlisis, estos puntos debern establecerse
como lmites dentro del tramo.

285

2. Calclese la capacidad de todas las intersecciones y de otros elemen

tos con alguna posibilidad de influir en la operacin de la arteria, de
manera similar a como se indica en el apartado A) (clculo de la capaci
dad) ; seprense aquellos puntos de restriccin anormales y establzcase
un valor mnimo de control de la capacidad para el resto del tramo.
3. Determnese si el volumen de demanda general excede o no al valor
mnimo de la capacidad, establecido como control en el tramo. Cuando esta
capacidad no sea excedida, hganse verificaciones adicionales para deter
minar si alguno de los puntos de restriccin anormales, separados para su
anlisis individual, suministran capacidades por abajo del volumen de
demanda.
4. Si de acuerdo con el punto anterior, no se producen limitaciones en
la capacidad, divdase el volumen de demanda entre la capacidad estable
cida como control, para obtener la relacin v/c promedio para el tramo.
Obtngase la velocidad global, de la Figura 6.64 y determnese el nivel de
servicio general, (te la tabla 6-Y.
Cuando haya restricciones anormales, pero stas no limiten la capaci
dad, considrense en detalle para establecer los niveles de servicio corres
pondientes. Esto se hace a menudo con los procedimientos del inciso 6.11
cuando se trata de intersecciones, o haciendo adaptaciones en el caso de
otras interrupciones; aunque a veces, pueden ser ms apropiados los pro
cedimientos para caminos con circulacin continua. Interprtense los nive
les de servicio en cada punto, en trminos del nmero de restricciones acep
tado en relacin con la capacidad de control obtenida para el resto del
tramo. Establzcase por ltimo, el nivel de servicio para todo el tramo,
ponderando de acuerdo con las distancias de influencia de las restricciones.
5. Si de acuerdo con el punto 3, se produce una limitacin en la capa
cidad, efectese un anlisis ms detallado de ese punto de restriccin, para
determinar la extensin de su influencia, es decir, determnese si el efecto
es solamente local, debido a movimientos de vuelta ocurriendo antes o des
pus del punto, o bien, si se estn creando condiciones de flujo forzado en
la corriente antes de llegar al punto, en tanto que despus de ste se tiene
un nivel tolerable. Asgnese el nivel de servicio general, tomando en consi
deracin lo anterior.
De manera inversa, para determinar en forma aproximada el volumen
de servicio que puede suministrar una arteria dado el nivel de servicio,
o la velocidad global deseada, deber entrarse a la Figura 6.64 y obtener la
relacin v/c. Apliqese esta relacin a la capacidad de control del tramo,
determinada segn lo indicado con anterioridad, para obtener el volumen
de servicio o de demanda que puede alojar la arteria a este nivel.
6.12.4 Solucin de ejemplos tpicos
Ejemplo 1.

A. Datos:
Tramo de una arteria urbana, con intersecciones controladas con se
mforo.
Los anchos de las calles se muestran en el croquis.
Banqueta de 1.50 m.
Sin estacionamientos.

286

3% de camiones.

30 autobuses urbanos/hora; con parada de autobuses como se muestra

en el croquis.
Localizada en la zona comercial fuera del centro.
Poblacin = 500 000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.85.
Interferencia de peatones: despreciable.
Caracteristicas de las intersecciones y movimientos de vuelta (ver
croquis).

Los tiempos de recorrido indican una velocidad global de 30 km/h.

Los volmenes de demanda que se muestran en el croquis, slo indican
el flujo en un sentido.

B. Determnese:
1. El nivel de servicio general correspondiente a la velocidad global de
30 km/h.
2. El nivel de servicio por restricciones en las intersecciones y a mitad
de la cuadra.
C. Solucin:

1. De la tabla 6-Y, para una velocidad global de 30 km/h, el nivel de

servicio es C, en el lmite con el nivel de servicio D.
2. En el croquis se observa que la interseccin 1, el rea a la entrada
del lote de estacionamiento 2 y la interseccin 3, son los elementos prin
cipales de control de la capacidad.
Nivel de servicio en la interseccin 1:
Para el anlisis son aplicables los procedimientos del inciso 6.11.
Para el clculo de nivel de servicio es necesario determinar primero,
el volumen por hora de luz verde.
FS (volumen de demanda)

" FC " Jo/cTWM7FSMW(cT(yW(WB)

J L

T-

I40m

HOOvph

5%

r~

laOOm

12%

L.

iOOvgh

7.0 n

rT

10%

ciclo: 70seg

verde:35seg

Parado'

vph

de autobuses

15%
ciclo: 70 seg
verde:25seg

Para propdsitos pra'cticos, los vehculos esperando para entrar al estaciona

miento, bloquean continuamente el carril de la derecha y el de la izquierda. El
carril del centro es bloqueado por los vehculos en sentido opuesto que en
tran al estacionamiento, durante el 30% de ta hora.

287

VS = 1 100 vph (demanda en el acceso)

G/C = 35/70 = 0.50
PAM, FHMD = 1.06 (de la tabla de la Figura 6. 57)
UC = 1.25 (de la tabla de la Figura 6 .57)
VD = 1.00 (de la tabla 6-V)
VI = 1.05 (de la tabla 6-W)

Debido a que no existe parada de autobuses, los autobuses urbanos

pueden considerarse como vehculos pesados, y sumarse al por ciento de
vehculos dado como dato en el ejemplo.
Autobuses =

30
X IUU

2.7%

3%, por

lo que:

Total de vehculos pesados = 3% +3% =6%; el factor de ajuste co

rrespondiente es:
T = 0.99 (de la tabla 6-X)
Substituyendo:
VA w'

1 100
0.50 X 1.06 X 1.25 X 1.00 X 1 05 X 0.99

FC

FAW, fc

= 1597 vph

de luz verde.

Entrando a la grfica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del acceso en metros, se obtiene un
factor de carga fc = 0.15, el cual corresponde a un nivel de servicio C.
De la misma Figura 6.57 se obtiene que el volumen por hora de luz ver
de al nivel de servicio E (capacidad) es de 2 100 vph, por lo que:

1 597
2 100

-= 0.76

De la tabla 6-Y, se concluye que la operacin corresponde a un nivel

de servicio C.
Nivel de servicio en el rea a la entrada del lote de estacionamiento 2.
Debido a que los movimientos de vuelta izquierda para entrar al lote
de estacionamiento, obstruyen al trnsito que va de paso, la circulacin se
ve sujeta a continuas paradas, tal como sucede en una interseccin con
trolada con semforo.
Supngase, por lo tanto, que se trata de una interseccin controlada
con semforo, sin movimientos de vuelta, ancho del acceso de 3.00 m, sin
estacionamiento y 70% de luz verde (100 - 30).

288

F-dw, FC =

FiS (volumen de demanda)

(G/C) (PAM, FHMD) ( UC)( VD) (VI) ( T) (5)

FS = 1 100 1 100 (0.10

FS = 1 145 vph

+ 0.05) +- 100 + 110

(se considera que el trnsito slo sufre interrupciones du

rante 30% del tiempo).
(de
PAM, FHMD = 1.06
la tabla de la Figura 6.57)
UC = 1.25 (de la tabla de la Figura 6.57)
VD = 1. 20 (de la tabla 6-V)
VI = 1.30 (de la tabla 6-W)
T = 0 . 99 (de la tabla 6-X)

G/C = 0.70

Substituyendo:

VAw

fc
FC

1 145
= 800 vph de luz
0.70 X 1.06 X 1.25 X 1.20 X 1.30 X 0.99
erd

Entrando a la grfica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del acceso en metros, se obtiene un
factor de carga de 0.9, el cual corresponde a un nivel de servicio E y por
consiguiente, el rea a la entrada del lote de estacionamiento operar a
la capacidad.
Nivel de servicio en la interseccin 3:

VA W, FC ~

F<S (volumen de demanda)

(G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

VS = 1 145 100 80 = 965 vph

G/C = 25/70

0.36.

PAM, FHMD = 1.06

UC = 1.25
VD = 0 .99
F7 = 0.98
T = 1. 02

(de la tabla de la Figura 6.57)

(de la tabla de la Figura 6.57)
(de la tabla 6-V)
(de la tabla 6-W)
(de la tabla 6-X para 3% de vehculos pesados)
B = 0 91 (de la Figura 6 . 59)

Substituyendo:
W' FC =
fc =

_ 965_
0.36 X 1.06 X 1.25 X 0.99 X 0.98 X 1.02 X 0.91

2 246 vph de luz verde

289

Entrando a la grfica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del acceso en metros, se obtiene un
factor de carga de 0.5, el cual corresponde a un nivel de servicio D.
De l misma Figura 6.57 se obtiene que el volumen por hora de luz ver
de a la capacidad es de 2 700 vph, por lo que:

f_=!L
c

2 700

= 0.83

Examinando la tabla 6-Y, se concluye que la operacin corresponde a

un nivel de servicio D.
Conclusin:
La arteria en su conjunto tiene una operacin cercana al nivel de ser
vicio D, en tanto que las intersecciones 1y 3 operan niveles de servicio
C y D, respectivamente. Sin embargo, el rea en la entrada de los estacio
namientos a la mitad de la cuadra es un punto serio de interferencia, sien
do esta rea la que controla la capacidad en esta parte de la arteria.

6.13 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LAS

CALLES DE LA ZONA COMERCIAL DEL CENTRO DE LA
CIUDAD
En la zona comercial del centro de la ciudad, existen muchas calles im
portantes cuya funcin principal es dar servicio al trnsito generado por
los negocios locales. En este caso, dar servicio eficiente al trnsito de paso
viene a ser de importancia secundaria, aunque en ocasiones algunas calles
del centro que se encuentran estratgicamente localizadas, pueden operar
durante las horas de mxima demanda en forma similar a como lo hacen
las arterias. Normalmente, el flujo de trnsito es ms bien de movimientos
circulatorios internos que de movimientos directos a travs del centro;
existen, adems, gran cantidad de conflictos entre los volmenes usualmente fuertes de peatones y el gran nmero de vehculos que dan vuelta.
Todava no es posible desarrollar grficas o curvas que representen
las relaciones bsicas velocidad-volumen, en tramos largos de calles del
centro de la ciudad formados por varias cuadras. Con el conocimiento li
mitado que se tiene de las relaciones complejas que gobiernan al flujo de
trnsito en el centro de la ciudad, ni siquiera ha sido posible obtener rela
ciones tpicas v/c. Las capacidades de las calles del centro aparentemente
similares, pueden variar bastante debido a las diferencias en las condicio

nes ambientales.
Las operaciones del trnsito en el centro de la ciudad, pueden caer en
un nivel de servicio F, si se comparan con la escala de niveles de servicio
de las arterias urbanas de primer orden, descritas en el inciso 6.12.
La operacin en tramos largos de calles del centro de la ciudad, no
debe relacionarse con las escalas de niveles de operacin de otras calles
urbanas.
Para el anlisis de las calles del centro de la ciudad, en la actualidad
no es posible proporcionar procedimientos para determinar el nivel de

290

servicio con base en el volumen de demanda. Sin embargo, se sugiere una

escala de niveles de servicio para diferentes flujos del trnsito, en la calle
en estudio. Esta escala se muestra en la tabla 6-Z, la cual representa el
grado de aceptacin del conductor, a varios niveles de operacin; la tabla
est basada enteramente, en las velocidades globales, no habindose hecho
el intento de relacionarlas con los volmenes de trnsito, debido al gran
nmero de factores que intervendran.
Se recomienda, para fines de determinacin de la capacidad y del volu
men de servicio, hacer el anlisis interseccin por interseccin, por medio
de los procedimientos descritos en el inciso 6.11 correspondiente a inter
secciones controladas con semforo. Conociendo los tiempos de recorrido
y por consiguiente las velocidades globales a lo largo del tramo, de la
tabla 6-Z puede obtenerse un nivel de servicio general, relacionado con el
rango de niveles que se encuentran normalmente en la zona comercial del
centro de la ciudad.
NIVEL
DE
SERVICIO

a)

CONDICIONES DEL FLUJO DE TRANSITO

DESCRIPCION

VELOCIDAD GLOBAL
( km/ h)

Flujo libre

> 40

Flujo estable

> 30

Flujo estable

5 25

Aproximndose al flujo inestable

> 15

Flujo inestable

Flujo forzado

Menor que 15
Paradas

frecuentes

El nivel E pora la calle en su conjunto, no puede considerarse como capfi

cidad;la copacidad est gobernada por la de las intersecciones crticas o
por la de otros interrupciones

TABLA 6-Z. NIVELE3 DE SERVICIO PARA CALLES DEL CENTRO DE LA CIUDAD

6.13.1 Solucin de ejemplos tpicos

Ejemplo 1.

A. Datos:
Tramo de calle con dos sentidos de circulacin, localizado en la zona
comercial del centro de la ciudad, en el que existen 4 intersecciones con
troladas con semforo.
Los volmenes de demanda y las caractersticas de operacin en las
intersecciones, se muestran en el croquis.

291

Estacionamiento en ambos lados.

Ancho de la calle = 17.00 m de guarnicin a guarnicin.
Poblacin del rea metropolitana = 175 000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.85.
Autobuses urbanos = 40/hora.
Vehculos pesados (ver croquis).

ESTACIONAMIENTO

1 1

ESraOOMAMCNTC
y

SI

IT.OOm
TOOvph.

Z50vph

S.50m

rJfifiJdt

H0vphr..-
Porodo do
outobuoot

ESTACIONAMIENTO

Ciclo: 60 Sog.
Vord:30Sog.
Vsh.posodo: 9%
Todpt doo vusito
o lo dorocAo

Ciclo: 60 Sg
Vordo: 95 Sog.
VoA.potodoo: ninguno

Porodo do
oufobutos

Ciclo 80 Sog.
Vordo: 45 Sog
Vsh .po todosotaguno

Ciclo: 60 Sog.
Vordo: 99 Sog.
Vob.pooodoc:
ninguno

B. Determnese:
1. El nivel de servicio que proporciona el tramo de calle, si los recorri
dos Indican una velocidad global de 23 km/h.
2. El volumen de servicio en los accesos a las intersecciones, para el
nivel de servicio obtenido en el punto anterior.
3. La interseccin que controla la operacin, de acuerdo con los vol
menes de demanda indicados.
C. Solucin:
1. De la tabla 6-Z, para una velocidad global de 23 km/h, el nivel de
servicio es D.
2. Volumen de servicio al nivel de servicio D.
Interseccin 1:
= (VAW. fc) (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)
w = 8.50 m
fc = 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
VAWt FC = 1550 vph de luz verde (de la Figura 6.58)
G/C = 30/60 = 0.50
PAM, FHMD = 0.97 (de la tabla de la Figura 6.58)
UC = 1.00 (de la tabla de la Figura 6. 58)

VSD

Como todos los vehculos pesados dan vuelta a la derecha, son necesa
rias ciertas consideraciones especiales: Si % de las vueltas son vehculos

292

/ i

pesados y % son vehculos ligeros y se considera que dos vehculos ligeros

equivalen a un pesado, se tiene:
es decir,
% x 1+ % x 2 =
vuelta a la derecha, por lo que:

11% de vehculos equivalentes dan

VD = 0.995 (de la tabla 6-V)

(de la tabla 6-W.)

VI = 1.05

Como no hay parada de autobuses, considrense a los 40 autobuses

urbanos por hora como un porcentaje respecto al volumen de servicio,
calculado con los factores de ajuste obtenidos anteriormente, es decir:

VS = 1 550 X 0.50 X 0.97 X 1.00 X 0.995 X 1.05 = 785 vph

40/785

= 5.1 =

5%

% total de vehculos pesados = 3% (vehculos pesados que dan vuelta

a la derecha) + 5% (autobuses urbanos considerados como camiones) =

8%-

El factor de ajuste ser por consiguiente:

T = 0.97 (de la tabla 6-X)

Substituyendo:

FSd = 785 X 0.97

1

Interseccin 2:

VSt>
)

= 761 vph

= (Fw. re) (G/C) (PAM, FHMD) (UQ (VD) (VI) (T) (B)
w = 8. 50 m
fc

VA?/, re

0.7
~

(de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)

vph de luz verde (de la Figura 6.58)

1 50

G/C = 35/60 = 0.58

0.97 (de la tabla de la Figura 6.58)
UC = 1. 00 (de la tabla de la Figura 6. 58)
VD = 0.985 (de la tabla 6-V)
VI = 1.10 (de la tabla 6-W)
T = 1.05 (de la tabla 6-X, para 0% de camiones)
B = 1.00 (de la Figura 6.62)

PAM, FHMD

293

Substituyendo :

VSD = 1550 X 0.58 X 0.97

F<Sd =. 992 vph

X 1.00 X 0.985 X 1.10 X 1 .05 X 1.00

Interseccin 3:
= (F4W. KC)

VSD

(G/C) (/MM, FHMD) { UC) {VD) {VI) (T)

(B)

w = 8 .50 m
PC = 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
Fiw, fc = 2 250 vph de luz verde (de la Figura 6 . 57)

G/C = 45/80 = 0.56

PAM, FHMD = 0.97
UC = 1. 00
VD = 100
VI = 1.02

(de la tabla de la Figura 6. 57)

(de la tabla de la Figura 6 . 57)
(de la tabla 6-V)
(de la tabla 6-W)

Siguiendo el mismo criterio que para el anlisis de la interseccin 1,

es decir, considerando a los 40 autobuses urbanos por hora como un por
centaje del volumen de servicio calculado con los factores anteriores, se
obtiene el 3% de vehculos pesados, por lo que el factor de ajuste ser:

T = 1.02 (de la tabia 6-X)

Substituyendo:

FSD = 2 250 X 0.56 X 0.97 X 1.00 X 1.00 X 1.02 X 1.02

F<Sd 1 272 vph
Interseccin 4:

VSd

(FAW. fc) (G/C) {PAM, FHMD) {UC) {VD) {VI) {T) {13)

FC

Fi4w

FC

= 8 .50 m
= 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
= 2 250 vph de luz verde (de la Figura 6.57)

G/C = 33/60 = 0.55

PAM, FHMD = 0 .97 (de la tabla de la Figura 6 .57)
UC = 1.00 (de la tabla de la Figura 6. 57)
VD = 1.025 (de la tabla 6-V)

294

VI
T
B

0.95 (de la tabla 6-\Y)

la tabla 6-X, para 0% de camiones)
la Fig. 6.59)

= 1 .05 (de
= 0.82 (de

Substituyendo:

VSD

= 2 250 X 0.55 X 0.97 X 1.00 X 3 .025 X 0.95 X 1.05 X 0.82

FSj> = 1 006 vph

3. Interseccin que controla la operacin:

Volmenes de servicio al nivel D:
Interseccin 1)

761 vph

2)
992 vph
3) 1272 vph
4) 1006 vph

De acuerdo con lo anterior, la interseccin 1parece ser la que controla

la operacin; sin embargo, es necesaria una comparacin de los volme
nes de demanda, antes de sacar las conclusiones finales.
Interseccin 1:
700 vph

< 761 vph (FSD)

(satisfactorio)

Interseccin 2:
700 700 (0. 05

+ 0. 08) + 300 = 909 vph < 992 vph (FSD)

(satisfactorio)

Interseccin 3:
909 909 (0. 13)

+ 250 = 1041 vph < 1272 vph (F<Sd)

(satisfactorio)

Interseccin 4:
1 041 1 041 (0. 18)

+ 200 = 1 054 vph > 1 006 vph (F/Sd)

(no satisfactorio)

Conclusin :
Aun cuando en un principio y basndose en los volmenes de servicio
nicamente, pareca que la interseccin 1era la que controlaba, el an
lisis demuestra que bajo las condiciones de volmenes de demanda que
se tienen, la interseccin 4 es realmente la ms crtica. Esta interseccin
alcanzar primero la capacidad y su efecto repercutir en otros puntos del
tramo analizado.

295

CAPITULO

vn

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
7.1 DEFINICION
El alineamiento horizontal es la proyeccin sobre un plano horizontal
del eje de la subcorona del camino.
7.2 ELEMENT08 QUE LO INTEGRAN
Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangen
tes, las curvas circulares y las curvas de transicin.

7.2.1 Tangentes
Las tangentes son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas
que unen las curvas. Al punto de interseccin de la prolongacin de dos
tangentes consecutivas se le {presenta como PI, y al ngulo de deflexin
formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se le repre
senta por A. Como las tangentes van unidas entre si por curvas, la lon
gitud de una tangente es la distancia comprendida entre el fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente. A cualquier punto preciso del alinea
miento horizontal localizado en el terreno sobre una tangente, se le deno
mina: punto sobre tangente y se le representa por PST.
La longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguri
dad. Las tangentes largas son causa potencial de accidentes, debido a la
somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atencin
en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o bien, porque favorecen
los deslumbramientos durante la noche; por tal razn, conviene limitar la
longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondula
dos con curvas de gran ramio.
La longitud minima de tangente entre dos curvas consecutivas est
definida por la longitud necesaria para dar la sobreelevacin y ampliacin
a esas curvas.

7.2.2 Curvas circulares

Las curvas circulares son los arcos de circulo que forman la proyec
cin horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecu
tivas; las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, segn se
trate de un solo arco de circulo o de dos o ms sucesivos, de diferente
radio.

297

A) Curvas circulares simples. Cuando dos tangentes estn unidas entre

s por una sola curva circular, sta se denomina curva simple. En el sen
tido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda
o hacia la derecha.
Las curvas circulares simples tienen como elementos caractersticos
los mostrados en la Figura 7.1, y se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura. Es el ngulo subtendido por un arco de 20 m.
Se representa" con la letra Gc :

G, _ 360
20

2vRc

_ 1 145.92

Re

'

El grado mximo de curvatura que puede tener una curva, es el que

permite a un vehculo recorrer con seguridad la curva con la sobreelevacin mxima a la velocidad de proyecto. Su clculo est dado en el Capi
tulo IX.
2. Radio de la curva. Es el radio de la curva circular. Se simboliza
como Rc De la expresin (1) se tiene:
R, =

1 145.92

(2)

- -7T- -

Gc

3. Angulo central. Es el ngulo subtendido por la curva circular. Se

simboliza como Ac. En curvas circulares simples es igual a la deflexin
de las tangentes.
4. Longitud de curva. Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se
le representa como Zc.

2rRe

c
*o
360

*AC

'

*c'o 1ono
180 R"

pero teniendo en cuenta la expresin (2) se tendr:

<3>

l, 20-77-

5. Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PC o PT, medida sobre

la prolongacin de las tangentes. Se representa como ST. Del tringulo
rectngulo Pl-O-PT, se tiene:
(4)

ST = Rc tan

6. Externa. Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Se representa

--

con la letra E. En el tringulo rectngulo PI-O-PT, se tiene:

E=

298

Re sec -y- Re

Rt

sec -y 1

(5)

PSST

jT

CL

PST

90

0
Punto do interseccin do lo prolongacin do lot tongontoo
Punto on dondo comionza la curvo circular timplo
PC
Punto on dondo tormina la curva circular oimplo
PT
Punto sobro tangonto
PST
PSST Punto sobro subtangonto
Punto sobro la curva circular
PSC
Contro de la curva circular
O

PI

t\/

Gc

Angulo do deflexin do las tangentes

Angulo central de la curva circular
Angulo do deflexin a un PSC
Angulo do una cuerda cualquiera
Angulo de la cuerda larga
Grado de curvatura do la curva circular

Rc

Radio do la curva circular

Ac

ST
E
M
C
CL

tc/

Subtangonto
Externa
Ordenada media
Cuerda
Cuerda larga
Longitud de un arco
Longitud de la curva circular

FIGURA 7.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

299

7. Ordenada media. Es la longitud de la flecha en el punto medio de

la curva. Se simboliza con la letra M. Del tringulo rectngulo PI-O-PT,
se -tiene:
M = 12,

Re eos A

sen ver

A,
2/

(6)

8. Deflexin a un punto cualquiera de la curva. Es el ngulo entre la

prolongacin de la tangente en PC y la tangente en el punto considerado.
Se le representa como 0. Se puede establecer:
l

20

..

e-L
20

(7)
W

9. Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Se le

denomina C. Si esos puntos son el PC y el PT, a la cuerda resultante se
le denomina cuerda larga. En el tringulo PC-O-PSC.
C = 2R0 sen

(8)

Para la cuerda larga:

CL = 2Re sen

(80

10. Angulo de la cuerda. Es el ngulo comprendido entre la prolonga

cin de la tangente y la cuerda considerada. Se representa como *. En el
tringulo PC-O-PSC.

y teniendo en cuenta la expresin (7)

Para la cuerda larga:

<t>c

G.l.
40

Para fines de trazo se considera que la cuerda C tiene la misma longitud

que el arco l. Para minimizar el error cometido al hacer esta consideracin,
se toman cuerdas de 20 m en curvas con G < 8o; de 10 m en curvas con
8o < G < 22, y de 5 m para curvas con 22 < G < 62.
En la tabla 7-A se pueden obtener los elementos de una curva circular
de 100 m de longitud, de 10 000 m de radio, o de Io de curvatura. Para
curvas de longitud lc, las cantidades se multiplican por Zc/100; para cur-

300

{
j

!
I
<

i
;j

|
[

vas de radio Rc, las cantidades se multiplican por RJ10 000; para curvas
de grado Ge, las cantidades se multiplican por 1/G.
En la tabla 7-B se dan los datos necesarios para el trazo de curvas
circulares simples. En esta tabla se dan los ngulos de la cuerda para arcos
de diferente longitud, as como la longitud real de las respectivas cuerdas.
B) Curvas circulares compuestas. Son aquellas que estn formadas por
dos o ms curvas circulares simples del mismo sentido y de diferente ra
dio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto
de tangencia comn entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido
se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, com
puestas inversas.
En caminos debe evitarse este tipo de curvas, porque introducen cambios de curvatura peligrosos; sin embargo, en intersecciones pueden emplearse siempre y cuando la relacin entre dos radios consecutivos no
sobrepase la cantidad de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la transicin
de la sobreelevacin.
Los principales elementos de la curva circular compuesta se ilustran
con una curva de tres centros en la Figura 7.2; para su clculo se utilizan
los elementos de las curvas circulares simples que la integran y los resultados obtenidos pueden extrapolarse para curvas de ms de tres centros.
De la expresin (8') :

Ci = 20l sen

Cj = 2R0 sen ~

Ci = 2Rc, sen
De la Figura 7.2:
x* =
2/i =

x, =

C2 eos

R0i sen Ac,

fie, (1 eos A0l)

A0l +

t/2 = C sen

Ac, +

sen

eos

(aoi +

= 2f0l sen

sen

A0l +

= 2

x3 =

C3 eos

AC1 + Ae, +

= 2Re, sen

eos

Ac, + ACJ +

y3 =

C3 sen

AC1 + ACJ +

= 2

RCt sen

sen

ACl + Ac, +
(10)

301

1
i

STC,

90

PCC<

PCC,
es

'es

ei

'

os

TAptc

'es

Punto de interseccin de las tangentes

Punto donde se inicia la curva circular compuesta
Punto donde termina la curva circular compuesta
Puntos de curvatura compuesta, o sean los puntos en
donde termina una curva circular simple y empieza otra
Centros de las curvas circulares simples que integran
la curva circular compuesta

PI
PCC
PTC

PCC,,PCCZ
0||0ZI0S

Angulo de deflexin entre las tangentes

Angulos centrales de las curvas circulares simples

AcAcaA

Rc,,RC2>Rcs Radios

de cada una de las curvas circulares simples

STC,,STCZ

Subtangentes de la curva circular compuesta

pi > pa>ki

desplazamientos de la curva central para curva

compuesta de tres centros

'

kz

FIGURA 7.2. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA

302

si hubiera una cuarta curva:

*4 = 2

sen

eos

Vi = 2

sen

sen

ACl + A0l+ A0, +

ACl + Ac,+ A,, + 4-)

Puede verse tambin que:

+ x2 + x3 + ...
Y Vi + Vi + Vz +
A = Aei + A0,+ A..+
X = xl

(11)

y las subtangentes de la curva circular compuesta sern:

STC i = X

STC2 =

STC2 cos A

Y ese A

(12)

si se conocen las subtangentes de cada una de las curvas circulares sim

ples, las subtangentes de la curva circular compuesta pueden calcularse
de la siguiente manera:

STCi = X Y cot A
STC2

= Y ese A

En donde :
X

(1 + cos A0l) ST + [ eos A0, + eos (AC1 + ACl) ] ST2

i

+ [ eos (A0l + AC1) + eos (A0l + AM + A0,) ] ST3

+ [ sen A0, + sen (ACl + ACJ) ] ST2
+ [ sen (Ac, + Ac,) + sen (ACl -f Ac, + Ae>) ] ST3

Y = (sen A0l) STi

(12')

Con las expresiones anteriores pueden calcularse y trazarse curvas

circulares compuestas de cualquier nmero de centros.

303

En ocasiones, es til conocer los desplazamientos de la curva central

Pi y P2, y las correspondientes distancias fci y k2, para una curva de
tres centros. De la Figura 7.2, se tiene:
Pi

Vi

(R* f*

008 a..) "

*-*) (1- eos A)

ki

Zj

sen A

r*i eos A f + f eos A

(13)

R0l sen A f sen A

(f* f*) sen A.,

(13')

f*) (1 eos A*)

fca = (f., fo,) sen AC|

(14)

*1

Anlogamente:
Pa = (f*

(14')

El clculo de la externa E puede hacerse de la siguiente manera:

eos

en donde:

= ang tan

+ f o,

f = (fo,

+ Pi) sec a f

.
.
STCi
fcj

fo, + Pi

(15)

(16)

7.2.3 Curvas de transidn

Cuando un vehculo pasa de un tramo en tangente a otro en curva
circular, requiere hacerlo en forma gradual, tanto por lo que se refiere
al cambio de direccin como a la sobreelevacin y a la ampliacin nece
sarias. Para lograr este cambio gradual se usan las curvas de transicin.
Se definir aqu como curva de transicin a la que liga una tangente
con una curva circular, teniendo como caracterstica principal, que en su
longitud se efecta, de manera continua, el cambio en el valor del radio
de curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde
para la curva circular.
Debe recordarse que se llama curvatura de una curva en un punto
A, al limite de las curvaturas medias de los arcos de dicha curva que tienen
el mismo extremo A, cuando el segundo extremo tiende a A; siendo la
curvatura media de un arco el cociente del ngulo de contingencia del
arco y de su longitud. Asimismo, se llama radio de curvatura de una curva
en un punto al valor recproco de la curvatura en dicho punto.
La aceleracin centrifuga de un vehculo que se mueve a velocidad
uniforme V, vale V2/R; para este caso, la aceleracin vara de manera
continua desde cero para la tangente hasta Wfc para la curva circular
de radio Rc. La curva de transicin debe proyectarse de manera que la
variacin de la curvatura y, por lo tanto, la variacin de la aceleracin cen
trfuga, sean constantes a lo largo de ella. Si la longitud de la curva de
transicin es U, la variacin de la aceleracin centrfuga por unidad
de longitud vale: V2/Rc W, en un punto cualquiera de la curva, situado
a una distancia l del origen de la transicin, la aceleracin centrifuga

304

valdr: V2 l/Re l,; por otra parte, si la curvatura en el punto considerado

es 1/R la aceleracin centrifuga en ese mismo punto valdr V/R; por
lo cual:

IL

V'l

i.
y simplificando :
paro:

--

Rl R,l.
R* 1. K*

en donde K es una magnitud constante, ya que Rc y

Entonces :
Rl =

K2

tambin lo son.
(17)

La expresin anterior es la ecuacin de la curva conocida como clotoide

o espiral de Euler, que cumple con la condicin de que el producto del
radio y la longitud a un punto cualquiera es constante. Tiene la propiedad
de que cuando aumenta o reduce su parmetro K, todas las medidas linea
les cambian en la misma proporcin, permaneciendo los elementos que
determinan su forma sin cambio alguno; lo que significa que todas las
clotoides tienen la misma forma, pero difieren entre s por su longitud.
Como la clotoide de curvatura 1/R es proporcional a su longitud, se
tiene en ella a la curva ms apropiada para efectuar transiciones. Existen
otras curvas que pueden servir para el mismo fin cuando el ngulo de
deflexin 9, es pequeo, como la parbola cbica, cuya curvatura es
proporcional a la proyeccin de la longitud sobre la tangente en su origen,
o la lemniscata de Bernoulli, cuya curvatura es proporcional a la distancia
polar. Aqu se considerar nicamente la clotoide o espiral por ser el caso
ms general.
A) Ecuaciones de la clotoide o espiral de transicin. Por definicin,
la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura de cada uno de
sus puntos estn en razn inversa a los desarrollos de sus respectivos
arcos, siendo K2 la constante de proporcionalidad. Esto es:

como : RdB = di, se sigue que : dQ =

ver Figura 7 . 3

Substituyendo el valor de R e integrando:

(18)

y teniendo en cuenta la expresin (17) :

l2
2RJr

(18')

305

En la expresin anterior el valor de 0 est expresado en radianes;

si lo expresamos en grados y tomamos en cuenta la igualdad (2) se tendr:
9 =

l2

180

~2RC
6

'

l2
,
/I
145.92\
~

180

hH1

C 12

(18")

401

Por otra parte:

dx = di eos 0
dy = di sen 0

desarrollando en serie sen 0 y eos 0, y substituyendo.

dx

dy

Teniendo en cuenta que :

9=

C22!

l*
5C22!

~~

f1/ l2

jo Ve
1

l6
C33/

~~

integrando :
712

~~

C*4'

Ia
9C44/

~~

+ ~C*5
10

)d'

_ _ ......
+

C6/
l12

13C66/

l10

Ia

/ l2

\ 3c"

i2

~2K2~ ~C~

/*/

x =

y =

i2

l14

~~

Vc3V + 11CS5/

Cl! +

Z14
15C77/

)dl

expresando los resultados anteriores en funcin de 0 :

/
\
y
J

306

,/

02

04

5x2/

9x4/

13x6/

03

-4 l\{ -3
7x3/

------

05

11x5/

07

\
/

,
\
-"I- ... )
15x7/
/

,1M

(19)

e est en radianes; si lo expresamos en

En las expresiones anteriores

grados, entonces queda:

(10)-2+ 0.429591 e4 (10)-7 0.301987 08 (10)-12]

x =

W l100- o-30461702

y =

[0.581776 0 0.126585 63 (10)-4 + 0.122691 0 (10)~9

100
0.652559 07 (10) _1S]

(19')

De la figura (7.3) puede deducirse tambin que:

"\/ x2 + y2 = y ese <f>'

Ti = x y cot 0

T2

= x sec

4'

= y ese 0

(20)
(21)
(22)

Tambin:

4'

ang tan

(23)

--

En la prctica se ha llegado a que:

4'

-|

(23')

En donde <t>' y Q estn expresados en grados y Z es una correccin dada

por la expresin:
Z = 3.1 X 103 03

+ 2.3 X 1O_805

(24)

En donde est expresada en grados y Z en segundos.

Para valores de 0 menores de 16 el valor de Z es tan pequeo que
suele despreciarse.
Para fines de trazo es til poder calcular rpidamente el ngulo que
forma una cuerda cualquiera de la clotoide respecto a una tangente en
un punto cualquiera P, tanto para cuerdas apoyadas en ese punto y otro
punto atrs 4'at como para cuerdas apoyadas en ese punto y otro adelante
*'ad (ver Figura 7.3).
Para el clculo de 4'ad y 4'at se considera la siguiente propiedad de
la clotoide:
La clotoide diverge de un arco de crculo tangente a ella, en la misma
proporcin que lo hace con respecto a una recta tangente a ella en el
origen, puesto que la recta y el crculo tienen curvatura constante y la
clotoide vara su curvatura desde cero en la tangente al origen, hasta
1
/R en el punto en donde es tangente al crculo. Segn esta propiedad,
si 5' y 5 son los pimos medios del crculo y la clotoide, respectivamente,
la distancia normal a la tangente 5 5" es igual a la distancia normal a la
clotoide ITS'; asimismo, para el arco de longitud le del crculo y la clotoi
de, la distancia normal a la tangente en el TE entre tangente y clotoide es

307

i
dx

TE

ET

P
o
10

8*

8p

<>c

<at
<'ad

C
Rp
X,Y
Ti

T;

Punto cualquiera sobre una espirol

Punto en donde se inicia la espiral
Punto en donde termina la espiral
Deflexin total de la espirol
Deflexin de lo espiral en un punto P
Angulo de la cjerda larga de la espiral
Angulo de la cuerda a un punto P
Angulo respecto a la tangente en P, de una cuerda anterior que
subtiende un arco de espiral JP,de longitud /jp
Angulo respecto a lo tangente en P, de uno cuerdo posterior que
subtiende un arco de espiral JP, de longitud <JP
Longitud de la espiral del origen al punto P
Cuerda de la espiral desde el origen al punto P
Radio de curvatura de la espiral en el punto P
Coordenadas del punto P
Tangente lorga al punto P
Tangente corta al punto P
FIGURA 7.3. ELEMENTOS DE LA ESPIRAL O CLOTOIDE

308

nula e igual a la distancia normal a la clotoide entre sta y el crculo,

en ET. De la Figura 7.3 puede verse tambin que para un arco de longitud

<at

(25)

<t> </>'

En donde:

=*SL Z

<t> es el ngulo de la cuerda que subtiende un arco de crculo de radio

Rp y longitud Zjp; puede calcularse con la expresin (9).

......
......
......

Anlogamente:

<t> ad

4>

<t>'

(25')

Si dividimos una espiral en N partes iguales, y se numeran los puntos

P,
N, se tendr:
en forma creciente: 0, 1, 2, 3,
J,

'p-U-pI-

En donde: ZJP es la longitud del arco de espirad desde el punto considerado

P a un punto cualquiera, J y P los nmeros de orden de los puntos J y P
y IJN la longitud de un arco de los N de la espiral
Tambin, por definicin de la clotoide:
R, K = Rv *p que Heva a Gpl9 = Gelp . ' . Gp = -y- Gt =
en donde Ge es el grado de curvatura en el punto N y
tura en el punto P.

(?

Gv el grado de curva

Por otra parte, de la expresin (9) :

gp ZiP
40

P
AT c

, ze

1 N

40

P\J-P\
N2

Gc l
40

y teniendo en cuenta que:

2

<18">

- 0.
309

Por otra parte de la expresin (23') :

'-i-*
de la expresin (18)

2K* =

-j*-

despejando

0=

V(

(-y}
0,
\ l9 /

SWS-
substituyendo los valores de 4> y

4>' en las expresiones

[3p (J -P) + (J- P)>]

(25) y (25') se tiene:

-z

*'at [iP(P-J)-(.J-P)3]-r + z

(26)

En donde:
ad i 4t = Angulo en grados entre la tangente en el punto P y una cuerda cual

quiera PJ, adelante o atrs.

P, J = Nmero de orden del punto P en donde se est midiendo d o
4>t > y nmero de orden del otro extremo de la cuerda J.
N Nmero de arcos o cuerdas en que se ha dividido la espiral.
Z = Correccin que depende del ngulo de deflexin 0 de la espiral en
el punto P. Puede despreciarse para 0 < 16. En caso contrario
se calcula con la expresin (24).

B) Curva circular simple con espirales de transicin. Las curvas circu

lares con espirales de transicin constan de una espiral de entrada, una
curva circular simple y una espiral de salida. Cuando las espirales de entra
da y salida tienen la misma longitud, la curva es simtrica, en caso con
trario es asimtrica. En la Figura 7.4, se muestran los elementos de una
curva simtrica, los que se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura de la curva circular. Es el ngulo que subtiende
un arco de 20 m en la curva circular.

Gc

1 1*5'92

(1)

En donde Rc es el radio de la curva circular.

2. Longitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre
el TE y el EC, o del CE al ET. Su valor mnimo se determina en el apar
tado C) de este inciso.

310

PST,
TC

vAcA
t

psc

cir

EC

.ET

\
PI
TE
EC
CE
ET
PSC
PSE

PSTe

Punto de interseccin de los tongentes

Punto donde termino lo tangente y empiezo lo espiral
Punto donde termina lo espiral y empieza la curva circular
Punto donde termina la curva circulor y empieza la espiral
Punto donde termina la espiral y empieza la tangente
Punto sobre la curva circular
Puntp sobre la espiral
Punto sobre la subtangente

Angulo de deflexin de los tongentes

Angulo central de la curva circular
Deflexion de la espiral
Angulo de la cuerda lorga de la espiral

STe

Subtangente
Coordenadas del EC o del CE
Coordenadas del PC o del PT (Desplazamiento)
Tangente larga
Tangente corto
Cuerda larga de la espiral
Externa
Radio da la curva circulor
Longitud de la espiral de entrada o salida
Longitud de la curva circular

Ae
e,
te

xcYc

k, P
TL
TC

CLe
Ec
Rc
(.

FIGURA 7.4. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR CON ESPIRALES

311

3. Parmetro de la espiral. Es la magnitud que define las dimensiones

de la espiral
K

- V~RJ

(17)

4. Deflexin de la curva. Es el ngulo comprendido entre las normales

a las tangentes en TE y ET. Su valor es igual a la deflexin de las tan
gentes y se representa con A.
5. Deflexin a un punto cualquiera de la espiral Es el ngulo com
prendido entre la tangente en TE o ET y la tangente en un punto cual
quiera PSE.

--r

Si I

. ;

<I8>

0, ; y por tanto: 2K

.2

y substituyendo en (18) :

"-(i:)'6-

(27)

6. Deflexin de la espiral. Es el ngulo comprendido entre las tangen

tes a la espiral en sus puntos extremos.
Nuevamente, si l 1. ;

0, ; y de la expresin (18')

**-!&" T

<28)

Con la expresin anterior se obtiene 0. en radianes; si la expresamos

1145.92
se tendr:
ai grados y tomamos en cuenta que: R =

O*

l'

180

gx 1145.92

O,

7. Longitud total de la curva. Es la suma de las longitudes de las dos

espirales de transicin y de la longitud de curva circular. Para curvas

simtricas, se tiene:

L 2. + I,
teniendo en cuenta las expresiones (3) y (29) :

312

pero:

A.

20.
800. + 20A 400,

40e' + 2QA

y teniendo en cuenta la expresin (29) :

L=

.
(30)

(31)

l*+ ~7T~
(j

Lo cual indica que al insertar una curva espiral, se incrementa la lon

gitud total de la curva en /e
8. Coordenadas del EC de la curva.
De las ecuaciones (19) :
l2

'-Oir)

(32)

En donde # est en radianes. Si expresamos a

expresin (190, se tendr:
X0 =

Y8 =

(100- 0.003050?)
loo

(0 ' 5820 ~

'

0000126e)

ee

en grados, de la

(32'}

9. Coordenadas del PC de la curva circular. De la Figura 7.4:

p = Y".
k = X.

R0 sen ver 0,
Ra sen 0,

(33)

10. Subtangente. Es la distancia entre el PI y el TE o ET de la curva,

medida sobre la prolongacin de la tangente, y se denomina 8Te. De la
Figura 7.4.

STt
l

= k

+ (Re + p) tan -y-

(34)

313

--

11. Externa. Es la distancia entre el PI y la curva y se denomina 7C.

De la Figura 7.4:

Ec = -p + (Rc + v) sec
Ec =

(fie

(Re

+ p)

+ p) sec -y* - o

(35)

12. Cuerda larga. Es la recta que une el TE y EC o el ET y el CE y se

le llama CLe. De la ecuacin (20) .

CLe

V Xf+ Y

(36)

13. Angulo de la cuerda larga. Es el ngulo comprendido entre la tan

gente en TE y la cuerda larga y se simboliza como 4> - De las ecuaciones
(23 y 24).

<*>;

-?;

(37)

En donde:

Z = 3.1 X 10-3

-h 2.3 X 1CT8 0

14. Tangente larga. Es el tramo de subtangente comprendido entre el

TE o ET y la interseccin con la tangente a EC o CE; se le llama TL.
De (21).
TL =

A'c Fc cot 0e

(38)

15. Tangente corta. Es el tramo de la tangente a CE o EC compren

dida entre uno de estos puntos y la interseccin con la subtangente corres
pondiente; se representa como TC. De la ecuacin (22)
(39)
TC = Yc ese Gc
En la tabla 7-C pueden obtenerse los elementos de una espiral de 100 m
de longitud. Para una curva de longitud le, los valores tabulados deben
multiplicarse por el factor le/100.
En la tabla 7-D pueden obtenerse los datos para trazar cualquier espi
ral, multiplicando los coeficientes por 0e/3AT3'. Esta tabla est calculada
con las expresiones (26) sin tomar en cuenta la correccin Z. Esta correc
cin debe tomarse en consideracin cuando 0e>16 y su clculo se facilita
con la tabla 7-E; la correccin es positiva para puntos atrs y negativa
para puntos adelante del considerado.
C) Longitud mnima de la espiral de transicin. Como se dijo antes,
las transiciones tienen por objeto permitir un cambio continuo en la ace
leracin centrfuga de un vehculo, as como de la sobreelevacin y la am
pliacin. Este cambio ser funcin de la longitud de la espiral, siendo ms
repentino conforme esta longitud es ms corta.

314

En 1909, W. H. Shortt dedujo la primera frmula para calcular la

longitud mnima de la espiral para curvis de ferrocarril, basndose en
que la variacin de la aceleracin centrfuga debe ser constante cuindo se
recorre la curva a velocidad uniforme.
Como se vio antes la aceleracin centrfuga ae en un punto cualquiera
de la curva vale:

V2l
Rce
Si se llama t al tiempo que necesita el vehculo pira recorrer la espi
ral a velocidad uniforme V;en un punto cuilquiera de la curva se tendr
que: l Vt, y substituyendo en la expresin anterior:

vh
Rch

v2 vt
RJ*

Por otra parte, la variacin de la aceleracin centrifuga debe ser cons

tante, o sea:

A/Z!L)

dao
=
=
dt \ Rel, /
dt

v3

RJ,

r'

.
'

'

J_
C

Z1
Re

En donde:

Longitud mnima de la espiral, en m.

V Velocidad del vehculo, en m/seg
Re = Radio de la curva circular, en m.
C = Coeficiente de variacin de la aceleracin centrfuga, o coeficiente de
comodidad, en m/seg2/seg.
=

Expresando a la velocidad km/h, la expresin anterior resulta:

le

V3

0.0214
tro

(40)

El coeficiente C es un valor emprico que indica el grado de comodi

dad que se desea proporcionar. Para ferrocarriles, se acept un valor rie
0.305 m/seg3, en caminos se pueden emplear coeficientes que varan en
tre 0.305 y 0.915 m/seg3. En 1938, J. Barnett propuso un Vdor de 0.61
m/seg3, valor que ha sido empleado ampliamente.
En 1949, M. V. Smirnoff propuso una frmula semejante a la de Shortt,
pero corrigindola para tener en cuenta la sobreelevacin. Tal frmula es:

<>
315

/
En donde:
Z, = Longitud mnima de la espiral, en m.
V = Velocidad del vehculo, en km/h.
Re = Radio de la curva, en m.
8 Sobreelevacin en la curva circular, en valor absoluto.
C = Coeficiente de comodidad, fijada empricamente entre 0.305 y
0.610 m/seg8.

En 1950, J. J. Leeming y A. N. Black, apoyados en una serie de expe

riencias realizadas en caminos existentes, encontraron que la comodidad
de los pasajeros pareca estar relacionada con la aceleracin centrfuga
en la curva circular y no con la variacin de esa aceleracin a lo largo
de la espiral; este hecho provoca dudas razonables sobre la validez de la
frmula de Shortt, a sus versiones modificadas.
Por su parte, la AASHO recomienda otra manera de calcular la
longitud mnima de la espiral que con base en el aspecto esttico del
camino, consiste en igualar la longitud de la espiral a la longitud necesaria
para dar la sobreelevacin correspondiente a la curva circular. Se establece
que la espiral debe tener suficiente longitud para permitir que la pendiente
longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino tenga
un valor mximo P. La AASHO, basada en consideraciones empricas y
tomando en cuenta la apariencia de las transiciones, establece que para
caminos de dos carriles y velocidades entre 48 y 112 km/h, el valor de esa
pendiente ser de 1/150 y 1/250, respectivamente; de lo anterior:
1

y:
m = 1.56257

+ 75

(42)

En donde:
p = Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al
eje del camino, en valor absoluto.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino. Es
igual al recproco de la pendiente.
V = Velocidad de proyecto, en km/h.

Segn lo anterior, la longitud mnima de la espiral para caminos de

dos carriles ser:

l,=

aS

-= maS

(43)

En donde:

le = Longitud mnima de la espiral, en metros.

a = Semiancho de la calzada en tangente para caminos de dos ca

rriles.
S = Sobreelevacin de la curva circular, en valor absoluto.

316

Empricamente la AASHO establece que para caminos de ms de dos

carriles, la longitud mnima de espiral debe ser como sigue:
1.2 veces la longitud calculada para dos
carriles.
1.5 veces la longitud calculada para dos
carriles.
2.0 veces la longitud calculada para dos
carriles.

Caminos de tres carriles:

Caminos de cuatro carriles,

sin dividir:
Caminos de seis carriles,
sin dividir:

Un criterio desarrollado en Mxico por la Secretara de Obras Pblicas,

para calcular la longitud mnima de espiral, fija un valor constante a la
velocidad con que el vehculo asciende o desciende por la espiral de tran
sicin, cuando circula por ella a la velocidad de proyecto. Si el conductor
mantiene su vehculo en el centro de su carril, el desnivel que sube o baja
el vehculo al circular por la transicin es:
aS
_

d=

En donde:
d = Desnivel, en metros.
a = Semiancho de carpeta o ancho de carril, en metros.
S = Sobreelevacin, en valor absoluto.
Si el vehculo recorre la espiral de longitud
yecto V, emplear un tiempo t de:
t

e a la velocidad de pro

,-?_

0.2777

En donde:
t, est expresado en segundos.
I, en metros.
V, en km/h.

La velocidad en el ascenso o descenso de la transicin Ve, expresada

en m/seg, ser entonces:

_ L-

~
)

aS/2
IJ0.2777

_~

1387,5

i.

Esta velocidad debe ser de una magnitud tal, que permita circular al
conductor de una manera cmoda y segura. Para fijarla se analizan los
valores de la pendiente longitudinal entre la orilla de la calzada y el eje
del camino, recomendados por la AASHO en el criterio anterior. Para una
velocidad de 48 km/h (13.33 m/seg) la AASHO recomienda una pendiente
de 1/150; es decir, que el desnivel de la orilla de la calzada respecto al eje
del camino ser en 150 m de 1.00 m y, por tanto, el desnivel del eje ser

317

de la mitad o sea 0.50 m. Por otra parte, un vehculo que circule a la velo
cidad de 48 km/h recorre 150 m en 11.25 segundos, con lo que su velocidad
de ascenso o descenso en la espiral de transicin ser:

V =

0.50

= 0.044 m/seg

En la misma forma, para velocidad de proyecto de 112 km/h la AASHO

recomienda una pendiente de 1/250; un vehculo circulando a 112 km/h
recorrer 250 m en 8.04 segundos, con lo que su velocidad de ascenso
o descenso en la piral de transicin ser:

Ve =

irfr

** 0 062 m//Keg

Lo anterior parece indicar que para bajas velocidades de proyecto la

AASHO recomienda longitudes de espiral relativamente mayores que las
requeridas, admitiendo como segura y cmoda una velocidad en el ascenso
de 0.062 m/seg para altas velocidades de proyecto; si se acepta el valor de
0.062 m/seg en la velocidad de ascenso o descenso como una constante
para cualquier velocidad de proyecto, se tendr
V, = 0.062 =

0.1387oS

---

0.138VaS
0.062

.
'

'

l'~222VaS

En la expresin anterior, la longitud de transicin es directamente pro

porcional al semiancho de calzada, por lo que conforme sea menor ste
ser menor la longitud de transicin; lo cual, aunque no influye en la como
didad y seguridad del usuario, proporciona una apariencia desagradable.
En vista de esto ltimo, se recomienda que la expresin que se obtiene
para una velocidad de proyecto de 112 km/h y un semiancho de calzada
de 3.65 m, se aplique para cualquier semiancho de calzada, es decir:

l. = 2.22 X

3.65FS

l, = SVS

(44)

siendo :

i. = Longitud mnima de transicin, en m.

V = Velocidad de proyecto, en kilmetros por hora.
S = Sobreelevacin, en valor absoluto.
Por razones prcticas, la longitud minima aceptable de transicin debe
ser tal, que un vehculo que circule a la velocidad de proyecto tarde cuando
menos 2.0 segundos en recorrerla, que a la velocidad en el ascenso y ancho
de carril considerados, representa una sobreelevacin de 0.070; substitu
yendo este valor en la expresin (44), se tendr que la longitud mnima
absoluta de transicin ser:

l,

318

0.50V

(45)

Las longitudes de transicin antes determinadas se refieren a caminos

de dos carriles. Cuando el camino es de ms de dos carriles el criterio
para obtener la longitud de transicin es el mismo, pero considerando el
desnivel del eje del carril ms alejado con respecto al eje del camino, por
lo que la longitud de transicin para caminos de cuatro y seis carriles se
incrementa en 1.5 y 2.5 veces con respecto a la de dos carriles.
En la tabla 7-F se muestran comparativamente las longitudes de tran
sicin calculadas con cada uno de los criterios descritos, para caminos de
dos carriles y sobreelevacin de 10 por ciento. Puede observarse que el cri
terio S.O.P. coincide aproximadamente con el AASHO para los anchos de
calzada usuales en cada velocidad de proyecto.

km/h

le-0

V>

035-s-

SOP

AASHO

Smirnoff

Shortt
VELOCI
DAD DE
PROYECTO

le-0.035V +127s)

2.75

le

a.

ma S

1.5625 v
3 .05

+ 75

3.35

le
3.65

8V8

30

39

37

34

37

41

44

24

40

47

46

38

42

46

50

32

50

58

56

42

47

51

56

40

60

68

65

46

51

57

62

48

70

77

74

51

56

62

67

56

67

73

64

80

86

82

55

61

90

94

90

59

66

72

79

72

100

102

97

64

71

77

84

80

110

109

104

68

75

83

90

88

TABLA 7-F. CUADRO COMPARATIVO DE LONGITUDES MINIMAS DE TRANSICION

SEGUN DIFERENTES CRITERIOS (S = 0.10)

7.2.4 Curvatura mxima para una deflexin y velocidad dadas

>

Para determinados valores de la velocidad de proyecto, grado de cur

vatura y deflexin, ocurre que la suma de las deflexiones de la espiral
sobrepasa a la deflexin entre las tangentes traslapndose entonces las
espirales. Como es inadmisible que se traslapen las espirales de transicin,
habr un valor de deflexin, abajo del cual no se podrn insertar espirales
para una curva de grado dado, o inversamente habr un valor del grado
arriba del cual no se podrn insertar espirales cuando se tenga una cierta
deflexin entre tangentes.
La condicin necesaria y suficiente para que las espirales no se tras
lapen es:
A> 0

319

o sea:

Para el caso en que: , = 8F5 , y como: S =

m*x

G miz

G (ver Cap. IX;.

se tiene:
A

>

8VSG
20

8VSmix G2
20Cm4x

si llamamos:

8FiSmtl
20Gm<x

puede escribirse:
A

> KG2

En una grfica doble logartmica la expresin anterior queda repre

sentada por una familia de rectas paralelas, que en la Figura 7.5 aparece
como lineas inclinadas, ya que tienen una pendiente de 2. Esta familia de
rectas no puede prolongarse indefinidamente, puesto que existe un valor
mximo del grado de curvatura que define otra familia de rectas verti
cales de ecuacin: G = G mx. La interseccin de las dos familias de rectas
para las velocidades de proyecto consideradas define la lnea B, que co
rresponde a una longitud total de curva equivalente a dos espirales de

transicin:

L = 21 16FS

Por otra parte, existe un lmite superior e inferior para la longitud total
de la curva. El lmite inferior est dado por la condicin de que existan
1.12V, sin
dos espirales de transicin de longitud minima: L = 2lt
curva circular entre ellas, condicin que define la lnea A. El lmite supe
rior est dado por la longitud mxima de curva, que ser aquella que se
recorra en 20 segundos a la velocidad de proyecto:

L=

V
X 20 = 5.56F
3.6

definiendo la lnea C, o bien, se tenga una deflexin de 200, condicin

que define la lnea D.
Ahora bien, en el anteproyecto y proyecto del alineamiento horizontal
se tienen como datos la deflexin A para cada curva y la velocidad de
proyecto V. En la grfica de la Figura 7.5, la interseccin del valor de la
deflexin con la lnea V correspondiente dar el grado mximo de cur
vatura G para que con esa deflexin no se traslapen las espirales.

320

200

100
90
80

LONGITUD DE CURVA PARA

20 ttg DE RECORRIDO A LA
VELOCIDAD DE PROYECTO
L 5.66 V
\

TO

60

50
l

40

-E
I
O
l

20

=>

Ui
l

LONGITUD DE CURVA
PARA DOS ESPIRALES
DE LONGITUD MAXIMA

L-16VSI.6V

LONGITUD DECURVA
PARA DOS ESPIRALES
MINIMAS

496789 10

Ly-i?y.

20

30

GRADO DE CURVATURA DE LA CURVA CIRCULAR IG>

FIGURA 7.5. CURVATURA Y DEFLEXION MAXIMAS PARA QUE LAS ESPIRALES DE TRANSICION
NO SE TRASLAPEN

321

En la zona limitada por las lineas A y B, el grado G asi obtenido da

una longitud nula de curva circular le y la. longitud total de curva ser:
L - 2 le; pero de emplearse un grado menor habr curva circular; en
cambio, en la porcin comprendida entre las lineas B y C, la interseccin
de la deflexin A con las lineas verticales correspondientes a cada velo
cidad siempre dar un valor de longitud para la curva circular inter
media, siendo la longitud de espiral la mxima especificada. Arriba de la
linea C o abajo de la linea A, las curvas resultantes caen fuera de las
especificaciones fijadas para longitud de curva y para que queden dentro
de limites aceptables se tendr que modificar la deflexin o la velocidad de
proyecto, o bien ambas.
7.2.5 Distancia de visibilidad en curvas de alineamiento horizontal

En las curvas del alineamiento horizontal que parcial o totalmente

queden alojadas en corte o que tengan obstculos en su parte interior que
limiten la distancia de visibilidad, debe tenerse presente que esa distancia
sea cuando menos equivalente a la distancia de visibilidad de parada. Si
las curvas no cumplen con ese requisito debern tomarse las providencias
necesarias para satisfacerlo, ya sea recortando o abatiendo el talud del lado
interior de la curva, modificando el grado de curvatura o eliminando el
obstculo. La grfica de la Figura 7.6 permite comparar las condiciones
existentes en el proyecto con las recomendaciones.

322

-EJE TRAZO

-RAYA CENTRAL
EJE CARRIL INTERIOR

Eje corr I interior

Eje trazo

OJO DEL CONDUCTOR

visual

ORILLA CALZADA

>

'OBSTACLt

orilla

calzada

0+3A

9170

8R

DlGi
1 146

a +3A

- ancho

de la calzada en tangente
ampliacio'n en. lo curva
Dp- distancia de visibilidad de parada

a
A

DISTANCIA

"m" DEL EJE

io

DEL CARRIL INTERIOR AL OBSTACULO (m )

FIGURA 7.6. DISTANCIA MINIMA NECESARIA A OBSTACULOS EN El INTERIOR DE CURVAS

CIRCULARES PARA DAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

>

323

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

00

K)

ST

10 34377.40 50.00
0 20 17188.70 50.00
0 30 11459.13 50.00
0 40 8594.35 50.00
u 50 6875.48 5C. 00
0
5729.56 50 .00
1
0

1 10
1 20
1 3(
1 40

50.00
50.00
50.00
50.01

30

4911.06
4297.17
3819.71
3437.74
3125.22
2864.78
2644.42
2455.53
2291.83

50

022.20

50.01

50

10

2
2
3
3
3
3
3
3

4
4

4
4
4

5
5

5
5
5

20
40

11
20
30
40

50
0
10
20
3C
40
50

10

20
30

40
50
0

b
6
6
6

20

40

7
7
7

7
6
8
8

b
6
9
9
9
9
9
9

10

10

30

50

10

20
30
40
50
0

1909.85
1809.34
1718.87
1637.02
1562*61
1494.67
1432.39
1375*10
1273.24
1227 76
1185.43
1145.91
1108*95
1074.29

041.74

1011* 10
982.21
954.93
929.12
904.67
881.47
859* 44
838.47

818.51
799; 47
781.30
763.94

747* 33

40

66l 10

10
20

30

40

50
0

50.01

50.01

50.01
50.01

50.01
5C.02

50.02
50.02
50.02
50.02
1322.21 50*02

10
50

50.00

50. 01
2148.59 50.01

731.43
716.20
701*58

20
30

50.00

687.55
674.07

*
648.63
636.62
625*04

50.03
50*03
50.03
50.03

50*03
5o. 04
50.04
50*04
50.04
50.05
50*05
50.05
50.05
50 06
5C .06
50.06
50*07
50.07
50.07
50U7
50.08
50.08
50 06
50.09
50. 09
5o 10
50. 10
50. 10
5* 11

613.88 50.11
603.11 50.11
592* 71 50*12
582.67 50. 12
572.96 50.13

'

100 M
t

0. 03

0.07

0. 10

CL

0. 03 luc.oo

0. 07 100.UO

0. ii loo* 00

L
29.09

58. 68
87*27

0. 14 0.14 100.00
0.18 0.18 100.00
0.21 0.22 100.00
0.25 0.25 loo.00

116.36
145.44
174*53
203.62

0.32

261 80
290.89

0.29
0.36

0. 40
0.43
0.47

0.51

0. 54
0.58
0*62
o. 65
0. 69
0. 73
0. 76
0.80

0.84

0.87

0. 91
0.95
0. 98

1.02
1.05

1.09
1*13

1.16
1.20
1 24
1.27
1.31
1.35
1. 38
1.42
1* 46
1.49

1.53
1 57
1.60
1.64
1* 68
1.71
1.75
1*79

1.82
1.86

0.29 100.00
0.33 10C.0U
0.36 oO.OO
0.40 100.00
99.99
0.44
0.47 99.99
0.51 99.99
0.55 99.99
0.58 99.99
0.62 99.99
0.65 99.99
0.69 99.99
0.73 99.99
0.76 99.96
0. 8o

0.84
0.87
0.91
0.95
C. 98

1.02

1.05

1.09
1.13
1.16
1.20
1*24
1.27
1.31
1*35

1.38
1.42

1*45
1.49
1.53
1 56
1.60

1.64
1 67
1.71
1.74
1 78

99.97

99.96
99.96
99j96

99.95

99.95
99.95

99.95

99*94
99.94
99.94
99*93
99.93

99.93

99*93

99.92
99.92
99*92

552.69
581. 78

610.87

639.96
669.04

696.13
727.22
756.31
785.40
814.49
843.58
872.67
901.76
930.64
959.93
989.02

1018.11
1047.20
1076.29
1105.38
1134.47
1163.56
1192* 64
1221. 73
1250.82
1279.91
1309.00
1338*09
1367.18
1396.27
142 5*36
1454. 44
1483.53
1512* 62

1.96

99.90
99.90

1570.00

99.89

162 8.98

2*00
2.04
2.08
2 11

2*00

2.15

99.97
99.96

494.51
52 3 60

99.91

l 89
1.93

2.19

99.96
99.98

99.97
99.97
99.97

319.98

349*07
378.16
407.24
436.33
465.42

1.82
1.65

1; 90

1.93
1.97

99.98
99.98
99.98

232.71

2.04
2.07

2*11
2.14
2.16

99.91
99*90

99*89

99.89
99* 86

99.88
99.87

1541.71

1599, 89

1656.07
1687 16
1716.24
1745.33

ST

14.54

29.09
43*63
58.18

72.72
87*27
101.61
116.36
130*91

145.45
160.00
174*55

189.10

203.65
216*20
232.75

247.31
261*86
276.41
290.97
305.53
320. C9
334.65
349.21
363.77
378.34
392.90
407.47

422.04
436.61

IOOOO M

0.01

0.04
0*09

0.16
0.26
0*37

0.51
0.67
0*85

1.05

1.28

1 52
1.78
2.07

2*37
2.70
3.05

3*42
3.81
4.22

582.43

597.03

611.63
626.23
640.83

655.43

670.04
684.65

699.27

713.89
728.51
743.13
75 7* 75
772.38
787.02
801*65
816.29
830.94
645*58

860.23
874. e9

0*38
C.52
0.66
0*86

1.06
1.28
1*52
1.79

2.07

2 38
2.71

3.06
3*43

3.62

4.23

6*09

7.71

7,71

5.11

7.15

8.30
8.90
9.52

524.08

553.25

t.17
0.26

5.59
6*09
6. 61

11.52
12.24
12.97
13.71
14.50
15.29

567.84

0*09

4*66

10.17

536.66

t.01
0.04

4*66

451.18

465.76
48u.34
494.91
509.50

GUAPO
M

10.63

16.11
16.95

17.81
18.68
19.59
20.50
21.45

22.42
23.40
24.41
25.44
26.49

5.12
5.59

6.61
7.15

8.29
8.89
9.52
1C. 16
10.83

11.52

12.22

12.95

13.70
14.48

15.27

16.08
16.92
17.77
16.65
19.55
20.4 7
21.41
22.37

23.35
24.36

25. 3B
26.43

27.57

27.50

29.78
30.92

29.70
30.83

8.67

32.07

33.25
34.46
35*68
36.93

38.19

28.59

31.98
33.15

34.34
35.56
36.80
38.05

CL

29.09

58.18

87*27

116.35
145.44

174,53

203.62
232.71
261*79
290.88
319.96

349*05
378.13

407.22

436 30
465.36
494.46
523 54
552.62
581.70
610 77
639.85

668.92

697,99

727.06
756.13
785*20
314.26
843.33
872*39

901.45
930.51
959-. 56
988.62
1017.67
1046.72
1075.77
1104.81
1133.86
1162.90
1191.94
1220.97
1250.00
1279.04
1308.06
1337.09
1366.11
1395.13

1424.15

1453.16
1482.17
1511.18
1540.18
1569.18
1598.18
1627.18
1656.17

1685.15
1714.14
1743.12

3.33

6.67

10.CO

13.33
16*67
20*00
23.33
26.67

30*00
33.33
36.67
40* 00
43.33
46.67

50*00
53.33
56.67

60*00

63.33
66.67
70*00
73.33

76.67

ST

25,00

31.67
33.34
35.01

69 99

36.68

73.32
76.65
79 98
83.31
86.65

38.35

0*1

89*98

46.64
48.36
50.03

58.38

60.05
61.73
63.44

L43.33
L 46.67
L5C.CC
153.33

71.76
73.43

75.11

60. OC
163.33
.66.67

80.13
81.81

68.41
70.09
76.78
78.46

63.48

85.16

173.33

66.83
88.51
90.19
91.86

L90.0C
193.33

95.21
96.40

196.67
200.CL

63.33

66.66

40.02

65.07
66.74

176.67
.80.00
L 63. 3 3
186.67

56.66 i
59 99

28.34
30.01

l 30*00
L 33.33
.36.67

170.00

36.67

40.00
43.33
46.66
50 00
53.33

26.67

51.70
53.37
55.04
56.71

,56.67

16.67
20.00
23.33
26.67
30.00
33.33

18.33
21.67
23.34

06.67

40.00

13.33

20*04

41.64
43.35
45.02

L 10 CC
113.33
116.67
L2C00
123.33
L26.67

3.33
6.67
10.00

13.33

80*00
83.33
66.67
90*00
93.33

96.67
L 00*00
103.33

CL

1*67
3.33
5*CC
6.67
8.33

93.54

98.58

100.25

93.31

96.64
99. 97

:U

103.30
06.63
109 96
113.29
116.62
119*95
23.27
26.60
129*93
133.26

36.59
139*91
43.24

146.57
49*89

153.22
56. 54
59*87
163.19
.66.52

169 84
173.17
76.49
79.81
83.14
86.46
89. 78
193.10
196.42
-re
inn

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L * 100 M
R

10
0

10

10

20
30

10

50
0

10

11
11
11
1
11
1
2
.2
.2

12
12
.2
3

13

13
13
13
13
4
.4

.4

.4

14
14
15
15
15
15
15
15
.6
6
6
6
.6

16

17

40

10
20
30

40

50
0
10

20
30
40

50
0

10
20
30
40

50

50. 6
50. L7

50. L7
50. 0
50. 1*
50. .9

50. 19
50. i10

50.20
50.21
50.22
50.
50.23

50.23
50.24

2, 22

99o 07

2.63

2.67
2.70

2.74

2.78

2.81

2.85
2.69
2.93

2.96
3.00
3.04
3.07
3.11
3.15

3,37

50. 31

50.31

3.41
3.44

356.10 50.33
354.41 50.33

3. 52
3.56
3 59

lo
30
40
50
0

10

20
30
40

50

10
30

50
0

10
20

16
16
.6
.9
19

,8
10

.9

30

50. L5
50.1 5
50. 6

2.23
2.26
2.30
2.34
2.37
2.41
2.45
2.46
2. 52
2. 56
2. 59

50,30

40
50

40

.9
9
20

50. 14

CL

20

20
30

.7
T

.8

537.15
528.88
520.87
513. IC
505.55
496.22
49i.il
484.19
477.46
470.92
464.56
458.37
452.33
446.46
440.74
435.16
429.72
424.41
419.24

10

20

18
16

563.56 50. L3
554.47 50. 14
545.67 * L4

30
40
50

20
40
50
0

377.77
373*67
369.65
365.72
3&1*87

350* 79
347.25
343.77
340*37
337.03
333.76
30*55

50.29

50,32
50, 34

5C.35
50.36
50 36
50. 37
50.38

50*38
327.40 50.39
324.32 50.40
321*28 50,41
316.31 50.42

315.39
312*52
309.71
306.94
304*2 2
301.56
298.93
296* 36
293.82
291.33
288*89
286.48

50.42

50,43

50.44
50.45

50, 46

50.46
50.47
50*48

50.49

50.50
50*51

50.51

414.19 50.24
409.25 50*25
404.44 50. 26
399*74 56.26
395.14 50*27
390.65 50.27
3 86* 26 50*28
301.97 50.29

7
17

,7

ST

2.25
2.29
2.33
2.36
2.40
2.43
2.47

2.51
2. 5<*
2.58
2.62
2.65
2.69
2.72
2.76
2.80
2.83
2.87
2.91
2.94
2.98

3.01
3.05
3.09

3.18
3.22
3.26
3.30
3.33

3.12
3.16
3.20
3.23
3.27
3.30
3.38

3,48

3.63

3.67
3* 71
3. 74

3.78
3 82

3.86

3.89

3,93

3.97

4.C1
4* 04
4. 08

4.12
4 16
4. 19
4.23

4*27

4. 31
4.34
4 38

4.42

3. 34

3.41

3.45

3.43
3.52

3*56

3.59
3.63

3*67

99 86

99.86
99o 86
99. 85
99.85
99c 84
99.84
99.83
99.63
99.82

99.82
99.81
99.81

99.80
99.80
99.79
99.79
99.78
99.77
99.77
99.76
99.76
99.75
99.75
99.74
99.73

99.73

99.72

99.71
99.71

99.70
99.70
99.69
99.68
99.68

99.67

99.66
99.65

99.65

99o 64

3.70
3.74

99.63
99.63

3.61
3.85
3* 88

99o 60

3 77

3.92
3.96
3*99
4.03

4.06
4 10

4.14
4.17
4*21
4.24

4.28
4* 32

4.35

99o 62

99.61

99.60

99.59
99.58
99.57

99.57
99.56
99o55
99.54
99.53
99o 5 3
99.52
99.51
99.50
99.49

ST

1774o42
1803.51
1832.60
1661>69
1890.78
1919.87
1948 95
1978*04
2007.13
2036 22
2065.31
2094.40
212 3 49
2152.58

2181.66
2210.75
2239.84
2268.93
2296.02
2 327.11
2356.20
2385.29
2414.38
2443.47
2472.55
2501.64
2530.73
2559.82
2588.91
2616.00
2647.09
2676.18
2705.27
2734.35
2763.44
2792.53
2821.62
2850. 71

2879.80
2908.69

2937.98
2967.07
2996.15
3025.24
3054.33

3083.42
3112 51
3141.60
3170.69
3199*76
3226.86
3257.95
3287*04

3316.13
3345.22
3374*31
3403.40
3432.49
3461*58
3490.66

809 54
904.21
918.87
933 54
948.21
962.89
977 57
992.26

10000 M

39 4 8
40.79
42.12

43*48
44.85
46.24
47 66

49.10

006.95
.021*64
036.34
051.04
065*75
080.46
095.18
109*90

<55. 0*
56 6 3
58.19

139.36
154*09
168.83

64.69
66 38
68.07

124.63

183.58
196.33
213.09
227.85
.242.61
257.39
272.16
286.94
301.73
316.53
331.33
346.13
.360.94
375.76
390.58
405.41
420.24
435.09

449.93
464.79

479.65
494.51
509.36
524.26
539.15
554.04
568.94
583.85
596.76
613.66

.628.61
643.54
658*48

673.43

688.38

703*35

718.32
733.29
748*28
763.27

6
CL

50.56
52 0 5
53.55

59.79
61*40
63.04

69.79
71*54
73.31
75.09
76*90
78.74
60.59

82.46

84.36
86.29
88.22
90.19

92.18

94.18
96.22

98.27

100.35
102.44
104.56
106.71
106.87
111.06
113.27
115.50
117.75
120.03
122.33
124.65
126.99
129.36
131.74
134.15
136.59
139.05
141.53
144.02

146.55

149.1C
151 67

154.26

39 33
40.5 3

41.95

43 29

44.65
46.04
47 44
48.87

50.31
51*78
53.27

54.78
56*31
57.86
59.44
6l>03
62.65

64.20
65*94
67.62

69.32
71*04
72.78
74.54
76* 32
78.13
79.95
81 8
83.66
85.55
87* 46
89.39
91.34
93.31
95.31
97.32
99.35

101.41

103.49
105.58
107.70
09.84
12.Ou

14.18
16.38
18.61
20.8 5
23.12

25.40
27.71
3C.04
32. 38
34.75

1772*09
1801.07
1830.04
1059*00
1687.96
1916.92
1945 87
1974.02
2003.76
2032 70
2061.64
2090.57
2119 50
2148.42
2177.34
2206*25
2235.16
2264.07

260. CO

2321.86
2350.75

266.67
270.00

2292*97

2379*64

2408.52
2437.39
2466*26
2495.12
2523.98
2552*84

2581.66
2610.53

2639*36
2666*20
2697.02

2725*84
2754.66

2783.47
2012*27

2841.07
2 869.86
2896.64
2927.42
2956.19
2904.96
3013.72
3042.47
3071.22
3099.96

3128.69
3157.42
3186.14
3214.86
3243.56

3272.27

37.14
39.55
41.99

3329.64

49.41
51.92

3472.97

44.44
46.91

3300.96

3358.32

3387.00
3415.66

3444.32

ST

203*33
206.67
210.00

213*33
216.67
220.00
223*33
226.67
230.00
233*33
236.67
240.00
243*33
246.67

250.00

253*33
256.67

CL

CI. 93
03.61
15.29
(.6*98

00.66

10.34
12*02
_13. 70
15.39
17,07

18.76

20.44
22*13

3.61

25.50

27*18
28.87
30.56

263*33

32*25
33.94

273*33
276.67

37*32

283*33
206.67
290.00
293*33
296.67

42*39
44. 9
45. 7

47,
7*47
149,
9.17

303*33
306.67

54.25

280.00

300.00

310.00

313*33

316.67

320.00
323*33
326.67
3 30 .00
333*33
336.67
340.00
343*33
346.67
350.00

353.33
356.67
360 .00
363.33
366.67

370.00
373.33
376.67

380.00
383.33

386.67
390*. CO
393.33
396.67
400.00

35*63

39.01
40.7V

3.0650c
.

52,56

55.95

57,65

59.35
61.05

62*75
64.45

166.15
67*85
69.55

71.26
72*96
74.67
76.37

70*08
79.79

81.50
63,20

64.91
86.62

06.34

90.05
91.76
93.47
-95.19
196.90
196.62
200.34
202.06

4.51

203.07

4.01

209.71

4.66
4.96

5.12
5.28

5.44

5.60
5.77

5.93
6.10
6.20
6*45

6.63
6.01

6*99

7.18
7.37
7.56
7.75
7.94

t:l
8.54
8*75
0.95
9.16
9*37
9. St

9.80
0*02
0.24
0.47

O* 69
0.92

86
hbl

IriS
\:\l
3.00
3.34
3* 59

3.05
4.11
4*37
4.63

4.90
6*17

ht
5*99

6.27
6.55

6*63

7.12
7.41

206.39

213.03
216.34
219.66
222.96
226.30
229.61
232.93
236.25
239.56
242.68

246.19
249.50
256.13
259.44
262*75
266.06
269.36
272*69
275.99
279.30
282*61
285.92
209.23
292*53
295.64
299.14
302*45
305.75
309.06
252.82

312* 36
315.66

318.96
322*26
325.56
328.86
332*16

335.46
338.75
342*05
345.35
348.64
351*93
355.23
358.52
361*81
365.10
368.39
371*66
374.97
378.26

381*55
304.03
308.12
391 4t
394.69
397.97

TABU 7-A. ELEMENTOS DE U CURVA CIRCUUR

20
20

20
20

20
21
21
21
21
21
21

22
22

22
2c

22
2c
2j

23

23

23
23
23
24
24
24
24

24

24
25

25

25

25
25

25
26
26
26

26
26

26

27

27

27

27
27

27
28

28

24
28
28
29
29
29
29
29

24

3u

I 100 M

10

20
30
40

50
0

10
20
30
4C

5C
0
10

20
30

40

50

10

20
30
40
60
0

10

2(

30

40
50
0

10

2o
30
40
50
0

10

20
30
40
50
0

10

20

ST

284.11 50. 52
281. 78 50.53
279.49 50. 54
277. 24 50. 55
275.02 5C.56
272. 34 50. 57
270.69 50. 58
268.57 50. 59
? 6fc 49 50. 60
264. 44 50. 60
262 42 50. 61
261. .43 50. 62
2 58. 48 50.63
256.55 50. 64
254.65 50. 65
252. 78 50.66
250.93 50. 67
2 49. 11 50. 68
247. 32 5t .69
245.55 5u. 70
243.81 50. 71
242.09 50.72
2 4C .40 50. 73
238. 73 50. 74
237.09 60. 75

235.46 60.77
233o 86 5o. 78
232.28 5C. 79
230. 72 6C. 80
229s 19 50 81
227.66 50. 82
226.17 50 .63
224a 69 50a 84
223.23 50. 95
221.79 5U. 86
220o 37 50a 88
213.96 50. 89

217.58 50.90
2 l6o 2 1 5C a 91
214. 86 50.92
213. 52 50.93
212o2l 50a 95

210.90 50.96.

50
0

209.62
2 08c 3-<
207.09
205.85
204o 6 3
203.42
202.22
201i 04
199. 87
196.71
19 7 5 7

2u
30

195.33
194a 22

30
40

50
0

10
20

30
40

10

40
50
0

196.44

193. 13
192.u5
19l 9 9

50.97
50a 90
50.99

51.01
51a 02
51. 03
51. 04
51a 06

10000 M

G = 1 ORADO

CL

ST

4. 46
4 49
4. 53

4. 39
4 42
4.46
4.50
4* 53
4.57
4.60
4.64
4.66

99.48
99o4 9

3519. 75

1778.27

156.88

154.46

99.46
99c 45

4.75

99.4C
99. 39

4. 57
4. 61
4. 65
4. 66
4. 72
4. 76
4. 80
4. 84
4. 07
4. 91
4. 95
4. 99

5.03

5.U7
5. 10
5. 14
5. ie
5.22
5. 26
5. 29
5.33
5.37

5.41
5.45
5. 49
5. 53
6. 56

5. 60

5. 64
8.t8
5. 72
5.76
5a 80
5. 84

5, 87

5a 91
5. 95

5. 99
b, 03
6. v 7
6.

il

6a 15

6. 19

4.71
4. 78

4.82
4. 86

4.89

4.93

4. 96
5.00
5.04
5. 07

5.11

5.14

5.18
5.22
5.25

5.29
5.32
5. 36

5.40

5.43
5.47

6.50
5. 54
5. 58

5.61

5.65

5.63
5. 72
5a 7 o
5. 79
5. 83
5o 86

5.90
5.93
5. 97

99.47

99.44

99.4 3
99c 42
99.41

99.41

99.38
99.37

99.36
99.35
99.34
99. 33

99.32
99.31
99.30
99.29

99.28

99.27
99.26

99.25

99.24

99.23

99.22
Q9.21
99. 20

99.19
99.1 6
99.17
99* 15
99. 1>
99.13
99.12
99.11
99.10

99.09

99.00

99.07

99.05

99o 0 4

6a

6. 04
6 09

99.03
99.02
99o 0 1

6. 34
6a 38

6. 15
6a 19

98.98
98 97

6. 4 6

6. 26
to 29
6. 33
6.36
to 4j

6. 23

26
6. 30

5UU7

6.42

51a 10
51.11
51.12
51a 13
51.15
51. 16
51a 17

6a 5 J
6. 54

51. u8

6.

58

6a 62
6. 6 6

6. 70
6a 74

6. 01

6. U

6.22

6.44

6.47

.6 51

99 00

98.96
98.95
90 94
96.92

98.91

9S9u
98.89
98 .87
98 86

3548 84
3577.93

3607.02
3636 11
3665.20
3694.29
372 3a 3 7
3752.47
3701.55
3810a 64
383Q. 73
3868.82
3897a 91
3927.00
3956.08
3985 18
4014.27
4043. 35

4072.44
4101.53
4130. 62
4159.71
4188.60
4217.88
4246.97
4276. 06
4305. 15
4334.24
4363.33
4392.42

4421. 51
4450.60
4479.68
4508.77
4537.86
4566.95
4596. G4

4625.13
4654.22
4683. 31
4712.40
4741.48
<770. 57
4799.66
4820.75
4857.84

4886. 93

4916. C2

4945.11
4974a 20

5U03.29
5032. 37
5oblo 46

5090.55
5 i19. 64
5148a 73
5177. 82

5206.91

52 36a 00

1793.28

1608.30
1823.32
1838 35
1853.39

1868.44
1883 50
1898.56

1913.64

1928 7 1
1943.81

1958.90
19740i
1989.13
2004.25
2C19 38
2034.53
2049.66

2064 84

2060.00

2095.18
2110 37
2125.5*7

2140.77

2155.99
2171.21
2166.45
2201.69
2216.95
2232.21

2247.49

2262.77
2278.07
2293.37

2308.69
2324.01
2339.35
2354.69
2370. C5
2385.41
2400.79

2416.18
2431.58
2446.99
2462.41
2477.04
2493.28
2508.74
2524.20
2539.68

2555.17
2571.67
2586. 18
2601.70
2617.24

2632 7b
2648.34
2663.91
26 79 50

159,51

162.17

164*86
167, 57
170.30
173.05
175 83
178.62
161.45
184, 30

187.16

190.36
192a 97
195.90
198.87
2 Ola 65
204.86
207.89
2 lGo 94
214.02

217.12

2 20c 25
223.40
226.57
229, 77
232.99

236.22
2 39a 5L
242.79
246.11
249.44
252.81
256.20
259.60

263.03
266.45
269.98
273.49
277.01
280.57
2e4.15
287.75
291. 38
295. J3

ST

3501.61
157,32 3530a 25
159.59 3558.68
162.19 3587.50
164,81 3616a 11
167.45 3644.72
170.11 3673.31
172,79 3701c 91
1 75.50 3730.49
178.22 3759.06
160, 96
3787a 62
183.73 3816.18
186.51 3844.73
189, 32
3873a 28
192.15 3901.81
194.99 3930.34

403.33
406a 6 7
410.00

2C3.77
2U5.49

200.75

3958.85
3987. 36

206, 59
209. 54
212.52

4072. 84

460.00
463.33
466 67

197,86

203.66

215, 51

218.52
221. 56

224,61

227.69

230. 79
233,90

37.34

240. 20

243, 38

246. 53
249.80
253.04

256.30
259.58
262.98
266.21
269.55

272.92
276.30
279.71
283.13
286.58

298.71
31 2.41

90.05

309.88
313.65
317.45

30C.57

325.13
329. OC
332.90
336.82
343.77

314. 89
318.52

306.13

321.27

344.73

348.74
352.75

CL

293.53
297.04

304.12

307.69

311.28

322.10
325.85
329.54
333.25
336.99

340.74

4015.86

4044c 36

4101.31
4129 78
4158.24
4196.68
4215a 12
4243. 55
4271.98
43COa 39

4328. 80
4357, 19

4385 58

4413.95

4442.32

44 70a 68
4499.03
4527.36
4555a 70
4584.01
4612. 32
4640.62
4668.91
4697. 19
4725.46
4753. 72
4781. 9T
4810.21

4838.45
4866.66
4894, 87

4923.07

4951.26

4979.44
5007.61
5035.76
5063.91
5092.05

5120.17
5140.29

5176.39

41333

416 6?

420.00

423. 33
426o 67
430.00

433.33

436a 67
440.00
443*33
446c 6 7

450.00
453.33
4 56 6 7
470.00
473.33

476a 67
490.00
483.33
486 67

207.22

206.94
210*66

212.36

214,11

215*93
217. 56
219.29
221*01
222.74
224.47
226*20
227.94
229.67

231*40
233. 14
234.88
236*61
238. 35
240.09
241,83

243.57

245.31
247,06

490.00
493. 33

246.80
250.55

500. CO
503.33
5 0' 6 o fc 7
510. OC
513. 33
5 16e 6 7

254.04
255. 79

49fco 67

520. OC

252,30
257, 34

259.29

261.05
262*00
264. 56

523.33
526a 67
530. CO

266.31
2 68a 07
269.63
271.59

540.00

275.11

546a 6 7
5 50. 00
553.33
556.67
560.00
563.33
566 6 7
570. 00
573.33
576.67
580.00
583.33
586.67
5 90. 00
593.33

278, 64

533.33
536o 6 7
543.33

596*67

600.00

273*35

276.87

280.40

262.17

17.90
18.28
18.50
18.89
19.20

19.51
19.83

20.15

20.47

20.79

21*12
21.45
21.78
22o 11
22.45
22.79
2 3* 13
23.46
23.82

24o 17

24.53

24.88
25* 24

25.60

2 5.96
26*33
26.70
27.07

2 7 44

27.82

28.20
2 8 58
28.97

29.36
29 75
30,14

30.54
30 94
31.34

31.74

3 2o 15

296.35
298.13
299.91
301.69
303.48
305.26
307.05

21.69
22.02

22.34

22* 67
23.00
23. 34
23* 67

24.01
24. 35

24* 70
2 5.04

25.39
2 5* 74
2 6.09

26.45
2 6o BO
2 7. 16

27.52

2 7o 89

2 8.26
28.62

2 9 00
29.37
2 9. 75
30 12
30.51
30. 89

34.4)4

35c 94
36.38

292..80

21. 37

35.08

289,25

294.50

18.29
18.59
18.89
19; 19
19.49
19.80
20. 11
20.42
20.74
21.05

33.81
34.23

3 3 39

34o 6 5

291.03

CL

401.25

31*27
31.66
32.05
32 44
32.84
33.24

32.56
32.97

283*94
285.71
87.48

17.70
17.99

35.51
36.82
37o 26
37.70
30.15
3 8 60

39.05

39.50

39.96
40.42

33 64

34.44
34a 85
35.26

35.67
36*08
36.50
36.92
37 34
37.76
38.19
38 62
39.05

404. 54

407.82

411.10
414. 37
417.65
420.93
424.21
427.48
430. 76
434.03
437. 30
440.57
443.04
447. U
450. 38
453.65
456. 92
460. 18
463*45

466.71

469.97
473* 24
476. 50
479.76
483*02
406. 27
489.53
492* 79
496.04
499.30
502 55
505. 60
509.05
512* 30
515. 55
518. 80
522 04
525.29
528.53
531*77
535.02
538.26
541 50
544.74

547 97
551.21

554.44
557.68
560*91
564.14

567.37
570* 60
573.83
577.05
580*28
583. 50

586.73

509,95

593.17

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L = 100 M

A
3

30

30

30
30

31
31
31
31
31
31
32
3

32
32
32
32
33
33
33
33
33
33
34
34
34
34
34
34
35
35
35

35
35
35
36
36
36

36
36
36
37
37

37
37

10

20
30

40
50

10
20

30

40

50
L

10
20
30

40

50
L

10
20

30
40

50
0
10
20

30
40
50

0
10
20
30

40

50

0
10
20

30
40

50
0

10
20
30

37
37
38

40
50
0

38
38
38
38
39
39

20
30

I6

39

39
39
39
40

10

40

50
0

lo
20
30
40
50

ST

180.63 51.19
108. 89 51.20
187.85 51. 22
186. 03 51.23
185.82 51.24
184.82 51. 26
1 03.84 51. 7
182.86 51. 26
181.89 51. 3C
180.93 51. 31
179.99 51. 33
179.05 51.34
178.12 51.36
177.20 51. 37
176.29 5 1. 39
175.39 51.40
174.50 51.41
173.62 51.43
172.75 51.44
171.89 51.46
171.03 51.47
170.19 51. h9
169. 35 51. 51
168.52 51. 52
167.69 51. 54
166.88 51. 55
166.07 51.57
165.28 51.58
164.49 51.60
16 3'. 70 51.62
162.93 51.63
162.16 51.65
161 4C 51.66
160 64 51o 68
159. 89 51.70
159. 15 51. 71
158 42 51 73
157.69 51, 75
156.9? 51. 76
156 26 51 78

155.55 51. 00

154.85 51.81
154. 16 51, 83
153.47 51. 85
152.79 5i. 86
152.11 51 88
151.44 51. 90
150.78 51.92
15o- 12 51.93
149. 4? 51. *5
148. 82 51.97
146 13 51,99
147.54 52. Ul
l4o.91 52. 02
146. 29 52,04
145.67 52.06
145.05 52.00
144 44 52, 10
143.04 52. 12

143.24 52. 13

R *

CL

6. 78

fe. 54
6. 53

90. 85
90. 84
98 8 2

6. 82
6, 86
0. 90
6, 94

6. 98

7. 02

fe

61

6.65

6. 69

6, 72

6. 76

7.0o
7. 10

6. 79

7. 10
7. 22
7. 26
7. 30
7. 34
7.38
7. 42
7. 46
7. 5u
7. 54
7. 58
7.62
7. 66
7. 70
7. 74
7.78
7. 82

6. Vj

7. 14

7. 86
7. 90
7.94
7.99
8. 03
8. 07

8.11

8. 15
6. 19

8. 23
8. 27
8. 31
8 3 6

3.40

8.44
8 4 8
3. 52
8. 56

8,6 0

8. 65
8.69
8. 7 3
8. 77

8. 61
8o 8 fe
8. 90
0. 94
8 9 8

9.02

9.07

9 11
9. 15
9. 19

6o 83
6. 06

fe. 94
6. 97

7.01
7. 04
7.00

7.11

7. 15
7. 19

7.22

7. 26
7.29
7. 33
7.36
7.40
7.43
7.47
7. 51
7.54
7. 53
7. 61
7.65
7.68
7. 72
7. 75

7. 79
7. 83

7. 86
7.90
7.93

7.97
8. oO
8 04

8.07

e.u

e 14

8.18

8.21

90.81
90.80
98 78

98.77

98.76
98 75

9B.73
95. 72
98c 71
98.69
98 .68
98 .66

8. 60
6.64

5331.44

2741.95
2757.59

5439. 62

2788,92

5410, 53

5460.71
5497 80
5526.88
5555. 97
5585, L 6

56.14. 15
5643. 24

5672.33

98.54
98.5 2

98.51
98.50

99.48
98.47

98.45
98.44
98.42

99.41

98.39

98.38
98.36
98.3 5
90. 3 3
98.32

98.30
98.29
98.2 7
98.2 6
98.24
90.22
98o 21

6050.48
6079. 57

6103.66

6457. 73
6486 .92

6515.51

90.19

6545. 00
65 74. 06
660 3 17

96.08

6719.53
6748. 62
6777. 71
6 30fe .60

99.05
98.03
96JX

96.00
97.98

6632.27
6661. 35
6690. 44

6835 88
6864. 97
6894, 06
6923 15

6952.24

6981.33

402,99

4G?. 34

411.72

429,49

2993, 81

3041.42
3057.3 1

3073.22

3039.15
3105.09
3121.04
3137.01

3152,99

3249.20
3265.29

6423.64

390,09

34. 36
390.66

29fe2ol4

2946,32

6283.20
6312.28

6341.37
63 70.46
6399.55

301.61

4 16 12

6225.C2

6254. 11

373.25

2896.97
2914 74
2930.53

3168.99
3185.00
3201. 0 3
3217.07

6137.75
6166. 84
6195. 53

3 64 97
369. 1L

385.8*

3009 66
3025. 53

5905.04
5934.13
5963.22
5992. 31
6JL21. 39

356.81
360.38

2804.60
2820 30
2836.00
2051. 72
2 86 7.4 6
2883.20

5846. 86
5875.95

98.58

98.57

98.55

5817. 77

377, 42

2977,97

5730.51

3233.13

3281.39
3297.51
3313.64
3329.79
3345.96
3362.14
3378.34
3394.55
3410.78
3427.02
3443.28

3459.56

3475.85

3492.16
3508.49

3524.83

3541.19

3557.57

3573.96

3590.37

3606 ,8o

3623.25

3635.71

G * 1 GRAOO

10000 M

2773o 25

5759,60
5780. 63

98o 06

8.50
8.53
8 57

2710.70
2726 32

5701.42

98.64

8 46

6.43

2695.09

Q0.65

8. 32
8 36
8. 39

8. 25

5265.00
5294.17
532 3 27
5352. 35

ST

90.62
98.61
98.60

98.10
98 16
90.15
98. 13
98o 11
98.10

8. 29

420.55
425.00

433.99

436.53

CL

344. 52

5204. 48
5232.5o
5 2 6 Oo 6 3
5 3 8 6 9
5 316.74
5344. 77

346. 31
352, 13
355. 96
359. 62

363, 70

367. 59

371. 51
375,45

5428,82

5456. ai

5708. 20
5736. 07

432. 71

436,95

449 9

454. 12
458. 4?

475. 72
480.49
485 29
490. 11
494. 96
499.83
5G4.73

476, 04
4 0C.4 9

519.60

489, 44
493. 94

524.61
529.64

534.71
539.80
544. 92

550.06

555.24
560. 44

565.66
570.92
576.20
581.51
586. 85

462, 83

467.22
471.62

484.95

498.46
503.01
507.57
512.16
516. 76
521. 39
526.03
53G. 7o
535. 38

603.04

540.09
544. 81
549.56
554. 33
559.11
563.92
568.74

613.97

578.5

592.22
597.61
608.46

619.47
625. C

630.56

636.16

641.77

5540.71

415.94
420.11

411, 8u

466.27

509.66
514.62

55 12 75

5 46d c6
5 6 9 6 59
5 fc 2 * 51

441. 22
4t5. 50

470,98

5484,73

391. 4U
39 5. 44
399, 50
403. 50
4u 7 68
424, 29
48. 49

452.26
4 56, 9 1
461.50

5372.80
5400.31

3 79. 41
3n3. 38
3 0 7 3 8

447.66

443,00

573.59

5 83. 34
588.24
5 93.17
596.11

603.07

5652.42

5630, 32

5763,93

5791.79

ST
603.33

606.67
610 00
613.33
616.67
620 00
623.33
6 26.. 6 7
6 30 00
633. 33
636.67
64 Oo G0

643.33

646. 6 7
6 5 o 01

653. 33
e> 56 t 7
660o CO
663. 33
666.67
6 7O U0

673,33

5819.62

676.67

5375. 25
5903.05
593U 34
5958.61

683.33

564 7,45

5906. 37
6014 12

6041.86

6069. 58
6097 29
6124.99

6152.68
6130, 35

6208.01
6235.e5
6263,29

6290.90

6318.51

6 346 10

6373.68

6401.25

6428. 80

6456. 34
6483. 86

6511.37
6538.87

6566. 35

6893.82
6621.28
6648. 72
6676. 14

6703.56
6730.96
6758.34
b7B5. 71

6813.07
6840.41

6 6 O 00

686 .67
690' 00

693.33

696.67
7o0 00
703.33
706.67

TICeOO
713.33
716.67
72C o O
723.33
726. 6 7
730.00

733. 33
736. o7
740, CC
743.33
746.67
750 00

753.33
756.67
76CU0
763.33
766. 6 7
77C.OO
773.33
776.67

78G.OO
783.33
786.67
790.00

793.33
796.67
800.00

308.83
31C 62
312.41

314.20

316.00
319.59
321.38
323.18

317.79
324.98
326.76
328.59

330. 39

332.20

3 34 O O

335.81
337.62

3 3 9 4 4

341.25
343.06

344 88
346.70

348.52
350.34
352.16

353.99

355.02
357.64
359.47

361.31
363.14
364.97
366 81
368.65
370.49
372.33
374.17
376.02
377. 87

379.71

381.57

383.42
385.27

387.13

388.99
390.84

392.71
394.57
396.44

398.30

400a 17
402.04

403.92
405.79
407.67
409.54

411.43
413.31
415.19
417.08

40.89

41. 35

41,82

42.30
42.77
43.25

43.73

44.21
44.70
45. 19
45.63
46.18
46.68
47.18
4 7 6 8
48. 19
48.70
49 22
49.73
50.25
50 77
51.30
51.83
52. 36
52.89

53.43
53.97
54.51
55.06
5 5.61
56. 16
56.72
57 28

57.84

50.40
58o 97
59. 54
60.12
60 69
61.27

61. 86
62.44

63.03
63.63
64.22
64.02
65.42

66o 03

66.64
67.25
67o 86
68.48
69.10

69 73
70. 36

70.99
71.62
72.26
72.90

7 3.54

CL

39.49
39.91

596.39

40. 35
40. 79

41.23

41. 68
42. 12
42.5 7
43.02
43.49
43.93
44. 39
44. 85
45. 31
45.78
46. 25
46.72
47.19
4 7 66
40.14
48. 62
49.10
49.58

50.0?

50. 56

51.05

51.54
52.04

52.54

53.04

53.54
54.04

54.55
55.06
55.57
5 6 09
56.60
57.12
57. 64
58.16
58.69
59.22
59.75
60. 28
60. 61

61.35

61.89
62 43

62.97

63.52

64 07

64.62
65.17

6 5 73

66.29

66. 85
6 7 41

67.97

6 8. 54
69 11

599,61

6 u2 82

606.04

609.25
612.46
615. 68
618.89
622.09
625. 30

628.51
631.71

634.92
638.12

641.32
644. 52

647.72

650.91

654.11
657.30
660.50
663.69
666. 08

670.07
673.25
6 76. 44
6 79 62
682.80
685.99

689.17

692.34

695,52

698. 70

701.87

705,04

700.21
711.38
714.55
717.72
720.88
724.05
727.21
730.37
733.53
7 36.68
739.84

742.99
746. 15
749.30

752.45

755. 59

758.74
761. 09
765.03

768.17
771.31
774.45
777.58
780. 72
783. 85

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L ' 100 M

ST
AO

AO
AO
AO

AO

Al

Al

Al

10

20

30
AO

50
O

10
20

Al

30

A2
A2

10
20

A2

A2

A2
A2

A3
A3
A3
A3
A3
A3
AA

AA
AA
AA
AA

AA
A5
A5
A5
A5

A5

A5

46

A6
A6
A6

AO
50

30
AO
50
O

10

20
30

AO

50

10

20
30

AO
50
O

10
20
30
AO
50
O

10
20

A6

30
AO
50

A7

10
20

A7
AT

AT
A7

A7
A8

A8
A8

A8
A8
48
A9
A9
A9
A9
A9

49

50

30

AO

50
O

10
20
30
AO

50
O

10
20
30
AO
50

142*64
142*06
141.47
140*69
140*32
139*75
39.18

9 24

52:l

52. - .

9.28

52.19

9. 32
9. 36

52.21
52.23

9.41
9.45

52.25
52-27

9.49
9. 53
9.58

38*62 52.29
38*06 52.31

9.62

37*51 52.33

36*96 52.35

36.42
35.88
35.34
:4.81
34.29
33.76
33.25
.32*73
.32*22

31.71
31*21
30.71

,30.22

.29.73
.29.24
128.75
128.27
127.80
127.32
126.85
126o 39
125*92
125.46
12 5e 0 1
124.56
124.11
123a 66
123.22
122.78
122.34

m:lh

52.37
52.39
52.41
52.43
52.45
52.47
52.49
52.51
52.53
52.55
52.57
52.59
52.61
52.63
52.65
52.67
52.70
52.72

9. 79
9. 83

9. 88
9.92

9. 96

10.01
10.05
10. 10
10.14
10.18
10.23
iO.27
10. 31
10.36
10.40
10,45

52. 74 10.49
52.76 0. 53
"

52.78

0.58

8.71
8.74
8 78

8.81
8.65
8 88
8.92
6.96
8.99

9* 03
9.06

9.10

9.27

9.31
9.34

9.38

9.41
9.45
9.48

9.52
9.55

9.59
9.62
9. 66
9.69
9.73
9.76

52.89
52.92

0.85

52.96
52 98

0 98 10.08

52.94

53.01
53.03
53 05
53.06
53.10
53 12
53.15
53.17
53 19
8*14 53.22
117.73 53.24
117.33 53.26
116.93 53.29
116.53 53.31
116 14 53 34

8.54

53.36
53.39

53.41
53.43

0.76

O. 90

9.80
9.83
9.87
9.90

9.94
9.97

0. 89 10.01

0. 94 10.04

1.03
1.07
1.12
1.16
1.21
1.25

97.90
97.88

9786
97.85
97.83

97 81
97.7 9

97.78

97.76
97.69

0.71

52.87

97.93
97 91

9.24

52 85

0. 67

97.95

97.74

9.17
9. 20

0. 62

52.83

97o 96

9.13

52.80

121.05
120.62
120.20
119.78
119.37
118.95

115.75
115.36
114 97
114.59

9. 66

9.71
9.75

8o 67

10.11
10.15
10 18
10.22
IC.25
10.28

1.30 .10.32
1. 34 10.35
1*39 10 39
1.43 10.42

1.48 10.46
1> 52 1049
1. 57
1.62
1.66 10 60
1.71 10.63
1.75 10.67
1 60 10 70
1. 85 10.74

IS:5

97.72
97.71

97.67
97.65
97.63

97.62

97.60
97.58

97.56
97.54

97.52
97.51
97.49
97.47
97.45

97.43
97.41
97.39

97i37
97.35
97.34
97.32

97.30
97.28
97.26

97.24
97.22
97.20

97.18
97.16
97.14
97.12
97.10
97.08
97 06
97.04

97.02

9700

96.98

96.96
9694

96.92
96.90
96 88

96.86

10000 M

ST

CL

7010 42
7039.51
7068.60
7u97o68
7126.77

7155.86

7184,95

7214.04
7243.1 3
7272 22
7301.31
7330.39

7359,48

7388.57
7417*66
7446 75
74 75. 84

7504.93
7534 02
7563.11
7592.20
7621.28
7650.37
7679. 46
7708.55
773 7.64
7766.73
7795.82
7824.91
7854.00
7883.08
7912.17
7941.27
7970.35
7999. AA
8028.53
8067.62

8086.71
8115.80
8144. 88
8173.97
8203.06
0232.15

6261.24
8290.33

8319.42
8348.51
8377.60
6406.66

8435.77
8464. 86
8493.95
8523.04
8552.13
8581.22

6610*31
8639.39

8666.48
669 7 5 7
6726.66

3656 19

3672.69
3689.20
3705*73
3722.28
3738.85
375544
3772.04
3768.67
3805 31
3821.97
3838.65

3855 34

3072.06

3888.79
3905*55

3922.32
3939.11

3955*92
3972.75
3989.60
40C6 4 7
4023.36

4040.27

405 7 20

4074.15

4091.12
4108.10
4125.11
4142.14
4159.19
4176.26
4193.36
4210.46
4227.60
4244.75
4261.93
4279.12
4296.34

4313*59

4330. 85
4348. 13
4365. 44
4302*76

4400.11
4417.48
4434.08
4452.29

4469.73

4487.20
4504.68

4522.19
4539.71
4557.27
4574.85
4592. 45
4610.07
4627.72

4645.39
4663.09

647 42

653.10

658.80
664 54

670.30

676.09

681 92
687.76

693.64
699 55

705.48

711.45
7 17a 44
723.47
729.52
7356i
741.72
747.86
754 03
760.23
766*47

772a 73

779.02

785. 3A
791.70

798.08
804. 49

8 10a 94

817.41

823.92
0 30 46
837.02
843.62
850.25
856.91

608> 06

6895.05
6922.35
6949 63
628.20 6976.90
633.28 7004.16
630* 38 703U40
643.51 7058.62
648.65 7085.83
6 53 8 1 7113.02
658.99 7140.21
664.20 7167.37
669, 42
719452
674.66 7221.65
679.92 7248.77
685,20
7275.87
690.51 7 302.96
695.83 7330.04
701,17
7357.09
706.53 7384.13
711.91 7411.16
717, 31 7438, 17
722.72 7465.16
728.16 7492.14
733.62 7519.11
739.10 7546.05
744.60 7572.98
75C, 11 7599 90
755.65 7626. 80
761.21 7653.68
766, 78
7660 55
772. 38 7707.40
777.99 7734.23
613.06

618.09

623,13

703,63

789.26

863*60

794.95

877.08

890.66
997.53

006.36
812.09
817.64
023.61

918.26
925.25

846.89

939.29
946.36

058.64

67C.32

683.87

904.41
911.32

932.25

953.46
960.60
967.77
974.97
982.21
989.48
996.78
1004.11

1011.46
1018.88
1026.32
1033.78

6867.74

800,65

629.40

835.21

941.04

852.75

864.55
870.47
676.42
802.38
808.37

894.37

900.39

7761.05
7787.85
7814.63
7841.40

870.00

873 33
876.67
880.00
883.33
006.67
890.00

893.33
896.67
900.00
903.33
906.67

910.00

950.00

8028.31
6081.56
8108.16
8134.75
8161.31
8167.66

8214.39
0240.90

8267.40
8293.88

918.57
924.67

8373.21
0399.62
0426.01
6452.38

936.93

856.67
860.00
863 33
866.67

0054.95

0320.34

930.79

853,33

8001,66

7921.61

7948.31
7974.99

906.43

912.49

603.33
606.67
61G.CC
613.33
816.67
820.00
823.33
826.67
830.00
833.33
636.67
840.00
843.33
846.67
850.00

913.33
916.67
920.00
923.33
926.67
930.00
933.33
936.67
940.00
943.33

7868.15
7894.89

8346.78

1 GRADO

ST

Cl.

946.67
953,33

956.67

960.00
963.33
966.67
970.00
973.33
976.67

420.66
422.75

436.06
437*96
439.88
441.79
443.70
445*62
447 54

80.84

449.46

451.39
453.31
455.24
457.17
459.11
461.04
462.98
464.92
466.66

IfcH
77.31

91.45

84.69

92.93

85. 96

92.19

470,75

93.67
94.41
95.16
95.92

472.70
474.65

476.61
478.56
480*52

96.67

97.43

482.40
484.45
486.41

98.19

98.96
99.73

490.35
492.32
494.30
496.28
490.26
500.24
502*23
504.21
506.21
506.20

100.51
101*28
102 06
102*85
103.64

512.19

_ ,0.08

510.19
514.19
516.20

518,20

520.21
522*22

996.67

532.32
534.35

530*30

75.52

81.53
82.21
82.90
63.60
84.29
84.99
85.70
86.41
87.12
87.83
88.55
89.27
89.99
90.72

468.81

524.24
526.25
528.27

993.33

76.15

430.34
432.24
434.15

468.38

69.68
70.25

75.49 70.83
71.41
76.61 71.99
77.47 72.57
78.14 73.15
78.81 73.74
79.48 74.33
80.16 74.92

424.64
426.54
428.44

980.00
983.33
986.67
990.00

1000.00

CL

74.19
74.64

418.97

104.43

105.23

106.03
106.63
107.63
108.44
mo
>9.26

Hi.
*

liO.90

111.72
112.55
113.39
114.22
115.06
115.91
116.75
117.61
118.46

77.91
78.52
79.13
79.74
80.35
80. 96

81.58
82.20
82.82

83.44

84.07

85.32

86.59

87.23
87.87

88.51

89.15

89.80
90.44

91.09
91.75
92.40

786.98

790.11
793.24
796.37
799.49
802.62
805.74
808.86
811.97
815.09

818.21

821.32
824.43
827.54
830.65
833.75
836.86
839.96
843.06
846.16
649.25
852.35
855.44
858.53
861. 62
664. 71
867.80
870.88
873.96
877.04
880 12
883.2"
886.;

889.35
892.42
895.49
698. 56

901.62
904.69
907. 75
910.61
913.86
95.71 916. 92
96.38 919.97
97.05 923*03
97.72 926. 08
98.39 929.13
99.07 932.17
99. 75 935.22
938.26
941.30
101.60 944 34
102.49 947.37
103.16 950.41
103.67 953.44
104.56 956.47
105.26 959.50
105.96 962. 52
196.66 965. 55
107.36 966.57
93.06

93.72

94.38
95.04

io?:i?

TAMA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L.

100 M

R 10000 M

ST

18
18
50 30
40
18 50O

11 ss
50
ii
10
52 20

51
52
52

U
53

53
53
S3
53

54
54
54

54
55
55
55
55
55
55
56
56
56
56
56
56

57
57
57
57
59
50
58
56

11
59

59
59

59

60

30

40

10
20
30
40
50
O
10
20
30
40
50
O

10
20
30
40
50
O

10
20

30
40

50
O

0*98

54*03

54.06
54*09
54*12
54*15
54*17
54.20
54*23
54*26

50

53*61
53*64
53*66
53*69
53*71
53* 74
53*77
53.79
53*82
53*85
53.90
53.93
53.95
53*98
54*01

5G

40

8.77
> 61
0* 04

53*87

10
20
30
40
50
O
10
20
30
40
10
20
30

53*46
53 48
53*51
53*53
53 56

53.59

5 i O

54*29

W30

181:

CL

54*31
54. 34
54.37

54.40
54*43
54*46
54 49
54. 52
54.55
54 58
54*61

54*64
54 67
54.70
54.73
54 76
54.79

54*82
54 85
54.88
54.91
54 94
54.97
55.01
5 5 04
55.07
55*10
55 13

0*67

Oo 91
0*94

lo 01
1*05
1.03
lo 12
1*15
1.19
1*22

1.25

1*29
1*32
1*36
1.39

1.43

1*46
1*50
1*53
1*56
1.60

1.63

1.67
1*70
1.74

1.77
1*60
1*04

1*87
1*91
1.94
1.98
2. 01

2*04
2.08

2.11

2.15
2. 18

2.22

2.2 5
2e 28

2.32
2.35
2o 39

2.42

2.45

2 49
2.52

2. 56
2 59
2.62
2.66
2. 69
2.73

2.76
2 79

96.84
96o 82
96.79

96.77
96o 75
96.73

96.71
96o 69

96.67
96.65

96o62

96.60
96.5e
96o 5 6
96.54

ST

8755.75
8784*64
8613.93
8843*02

8872*11
8901.20
8930.28
8959 37
8966.46
Wl 7. 55
9046 64
9075.73

9104.82
9133*91
9163.00
96.52
9192.08
96o49
9221 17
96.47
9250.26
96.45
9279.35
96.43
9308 44
9337.53
96.41
96.38
9366.62
96.36
9395.71
96.34
9*24.80
96.32
9453.88
96.29
9482.97
96.27
9512.06
96.25
9541.15
96.23
9570.24
9599.33
96.20
96.18
9628.42
96.16
9657.51
96.14
9686.59
96.11
9715.68
9744.77
96*09
96*07
9773.06
9802.95
96*04
9832.04
96*02
9861.13
96*00
95.97
9890.22
9919.30
95.95
95.93
9948.39
95.90
9977.48
95.88 10006.57
95.86 10035.66
95.83 10064.75
95.81 10093.84
95.78 10122.93
95.76 10152.02
95.74 10161.11
95 71 10210.20
95.69 10239.28
95.66 10268.37
95o 64 10297.46
95.62 10326.55
95.5 9 10355.64
95o 5 7 103e473
95.54 10413.82
95.52 10442.91
95 4 9 104 72*00

4680.60
469855
4716.32
4734.11
4751*92
4769.76
4787.63
4805o 52
4823.43
4843.37
4859o 34
4877.34
4895.35
4913*39

4931.46
4949.56
4967*68
4985. e2
5004.00
5022*20
5040.42

5056.68
5076o 96

5095.26
5113.60

5131*96
5150.35
5168.77
5107*21
5205.68
5224.18
5242.71
5261.26

5279.85
5298.46
5317.11
5335.77
5354.47
5373.20
5391.96

5410.75

5429.57
5448.41
5467.29
5486.20
5505.13
5524.10
5543.10
5562.13
5581.19
5600.27
5619.40
5638.55
5657.74
5676.95
5696.20
5715.48

5734.79
5754.14
5773.51

CL

1041.28
048 81
0 56. 38
063.98

071*61
079.28
086.99
094 72

943.08
949 26
955.45

961.66
967*90
974.15
960.42
986 71
993.02
999.35
1005 70
1012.06
1016.45

02.50
10.31
18*14
26.02
33.93
41 87 1024 85
49.85 1031.20
57.87
65o 91
74.00
82.13
90 28

1037.72

1206.70
121496
1223.26
1231.59
12 39 97
1240.38
1256.82
1265 31

1076.77

1044*18
1050.66
1057.16

6478.73
0505*07
0531.39
8557.69
6583*97
8610.23
6636.48
8662*71
8688.92

8715.11
8741*28
8767.44
8793.57

8819*69
8845.79
8871.07
8897*93
8923.97
8949.99

68 8976*00
_ _98.47 1063
1070.21 9001.98

1273.82

1282.38
1290.97
1299*59
1308.26
1316 96

1325.70
1334.40
1343.30

1352.15

1361.04
1369.96

1378.94
1307.94
1396.98
1406.06
1415.19

1424.34
1433.54
1442.78
1452.05
1461.37
1470.73
1480.12
1489.55
1499.03
15C8.54

1510.10
1527.70
1537.33
1547.00

1083*34
1089.94
1096.55

1103 10
1109.83
1116.50
1123>19
1129.90
1136. 62
1143 36
1150.13
1156.91
1163*71
1170.53
1177.36
1184*22
1191.10
1197.99
1204.90
1211.83
1218. 78
1225.75
1232. 74
1239. 74
1246.76
1253.81
1260.87
1267.95
1275.04
1282.16
1289.29
1296.45
1303.62
i3 IL.81
1318.01
1325.24
1332.49
1339.75

9027.95
9053 89
9079.82
9105.73
9131*62
9157.49
9183.34
9209 17
9234.99
9260.70
9206 55
9312.30

003.33
006.67
010.00
013.33
016.67
020.00
023.33
026*67

030.00
033.33
036o 67
040 i00
043.33
046*67
050 00
053.33
056e 67
060.00
063.33
066e 67
070.00

073.33
O76o67
080.00
063.33
086*67
.090.00
093.33
09667
00. GG
03.33
06* 67

9797.81
9823.16
9848.48
9673.79
9899.07
9924.34
9949. 59

9974.01
10000.01

,590.18

592.30
594*41
596.53

598.65

600,77

23.33

26 67

9543.19
9568.74
9594*27
9619.79
9645.28
9670.75
9696.21
9721.64
9747.05
9772.43

503.67
585.97
588*06

607 16
609.29
611.43
613*58

9440.77
9466.41

9492.02

542*49

544.53
546.57
546.62
550.67
552.72
554.78
556.84
558.90
560.96
563*03
565.10
567.18
569*25
571.33
573.41
575.50
577.59
579.68
561*77

602.90

13. 33
16o 67
20.00

9517,61

536.38

53R.41
540.45

1C.0

9336104
9363 75
9389.45

9415.12

1 GRADO

ST

30.00
33.33
36*67

40.00
43.33

46 o 6 7

50.00
53.33

56o 67

60.00
63.33
66o 67
70.00

73.33
76.67

8C.C0
03.33

605.02

615.72
617.87

620* 02
622.18
624.34
626 5C
628.67
630. 8*

633*01
635.19
637.37
6 39 5 6
641.74
643.93

646,13

648.33
650.53

86.67
90. CO

652 73

200.00

659.37
661.59

93. 33
96.67

654.94

657.16

CL

19.32 108.07

20.18 108.78

21.05 109.49
21.92 iir.20
22.80 UC.91
23.68 111.63
24.56 112.35
25.45 113.07
26.34 113.79
27.23 114.52
28.13 115.24
29.03 1*5.97
29.94 116.71
30.85 117.44
31.76 118.19
32.68 118.91
33o60 119.65
34.53 120.40
35.46 121.14
36 40 121.89
37.32 122.64
38.28 123.39
39 22 124 14
40.17 124.90
41.13 12 5.66
42*09 12 6.42
43.05 127.18
44.02 127.94
44.99 128 71
45.97 129.48
46.95 130.25
47o 93 131*02
40.92 131.79
49.92 132.57
50 91 133 35
51.91 134.13
52.92 134.92
53*93 135 7C
54.94 136.49
55.96 137.23
56 99 138 07
58.01 138.87
59.05 139.66

971.59

974.61

977.62

980.64
983.65

986.66
989.67
092.67
995.67

998.66
1001.67

1004.67

1007.67
lUlO. 66
1013.65
1016.64
1019.62
1022.61
1025.59
1026.57
1031.65
1034.52
1037.50
1040.47
1043.44
1046 40
1049.37
1052.33
L55.29

1058.25
1061.20
1064* 16

1067.11

10 7u. 06
1073 00

1075.95
1076. 89
lo81 83
1084.77
1087. 70
Lo90 64

1093. 57
1096.49
60 08 140*46 1099o 42

61.12 141.26
62.17 142.06
63 22 142.87
64.27 143.68
65.33 144.48
66. 39 145 30
67.46 146.11
66.53 146.92
69 61 147 74
70.69 148.56
71.78 149. 38
72 87 15C 21
73.96 151.03
75.06 151.86
76 16 152*69
77.27 153.52

1102.34

1105.26
1108 18

1111.10
1114.01
1116*93
1119.04

1122.74
1125*65
1128.55
1131.45
1134 35
1137.24
1140. 14
1143 03

1145.91

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L- 100 M

ss
a
a
a
60
60
60

61

62
62

6;

ST

?8
30
60

SO

10
20
30

60
50

10
20
60

t
63 58
63 10
63

63

20
30
60

66

10
30

a
66
66

65
65
65
65
65
65
66

66
66
66
66
66

67
67
67
67
67
67
66
66

66

66
66
68
69

69

60
50
C
10
20
30
60
50
0
10

20
30
60
50
"
0

__
18

30
60
50
0
10
20
30
60

50
0
10
20

69
69
69

30
60

69

50

95*23
96.97
96.70
96.66

96.16
93.93
93.67
93.62
93.16
92.91
92.66
92.61

92.16

.67
63
91
19
9 '.95
9t.
.71
..
90.67
90.23
69.99
69.76
89.52
69.29
89.06
88.83
88.60
86.37
88.15
87*92
87.70
87.67
87*25
87.03
86.81
9]

55.16
55.20
55 23
55.26
55.29
55.33
55.36
55.39
55.63
55.66
55.69
55.53
55.56
55.59
55.63
55.66
55.70
55.73
55.77
55.80
55.86
55.87
55.91
55.96
55.98
56.01
56. 05
56.08
56.12
56.16
56.19
56.23
56.27
56.30
56.36
56.38

66*59 56*61
86.38 56.65

66.16
85*96
85.73
85.52
65* 30

56.69
56* 53
56.56
56.60
56*66
65*09 56.68
86.86 56.72
66*67 56* 76
86.67 56.79
86.26 56.83
86*05 56.87
03.65 56.91
83.66 56.95
83*66 56* 99
83.26 57.03
83.06 57.07
82*66 57* 1
82.66 57.15
82.66 57.19
82*26 57.23
82.05 57.27
81.85 57.31

R
M

6.82 12.63

6.88 '2.86
6*93 2.90
6.98 .2.93
5.03 2.96
5 08 3*00

5.16 3.03
5.19 3.06
5. 26 3* 10
5.29 3.13
5.35 3.17
5.60 3.20
5.65 3.23
5.50 .3.27
5.56 3.30
5.61 3.33
5. 66 3.37
5.72 3.60
5.77 3.66
5.83 3.67
5.88 3.50
5.93 .3.56
5.99 3.57
6.06 3.60
6. 16 3.66
6.15 3.67
6. 20 3. 70
6.26 3.76
3.77
6. 37 3.80
6.62 3.86
6.68 3.87
6.53 3.91
6.59

6.66

3.94

,3. 97

CL

95.47
95.44
95*42

95.39
95.37
95* 34
95.32
95.29
95*27
95.24
95.22
95*19

95.17
95*12

95.09
95.06
95.04

95.01

94.99
94.96

94.93

94.91

94.88
96.86

94.83
96.80
96.78
94.75
94.72
96.70
94.67
94.64
94.62
96.59
94.56
94.54

6.70 .4.01
4.04
6.81 4.07 9.4.51
6.07 .4*11 94.48
6 92 .4.14 94.45
6.98 .4.17 94.43
7.06 4.21 94.40
7*09 4.24 94.37
7.15 4.27 94.34
7.20 .4.31 94.32
7 26 .4* 34 94.29
7.32 4.37 94.26
7.38 4.41 94.23
7*63 4# 44 96*21
7. 69 4.47 96.18
7.55 .4. 50 94.15
7*61 4 54 94*12
7.66 4.57 94.09
7.72 4.60 94.07
7* 78 .4* 64 94*04
7.86 .4. 67 94.01
7.90 4.70 93.98
7.95 .4* 74 93*95
8. O 4.77 93.92
8.07 4.60 93.90

6.76

ST

0501. 00
0530.17

5792.92
5812.36
0559* 26 5831*83
5851.34
617.44 5870.89
0646.53 5890*46
0675.62 5910.06
0706.71 5929.71
0733* 80 5949*39
0762.88 5969.09
0791.97 5908.84
0821*06 6008*61
0850.15 6028.43
0879.24 6040.26
0908* 33 6068*16
0937.42 6088.07
0966.51 6100.03
0995*59 6128*02
'024.68 6148.04
-053.77 6168.10
1082*86 6186*20
111.95 6208.33
141.04 6228.50
170.13 6248*71
199.22 6268.95
228.30 6289.22
257.39 6309*54
266.48 6329.89
315.57 6350.28
344.66 6370.71
_ _ 373.75
6391.18
11402.84 6411.68
431.93 6432.22
461.02 6452.81
490.11 6473.43
519.20 6494.09
548,26 6514.79
577.37 6535.52
606.46 6556.30
635.55 6577.12
664.64 6597.97
693.73 6618.87
722.82 6639.80
751.91 6660.79
781.00 6601.60
810.08 6702.86
839.17 6723.96
868.26 6745.09
897.35 6766.28
926.64 6787.50
955.53 6808.77
_984.62
6630.08
2013.71 6051.43
2042.80 6872.82
2071*88 6894.25
2100.97 6915.73
2130.06 6937.26
2159.15 6958.82
2188.24 6980.43
2217.33 7002.09

8588.35

10000 M

556.72 1347.03
566.48 354.33
576*28 361*65
566.12 368.99
596.00 376.34
605*92 383*71
615.89 391.10
625.89 .398.51
635* 94 1405*94
646.03 413.39
656.16 420.85
666*34 428*33
676.55 435.83
666.81 443.35
697*11 450*89
707.46 458.44
717.84 466.01
728*26 473*60
738.76 481.21
749.28 488.84
759*83 496*48
770.44 504.14
781.09 511.82
791*76 519*52
802.52 527.24
813.31 534.97
824*13 542*73
835.01 550.49
845.92 556.26
856*89 566*09
867.90 573.91
878.96 581.76
890*06

901.21
912.39
923.64
934.92
946.25
957.63

1 GRADO

CL

ST

0025.19
0050.35
0075*48
0100.61
0125.71
0150*78
0175.83
0200.87
0225*88
0250.86
0275.63
0300*77
0325.69
0350.60
0375*48
0400.34
0425.17

663.82

178.39
79.50
180.63
181.76
82.69
84.02
05.17
L66.31
87.46
L88.62
89.78
[ 90.95
92.12
193.29
.94 47

23.33

693.08
695*36

697.64
699.93
702*22
704.51
706.81

0449* 99
0474.78

0499.55
.0524*29
0549.02
0573. 71
0598*40
0623.06
0647.69
10672*30
0696.89
0721.46
0746*01
0770. 53
10795.02
589,61 1C819 50
597.49 10843.96
605.39 10866.39
613*30 10892.79
621.23 10917.18

629.18
637.14
645.13
653.13
661.15
669.18

20*00

666.05
668.28
670.51
672.75
675.00
677.24
679.49
681.75
684.01
686.27
688*53
690.80

709,11

711.42
713.73
716*05
718.37
720.69
723*02
725.35
727.69
730,03

.310*00

313.33

732.37
734.72
737,08

739.44
741.80

744,17

746.54

10965,87

10941.54
10990.20

740.91
751.29

11014.49
11C38.75
11063.00

.992.05
2003.62
2015.24 1677.24 11087.23
2026.90 685.31 11111.42
2038.61 693.40
135.59
2050.37 701.51
159.74
183.87
2062.18 709.63
2074.04 717.77
207.97
2085.94 725.93
232.05
2097.90 734.11
256.11
2109.91 742.30
280. 14
304. 15
2121.96 750.51
2134.07 758.74
328.14
2146.22 766.99
352.09
2158.42 775.25
376.03
2170.60 783.54
399.95
423.84
2182.99 791.83
2195.34 1800.15
447.70
*
2207. 75 SU8.4d
471.54

758,46

969.06
980.53

753.68

756.07

760.86

763.27

765*68
768.09

770.51

772,93

775.36

777.79
780*23
782.67

785.11
707*57
790.02

792.48
794.95
797.42
799.90
602.38

154.36

155.19

156.03
156.87

157.72
158.56
L59.41
L60.26
162*11
161.96
L62.62
163.6?
64.53

6 5.40

66.26
95.66 L67.12

96.85
98*05
99.25
200.45
201*66
202.88
204.10
205*32
206.55
207.79
209*03

167.99
68.86

,69.73

L70.61
.71*46
172.36
73.24
L 7 4* 12
175.01
175.89
176*78
210.28 L77.67
211.53 L78.57
212*78 179.46
214.05 60.36
215.31 81.26
216* 58 62* 16
217.86 83.06
219.14 163.96
2 20*43 184* 87
221.72 85.78
223.02 86.69
224*33 L87* 60
225.64 103.52

226.95
228*27

229.60
230.93
232*27
233.61
234.95

CL

148.60
151.68
154.56
157.44
i. 60. 32
163.19
i66.06
168.93
171.A0
174.66
L77.52
L 80. 38
L83.23
.86.09

68.94
91.79
94.63

97.48
200.32
L203.16
L205.99
1206.63
1211.66
214* 48
1217.31
1220.13
1222*95
L225.77
1228.59
L231.40
.2 34.21
1237.02
L239.82
L242.62

.245.42
1248*22
1251.01
1253*80
L256* 59
1259.38
189.43 1262.16
190*35 L264*95
191.27 1267.72
1.92.20 L270. 50
193*12 1273*27
194.05 1276.04
L 94.98 1278.81
195*91 1281*57
L96.64 L284.34
197.78 L 2 87. 10
198*71 1299. 85
L99.65 1292.61

236*31
237.67
239.03
240*40
241.78
243.16 200.59
244*55 201*54
245.94 202.46
247.34 203.43
248* 74 204*36
250.15 205.33
251.57 206.26
252*99 207* 24

1295.36
L290.1
300.85

L303.59
L 506 33
L3U9.G7

L311.61
314* 54

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L

00

70
70
70
70
70

71

__
!8
30

40
50
O

l *
71

72

72

30
40
50
O

18
30
40

50
O

Ir
_0

30

40

74
74
74

74

74
74
75
75

n
M
76

76

Z*
76

76

50
O

18

30
40
50

10

18
l8
18
40

40
50

l8
20

77

40

77
77
77
78
78

78
76

76
76

76
79
79

K
79
60

50

30
50
O
10
O
30
40
50

18
20

81*66 57*35
01.46 57.39
61*27 57.44
81*06 57.48
60*69 57.52
80*70 57.56
80*51 57.60
60*32 57.65
60*13 57.69
79*95 57. 73
79*76 57.77
79*58 57*62
79.39 57*86
57.90

57.95

78*65 57.99
78*67 58.03
78*49 56.08
78*31 58.12
76*13 58.17
77*95 58.21
77.78 58.26
77*60 58.30
77.43 58.35
77.25 58. 39
77.00 56.44

76*91
76.74
76*56
76.39
76*22
76*06
75.89
75.72
75* 55
75*39
75.22
75.06
74.90
74.73
74*57
74.41
74.25
74*09
73.93
73.77
73*61
73.46
73.30
73*14
72.99
72.83
72*68
72.53
72.37

50.48
58.53
56.57
58.62
58.67
56.71
58.76
58.81
58.85
56.90
58.95
59* 00
59.04
59.09
59*14
59.19
59.24
59* 29
59.34
59.38
59*43

59.48
59.53
59*56

59.63
59.68
59*74
59.79
59.84
59*89

?0
40

59.94
59.99

71.62 60*10

50

* 04

ST

>8,f3

CU

2246* 42

4* 84
4. 87
4*90
4*93
4. 7
5.00
5*03
5.07

2275.51
2304.59
2333*68
2362.77
2391.86
2420*95
2450.04
2479.13

5.10

5*13
5.17
5*20
5.23
5.26
5.30
5.33
5.36
5.39
5.43
5*46
5.49
5.53
5.56
5.59
5.62
5.66
5.69
5.72
5.75
5.79
5. 62
5.85
5.86
5.92
5.95
5. 96
6.01
6.05
6. 08
6.11
6.14
6.18

2 508*22
2 537*30

2566.39

2 59 5.48
2624.57
2653*66
2682* 75

2711*84
2740.93
2770*02
2799.11

:J
86

6*66

_6.o9

16*72
6.76

2828.20
2857*28
2886.37
2915.46
2944.55
2973.64
3002*73

3031.82
3060.91
3090.00
3119.06
3148.17
3177.26
32U6.35
3235.44
3264.53
3293.62
3322.71
3351.80
3380*88

3409*97

6.21
6.24
6.27
6.31
6*34
6.37
6.40
6.43
6.47
6. 50
6* 53
6.56
6.60
6.63

ST

92*26

92*23
92*20
92.17
92.14
92*10
92.07

3497.24
3526*33
3555.42
3584*50
3613*59
3642*68
3671.77
3700*86
3729.95
3759.04
3788.13
3817.21
3846*30
3075.39
3904.48
3933*57
3962.66

7023*79
7045.53
7067.31
7089*14
7111.02
7132.94
7154*91

7176.92
7198.98
7221*09
7243.24
7265*44
7287*68

7309.98
7332*32
7354*70
7377*14
7399.62
7422*16
7444.73
7467.37
7490*04

7512.78

7535.55

7558*38

7561.26
7604.20
7627*17

7650.20
7673.29
7696.42
7719.60
7742.84
7766*13
7789.47
7812.87
7636*32
7859.62
7803.38
7906*99
7930.65
7954.37
7978.15
8001*96
8025*86
8049*60
8073.60
8097.85

6121.97
8146.13
8170.36
8194.64
8218.98
0243.38
8267.64
8292.36
8316.93
8341.56
8366.26
8391*02

10000 M

C
M

mi:#

1816*84
1825.20
Z 245.28 1833.59

2257,89 1841,99

2270.56 1850.41
2283.27 1858.05
1867*31
1875.78
1894.27

2296*05
2306. 86
2321.74
2334*66
2347.65

1892,77

1901.30

C L

1495* 36

1519.15

1542.92
1566*66
1590.37
1614.07
1637* 75
1661.39

1685.00
1708.60
1732.18

2360.69 1909.84 1755.72

2373.77 1918,39 1779.24
2386.91 1926.97 1802.73
2400.il 1935.56 1826.21
2413*36 1944,17 1849*65
2426.67 1952.80 873.08
2440.03 1961.44 1096.47
2453*45 1970,10 1919*84
2466.92 1978.77 1943.18
2400.44 1907.47 1966.50
2494*02 1996,18 .1989, 80
2507.67 2004.91 .2013.07
2521.36 2013*65 2036.31
2535*11 2022,41 2059,53
2548.92 2031.19 2002.72
2562.79 2039.99 2105.90
2576.71 2048,80 2129*04
2590.69 2057.63 2152.15
2604.73 2066.47 2175.24
2618*83 2075.33 2198. .U
2632.98 2084.21 2221.34
2647.19 2093.11 2244.36
02, O 2267, 35
2661*47
2675.80
10.95 2290.31
2690.16
19.90 2313.24
28,86
2704.64
2336* 16
2359.04
2719.15
2733.72
.84 2361 89
55,85 .2404.72
2748*35
2763.04
64.88 2*27. 53
2777.79
73.92 2450.30
2792.61 _ .82.99 2473.06
2807.48 2192.07 2495.79
2022.42 2 201.16 2518.48

HA*

2837.42 2210.27
2852.48 2219.40
2367.60 2228.55
2082.79 2237.71
2898.03 2246.89
2913.35 2256.08
2928.72 2265.29
2944.17 2274.52
1959.68 2283.76
2975*24 2293.02
*990.68 2302.30
2311.59

2541,16

2 563.60
2586.42
2609.02
2631.58
2654.12

2676.63
2699.12
2721.50
2744.01
2766.42
2788.79
2320.90 2811.14
3038.19 2330.22 ,2833.47
30 54.08 2339.56 12655.77

mi-Ai

1 GRADO
CL

ST

403.33
406.67
410.00
413.33
416.67
420.00
423*33
.426. 67
430.00
433*33
436.67
440.00
443,33
446.67
450*00
453*33
.456.67

.460*00
.463*33

,466.67

508. 19 .317*27

509.15 [319*99
>10.11 1322*72
1325*44
1326*16
.330*87
333*56
'14.95 i336*29
>15.92 .339*00
.341.70
1344*41
k347*10
349*00
.352*49

rl|:8S
III:

845.36
847*93
850*51

.470*00

523. T7

281*14
282*69

473,33
,476*67

.460*00

.486.67

.493*33
.496*67

500.00
503.33

506.67
"
00
33
67

520*00

523*33

526.67

530.00
533* 33

536,6?

540.00
543,33

546. 7

550.00

553*33
556.67

560.00
563*33
566.67
570.00
573*33
576.67
560.00
583.33
566.67
590.00

_ 593. 33
1596.67

1600.00

360*55

524.76 .363*23
.365*91
,360*58
371*26
373.93
1376*59

,379*26
361*92

,483*33

.490*00

1355*16
357.87

874*01
876*65

301.72
303.34

384.57
307*23
,389* 80
[392. 53
1395*18
1397.02
1400*46
403*10
1405. 73
1408*36

410* 99
413*62
L416.24
416*86
,421*47
424.09
L 426. 70
429. 30
1431.91
1434* 51
437.11
439.70
442.29
556*42 [444*88
>57.47 447.47
450.05
1452* 63
455.21
457.78
460*35
462.92
465*40
1460*05
1 4 TO. 60
1473.16

TABU 7-K ELEMENTOS DE U CURVA CIRCUUR

L

ST

10

20

30
*0

50

10
20
30

40
50
0

10
20
30

40

50

10
20
30
40

50
0

10

20

30
40

50
0

\o
30

40

50
0

10
20
30
40
50
0

10
20

30
40
50
0

10
20

30

40

50

10

20
30

40

50
0

tOO M

71.47 60.15 21.94

71o 32 60* 20 22*01
71.17 60.25 2.08
71.03 60.31 22.15
70.86 60o 36 22*22
70.74 60.41 22.29
70.59 60.47 22.36
70.45 60.52 22*43
70.30 60.58 22. 50
70.16 60.63 22.57
70.02 60.68 22.64
69.87 60.74 22. 71
69.73 60.79 22.78

CL

16.79

92.04
92*01
91.96
91.94
91o 91

6415.83
8440*70
6.85
8465.65
6.88
8490.64
.6*92
8515*70
6.95
91.68
8540.82
6.98 91.85
8566.01
.7* 01 91*81 14195*37 8591*25
7.04 91.78 14224.46 8616.57
7.08 91.75 14253.55 8641.95
.7* 11 91*71 14282*64 8667*38
7.14 91.66 14311.73 8692.89
,7.17 91.65 14340.62 8718.46
69.59 60.85 22.85 ,7o 20 91*62 14369*91 8744*09
69.45 60.91 22.92 .7.23 91.58 14399.00 8769.79
69.31 60.96 22.99 7.27 91.55 14426.08 8795.55
69.17 61.02 23.07 7.30 91*52 14457*8821*37
i7
69.03 61.07 2 3.14 7.33 91.48 14486.
26 8847.27
68.89 61.13 23.21 7.36 91.45 14515.35
8873.24
68.75 61.19 23.28 .7.39 91.42 14544*44 8899*27
68.62 61.24 23.36 7.42 91.38 14573.53 8925.36
68.48 61.30 23.43 .7.46 91.35 14602.62 8951.53
66.34 61.36 23 50 ,7o49 91*32 1.463 1* 71 8977*76
68.21 61.42 23.58 7.52 91.28 14660.80 9004.06
68.07 61.47 2 3.cS 7.55 91.25 14689.88 9030.43
67.94 61.53 23.72 .7 58 91*21 14718* 97 9056*87
67.81 61.59 2 3. 80 .7.61 91.18 14.748.06 9083.36
67.67 61.65 23.87 .7.65 91.15 14777.15 9109.96
67.54 61.71 23.95 7.66 91*11 14806*24 9136*62
67.41 61.77 24.02 7.71 91.08 14835.33 9163.34
67.27 61.83 2 4.09 7.74 91.04 14864.42 9190.13
67. 14 61.89 2 4.17 7.77 91*01 14893*50 9216*99
67.01 61.95 24.25 7.80 90.98 14922.59 9243.93
66.88 62. o: 24.32 .7. 84 90.94 14951.68 9270.93
66.75 62.07 24.40 7.87 90.91 14960*77 9298*01
66.62 62.13 24.47 7. 90 90.87 15009.06 9325.18
66.49 62.19 24.55 17.93 90.84 15038.95 9352.40
66.37 62.25 24.63 17.96 90.80 15068*04 9379*70
66.24 62.31 24. 70 17.99 90.77 15097.13 9407.08
66.11 62.37 24.78 18.02 90.74 15126.21 9434.54
65.98 62.43 2 4. 86 18.05 90.70 15155*30 9462*07
65.86 62.50 24. 93 18.09 90.67 15184.39 9409.67
65.73 62.56 25.01 18.12 90.63 15213.48 9517.35
65.61 62.62 2 5.09 18.15 90.60 15242.57 9545*10
65.48 62.68 2 5.17 18.18 90.56 15271. 66 *>572.93
65.36 62.75 25.25 18.21 90.53 15300.75 9600.86
65.23 62.81 5.32 16.24 9C.49 15329.84 9628*84
65.11 62.67 2 5.40 18.27 90.46 15358.93 9656.91
64.99 62.94 25.48 18. 30 90.42 15380.02 9605.06
64.86 63.00 25. 56 18.34 90.39 15417.11 9713.28
64 74 63.07 5.64 18.37 90.35
15446.20 9741.59
64.62 63.13 2 5.72 18.40 90.32 15475.28 9769.98
64.50 63. 2C 2 5. 80 18.43 90.28 15504.37 9798.45
64.38 63. 26 25. 88 18.46 90.25 15533.*6 9827.00
64.26 63.33 2 5.96 18.49 90.21 15562.55 9855,62
64.14 63.40 2 6.04 18.52 90.17 15591.64 9884.35
64.02 63o 46 26. 12 18.55 90.14 15620.73 9913.14
63.90 63.53 26.21 16.56 90.10 15649.82 9942.02
63.78 63.59 2 6.29 18.62 90.07 15678.91 9970.98
63.66 63a 66 26*37 18.65 90.03 15708.00 10000.02
6* 82

10000 M

ST

13991.75
14049.93
4079. 02
4108*11
4137.20
14166.28

14020*84

CL

3070.05 2348.92
2358*29
2367.68
2377.09
2386*51
2395.95
2405.40
2414*87
2424.36
2433.86
2443*38
2452.91
2462.46
2472*03
2481.61
2491.21
2500*82
2510.45
2520.10
2529*76
2539.43
2549.13
2558*83
2568.56
2578.30
2588*06
2597.83
2607.61
2617*42
2627.24
2637.07
2646*92
2656.70
2666.66
2676*56
2686.47
2696.40
2706.34
2716.30
2726.27
2736*26
2746.26
2756.28
2766 32
2776.37
2786.44
2796 5 2

2806.61
2816.72
2826*85
2836.99
2847.15
2857*32
2067.50

2877.71
2087*93
2898.16
2908.40
2918.66
2928.94

1 GRADO

ST

12878.04 1603.33
12900 26 1606.67
12922.50
613*33
12944*69
12966*84
616*67
12988.98 1620*00
13011.08 1623*33
13033*16 1626*67
13055.21 1630.00
13077.24 1633*33
13099*23 1636*67
13121.20 1640.00
13143.14 1643.33
13165*05 1646*67
13186.94 1650.00
13208.79 1653*33
13230*62
656*67
13252.42
660*00
13274.20
663*33
13295*94 1666*67
13317.65 1670*00
13339.34 1673.33
13361*00 1676*67
13382.62 1680*00
13404.23 1683*33
13425*81 1686*67
13447.35 1690*00
13468.87 1693.33
13490 36 1696*67
13511.02 1700.00
13533.26 1703.33
13554*66 1706*67
13576.03 1710.00
13597.37 1713.33
13618 69 1716*67
13639.99 1720.00
13661.25 1723.33
13682*48 1726*67
13703.68 1730*00
13724.86 1733.33
13746* 00 1736*67
13767.11 1740.00
13768.20 1743.33
13809*25 1746*67
13830.27 1750.00
13651.28 1753.33
13872,25 1756*67
13893. 19 1760.00
13914.09 1763.33
13934, 97
1766o67
13955.02 1770.00
13976.65 1773.33
13997.44 1776*67
14018.20 1760.00
14038.93 1783.33
14059*64 1786*67
14080.31 1790.00
14100.96 1793.33
14121*57 1796*67
14142.15 1800.00

610.00

964*38
967*23
970*09

972.95
975.83
978*70
981*59
984.40
967.38
99C.29
993.21
996.13
999.06
002*00
004.94
007.89
010*85
013.82
016*80
019*78
022.77
025.77
028.77
031.79
034.81
037.84
040.88
043.92
046*96
050.04
053.11
056*19
059.27
062.37
065*47
068.58

071.70
077.97
081.12
084*27
087.43
090.61
1093*79
096.98
100.17
074,83

CL

351*80 269.17
353*64 270.24
355*48 271.32
357.33 272.39
359.19 273.47
361*06 274.55

362*94 275*64

364*62 276*72

366*71
368*61
370*52
372*44
374.36
376.29
378.23
380.18
382.14
304.10
386.08

277.81
270*90
279.99
281*08
28 2.18

203*27
204*37
285*47
266*57
287*68
288*78
300*06 289*89
390.05 291*00
392.04 292*11
394.05 293*22
396.07 294.33
398*09 295.45
400*12 296.57
402*16 297.69
404.21 298. 81
406.27 299.93
408.34 301.06

410.41
412*50
414.59
416.69
418*01
420.93

302.19
303.31
306,44
30 5.58
306.71
307.85

675*71
678*26
680*81

683*35

685*69

688*62

690*96
693.69
1696*01
698*56
501*06
503. 57
506*09
508*60

511.11
513*61
516*11
518*61
521*11
523*60
526*09

528*57
531*05

1533.53
1536*01
1538*68
L560.95
563*62

565*88
1568.36
550.79
1553.25

L555.70
1558.14
1560.58

1563.02

423*06 308.96 1565.66

425*20 310*12 1567.89
427.34 311.26 L570.32
429.50 312.41 1572.75

431*67 313*55 L575.17

433.84 316.70 ,577.59
436.03 315.85 .580.01

438*22 317*00 .582*42

440.43 318.15 .586.83

442.64 319.30 l567 26

444*86 320*66 1589* 66
447.10 321.61 .592.06
109.82 449.34 322.77 .596.43
113*06 451*59 323*93 .596* 83
116. 30 453.85 325.09 ,599.22
119.55 456.12 326.26 1601*60
122*82 458*40 327*62 .603* 98
126.09 460.69 328.59 ,606*36
129.37 463.00 329. 76 1600*74
132*66 465* 31 330*93 1611* 11
135.96 467.63 332.10 1613*48
139.27 469.96 333.28 1615*85
142*59 472*30 336*65 1610*21
145.91 474.65 335.63 1620*57
103*38
106.60

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L 100 M

ST

69*73
63.00
63*87
63.93

26.45

26. 53
26* 62

8.71

64*07 26 87
64.14 26.95
64.21 2 7. 04

8.80
8*83
8.86
8.89
8* 92

27.29
27.37
2 7.46
27.55

6.99
9* 02
9. 05

26.70
64.00 2 6.78

64*28
64.35
64.42
64*49
64.56
64.63
64* 70
64.78
64.85
64*92

27*63

27.72
27.81
2 7. 89
64.99 27.98
65.07 28.07
65*14 2 8 16
65.22 28.24

65.29
65*36
65.44
65.51
65.59
65.67
65.74
65.82
65.90
65.97
66.05

50

66.13
66.21
66.28
66.36
66.44
66.52
66.60
66.68
66.76
66.85
66.93
67.01
67.09
67.17
67.26
67.34
67.42
67.51
67.59
67.68
67.76
67. 85
67.93

28.33
2 8*42
28.51
28.60
2 8 69

28.78
28.87
2 8.96
29.05
29.14
29.23
29.33
29. 42
29.51
29.60
29.70
29. 79
29.89
29. 98'
30.08
30.17
30.27
3.36

8*74

8.77

8.95

9.08
9.U
9.14
9. 17

9*20

9*23

9.26
9*29

9.32
9.35
9 38
9.41
9.44
9.47
9.50
9.54
9* 57
9. 60
9.63
9.66
9.69
9.72
9.75
9.78

9.81

9. 84
9.87

t9. 90

9.93
9.96
9.99

20.02

30.46 20.05
20.08

30.55
30.65
30.75
30.85
30.94
31.04

31.14

31.24
31.34
31.44
68.02 31. 54
68*11
64
68.19
74
68.28
84

II;
*

100

8.68

20.11
20.14
20.17
20.20
20.23
20.26
20.29
20.32
20.35
20.38
20.41
20.44
20.47

90.00

89.96

89*92
89.89
89.85

89*82
89.78
89.74
89*71
89.67
69.63
89*60
89.56
89.53
89*49
89.45

89.41
89*38

89.34
89.30
89*2 7
89.2 3

89.19
89*16
09.12
09.08
09* 04
09.01
86.97
08*93
88.89
88.86
88*82
86.70
86.74
88*71
88.67
86.63
88.59
88.55
86.52
88.48
68.44
88.40
86.36
88.33
88.29
88.25
88.21
88.17
88.13
88.09
88.06
88.02
7.94
87.90
87.86
87.82
87.76

rr.98

G 1 GRADO

10000 M
CL

ST

CL

5737. C8 10029.15

5766.17

5795*26
5624.35
5853*44
5862*53
5911.62

5940.70
5998.88
6027.97
6057*06
6006.15
6115.24
6144*33
6173.42
6202.50
6231* 59
6260.68
6289.77
6318* 86
6347.95
6377.04
6406*13
6435.21

0058.37
0087*67
0117.06
0146.53
0176*11
0205.75

5969*80

6464.30
6493*39

6522.46
6551.57
6580*66
6609.75
6638.84
6667*93
6697.02
6726.11
6755*20
6764.28
6813.37
6642*46
6871.55
6900.64
6929*73
6958.62
6987.91
7017. LO
7046.00
7075.17
7104.26
7133.35
7162.44
7191.53
7220.62
7249.70
7278.80
7307.68
7336.97
7366.06
7395.15
7424.24
7453.33

4162.76
4183.47
4204.26
4225.15
4246.13
4267.20
4288.36
4309.61
4330* 97
4352.41
4373.94
4395*58
4417.31
4439.13
4461*06
4483.00
4505.20
4527*41
4549.73
4572.14
4594*66
4617.28
4640.00
4662*81
4685.72
4700.75
4731*87
4755.11
4778.45
4801*89
4825.44
4049.10

2939.23
2949.54

2959.06
2970.20
2980.55
2990.92
3001.30
3011.70
3022.10
30 32.53
3042.97
3053.43
3063.90
3074.38
3084*88
3095.39
3105.92
3116*47
3127.02
3137.59
3148 18
3158.70

3.169.40

3180*03

3190.67
3201.33
3212*00
3222.69
3233.39
3244*11
3254.84

3265.59
4872*86 3276*34

4896.73 3287.12
4920.70 3297.90
4944 78 3300*70
4968.90 3319.52

4993.29 3330.35
5017*71 3341*20
5042.23 3352.05
5066.87 33 62 92
5091*62 3373*81

L 605.61
1639.79
L674.10
1708.54
i743.08
1777.73
1812.50
L847.42
682.44

1917.57

5116.49
5141.48
5166*57
5191.78
5217.10
5242*55
5268.11
5293.80
5319*59
5345.50
5371.55
5397*72
5423.99
5450.40
5476.92
5503.59
5530.36
5557.27

4162.71
4163.23
4203.73
4224*19
4244.62
4265.03
4285.40
4305.75
4326.06
.4346.34
4366.59
4386.82
_4*0r.01
14427.17
14447.30
4467.39
4467.46
4507.51
4527.52
4547.49
4567* 44

4587.36

4607.24
4627*09

4646.92
4666.71
4686*47

4706.20
4725.90
4745.57
4765.20
4704.81

4804*39
4823.93
4843.44
4862*91

4882.36
4901.79
4921*17
4940.52

4959.84
4979*13

3384.71 .4998.39
3395.63 15017.62
3406*55 5o36* 82
3417.49 5055.98
3428.45 5075.11
3439*42 5094*21
3450.41 5113.20
3461.40 5132.32
3472*41 5151.32
3403.44 5170.29
3494.48 5109.23
3505*53 5208*14
3516.60 5227.02
3527.66 5245.86
3538*77 5264*67
3549.08 5263.45
3561.00 5302.20
3572*14 15320*91

ST

803.33 1149.25

606.67 .152.60
810.00 155.96
813.33 159.33
816.67 162.70
020.00 166.09
623.33
826.67

830.00
833.33
836.67
840.00
843.33

846.67

850.00
853.33
856.67

860 CO
863.33
866.67

870.00

873.33

076.67
883.33
806.67
890*00
.893.33
896.67
880.00

.900*00
903.33
906.67
910*00
913.33
916.67
920*00
923.33
926.67
930*00

933.33
936.67
940*00

943.33
946.67
.950*00
953.33
956.67
960* 00
963.33

966.67

970*00
973.33
976.67
.980*00

903.33

169.49
172.90
176.32
179.74
183.10
106.63
190.09
193.56
197.04
200.53
204.03
.207.54
211.07
214.60
218.14
221.70
225.27
228.84
232.43
236.03
239.64
.243.27
.246.90
250.55
254.20
257.87
.261* 56
265.25
266.95
272*67
.276.40
280.14
203*89
287.66
291.43
295*22
299.02
.302.84
.306*67
310.51
.314.36
.318*23
.322.10
326.00
.329*90
.333*82
.337.75
.341*70
.345.65
.349.63
.353*61
357.61
.361.62

986.67
.990*00
.993*33
996.67
2000*00 .365*65

CL

477.02 336. 81
479*39 337. 99
401.77 339.17
484.17 340.36
486.57 341* 54
480.90 342.73
491.41 34 3.92
493.84 345*11
496.29 346.31
498.75 34 7.50
501.22 346.70

622.92

625*28

.627. 62
,629.97

L632* 31
1634.65

636.90

639*31
641.64

643.97

646*29

648.60
351.10 650.92
352.30 653.23
353.50 .655.53
354.70 1657.84
355.91 660.14
357.12 662.43
350.33 664.73
359.54 667.02
360.75 669.30
361.97 1671.58
363.19 1673.86
364.40 1676.14
365.62 1678.41
366.84 1680.68
366.07 1682.94
369.29
370.52 607.46
371.75 689.71
372.98 1691.96
374.21 1694.21
375.44 1696.45
376.67 1698.69
377.91 1700.93
379.15
380.39 705.39

503.70 349.90

506.19
508.69
511*20
513.72
516.26
518.80
521.36
523.93
526.51
529.10
531.70
534.32
536.94
539.58
542.23
544.89
547.57
550.25
552.95
555.66
558.39
561.12
56 3.87
566*63
569.40
572.19 381.63 707.61
574*99 382.87 1709.84
577.80 384*12
580.62 385. 36
583*46 386*61 1716.48
586. 31 387.86 1718.69
589.17 389.11
592* 04 390*36 723.09
594.93 391.61 725.28
597.03 392.87 1727.48
600*75 394*13 1729*67
603.60 395.39 1731.85
606.62 396.65 1734.03
609*50 397.91 1736*21
612.55 399.17 1738.30
615.53 400.44 1740.55
618*53 401* 70 1742*72
621.54 402.97 1744.88
624.57 404.24 1747.04
627*61 405*51 1749*2
630.66 406. 79 1751*3.
633.73 408.06 1753.50
636* 81 409*34 1755* 64

1605.20

1703.16

1720.89

TAftU 7 A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L * 100 M

ST

LOO
101
100

Lp

68 37 31*96
68*66 32* 06
66*55 32*15
68 66 3 2*25
68*73 32*35
66*82 32*66
68 91 32 56
69*00 32.66

CL

20 SO
20.53
20* 56
20 59
20.62
20*64
20 67
20.70

69. 09 32.77 20.73

69 18 3 2* 87 20 76
69.27 32.98 20.79
69.37 33*09 20.8 2
69 66 3 3*19 20* 85
69.55 33.30 20.88
69.65 33.61 20.91
55 8 1 69 76 3 3*51 20*96
557 69*36 33.62 20.97
65.93 33.73 2 00
70 03 33 86 2 .03
70.12 3 3.95 2 06
70.22 36.06 2 09
70 32 36 17 2 . 12
70.62 36.28 2
70.5 36.39 2
70 6 36.50 7 *20
70.7 36.62 2 23
70. 6 36.73 2 26
70.9 36 86 2 *29
,0
36. 96 2 32
35.07 2 35
.2 35.18 2 *38
3 5.30 2 61
32
62 35.61
66
35.53 22 .67
35.65 2 .69
.73 35.7 2 .52
83 3 5. 88 2 55
...96 36.00 2 58
"

:fi

72.05 36.12 21.61

72.15 36.26
66
67
72.26 36. 36
72.37 36.68 21.70
.73
72.67 36.6C
75
72.50 36.72
78
72.69 36* 86
72*80 36.96
.81
72.91 37.00 . 86
73.02 37.21 21.87
73. 13 37.33
.90
73.26 37.65
.93
73.35 37.58 ...95
73.67 37.70 21*98
73.50 37.83 u.ul
73.69 37.95 22.06
73.81 3 8.08 22.07
73.92 30.21 22.10
76.06 38.36 22.13
76.15 38.67 22.15

..

76*27 38.59 22.10

76.39 3 8.72 22.21

87*76

87.70
87.66
87*63
87.59
87* 55
87*51
87.67
87.63
87*39
87.35
87.31
87*27
87.23
87.19
87*15
87.11
87.07
87*03
86.99

86.95
86*91
86.87
86.63
86e 79

86.75

86.70
86* 66
86.62
86.58

7682*61 1952.86
7511.50
7560.59
7569*68
7598.77
7627.86
7656*95
7686.06
203*15
7715.13 r.239*62
7766*21 2275.83
12.33
7773.30

6273*06
6303. 50
6336. 10
6366*86

18151.66
6180*55
8209.66
13238.73

8296.91
8326.00

86*62
86.38
86. 36
86 30
66.2 5
86.21
06.17

18662*35

86.13

85.92
85.68
85.86

85.80

05.76

85.71
85.67

05.63

85.59

95.55
R5 50

85.66
85.62

05.30
85.33

5586.3C 3583.29
3596.65

8267* 82

7831*66
7860.57
7889.66
7918*75
7967.86
7976.93
8006*02
8035.11
8066.20

3071*62
18386.17 L31U.De
18613.26

8671.66

8500.53
18529*62

18558.70
18567.60
186 16* 88
10665.97
18O75.06

18706 15

13733.26

10762.33
19791.61
18820.50
16869.59
1 3876.68
18907.77
18936.86
18965.95
18995.06
1924. 13
19053.21
19002.30
19111.39
19160.68

19169.57
19198.66

_ 8093*28
8122 37

7802.39

18355*08

06.09
86.C5
86.01
85.96

10000

5611.65
5638.73
5666.15
5693.69
5721.37
5769.17
5777.10
5805.17
5833*37
5861.71
5890.19
5918*79
5967.56
5976.63
6005*65
6036.60
6063.91
6093 3 5
6122.93
6152.67
6182*56
6212.56

86*56
86.50
86.66

ST

6.6
3605.62

6.81
3616
36288.01
__
3639.
9.23
36 50.66
3661.70

3672.96
3686.23
3695.51
3706.81
3718.12
3729.64
3740.78
3752* 13
3763.69
3776.87
3786 25
3797.66

3809.07
3820*50
3031.94
6262.72 3843.40

3854*8 7
3666.35
3877.84
3889*35

6395.77 3900.87

6626.82 3912.40
6658*06 3923*95
6689.61 3935.50
6520.93 3947.07
6552*60 3959*66
6566.63 3970.25
6616.63 3981.86
6668*59 3993*49
6680.90 4005.12
6713.37 4016.77
6766* OC 4028*43
6778.00 404O. 10

6811.77 4051.79
t 866 8 9 4063*43
6878. 16 4075.19
6911.65 4086.92
6945*27 4098*65
6979.00 4110.40
7013.05 4122.16

767*20
7081.51
7116.01
71 5l o 6 8
7185.52
722C. 56
7255 76
7291.12
7326.71
7362.45

-133*93

4145.72

4157.52
4169, 33
4181. 15

4192.98

4204* 83
4216.65
4228.56
4241 t 45
'398. 30 4252. 34
7434.51 4264.25

CL

>

1 GRAOO

ST

2003*33
2006*67
2010*00

2013*33
2016*67
2020*00
2023*33
2026*67
2030*00
2033*33
2036*67

2040.0C
2043.33
2046*67
2050. CO
2053*33
2056*67
2060.00
2063*33

386.00
402.53
406*70

410*89

2083.33
2086.67

2u9C.CC-

2093*33
2096.67
21O0.CC
2 03*33
2 06.67
2 10.OC

2, 13*33

2 16.67
2 20 .OC
2 23*33
2. 26.67
2 30.00
2 33*33
2 36.67
2 40 .00
2 43*33
2 46.67
2 50.CU
2 53*33
2, 56.67
2, 6C.CC'
2 63*33
2 66.67
2 7C.0C
2 73*33
2 76.67
2 B.CO
2 83*33
2 86.67
2 9C.C0
: 93* 33
2 96.67
2200.00

655*62
658*80
662*01
665*22
668*45

L75T.78

759*92
762.05

764*16
1766*31

1768*43
1770*55

1772*66
1774* 78
776.88
671.70 423*41 778*96
674* 96
781*09

678*24

427*78

2066.67 1449*25
207C.C0

2073.33
2076.67
206C.CC

CL

639*91

643*02
646* 15
649*29
652*45

661*54 42 7*36
684*85 428*66
688*17
691*51
694*87

698*24

701*63
705*04
708*46
711.91
715*36
718*84

722.33

725*83
729.36
732.90

736.46
740.04
743.63

747*24

750.87
754*52
758*19
761*67
765. 57
769.29
773*03

776.79
780.57
784*36
788*18

792.01
795*87
799.74
803*63
007*55

811.48
815.43
819*41
823*40

827.41
831*45
835.50
839*58
S43o 67
847.79

651.93

8:1*

791.53
L793.60
795*66
797*75
1799.61

801*87
1803*93
1605*99
1808*04
L610.08
1812*12
1814*16
iei6*2o
1018*23
820*26
1822*28
L824.30
626*32
L 828* 33
1630*34
832*34
18 34*34

1836*34

L838* 33

LB4.32

842*30
844*28
846*26
846*23

850*20

852.17
654.13

856*09
858.04

859.99
.861*93
1863*86
1865*81
1867*75
1869*68
1871*60
1873 52
1875.44
1877.36

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L
liu
110
110
ll

liu
111
111
111
HI
111
111
112
112
112
112
l\

1U
113

113
113
113
113
113
114
114
114
il4
114
114
115
i15
115
115
115

10
20
30
40

50
0
0

20
31
40

50

10
20
30
40

50
0

10

2C
3U
40

50
O

10

20
30
40

50

0
10
2C
30
40
50
0

115
116
116
116
116
116
1 16

20
30

117

1C
20

117

4'j

117

111
111

117
US
Hfl
116
118
118
lie
119
119

119
119
119

119

120

10

40

50
0

30

50
0

10

2o
30

40
50

10
20
30

HU

50

100 M

R
M

52.01 74. 51 38.35 22.24

51,93 74s 62 38,99 22o 27
51.85 74.74 39. 12 22.30

51.77 74. 86 3 9.25 22. 32

51 a 70 74s 98 3 9 38 22 35

51.62 75.10 39.51

5 1 54 75. 23 3 5.65
5 is 46 75 s 35 3 4s 78
51.39 75.47 39.92
51.31 75. 59 4 0. 0 5
51s 23 76o 72 4 Os 19
51.16 75. 84 4 0. 3 3
51.08 75.97 40. 4o
51s Oi 76s 09 4 Us 6 J
S0.3 76 2 4 0.74
50 6 6 7o. 35 40. 88
5l' s 78 7os 46 41.02
50.70 76.61 M. 16

5o. 63
50 o 55
50.48
50.41
5c> 33
50 .26
5o.l9
51.11
50.04
49.97
44. 89
49.82
49.75
49. 68
49. 6 ]
49. 54
49.46
49. 39
49.32
49.25
49.10

76. 74 41. 30
76s 87 4 1o 4 5

77,00 41.59
77.13 4 1.73
77s 26 4 1a S0

77.34 42.02
77.53 42.17
77s 66 4 2s 3 1

2. 38

22.41

22 s 44
22.47
22.49

52
22. 55
22. 58
2 2o 6 1
22,

22.63

2 2 6 .>
22, 69

22. 72
22.75
22s 77
22. R
22. 83
2?, 86
22 89
22.91
22s 94

77.80 42.4 6 22. 97

23. 00
2 3s 03
23.05

77.93 42.61
78.07 42, 7b
7b. 21 42.91
78.34 4 3.05
78.46 4?, 21

23.03
23,

11

76.62 43.36 23.14

76.76 43.51 23.16
78.90 43.66 23 19
T9.U5 43.82 23.22
79.19 43.97 23.25

79.33 44.13 23.27

79.46 44. 28 23.30

49.11 79. 62 44.44 23. 33

49.04 79.77 44.60 23.36

48.97 79.91 44.75 23.33

48.90 80. 06 44.91 23.41
48.83 60.21 45.07 2 3.44

48. 76 80. 36 4 5.23

48.69 80.51 <5.39
48.62 80.66 45. 56
48.56 80.81 45.72
48.49 80.96 45. 83
48.42 81.12 4 6. 0 5
48.35 81.27 46. 22
48.28 81.43 46. 38
48.22 8 1 58 46.55
48. 15 81.74 46.72
45.08 81. 9C 46. 89
48.01 82 06 I 4 7. 06
47o 95 82.21
47.23
47.88 82.38 47.40
47.81 82.54 47. 57
47.75 82. 7u *7.75

23.47
23.49
2 3. 52
23. 55
23. 57
23.60
23.63

23. 66
23.68
23. 71
23. 74

23.77
23. 79
23. 82
23. 85

23.87

ST

85.29
85c 2 5

85.21
85.16
85c 12
85.03
35.04

34o 99
84,95

84. 91
84c 86

84.82

84. 78
34c 74

94. 65
04. 65

94 c 61
84. 56

84.52

84o 4 8

84,43

84. 39
94o 3 5
84.30
84.26

84c 21

84. 17
94.13
84 o 08
84.04
84.00
03 o 95
03.91

83,86

63u 82
83.78
83.7 3
03c 69

93.64
63 .60
83.55
83.51
83.46
83.42
63.37
83.33
83.29
83.24
83.20
83.15
83. 11
83.06
83.02
82.97
82.93

82.88

82. 84
82. 79
92. 74
82. 7 0

19227.75 14325.83
19256,84 l437C.3o
19285.53 14415.C
19315.C2 14459.85
19344o 11 14504.90
19373.20 1455C.14
19402.28 14595.38
19431o 37 14641o 2 1
19460.46 14687.02
19489. 55 14733.C4
19518o 64 14779o 24
19547.73 14825.66

19576.82 14872.28
19605o 91 14919o 10
19o 35.00 14966.11
19664.08 15013.33
19693,17 15066o 78
19722.26 15108.41
19751.35 15156.26
19780o 44 52u4o 3 1
19809.53 15252.59
19838.61 15301.07
19867o 70 15349o 7 4
19896.80 15398.71
19925.88 15447.85
19954o 97 15497o 2 1
19Q84. 06 15546. 80
20013.15 15596.o 1
20042o 24 15646o 64
20071.33 15696.89

20100.41 15747.39
20129 50 15798o 12
2U15R.59 15849.11
20187.68 15900.30
20216 77 15951o 74
2245. 86 16G03 .41
U274.95 16055.22
2030*04 I6l07o47
20333.13 16159.67
20362.21 16212.52
20391, 30 6265c 42
20420.39 16318.57
20449.40 16371.99
20478 57 l6425o4

OOOO M

G- 1 GRADO
M

ST

7470.80 42 76,17 16399.73

75U7.3C 4288.10 1641b. 36

7544. OC 430c. 05 16422.96
7580.88 4312.01 1449. 52
7617.96 4323.9? U466. C5
7665.21 4335,95 15482. 54
7692.60 4347. 95 16499. o
7730.34 4359.95 16515.43
7760.15 4371.96 16531,8L
7806. 24 4383.99 16548 17
7944.49 4396.03 lo 564 4 8
7802.96 440 f .08 16580. 77
7921.63 442-, 15 16591.02
7960 49 44 32.22 16613.23
7999.57 4444. 31 16629.41
8030.85 4456. 41 16645.55
du78o 36 4468, 52 16661.66
8118.07 4480. 64 16677.74
8157.98 4492, 78 6693. 77
8198,11 4504, 93
6709.77
3238.46 4517.08
6725.74
8279.03 4529.25 6 741.67
83 19o 3 2 4541,43
6757o 57
8360.83 4553.62 6773.43
8402 .0? 4565.83 6789.25
8443,52 4578,04
66 U5o 04
8485.20 459C.27
6820. 80
8527.11 4602. 5 6836.52
8569,26 4614, 75 ,6852o 20
8611.63 4627.02 16867.04
8654.23 4639.29 6683.45

8697,07 4651,57

.6899*03

8703.49 4676. 18

6930.08
694 5o 55
6960.96
6976.37
fc 99 lo 7 3
7007. C6
7022.35

8 7 40. 18 4663.37 16914, 58

8827,05 4686,49

0870.95
8914.90
8959, 19
90i 3.72
9048.51

4700.82

4713.16

4725,51

4737. 07
47 5C.2 5
9093,55 4762, 63
9138.85 4775.02
9184.43 4787, 44

923C, 23 4799, 86

20507.66 16479.57 9276.30

20536.75 16533.73 9322.63
20565o 84 16568o 16 9369,23
20594.93 16642. 86 9416.09
20624.02 16697.82 9463.22
2U653.il 16753o 04 9511,62
20682. 20 16808.55 9538.29
20711.28 16664.31 9606. 25
O740.37 l692lo 36
9654,47
20769.46 16976.67 9702.98
20798.55 17033.31 975 i 80
2827. 64 17090.20 9800,87
20356. 73 17147.36 9850,23
20885.82 17204.81 9899.86
20914.91 17262.54 9949, 82
2u944.00 17320 .57 10000.05

4812.29
4624. 72
4837, 17
4049.63
4862.11
4874, 59

4007.08

4899. 59

4912, 10

4924.62

4937.17

4949 72

7037,60

7052.82
7068.01
7o83 15

7098. 26

7113.33
7120o 36
7143.36
7158. 32
7173s 25

71R8.14

7203.00
7217*81
7232.59
724 7.35
7262,05

4974. 04

7276.73
7291.36

5000.01

7320.52

4962.28

4987 42

7305o 96

22C3.33
22C6.67
2210*00
2213.33

1641,61

1646.71
1651.83
1656,97

2216.67 1662.14
222C.LO 1667.32

2223.33 1672.53
1677.75
1663.00
2233.33 1688.28
2236.67 1693. 57
2240. C O 1698. 8
2243.33 1714.23
2 2 46 .67 1709.60
22 50 CC 1714.99
2253.33 1720.4o
2256.67 1725.83
2 2 6C-.C-0 1731.29
2263.33 1736.78
2266.67 1742.28

226.67
22 30 .00

CL
856.C9 490*01 16 79* 7

660.27 401.38 1881.17

864.48
868o 7t
872.95
877.22
881*51

492. 75 1083.07

494,12 1884*97

495.49 1886.07
*96.36 1688.76
49 So 2 4 1691*64

805. 83 499.61 1892.52

890.17 500.99 1694.40

694.53 5C2o 37 1896*28
89. 91 503. 75 1898.15

903.32
907.75
912.20
916.68
921.18
925.71
930.26
934.83
939.43
2270.CG 1747.81 944.06
2273.33 1753.37 948.70
276.67 1758.95
953.38
228C.CC 1764.56 958.08
2203.33 1770.19 962.80
2286. b7 1775.04 967.55
290. CO 1761.53
972.33
2293.33 1787.24 977.13
2296o 67 1792.97 981.96
2 300 00 1790.73 986.82
23C3.3? 1604.51 991.70
2306 o 67 1810.33 996.61
231C.C0 1616.17 1001.55
2313.33 1822.C4 1006.51
2316o 67 1627.93 lUl 1.50
232C.CC 1633.85 1016.52
323.33 1839.80 1021.57
2 326o 67 1845.70 1026.64

505.13 1900.01
506. 51 90 lo 87
507. 09 903.73
509.28 905.59
"

51C.67

512.05
513.44
514.83
516. 23
517.62
519.01
520.41
521.81
523. 2
524.60
526.00
527.41
528.81
530.22
531.62
533.03

534.44

535.05
537.26
538.67
540.09
541.50
33C.CC 1851.78 1031.75 542.92
2333.33 1857.81 1036.60 544.34
2336o 67 1663.86 1042* 04 545.76
2 340. CO 1869.97 1047.23 547.10
343.33 1676.09 1052*46 548.60
2346.67 1882.24 1057o 70 550.02
235C.C0 1888.41 1062.90 551.45
2353.33 1894.62 1068.29 552.37
2356o 67 1900* 86 1073*63 554*30
2360.00 1907.13 1079.00 555.73
2363.33 1913.42 1004.40 557.15
2366,67 1919.75 1009*83 558*59
2370.C0 1926.11 1095.30 560.02
00.79 561.45
2373.33 1932.50
06*32 562.8C
2 376o 67 1938*93
l.ee 564.32
2380.00 1945.30
17.47 565. 76
2383.33 1951.87
2386 67 1958*39
23*09 567. 19
2390.00 1964.94
28.75 568.63
34*44 570.07
2393.33 1971.52
2396*67 1979.14
40*16 571*52
2400.00 1904.79
45*92 572.96

97 44

909.28
911.12

912.96
914.79
916.62

916.45
920.27

922.09
923.90

925.71

927.52
929.32

931.11
932.91
934.70
936.48
938.26
940.04

941.01
943.58

945.34

947.10
948.86

950.61
952.36

954.10
955.64

957.58

959.31

961.04
962.76
964.46
966.19
967*91
969.61

971.31
973*01

974.71

976.40
976*06

979.76
961.44
903*11

904.76

TABU 7-B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCULARES

OEFLEXION

GRADO

0 10
0
0
0
0

30
AO
50
0

1
1
i 0
1 30
1 AO

1
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
A
A
A
A

A
A

5
5
5
5
5
5

6
A

6
6
6

6
7

7
7
7
7
7

e
e

8
8
8
8

9
P

10

50

10

20
30
AO
50
0

10
20
30
AO

50

10

20
30
AO
50
0

10
20
30

AO

50
0

10
20
30
AO
50
0
10
20
30
AO
50
0
10
20
30
AO

50
0

10
20
30

AO

50,
0

RADIO
6875. A8
3A37.7A
2291.33

1718.37

1375.10
11A5. 91
982.21
859. A3
763. 9A
687.55
625. OA
572.96
528.88
A91 .11
A56.37
A29.72
AOA.AA

381.97
361.87
3 A3. 7 7
327. AO
312.52
29S.93
286. A3
275.02
2 6Ao A A
25A.65
2A5 .55
237o 09
229.18
22: .79
21Ac 86
203.35
202.22
196o AA
1 90.99
185.82
130o 93
176.29
171.89
167c o9
163.70
159.89
156o 2 6
152.79
1A9.A7
lA6o 29
1A3.2A
1AO. 32
13 7c 5 1
13 A 8 1
132.22
129c 7 3
127. 32
125.01
122c 78
120.62
118. 5A
116c 53
11A.59

POR METRO
OE ARCO
0
0
0
1

15

30

A5

1 15
1 30
1 A5
0
2
2
2
2
3
3
3

A
5

5
5
5

6
6
6
6

7
7
7
7
8

9
9

9
9

10
10
10
10
11
11
11
11
12
12
12
12
13
13
13
13
1A
1A
1A
1*,
15

15
30
A5
0
15
30
A5
0

15
20
A5
0
15
30
A5

15

30
A5

0
15

30

A5
0
15

30
A5
0

15
30
A5
Q
15
20
A5
0
15
30
A5
0
15
3Cl
A5
0

15
30

A5
0
15
30
45
0

LONGITUD DE CUERDA PARA

ARCOS DE

ANGULO DE LA CUERDA PARA LONGITU D

DE ARCO DE

5m

0o
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0
0
0

0
0

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

JO

10 m

1 15
2 30
3
5

8
10

11

12
13
15
16
17
18
20
21
22
23
25
26
27
23
30
31
32
33
35
36
37
33

AO

Al
A2
A3

A5

A6
A7

AS

50
51
52
53
55
56
57
58
0
1
2
3
5
6

7
8

10
11

A5

0
15
30
A5
0
15
30

A5
0

15

30

A5

0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0

5
7

10
12
15
17

20
22
25
27
30
32
35
37
AO
A2
A5

15
30
A5

0
0

A7

15
30

0
0
0

57

A5
0
15
30
A5

15
30
A5

0
15
30
A5
0
15
30
A5
0

15
30
A5
0
15
30
A5
0
15

30

A5
0

15

30
A5
0

15
12 30
13, 45

15'

0o

1
1
1
1

50
52
55

2
5
7
10
12
15
17

1
1
1
1 20
1 22
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Z"

25
27
30
32
35
37

aO

A2
A5
A7
50
52
55
57

2
5
7
10
12
15
17

20
22
25

20m

30

0
30
0
30
0
30
0
30

30
0
30
0
30

C
30
0
30
G
30
0
30
0
30
0

30

0
30
0
30
0

30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0

30
0
30,
r

30
0
30
0
30
0
30
0
30
0

27, 30

30

C
u

0
0
0
0
0
0
0

1
1
1
1
1
i
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

3
3
3
3
3
3
3

3
3
3
3
A
A

A
A
A

A
A
A

A
A
A

5o

5
10
15
20
25

30
35
AO
A5
50

55

0
5
10
15
20
25
30
35
AO
A5
50
55
0
5
10
15
20
25
30
35
AO
A5

50
55
0
5
10
15
20
25
30
35
AO

A5
51
55
0
5
10
15
20
25
30
35
AO
A5
50

55

0
r,

0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

c
0
c

0
0
0
J

5m

10 m

5o 00

10o 00

5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5.00

B.oo

5o 00

5.00
5.00
5o 00
5.00

5.00

5o00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5oOO
5.00
5.00
5o00
5.00
5.00
5o00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o00
5.00
5.0u

5P00

5.00
5.00

5.00

5.00
5.00
5.00
5.00
5.00

5.00

5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.0O
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00

10.00
10.00
10o 00

10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00
10o00
10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00
10o 00
10.00

10.00

10o 00
10.00
10.00
lOoOO
10.00
10.00
lOoOO
10.00
10.00
lOoOO

10.00
10.00
lOoOO
10.00
10.00
lOoOu
10.00
10.00
IGoOO
lo.oo
10.00
10.00
10.00
10.00
10.Oo
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00

20 m

20. uG
20.00
20.00
20o 00
20.00
20. OG
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20. 00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
19.99
19.99
19o 99
19.99
19.99
!9o 99
19.99
19.99
19o 99
19.99
19.99
19o 99
19.99
19.99
19o 99
19.99
19.99
19o 98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98

TABLA 7-B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCULARES

DEFLEXION

GRADO

RADIO

POR METRO

5m

DE ARCO

10 10'

10
10
10
10

il
11
11
11

11
11

12
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
1?
14
1.4

14

14
14
14
15
15

15
15
15
15
16
16

16
16
16
16
17
17

17
17
17
17

18
18
18
18
18

CO
CO

NI

18
19
19
19
19
19
19

29*

20
30
40
50
0

10

20
30
40
50
0
10
20
30

40

50

10
20
30
40
50
0
10

20
30
40
50
0
10
20
30
40
50

10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30

40
50
0

10
20

30

40

580

112.71
liO.89
109. 13

107.43
105.78
104.17
102.62
101.11
99.64
93.22
96.34
5 5.49
94.13
92.91
51.67
50.47
89.2 9
88.15
87.03
85.94
84.88
83.85
82.84
81.85
80.89
79.95
79.03
76.13
77.25
76o 39
75.55
74.73
73o 9 3
73.14
72.37
71o 62
70.88
70.16
69o 45
68. 75

63.07
67o 4 1
66.75
66.11

65o 43
64. 86
64.26
63 c 66
63.08
62.50
61o 94
61.39
60.84
60o 3 1
59.79
59.27
58o 76
58.27
57.78
57o 30

15' 15"

15
15
16
16
16
16
17
17

17
17

18
18
18
13
19
19
19
19
20

20

20
20
21
21
21

21

22
22
22
22
23
23
23

23

24
24
24
24

25
25
25
25
26

26
26
26

27
27
27
27
25
28
28
28
29
29
29

29,
30

30

45
0
15
30
45
0
15
30

45

0
15
30
45
0

15
30
45

0
15
30
45
0

15

30

45
0
15

30
45
0

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30

45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30

o"

LONGITUD DE CUERDA PARA

ARCOS DE

ANGULO DE LA CUERDA PARA LONGITUD

DE ARCO DE

1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

16
17
13
20
21
22
23
25
26
27

30

31
32
1 33
1 35
1 36
1 37
1 38
l 40
1 41
1 42
1 43
1 45
1 45
1 47
1 48
1 50
1 51
1 52
1 53
1 55
1 56
1 57
1 58
i

2
2

2
2
7

2
2
2
2
2*,
<_

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

30

45
0

15
30

45

0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
3u
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15

30
45
0

15
30

45
0

2
3
5
6

1U
il
12
13
15
16

17
18
20
21

20 m

10 m
15

15
30
45

15

30

45

0
15
30

2o
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4

4
4
4
4

4
4
4

45
0

4
4

45
0

15
30

15

22 30
23 45
25
0
26
15
27 30
28, 45 ,
2" 30
0"

4
4
4

30"

32
35
37
40
42
45
47
50
52
55
57
0
2
5
7
10
12
15

30
0
30
0
30
0
30

25
27
30
32
35
37
40
42
45
47
50
52
55
57
0
2
5
7
10

12

30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30

17

30

27

30
0
30
0
30

17
20
22

15

20
22
25

30
32
35
37
40

4
42
4 45
4
47
4
50
4 . 52
4
55
4
57,
5o 0

0
30
0
30

30
0
30
0
30

30
0
30
0
30
0
30
0

30
0

5o

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

6
6
6
6
6

6
6

6
6
6

7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
8
8

8
8
8

8
9
9
9
9
9
9

9
9

9
9

10

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
0
5

10

15
20
25
30
35
40
45
50
55
0
5

10
15
20

25
30
35
40
45
50
55
C
5

10

15
20
25

30
35
40

45
50
55
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55 ,

0'

0"

0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0

0
0

0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

o,,

o"

5m

10 m

5.00

10.00
10o 00
10.00

5oOO
5.00
5.00
5o 00

5.00

5.00

5oOQ

5.00
5.00
5o 00

5.00

5.00
5o 00
5.00

5.00
5o 00
5.00

5.00
5o 00

5.00
5.00
5o00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00

5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.I0

5.00
5.00
5.00

10.00
lOoOO
10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00
lOoOO
10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00

lOoOO
10.00
10.00

lOoOO

10.00
10.00
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99

9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99

9.99

9o 99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99

20 m

19.98
19.97
19.97
19.97
19.97
19. 97
19.97
19o 97
19. 97
19.97
19o 97
19.97
19.96
19o 96
19.96
19.96
19o 96
19.96
19.96
19o 96
19.96
19.95
19o 95
19.5
19.95
19o 95
19.95
19.95
19o 95
19.94
19.94
19o 94
19.94
19.94
19o 94
19. "4
19.94
19o 93
19.93
19.93
19o93
19.3
19.93
19o 93
19.92
19.92
19o 92
19.92
19.92
19o 92
19.92
19.91
19o 91
19.91
19.91
19.91
19.91
19.90
19.90
19.90

TABU 7-B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCUURES

CO
CO
CO

CRAOO

RADIO

DEFLEXION
POR METRO
DE ARCO

21," 10

20
26
20
20

2i
21
21

3
21
21
22
22
22
22
2?
22

23
23
23
23
23
23
24
24
24

24
24
24
23
25
25
25
25
25
26
26
26
26
26
26
27
27
27
27
27
27
28
28

2B

28
28
28
29

29
29
29
29

2<,
30

20
30
4o
50
0

lo
20

30
40
50
0
lo
20
30
40
50
0

10
20

3C
30
50
0

10

20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
lo
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40

5p

lo
20
30
40
50

o'

56.82
56.36
55. 9C
55.4 5
55.00
54.57
54.14
53.71
53.30
52.89
52.48
52.09
51.70
51.31
50. 9 3
50.55
50.19
49.82
49.46
49.11
48.76
4R.42
48.08
47.75
47.42
47.09
46.77
46.46
46.14
45.84
45.53
45.23
44.94
44o 65
44.36
44.07
43o 7 9
43.52
43.24
42o 97
42.7o

42.4'.

42o 18
41.92
41.67
41o 42

41.17

40.93
4o

6S

40. 44
40.21
39o 9 7
39.7 4
39.51
39o 29
39. u7
33.84
38o 638.41
38.20

30
30
30
31
31
31
31
32
32
32
32
33
33
33
33
34
34
34
34
35
35
35
35
36
36
36
36
37
37
37
37
38
38
38
36
39
39
39
39
40
40

40
40
41
41

41
41
42
42

42
42

43
43
43
43

44

44
44
44

45

15

30
45

15

3C

0
15

30
45

15
30
45
0

15
30
45
0
15

30
45
l
15
30

45

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30

45
0

15

30
45
0

15

30
45
0

15
30
45
0
15
30
45
0

LONGITUD DE CUERDA
ARCOS DE

ANGULO DE LA CUERDA PARA LONGITUD

JE ARCO DE

5m

2o

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
5

2
2
2

2
2
2
3

3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3

31'
32
33
35
36
37
38
40

15
30

45

5
5
5
5
5
5

41

15
30
45

5
5

46

15

42
43
45

47
48
50
51
52

53
55

56
57
58
0

1
2

3
5

7
8

10
11
12
13
15
16
17
18
20
21
22
23
25
26
27
28
30
31
32
37

35
36
37
3
38
3 40
3 ti
3
42
3
43,
3 45
J

10 m

56

45

15
30
0

30
45

15
30
45

15
30
45
C
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30

45
0
15
30
45
u

15
30
45
0
16
3o
45
0
15
30

45,
0

5
5
e.

>

5
5
5
5
5

5
5
5
5

6
6
6

6
6
6

6
6

6
6
6
6
6
6
6

6
6

6
0

6
6

7
7

7
7
7
7
7

2
5

10
12
15
17
20
2?,

25
27

30

32
35

37

40

42

45

47
50
52
55
57
0
2
5
7
10
12
15
17
20
22
25
27

30
32
35
37
4o
42

45
47
50
52
55
57
0

2
5
7
10
12
15
17
20
22
25
27

30

20 m
30
0
30
0
30
0
30
0
3C
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30

30
C
30
0
30
0
30
0
"5j

"o

30
0

30

0
30
0
30
0
30
0
30
0

3l
0
30
0
3

c
30
C
30
0

2(

'i
30
J

30
0

30
0

10

10
lo
10
10
1C
10
10
10
10
10

11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
12

12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
13

l3
13

13
13
13
13
14

14

14

.4

14

14
i4
14
i4
14

10
15
20
25
30
35
40

45
50
55

10
15
20
25
30
35
40
45
50

55

0
5

10
15
20

25
30
35

40
45
50
55
0

0"

0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

c
0
c

0
f,

5
10
15
20
25
30
35

0
0

45
50
55

0
0
0

40

10
15
20
25
0

35

40
45

14 50
14 55
15

u
0

0
0

0
0
0
0
0
0

PARA'

5m

10 m

20 m

5.00
5.00
5o 50
5.00

9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 98
9.98
9.98
9o 98
9.98
9.96
9o 96
9.98
9.98
9o 9 P
9.96
9.98
9o 98

19.90
19.9L
19.90
19.89
19.89
19.89
19.89
19.89
19.88
19.88
19.38
19o 88
19.88
19.88
19o 87
19.87
19.87
19o 87
19.87
19.86

9.98
9o 98
9.98
9.98
9o 98
9.98
9.98
9o 98
9.98
9.98
9o 98
o. 98
9.96

19.65
19o 84
19.84
19.84
19o 84

5.00
5o 00
5.0C
5.00
5o 00
5.00

5.00

5oOO
5.00
5.00
5oOO

5.00
5.00
5o 00
5.CO
5.00
5o 00

5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5. 00
5 .Ou
5o 00
5.00
6.00
5o jO
5.00
5 .00
5o 00
5.00
5.00
5.00
5. 00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.0
5.00
5.00
5.CO
5.00
5.0

5.60
5.00
5.00
5.0O

o. 98

9o98

9.98

9.98
9o 98

.9B

9.98

9o 96

9. QR
9.98
9.95
9.97
9.97
9.97
97
9.97
9.97
9.97
9.97
9.97

19o 86

19.86
19.86
19o 8 6
19.85
13.85
19o 85
19.85

19.64
19.83

19o 8 3
19.83
19.83
19o 82
19.82

19.82
19o 8 2
19.82
19.81
19o 81
19.81
19.81
19o 8f
19. 80
19.80
19o 81
1Q.75
19.79
19o 79
19.79
19.78
19o 78
19.75
19.78
19.77

TABLA 7-B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCULARES

DEFLEXION
GRADO

RADIO

POR METRO

DE ARCO

3l IV

30
30
3i
3o
31
31
31
31
31
31
32
32
32
3?
32
32
33
33
33
33
33
33
34
34
34
34
34
34
33
35
35
35
35
35
36
36
36

36
36
36

37
37

7
j7

00
00
S3

37
37
38
38
38
38
33
38
3

39
39
39

3*9

39
40

20
30

40

50
0
C

2u
30
4o
5c
0

lo
20
3u

4o

5o

10
2o
3

40

50

lu
20
3o
4o

5u
u

1o

2o
30

4
5u
0

10

2u
3j

4o
50
0

10
2o
3o
4o
5o

J
10
2u
30
40

5u
j

1l
2o
3o

4o

5"

,'

7c '7 9

37# 7 8

37.57
37.37
37.36
36. 96
36.77

36. 57
36.38
36.19
36. 00

35.81
35,62

35.44
35.26
35.08
34.90
34.72
34.55
34.38
34.21
34.04
33.87
33.70
33.54
33.38
33.21
33.0 o
32.9o
32.74
32.59
32.43
32.28
32.i 7
3K 98
31.83
ni.68
31o 54
31.39
3i 2 5
2o 11
30.97
30.83
3 Lo 69
30. 8 6
30.42
3o 29

3C 16
30. C 2
29o 8 9
29.76
9. 64
29o 51
29.3 8
2 9.26
29o 13
2 0i
23.89
2tc 77
B 6

45
45

45
46
46

6
46

47

47
47
47
48

48
48

46
4

47
49
49
50

50
5u
5u
51
51
51
51
52
52
52
52
5?
53
53
53
54
54
54
54

55
55
55
55
56
56
56
56
57
57
57
57
58
58

68
58
5o
59
59
59
60

15
3o
45
l

15
30

45

5m

3o 46

3
3
3
3
3

o
15
3ll
45

3
3

4
4

i5
31.
45
l

15
30
45

15

*3

4
4

4
4
4

4
4

30
45
0
15

45

15
30

45

4
4
4
4
4

u
15
30
45

4
4

5
3o
J

4
*,

45

15
36

45
0

15
3i
45
0

15
30
45

15
3u
45
0

15
3u
45
0

LONGITUD OE CUERDA PARA

ARCOS DE

ANGULO DE LA CUEROA PARA LONGITUD

OE ARCO DE

4
<+

4
4
4
4
4

4
4

4
4
4
4

4
4

4
4

5o

47

43

5u
51
52
53
55
56
57
58

10

13
30

45

15
30
45
0
15
3o
45
0

13

1
2

3o

0
15
30
45

3
5

7
3

ID
11
12
13

15

16
17
18
2u

21
22
23
25

26
27
28

30
31
32
33
35
36
37
3S
41)

41
42

43
45
46
47
48

50
51
52
53
55
56
57
58,
U

43

15
30
45

15

3u
45
0

15
30
45
J

15
30

45

15
30
45
o

15
30
45
l1

15
3i

45

15

30
45

15
30
45

15
3o
65
0

7
7

7
7

7
7
8
8
8
8
3
8
8
3
8
8
3
8

8
8
8
6
8
3
3
8
8
3
8
3
9
9
Q

9
9
9
9
9

9
9
9

9
9
9
9
9
9
9
9

35
37
*t 0
42
45
47

50
52
55
57
u
2
5
7

LO

12
15
17

20
22
25
27
3u
32
35
37
40

42

45
47
50

52
55
57

2
5

10

12
15
17
2C
22
25
27
30
32

35
37

40

42
45
47

50

52

20 m

IT,

32

31
0
3o
0

3o
0
30
0
30
0

30
0
30

30
_L

30

30
0

30
0

3C
0
30
0

30
C
30

30
L

3u
0

30
0

30
0

3C
C

30
31
0

30
0

30

C
3l
o

30

0
31
0
30
0

30
9
55

9
57, 30,,
1GP

0
9

15
15
15
15
i5
15
15
15
15
15
15
16
16
16
16
16
16
16
16
16
16
15
16

17
17
17

17

17
17
17
17
17
l7
17
17
18
18
18
18
18
i8
18
16
18
16
18
i8

19
19
19
19
19
19
19

19
19
19
i9
19

20

5m

10 fn

20 m

o"

9.97
9.97
9.97
9.97
9.97
9.97
9o 97
9.97
9.97
9o97
9.97
9.97
9o 97
9.97
9.97
9o 97
9.97
9.97
9o 97
9.97
9.97
9o 97
9.96
9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96

19.77
19.77
19.77
19.76
19.76
19.76
19.76
19.75
19.75
19.75
19.75
19.74
19o 74
19.74

10
15
20
25
30
35
40
45
5o
55

5oOO
5.00

5.0

0
0
0

5,0o

0
0
0
0
0
0

10
15
20
25
30
35
40
45
50

55

0
5
10

15
20

25
30
35
40

45
50

55

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
0

5
10

15
20
25

0
0
L
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

D
0

0
0
0
0

0
L
0
0

0
V

3G

40

35

45
50

55,
0

5oOO

5.00
5o 00
5 .00
5.U0
5oUU
5.00
5.0o

5o00

5.00
5.0o
5oOO
5.o
5.00
5oG
5.00
5.00
5o Oo
5.0o
5.00
5oU

5. 00

5.00

5o00
5.00
5.uu
5o 00
5.00
5.00
5o o
5 .00
5 .00
5o 00
5.00
5. J
5oOO

5.00
5.00

4o 99

4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99

4.99
4.99

4.99
4.99

9. 96

9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96
9.96

9.96
9o 95
9.95
9.95
9o 95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95

19.73
19o 73
19.73
19.73
19o 72
19.72
19.72
19o 72
19.71
19.71
19o 71
19.70
19.70
19o 70
19.70
19.69
19o69
19.69
19.68
L9o 68
L9.68
19.67
L9o 67
19.67

19.67

L9o66
L9.66
: 19.66
9o 65

L9.6S
19.65
L9o 64

19.64
19.64
L9o 63
L9.63
19.63
l9o62
L9.62
19.62
L9ol
19.61
L9.61
,9o 60

L9.60
L9.60

TABLA 7 -B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCULARES

DEFLEXION

GRADO

RADIO

ANGULO DE LA CUERDA PARA LONGITUD

DE ARCO DE

POR METRO

DE ARCO
40 10
90 20
50 30
40 40
40 50
0
41
41 10
41 20
41 30
41 40
41 50
0
42
42 10
42 20
42 30
42 40
42 50
43
0

43
43
43

44

44
44

44
44
44

45
45
45
45
45
45
46
46

46
46
46
46
47
47
47
47
47
47
48
48
48
48
48
48
49
49
49
49
49

99.
50

10

20
30
40
50

0
10
20

30
40
50
0

10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40

50
0

10
20
30
40
50

0
10
20
30
40
50
0

28.53
28o Al
28.29

28.18

28.06
27.95
27.89

27.72
27.61
27.50
27.39
27.28
27.18
27.07
26.96
26.86
26.75
26.65
26.55
26.99
26.39
26.29
26.19
26.09
25.95
25.85
25.75
25.65
25. 56
25.96
25.37
25.28
25.18
25.09
25.00
29o 91
29.82
29.73

29o 69
29.56
29.9 7
29o 3 3
29.29
29.21
29o 12
29.09
23.96
23o 8 7

23.79

23.71

23o 63
23.55
23.97
23o 3 9

23.31
23.23
23o 15
23.07
22.99
22o 9 2

60' 15"

60
60
61
61
61
61
62
62
62
62
63
63
63
63
69

69

.09
69
65
65
65
65
66
66
66
66

67
67
67

67
68
68
66
68
69
69
69
69
70
70
70
70
7]

71
71
71
72
72
72
72
73
73
73
73
79
79
79
79

75'

30
95
O

15
30
95
O

15

30
95

15
30
95
0
15
30

95
O

15
30

95
O
15

30

95
O
15
30
55
O

15

20
95
O

15
30
55
O

15
30
55
O

15
30
55
O

15
30
55
O

15
30
55
O

15

30
55

O"

5m

5o

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

5
0

6
6
6
6
b

10 m

1' 15"

3
5
6
7
8

30
45
0

15

30
45
0

10
11 15
12 30
13 45
15
0
16 15
17 30
18 45
0
20

21
22
23
25
26
27
28
30
31
32
33
35
36

37
38
40

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

41
42

15
30
45

46

15

43
45

47

43
50
51
52
53

55

56
57
58
0
1

3
5
6

7
8

30
45
0

i5
30

45
0

15
30
45
0

15
30

45
0

15
30

45

0
10
6
11 15
G
12 30
6
13, 45,
6o 15
0
6

10 2
5
10
7
1C
10 10
10 12
10 15
10 17
10 20
10 22
10 25
10 27
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10

30
32
35
37
40
42
45
47
50

52
55
57

0
11
) 1
2
5
11
7
11
11 10
ii 12
11 15
11 17
11 20
11 22
11 25
11 27
11 30
11 32
"11 35
11 37
11 40
11 42

11
11
11
11
11
11
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12

45

47
50
52
55
57
0
2
5
7
10
12
15

17

20
22
25

27,

12 30

LONGITUD DE CUERDA RARA

ARCOS OE

20 m

30"

0
30
0
3D
0
30

20

20
20
20
20
20
20
20
20

30
0
30
0
3C
0
30

20
21
21
21
21
21
21
21
21
21

30

30

30
0
30

21
21
21
22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
23
23
23

30

30
0

30
0
30
0
30

30
0
30

30
C
?a
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0

20

23
23
23
23
23
23
23
23
23

24
24
24

24
24
24
24
24
24
24
24

5o

10
15
20

25
30
35
40
45

50

55
0
5
10
15
20
25
30
35
40

45

50
55
0
5

10
15
20
25
30
35

4i

5m

0"

0
0
0

0
0
0
0
u
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

45
50
55

10
15
2u
25
30
35
40
45
50

0
0

0
0
0
0

0
0

55
0
5
1v

2o
25
30
35
40

15

45
50

55,
0

0
0

0
1
0
0

0,,

0"

4.99

4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o99

4.99
4.99

lOm

9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9o 95
9.95
9.95

4o 99
4.99

9o 95
9.95

4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o 99

9o 94
9.94

4.99

4.09

4.99
4o 99
4.09
4.99
4o 99
4.99
4.99
o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4 .9

4o 99

4.99
4.Q9

4o 99
4.99
4.99
4o 9 9
4.99
4.99
4.99
4.Q9

4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99

9.94

9.94
9o 94
9.94
9.94

9o 94
9.04
9.94
9o 94
9.94
9.94
9o 94
9.94
9.94
9o 94
9.04
9.94
9o 94
9. 94
9. 93
9o 93
9.93
9.93
9o 93
9.93
9.93
9o 93
9.93
9.93
90 9 3
9.93
9.93
9o 9 3
9. 93
9.93
9o 9 3
9.93
9.93
9o 93
.92

9. 9
9.92
9.92
9.92
9.92
9.92

TABLA 7-B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCULARES

DEFLEXION
GRADO

RADIO

PARA METRO

DE ARCO
5 0
?0
50
50
50

51
51
51
51
51
51
52
52
52
52
52

10
20
30
40

55
53
53

53
53

40
50

c 3

55
54

54
54
54
54

55
55
55
55
35
55
5o
36
56
56

56
56
37
57

57
67
57

57

CO

50
0
10
20
30
40
50
0
10
20

80

10'

20
30
40
50

58
58
58
58
58
58
50
59

59
59
59
59
60

30

0
10
20
30

40

50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0

10
20
30
40

50
0

lo

20
30
40

50
0

10
20
30
40
50
0

22. 84
22. 77
22c 6 9
22.62

22. 54
2 2o 4 7

22.40
22. 32
22.2 5
22.13
22.11
22.04
21.97
21 .90
21. 83
21.76
21.69
21.62
1.55

21.49
21.42
21.35
21.29
21.22
21.16
21.09
21.03
20.9o
20.90
20.83
20.77
20. 71
20.65
20.59
20.52
20 .4o
20.40
20.34
20. 2B
20o 2 2
20.16
20. 10
20o 5
19.99
19.9 3
19o 7
19.61
19.76
19c 70
19. 64
19. 59
19o 53
19.43
19.42
19 3 7
19.31
19.26
19o 2 1
19.15
19.10

75'

75
75
76
76

76
76
77
77
77
77
78
78
78
78
79

79
79
79

80
80
80
80

81
91
81
81

82
82
82
82
83
83
83
83
84
84
84
84

85
85

65

85
86
86
66
86
87

87
87
87
88
88
88
88
89
89
89
89
90

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30
45
0

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30
45
0
15

30

45
0
15
30
45
C

15
30

5m
6
6

6
6
6
o
6

6
6

6
6

6
6

6
6
6
6
6
6
6
6
6

6
6

6
6

6
6
6
6
6
6
6
6

7
7
7

7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7

7
7

7
7
7
7
7

45

15
30
45
15

30
45
0

LONGITUD DE CUERDA PARA

ANGULO DE LA CUERDA PARA LONGITUD

DE ARCO DE

7.
7

10 m

16' 15"

17
18

20

21
22

23
25
26

27

28
30
31
32
33
35
36
37
38
40

41
42
43
45

46

47
48
50
51
52
53
55
56
57
58

0
1

2
3
5

30
45
0
15

30

45

0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30
45
0
15

7
8

30
45

11
12
13
15
16
17
18
20
21
22

15

10

30
45
0
15
30
45
0

15
30

45
0
15
30
28, A5
30
0

23
25
26
27

12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13

14
14
14
14
14
14

14
14
14
14
14
14
14
14

14
14
14
14

32
35
37
40
42
45
47
50
52
55
57
0

2
5

10
12
15
17
20
22
25
27
30
32
35
37
40

42

45
47
50
52

55
57
0
2

5
7
10
12
15
17
20
22
25
27
30
32
35

37

40

42
14 45
14 47
14 50
14 52
14 55
14 57,
15 0

ARCOS DE

20 m

30"
0

30
0
30
0
30
0
30

0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30

30
0
30
0
30
0
30

30
0
30
0
30
0

3C
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0

30

30
0

2 5
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
26

26
26
26
26
26
26
26
26
26
26
26
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28

28

29
29
29
29
29
29

5'
10
i5
20
25
30
35

0"

45
50

40

0
0
0
0
0
0
0

55
0
5
10
15
20
25

0
0
0
0
0
0
0
0

30
35
40
45
50
55
0

5
10
15
20
25

30
35
40
45
50
55

10
15
20
25
30

35
40
45
50
55
0
5
10

15

20
25
30
29 35
29 40
29 45
50
29
55 ,
29.
30 0

0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

5m

10 m

20 m

4.99
4.99

9.92
9.92
9.92
9.92

19.37
19.36
19. 36
19. 36
19.35
19.35
19. 34
19.34
19.34
19.33
19.33
19.32
19.32
19.31
19.31
19.31
19.30
19o 30
19. 29
19.29
19o 28
19.28
19.27
19o 27
19.27
19.26
19 26
19.25
19.25
19o 24
19.24
19.23
19o 2 3
19.22
19. 22
19o 22
19.21
19.21
19o 20
19.20
19.19
19o 19
19.18
19.18
19o 17
19.17
19.16
19o 16
19.15
19. 15
19o 14
19.14
19.13
19o 13
19.12
19.12
19o 12
19.11
19.11
19o 10

4o 9 9
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99

4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o99
4.99
4.99

4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o99
4.99

4.99
4o99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99

9,92

9.92
9.92
9. 92
9.92
9.92
9.92
9o 92
9.91
9.91
9o 91
9.91
9.91
9o 91
9.91
9.91
9o 91
9. 91
9.91
9o 91
9.91
9.91
9o 91
9.91
9.91
9o 91
9.90
9.90
9o 90
9.90
9.90
9o 90
9.9

9.90

9o 90
9. 90

9.90
9o 90
9.90

9.90

9o 90

9.90
9.90
9o 89
9.89
9.89
9o 89
9.89
9.89
9o 89
9.89
9. 89
9o 89
9.89
9. 89
9.89

TABLA 7-C. ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

fe

0 10
2U

0
0

1
1
l
1
1
1
2
2
2
2
2
A.

3
3
3
3
3
3
A
4
A
A
A
A

5
5
5
5
5
5
6

6
6
fc

6
6

7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
9
9

c
9

9
9

iC

30

AO

50

lo

20
30
40
50
0

10

20
30
40
50
0

10
20
30
40
50
0

lo

20
30

40

50
0
C

20
30
40
50
0

lo
20
30

40
50
0

10
20
30

40

50
0
10
20
30
40
50

lo

20
30

40
50
0'

Oo 2
0.05
0.07
Oo IC
0. 12
0.15
Oo 17
0.19
0.22
Oo 24
0.27
0.29
Oo 32
0.34

0.36
0. 39

0.41

0.44
Oo 4 6
0.4 8
U.51
Oo 5 3
0.5 6
0.58

Oo 6 i

0.63

0.6 5
Oo 68
0.7O

0.7 3
Oo 7 5
0.78
0.80
Do 8 2
0.85
0.87
Oo 9C
0.5 2
0.94
O'o 9 7
0.5 5

1.02
1.04
1.07
1.05

1.11
1.14

1.16

1.19

1.21
1.24
1.26
1.28
1.31
1.33
1.36
1.33
1.40
1.43
1.45

b
50.000
50.000
50.000

50o000
50.000
49.999
4 9o 999
49.999
49.999
49o999
49.998
49.998
49o 998
49.997
49.997
49o 996

49.996
49.995
49o 9 95
49.994
49.994
49o 993
49.993

49.992
49o 991
49.996

49.990
49o989
49.988
49.987
49o 986
49.98o
45.985

49o 984

49.983
49.982
45o 981
46.980
49.979
49o 977
49.976
49.975
49o 974
49.9 73
49.971
49o 970
49.969
49.968
49o 966
46.965
49.963
49.962
49.960
49.955
49.957
49.956
49.954

49.953
49.951
49.949

Ye
0.097
0.194
0.291
0.388
0.485
0.582

0.679
0.776
0.873
Oo 970
1.067
1.163

lo 260
1.357
1.454
lo 551
1.648
1.745
lo 842
1.939
2.036
2o 133
2.229
2. 326
2o 42 3
2. 520
2.617
2o 714
2.810
2.90 7
3oOG4
3.101
3.198
3o 294
3. 391
3.488
3o 585
3.681
3.77S
3o 8 75
3.971
4.06 8
4o 165
4. 2ol
4.358
4o 45 5
4.551
4. 648
4c 744

4.841
4.937
5o 034
5. 130
5.227
5o 32 3
5.420
5.516
5.612
5.709
5.805

Xc
100.000
100.coo
99.999

99.999
99.996
99.997
99. 996
99.995
99.993
99.99

99.990
99.998
99.986
99. 98 3
99.981
99.978
99. 976
99.973
99o 969
96. 666
99.963
69o 959
99.955
99.951
99o 947
Q9. Q43

99. 938

99: 934
99. 929
99.924
99: 919
99.91 3
99. 908
99: 902
99. 896

99. 890
99: 384
99.878
99.871

29: 865
99. 35
95. 351
99: 844
99. 836
99. 829
99: 821
99. 31 3
9 9. 80 5
99: 797
99.78
99. 78C

99:771

99. 763
9. 754
99: 744
99. 735
99.725
99: 716
98. 706
99. 696

TL

TC

66. 667

33.333
33.333
33a 334
33. 3 34
33.334
33.335

06. 6 67

66.667
66.667
66 .667
66 66 7
66 6 6 8
66.669
66 .669
66.67U
66.670

66.671
66.672
66 .673
66.673
66.674
66 6 75

66.676
66.677
66.67
ob 6 80
66.681
66 .682
66 .684

60.685
66.687
66.688
660 6 90
66 6 9 2
66.693
66a 695

66 .6 97
66 .699

660 7ul
6b. 703
06 .705
660 7 0' 7
66.7C9

66.712
660 7 14
66.716
66.719
660 7 21
66.724
66.727
6 60 7 29
66.732
66.735
660 7 38
66.741
66 .744

660 7 4 7
66.750
66.753
6 6c. 7 56
66 * 7 6u

66. 763
cbo 7 66
66.770
66.773

33.335
33.335
33.335
33.336
33.336

33.337
33.338
33.339
33.339
33.340

33.341
33.342
33.343
33.344
33.345
33.346
33.347
33. 34
33.350
33.351
33.353
33.354
33.356
33. 357
33.359
33.361
33.363
33. 3 64
33.366
33.368
33o 370
33. 372
33.374
33o 376
33.378
33.381
33o 383
33.385
33. 388
33o 390
33.393
33. 395
33a 398
33.401
33.403
33:406
33.409
33.412
33:415
33.418
33.421
33o 424
33.427
33.430

4>'c
0

0
0

0'
0
0
0

0
0
0
0

3'

11
13

16
20
23
26
29
33
36
39
43
46

49
53
56
59
3
1
fc
1
9
1

1
1
1
1
1
i
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3

3
3
3
3

13
16
16

23
26
29
33

36
39
43
46
49
53
56
59

13
16
19
23
26
29
33
36
39
43
46

49

53

56
59
3

13
16

20.0"

40.0
OsO
20.0
40.0

Co

20.0
40. 0
60o 0
20.0

40.0
60a 0

20.0
40. 0
60a 0
19.9
39.9
59.9

19.9
39.9
59.9

19. 8
39.8
59.8

19. B

39,8

59.7
19.7
39.7
59.6
19.6
39.5
59.5
19.4
39.4
59.3
19.3
39.2
59.2
19.1
39.0
58.9
18.9
38. B
58.7
18.6
38.5
58.4
18a 3
38.2
58.1
18a 0
37.9

57.7
17a 6
37.5
57.3
17a 2

37'1.,

3 19' 56.9"

ere

V)U>N>M

UII'UNM

V>U>Ni

XJIUJN-

*.n<M*fO-* \*X>>ru--

VTJSUiM

Ul-I>U>N>H*

VJtUfO-

UTOjN

<to
i

cococoooeococcoorcooooocccocrcooccccococc'ccoooooocooocooocoq

foN)fofOMfsjKhjrsjrvjrjwroroNjroPororsjN;rorjKNJPsjriopJhorNjfvpvjr,sjrsjN>K)-

A O -J*4 -4-JO" & O o v VJ VI* 01 . .* W U) W U>U> IVN>N>fV> N-h+ C OOO A A <0 A OD 00 00 -J

C*0J0C0lUJOO'U>O,.*'*-<OO,'*,'fV>A-4ruC'-00>f0O0lOJC 0U - O <*"* A 0 .** A

**

vO A A O O

0 A

-JJ 0 O O O* 0* V/l 00101

A -00*100-01U>C

vO i>0O< A A A A O A <0<0>vC A A OO * A A A A O O A O > AAA <00 OOOOOOO O OO

J 00900 0903 0003 GOOD 03 00 OD OU CO 05 00 00 03 CD 00 -<0 A AAA AAAAAAAAAAAAAAAAAAA

)OC GO-'-,-*~,fvj'NKN>UJU>U)u>U>,--P>' 0-fsOOOCNrorUiUiUiU f"-,'OoH-*1iC'-JCU(>*)rsv/-*a'vOKi\jioar u>0 >-4ui>fr-UJOstt>-u;0)c-fu.r-> A'-'u-JAujai-jACrvjO7-

eHHHHHCC,CCCCOCcCCO'O'iOOOO'50DCDCOCn03CCCDOiCBa3-4J'J-4-4*4CM>OvO'aOOvO,UiUi
0et|0**00*0*t0**0*00tl00*00*0ai*l*****
>0-4O\U>N)-*O>00D-vrU'UlN))-*C: Aro-UaUifSJIC A-v0 01.t7-U>\>h-'OA A
010*0100 -j-j-jwaAAAC
u<**0i0O''<>gg AACO>--*f0K>UU).*><.*00iosO'-'J-j aa<" G
0C0->Jf0-<JiwUiu<uu>wuJ-jrv'-j*-O7*-0ic oj-arsjo-o-f7 au*- Au>a<r\jo auj-uv/iauj-c

-<

OOOOO<OOOO<OO<O'OOO>O<OOOOOsOO|O,0,O>>,OOOO 00000<000<00<0000 0 000 000 00 00

ana)0)CDO(Sai3)a>CD00000 OOOOOO<OO<OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO<OOOOOOOOOOOO

o o

cooo

r u

g
-j <0 <o

>
u>oju w w
s>r\> njn j
vn vj vn u s/i v/ 0- 0s 0" 0- o*
CMS>OP>J*'0'OB<O WU>arN4>*OONWUl-<JODC,'W#' O-gAC-UIO-uaDA- l\>u>0f0-4ACr<<JV>i0i0-J

ro

rpfjH'<>wH*>oo'U'<" jc

X
0

o>N,-g\t-j-(>ruiOijiOrO' sorv.>*noD',~M.r0' --ocsjuuut

0>00O00>0O,'0000000000O
&Q->fr(y.&0'fr<T'&0'&-0'0>&0*0-

& O &&-CT 0&-&0" &<}&

OCOOOOOCOCCCOr O<O<A<O<O<O 0 00 AAA AAA AAA X X

A A-J0O'0i#-'#,,0'N>f0*-r OAj-<J0'0>0i-''.*,'U>0rv>*,*''C'C AA -J-J OOJ'XUJforvifVWt-T-r- aa-*J

-HOW ANJ0i*-<#k>"*0if00i Au-<4*-0i au-*i-*0c Aojru-.if<o-'4*-*--Jf\i-<ru-'JU A .ni-a-ro "f-c*

TL

WW0lWWUrtiM>KOWWWWWW0J0#U>U>l0*GJUUU;>WU>,J<)UlUJU>UJWU>Wl>>U>,.Ut>WUOl.JU>lfc>U>UUU

0 mv/i un tjvv/mvjijii.nvnvrvvjujn.nv/iv/v/iv.n /*!?

0t0i-'w<>>UiMru>-- f oOr\joo-J-C>Oyi'Ji/' T* vj<>im ru
0 o*-J-J0'0i0,<f>'-f" -fr-u/uj
ttfsjuiOuOOwrjGwfo-i-unc owawaiNMNxwouo ovrt-0NwoH-ji

4-4-*4-*iQ' O
rvt->--OA A-J

TC

<0<* 00t0*0010t01A0l00t00lVnU,'010l0l0.t' t"JS>-4>-Os-vt>,-f,'>UJU>U>WU!U)U)OJt>fcUWU>

0

*>

oiuiui.rwujwivii'oru
un ui01.f-.v*>u>u>rursj.Nj *--'
AO0Af0AJAC<>AAJJAAlJJAOsUJAUJACU>Aij,'U>AC,>'A'>)A,>>A''!UJA''>:, OCMOOU'00<yJ
U)WNf\i\>M--*

uv>Jv-i0HOt-'0iuJi-,0)UJi~'*UJ,~
t-ro m fvj -frvj
-Tm
t/IU0<*|ittC3OOCC'-HNNU>W<yiyi7 0,-<J -J(TJ)2)0 OCCri-'H>M[\)roWW J'W
-f7 UV0> 0010>

U*-Uiu>i-*0i<>j--m-vf,u

r*u4>'O0H--gpuu 0 A> A4* wi0O0i ou-ucoisjyji orouiO(vj j?ji)H.<jfu-4 0iu' 0- owui-jonjI1

-&-

TABU 7-C. ELEMENTOS DE U CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

YC

*c

TL

98.768
98.748
98.727

67.105

TC

CO

-N
fe.

20" 10'
20

20

20
20
21
21
21
21
21
21
22
22
22
22
22
22
23
23
23
23
23
23
24
24
24
24
24
24
25
25
25
25
25
25
26
26
26
26
26
26

27
27
27
27
27
27
28
28
28

28
28

26
29
29
29
29
29
25

3G

20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0

10
20
2
40
50

0
10
20
30
40
50

10
20
30
40
50
0
10
20
20

4'j

50
0
10
20
30

40

50

10
20
30

40

50

2.92
2.94
2o 9 7
2.99
3.02
3o 04
3.06
3.09
3o 11
3. 14
3.16
3o 18
3.21
3.23
3o 25
3.28
3.30
3o 33
3.35
3. 37
3o 40
3.42
3.45
3o 4 7
3.49
3.52
3- 54
3.56
3.59
3o 61
3. 64
3.66
3o 6 8
3.71
3.73
3o 75
3.78
3.80
3o 8 2
3.85
3.87
3o 90
3.92
3.94
3o 9 7
3.99

4.01

0
10
20

4.04
4.06
4.09

10
20
30

4.13
4.16
4.18
4. 20
4.23
4.25
4.27
4.30

30
40
50
0

40

50

o'

4.11

4. 32

49.794
49.791
49.787
49.784
49.780
49.777
49.773
49.770
49o 766
49.763
49.759
4 9o 755
49.752
49.748
49o 744
49.740
49.736
49o 733
49.729
49.725
49o 721
49.717
49.713
49o 709
49.705

49.701
49o6 97
49.692

49.689

49o 684

49.680
49.676
49o672

49.667
49.663
49o 659
49.654
49.650
49o 646

49.641
49.637
4 9o 6 32
49 b 28
49.623
49o 6 18
49.614
49.609
49o 605
49.600
49.595
49o 5 90

49,586

49.581
49o 5 76
49.571
49.566
49.561
49. 5 56
49.552
49.547

11.629
11 72 3
11.818
11.912
12.006

12.101
12.195
12.289
12.383
12.477
12.571
12. 665
12.759
12.853
12o 946
13 ,040
13.134
13o 228
13.321
13.415
13o 508
13.602
13.695
13o 789
13.882
1 3.975
14o 068
14.162
14.255
14o 34 8
14.441
14. 534
14o 62 7
14.720
14.812
14o 90 5
14.998
15.091
15o 183
15.276
15.363
15o 461
15.553
15.645
15o 73 8
15.830
15.922
16o 014
16.106
16.198
16o 290
Ib.382
16.474
16o 5 6 5
16.657
16.749
16o 840
16.932
17.023
17o 114

98.707
98.686
98.665
98.644
98.623
98.601
98.579
98. 558
98.536
98.514
98.491
98.469
98.446
98. 424

93.401
98. 377
98. 354

98.331

98. 307
98.284
98. 260
98. 236

98.211

98. 187

98.162
98.138
98.113
98.088
98.063
98.037
98.012
97.986
9 7, 96 0

97. 934
97.908
97. 882
97. 856
97. 829
97> 802
97.775
97. 748
97. 721
97. 693
97. 666
9 7.6 38

97.610
97. 582
97. 554
97.526
97.497
97.469
97.440

97.411

97. 382
97.352
97.323
97. 293

67.112
67.119

67.127
67.134
67.142
67.150
67.157
67.165
67.173
67.181
67.189
67.197
67,205

67.213
67.222
67.230
67.238
67.247
67.255
67.264
67.272

67.281
67.290

67.299
67.308
67.317
67.326
67.335
67.344
67.353
67.363
67.372

67.381
67.391
67.400
67.410

67.420
67. 429
67.439
67.449
67.459
67.469
67.479
67.489
67 .500
67.510
o7. 5 20
67.531
67.541
67. 552
67.563
67.573
67. 584
67.595
67.606
6 7,617
676 2 P

67,639

C7.650

33.732
33.738
33.745
33.752
33. 759
33. 766
33.773
33. 780
33.787
33.794
33.801
33.809
33.816
33. 823
33.831
33.838
33. 846
33.853
33. 861
33.869

6o 42'

33.885
33.893
33.9C1
33.9C9
33.917
33.925
33.933
33.941
33.950
33. 958
33.967

52
55
59
2
5

33.877

33.975

33.984
33.992
34.0C1
34.010
34.019
34.028
34.037
34.046
34.055
34.064
34.073
34.082
34. 0 2
34. 101
34. 111
34.120
34.130
34. 139
34.149
34. 159
34. 169
34.178
34. 188
34. 198
34.209
34.219
34. 22

6
6
6
6
6

7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
8
8

8
8
8
8
8
H
8
6
8
8
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9

9
9

go

46
49
52
56
59

12
16

19
22
26
29
32
36
39
42

46
49

12

15
19
22
25

29
32
35
39

42
45

49

52
55
58

2
5

12
15

18

22
25
28
32
35
38
42

45
48
51
55
58'

54.5"
13.9
33.3
52.6
11.9
31.3
50.5

9.8
29.1
48.4
7.7
26. 9
46.1
5.4
24.6
43.8
3.0
22.2
41.4
0.5
19.6
38.3
57.9
17.3
36.1
55.2
14.3
33.3
52.4
11.4
30.4
49.4
3.4

27.4

46.4

5.3
24.2

43.2

2.1
21.0
39. o
58.7
17.6
36.4
55.3
14.0
32.9
51.6
10.4
2 9.1
47.9
6.6
25.3

44.0
2.5

2-1.3

4 0.0

58.6
17.2
35.8"

TABLA 7-C. ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

e
30 10'

30
30
30
30
31

31
31
31
31
31
32

32
32
32
32
32
33
33
33
33
33
33
34
34
34
34
34
34
35
35
35
35
35
35
36
36
36
36
36
36
37
37
37
37
37
37
38
38
38
38
36
38
39
39
39
39
39
39

20
30

40

50
0

10
20

30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10

20

30
40
50
0

10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30

40

50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50

4.34
4.37
4.39
4o 41

49.542
49.536
49.531

4.44
4.46

4o 49

4.51
4.5 3
4o 56
4.5 8
4.60
4o 63
4.65

4.67
4o 70
4.72
4.74
4o 77
4.79
4.81

49,526

49.521
49.516
49.511
49.506

49.500
49o 4 95
49.490
49.485
49o479
49.474

4.88
4o 91

49.469
49o 463
49.458
49.452
49o 447
49.441
49.436
49o 430
49.424
49.419
49o 413

4o 98

49.402
49o 3 96

4o 84
4.86

4.93
4.95

5.00
5.02
5o 05
5.07
5.09
5ol2
5.14
5.16
5 19
5.21
5.23
5o 26
5.28
5.30
5o 33
5. 35
5.37
5o 39
5.42
5.44
5o 46
5.49
5.51
5.53
5.56
5.5 8
5.60
5.63
5.65
5.67
5.69

49.408

49.390
49.385
49o 3 79
49.373
49.367

49.361
49.355
49.349
49o 343
49.337
49.331
49o 325
49.319
49.313
49o 307
49.301
49.295
49o 288
49.282
49.276
49o 2 70
49.263
49.257
49o 251
49.244
49.238
49o 231
49.225
49.218
49.212
49.205

Yc
17.206
17.297
17.388
17.479
17.570
17.661
17.752
17.843
17.934
18.025
18.116
18.206
18.297
18.387
18.478
18.568
18.658
18.749
18o 839
18.929
19.019
19o 109
19.199
19.288
19o 378
19.468
19.557
19o 647
19.736
19.826
19o 915
20.004
20.094
20ol83
20.272
20.361
20o450
20.538
20.627
20o7l6
20.805
20.893
20o 981
21.070
21.158
2 lo 246
21.335
21.423
2 lo 511
21.599
21.686
2 lo 774
21.862
21.949
22o037
22.124
22.212
2 2o 299
22.386

xc
97.263
97.234
97.203
97.173
97.143
97.112
97.082
97.051
97.020
96.989

96.957
96.926
96.894
96.862
96.830
96.798
96.766
96.734
96.701
96.668
96.636
96.603
96.569
96.536
96.503
96.469
96.435
96o 401
96.367
96.333
96o 298
96.264
96.229
96o 194
96.159
96.124
96o 089
96.054

96.018

95o 982
95.946
95. 91u
95o 874
95.838
95.801
95o 765
95.728
95.691
95o 654
95.617
95.579
95o 542
95.504
95.466
95o 428
95.390
95.352
95o 313
95.275

TL
67.661
67.673
67.684
67.696
67.707
67.719
67.730
67.742
67.754
67.766
67.778
67.790
67.802
67.814
67.826
67.839
67.851
67.864
67.876
67.889
67.901
67.914
67.927
67.940
67.953
67.966
67.979
67.992
68.005
68.019
68.032
68.046
68.059
68.073
68.086
68.100
68o 114
68.128
68.142
68o 156
68.170

68.184

68o 199
68.213
68.227
68o 242
68.257
68.271
68o 286
68.301
68.316
68o 331
68.346
68.361

68o 376
68.391
68.407
68o 422
68.438

TC

34.239
34.249
34o 260
34.270
34.281
34o 292
34.302
34.313
34o 324
34.334
34.345

34.356

34.367

34.379
34.390
34.401
34.412
34.424
34.435
34.447
34.458
34.470
34.481
34.493
34. 505
34.517
34.529

34.541

34.553
34.565
34.577
34.590
34. 602
34.615
34.627
34.640
34.652
34.665
34.678
34.691
34.704
34.717
34.730
34.743
34.756
34o 769
34.783
34.796
34o 810
34.823
34.837
34o 850
34. 864
34.878
34o 892
34.906
34.920
34o 934
34.948

10

10
10
10
10
10
10
10
10
10
10

1' 54.4"
5

11
15
18

13.0
31o 5
50.0

8.6
27o 1
45.5
4.0
22o 5
31 40.9
34 59.3
:I" 38 17o 7
LO 41 36.1
10 44 54.5
10 48 12o 8
10 51 31.1
10 54 49.5
10 58
7o 8
11
1 26.0
4 44.3
11
8
2o 6
11
11 11 20.8
11 14 39. u
11 17 57o 2
11 21 15.3
11 24 33.5
11 27 51.6
9.8
11 31
11 34 27.9
11 37 46.0
11 41
4.0
11 44 22.0
L1 47 40.1
11 50 58.1
:L1 54 16.0
1 57 34.0
0 52.0
L2
9.9
4
L2
:L2 7 27.8
L2 10 45.7
3.6
L2 14
2 17 21.4
.2 20 39.2
L2 23 57.1
L2 27 14.9
12 30 32.6
L2 33 50.4
12 37
8.1
L2 40 25.8
L2 43 43.5
1.2
12 47
L2 50 18.8
L2 53 36.4
L2 56 54.0
.L3 0 11.6
3 29.2
L3
6 46.7
L3
L3 10
4o 2
3

21
25
28

13

71.7

TABLA 7-C. ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

e
0

'

2c
u
U

<+L
+L

Vi

4i

5v
c

i0

2t
3 1

4u

5l

'J

J 0

42

42
5t.

<*3
42
< 3
43
43
42

2u
3c

v
H

4 v

20
40

5c

44

44

li.'

2. 74
5.7c
8. 79
5 8i
5.8 3
5.8c
5.8 8
5o 9o,
5.92
5. 95
3c 7
5.99
t ?

bo 0 4
6. 'j
6.0 3
6o 1i
6. ] 3
.3
6: io
b. 2*-

44

4U

h4

5c
0

6.4,.

4r

45
42
41
4t

2 'j
c
4

4C

2u
- , ,

4c

tu

4 fc

46

47
47
47
47

47
47
48
4b

5C

lo

2c
3o

4u

21

lo
2o
3u

48
4P
48
48
40
49
49

40'
5o

4C
49
49

4o

5i.

1 0'
2l
3o

5o

l'

49.091.
4 9o >j8 3
49.076

49 .o69

4 90 0 5 2
49. j55

<9.011

c.23
6.3o
Co 2 8

2j
3c

49.048
49o 040
49.033

2u
3

u,

49.179
49.172
4 9 i6 5
49.159
49.152
49.145
49.13b
49.1 32
49.125
49.113
49. 1li
49o 1U4
49.097

6.22
24
6.2 7
b2c

t)o

44
44

43
42
43

49. 92
49 1 5

fcjii

o 43
6c 4 5

6.47
6.49
6: 52
o. 54
o 5o
6 c. 5 6
fc 6 i
6.63
6o 6 5
6.67

.7u
6o 72
6.74
7 fc
6c 79

6.81
6.83
6o 85
o. 8 8
6.90
6o 9 2

.
.

49 0 2 o
4 9o 0 19

49 jj4
48o 997
48.99o

48.982
48o 975
48.967
48.960
48o 952
48. 945
48.9 37

48 93<

48.922
48.915
4 8o 9 (j 7
48. 399

48.892
84
** 8o 8876
48

48. 869
48o 861
43.353
43 45
48o 337
43 33'J
48.822
4 8o 814

48 806

7.03
7.0 b

8 c 7 9 j
43.732
48.774
4 8o 7 bo
43. 753

6.9 7
6c 99
70i
7.08

4 8.798

Yc
2 Z 561
22.648
22.734
22.821
22. 9u8
22.995
2 3. 081
23.168
23.254
2 3.34l
23.427
2 3.513
3.599

23.685
23.771

3. 357

23.94 2
24. 028
24.114
24. 199
24.284

4.371
4o 455

24.540
2 4. 62 5
24o 71o
4. 795
2 4 3 8L
2 4o 9 64
2 5. 049
25.134
2 5o 2 18
2 5. 3u2
25.387
2 5o 471
25.555
25.639
25o 723
25.807
25.89o
2 5o 974
26.057
26.141
2 6o 224
2 6 3u 7
26.391
2 Oo 474
26.557
26.639
26o 722
26.805
26.888
26o 97o
27.052
27.135
27o 217
27.299
27. 381
27o 463

27.545

*c

TL

95.197
95.158
95.119

6 3o 46 9
63.465
68.501
6 3o 5 17
68.533
68.549
63.565

95. C80
65.04o
95. COI
94.961
94.921
94.631
94. 8oi
94. 8j1
94 76 C
94.720
94. #79
94. 638
94.597
94.556
94.514
94.473
94.431
94. 390
94. 346
94. 306
94. 54
94. 221
94. 1'79
94. 136
94. 094
94.051
94. 0 Jb
93.964
93o 9 2 1
93.876
93.834
93o 79C
93. 747
9 3 7o 3
93o 65 S
93.614
93.570
93o 525
93.431
93.436
93o 391
93. 346
93.30i
93o 255
93. 10
93.164
93o 118
93.072
93.026
92o 980
92.934
92. 887
92o 84 1
92. 794
92. 747
92o 70C
92.653

68.581
63.597
68.614

63.6 30
68 .647
68.663
68.660
63.697
68.714

68.731
6 d. 748

6 8. 7 fe 5
63.782
68.799

68.817

68.834
68.852
63.869
68.887
68.905
68.923
68.941
68.959

68.977
68.995
69.013
69.132
69.05o
69.069
69.187
69. 1C fe
69.125
69. 14.

69.163

69. 182
69. 2L 1
69o 2 20

69.240
69.25
69o 278
69.298
69.318
69o 338

69.357
69.377
69o 3 97
69.418
69.433

69o 4 5 8
69.479
69.499
6 9o 5 20
69. 54u

4>'c

TC

3 4o 9 7 7
34.991
35. Lt 6
3 5o L 2
35.035
35.050
35o L 4
35.07
35.094
35o 1L 9
35. 124
35.139
35o 154
35.170
35.185
35.2L1
35.216
35.232
35.247
35.263
35.27
35.295
35.311
35.327
35. 343
35.359
35. 375
35.392
35.4C 8
35.425

35.441

35.458

35.475
35.491
35. 508
35.525
35. 542
35.560
35.577
35.594

35.611

35. 629
35. 646
35.664
35.682
35. 70C'

35.717
35.735
35.753

35,771

35.790
35. 80 8
35o 826
35. 845
35. 863
35o 882
35.901
35.919
35o 938
35. 957

13 19' 5 6o 6"
23
14.1

13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13

14
14
14
14
14
14
14
14
14

14
14
i4

14
14

14
14
14
14
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15

16

16
16

16
16
16
16
16
16

26
29
33
36
39

42

46
49

52
56
59
2
5
9

12
15

19
22
25
28
32
35
38
42
45
48
51
55
58

1
5

11
14
18
21
24
27
31
34
37

41

44
47

50
54

57
0
3
7

10
13
17
20
23
26
30
l6o
16 33'

31.5

48o 9
6.2
23.6
40o 9
58.2
15. 5
32o 7
50. J
7.2
24o 3
41.5
58.7
15o 8
32.9
49. 9
7o 0
2 4. 0
41.3
5 8oO
14.9
31.8
48o 7
5.6
22.5
5o 3
56.1

12.8

29.6
46. 3
3.0

19.7
36.4
5 3.0
9.6

26.1
42.7
59.2
15.7
32.2
48.7
5.1
21.5
37.8
54.2
10. 5

26.8
43.0
59.2
15.4
31.6
47.8
3.9
20.0
36.0
52.1

8.1,

24.1"

X
0

10

16

25

36

49

64

8 1

100

10

18

28

40

54

70

88

1 08

16

27

40

55

72

91

1 12

10

22

36

52

70

90

1 1 2

18

1 4

32

27

2 0

1 1

1 3

28

45

64

85

1 08

50

44

36

26

14

16

34

54

76

1 00

72

65

56

45

32

17

19

40

63

88

98

90

80

68

54

38

20

22

46

72

1 28

1 19

108

95

80

63

44

23

25

52

162

1 52

140

1 26

1 10

92

72

50

26

28

10

200

1 89

1 76

161

1 44

1 25

104

81

56

29

TABLA 7-D. VALORES DEL COEFICIENTE [3P | J-P | rt (J-P)3] PARA OBTENER LOS ANGULOS 0'AD Y
QUE FORMAN UNA CUERDA DE LA ESPIRAL CON LA TANGENTE A UN PUNTO

348

0'AT

TABU 7-C. ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

e
5C
51
50
50
50

51
51
51
51
51
51

52
52
52
52
52
52
53
53
53
53
53
53
54
54
54
54
54
54
55
55

55
55
55
55

56
56
56
56
56
56
57
57

5'7

57
57
57
58
58
58
58

CO

ti

58
58
59
59
59
59
59

5?

60"

10'

20
30
40

50
0

10

20
30
40

50
0

10

20
30
40
50
0

10

20
30
40
50
0

10
20
30

4J

50

lo

20
3o
40
50
0
10
20
30
40
50

10
20
3u
40
50
0
10
2o
0

40
50
0

10
20
30
40
50

0'

7.10

48.749
48.741
48.733
48.725
48.717

7.12
7.14
7.17

7.19
7.21
7.23
7.26
7.28
7.30
7. 32
7.34
7.37
7.39

7o 41
7.43
7.46
7o 4 8
7.50
7.52
7o 54
7. 57
7.59
7o 6 1
7.63
7.65
7c 68
7.7J
7.72
7o 74
7.76
7.79
7o 8 1
7.83
7.85
7o 8 7
7.89
7.92
7o 94
7.96
7.98
8o CO
8.03
8.05
8o 07
R.C9
8.11
8o 13

3.16

8. 18
8o 20
8.22
8.24
8o 26

8.29
8.31
8o 33
8.35
8.37
8o 39

48.709
48 70u

48.692
48.684
48.675
48.667
48.659
48.65u
48.642
48.633
48.625
48.61b
48.608
48.599
48.591
48o 582
48.573

48.565

48o 5 56
48.547
48.539
48o 530
48.521
48.512
48o 5u4
48.495
48.486
4 8o 4 77
48.463
48.459
48o 450
48.441

48.432
48o 423
48.414
48.405
48o 396
48.387
48.378
48o 368
48.359
48.350
48o 341
48.331
48.322
48o 313
48.304
48.294
48o 2 85
48.275
48.266
48o256
48.247
48.237
48o 228

YC
27.627
27.708
2 7. 79
27.871
27.953
28.034
28.115
28. 196
28.277
28.358
28.438
28.519
2 8. 600
28.68o
28.760
28.841
28.921
29.001

29,081

29.161

29.240
29.320
29.40o
29.479
29.558
29.638
29.717
29.796

29.875

29o 95 3
30.032

30.111
30o 189
30.263

30. 346
3uo 424
30. 502

30.580
30o 658
30.736

30.813
30o 891
30.968

31.046
31o 123
31.200
31.277
3 lo 354
31.430
31.507
31o 584
31.66C
31.736
3 lo 813
31.889
31.965
32o 041
32.117
32.192
32o268

Xc
92.606
92o 558
92.511
92.463
92.415
92.368
92.319
92.271
92.223
92.175
92.126
92.077
92.026
91.979
91.93C
91.881
91.832
91.782

91.733
91.683
91.633
91.583
91.533
91.483
91.432
91.382
91.331
91.280
91.225
91.178
91.127
91.076
91.025
9U.973
9C .921
90.870
90.818
90.766

90o 714
90.661
90.609
90o 556
90.504
90.451
90a 398
90.345
90.292
90o 239

90.185
90.132

90 078
90.025
89.971
89917
89.863
89.805
89 754
89.700
89.645
89a 591

TL
69.561

69o 5 82
69.603
69.624
b9o 645
69.666
69.688
69o 7C 9

69.731
69.752
69o774
69.796

69.818
69.840
69.862
69.884
69.906
69.929
69.951
69.974
69.996
70.019
70.C42
7J.065
73.088
70.111
70.134
70.158

7U.181

70.205
7 J. 229
70.252
70.276
70.30o
70.324
70.349
70.373
70.397
70.422
70.446
70.471
70.496
70.521
70.546
70.571
70.556
7U.621
70o 647
70.672
70.698
70o 724
70.750
70.776
70o 802
70.828
70.854
7 Oo 881
70.907
70.934
7o 961

<t>'c

TC

35.976
35 905

36.C14
36.034
36a053

36. 73
36.092
36a 112
36.132
36.151
36a 171

36.191
36.211
36o 231

36. 2 52
36.272
36,262

36.313

36. 334
36a 354
36.375
36. 366

36.417
36. 438
36.459
36.48C
36. 5i 2

36.523
36.545
36.566

36. 588
36.610
36. 63t
36.654
36.676
36.698
36.720
36. 743
36.765
36.788
36.81

36.833
36.856
36.679
36.91 2
36.925

36.948
36.972
36.995
37.019
37.042
37.066
37.C9C
37.114
37.138

37.162
37o 186
37.211
37.235
37o 260

16 36'

16
16
16

16
16
16
16
17

17
17
17
17
17
17
17
17
17
17
17
17
17

17

17
17
17
18
18
18
18
18
18
18
16
i8
18
18

18
18
18
18
18
18
18
18

19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19"

39
43
46

40.1/
56o 0

11.8
27.7

52
56
59
2

43o 6
59.4
15.2
30o 9
46.6
2.3

12

33.6
49.2

49

6
9

15
19
22
25
28
32
35
38

41

45
48
51

54

58

11
14
17
20
24
27

3133
37
40
43
46
50
53
56
59
3
6
9

12

16
19

22

25
29
32
35
38

41

45
48'

I80

4o 8

20.3
35.8
51o 3
6.8

22.2

3 7o 6
53.0
8. 3
2 3o 6
38.9
54.1
9o 3
24.5
39.7
54o 8
0. 3

24.8
39o 9
54.9
9.8
24o d
39.7
54.5

9.4

24.1
38.9
53.5
8.3
22.9
37.6
52.1
6.7
21.2
35.7
50.1
4.5
19.0
33.3
47.6
1.9
16.2
30.4
44.5
58.7
12.7

26.8"

TABLA 7-E. VALORES DE LA CORRECCION (Z) DEL ANGULO DE DEFLEXION

MINUTOS
Oo

10

'

20

GRADOS*\
16

17
18
19
20

21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44

45
46

47

48

49

50
51
52
53
54

o' 12.72"

0
0
0

c
0
c

0
0
0
0

1
1
1
1
1
1

1
2

2
2
2
2
3
3
3
3
4
4
4
5
5
5

6
6
6

55

7
7
8
8

57
58
59
60

10
10
11

56

9
9

15.26
18.12
21.32
24. 87
28.80
33. 13
37. 87
43.04

48. 66
54.76

1.35

8.45
16. 08
24. 26
33.01
42.35
52. 30
2. 89

14. 12
26.02
38. 62
51. 93
5.96
20.76

3 6.3 2
52. 68

9.85
27. 86
46.73
6.48
27. 13
48. 70

11.21
34. 69

59.15
24.63
51.14
18.70
47.34
17.08
47.94
19.94
53.12
27.48

0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

1
1
1

2
2

2
2
2
3

3
3
4
4
4

5
5
5

6
6

7
7

8
8
9
9
10

10

13. 12'
15.72
18.63
21. 89
25.50

29.50
33.89
38.70
43.94
49.64
55.82
2.49
9. 68

17.40

25.68
34. 53
43.97
54.02
4.71
16.06
28.07
40.79
54.21
8.38
2 3. 2 9
38.99
55.48
12.80
30.95
49. 96
9.86
30.66
52.38
15.05
38.70
3.33
28.97
55.66

23.40
52.22
22. 14
53.19
25.39
58.76

'

0' 13.53"

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

1
1
1
1
1
1

2
2
2
2
2

3
3
3
3
4
4
4

5
5
5

6
6

7
7

8
8
8
9
9
10

11

16.18
19. 15
22.46
26. 14
30.20
34.66
39.54
44. 86
50.64
56.90
3.66
10.93
18.74
27.11
36.06
45.60
55.76
6.56
18.01
30.14
42. 97
56. 52
10.81
25.86
41.68
5 8. 31
15.76
34 .06

53.21
13. 26

34.21
56.09
18.93
42.73
7. 53
33.35
0.21
28.12
57.13
27.24
58.48
30.87
4.44

30'
0'

0
0
0
0
0
0

1
1
1
1

1
1
1
2
2
2
2
2
3
3
3
4

4
4
4

5
5
5

6
6

7
7

8
8
9
9

10
10

11

13.95
16.65
19.68
23.05
26.79
30.91
35 44
40.40
45. 79
51.65
57.99
4.83
12.19
20. 10
28.56
37.61
47. 25
57.52
8.42
19.99
32.23
45. 18
58. 85
13.26
28.44
44.40
1.16
18.75
37. 19
56.49
16.69
37.79
59.83
22.83
46. 80
11.76
37.75
4.78

32.88

2.07
32.36
3.80
36.38
10.15

40

0'

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

'

14.38"

17.13
20.22
23.65
27.45
31.64
36.24

41.26
46.74

52.67
59. 10
6.02

1
1 13.47
1 21.47
1 30.03
1 39. 17
1 48.92
1 59.29
2
10.30
2 21.98
2 34.34
2 47.41
3
1.20
3
15.74
3 31.04
3 47.14
4
4.04
4
4
4

5
5

6
6
6

7
7
8
8
9
9

10
10
11

21.77
40.34
59.80
20.14
41.40
3.60
26.75
50.89
16.02
42.18
9.39
37.67
7.04
37.52
9.15
41.93
15.89

5 0'

o' 14.82"

0
0
0
0
0
0
0
0
0

17.62
20.76

24.26
28.12
32.38
37.05
42.14
47.69
53.71
1
0.21
1
7.23
1 14. 77
1 22.86
1 31. 51
1 40. 75
1 50.60
2
1.08
2 12. 20
2 23.99
2 36.47
2 49.66
3
3.57
3
18.24
3
33.67
3 49.90
4
6.93
4
24.80
4 43.53
3.13
5
5 23.62
5 45.04
7.39
6
6
30.71
6
55.01
7 20.31
7 46. 65
8
14.03
8
42.49
9 12.04
9 42.71
10 14.53
10 47.51
11 21.67

CAPITULO

vm

ALINEAMIENTO VERTICAL
8.1 DEFINICION
)

El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del

desarrollo del eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento
vertical se le llama linea subrasante.

8.2 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

1

El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.

8.2.1 Tangentes

Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn

limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud de una tangente es la dis
tancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el prin
cipio de la siguiente, se representa como Tt. La pendiente de la tangente
es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina
P1V, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le repre
senta por la letra A.
A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que tericamente
puede darse a la linea subrasante para dominar un desnivel determinado,
en funcin de las caractersticas del trnsito y la configuracin del terreno;
la mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al con
jugar esos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin,
conservacin y operacin. Sirve de norma reguladora a la serie de pen
dientes que se deban proyectar para ajustarse en lo posible al terreno.
B) Pendiente mxima. Es la mayor pendiente que se permite en el
proyecto. Queda determinada por el volumen y la composicin del trnsito
previsto y la configuracin del terreno.
La pendiente mxima se emplear, cuando convenga desde el punto
de vista econmico, para salvar ciertos obstculos locales tales como can
tiles, fallas y zonas inestables, siempre que no se rebase la longitud crtica.
La AASHO recomienda que para caminos principales las pendientes
mximas no excedan a las dadas en la tabla 8-A. Para caminos secundarios,
con escaso volumen de trnsito, las pendientes dadas en la tabla pueden
incrementarse hasta en dos por ciento.

351

I
PORCIINTO
TIPO DE
TERRENO

IN PRNDIINTI MAXIMA PARA DIVXRSAR VELOCIDAD!

DI PROYECTO, IN Km/h,

no

00

70

80

80

100

110

Pla

Lomero

(i

Montaoso

TABLA 8-A. RELACION ENTRE PENDIENTE MAXIMA Y VELOCIDAD DE PROYECTO

(CAMINOS PRINCIPALES)

C) Pendiente mnima. La pendiente mnima se fija para permitir el

drenaje. En los terraplenes puede ser nula; en los cortes se recomienda
0.5% mnimo, para garantizar el buen funcionamiento de las cunetas; en
ocasiones la longitud de los cortes y la precipitacin pluvial en la zona
podr llevar a aumentar esa pendiente mnima.
D) Longitud crtica de una tangente del alineamiento vertical. Es la
longitud mxima en la que un camin cargado puede ascender sin reducir
su velocidad ms all de un lmite previamente establecido.
Los elementos que intervienen para la determinacin de la longitud
crtica de una tangente son fundamentalmente el vehculo de proyecto, la
configuracin del terreno, el volumen y la composicin del trnsito.
El vehculo con su relacin peso/potencia, define caracteristicas de
operacin que determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una
pendiente dada. La configuracin del terreno impone condiciones al pro
yecto que, desde el punto de vista econmico, obligan a la utilizacin de
pendientes que reducen la velocidad de los vehculos pesados y hacen que
stos interfieran con los vehculos ligeros. El volumen y la composicin
del trnsito son elementos primordiales para el estudio econmico del
tramo, ya que los costos de operacin dependen bsicamente de ellos.
Las grficas del estudio de Firey y Peterson 55 permiten, para una
relacin dada de peso/potencia del vehculo, obtener su velocidad de mar
cha para diferentes pendientes y longitudes de las mismas.
En las Figuras 5.6, 5.7 y 5.8 se muestran las grficas para relaciones
de peso/potencia de 90 kg/HP, 120 kg/HP y 180 kg/HP, respectivamente;
con base en ellas, se han desarrollado dos criterios para determinar la
longitud crtica de una tangente vertical, los cuales se detallan a conti

nuacin.
1. Cuando se trata de caminos con volmenes de trnsito alto en cual
quier tipo de terreno o bien, con cualquier volumen de trnsito en terreno
sensiblemente plano o en lomero suave, se ha considerado que la longitud
crtica de cualquier pendiente es aquella que ocasiona una reduccin de
25 km/h en la velocidad de marcha del vehculo de proyecto.
Conforme a este criterio y para ilustrar el procedimiento de clculo
con base en las grficas de las Figuras 5.6 a 5.8, se tiene que para un camino
que tenga una velocidad de proyecto de 110 km/h, que corresponde a una

"

Joseph C. Firey y Edward W. Peterson: An analysis of Speed Changes for

Large Transport Trucks. Highway Research Board, Bulletin 334, Vehicle Charac
teristics, 1962, pgs. 1-26.

352

velocidad de marcha a la entrada de una tangente vertical de V = 92 km/h

y en el que se prevean vehculos con relacin peso/potencia de 180 kg/HP;
se desea saber las longitudes crticas para pendientes de 5%, 4%, 3%, 2%
y 1%. Haciendo uso de la grfica de la Figura 5.8 se tiene que las longitu
des crticas sern aquellas comprendidas entre las ordenadas que marcan la
velocidad de entrada de 92 km/h y la de 67 km/h, que es el resultado de
aceptar una reduccin de 25 km/h en la velocidad de marcha durante
su recorrido.

Estos valores son:

para 5%
para 4%
para 3%
para 2%
para 1%

313
420
595
1033

m
m
m
m

Para un caso en que la velocidad de marcha a la entrada fuera de

68 km/h, se tendra con la reduccin especificada, una velocidad con la

cual al trmino de la tangente y usando la misma grfica de la Figura 5.8,

que las longitudes crticas seran:
para
para
para
para
para

5%
4%
3%
2%
1%

300
400
627
1853

m
m
m
m

Para 2% el valor es resultado de una extrapolacin y para 1% se con

sidera una d'stancia infinita, pues se puede sostener indefinidamente la
pendiente, ya que la velocidad de rgimen es superior al valor de la velocidad reducida.
Por velocidad de rgimen se entiende la mxima que puede desarrollar
un vehculo sobre una pendiente determinada, indefinidamente.
En los dos ejemplos anteriores, se puede observar que la velocidad de
entrada tiene influencia directa en la determinacin de las longitudes cr
ticas de las tangentes verticales, lo que hace evidente la necesidad de que
la obtencin del dato velocidad de entrada sea lo ms cercano a la realidad,
para lo cual se deben considerar los tres siguientes casos:
a) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada
le antecede una tangente horizontal, la velocidad de entrada ser igual
a la velocidad de marcha, obtenindose sta de su relacin con la velocidad
de proyecto (Captulo V).
b) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le
antecede una tangente vertical en descenso, .aun cuando la velocidad de
entrada sea mayor a la velocidad de marcha en una magnitud que se estima
del orden de 10 a 15 km/h, la velocidad de salida ser la de marcha menos
25 km/h.
c) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le
antecede una tangente vertical en ascenso, la velocidad de entrada ser

353

menor a la velocidad de marcha y la velocidad de salida deber ser la de

marcha menos 25 km/h.
Es importante aclarar que para que estas consideraciones sean apli
cables, se requiere que las condiciones del alineamiento vertical en el
tramo que antecede al punto en que se desea obtener la velocidad de en
trada, permitan que el vehculo transite con velocidades que no varen en
ms de 15 km/h con respecto a la de marcha.
2. La Secretara de Obras Pblicas ha desarrollado otro criterio basado
en el tiempo de recorrido, el cual se aplica a caminos con bajos volmenes
de trnsito y alojados en terrenos clasificados como lomero fuerte o mon
taoso, en donde por razones de configuracin, es necesario considerar una
pendiente gobernadora con valor previamente especificado, como resultado
de un estudio econmico.
Cuando interviene la pendiente gobernadora, la longitud crtica de
tangente para las diferentes pendientes no debe considerarse con valores
rgidos y fijos como en el primer caso, su valor puede tener pequeas va
riaciones para diferentes tramos, en funcin del efecto que el conjunto de
las tangentes tenga en la velocidad de marcha y por ende en el tiempo
de recorrido para el tramo.
Lo anterior se ilustrar con el ejemplo de un camino para el que se
ha proyectado un alineamiento vertical con diferentes tangentes y otro
alineamiento con una sola tangente cuya pendiente es la gobernadora;
vase Figura 8.1.

+5%,

2%

+1%,

+ 3%
+ 3%

0%
300 m

00 m

400 m

IOO

roo

200m lOOm

400

3 000 m
FIGURA 8.1. ALINEAMIENTO VERTICAL DE UN TRAMO DE CAMINO CON TANGENTES DE
DIFERENTE PENDIENTE

354

>

Se supone que la velocidad, en el punto A de entrada al principio del

tramo es 79 km/h; con este dato se entra a la grfica de la Figura 5.8 para
determinar la velocidad de 55.5 km/h en el punto B, como resultado de
buscar la abscisa que corresponde a la distancia de 300 m en su intersec
cin con la curva de pendiente + 5% y leyendo el valor de la velocidad
en el eje de las ordenadas.
El valor de la velocidad en el punto C se determina buscando la inter
seccin de la velocidad de entrada al tramo BC o sea 55.5 km/h con la
curva de pendiente + 3% ; al valor de la abscisa de este punto que es 880 m
se le agrega la distancia BC de 800 m y en la abscisa 1680 m se busca la
interseccin con la curva de pendiente + 3%, leyndose a continuacin
la ordenada correspondiente, resultando una velocidad de 33 km/h para el
punto C.
Para determinar la velocidad en el punto D se emplean directamente
los valores de la grfica entrando en el punto donde la ordenada de 33
km/h corta a la curva de pendiente + 5%, o sea 713 m, considerando que
la longitud del tramo es 400 m + 713 m 1113 m, obtenindose as una
velocidad de salida de 20 km/h.
Para determinar el tiempo de recorrido en cualquier tramo donde la
velocidad de salida sea igual a la de rgimen, es necesario fijar un punto
auxiliar donde la curva cambia de pendiente, pues no sera vlido tomar un
promedio de las velocidades extremas.
Para el tramo DE, tenemos en el punto D una velocidad de entrada
de 20 km/h, valor que fijamos en el eje de las ordenadas para buscar su
interseccin con la curva punteada de pendiente + 1%, dndonos en la
abscisa un valor de 20 m al que agregamos la distancia DE de 100 m y en
la abscisa de 120 m buscamos la interseccin con la curva punteada de
+ 1% y obtenemos en el eje de las ordenadas la velocidad de 31.5 km/h
para el punto E.
Las lneas punteadas que indican aceleracin, se emplean cuando la
velocidad de entrada es inferior a la velocidad de rgimen correspondiente
a la pendiente a que se entra.

TRAMO

AB
BC
CD
DE

EF'
F'F
FG
GH
HI
i

Suma:

Pendiente

Lonoitud

m.

5
3
5
1

300
800
400
100
400
300
200
100
400

4
4

5
2
5

Velocidad

Tiempo de
becorrido

Entrada

Salida

Media

Horas

79.0
55 5
33 0
20 0
31.5

55.5
33.0
20.0
31.5
24.0
24.0
20.5
28 0
20 0

67.25

0.00446
0.01807

24.0
24 0
20 5
28 0

44.25
26.50
25.75
27.75
24.00
22.25
24.25
24.00

0.01509
0.00388
0.01441
0 00125
0.00898
0.00412
0.01660

0.08686

En forma similar a la descrita, se determinan las velocidades en los

puntos E, F', F, G, H, 1; para formar una tabla como la anterior y en

355

la cual se identifica el tramo, su pendiente, su longitud, la velocidad de

entrada, la velocidad de salida y la velocidad media de esas dos, para final
mente anotar el tiempo de recorrido de ese tramo a partir de la expresin
tiempo = distancia/velocidad.
El clculo de tiempo de recorrido en la pendiente gobernadora, se lleva
a cabo siguiendo la misma metodologa que para las determinaciones de
velocidades a partir de las grficas velocidad-distancia-pendiente, hacin
dose una tabla similar. El tramo se subdividi en dos partes, correspon
dientes a longitudes en las que la curva distancia-velocidad puede tomarse
como recta sin cometer un error apreciable.

TRAMO

Pendibntb

Velocidad

Longitud

m.

Tiempo de

recorrido

Entrada

Salida

Media

Horas

A 1

1200

79.0

24.0

51.5

0 02310

1I

1800

24 0

24.0

24.0

0.00750
0 03060

Suma:

En este caso se verifica que, el tiempo de recorrido en varias tangen

tes es menor que el tiempo de recorrido en una sola con la pendiente
gobernadora, por lo cual se acepta el alineamiento vertical propuesto.
Se recoipienda que los anlisis de alineamiento vertical bajo este cri
terio, se verifiquen en tramos del orden de 4 km como mximo.

8.2.2 Curvas verticales

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas
del alineamiento vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado un camino de operacin segura y confortable, apa
riencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto
comn de una tangente y una curva vertical en el inicio de sta, se repre
senta como PCV y como PTV el punto comn de la tangente y la curva al
final de sta.
A) Forma de la curva. La condicin que se considera ptima para la
conduccin de un vehculo, corresponde a un movimiento cuya componente
horizontal de la velocidad sea constante. Esto es :

dx

v'-~dT-Cl
por lo que la componente horizontal de la aceleracin:
x~

356

dVx
dt

d2x
dt s

"

Si llamamos U a la velocidad del vehculo al entrar a la curva, se tendr

que para t = 0, Vx = Ux, por lo que:
dx

l> , integrando:

t =0

Por otra parte:

despejando dVy

Si

Uxt + C2

x =

Si

av
e

dt

x =0

dVy

-
at

integrando:
y =

--

9t

"

+ C3

gt

Fy = Uy y

fr

l=

integrando: Vy
t = 0,

C2 = 0 ; por lo que

C3

(7y

por lo que:

+ u*

12

V + Vyt ;

como

f/x
2/ =

pero :

gx2

,
*
7,TT2
+
I

2V

O'yZ
(7X

7
t

'

En donde P es la pendiente de la tangente de entrada y:

-52U*

por lo que:

y Kx2

= C

en donde X es una constante.

+ Px

La expresin anterior corresponde a la ecuacin de una parbola que

es la recomendada para emplearse en las curvas verticales. Las curvas
verticales pueden tener concavidad hacia arriba o hacia abajo, recibiendo
el nombre de curvas en columpio o en cresta respectivamente. En la Figura
8.2 se ilustran los tipos representativos de curvas verticales en cresta y en

357

columpio; en los tipos Iy ni las pendientes de las tangentes de entrada y

salida tienen signos contrarios, en los tipos II y IV tienen el mismo signo.
B) Clculo de los elementos de la curva parablica. Los elementos de
una curva vertical son los mostrados en la Figura 8.3 y se calculan como
sigue:
1. Longitud. Es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y
el PTV. Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas,
que son:
a) Criterio de comodidad. Se aplica al proyecto de curvas verticales en
columpio, en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cam
biar de direccin, se suma al peso propio del vehculo. Se recomienda que
en la curva la aceleracin centrfuga no exceda a 0.305 m/seg2, o sea que:
a0 =

V2

0.305 m/seg2
-<
li

. R > 3.28 V2

Si se asimila la parbola a un crculo, se tendr:

L=

A =A

TA

por lo que:
L > 3.28 FaA

y tambin:
L

> 3.28 V2 A

y si se expresa V en km/h y A en por ciento:

395

siendo K el recproco de la variacin de pendiente por unidad de longitud.

b) Criterio de apariencia. Se aplica al proyecto de curvas verticales
con visibilidad completa, o sea a las curvas en columpio, para evitar al
usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. Empricamente la
AASHO ha determinado que:

A > 30
A

c) Criterio de drenaje. Se aplica al proyecto de curvas verticales en

cresta o en columpio, cuando estn alojadas en corte. La pendiente en
cualquier punto de la curva, debe ser tal que el agua pueda escurrir fcil
mente. La AASHO ha encontrado que para que esto ocurra debe cumplirse:
K

< 43

d) Criterio de seguridad. Se aplica a curvas en cresta y en columpio.

La longitud de curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visi-

358

TIPO I

__

p, _ pendiente de entrada

TIPO II

TIPO II

CURVAS VERTICALES EN CRESTA

P2- pendiente de salida

A _ diferencia de pendientes
Longitud de la curva
I
varlacio'n de longitud por unidad
de pendiente: K =

TIPO IV

TIPO III

= -Pi+Pt

CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO

FIGURA 8J2. TIPOS DE CURVAS VERTICALES

TIPO IV

A - p,-Pt

PIV

200

100

PC VI

- 2/2 -

V2

L/2

L/2

PTV

PLANO DE REFERENCIA

PIV
PCV
PTV
n

P,
P

P
A
L
F
f

__
_
_

_
_

_
_

l .

t
K

Z0
Zn

Punto de interseccin de los tangentes.

Punto en donde comienza la curva vertical.
Punto en donde termina la curva vertical
Punto cualquiera sobre la curva.
Pendiente de la tangente de entrado en porciento.
Pendiente de la tangente de solida en porciento.
Pendiente en un punto cualquiera de la curva en porciento.
Pendiente de una cuerda a un punto cualquiera en porciento.
Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y la de salida.
Longituddelacurva.
Externo
Flecha
Longitud de curva aun punto cualquiera
Desviocin respectoalatangentede un punto cualquiera.
Variacin de longitud porunidaddependiente, K= L/A
Elevacindel PCV.
Elevacin de un punto cualquiera.
FIGURA 8.3. ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES

360

en donde L es la longitud minima de la curva en m y V la velocidad de

proyecto en km/h.
Para proyecto, el criterio a seguir debe ser el de seguridad, que satis
faga cuando menos la distancia de visibilidad de parada. El criterio de
apariencia slo debe emplearse en caminos de tipo muy especial. Por otra
parte, el drenaje siempre debe resolverse, sea con la longitud de curva o
modificando las caractersticas hidrulicas de las cunetas. En las grficas
de las Figuras 8.4 y 8.5 se obtienen las longitudes de curvas segn el crite
rio de seguridad para satisfacer el requisito de distancia de visibilidad de
parada y la longitud mnima de curva, empleando las frmulas correspon
dientes a la condicin D<L, que representa el caso ms crtico. La longitud
obtenida en las grficas debe redondearse al nmero de estaciones de
veinte metros inmediato superior.
2. Pendiente en un punto cualquiera de la curva. Para determinar esta
pendiente P, se parte de la propiedad de la parbola de que la variacin
ae pendiente a lo largo de ella respecto a su longitud, es uniforme. Puede
establecerse la siguiente proporcin:

Pi-Pt

Pi-P

A_

=
~

Px P
l

En donde:

P, Pi, Pa y A estn expresados en por ciento y ly L en metros.

3. Pendiente de la cuerda a un punto cualquiera. Para determinar esta
pendiente simbolizada como f se hace uso de la propiedad de la parbola
de que la pendiente de una cuerda es el promedio de las pendientes de las
tangentes a la parbola en los puntos extremos de la cuerda.
Esto es:

r. __

Pi P
2

y teniendo en cuenta que:

de donde:
P' = Pj

362

Al
2L

77
A r(M DftEl AJE I N COI TE,

100

200

LONGITUD DE LA CURVA VERTIO AL

400

900

(m)

FIGURA 8.4. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES EN CRESTA PARA CUMPLIR CON LA DISTANCIA
DE VISIBILIDAD DE PARADA

EN CO

>00

>00

LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL, I m

>00

FIGURA 8J. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO PARA CUMPLIR CON LA DISTANCIA
DE VISIBILIDAD DE PARADA

363

d. Desviacin respecto a la tangente. Es la diferencia de ordenadas

entre la prolongacin de la tangente y la curva, llamada t; para determi
narla se aprovecha la propiedad de la parbola que establece:
i=

pero en el PTV:

o2

- oL2

t'
y:

,_-fit+4..-r(p1+JV)_'u
200
200
200
200
200

= aL2

de donde

a =

-~~

200.L

y finalmente:
t

-200L

l3

5. Extema. Es la distancia entre el PTV y la curva, medida verticalmente; se le representa como E.

De la ecuacin anterior:
2

A
200L

(i)

AL
800

6. Flecha. Es la distancia entre la curva y la cuerda PCV-PTV, medida

verticalmente; se representa como /.

De la Figura 8.3
Jf

-P2L
200

jg

P2L

AL

200

800

Siendo la distancia e la pendiente de la cuerda PTV-PCV multiplicada

por

2, o sea que aplicando la ecuacin

n,
P

364

Al

-P>-L

Se tendr:

.-(h.
\100
de donde:

'

P*L
200

__ AL
800

L . AL
_IAA__Lt
+

200L

200

AL
400

400

200

Pr+P
200

/ J_
3AL
=
800
\200

_ JLW
800/

800

Puede observarse que / = E

7. Elevacin de un punto cualquiera de la curva Zn. De la Figura 8.3

Substituyendo el valor de t y agrupando:

z*-z+(w-w)'
y expresando a ly L en estaciones de 20 m, y llamando n y N a las longi
tudes ly L en estaciones, se tendr:

Esta expresin se emplea para calcular las elevaciones de la curva

vertical. El clculo con esta frmula tiene la ventaja de su simplicidad,
pero la desventaja de que no es autocomprobante, puesto que un error en
una elevacin intermedia no se refleja en la elevacin del punto final. Un
artificio para hacer el clculo comprobable es el siguiente:

Puede establecerse:

z~-*.+

[-T W< 1)]<"- 1>

restando esta ecuacin de la ecuacin para el punto n:

.- z_,

- (i.

-fe-) - [-El - A<*=] < -

1)

y efectuando operaciones y simplificando:

Z.

-4- <2

Expresin que permite hacer un clculo autocomprobante, si bien algo

ms elaborado qu con la expresin anterior.

365

CAPITULO IX

SECCION TRANSVERSAL
9.1 DEFINICION
La seccin transversal de un camino en un punto cualquiera de ste es
un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la
disposicin y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.

9.2 ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN

Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: la co

rona, la subcorona, las cunetas y contracunetas, los taludes y las partes
complementarias. En la Figura 9.1 se muestra una seccin transversal
tpica de un camino en una tangente del alineamiento horizontal.

9.2.1 Corona

!
|

La corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino, o sean las aristas superiores de los
taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas. En la seccin trans
versal est representada por una lnea. Los elementos que definen la coro
na son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
A) Rasante. La rasante es la lnea obtenida al proyectar sobre un pla
no vertical el desarrollo del eje de la corona del camino. En la seccin
transversal est representada por un punto.
B) Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal
a su eje. Segn su relacin con los elementos del alineamiento horizontal
se presentan tres casos:
1. Bombeo.
2. Sobreelevacin.
3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin.

1. Bombeo. El bombeo es la pendiente que se da a la corona en las

tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante
para evitar la acumulacin del agua sobre el camino. Un bombeo apropia
do ser aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mnima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad
o inseguridad. En la tabla 9-A se dan valores gua para emplearse en el
proyecto en funcin del tipo de superficie de rodamiento.

367

s<>
ANCHO OtL DCNCMO Of VIA

CONTNACUNETA

CENO

AREA DE CORTE

ANCHO Of CONONA
IHCHQ. ANCHO Of
UNE TAACOTAIMCNI

'HOM8NO

ENt&CNTf TNANSVf HfAU

ANCHO Of
'ACOTAMIENTO

AREA DE TERRAPLEN

FIGURA 9.1. SECCION TRANSVERSAL TIPICA EN UNA TANGENTE DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

/
TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO

Boxaao

MT BUENA

Superficie de concreto hidrulico o asfltico, tendi

do con extendedoras mecnicas.

0.010 a 0.020

Buena

Superficie de mezcla asfltica tendida con motoconformadoras. Carpeta de riegos.

0.015 a 0.030

Regular a mala

Superficie de tierra o grava.

0 .020 a 0.040

TABU 9-A. BOMBEO DE U CORONA

2. Sobreelevacin. La sobreelevacin es la pendiente que se da a la

corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto
de la fuerza centrfuga de un vehculo en las curvas del alineamiento
horizontal.

En el apartado E) del inciso 5.2.2, se dedujo la expresin para calcular

la sobreelevacin necesaria en una curva circular, esta expresin es:
S

0.00785

en donde:

--

V2

S = Sobreelevacin, en valor absoluto.

V = Velocidad del vehculo, en km/h.
R = Radio de la curva, en m.
H = Coeficiente de friccin lateral.

Con la expresin anterior puede calcularse la sobreelevacin necesaria

para que no deslice un vehculo que circule por la curva a una velocidad
dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con la construccin,
operacin y conservacin de la carretera, han mostrado la necesidad de
fijar una sobreelevacin mxima, admitindose cuatro valores. Se usa una
sobreelevacin mxima de 12% en aquellos lugares en donde no existen
heladas ni nevadas y el porcentaje de vehculos pesados en la corriente de
trnsito es mnimo; se usa 10% en los lugares en donde sin haber nieve
o hielo se tiene un gran porcentaje de vehculos pesados; se usa 8% en
zonas en donde las heladas o nevadas son frecuentes y, finalmente, se usa
6% en zonas urbanas.
Una vez fijada la sobreelevacin mxima, el grado mximo de curvatura
queda definido para cada velocidad mediante la aplicacin de la expresin
anterior; de ella, expresando el radio en funcin del grado, se tendr:

146 000 (M + SmK)

y'i

Substituyendo en esta expresin los valores del coeficiente de friccin

lateral (fi) dados en la Figura 5.10 y con la sobreelevacin mxima que
se considere, pueden encontrarse los grados mximos de curvatura para
cada velocidad de proyecto. En la tabla 9-B se indican esos grados mxi

mos.

369

Velocidad
de
PROYECTO

Coefi

Valore

Grado

mximo calculado
PARA ROBBEELSVACION DE

ciente
de

FRICCION
LATERAL

0.12

0.10

0.08

0.06

0.12

pasa

proyecto

0.10

0.08

0.06

30

0.280

64.89

61.64

58.40

55.16

65

17.63

62

18.48

58

19.76

55

40

0.230

31.99

30.11

28.29

26.46

32

35.81

30

38.20

28

40.93

26

44,07

15.77

14.60

18

63.66

17

67.41

16

71.62

15

76.39

20.83

50

0.190.

18.10

16.94

60

0.165

11.56

10.75

9.94

9.12

12

95.49

11

104.17

10

114.59

127.32

70

0.150

8.04

7.45

6.85

6.26

143 24

7.5

152.79

163.70

6.5

183.34

80

0.140

5.93

5.48

5.02

4.56

190.99

5.5

208.35

229.18

4.5

254.65

90

0.135

4.60

4.24

3.88

3.51

4.5

259.65

4.25

246.10

286.48

3.5

327.40

100

0.130

3.65

3.36

3.07

2.77

3.5

327.40

3.25

352.59

381.97

2.75

416.69

110

0.125

2.96

2.72

2.47

2.23

3.0

381.97

2.75

416.89

2.5

458.37

2.25

509.29

TABLA 9-B. GRADOS MAXIMOS DE CURVATURA

A las curvas que tienen el grado de curvatura mximo, corresponder

la sobreelevacin mxima. En las curvas con grado menor al mximo, se
puede proporcionar la sobreelevacin necesaria considerando el mximo
coeficiente de friccin correspondiente a la velocidad de proyecto, lo que
slo sera correcto para los vehculos que circularan a la velocidad de
proyecto.
Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad
se han planteado cuatro procedimientos para calcular la sobreelevacin
en curvas de grado menor al mximo; estos procedimientos son:

a) Calcular la sobreelevacin proporcionalmente al grado de curvatura

de manera que S = 0 para G 0 y S = Smx para G = Gmx; o sea que
para un grado G cualquiera: S = /Smx/Gmx) G.
b) Calcular la sobreelevacin de manera que un vehculo que circule
a la velocidad de proyecto tenga toda la fuerza centrfuga contrarrestada
por la sobreelevacin; esto se har hasta que se llegue a la sobreelevacin
mxima con un grado menor al mximo. Para curvas ms agudas, o
con un grado comprendido entre el acabado de citar y el mximo, se utili
zar el coeficiente de friccin para que, junto con la sobreelevacin mxima,
contrarresten la fuerza centrfuga.
c) Calcular la sobreelevacin en la misma forma que en el procedi
miento anterior, pero considerando la velocidad de marcha en vez de la
velocidad de proyecto.
d) Calcular la sobreelevacin a travs de una relacin parablica con
valores comprendidos entre los obtenidos con el procedimiento a) y el
procedimiento c)

En la Figura 9.2 se ilustra la variacin de la sobreelevacin y el coefi

ciente de friccin con el grado de curvatura en un caso particular, segn
los procedimientos descritos. La AASHO recomienda el procedimiento d),
que reduce el coeficiente de friccin sin que llegue a tener valores ne
gativos o nulos. En la Secretara de Obras Pblicas se emplea el procedi
miento a) que distribuye uniformemente el coeficiente de friccin y la
sobreelevacin, de lo que resulta que las sobreelevaciones calculadas con
este mtodo, son menores que las calculadas con el mtodo AASHO, pues
to que los coeficientes de friccin son mayores, pero siempre abajo de
su valor mximo.
La Figura 9.3 corresponde a la grfica para calcular la sobreelevacin
para cada grado de curvatura y velocidad de proyecto, as como las lon
gitudes de transicin de la sobreelevacin y los valores de N, para una
sobreelevacin mxima de 10%.
Para ilustrar el uso de la grfica, se supone que se tiene una curva
tura de diecisiete grados y una velocidad de proyecto de 40 km/h. Se
entra a la grfica con el valor del grado de curvatura (17) hasta intersectar la lnea que corresponde a la velocidad del proyecto (40 km/h)
en la familia de rectas de la parte inferior de la grfica, determinndose
el valor de la sobreelevacin (5.7%). A partir de este punto e intersectando la linea que le corresponde una velocidad de proyecto de 40 km/h
en la familia de rectas superior, se obtendr la longitud mnima de tran
sicin de dieciocho metros. Si el bombeo es de 2%, el valor de N para la
velocidad de 40 km/h ser igual a 6.40 m.

<b> <>

$OMCCLtVAClOH HAXIMft

0.08
bi

0.06
0.04

0.02
0.5

3.0

3.5

2.0

3.0

3.5

2.0

3.0

3.5

2.0

2.5

0.14

VEHICULO CIRCULANDO A LA
VELOCIDAD OE PROYECTO

0.04
in

0.02

0.5
0.10
0.08

VEHICULO CIRCUL AH DO A LA
VELOCIDAD DE MARCHA

0.06
til

0.04
HI

0 02

0.00

-0.02

0.5

A T

VELOCIOAO DC PROYECTO t 100 kffl/h

someelEvacion maxima: io%

FIGURA 9.2. DISTRIBUCION DE LA SOBREELEVACION Y DEL COEFICIENTE DE FRICCION EN CURVAS

DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

372

LONGITUD MINIMA
DE TRANSICION

Ul

30

30

iiiitiiiiiiiiSSSi
0.01

0 02

0.03

0.04

SOBRE

0.05

0.06

0.07

0.08

0 09

0.10

ELEVACION

FIGURA 9.3. SOBREEIEVACIONES Y LONGITUDES DE TRANSICION PARA SOBREEIEVACION

MAXIMA DE 10%

373

3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin. En el alineamiento ho

rizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreeleva
cin correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente en
toda la longitud de la espiral de transicin. En el capitulo VIII se indic
que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuada
mente el cambio de pendientes transversales. Cuando la curva circular
no tiene espirales de transicin, la transicin de la sobreelevacin puede
efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva; sin embargo, esta
solucin tiene el defecto de que al dar la sobreelevacin en las tangentes,
se obliga al conductor a mover el volante de su vehculo en sentido con
trario al de la curva para no salirse del camino; esta maniobra puede ser
molesta y peligrosa, por lo cual se recomienda para este caso, dar parte
de la transicin n las tangentes y parte sobre la curva circular. Se ha
determinado empricamente que las transiciones pueden introducirse den
tro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por
lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con sobreele
vacin completa.
La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente
entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no ten
gan espirales de transicin; esa longitud debe ser igual a la semisuma de
las longitudes de transicin de las dos curvas.
La longitud mnima de transicin para dar la sobreelevacin puede
calcularse de la misma manera que una espiral de transicin y numri
camente sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimien
tos. El primero consiste en girar la seccin sobre el eje de la corona; el
segundo en girar la seccin sobre la orilla interior de la corona y el tercero
en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer pro
cedimiento es el ms conveniente, ya que requiere menor longitud de
transicin y los desniveles relativos de los hombros son uniformes; los
otros dos mtodos tienen desventajas y slo se emplean en casos es
peciales.
En la Figura 9.4 se ilustra el primer procedimiento, indicando la va
riacin de la sobreelevacin y las secciones transversales en la mitad de
la curva; la otra mitad es simtrica. En la seccin A, a una distancia N
antes del punto donde comienza la transicin, se tiene la seccin normal
en tangente; en esa seccin se empieza a girar el ala exterior con centro
en el eje de la corona, a fin de que en el TE est a nivel como se muestra
en la seccin B y el ala interior conserve su pendiente original de bom
beo b; a partir de ese punto se sigue girando el ala exterior hasta que se
hace colineal con el ala interior, como se muestra en la seccin C,
a partir de la cual, se gira la seccin completa hasta obtener la sobreele
vacin S de la curva en el EC. Se hace notar que cuando la curva no
tiene espirales de transicin y se introduce la transicin de la sobreele
vacin dentro de la curva circular, la sobreelevacin en el PC es menor
que la requerida tericamente; este aparente defecto se elimina al consi
derar que el vehculo no puede cambiar de radio de giro instantneamente,
por lo que en el -PC tendr necesariamente un radio de giro mayor y por
tanto se requiere una sobreelevacin menor.

374

SECCIONES TRANSVERSALES

sX

VARIACION

DE

CORONA

CORONA

CORONA

CORONA

3*ccidn

Stccin n A A

ir

Sftcclo'n

CC

tn DO

LA S08REELEVACI0N
1A

ORILLA EXTERIOR
DE CORONA

ALA EXTERIOR
EJE OE CORONA

ALA INTERIOR

S's -r-

ORILLA INTERIOR
OE CORONA

LOCALIZACION RELATIVA DE LA CURVA

CON ESPIRALES DE TRANSICION

""Tangente del

EC

TE

alinea-'

CURVA CIRCULAR DE
LONGITUD

ESPIRAL DE TRANSICION DE

fc

LONGITUD,

MIENTO HORIZONTAL

LOCALIZACION RELATIVA OE LA CURVA

CIRCULAR SIMPLE
PC
TANGENTE DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL CURVA CIRCULAR SIMPLE DE LONGITUD
TRANSICION DE LA SOBREELEVADO .SOBRE ELEVACION COMPLETA
t
AL MENOS EN
DE LONGITUD
f,

fr"

0.5t(

a 07 t,

0.3

Ec/3

o 0.5

t,

FIGURA 9.4. TRANSICION DE LA SECCION EN TANGENTE A LA SECCION. EN CURVA

GIRANDO SOBRE EL EJE DE CORONA

375

El segundo y tercer procedimientos se ilustran en la Figura 9.5; en

ella se muestra la manera como se giran las alas del camino alrededor de
una orilla de la corona.
En caminos divididos por una faja separadora central, el procedimien
to para dar la sobreelevacin depende de los anchos de la corona y de
la faja; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos:
a) La seccin total del camino se sobreeleva girando sobre el eje de
simetra, girando tambin la faja separadora central.
b) La faja separadora central se mantiene horizontal y cada ala se
gira sobre la orilla contigua a la faja.
c) Las dos alas se giran independientemente, en torno al eje de
cada una.
C) Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada al trnsito
de vehculos y constituida por uno o ms carriles, entendindose por ca
rril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de ve
hculos.
El ancho de calzada es variable a lo largo del camino y depende de
la localizacin de la seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de calzada se refiere al ancho
en tangente del alineamiento horizontal.
1. Ancho de calzada en tangente. Para determinar el ancho de cal
zada en tangente, debe establecerse el nivel de servicio deseado al final
del plazo de previsin o en un determinado ao de la vida del camino;
con este dato y los estudios econmicos correspondientes, pueden deter
minarse el ancho y nmero de carriles, de manera que el volumen de
trnsito en ese ao no exceda el volumen correspondiente al nivel de ser
vicio prefijado. Los anchos de carril usuales son: 2.75 m, 3.05 m, 3.35 m
y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro o ms carriles; sin
embargo, cuando el volumen de trnsito es muy bajo, de 75 vehculos
por da o menos, pueden proyectarse caminos de un carril para las dos
direcciones de trnsito, con un ancho de 4,50 m.
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar la calzada mediante la adicin de un
carril para que por l transiten los vehculos lentos, mejorando as la
capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud de ese carril se
determina mediante un anlisis de operacin de los vehculos.
2. Ancho de calzada en curvas de! alineamiento horizontal. Cuando un
vehculo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor expe
rimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril, por lo que se hace necesario dar un ancho adicional a la calzada
respecto al ancho en tangente. A este sobreancho se le llama ampliacin,
la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona.
Para caminos de dos carriles, el ancho de calzada en curva se calcula,
sumando el ancho definido por la distancia entre huellas externas U de
dos vehculos que circulan por la curva; la distancia libre lateral C en
tre los vehculos y entre stos y la orilla de la calzada; el sobreancho
Fa debido a la proyeccin del vuelo delantero del vehculo que circula
por el lado interior de la curva; y un ancho adicional Z que toma en cuenta
la dificultad de maniobra en la curva. En la Figura 9.6 se ilustra la forma

376

'
[

!
i

|
i

SECCIONES
TRANSVERSALES

GIRO SOBRE LA ORILLA INTERIOR

CORONA

CORONA

SECCION EN CC

SECCION EN DO

CORONA

CORONA

SECCION EN AA

SECCION EN BB

VARIACION DE LA SOBRE ELE VAC ION

a

A
4-J-.*
LONGITUD DE TRANSICION

EXTERIOR

ALA
INTERIOR

Jl

ORILLA INTERIOR

SECCIONES
TRANSVERSALES

CORONA
SECCION EN AA

VARIACION

DE

GIRO SOBRE LA ORILLA EXTERIOR

<L

<t

CORONA

CORONA

CORONA

SECCION EN CC

SECCION EN DD

SECCION EN 8 B

LA SOBR E E L E VACION

_L
b

;
.

ORILLA

EXTERIOR

ALA

EXTERIOR

INTERIOR

LONGITUD DE TRANSICION

fIGURA 9.5. TRANSICION DE LA SECCION EN TANGENTE A LA SECCION EN CURVA

GIRANDO SOBRE UNA ORILLA DE LA CORONA

377

SIMBOLOS
Ancho de collada en tangente
_ Anchodecaliadaencurvo
A - Ampliacin curvo
V| - Vuelo lastro
V - Vuelo delantero
OE - Distancia entro ojos
EV - Entrevio (on est# coso igual al

Qc

tn

ancho total dal vehculo)

Fa

- Distancia libro hualiasvehculos

- Distancia
entre

antra

externas

- Proyeccin dal vuela delantero

Sobraancho
Z
dificultad de
maniobro
NOTA: Todas los medidas an metros y nor
mlas ol alineamiento horizontal.

EXPRESIONES PARA EL CALCULO:

A

ANCHO CALZADA

(a) en m

oc-o

6. 1 0

6.70
7.30

0.1

Vr

0.45
0.60
0.75
0. 90

5.50

ae = 2U + 2C-K; +Z
u Ey R -V Rf- 5E'"
fa vV+VdiaG + vd)- r

VALON 0t

(c) en m

Para caminos con a * 5.50 en donde so

aspara bojo volumen da transito pueda

considerarse que Z * O

GRAFICAS PARA EL CALCULO:

liOkm/h

(9

10

SO

so
e.o
'
U ,En metros

so

o.s

o.e

o.e

P*,En metros

o.i

0.4

o.e

Z, En metros

FIGURA 9.6. AMPLIACIONES EN CURVAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

378

<

en que intervienen cada uno de los elementos mencionados en el clculo

de la ampliacin para obtener el ancho de calzada en curva.
Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliacin en curva
tendr un valor doble que el calculado para caminos de dos carriles. Si
estn divididos, a cada calzada le corresponde la ampliacin calculada.
Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resulten
menores de 20 cm; si la ampliacin resultase mayor deber redondearse
al decmetro prximo superior.
La ampliacin de la calzada en las curvas, se da en el lado interior;
la raya central se pinta posteriormente en el centro de la calzada amplia
da. Para pasar del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en
curva, se aprovecha la longitud de transicin requerida para dar la sobreelevacin, de manera que la orilla interior de la calzada forme una
curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de ella.
En curvas circulares con espirales, la ampliacin en la transicin puede darse proporcionalmente a la longitud de la espiral, esto es:

en donde A' es la ampliacin en una seccin que est a lmetros del TE,
L es la longitud de la espiral y A es la ampliacin total en curva. Pro
cediendo de esta manera se tendr ampliacin nula en el TE, ampliacin
total en el EC, y la orilla inferior de la calzada tendr la forma de una
espiral modificada.
En curvas circulares sin espirales puede seguirse el mismo criterio,
pero resultarn quiebres que pueden eliminarse durante la construccin.
D) Acotamiehtos. Los acotamientos son las fajas contiguas a la cal
zada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros
del camino. Tienen como ventajas principales las siguientes:
1. Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potencia
les o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellos en caso
obligado.
2. Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, as
como dar confinamiento al pavimento.
3. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el
camino va en corte.
4. Facilitar los trabajos de conservacin.
5. Dar mejor apariencia al camino.
El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de
trnsito y del nivel de servicio a que el camino vaya a funcionar.
El color, textura y espesor de los acotamientos, depender de los ob
jetivos que se quiera lograr con ellos y su pendiente transversal ser la
misma que la de la calzada.

9.2.2 Subcorona
La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la
que se apoyan las capas del pavimento. En seccin transversal es una
lnea.

379

f
Se entiende por terracerias, el volumen de material que hay que cor
tar o terraplenar para formar el camino hasta la subcorona. La diferen
cia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte o terrapln en cada punto de la seccin. A los puntos interme
dios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lneas que unen esos puntos en un tramo del camino, lnea de paso. A los
puntos extremos de la seccin donde los taludes cortan al terreno natural,
se les llama ceros y a las lneas que los unen a lo largo del camino, lneas

de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el trnsito y repartirlas de ma
nera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terraceras subyacente
a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los pavi
mentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta ltima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el
proyecto de las secciones de construccin del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyeccin sobre un plano ver
tical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin transversal es
un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno na
tural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo o sobreelevacin, segn que la seccin
est en tangente, en curva o en transicin.
C) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal compren
dida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del
terrapln, cuneta o corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona
y del ensanche.
La expresin general para calcular el artcho As de la subcorona es

la siguiente:

As = C

+ ei + ez + A

En donde:
As = Ancho de la subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
ei y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m.

El ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona

para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despus de construir las capas de base y sub-base; es funcin del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.

380

Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
y el ensanche es nulo (ver Figura 9.8) ; pero cuando el camino se va a pa
vimentar inmediatamente despus de construidas las terraceras y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedar
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:

+C ;B= A C

De la Figura 9.7-A

A =B

como

A = e tan

se tiene que

B = e (tan a tan 0)

por convencin

1
tan a = ; tan 0 =
i>

queda

Por lo cual

; C = e tan 9

,e[_L_ (_S)]
B

+S
t

En donde:

Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
t = Talud de la cuneta.
<S = Sobreelevacin o pendiente transversal de la corona y la subcorona,
e =

con su signo.

La expresin anterior puede aplicarse tambin para el clculo del

ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terrapln.
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, la aplica
cin de la expresin anterior dara como resultado la magnitud E, que es
mayor que 1 m, lo que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresin. Esta expresin se deduce como sigue:
(E 1) tan

a =

+ b + c = d tan*y + d tan O + (E 1) tan 0

como
tan a =

-y- ; tan y

; tan 0 = S.

381

fSe entiende por terraceras, el volumen de material que hay que cor
tar o terraplenar para formar el camino hasta la subcorona. La diferen
cia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte o terrapln en cada punto de la seccin. A los puntos interme
dios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lineas que unen esos puntos en un tramo del camino, lnea de paso. A los
puntos extremos de la seccin donde los taludes cortan al terreno natural,
se les llama ceros y a las lneas que los unen a lo largo del camino, lneas

de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el trnsito y repartirlas de ma
nera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terraceras subyacente
a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los pavi
mentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta ltima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el
proyecto de las secciones de construccin del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyeccin sobre un plano ver
tical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin transversal es
un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno na
tural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo o sobreelevacin, segn que la seccin
est en tangente, en curva o en transicin.
C) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal compren
dida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del
terrapln, cuneta o corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona
y del ensanche.
La expresin general para calcular el artcho As de la subcorona es
la siguiente:

As = C

+ ei + e2 + A

En donde:
As = Ancho de la subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
ei y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m.

El ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona

para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despus de construir las capas de base y sub-base; es funcin del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.

380

Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
y el ensanche es nulo (ver Figura 9.8) ; pero cuando el camino se va a pa
vimentar inmediatamente despus de construidas las terraceras y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedar
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:

+C ;B= A C

De la Figura 9 .7-A

A =B

como

A = e tan

se tiene que

B = e (tan a tan 0)

por convencin

tan a = ; tan 0 =
t

queda

Por lo cual

e =

;C

= e tan 0

- e[J-_ (_S)]
B

+S
t
En donde :

Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevacin o pendiente transversal de la corona y la subcorona,
e =

con su signo.

La expresin anterior puede aplicarse tambin para el clculo del

ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terrapln.
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, la aplica
cin de la expresin anterior dara como resultado la magnitud E, que es
mayor que 1 m, lo que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresin. Esta expresin se deduce como sigue:
(E 1) tan a = a

+ b-\-c = d tan 'y + d tan 0 + (E 1) tan 0

como
tan a =

; tan y =

; tan 0 =

S.
381

---

ANCHO DE CORONA
ANCHO CUNETA DEFINITIVA

1.00 k

-BftSEj
-SjL*
"

BASE SUB

-sGicSRONT
ENSANCHE

---

- ANCHO DE SUBCO ROA

i

<L
i

+s
ANCHO CUNETA DEFINITIVA
1.00

--

ANCHO DE CORONA

ENSANCHE

E-

ANCHO DE SUBCORONA

FIGURA 97. ENSANCHE DE LA SUBCORONA

382

entonces:

EL
d

["F + S)]
(

j\i_ + (_ S)] + [(.E-

1) (- S)]

[(E~ x) (~ 5)1

- <*-

(7- + s)

<-i)(-j- + s)
'

0M

por otra parte:

E tan
tan 0)

B = E tan a
B = E (tan a

substituyendo valores y despejando E se

tiene:

+s

substituyendo el valor de E en el valor de d:

'
i

d=

+s) B~(i +s)

("F"8)
(i-s)

+S

y el ensanche valdr:

e = 1

por lo cual:
B
e = 1

,p 5 B
e =

+S

383

+
T

_ t_
1

En donde :
e = Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
T = Talud del corte.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevacin o pendiente transversal de la corona y la subcorona, con su signo.
D) Ampliacin y sobreelevacin en transiciones. Para calcular las
ampliaciones y sobreelevaciones de la subcorona en las curvas y transicio
nes del alineamiento horizontal, se hace uso de los principios y recomen
daciones establecidos en este captulo; sin embargo, dada su importancia
en el proyecto de las secciones de construccin, se establecer la metodo
loga de clculo, que puede facilitarse mediante el empleo de una tabla
similar a la 9-C.
En la parte superior, hay cinco columnas de datos. En la primera, se
anotan los nombres del camino, tramo y subtramo a que pertenece la
curva; en la segunda columna se anotan especificaciones generales de
proyecto geomtrico pertinentes, tales como la velocidad de proyecto V, la
sobreelevacin mxima (Smx), el grado mximo de curvatura (Gmx) ,
el ancho de corona en tangente C y el bombeo en tangente b; en la tercera
columna se anotan los datos especficos de la curva que se est analizando,
tales como el grado y el sentido de la deflexin (G 2 Der.), la sobreelevacin de la curva S, la longitud de la transicin Ze> la distancia N y la
ampliacin de la curva A. Cada uno de estos elementos se calcula a travs
de las expresiones ya citadas.
En la cuarta columna se anota el cadenamiento de los puntos que de
finen la curva circular y sus transiciones.
En la quinta columna se efecta el clculo de los parmetros que de
finen la variacin de la sobreelevacin DS y de la ampliacin DA. Como
esta variacin es lineal, se tendr:

DS

y
e

DA

1
e

Una vez completa la parte superior de la forma, se procede a llenar

las columnas y renglones de la tabla propiamente dicha.
En la columna (1) se anota el cadenamiento de los puntos en donde
se van a calcular sobreelevaciones y ampliaciones. Estos puntes son las
estaciones cerradas de 20 m, los puntos que definen la curva y sus transi
ciones y los puntos que se encuentren a una distancia N del principio o
fin de la transicin.
En la columna (2) se anotan las distancias d entre el principio o final
de la transicin y la seccin en donde se quiere calcular la ampliacin o
la sobreelevacin.
En las columnas (3) se anotan las sobreelevaciones de las alas del ca
mino. Se anotan primero las sobreelevaciones conocidas, que son las de
aquellos puntos que definen a la curva y sus transiciones. Las sobreeleva-

384

TRAMO

Su
Gmx.

C
b
U

SUBTRAMO

100 kro/m
10 %
3 25
90 m
>

G
S
le
N
A

0 3 m

7.30 m

ESTACION

(2)

20+514.33 TE - X

+ 520
20 + 530 45
20 + 540
20 + 540 57
20 + 500
20 + 580
20 + 580 . 45
20 + eoo
20 + 620
20 + 030 45
20 + 640
20 + 660
20 + 664 . 33
20 + 680
20 + 680 45
20 + 696 57
20

10.45

TE

TE

0
9.55
\

TE
I-C
CE
ET

20

20
20
20

530.45
+ 580.45
+ 630.45
+ 680.45
+

DS

= 0.124

DA = 0.0032

Semianchos

Ensanches

paba

PROYECTO

Ampliacin

16. 12
29 . 55
49 . 55

0 97
0.95

0.97
0.97

5.47
5.45

5.47
5.47

0 00
0.03

3
3

3
3

0.91
0.87

0.97
0.97

5.41
5.37

5.47
5.56

0 05
0.10
0.16

3
3
1.5

0.25/1
0.25/1

0.85
0.81
0.41

0.97
1.00
0.99

5.35
5.31
4.91

5.63
5.80
5.99

6.2

0.16
0.16
0. 16

1.5
1.5
1.5

15
15

0.41
0.41
0.41

0.99
0.49
0.49

4.91
4 91
4.91

5.99
5.49
5.49

0.41
0.42
0.84

0.49
0.48
0.48

4.91
4.92
5.34

5.49
5.38
5.18

2.0

-b 6 .1

+-

EC

3
3

0
1.2

+
+ 2.0
3.7

6.2

4- 6.2

(7)

(0)

3
3

2.0

Derecho

Izquierdo

0 00
0.00

2.0
1.2

Derecho

Izquierdo

(5)

(4)

(3)

Derecho

Izquierdo

Derecho

Izquierdo
(1)

2 Der.

6.2%

50 m
.16.12 m
0.16 m

Taludes

SoBREELEVAClON

2.0
2.0

20
3.7
6.1
6.2
6.2

0.25/1

ET N

16.12
0 45

+ 6.2
+ 6.2
+ 5.0
+ 2.5
2.0
+ 0.1
+

ET

2.0

0 00

1.5

0 90

0.46

5.41

4.96

2.0

2.0

0 00

15

0.96

0.46

5.47

4.96

CE
40 45
20 . 45

ET

CALCULO
00
01

....

..........
.....
.........
.........
..........
............
.......
..... ..........

CAMINO

+- N

6.2
5 0
2.5

0.16
0.13
0 07

1.5
1.5

1.5
1.5
1.5

2.0
2.0

0 05
0.00

3
3

1.5
1 5

0.85
0.90

0.46
0.46

5.35
5.40

5.12
4.96

REVISO
TABLA 9-C. SOBREELEVACIONES, AMPLIACIONES Y ENSANCHES DE LA SUBCORONA

FECHA

ciones restantes se calculan multiplicando la distancia d por el parme

tro DS.
En las columnas (4) se anotan las ampliaciones de la curva y se com
plementa con la anotacin Izq. o Der., segn sea el sentido.
En la columna (5) se anotan los valores recomendados para los ta
ludes del corte y de la cuneta o terrapln en cada estacin. Si los taludes
son de corte, se acostumbra escribirlos como quebrado, siendo la unidad
el denominador y si son de terrapln o cuneta, se escribe el valor del talud.
En las columnas (6) se anotan los ensanches calculados, limitados por
los taludes del corte, cuneta o terrapln. Cuando se tengan cunetas provi

sionales, el ensanche ser nulo.

En las columnas (7) se anotan los semianchos de la subcorona para
proyecto, que estn integrados por la suma de la semicorona en tangente
horizontal, el ensanche y la ampliacin.

9.2.3 Cunetas y contracunetas

Las cunetas y contracunetas son obris de drenaje que por su natura
leza quedan incluidas en la seccin transversal.
A) Cunetas. Las cunetas son zanjas que se construyen en los tramos
en corte a uno o a ambos lados de la corona, contiguas a los hombros, con
el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los talu
des del corte.
Normalmente, la cuneta tiene seccin triangular con un ancho de 1.00 m,
medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta;
su talud es generalmente de 3:1; del fondo de la cuneta parte el talud
del corte. La capacidad hidrulica de esta seccin puede calcularse con
los mtodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitacin plu
vial de la zona y el rea drenada.
Cuando los caminos no se pavimentan inmediatamente despus de cons
truidas las terraceras, es necesario proyectar una cuneta provisional para
drenar la subcorona. El ancho de esta cuneta provisional debe diferir en
una cantidad d al ancho de la cuneta definitiva, para que cuando se pavi
mente o se recubra el camino, la cuneta definitiva quede con su ancho
de proyecto. En la Figura 9.8 se ilustra la forma y dimensiones de la cu
neta provisional "y su relacin con la cuneta definitiva.
B=a

como:

+ c = d tan y + d tan a

tan y =

se tiene:

de donde:
d -

386

tan a

ANCHO CUNETA DEFINITIVA

1.0 m

BASE Y SUB-BASE

ANCHO CUNETA PROVISIONA

FIGURA 9.8. CUNETA PROVISIONAL

'

'

en donde B es el espesor de base y sub-base, en m; T y t son los taludes del

corte y de la cuneta, respectivamente, y d es la reduccin que hay que ha
cer al ancho de la cuneta definitiva para tener el ancho de la cuneta pro
visional, en m.
La pendiente longitudinal de las cunetas generalmente es la misma
que la del camino, pero puede aumentarse si las condiciones del drenaje
* lo requieren y l comparacin con otra solucin indica que es con
veniente.
La longitud de una cuneta est limitada por su capacidad hidrulica,
pues no debe permitirse que el agua rebase su seccin y se extienda por
el acotamiento, por lo que deber limitarse esta longitud colocando alcan
tarillas de alivio o proyectando las canalizaciones convenientes
Cuando la velocidad del agua es fuerte puede causar erosiones en la
cuneta; para evitarlas habr que disminuir esa velocidad o proteger las
cunetas con materiales resistentes a la erosin.
B) Contracunetas. Generalmente son zanjas de seccin trapezoidal, que
se excavan arriba de la lnea de ceros de un corte, para interceptar los
escurrimientos superficiales del terreno natural. Se construyen perpendicu
lares a la pendiente mxima del terreno con el fin de lograr una inter
ceptacin eficiente del escurrimiento laminar. Su proyecto en dimensiones
y localizacin est determinado por el escurrimiento posible, por la con
figuracin del terreno y por las caractersticas geotcnicas de los ma
teriales que lo forman, pues a veces las contracunetas son perjudiciales si
en su longitud ocurren filtraciones que redunden en la inestabilidad de los
taludes del corte; en estos casos debe estudiarse 4a conveniencia de imper
meabilizarlas, substituirlas por bordos o buscar otra solucin.

9.2.4 Taludes
El talud es la inclinacin del paramento de los cortes o de los terra
plenes, expresado numricamente por el recDroco de la pendiente. Por

387

extensin, en caminos, se le llama tambin talud a la superficie que en

cortes queda comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta;
y en terraplenes, la que queda comprendida entre la lnea de ceros y el hom
bro correspondiente.
Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo con su altura
y la naturaleza del material que los forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccin y coloca
cin del material que forma el talud, el valor comnmente empleado para
ste es de 1.5. En los cortes, debido a la gran variedad en el tipo y dispo
sicin de los materiales, es indispensable un estudio, por somero que sea,
para definir los taludes en cada caso. La tabla 9-D resume la experiencia
de la Secretara de Obras Pblicas respecto a las recomendaciones de los
taludes en cortes. Se tiene como norma para los cortes de ms de siete
metros de altura, realizar estudios con el detalle suficiente, a fin de fijar
de un modo racional, los taludes y los procedimientos de construccin.

9.2.5 Partes complementarias

Bajo esta denominacin se incluyen aquellos elementos de la seccin
transversal que concurren ocasionalmente y con los cuales se trata de
mejorar la operacin y conservacin del camino. Tales elementos son las
guarniciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras. Las defensas y los
dispositivos para el control del trnsito tambin pueden considerarse como
parte de la seccin transversal; su aplicacin, diseo y descripcin, estn
tratados en el Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito, edi
tado por la Secretara de Obras Pblicas.
A) Guarniciones y bordillos. Las guarniciones son elementos parcial
mente enterrados, comnmente de concreto hidrulico que se emplean
principalmente para limitar las banquetas, camellones, isletas y delinear
la orilla del pavimento. El tipo y ubicacin de las guarniciones influye en
las reacciones del conductor y, por tanto, en la seguridad y utilidad del

camino.
TABU 9-D. TALUDES RECOMENDADOS EN CORTES

TIPO DE MATERIAL

TALUD RECOMENDABLE
De _8 m
Hasta
8 m
O It (II

Granito sano y masivo

%:1

%:1

Granito sano, en bloque

%:1

%:1

Granito sano, fracturado

%:1

%:1

388

OBSERVACIONES

Descopetar a % :1 la parte
intemperizada, si la hay
Amacizar taludes segn la
disposicin de los bloques
No se considera recomendable la construccin de ber
ma en el cambio de talud
El talud recomendable va
riar de acuerdo con la
disposicin relativa de las
diaclasas respecto al talud

TALUD RECOMENDABLE
TIPO DE MATERIAL

Hasta
m

~8

Granito fracturado y poco

alterado

Dei-_8m

OBSERVACIONES

a 16 m L,

Vul

%:1

%:1
%:1

%:1
%:1

Si el fracturamiento es uni
forme y favorable
Si no es favorable
Si el fracturamiento es ms
intenso en la parte supe
rior del corte

Granito totalmente intemperizado (tucuruguay)

%:1

%:1

Si el producto de intemperizacin del granito es arena

gruesa bien cementada y

94:1

1:1

Si el producto de intemperizacin es arena limosa o

arcillosa con poca cemen
tacin y compacidad
Mismo comportamiento que
los granitos

:1

%:1

M :1

%:1

Vi :1

% :1

No es adecuada la construc
cin de bermas
Si las fracturas no contie
nen arcilla
Si las fracturas contienen
arcilla
Estas recomendaciones pue
den variar notablemente
dependiendo de la posicin
relativa de los planos de
adiaclasamiento respecto
al talud

U :1

%:1

compacta

Dioritas
Riolitas fracturadas en gran
des bloques con sistemas
de fracturamiento princi
pal, horizontal y verticalmente. (Columnar.)

Andesita fracturada en gran

des bloques

Andesita fracturada y poco

alterada
Andesita fracturada y muy
intemperizada
Diabasa sana, poco fractu
rada
Basalto columnar

V :1

%:1

"s :1
'6 :1

Vi :1

Basalto fracturado, sano

M :1

%:1

14 :1

El que den las columnas, ge

neralmente es vertical
Si el sistema de fracturamiento es favorable al ta
lud
Descopetar a V2 :1 la parte
superior del corte si el
fracturamiento es muy in
tenso
Estas recomendaciones pue
den variar notablemente
dependiendo de la posicin
relativa de los planos de
adiaclasamiento respecto
al talud

389

TIPO DE MATERIAL

Basalto fracturado, en blo

ques de todos tamaos
(mal pas)

Basalto muy fracturado y

alterado
Derrames baslticos interca
lados con piroclsticas y
tezontles

Tezontle suave bien cemen

tado
Tezontle sano fragmentario
Tezontle intemperizado
Tobas andesiticas, rioliticas
o baslticas, sanas y fuer
temente cementadas

Tobas brechoides mediana

mente cementadas

Tobas dbilmente cementa

das
Lutita dura y resistente, con
echado casi horizontal, po
co fracturada

Lutita suave muy fracturada

390

TALUD RECOMENDABLE
8 m
Haata
De
8 m a 16== m A

94:1
94:1

94:1
94:1

94:1

94:1

94:1

1:1

94:1
94:1
94:1

94:1

94 :1

94:1

OBSERVACIONES

Si est empacado en arcillas

Conviene la construccin de
banqueta de 4 m al pie del
talud para recibir despren
dimientos

1:1

94:1

94:1

94:1

94:1

94:1

94:1

1:1

94:1

94:1

94:1

94:1

94 :1

94:1

Si presentan fracturamiento
columnar, deber darse la
inclinacin de dichas co

lumnas
Deber tenerse especial cui
dado para no usar explo
sivos en exceso
Si estn intemperizadas en
la parte superior del corte
Un solo talud para cortes
menores de 16 m

Construir contracunetas im
permeables si se requirie
sen
Estos taludes recomendados
pueden variar notablemen
te de acuerdo con la posi
cin relativa de planos de
sedimentacin respecto al
plano del talud
Si la parte superior del cor
te se encuentra ms frac
turada
Construir contracunetas im
permeables si se requirie
sen
Estos taludes recomendados
pueden variar notablemen
te de acuerdo con la posi
cin relativa de los planos
de sedimentacin respecto
al plano del talud

TIPO DE MATERIAL

TALUD RECOMENDABLE
Hasta
De ~ 8 m
a 26 mi
~ 8 m

Areniscas fuertemente ce
mentadas
Areniscas dbilmente cemen
tadas
Conglomerado brechoide bien
cementado con matriz silicosa
Conglomerados cementados
con matriz clcica
Conglomerado pobremente
cementado o con matriz
arcillosa
Caliza fracturada con echa
dos casi horizontales

:1

% :1

% :1

% :1

:1

% :1

M, :1

% :1

% :1

% :1

M :1

:1

OBSERVACIONES

Descopetar a % :1 la parte
superior del corte, si el
fracturamiento es muy in
tenso
Estos taludes recomendados
pueden variar notablemen
te de acuerdo con la po
sicin relativa de los pla

nos de sedimentacin res

pecto al plano del talud

Caliza muy fracturada, ca

vernosa y poco alterada
Pizarras con planos de apizarramiento de 5 a 10 cm
de separacin, con echados
casi horizontales

Aglomerados medianamente
compactos
Arenas limosas pumiticas y
vidrios volcnicos (jales)

Limos arenosos muy com

pactos (tepetates)
Arcillas poco arenosas fir
mes (homogneas)
Arcillas muy suaves, expan
sivas y compresibles

Caoln, producto de altera

cin de dioritas

Vi :1

% :1

:1

V :1

% :1

% :1

% :1

1:1

% :1

% :1

M :1

% :1 a 94 :1

1:1

1:1

1.5:1

Se aconseja la construccin
de contracunetas imper
meables si stas son nece
sarias

Proteccin de taludes inme

diata, mediante "tepes",
cunetas y contracunetas
impermeabilizadas

Si existe nivel fretico se re

querir buen subdrenaje

Cubrir con "tepes" el talud.

Altura mxima de corte
8 m. Si existe nivel freti
co se requerir buen sub
drenaje

391

Los tipos usuales de guarnicin son las verticales y las achaflanadas,

las primeras tienen su parte Sediente de 0.20 m como mximo y su cara
exterior sensiblemente vertical, de manera que los vehculos no puedan
sobrepasarlas; las segundas tienen la parte saliente achaflanada para que
en caso de emergencia, los vehculos puedan pasar sobre ellas con relativa
facilidad. La Figura 9.9 ilustra ambos tipos de guarniciones.

15

CARPETA

CARPETA

TERRACERIAS

VERTICAL

TERRACERI AS

ACHAFLANADA
FIGURA 9.9. TIPOS DE GUARNICIONES

Las guarniciones achaflanadas se emplean principalmente en zonas ru

rales y las verticales en zonas urbanas. Las guarniciones deben ser visibles,
para ello cuando sea necesario deben pintarse o sealarse con material
reflejante sus caras exteriores.
Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asfltico, que
se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraple
nes, a fin de encauzar el agua que escurre por la corona y que de otro
modo causara erosiones en el talud del terrapln (ver Figura 9.10).
El caudal recogido por el bordillo se descarga en lavaderos construidos
sobre el talud del terrapln.
Antes de proyectar un bordillo habr que estudiar la erosionabilidad
del talud para la precipitacin pluvial que se tenga en la zona. Habr
terraplenes que no los requieran, ya sea por la baja precipitacin o porque
el talud no sea erosionable. En terraplenes de corta altura puede ser ms
econmico reponer, en su caso, el material erosionado en los taludes que
conservar el bordillo y los lavaderos correspondientes. En tramos a nivel
o con pendientes longitudinales menores de uno por ciento no son aconse
jables los bordillos, pues el agua que recogen escurrir nicamente por
tirante hidrulico y se provocarn acumulaciones de agua perjudiciales.
Si la pendiente longitudinal es mayor, el bombeo y el espesor de la carpeta

392

-CARPETA DE CONCRETO

ASFALTICO

ACOTAMIENTO
TRATADO CON
UN RIEGO DE SELLO

DETALLE A

FIGURA 9.10. BORDILLO

limitan la altura mxima del bordillo, puesto que no es admisible que el

agua recogida por l, invada parte de la calzada.
Debe tenerse en cuenta que un bordillo puede ser una obra provisional.
En algunas ocasiones, su funcin es reemplazada por las especies vegeta
les que crecen en los taludes del terrapln.
B) Banquetas. Las banquetas son fajas destinadas a la circulacin de
peatones, ubicadas a un nivel superior al de la corona y a uno o a ambos
lados de ella. En zonas urbanas y suburbanas, la banqueta es parte intede la calle; en caminos rara vez son necesarias.
La justificacin del proyecto de banquetas depende del peligro a que
estn sujetos los peatones en caso de no haberlas, lo que a su vez est
gobernado por la circulacin horaria de peatones y el volumen y la velode trnsito. Cuando la circulacin de peatones es eventual no es
necesario construir banquetas.

grante

Icidad
%

I1

C) Fajas separadoras y camellones. Se llaman fajas separadoras a las

zonas que se disponen para dividir unos carriles de trnsito de otros de
sentido opuesto, o bien para dividir carriles del mismo sentido pero de
diferente naturaleza. A las primeras se les llama fajas separadoras cen
trales y a las segundas, fajas separadoras laterales. Cuando a estas fajas
se les construyen guarniciones laterales y entre ellas se coloca material
para obtener un nivel superior al de la calzada, toman el nombre de camellones, que igualmente pueden ser centrales o laterales; su anchura es
variable dependiendo del costo del derecho de va y de las necesidades
del trnsito. El ancho mnimo es 1.20 m.

393

Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro o ms carriles;

los laterales se proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el
trnsito directo del local en una calle o camino lateral.
En ocasiones, se pone en los camellones centrales setos altos para evi
tar el deslumbramiento de Ips usuarios; en las curvis horizontales, este
seto reduce la distancia de visibilidad, por lo que en estos casos debe elimi
narse o proyectar el camelln con un ancho tal que el seto permita tener
al menos la distancia de visibilidad de parada, correspondiente a la velo
cidad de proyecto del tramo para el carril inmediato al camelln.

9.2.6 Derecho de va
El derecho de va de una carretera es la faja que se requiere para la
construccin, conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en
general, para pl uso adecuado de esa va y de sus servicios auxiliares. Su
ancho ser el requerido para satisfacer esas necesidades.
En general, conviene que el ancho de derecho de va sea uniforme, pero
habr casos en que para alojar intersecciones, bancos de materiales, talu
des de corte o terrapln y servicios auxiliares, se requiera disponer de un
mayor ancho.

394

CAPITULO X

PROYECTO DE LA SUBRASANTE Y CALCULO

DE LOS MOVIMIENTOS DE TERRACERIAS
GENERALIDADES
El costo de construccin, parte integrante de los costos en que se basa
la evaluacin de un camino, est gobernado por los movimientos de terraceras. Esto implica una serie de estudios que permitan tener la certeza
de que los movimientos a realizar sean los ms econmicos, dentro de los
requerimientos que el tipo de camino fija.
La subrasante a la que corresponden los movimientos de terraceras
ms econmicos se le conoce como subrasante econmica.
En este Captulo se dan los lineamientos que el proyectista debe seguir
para obtener la subrasante que corresponde a un proyecto econmico.
10.1 PROYECTO DE LA SOBRASANTE

Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se deben analizar

el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transver
sales del terreno, los datos relativos a la calidad de los materiales y la ele
vacin minima que se requiere para dar cabida a las estructuras.
La subrasante econmica es aquella que ocasiona el menor costo de la
obra, entendindose por esto, la suma de las erogaciones ocasionadas du
rante la construccin y por la operacin y conservacin del camino una
vez abierto al trnsito. No obstante, en lo que sigue se tratar la forma
de encontrar la subrasante econmica determinndola nicamente por el
costo de construccin, por ser este concepto el que generalmente presenta
variaciones sensibles. Bajo este aspecto, para el proyecto de la subrasante
econmica hay que tomar en cuenta que:
1. La subrasante debe cumplir con las Especificaciones de Proyecto
Geomtrico dadas.
2. En general, el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los
problemas inherentes a l han sido previstos en la fase de anteproyecto.
Sin embargo habr casos en que se requiera modificarlo localmente.
3. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas,
puentes y pasos a desnivel y su elevacin debe ser la necesaria para evitar
humedades perjudiciales a las terraceras o al pavimento, causadas por zo
nas de inundacin o humedad excesiva en el terreno natural.
10.1.1 Elementos que definen el proyecto de la subrasante
De acuerdo con lo anterior, se considera que los elementos que definen
el proyecto de la subrasante econmica, son los siguientes:

395

Condiciones topogrficas.
Condiciones geotcnicas.
Subrasante minima.
Costo de las terraceras.
A) Condiciones topogrficas. De acuerdo con su configuracin se con
sideran los siguientes tipos de terreno: plano, lomero y montaoso.
Se estima que la definicin de estos tres conceptos debe estar ntima
mente ligada con las caractersticas que cada uno de ellos imprime al
proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y vertical como en el dise
o de la seccin de construccin.
Se considera terreno plano, aquel cuyo perfil acusa pendientes longitu
dinales uniformes y de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o
nula. Como lomero, se considera al terreno cuyo perfil longitudinal pre
senta en sucesin, cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente
transversal no mayor de 25. Como montaoso se considera al terreno que
ofrece pendientes transversales mayores de 25, caracterizado por acci
dentes topogrficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos
de tierra.
En terreno plano el proyecto de la subrasante ser generalmente en
terrapln, sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente para
quedar a salvo de la humedad propia del suelo y de los escurrimientos
laminares en l, as como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y
pasos a desnivel. En este tipo de configuracin, la compensacin longitu
dinal o transversal de las terracerias se presenta excepcionalmente; como
consecuencia, los terraplenes estarn formados con material producto de
prstamo, ya sea lateral o de banco. El proyecto de tramos con visibilidad
de rebase generalmente no presenta ninguna dificultad, tanto por lo que
respecta al alineamiento horizontal como al vertical.
En un terreno considerado como lomero, el proyectista estudiar la
subrasante combinando las pendientes especificadas, obteniendo un ali
neamiento vertical ondulado, que en general permitir aprovechar el mate
rial producto de los cortes, para formar los terraplenes contiguos. El
proyecto de la subrasante a base de contrapendientes, la compensacin
longitudinal de las terraceras en tramos de longitud considerable, el hecho
de no representar problema dejar el espacio vertical necesario para alojar
las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes, son caractersticas de este
tipo de terreno. Asimismo, cuando se requiere considerar la distancia de
visibilidad de rebase en el proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona
un incremento en el volumen de tierras a mover.
En terreno montaoso, como consecuencia de la configuracin topo
grfica, la formacin de las terraceras se obtiene mediante la excavacin
de grandes volmenes; el proyecto de la subrasante. queda generalmente
condicionado a la pendiente transversal del terreno y el anlisis de las
secciones transversales en zonas crticas o en balcn. Cuando a causa de
la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar en
firme la corona del camino, la elevacin de la subrasante debe estudiarse
considerando la construccin de muros de contencin o de viaductos, con
el objeto de obtener el menor costo del tramo. En ocasiones, el proyecto
de un tnel puede ser la solucin conveniente.
Son caractersticas del terreno montaoso el empleo frecuente de las
especificaciones mximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el
A)
B)
C)
D)

396

X
vertical, la facilidad de disponer del espacio libre para dar cabida a alcan
tarillas y puentes, la presencia en el diagrama de masas de una serie de
desperdicios interrumpidos por pequeos tramos compensados, la frecuen
cia de zonas crticas, los grandes volmenes de tierras a mover, la necesi
dad de proyectar alcantarillas de alivio y el alto costo de construccin
resultante, si se quiere considerar en el proyecto la distancia de visibilidad

de rebase.
Dada la ntima liga que existe entre los alineamientos horizontal y ver
tical en todos los casos antes descritos, especialmente en el ltimo, es nece
sario que al proyectar el alineamiento horizontal se tomen en cuenta los
problemas que afectan el estudio econmico de la subrasante.
B) Condiciones geotcnicas. La calidad de los materiales que se en
cuentran en la zona en donde se localiza el camino, es factor muy impor
tante para lograr el proyecto de la subrasante econmica, ya que adems
del empleo que tendrn en la formacin de las terraceras, servirn de
apoyo al camino. La elevacin de la subrasante est limitada en ocasiones
por la capacidad de carga del suelo que servir de base al camino.
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especificaciones Genera
les de Construccin de la Secretara de Obras Pblicas, clasifican a los
materiales de terraceras como A, B y C; por el tratamiento que van a
tener en la formacin de los terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables.
Un suelo se clasifica como Material A, cuando puede ser atacado con
facilidad mediante pico, pala de mano, escrepa o pala mecnica de cual
quier capacidad; adems, se consideran como Material A, los suelos poco
o nada cementados, con partculas hasta de 7.5 centmetros; como Mate
rial B, el que requiere ser atacado mediante arado o explosivos ligeros,
considerndose adems como Material B, las piedras sueltas mayores de
7.5 y menores de 75.0 centmetros. Finalmente, el Material C, es el que
solamente puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su re
mocin el uso de pala mecnica de gran capacidad.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su
compactacin por alguna de las pruebas de laboratorio usuales en la tc
nica S.O.P. En caso contrario se considera no compactable, aun cuando se
reconozca que estos materiales puedan ser sujetos a un proceso de com
pactacin en el campo. Al material llamado no compactable, generalmente
producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de los prstamos, se le
aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en la formacin de los
terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo
de los fragmentos, reduciendo los vacos u oquedades mediante el empleo
del equipo de construccin adecuado. Dentro de este grupo quedan inclui
dos los materiales clasificados como C, y aquellos cuya clasificacin B es
debida a la presencia de fragmentos medianos y grandes.
Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las
propiedades de los materiales que intervendrn en la formacin de las
terraceras, los datos relativos a su clasificacin para fines de presupuesto
y el tratamiento a darles.

C) Subrasante mnima. La elevacin mnima correspondiente a puntos

determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante econmica
debe sujetarse, define en esos puntos el proyecto de la subrasante minima.
Los elementos que fijan estas elevaciones minimas son:

397

Obras menores
Puentes
Zonas de inundacin
Intersecciones.
1. Obras menores. Para lograr la economa deseada y no alterar el
buen funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante respete la elevacin mnima que requiere el proyecto de las alcanta
rillas. Esto es determinante en terrenos planos, pues en terrenos conside
rados como de lomero y montaoso, solamente en casos aislados habr
que tomar en cuenta la elevacin mnima, ya que el proyecto de la subra1.
2.
3.
4.

sante estar obligado por las condiciones que este tipo de configuracin
topogrfica impone y generalmente habr espacio vertical suficiente para
dar cabida a las obras menores.
La metodologa para encontrar la elevacin a la cual debe sujetarse la
subrasante, est en funcin de las caractersticas propias de la alcanta
rilla y de la seccin de construccin, principalmente la elevacin del des
plante, la pendiente segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el ngulo
de esviajamiento, la altura de la obra hasta su coronamiento, el ancho de
la semicorona, y las pendientes longitudinal y transversal de la obra.

2. Puentes. Aun cuando en los cruces de corrientes que hacen nece

saria la construccin de puentes, la elevacin definitiva de la subrasante
no ser conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario tomar
en consideracin los elementos que intervienen para definir la elevacin
mnima, con el objeto de que el proyecto del alineamiento vertical se apro
xime lo ms posible a la cota que se requiere.
Para lograr lo anterior se debe contar con los siguientes datos :
a) Elevacin del nivel de aguas mximas extraordinarias.
b) Sobreelevacin de las aguas ocasionada por el estrechamiento que
origina el puente en el cauce.
c) Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes.
d) Peralte de la superestructura.
La suma de los valores de estos elementos determina la elevacin m
nima de rasante necesaria para alojar el puente, de la cual habr que
deducir el espesor de pavimento para obtener la elevacin de la subra
sante.

En caminos de poco trnsito localizados en zonas en donde las avenidas

mximas extraordinarias se presentan con poca frecuencia y duracin, el
proyecto de vados suele suplir al de puentes. La eleccin del tipo de obra
est supeditada al rgimen de la corriente, asi como al estudio comparativo
de costos de las alternativas que se presenten.
3. Zonas de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin
obliga a guardar cierta elevacin de la subrasante que se fija de acuerdo
con el nivel de aguas mximas extraordinarias, coh la sobreelevacin de las
aguas producida por el obstculo que a su paso presentar el camino y con
la necesidad de asegurar la estabilidad de las terraceras y del pavimento.
En estos casos se recomienda que la elevacin de la subrasante sea como

398

mnimo un metro arriba del nivel ae aguas mximas extraordinarias, es

tando el dato preciso en funcin de las caractersticas de la zona inundable.

4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vas de

comunicacin terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a inter
secciones que pueden ser a nivel o a desnivel. En este caso el proyecto de
la subrasante deber considerar la va terrestre que se cruce.
En las intersecciones a desnivel, se har un estudio econmico para
determinar si conviene sea inferior o superior el paso del camino que
se est proyectando. Para fijar la elevacin de la subrasante econmica se
sigue una metodologa semejante a la ya explicada para el caso de obras
menores, tomando en consideracin adems, para el caso de los entron
ques, que debern estudiarse los enlaces con los caminos que originan
el cruce.
D) Costo de las terraceras. La posicin que debe guardar la subra
sante para obtener la economa mxima en la construccin de las terrace
ras, depende de los siguientes conceptos:

1. Costos unitarios:
Excavacin en corte.
Excavacin en prstamo.
Compactacin en el terrapln del material de corte.
Compactacin en el terrapln del material de prstamo.
Sobreacarreo del material de corte a terrapln.
Sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
Sobreacarreo del material de prstamo a terrapln.
Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme, divi
dido entre el volumen de terraceras extrado del mismo.

2. Coeficientes de variabilidad volumtrica:

Del material de corte.
Del material de prstamo.
3. Relaciones:
Entre la variacin de los volmenes de corte y terrapln, al mover la
subrasante de su posicin original.
Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto
de corte y con material obtenido de prstamo.
Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para
formar el terrapln y su compactacin en ste y el que significa la extrac
cin del material de corte y el acarreo para desperdiciarlo.

4. Distancia econmica de sobreacarreo:

El empleo del material producto de corte en la formacin de terraple
nes, est condicionado tanto a la calidad del material como a la distancia
hasta la que es econmicamente posible su transporte. Esta distancia est
dada por la ecuacin:
DME

(Pp
Pc~ .4L
-p + ,, +
ad)7 -

399

en donde:
DM E = Distancia mxima de sobreacarreo econmico.
ad = Costo unitario de sobreacarreo del material de corte de

desperdicio.
Precio unitario de la compactacin en el terrapln del
material producto del corte,
AL = Acarreo libre del material, cuyo costo est incluido en
el precio de excavacin.
Pp = Costo unitario de terrapln formado con material pro
ducto de prstamo.
Pg, = Precio unitario del sobreacarreo del material de corte.

Pc

Como se ver en el inciso 10.2.4 correspondiente a movimientos de terraceras, en estos elementos se basa fundamentalmente el estudio del dia
grama de masas.

10.2 CALCULO DE VOLUMENES Y MOVIMIENTO DE TERRACEMAS

Para lograr la aproximacin debida en el clculo de los volmenes de
tierra, es necesario obtener la elevacin de la subrasante tanto en las esta
ciones cerradas como en las intermedias en que se acusan cambios en la
pendiente del terreno. Asimismo, es conveniente calcular la elevacin de los
puntos principales de las curvas horizontales, en los que la seccin trans
versal sufre un cambio motivado por la sobreelevacin y la ampliacin.
Obtenida la elevacin de la subrasante para cada una de las estaciones
consideradas en el proyecto, se determina el espesor correspondiente dado
por la diferencia que existe entre las elevaciones del terreno y de la sub
rasante. Este espesor se considera en la seccin transversal del terreno pre
viamente dibujada, procedindose al proyecto de la seccin de construccin.
El clculo de los volmenes se hace con base en las reas medidas en
las secciones de construccin y los movimientos de los materiales se anali
zan mediante un diagrama llamado de curva masa.

10.2.1 Secciones de construccin

Se llama as a la representacin grfica de las secciones transversales,
que contienen tanto los datos propios del diseo geomtrico, como los co
rrespondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarn
las terraceras, vase Figuras 10.1 y 10.2.
Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin
de construccin, pueden separarse en dos grupos claramente definidos:
A) Los propios del diseo geomtrico.
B) Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la cons
truccin de las terraceras.

Los elementos relativos al grupo A) son los siguientes:

1. Espesor de corte o de terrapln.
2. Ancho de corona.

400

SUBCORONA

<L

Cuno de afinomiento

. Subrasante
-20%
1

porcin

2-

porcin

Despalme o copa de terreno

natural por compactar

-2.0%

.Codo subrosonte

"N

espesor del terraple'n

Perfii del terreno

"7"

"J

FIGURA 10.1. SECCION DE CONSTRUCCION DE UN TERRAPLEN EN TANGENTE

Cuerpo del terrapln

o
to

Perfil del terreno

Estrato 1 despalme

Estrato 2

espesor del corte

Subrasante

Estrato

-2.0%
Caja o capa del terreno natural
por compactar

SUBCORONA
FIGURA 10.2. SECCION DE CONSTRUCCION DE UN CORTE EN TANGENTE

3. Ancho de calzada.
4. Ancho de acotamiento.
5. Pendiente transversal.
6. Ampliacin en curvas.
7. Longitud de transicin.
8. Espesor de pavimento.
9. Ancho de subcorona.
10. Talud de corte o de terrapln.
11. Dimensiones de las cunetas.

Los elementos que forman el grupo B) son los siguientes:

12. Despalme.
13. Compactacin del terreno natural.
14. Escaln de liga.
15. Cuerpo del terrapln.
16. Capa subrasante.
17. Cua de afinamiento.
18. Muro de retencin.
19. Berma.
20. Estratos en corte.
21. Caja en corte.
Los elementos enumerados en el grupo A) ya han sido tratados en el
Captulo IX; a continuacin se describen los relativos al grupo B).
12. Despalme. Es la remocin de la capa superficial del terreno natural
que, por sus caractersticas no es adecuada para la construccin; ya sea
que se trate de zonas de cortes, de reas destinadas para el desplante de
terraplenes o de zonas de prstamo. (Ver Figuras 10.1 y 10.2.)
13. Compactacin del terreno natural. Es la que se da al material del
terreno sobre el que se desplantar un terrapln o al que quede abajo de
la subcorona o de la capa subrasante en un corte, para proporcionarle a
ese material el peso volumtrico requerido. Tambin se aplica en el caso de
terraceras antiguas que vayan a ser ampliadas. (Ver Figuras 10.1 y 10.2.)
14. Escaln de liga. Es el que se forma en el rea de desplante de un
terrapln, cuando la pendiente transversal del terreno es poco menor que
la inclinacin del talud 1.5:1, a fin de obtener una liga adecuada entre
ellos y evitar un deslizamiento del terrapln (Figura 10.3-A). Tambin se
proyecta en casos de ampliacin o reconstruccin de caminos existentes,
cuando la distancia horizontal d (Figura 10.3-B) entre taludes, es menor
que el ancho del equipo de construccin, para lo cual hay que recortar el
terrapln existente, hasta obtener la distancia mnima l necesaria. Las
dimensiones de los escalones de liga se fijan de acuerdo con las caracte
rsticas de los materiales y del equipo de construccin.
15. Cuerpo del terrapln. Se llama as a la parte del terrapln que
queda abajo de la subcorona. Est formado por una o ms porciones segn
sea la elevacin del terrapln, las caractersticas de los materiales y el
tratamiento que se les d (Figura 10.1).

16. Capa subrasante. Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto

en corte como en terrapln. Su espesor es comnmente de 30 cm y est
formada por suelos seleccionados para soportar las cargas que le trans
mite el pavimento (Figura 10.1).

403

SUBCORONA

Berma
Terreno natural

Subrasante
espesor del

terrapln

escalo'n de liga

escaln de liga

escalo'n

de liga

<L

Ampliacin terraple'n

___

Subcorona

escaln
de liga |

propuesta

I
l

Corona actual

TERRAPLEN ACTUAL

escalo'n

de liga

B
FIGURA 10.3. ESCALON DE LIGA

404

17. Cua de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud

de terrapln, para lograr la compactacin debida en las partes contiguas a
l. Es de forma triangular, comnmente de 20 cm de ancho en su parte
superior al nivel del hombro de la subcorona, y termina en la lnea de
ceros del talud o en el lecho superior de la porcin inferior, si sta es
de material no compactable. Esta cua debe recortarse en el afinamiento
final (Figura 10.1).
18. Muro de retencin. Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega
al terreno natural es necesario construir muros de retencin, cuya ubica
cin y altura estarn dadas como resultado de un estudio econmico (Fi
gura 10.4-A.).

19. Berma. En un terrapln, est formada por el material que se colo

ca adosado a su talud, a fin de darle mayor estabilidad al terrapln (Figura
10.4-B.). En corte, es un escaln que se hace recortando el talud, con el
objeto de darle mayor estabilidad y de detener en l al material que se
pueda desprender, evitando as que llegue hasta la corona del camino
(Figura 10.4-A.).

20. Estratos en cortes. As se designan a las diferentes capas que apa

recen en un corte, cuando cada una de ellas est formada por material de
distintas caractersticas de las dems. Una seccin tpica en corte se
muestra en la Figura 10.4-A, en donde se observa lo siguiente:
a) La capa superficial del terreno o estrato (1), que en general est
formada por materiales finos, si es aprovechable por su calidad para for
mar el terrapln, se considera como tal; si por el contrario es inadecuado
para ese empleo, viene a ser el despalme antes descrito.
b) Las porciones (2) y (3) representan dos estratos formados por
material adecuado para la formacin de terraceras, pero cuyas caracte
rsticas son distintas.
21. Caja en corte. Es la excavacin del material subyacente a la sub
corona, inadecuado para formar la capa subrasante. Este material debe
ser substituido por otro de caractersticas apropiadas (Figura 10.2).
10.2.2 Determinacin de reas

Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los

volmenes tanto de corte como de terrapln. Para lograr lo anterior, es
necesario calcular el rea de las distintas porciones consideradas en el pro
yecto de la seccin de construccin.
Dentro de los distintos procedimientos empleados para este fin, los tres
siguientes son los ms comunes:
A) Mtodo analtico.

B) Mtodo grfico.

C) Mtodo del planimetro.

A) Mtodo analtico. Este mtodo se basa en la descomposicin de la
seccin, en figuras regulares obtenidas al trazar lneas verticales por los
puntos de quiebre del terreno y de la seccin de construccin. Si se con
sidera una seccin en corte corno la mostrada en la Figura 10.5 referida
a un sistema de ejes cartesianos; el rea de la seccin es la suma de las

405

Perfil del terreno

a. Io

v>

O-

Muros

Cune to

Caja o capa del terreno

natural por compactar
SUBCQRON A

Su bra sanfe

SUBCORONA
Berma

Subrasante
Berma

Despalme

B
FIGURA 10.4. MUROS Y BERMAS

406

| 3 ( X J, Y;

6(X

FIGURA 10.5. DETERMINACION DE AREAS, METODO ANALITICO

reas de los trapecios: A23CA, C34DC y D45FD, menos la suma de las

reas de los trapecios A.21BA, B16EB y E65FE. Puesto que el rea de un
trapecio es la semisuma de las bases por la altura, se tendr:
A =

73

F2
2

-[7l

(Xs ~~ Xa)

+ "4" (A'4

(X1 - Xi)

+ "4L (A'o - A'x) +

"

X,)

5
"

Y* (As

~~

X4)

r (A's - X0)]

desarrollando y ordenando:
A

[Yl X2 + Y 2 X, + Y3 X 4

- (F, X6

+Y

X, + F3 Xa

+ F4 X5 + F5 X6 + Fc. Xx

+ F4 Xa + Ys X4 + F0 X5)]

lo que puede expresarse por la matriz:

Fx F2 Ya F4 Ys F6 Fx
Xx Xa Xa Xa X,X6X,
Por su naturaleza, este mtodo es til cuando las reas de las secciones
se calculan con la ayuda de una computadora. Si el clculo se hace manual
mente, el mtodo puede resultar muy elaborado; sin embargo, se simpli
fica escogiendo un sistema de ejes adecuado y seleccionando apropiada
mente los puntos que definen la seccin de construccin y el terreno
natural.
B) Mtodo grfico. En la Figura 10.6 la seccin en terrapln mostrada
ha sido dividida en trapecios y dos tringulos extremos, mediante lneas
verticales a una separacin constante.
El rea de la seccin es igual a la suma de las reas parciales.

o lo que es lo mismo, siendo constante S :

AT

408

- s [(f) + (B) + (B1) + (B)+ (H-)

<L

FIGURA 10.6. DETERMINACION DE AREAS, METODO GRAFICO

o sea:

"-'[(tMtMtMMtM)

(?)]
por- lo tanto:

AT = S (a

+ b + c + d + e+f+g + ...)

Para que esta expresin fuera exacta se necesitara que las lineas verti
cales coincidieran en todos los casos con los puntos de cambio de pendiente
del terreno y con los ceros, hombros y centro de la lnea de la seccin, lo
que no siempre sucede; el error que se origina es funcin de la equidistan
cia S y lgicamente ser menor conforme S sea ms pequea.
La aplicacin del mtodo grfico, basada en esta expresin, consiste
en acumular las distancias aa', bb', ccf , ddf, marcndolas en una tirilla de
papel; una vez efectuada la operacin en toda la seccin, la distancia entre
las marcas extremas en la tirilla, multiplicada por la equidistancia S, defi
ne el rea total de la seccin.
C) Mtodo del planmetro. Por la rapidez en su operacin y por la pre
cisin que proporciona, el planmetro es el instrumento que ms se presta
para la determinacin de las reas. De los distintos tipos existentes, el po
lar de brazo ajustable es el ms empleado y se describe a continuacin:
El instrumento (Figura 10.7) se apoya en la mesa en cuatro puntos:
tres de ellos pertenecen al brazo trazador (1) y son: la rueda de desliza
miento (13), la gua trazadora (5) con la que se sigue el contorno de la fi
gura por arear y el tambor (11) , que est graduado en 100 partes y es en el
que se toman las lecturas en unidades; tiene junto un nonio (12) que aproxi
ma al dcimo. El cuarto punto de apoyo en la mesa es el polo (3) que queda
fijo a ella por una punta de aguja y corresponde al brazo polar (2). Ambos
brazos se unen a travs de una articulacin (15) en el soporte (14). Este
soporte lleva el tambor, el nonio y un disco graduado (10) que marca el
nmero completo de vueltas del tambor. El brazo trazador est graduado
para que se pueda poner el ndice (9) del soporte frente al valor debido,
valor que depender de la escala a que est el dibujo; hay tambin ciertos
valores, constantes del aparato, para dar v.gr. centmetros cuadrados en
las unidades del tambor. Para que el ndice quede en la posicin exacta,
primero se mueve a mano el soporte sobre el brazo graduado hasta que el
ndice quede aproximadamente frente al valor debido; se aprieta uno de los
tornillos para fijar el soporte al brazo; despus se mueve el ndice girando
el tornillo sinfn del soporte y apreciando, con ayuda del nonio, la lectura
en la graduacin; estando ya en la correcta, se aprieta el segundo tornillo
para mantener fijo el soporte.
Teniendo en cuenta que la escala del papel milimtrico puede no corres
ponder a las dimensiones nominales, sea por una impresin defectuosa o

410

Brazo trazador
Brazo polar
Polo
Perilla mvil
5. Gua trazadora

1.
2.
.
4.

6.
7.
8.
9.
10.

.o
_

Tornillo protector
Tornillos de sujecin
Tornillo de ajuste
Control de vernier
Contador de cartula
FIGURA 10.7. PLANIMETRO POUR

11. Tambor medidor

12. Nonio
13. Rueda de balanceo y deslizamiento
14. Soporte
15. Articulacin

por condiciones climatolgicas, es norma prctica, antes de efectuar las

mediciones de reas, ajustar el planimetro para obtener las reas correctas.
Para determinar el rea, se fija el polo en el punto conveniente y se
coloca la guia trazadora en un cero de la seccin, se toma la lectura inicial
y se sigue el permetro de la figura con la guia hasta volver al punto de
partida, hacindose una nueva lectura; la diferencia entre estas lecturas
multiplicada por una constante, ser el rea buscada; para comprobar el
dato obtenido se repite la operacin, debiendo estar la diferencia entre
ambos resultados dentro de la tolerancia establecida. Cuando el polo se
coloca fuera de la seccin y el permetro de sta es recorrido por la gua
trazadora en el sentido de las manecillas del reloj, la lectura final ser
mayor que la inicial y el nmero de vueltas que da el tambor ser positivo,
o sea que el tambor gira hacia adelante; si el permetro se recorre en sen
tido opuesto, la lectura final ser menor que la inicial.
Una demostracin geomtrica de la teora matemtica en que se basa
el planimetro puede encontrarse, entre otros, en el Tratado de Topografa,
cuarta edicin ao de 1964, de los autores Davis y Foote.

10.2.8 Clculo de volmenes

Una vez que se han determinado las reas de las secciones de construc
cin, se procede al clculo de los volmenes de tierras. Para ello es nece
sario suponer que el camino est formado por una serie de prismoides
tanto en corte como en terrapln. Cada uno de estos prismoides est limi
tado en sus extremos por dos superficies paralelas verticales representadas
por las secciones de construccin y lateralmente por los planos de los talu
des, de la subcorona y del terreno natural.
A) Frmula del prismoide. Para deducir la expresin para el clculo
del volumen de un prismoide, considrese uno de bases triangulares como el
mostrado en la Figura 10.8. Los tringulos no son iguales ni semejantes,
por lo que si una de las superficies laterales es plana, las otras dos sern
alabeadas.
De la figura puede deducirse:

Ai ~2~

A2

>

Ax

i>a a

bx hx

pero:

412

(6a-&i)-f-

bx

6i+

hx

i + (h2

hi)

(1)

-O _J

por lo cual:

At

ir

- bi

-f- (bt h2

62 1

A~ (>2 /i 2

+ bhi

b hx

bi

bi hi) -j

X2 ~]
bi h{) ~J~2~ I

El volumen del prismoide puede calcularse entonces como:

-Jf

A, dx

substituyendo el valor de A, en la expresin anterior, integrando y sim

plificando:
V =

_L
6

b 1 + 62

L_ bxhL
6

A1

-+- h

+4

h
b2 2

Pero:

bi -t- f>2

j A~

h2

son la base y la altura media de un trin

gulo que se encuentra a la mitad de la longitud L considerada; si se llama
Am al rea de ese tringulo, de las expresiones (1), se tendr:

V =

(A1 + AAm + A a)

(2)

que es la expresin conocida como frmula del prismoide.

Si ahora se introduce la hiptesis de:

a

Ai + A2

y se substituye en (2), se tendr:

V'=

414

{A i

+ A 2)

(3)

lr

que es la expresin conocida como frmula de las reas medias y que por
su simplicidad es muy til para el clculo de volmenes. Esta expresin
introduce un error, cuando Am no es el promedio de las reas extremas,
error que puede calcularse de la siguiente manera:

E=

v'V--y(Al + A
E- y(Ai

L
3

ftl 1 , &2 2
2

-(Ax

+ 4Am + Aa)

+ A2-2Am)

Para el prismoide triangular:

ET

_2

(frl "i" 2) (1
4

+ 2) 1

operando y simplificando se llega a:

(4)
Aunque los prismoides definidos por las secciones transversales de un
camino se asemejan ms a un prismoide trapecial que a uno triangular,
las expresiones (2) y (3) siguen siendo vlidas. En efecto, considrese un
prismoide con base Iy n, y descompngase en cuatro prismoides triangu
lares (Figura 10.9).
El volumen total del prismoide ser igual a la suma de cada uno de los
volmenes de los prismoides triangulares, esto es:

V=

Vt + V2 + V3 + F4

y empleando la frmula de las reas medias:

- -y- (Ax + Ax') 4- (A2 + A2) + (A8 + Ag) + (Ag + A4)

V

(Ax + A2 + Ag + A4 + Aj + A2 + Ag + A4)
i

F=

-|-(Aj + A,,)

(5)

El error al aplicar la frmula de las reas medias puede encontrarse

sumando los errores de cada uno de los prismoides triangulares, empleando
la expresin (4)
Dado que las bases de los prismoides 1y 4 son iguales, tienen un error
nulo.

415

FIGURA 10.9. DESCOMPOSICION DE UN PRISMOIDE EN PRISMOIOES TRIANGULARES

A
El prismoide 2 tiene un error:

--(Xi-X'd Qn-h2)

e2 =

El prismoide 3 tiene un error-:

E3 =

j(Xd-~X) (/n A2)

El error total ser:

E=
E=0

Ei + E2 + E% + Et

+ j{X i- Xi) (h, - h2) + (Xd

E=

Xd) (h1 - h2)

-{X-X'){hi-h2)

(6)

La expresin (6) da la cantidad que hay que sumar algebraicamente

a la expresin (5) para obtener el volumen correcto y por eso, en ocasio
nes se le llama correccin prismoidal.
Hasta ahora se han considerado prismoides en tramos rectos del ca
mino. Cuando el camino va en curva horizontal, las secciones transversales
no son paralelas entre s y las expresiones deducidas anteriormente no
son vlidas. Para el clculo de volmenes en curvas, se hace uso del teorema
de Pappus y Guldinus, segn el cual, el volumen de un slido engendrado
por una superficie plana que gira alrededor de un eje contenido en el plano
de su superficie, es igual al producto del rea por la distancia recorrida
por el centro de gravedad de la superficie durante el giro.
Si todas las secciones del camino en curva fueran iguales, sera fcil
calcular el volumen con el teorema anterior. Sin embargo, el caso ms
comn es que sean diferentes, lo que implica que la distancia del centro
de gravedad de cada una de las secciones respecto al eje del camino, va
re de seccin a seccin y entonces, el clculo exacto del volumen es muy
complejo, requiriendo introducir alguna hiptesis simplificadora.

Si en la Figura 10.10
L = Distancia entre las secciones 1y 2 medida en el eje.
R = Radio de la curva en el eje del camino.
Gi, G = Posicin del centro de gravedad en las secciones 1y 2.
elte2 = Distancias del centro de gravedad en las secciones 1y 2 al eje
del camino.
Ai, A2 = Areas de las secciones 1y 2.
Aplicando el teorema de Pappus y Guldinus, suponiendo que la seccin
1se mantiene constante.
Vi = Ayh

417

en donde h es la distancia recorrida por el centro de gravedad de la sec

cin 1. Anlogamente para la seccin 2.

F2 = A2l2
Si se acepta como aproximacin suficiente que:
V

ZlZi

se tendr que:
V =

A 1 1j -f- A 2 1-2

FIGURA 10.10. CORRECCION DE VOLUMEN POR CURVATURA

418

ir

Por otra parte, puede establecerse que;

L
R

por lo que:

ll =

"f"(f + C,)

(1?

+ ci)

y substituyendo en el valor de V
V =

~2f~ [-1 (K + ei) + A2

(R

+ e2)]

La correccin por curvatura ser entonces:

= ~~ d~

--

o"

Ec =

l ( + el)
1

+ -2 (l + e2)]

+ -2)

(AjCj

+ A 2 e2)

En la Secretara de Obras Pblicas no se consideran las correcciones

prismoidales y por curvatura, debido a la laboriosidad que representa su
clculo. Por otra parte, las simplificaciones hechas al dibujar las secciones
de construccin y los pequeos accidentes no considerados en el dibujo,
pueden introducir errores muy superiores a la magnitud de tales correc

ciones.
Es por esto que se ha optado por calcular los volmenes con la frmula
de las reas medias, pero considerando el mayor nmero de secciones
posibles. Es norma comn considerar secciones en las estaciones cerradas
de 20 m, en los puntos principales de las curvas del alineamiento horizontal
y en donde ocurren cambios notables en la pendiente longitudinal o trans
versal del terreno.
B) Coeficiente de variabilidad volumtrica. El material ya sea de corte
o de prstamo empleado en la formacin de los terraplenes, experimenta
un cambio de volumen al pasar de su estado natural a formar parte del
terrapln, siendo esencial el conocimiento de estp cambio para la correcta
determinacin de los volmenes y de los movimientos de tierra correspon
dientes.
Se llama coeficiente de variabilidad volumtrica a la relacin que existe
entre el peso volumtrico del material en su estado natural y el peso volu
mtrico que ese mismo material tiene al formar parte del terrapln. Este

419

V
Coeficiente se aplica al volumen del material en su estado natural para
obtener su volumen en el terrapln.
El coeficiente ser mayor que la unidad, cuando un metro cbico de
terrapln pueda construirse con un volumen menor de material, obtenido
en el corte o en el prstamo. Contrariamente, el coeficiente ser menor
que la unidad, cuando el volumen de terrapln requiera un volumen mayor
de material constitutivo.
Como ya se ha visto al tratar lo relativo al proyecto de la seccin de
construccin, el terrapln est integrado por dos o tres porciones a las
que se le puede dar distinto grado de compactacin. Para el material
producto de corte que se emplear en la construccin del terrapln, el
coeficiente de variabilidad que se considera para cada estrato en el corte,
es proporcional al volumen de las porciones del terrapln; as por ejemplo,
si el cuerpo del terrapln est constituido por dos porciones de igual vo
lumen, el coeficiente empleado ser el promedio de los correspondientes
a los grados de compactacin considerados para cada una de las porciones.
En cambio, cuando el terrapln est formado por material producto de
prstamo, se aplica el coeficiente de variabilidad volumtrica correspon
diente a cada una de las porciones, segn sea el grado de compactacin
recomendado.
En el caso de los acarreos por estar los precios unitarios en funcin
del volumen del material a mover en su estado natural, los acarreos se
calculan de la siguiente forma:
Si el material a mover proviene de un solo estrato, se divide el volumen
de ese material entre su coeficiente de variabilidad volumtrica. Si el
material a mover proviene de dos o ms estratos, deber entonces deter
minarse el coeficiente medio de variabilidad para cada acarreo; o sea el
resultado de dividir la suma de los volmenes compactados en el terrapln
entre la suma de los volmenes respectivos, medidos en la excavacin.
C) Ordenadas de curva masa. La ordenada de curva masa en una
estacin determinada es la suma algebraica de los volmenes de terrapln
y de corte, estos ltimos afectados por su coeficiente de variabilidad volu
mtrica, considerados los volmenes desde un origen hasta esa estacin;
se establece que los volmenes de corte son positivos y los de terrapln
negativos.

Estas ordenadas servirn, como se ver ms adelante, para dibujar el

diagrama de masas en un sistema de coordenadas rectangulares.
Ocurre con frecuencia que la calidad del material producto de corte,
no es la adecuada para formar la totalidad del terrapln, sino que nica
mente puede emplearse en la construccin de parte del cuerpo del mismo.
Cuando esta situacin se presenta, es necesario calcular ordenadas de
curva masa para cada porcin del terrapln que tenga distinta fuente
de aprovisionamiento.
D) Registro de clculo. En la Figura 10.11, se representa el registro de
clculo de subrasante y curva masa empleado por la Secretara de Obras
Pblicas. Dada la liga que existe entre los datos que conducen a la deter
minacin de las ordenadas de curva masa, se hace hincapi en que los
distintos clculos que es obligado efectuar, deben siempre verificarse pro
gresivamente, con el objeto de evitar la propagacin de errores.
E) Empleo de computadoras. Para el clculo de los volmenes de terraceras y la obtencin de la ordenada del diagrama de masas, se cuenta

420

V
i

MEN

ESCA-

CONTE
4

TERRAPLEN
CtON o% 3% 100%
r
.

REVIRO

COEFICIENTE RRIABtUOAO VOLUMENES INCREMEN

nH( HA
VOLUMETRICA
TADOS 0 REOUODOS TOTAL TERRA.
FLCN
y
4
4
5
1
1
2
2
CorH

FECHA

e subrasante y curva masa

r-

OROENAOA VOLU
CURVA MASA MEN
0. C. M. FINOS

O.C.

FfNC

CAL

EIKSOni
SUMA*
RRRAj
CORTE
SANTE
PLEN

armcm

A
2

R
4

RFKA
CK)N

A,

retei

0% % 100%

Al

MFICA4
CtON 90%

% 100%

ruto

PECHA

Fig. -10. II Registro de

clculo

L
9

REVISO.
PICHA

de subrasantc

CITACION

ELEVACION
TERRENO

TAN*ENTE
vcnTCAt

Snti

SUMAS

COTAS

CURVA VERTICAL

ELEVACION ESmOSES

CORRECCION

SURA <
SAMTE CORTE PLEN

AREA
CORTE
i

E3CASUCA
CION

TERR

*>%

PROYfCTo'

CALCl

raCHA

PtCKi

Fig. -10. 1

con un programa de clculo electrnico con el cual es posible optimizar

en un tiempo sumamente reducido y a bajo costo, tanto los volmenes de
terraceras como el movimiento de las mismas, mediante el anlisis suce
sivo de diferentes variantes de la rasante de proyecto, sin que ello repre
sente un esfuerzo adicional excesivo para el proyectista, considerando que
el programa elimina el trabajo rutinario que representa el clculo de ali
neamiento vertical, el dibujo y proyecto de cada seccin de construccin,
la medida del rea correspondiente, el clculo de los volmenes geomtri
cos de terrapln y corte en los distintos estratos y su variacin volumtrica,
as como la obtencin de la ordenada del diagrama de masas.
En la Figura 10.12, estn representadas esquemticamente las diferen
tes fases que constituyen el proceso, las cuales se describen someramente
a continuacin:
Para proporcionar la informacin que el programa requiere, el pro
yectista se auxilia de unas formas, empleando en cada caso la correspon
diente al tipo de datos por reportar, dicha informacin est constituida por:
Datos de identificacin del camino.
Datos generales de proyecto.
Datos para compensacin de la curva masa.
Datos para proyecto de terraplenes.
Datos para proyecto de cortes.
Datos de suelos.
Datos del alineamiento vertical.
Datos de ampliaciones y sobreelevaciones.
Datos del perfil longitudinal y secciones transversales del terreno.
Una vez que toda la informacin ha sido anotada en las formas respec
tivas, se perfora en tarjetas, las que se agrupan en un paquete para ser
clasificadas, siendo a continuacin procesadas en una computadora elec
trnica, generndose cuatro tipos de resultados, editados por la impresora
del sistema en la forma siguiente:
a) Listado de los errores detectados en los datos de entrada o durante
el proceso de los mismos; la importancia de dichos errores puede motivar
que el proceso sea suspendido.
b) Listado de resultados del clculo del alineamiento vertical.
c) Listado de resultados del clculo de las secciones de construccin.
d) Listado de resultados del clculo de volmenes y ordenadas del dia
grama de masas.
Cuando un camino es proyectado en su totalidad por el mtodo fotogramtrico electrnico, los datos de ampliaciones y sobreelevaciones de
la seccin tipo, as como los datos del perfil longitudinal y secciones trans
versales del terreno, son obtenidos, como resultado de otro tipo de proceso,
directamente de tarjetas o cintas.
Lo anterior es posible merced a que los diferentes programas de clculo
electrnico han sido concebidos como parte integrante de un sistema,
pudiendo generar cada uno de ellos resultados en un soporte de informa
cin, que permita su posterior utilizacin por los otros programas.
En la Secretara de Obras Pblicas, el sistema bsico de programas
para el clculo de movimiento de terraceras cuando el proyecto se efecta
por el mtodo fotogramtrico electrnico, est constituido como sigue:

423

GABINETE

fO
4

PERFORACION

lOF.NTlFiCACiON
Y DATOS

029/C59

DATOS
PROCESO

AMPLIACIONES

|j

o PERFORADAS
2 540

|*

nrocDAAt'

yv1FrAs

l _540

OE

ERRORES EN
DATOS

J\

I"
| I

DATOS GRA-

BADOS DEL

RESULTADOS

TADOS DEL PROYEC

TO DE SECCIONES
DE

CONSTRUCCi

7
/

'* ,

SECCtONAMIEN- 1
TOTRANSVERV sal

SEPARACION
OE LISTADOS
E INTERPRE
TAC ION DE

LISTADO DE RESUL

Y AMPLIACIONES

II

por

GRA8A-7

\A LA SECCION tipo

el
Estos datos son proporcionados
'|_* bados
archivos de acceso directo.
en

360/50

DOS DE SOBRE-/
ELEVACIONES |

'\

uATOS

DATOS DEL SEC"

CIONAMIENTO
TRANSVERSAL H-W
029/059
DEL TERRENO, J ! I 6 PERFORADAS

I
U

CLASIFICADOS

LISTADO

LISIADO Dt
RESULTADOS
DEL CALCULO DEL
ALINEAMIENTO
VERTICAL

tarjetas
/" PERFORADAS

H*l' Y VERIFICADAS
029/059
I*

I B M

TARJETAS

["datos de sobreT
| A LA SECCION

OATOS

PERFORADAS
Y VERIFICADAS
O 29/059

VERT'CAL

ELEVACIONES Y

ARCHIVO

DATOS

CLASIFICA
DORA
06 3

PARA

_
_
___ _
OATOS DEL
alineamiento

MASA"

TARJETAS
PFPFO RADAS
Y VERIFICADAS
O 29 /C 59

DATOS DE
SUELOS

GABINETE |

PROGRAMA DE
REV.SlCN OE
DATOS Y CALCU
LO DE CURVA

TARJE "AS

PROYECTO

CONTROL

OPERACION

PEPrORADAS
Y VER: FOCADAS

GENERALES DEi

CONTROL

LISTADO DE RESUl
TADOS DEL CALCU
LO DE VOLUMENES
Y ORDENADAS DEL
DIAGRAMA DE
AS

proyectista o bien obtenidos como resultados de otros procesos en torjetos perforados o gra

J_

FIGURA 10.12. DIAGRAMA DE OPERACION DEL SISTEMA DE PROCESAMIENTO DE DATOS

PARA EL PROYECTO DE SECCIONES DE CONSTRUCCION Y CALCULO
DE CURVA MASA

j_

Programa L0207 Clculo de alineamiento horizontal.

Programa L0209 Transformacin de las coordenadas del seccionamiento transversal (de coordenadas instrumentales
a coordenadas terrestres).
Programa L0210 Clculo de curva masa y seccionamiento de cons
truccin.

10.2.4 Movimiento de terreceras

Los volmenes, ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados
para formar los terraplenes; sin embargo, en algunos casos, parte de los
volmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se transportan a
lugares convenientes fuera del camino.
Para determinar todos estos movimientos de terreceras y obtener su
costo mnimo, el diagrama de masas es el instrumento con que cuenta
el proyectista. El diagrama de masas es la curva resultante de unir todos
los puntos dados por las ordenadas de curva masa, obtenidos de acuerdo
en lo establecido en el apartado C), del inciso 10.2.3; correspondiendo las
abscisas al cadenamiento del camino.
A) Propiedades del diagrama de masas. En la Figura 10.13, se represen
ta el diagrama de masas ABCDEFG correspondiente a los volmenes de
terrecera a mover, al ubicar la subrasante aceg en el perfil bcdefg del
terreno.
Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:
1. El diagrama es ascendente cuando predominan los volmenes de
corte sobre los de terrapln y descendente en caso contrario. En la figura
se tiene que las lneas ABC y EFG son ascendentes por derivarse de los
volmenes de los cortes abe y efg, en tanto que la lnea CDE es descen
dente por referirse al terrapln cde.
2. Cuando despus de un tramo ascendente en el que predominan los
volmenes de corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan
a preponderar los volmenes de terrapln, se dice que se forma un mximo;
inversamente, cuando despus de un tramo descendente en el cual han
sido mayores los volmenes de terrapln se llega a un punto en que co
mienzan a prevalecer los volmenes de corte, se dice que se forma un
mnimo.
En la figura, los puntos A y E del diagrama son mnimos y correspon
den a los puntos a y e del terreno que son los extremos de tramos en terra
pln, en tanto que los puntos C y G del diagrama son mximos y corres
ponden a los extremos de los cortes abe y efg.
3. La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos
cualesquiera P y T, expresa un volumen U que es igual a la suma alge
braica de todos los volmenes de corte, positivos, con todos los volmenes
de terrapln, negativos, comprendidos en el tramo limitado por esos dos
puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas entre P y T
es U; por quedar T arriba de P, expresa que en er tramo hay un excedente
U del volumen de corte sobre el de terrapln; si los dos puntos son como
el J y el K y ste queda abajo de aqul, la diferencia de ordenadas Q
indica el volumen de terrapln en exceso del de corte en ese tramo.
4. Si en un diagrama de masas se dibuja una lnea horizontal en tal
forma que lo corte en dos puntos consecutivos, stos tendrn la misma

425

Perfil del Terreno

Subrasonte

T/i
Compensodoro 7

Diograma

de masas

E
FIGURA 10.13. PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS

426

ordenada y por consecuencia, en el tramo comprendido entre ellos sern

iguales los volmenes de corte y los volmenes de terrapln, o sea que
estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado.
Esta linea horizontal se llama compensadora. La distancia entre los

dos puntos se llama abertura del diagrama y es la distancia mxima de

acarreo al llevar el material del corte al terrapln.
En la Figura 10.13 la horizontal BD es una compensadora, pues la lnea
BC representa los volmenes del corte bcV que son iguales a los volmenes
del terrapln cdd' representados por la linea CD del diagrama. La abertura
BD es la distancia mxima de acarreo al transportar el volumen del corte
b'bc al terrapln cdd'.
5. Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el
diagrama de masas y la compensadora WW' queda arriba de sta, el sen
tido del acarreo es hacia adelante; contrariamente, cuando el contorno
cerrado queda abajo de la compensadora, el sentido del movimiento es
hacia atrs.
As, en el diagrama, el contorno cerrado BCDB indica un movimiento
hacia adelante por estar arriba de la compensadora WW', pues el volumen
BC del corte bcb' ser llevado al terrapln cdd' que est adelante. En
cambio, el contorno cerrado DEFD que est abajo de la compensadora
WW' indica que el volumen EF del corte eff ser llevado al terrapln
ded' mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atrs.
6. Las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama
y la compensadora, representan los acarreos. Si en el corte bcV se toma
un volumen elemental dV, que est representado en el diagrama de masas
por el segmento M, que ser transportado a una distancia L, para ser
colocado en el segmento R8 del terrapln, el acarreo elemental ser
dV x L que es precisamente el rea del trapecio elemental MNSR; por
lo tanto, la suma de todas las reas de los trapecios elementales, represen
tativos de acarreos elementales, ser el rea de contorno cerrado BCDB,
que representar el monto del acarreo total. As pues, si se tiene un
contorno cerrado formado por el diagrama de masas y por una compen
sadora, bastar con determinar el rea de l, para que, considerando las
escalas respectivas, se encuentre el valor del acarreo total.
B) Precio unitario y forma de pago de los conceptos que integran los
movimientos de terreceras. El precio unitario es la remuneracin pecu
niaria que se cubre al contratista por unidad de obre realizada y que
comprende el costo directo, el costo indirecto y la utilidad, en cada con
cepto para el que se establece.
En el caso de la determinacin de la subrasante econmica, es preciso
conocer el precio unitario de cada uno de los conceptos que comprenden
los movimientos de terreceras, para que al multiplicarlo por el volumen
de obra respectivo, se obtenga la erogacin correspondiente a cada uno de
esos conceptos y se concluya si la subrasante as obtenida es realmente
la ms econmica.
Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha
concluido la obra, se recurre para los proyectos, al empleo de precios
unitarios determinados para casos semejantes.
T jg bases de contratacin para cada obra indican los conceptos que
integran cada uno de los precios unitarios a determinar. La evolucin

427

de las tcnicas y equipos de construccin origina cambios continuos en

la integracin de precios unitarios, por lo que no es posible describir aqui
los que corresponden a los conceptos que se mencionan.
Puede decirse que la subrasante que se determine, se acercar a la
econmica, en la misma forma que los precios unitarios supuestos para
el proyecto, se acerquen a los precios unitarios de la obra.
Algunos de los conceptos que a continuacin se indican fueron tratados
en el inciso 10.2.1 de este capitulo; aqui se vern bajo el aspecto corres
pondiente a su pago. Los conceptos que se tratan por primera vez, se des
cribirn brevemente antes de tratar su forma de pago.
1. Despalme. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de exca
vacin, en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario corres
pondiente.
2. Corte o excavacin. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico
de excavacin en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario
correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la dificultad que
presenta el material al extraerse y cargarse.
3. Prstamos laterales. Son las excavaciones ejecutadas dentro de fajas
ubicadas paralelamente al eje del camino a uno o ambos lados de l, con
anchos determinados en el proyecto y cuyos materiales se utilizan exclu
sivamente en la formacin de los terraplenes contiguos. El limite exterior
de cada faja se fija actualmente a una distancia mxima de cien metros,
contados a partir del eje del camino.
El pago se hace en la misma forma descrita en el punto anterior para
corte o excavacin.
4. Prstamos de banco. Son los ejecutados fuera del limite de cien me
tros de ancho indicado en el punto anterior y los ejecutados dentro de
dicho limite, cuyos materiales se empleen en la construccin de terraplenes
que no estn situados lateralmente a dichos prstamos.
El pago se hace en la misma forma descrita en el punto 2.
5. Compactacin. Es la operacin mecnica que se ejecuta para redu
cir el volumen de los vacos existentes entre las partculas slidas de un
material, con el objeto de mejorar sus caractersticas de deformabilidad
y resistencia, asi como darle mayor durabilidad a la estructura formada
por ese material.
El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en
metros cbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual
es funcin del grado de compactacin requerido.
6. Bandeado. Es el tratamiento mecnico que se aplica con equipo
pesado de construccin, al material que por las dimensiones de sus frag
mentos no se le puede considerar susceptible de compactacin normal,
en el sentido de que los resultados del proceso de compactacin de campo
no pueden controlarse con las pruebas de laboratorio en vigor.
El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en
metros cbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual
es funcin del tipo y numero de pasadas del equipo.
7. Agua para compactacin. Es el volumen de agua que se requiere
incorporar a las terraceras, a fin de lograr los grados de compactacin
especificados en el proyecto. Es igualmente aplicable para el caso del

bandeado.

428

El pago se hace con base a los volmenes de agua medida en las pipas
en el lugar de aplicacin, multiplicndolo por el precio unitario corres
pondiente.
8. Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes
o prstamos, a lugares fijados para construir un terrapln o depositar un
desperdicio. Tambin se aplica al acarreo de agua para compactacin.
La Secretara de Obras Pblicas clasifica los acarreos de acuerdo con
la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavacin y el
centro de gravedad del terrapln a construir, o del sitio donde el desper
dicio se va a depositar; en:
a) Acarreo libre. Es el que se efecta dentro de una distancia de 20 m.
b) Sobreacarreo en ms-estacin. Cuando la distancia entre los centros
de gravedad est comprendida entre 20 y 120 m.
c) Sobreacarreo en m3-hectmetro. Cuando la distancia entre los cen
tros de gravedad est comprendida entre 120 y 520 m.
d) Sobreacarreo en m3-kilmetro. Cuando la distancia entre los centros
de gravedad excede de 520 m.
A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario,
con excepcin del acarreo libre cuyo costo se incluye en el de la exca
vacin.
El pago de los sobreacarreos se hace multiplicando el monto de los
mismos por el precio unitario correspondiente.
C) Determinacin de los acarreos. A continuacin se estudia la deter
minacin de los acarreos con base en el diagrama de masas.
1. Acarreo libre. Es la distancia mxima a la que puede ser transpor
tado un material, estando el precio de esta operacin incluido en el de la
excavacin. En consecuencia, para no encarecer el precio de la excavacin,
el acarreo libre debe ser a la minima distancia requerida por el equipo
que lleva a cabo la extraccin, carga y descarga del material.
Por convencin, la Secretara de Obras Pblicas ha adoptado una dis
tancia de acarreo libre de 20 m; sta se representa por medio de una
horizontal en la zona inmediata a los mximos o mnimos del diagrama
de masas.
Al preparar los programas para la computadora electrnica, se requiere
fijar, analticamente, las estaciones que limitan el acarreo libre; las expre
siones matemticas necesarias se desarrollan a continuacin.
En el diagrama de masas de la Figura 10.14, son conocidas las ordena
das correspondientes a las estaciones 1, 3, 4 y 6, y por supuesto el acarreo
libre AL, que estar dividido en los tramos a, b y c.
Se ha dicho, dentro de las propiedades de la curva masa, que la dife
rencia de ordenadas entre dos puntos cualquiera expresa un volumen,
representados en la figura por las letras Q y U para terrapln y corte,
respectivamente.

La pendiente en la lnea correspondiente al terrapln es:

distancia entre estaciones 1y 3

429

AL

OCM i

.OCM s
OCM 2y3

o
OCM 3
OCM

Distancias
m

<\J

fO

vt

</>

I/)

UJ

Ul

Id

v>

Ui

UJ

LO

FIGURA 10.14. ACARREO LIBRE

y la pendiente de la linea correspondiente al corte es :

0

distancia entre estaciones 4 y 6

Por otro lado, se tiene que la ordenada en el punto 2 es igual a la del

punto 5 y por lo tanto, en el tramo comprendido entre ellos sern iguales
los volmenes de corte y los volmenes de terrapln.

Entonces:

OCM2 = OCM5
como:

OCM2 = OCM3OCM5 =

OCM4 +

a
c

Pt
Pc

se tiene que:

OCM3 a Pt

430

OCM4 + I\

En esta ecuacin son conocidos todos los valores menos la longitud de

los segmentos a y c.
(a + b) , en donde b es cono
Pero como AL = a + b + c; c = AL
cido, por ser la distancia entre las estaciones 3 y 4.

Substituyendo el valor de c, se tiene:

OCM 3 - a Pt = OCMt + [AL (a 6)] Pc

OCM3 OCM4 Pc (AL b) = a (Pt Pe)
OCM2 OCA/ 3

Pc (AL 6)

Por lo tanto, las estaciones que limitan el acarreo libre sern:

Est. 2 = Est. 3 a
Est. 5 = Est. 4 + c

2. Distancia media de sobreacarreo. Para poder cuantificar los movi

mientos de terraceras, es necesario establecer la distancia de sobreacarreo
y la porcin del volumen que hay que transportar ms all del lmite
establecido por el acarreo libre.
Refirindose a la Figura 10.15 se tiene, que la distancia de acarreo libre
es la horizontal que corta a la curva en los puntos A y C, de modo que
AC = 20 m. El material por encima de la recta AC es el que se transpor
tar sin costo adicional. El volumen de este material viene dado por la
diferencia de ordenadas entre la recta AC y el punto B y es una medida
del volumen de corte entre a y b, que forma el terrapln entre b y c.
Considrese ahora el volumen sobre la lnea de compensacin OD. El
estudio de la curva masa y del perfil correspondiente, muestra que el corte
de o a b formar el terrapln de bad. Como el material que queda por
encima de la compensadora AC est incluido en el lmite de acarreo libre,
la otra parte entre las lneas OD y AC que se mide por la ordenada A'A
est sujeta a un transporte adicional o sobreacarreo. Esto es, el volumen
comprendido entre o y a debe ser sobreacarreado para formar el terrapln
entre c y d.
La distancia media de sobreacarreo entre el corte o-a, y el terrapln
a formar entre c y d, es la distancia entre los centros de gravedad del
corte o-a y del terrapln c-d. Si por los centros de gravedad del corte y
del terrapln se lleva una vertical, sta cortar a la curva masa en los
puntos H y J.
En consecuencia, la distancia media de sobreacarreo est dada por la
longitud de la recta HJ, menos la distancia de acarreo libre AC.
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad
de la curva masa que dice que las reas de los contornos cerrados com
prendidos entre el diagrama y la compensadora, representan el monto de
los acarreos, es decir, un volumen por una distancia. Si el rea de estas
figuras se divide entre la ordenada de las mismas, que rc.resenta un vo
lumen, se obtendr como resultado una distancia, que restndole el acarreo
libre, dar la distancia media de sobreacarreo.

431

Curvo masa

Perfil

Subrasan te

FIGURA 10.15. DISTANCIA MEDIA DE SOBREACARREO

As, por ejemplo, el rea de contorno cerrado OACDO dividida entre

la ordenada A'A dar como resultado la distancia HJ, a la cual habr
que restarle la distancia de acarreo libre AC para obtener la distancia
media de sobreacarreo.
D) Posicin econmica de la compensadora. En un tramo, la compen
sadora que corta el mayor nmero de veces al diagrama de masas y que
produce los movimientos de terraceras ms econmicos, recibe el hombre
de compensadora general.
Es conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo
de gran longitud; sin embargo, la economa buscada obliga la mayor par
te de las veces, a que la compensadora no sea una linea continua, sino que
debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados
arriba o abajo (te la anterior, lo que origina tramos que no estn compen
sados longitudinalmente y cuyos volmenes son la diferencia de las orde
nadas-de las compensadoras.
En la Figura 10.16 se tienen las compensadoras generales AA', BB', CC'
y Diy, que no forman una sola lnea continua. La compensadora BB' ori-

432

Desperdicio

Prstamo
Prstamo

Oesperdicio

FIGURA 10.16. PRESTAMOS Y DESPERDICIOS

fe
CO

gina un prstamo entre ella y la AA' por estar localizada abajo de sta.
La compensadora CC' ocasiona un desperdicio entre ella y la BB' por estar
arriba de sta, as como la compensadora DD' origina otro desperdicio por
estar arriba de la CC'.
Generalmente, los prstamos se originan por exceso de volumen de
terrapln y los desperdicios por exceso de volumen de corte, pero pueden
coexistir prstamos y desperdicios, v.gr., cuando la suma de los costos del
acarreo del material excavado al llevarlo al terrapln y de la compactacin requerida, sea mayor que la suma de los costos de excavacin, de
acarreo y de compactacin del material producto de prstamo y del acarreo
del desperdicio, o bien, cuando el material de corte no deba emplearse en
la construccin del camino.
En el estudio de la compensacin longitudinal se presentan cuatro casos,
dependiendo de la ubicacin de la compensadora general. Como se aprecia
en la Figura 10.16 la compensadora puede quedar ubicada entre prstamos
como la AA'; entre prstamo y desperdicio como la BB'; entre desperdi
cios como la CC' y entre desperdicio y prstamo como la DU.
Para el desarrollo de las ecuaciones que a continuacin se citan y que
rigen la posicin econmica de la compensadora para los casos antes des
critos, se ha empleado la simbologa siguiente:
Pat. Es el costo total que requiere la construccin de un metro cbico
de terrapln con material producto de prstamo, en el punto anterior y
contiguo al tramo compensado. Este costo incluye los correspondientes a
excavacin, acarreo, compactacin, etc.
Pad. Es el costo total que resulta de construir un metro cbico de te
rrapln con material producto de prstamo, en el punto posterior y con
tiguo al tramo compensado.
Dad y Dat. Es el costo unitario total del sobreacarreo y/o acomodo
del desperdicio de adelante y de atrs, respectivamente.
Dcd y Dct. Son los precios unitarios por concepto de compactacin del
corte que se desperdicia adelante y atrs, respectivamente.
Ai, A-j, A3, Aa ., son las reas contenidas entre el diagrama y la
compensadora general, que representan los montos del acarreo.
Cu C3, C3 .. ., son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los
materiales de corte que sern acarreados hacia atrs. En la ecuacin ge
neral se representan por Cnon.
C3, Ca, C< . .., son los coeficientes de variabilidad de los materiales pro
venientes de corte que sern movidos hacia adelante. En la ecuacin ge
neral se representan por Cpar.
Cat. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prs
tamo de atrs.
Cad. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prs
tamo de adelante.
Cdd y Cdt. Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los ma
teriales producto de los cortes que ocasionan los desperdicios de adelante
y de atrs, respectivamente.
$ A. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 a, pues sus
distancias se miden en unidades a.
$ B. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 0, pues sus dis
tancias se miden en unidades fi.

434

Diagrama de masas

Desperdicio
Casos 2o'4

Pre'stamo

Dod -Dcd

Casos I o 2
Compensadora general

Desperdicio

Prstamo
Casos t o' 3

Casos 3 o' 4
Dot Oct

-Pad

ABERTURAS

cU

di
d

cU

d5 de
d7 d9

d|0

EN UNIDADES

PRECIO

UNITARIO

en m3 est.

en

m3 hm.

en

m3

km.

FIGURA 10.17. POSICION ECONOMICA DE U COMPENSADORA

$ C. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 y pues sus dis

tancias se miden en unidades yAL. Es el acarieo libre.
1. Compensadora en estudio comprendida entre dos prstamos.
Considrese el diagrama de masas QT de la Figura 10.17, que compren
de una serie de movimientos originados por la compensadora general AA',
limitada por dos prstamos. Las aberturas en esa compensadora son las
di, di, di
dioSi esa compensadora general se mueve hacia abajo a la posicin BBf
mediante un desplazamiento dV muy pequeo, se habr alterado el valor
de los movimientos de acarreo y los volmenes de los prstamos que los
limitan tambin en valores muy pequeos. El volumen del prstamo de
atrs se incrementa en dV/Cat; el primer acarreo, cuya abertura es di,
disminuye en un valor dV/Ci (di-AL); el segundo movimiento aumenta
en un valor igual a dV/Ct (d2-AL); el tercer acarreo disminuye en un va
lor dV/C3 (di-AL); y as sucesivamente; al final, el volumen del prstamo
de adelante disminuye en una cantidad igual a dV/Cad.
Para obtener la variacin del costo causada por el cambio de posicin
de la compensadora, bastar multiplicar los valores parciales anteriores
por el precio unitario de cada prstamo y de cada sobreacarreo, quedando
en la forma siguiente:

e-g-PatCat

SB+

C\

"yy.-m
C2

sc

dV (di - AL)
dV (d4 AL)
dV (di - AL)
----$B + ---% B
%A -c3

--

, dV (d3 AL)
,
*A
p

t.6

--- -.*

AL)
dV (d7 AL)
, dV (dB-35 "
p- C H
p
8
W

sc+

Cg

a n

V4

tB_J}LPal!.
Lcid

10

Dividiendo esta ecuacin entre dV y sacando como factores comunes a

A, $ B y $ C, se tendr:
dC.
dV
%B

Pat
Cat

T di AL

c]

I" d2 AL
'

436

C4

C6

d3 AL

d3 AL

d7 AL

d9 AL 1
(Tg J

C~3

d3 Al.
C
Pad
Cad

d io

AL "I
c7o J

--

Para que este costo sea mnimo, que es la condicin que se busca, es
necesario que la relacin dC/dV del primer miembro sea igual a cero. Por
tanto, haciendo operaciones, reduciendo y pasando al primer miembro los
valores de los prstamos de atrs y de adelante, se tendr:
Pad
Cad

Pat
Cat

,n

AL

$C

JA

r di AL

--- --

+ J B \[dj-/
L-Ci
,

C4

AL
-d3---

'1

C3

-dj

-2

Ca

dg

AL

AL

dio

AL

' 10

d9 AL

d7 AL

j~ d AL

4tALl

Puede observarse que los trminos que contienen las aberturas de la

compensadora son positivos para las distancias nones que corresponden a
movimientos hacia atrs, en tanto que son negativos para las distancias
pares que pertenecen a movimientos hacia adelante; por tanto, la ecua
cin anterior puede escribirse en la forma general siguiente:
Pad
a
= 5
Cad

Pat
Cat

2-

Dnon

Dnon AL
Cnon

Dpar AL
Cpar

\
/

Dpar-AL\

+ tB(YDnorL=AL__
Cnon
+

AL

Cpar

Dpar AL \
Cpar
/

"

Aplicando la ecuacin a un caso particular, si el primer miembro re

sulta positivo y el segundo es positivo pero con un valor absoluto menor
al primer miembro, habr que subir la compensadora; si el segundo miem
bro es positivo pero con un valor absoluto mayor al primero, habr que
bajar la compensadora. En ambos casos el movimiento de la compensadora
tender a lograr la igualdad dada por la ecuacin. Anlogamente, si el
primer miembro es negativo habr que bajar la compensadora cuando el
segundo miembro sea positivo, o negativo pero con un valor absoluto in
ferior al del primero; si el segundo miembro es negativo pero con un valor
absoluto superior al del primero, habr que subirla.

2. Compensadora en estudio comprendida entre prstamo y desperdi

cio. En la misma Figura 10.17 considrese ahora el diagrama de masas QS,
cuya compensadora AA' est situada entre un prstamo atrs y un des
perdicio adelante; entonces, la ecuacin general anterior se cambia a la si
guiente:

437

Pat

~Cal+

Dnon AL
Cnon

Dad Dcd

(kid

+\
/

Dnon
-

Dpar

---AL

'r

")

Dpar

AL \

- Z "!

Cnon

+ sc(\ E

'

T.

Cnon

Cpar

y,
Cpar

AL

Cpar

En este caso si el segundo miembro es negativo, o positivo pero con

un valor absoluto inferior al del primer miembro, la compensadora debe
r subirse; si es positivo pero con un valor absoluto mayor al del primer
miembro, entonces deber bajarse.
3. Compensadora en estudio comprendida entre un desperdicio y un
prstamo. En la misma figura considrese ahora el diagrama de masas RT,
cuya compensadora AA' est situada entre un desperdicio atrs y un prs
tamo adelante; entonces la ecuacin general que se debe satisfacer es la
siguiente:
Dai

Pad

"

C,it

Cad

+ ? n(y
\

Del

Cdl

"

Dnon

'

Dpar

Cnon

Dpar

AL \

Cpar

Dnon

Dpar
A1
Cpar
/

AI,

.1L

Cnon

1
D""
Cnon

/i

AL \

//

/,

'

Cpar

En este caso, si el segundo miembro es positivo, o negativo pero

con un valor absoluto inferior al primer miembro, la compensadora deber
bajarse; si el segundo miembro es negativo con un valor absoluto superior
al del primero, entonces deber subirse.
4. Compensadora en estudio comprendida entre dos desperdicios. Fi
nalmente considrese el diagrama de masas RS, en el que la compensadora
A A' est limitada por dos desperdicios; la ecuacin general que se debe
satisfacer es:

Dad Dcd
Cdd

Dat Dct
,
=
?"
Cdt

*
+ *(

jl

D"" AL

'

/ -sr

l)""n

Cnon

AL

/y, Dnon AL

\-

Cnon

Cpar

AL

Par
l)IJ"r

_ Dpar AL \

"

"

"

Cpar

AL

En este caso, si el primer miembro resulta positivo y el segundo es

negativo, o positivo pero con un valor absoluto menor, la compensadora

438

tendr que subirse; si el segundo miembro es positivo pero con un valor

absoluto mayor al del primero, la compensadora habr que bajarla.
" Si el primer miembro es negativo y el segundo resulta positivo, o nega
tivo pero con un valor absoluto inferior al del primero, la compensadora
deber bajarse; si el segundo miembro resulta negativo pero con un valor
absoluto mayor que el del primer miembro, la compensadora deber su
birse.
La aplicacin prctica de estas cuatro ecuaciones es sencilla; basta
medir las aberturas en la unidad correspondiente al sobreacarreo en cada
movimiento, restarle el acarreo libre y multiplicarlas por el precio unita
rio; los productos asi obtenidos sern de signo positivo o negativo segn
correspondan a movimientos hacia atrs o hacia adelante y se efecta la
suma algebrica de estos productos. Esta suma debe ser igual al primer
miembro; si no lo fuere se mover la compensadora hasta encontrar esa
igualdad.
As por ejemplo, en el diagrama de masas mostrado en la Figura 10.18,
que se ha dibujado empleando escalas vertical y horizontal 1cm = 200 m'
y 1cm = 20 m, respectivamente, se tiene que la compensadora a que dan
lugar los movimientos, se encuentra localizada entre dos prstamos.
Para la determinacin de la posicin econmica de la compensadora,
se tienen los siguientes datos y especificaciones.
1. Acarreo libre: 20 m.
2. Sobreacarreos:
DISTRIBUCION DE CENTRO

Precio

Unidad

APROXIMACION

De 20 a 120 metros

mJ est

Una decimal

$ 0 .20

De 120 a 520 metros

m* hm

Una decimal

0 50

Mayor de 520 metros

m* km

Una decimal

3.30

A CENTRO DE GRAVEDAD

UNITARIO

En todo movimiento solamente se considerar un solo tipo de sobreacarreo, que estar dado por la distancia entre los centros de gravedad
de los volmenes de corte y de terrapln.
3. Costo total de la formacin de un metro cbico de terrapln con
material producto de prstamo:
a) Pat = $7.30.
b) Pad = $7.50.

4. Coeficiente de variabilidad volumtrica tanto para el material de

prstamo como para el de corte, igual a 1.00.
Del estudio de los precios unitarios relativos a los tres tipos de sobreacarreo, se deduce que un metro cbico de material transportado a la dis
tancia mxima de acarreo correspondiente al sobreacarreo expresado en
m*est, o sea 120 m menos el acarreo libre, tendr un costo de 5 m*est x
0.20 = $1.00; si ese mismo volumen se transporta a una distancia ligera
mente mayor, 121 m menos el acarreo libre, su cuantificcin se har en

439

I
900

900

ItOOO

IZOOO

11*00
IICZI

11910

900

00

c
110*0

I!0*0

E 11000

IIOOO

*- 10900

>

<10*40
0*00

900

10140

10000

900
IOZOO

10147

10000

9*7*

900

900

FIGURA 10.18. UBICACION DE LA COMPENSADORA ECONOMICA

m3hm y su costo ser de $0.50. Del mismo modo, si un metro cbico de ma

terial se transporta a la distancia mxima de acarreo de los sobreacarreos
expresados en m3hm, o sea 520 m menos el acarreo libre, tendr un costo
de 5 m3hm x 0.50 = $2.50; en cambio, ese mismo volumen transportado a
521 m menos el acarreo libre, se medir en kilmetros y tendr un costo
de 0.5 m3km x 3.30 = $1.65.
Asimismo, un anlisis del diagrama de masis permite observar que los
sobreacarreos ocasionados por los movimientos 1, 3 y 4 necesariamente
tienen que expresarse en m3est, pero que el movimiento nmero 2 puede
ocasionar un sobreacarreo expresado en mshm. Por tanto, siendo como
se ha visto, ms econmico el sobreacarreo expresado en mshm, conven
dr que la compensadora en estudio origine este tipo de sobreacarreo en
el movimiento nmero 2.
Siguiendo este criterio se ha fijado la compensadora de prueba MN,
que tiene su origen en el eje vertical K y como ordenada la 10 800. Para
este ejemplo se aplica la ecuacin correspondiente al caso en que la com
pensadora est comprendida entre dos prstamos, pero como se tienen
nicamente dos tipos de acarreos, el segundo miembro de la ecuacin que
da integrado por dos sumandos. Por otra parte, como nicamente existe
un movimiento cuyo acarreo se va a expresar en mshm y queda por enci
ma de la compensadora, es decir, su sentido es hacia adelante, ser par;
lo que permite simplificar la ecuacin expresndola de la siguiente manera:
Pat
Cat

Pad
Cad

-_

Dnon-AL

-tA\-C

Dpar-AL
Cpar

/_

)-*

Dpar-AL
Cpar

y substituyendo, se tiene para el primer miembro:

P<lt
= $7.30
Cat

Pad
Cad

= $ 7.50

--

Cat

Cad

= $7.30

17.50

Pad

--Pat
= $0.20
Cat
Cad

y para el segundo miembro:

Movimiento
Numero

Sentido

Expresado

en

Precio

Longitud
DE PAGO

unitario

Imposte

Atrs

m' est

1.7

$ 0.20

$ 0 .34

Atrs

m est

4.5

0.20

o.eo

Adelante

m* hm

1.6

0.50

0.80

Adelante

m* est

3.8

0.20

0.76

...

Costo total de los movimientos hacia atrs

Costo total de los movimientos hacia adelante
Diferencia

$ 1.24

"1.56

$0.32

Como el valor del primer miembro ( $0.20) es diferente al resultado

obtenido ( $0.32) , es necesario mover la compensadora. Ahora bien, como

441

en el segundo miembro la diferencia result negativa, es decir, result ma

yor la longitud de la abertura de los movimientos hacia adelante, se debe
subir la compensadora para alcanzar la igualdad deseada. Por tanto, se
probar la compensadora UV cuya ordenada tiene un valor de 10 900.
Movimiento
Nuuio

Sentido

Expresado en

Precio

Longitud
DE PAGO

unitario

Importe

Atrs

m' est

2.0

$ 0 .20

$ 0 .40

Atrs

m* est

5 0

0.20

1.00

Adelante

m* hm

1.5

0.50

0.75

Adelante

m* est

3 2

0.20

0.64

...

Costo total de los movimientos hacia atrs

Costo total de los movimientos hacia adelante
Diferencia

=
=

1. 40
" 1.39

$0.01

Ahora es mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia

atrs y, por tanto, debe bajarse la compensadora.
La posicin correcta de la compensadora se puede obtener en forma
aproximada empleando el siguiente procedimiento grfico: la diferencia
con respecto al primer miembro de la ecuacin dada por la primera com
pensadora de prueba, convertida a una distancia, es llevada a MO a la iz
quierda de la vertical K; anlogamente, la diferencia resultante de la se
gunda compensadora de prueba, convertida a distancia, es llevada a UOu
a la derecha del eje vertical K; el punto de interseccin de la recta OOi,
con el eje vertical K dar aproximadamente la ordenada correspondiente
a la compnsadora buscada.
En el ejemplo que se cita, la interseccin indica la posicin de la com
pensadora PQ en la ordenada 10 840; comprobando la bondad del mtodo
se tendran los siguientes resultados:
Movimiento
Nombro

Expresado

Sentido

en

Precio

Longitud
DE PAGO

UNITARIO

Importe

Atrs

m* est

18

$ 0 20

$ 0.36

Atrs

m* est

4 0

0 20

0.92

Adelante

m* hm

15

0 50

0 75

Adelante

m* est

3.6

0.20

0.72

Costo total de los movimientos hacia atrs ...

Costo total de los movimientos hacia adelante

Diferencia

=
=
=

$ 1. 28

" 1.47
$ 0.19

Como el valor del primer miembro ($0.20) es prcticamente igual

que el resultado obtenido ( $0.19) se satisface la ecuacin, siendo por
tanto PQ la compensadora econmica.

442

Ahora bien, si la compensadora se hubiera fijado de tal modo que se

originaran movimientos expresados en m3est exclusivamente, su aparente
posicin econmica seria la horizontal HJ dada por la ordenada 11060.
La cuantificacin y costo de los movimientos de tierra ocasionados por
las compensadoras PQ y HJ sera:
Volumen

MOVI
MIENTO
NUM.

m1

Distancia

SoBRE-

Precio

MEDIA

ACARREO

unitario

Importe

COMPENSADORA P Q .
1
2
3
4

700
1 390

m3 est
m* hm
m3 est
nri> est

640
670

0.9
1.1
2.9

630
1 529
1 855
1 139

1.7

0.50
0 20
0 20
$

SOBREACARREOS

Pat m3
Pad m3

Costo

960
840

$ 13 303 00

por concepto de PRESTAMOS

C 0 M P E N SADORA

920

m3 est
m3 est
m3 est
m3 est

Costo

860
450

3.5
1.1

1 104
5 616
3 010
495

$ 0 20

0.20
0.20
0.20

740
1 060

por concepto de PRESTA MOS

COSTO TOTAL

797.50

220.80

1 123.20

602.00
99.00

S 2 015.00

por concepto de sobreacarreos

Pat ni3
Pad m3
Costo

4 8

$ 14

HJ.

1.2

1 170

1 439 50

7 008.00
6 300.00

7.30
7 50

COSTO TOTAL

1
2
3
4

S 128.00
764.50
371.20
227 80

$ 0 .20

7 30
7.50

5 402 00
7 950.00

S 13 352.00
S 15 397.00

Comparando los resultados obtenidos en cada caso, se observa que de

la diferencia de costos a favor de la compensadora PQ, un alto porcenta
je est dado por el costo de los sobreacarreos. Se ha estimado conveniente
hacer esta demostracin prctica, para resaltar la influencia que los pre
cios unitarios de sobreacarreo tienen en la determinacin adecuada de la
posicin econmica de la compensadora.
E) Posicin econmica de la compensadora auxiliar. Cuando dentro
de un movimiento ocasionado por la compensadora general, existen otros
mximos y mnimos (Figura 10.19) que dan lugar a otra serie de movi
mientos adicionales, es necesario utilizar una compensadora auxiliar qye
haga mnimo el costo de los sobreacarreos en esos movimientos.
En el diagrama de masas mostrado en la Figura 10.19 en el que ya est
ubicada la compensadora general MN, la compensadora auxiliar AA' ha
originado los cuatro movimientos siguientes:

443

que es hacia atrs y cuya abertura es di.

fgh que es hacia adelante y cuya abertura es d*.
hijlclmn que es hacia atrs y cuya abertura es d3 y el sobreacarreo
abfhno que es hacia atrs y cuya abertura es d4.

bcdef

Si se mueve la compensadora auxiliar a la posicin BB' mediante un

desplazamiento dV, se tendr que:
El movimiento bcdef disminuy en el rea beef, que es igual a:

(di

AL) dV

EH movimiento fgh aument en el rea efhi, que es igual a:

(d2

AL) dV

El movimiento hijlclmn disminuy en el rea himn, que es igual a:

(a AL) dV

y el movimiento abfhno aument en el rea bcmn, que es igual a:

(di AL) dV

Entonces, el incremento del costo ser:

dC

PUi (dt AL) dV + PU2 (d2 AL) dV

PU3 (d3 AL) dV + PUi (di AL) dV

en donde:

-r = - (di - AL) PUi + (d2 - AL) PU2

(d3 AL) PU3+ (dt AL) PUi
PU. Precio unitario de sobreacarreo en cada movimiento. Como la con
dicin de mnimo es que el primer miembro sea cero, la compensadora
auxiliar econmica debe satisfacer la ecuacin general siguiente:
(di

AL) PUi + (d3 AL) PU3= (d2 AL) PU2 + (d4 AL) PUt

Obviamente, la ecuacin anterior puede abreviarse sacando como fac

tor comn los precios unitarios iguales, que resultan de longitudes de aber
tura semejantes; para el caso en que du d2 y d3 sean aberturas menores
que la distancia mxima, cuyo precio unitario sea $ A, en tanto que la
abertura di sea mayor que esa esa distancia mxima, por lo que debe apli
carse en sta el precio unitario $ B, la ecuacin general se transforma en
la particular siguiente:

%A(di

AL. + d3 AL.) = $ A (d2 AL.) + $ B (dt ALfi)

en donde di, d2, d3 y AL. estn medidos con la unidad de longitud a, en

ALfi lo estn con las unidades p.

tanto di y

444

Pudiera darse el caso de que todas las aberturas fueran del mismo tipo
de sobreacarreo, cuyos precios unitarios fueran iguales, esto es, todas me
nores, iguales o mayores que una distancia mxima (terminada; enton
ces, para este caso, se tiene que:

dt

d\ + dj

ds

y de acuerdo con la ecuacin general se tendr:

PU (di AL

+ d3 AL) = PU (d, AL + dt AL)

substituyendo:

PU AL + d3 AL) = PU [d, AL + (di + da + d AL]

di + 3 = d -f- d + dt + d
O 2d,

Resultado que indica que l urea del movimiento limitado por la aber
tura dt se considerara dos veces. Para evitar esta duplicidad de pago, la
compensadora auxiliar econmica debe colocarse pasando tangente a loa
mximos o a los mnimos del diagrama, segn sea el sentido del movimien
to. Este ejemplo est indicado con la compensadora PQ.
Refirindose nuevamente a la Figura 10.19 y considerando que la com
pensadora auxiliar econmica es la BE", quedar la porcin del diagrama
ijkhn sin proyecto de movimiento, por k) que requiere tambin de una
compensadora auxiliar. Esta compensadora RS pasar por el mximo k
si las aberturas dt, d y dm son de la misma especie, o bien, podr ser una
como HI, si aquellas aberturas son de movimientos cuyos precios unitarios
sean diferentes.

445

FIGURA 10.19. COMPENSADORA AUXILIAR

CAPITULO

vn

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
7.1 DEFINICION
El alineamiento horizontal es la proyeccin sobre un plano horizontal
del eje de la subcorona del camino.
7.2 ELEMENT08 QUE LO INTEGRAN
Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangen
tes, las curvas circulares y las curvas de transicin.

7.2.1 Tangentes
Las tangentes son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas
que unen las curvas. Al punto de interseccin de la prolongacin de dos
tangentes consecutivas se le {presenta como PI, y al ngulo de deflexin
formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se le repre
senta por A. Como las tangentes van unidas entre si por curvas, la lon
gitud de una tangente es la distancia comprendida entre el fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente. A cualquier punto preciso del alinea
miento horizontal localizado en el terreno sobre una tangente, se le deno
mina: punto sobre tangente y se le representa por PST.
La longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguri
dad. Las tangentes largas son causa potencial de accidentes, debido a la
somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atencin
en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o bien, porque favorecen
los deslumbramientos durante la noche; por tal razn, conviene limitar la
longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondula
dos con curvas de gran ramio.
La longitud minima de tangente entre dos curvas consecutivas est
definida por la longitud necesaria para dar la sobreelevacin y ampliacin
a esas curvas.

7.2.2 Curvas circulares

Las curvas circulares son los arcos de circulo que forman la proyec
cin horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecu
tivas; las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, segn se
trate de un solo arco de circulo o de dos o ms sucesivos, de diferente
radio.

297

A) Curvas circulares simples. Cuando dos tangentes estn unidas entre

s por una sola curva circular, sta se denomina curva simple. En el sen
tido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda
o hacia la derecha.
Las curvas circulares simples tienen como elementos caractersticos
los mostrados en la Figura 7.1, y se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura. Es el ngulo subtendido por un arco de 20 m.
Se representa" con la letra Gc :

G, _ 360
20

2vRc

_ 1 145.92

Re

'

El grado mximo de curvatura que puede tener una curva, es el que

permite a un vehculo recorrer con seguridad la curva con la sobreelevacin mxima a la velocidad de proyecto. Su clculo est dado en el Capi
tulo IX.
2. Radio de la curva. Es el radio de la curva circular. Se simboliza
como Rc De la expresin (1) se tiene:
R, =

1 145.92

(2)

- -7T- -

Gc

3. Angulo central. Es el ngulo subtendido por la curva circular. Se

simboliza como Ac. En curvas circulares simples es igual a la deflexin
de las tangentes.
4. Longitud de curva. Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se
le representa como Zc.

2rRe

c
*o
360

*AC

'

*c'o 1ono
180 R"

pero teniendo en cuenta la expresin (2) se tendr:

<3>

l, 20-77-

5. Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PC o PT, medida sobre

la prolongacin de las tangentes. Se representa como ST. Del tringulo
rectngulo Pl-O-PT, se tiene:
(4)

ST = Rc tan

6. Externa. Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Se representa

--

con la letra E. En el tringulo rectngulo PI-O-PT, se tiene:

E=

298

Re sec -y- Re

Rt

sec -y 1

(5)

PSST

jT

CL

PST

90

0
Punto do interseccin do lo prolongacin do lot tongontoo
Punto on dondo comionza la curvo circular timplo
PC
Punto on dondo tormina la curva circular oimplo
PT
Punto sobro tangonto
PST
PSST Punto sobro subtangonto
Punto sobro la curva circular
PSC
Contro de la curva circular
O

PI

t\/

Gc

Angulo do deflexin do las tangentes

Angulo central de la curva circular
Angulo do deflexin a un PSC
Angulo do una cuerda cualquiera
Angulo de la cuerda larga
Grado de curvatura do la curva circular

Rc

Radio do la curva circular

Ac

ST
E
M
C
CL

tc/

Subtangonto
Externa
Ordenada media
Cuerda
Cuerda larga
Longitud de un arco
Longitud de la curva circular

FIGURA 7.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

299

7. Ordenada media. Es la longitud de la flecha en el punto medio de

la curva. Se simboliza con la letra M. Del tringulo rectngulo PI-O-PT,
se -tiene:
M = 12,

Re eos A

sen ver

A,
2/

(6)

8. Deflexin a un punto cualquiera de la curva. Es el ngulo entre la

prolongacin de la tangente en PC y la tangente en el punto considerado.
Se le representa como 0. Se puede establecer:
l

20

..

e-L
20

(7)
W

9. Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Se le

denomina C. Si esos puntos son el PC y el PT, a la cuerda resultante se
le denomina cuerda larga. En el tringulo PC-O-PSC.
C = 2R0 sen

(8)

Para la cuerda larga:

CL = 2Re sen

(80

10. Angulo de la cuerda. Es el ngulo comprendido entre la prolonga

cin de la tangente y la cuerda considerada. Se representa como *. En el
tringulo PC-O-PSC.

y teniendo en cuenta la expresin (7)

Para la cuerda larga:

<t>c

G.l.
40

Para fines de trazo se considera que la cuerda C tiene la misma longitud

que el arco l. Para minimizar el error cometido al hacer esta consideracin,
se toman cuerdas de 20 m en curvas con G < 8o; de 10 m en curvas con
8o < G < 22, y de 5 m para curvas con 22 < G < 62.
En la tabla 7-A se pueden obtener los elementos de una curva circular
de 100 m de longitud, de 10 000 m de radio, o de Io de curvatura. Para
curvas de longitud lc, las cantidades se multiplican por Zc/100; para cur-

300

{
j

!
I
<

i
;j

|
[

vas de radio Rc, las cantidades se multiplican por RJ10 000; para curvas
de grado Ge, las cantidades se multiplican por 1/G.
En la tabla 7-B se dan los datos necesarios para el trazo de curvas
circulares simples. En esta tabla se dan los ngulos de la cuerda para arcos
de diferente longitud, as como la longitud real de las respectivas cuerdas.
B) Curvas circulares compuestas. Son aquellas que estn formadas por
dos o ms curvas circulares simples del mismo sentido y de diferente ra
dio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto
de tangencia comn entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido
se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, com
puestas inversas.
En caminos debe evitarse este tipo de curvas, porque introducen cambios de curvatura peligrosos; sin embargo, en intersecciones pueden emplearse siempre y cuando la relacin entre dos radios consecutivos no
sobrepase la cantidad de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la transicin
de la sobreelevacin.
Los principales elementos de la curva circular compuesta se ilustran
con una curva de tres centros en la Figura 7.2; para su clculo se utilizan
los elementos de las curvas circulares simples que la integran y los resultados obtenidos pueden extrapolarse para curvas de ms de tres centros.
De la expresin (8') :

Ci = 20l sen

Cj = 2R0 sen ~

Ci = 2Rc, sen
De la Figura 7.2:
x* =
2/i =

x, =

C2 eos

R0i sen Ac,

fie, (1 eos A0l)

A0l +

t/2 = C sen

Ac, +

sen

eos

(aoi +

= 2f0l sen

sen

A0l +

= 2

x3 =

C3 eos

AC1 + Ae, +

= 2Re, sen

eos

Ac, + ACJ +

y3 =

C3 sen

AC1 + ACJ +

= 2

RCt sen

sen

ACl + Ac, +
(10)

301

1
i

STC,

90

PCC<

PCC,
es

'es

ei

'

os

TAptc

'es

Punto de interseccin de las tangentes

Punto donde se inicia la curva circular compuesta
Punto donde termina la curva circular compuesta
Puntos de curvatura compuesta, o sean los puntos en
donde termina una curva circular simple y empieza otra
Centros de las curvas circulares simples que integran
la curva circular compuesta

PI
PCC
PTC

PCC,,PCCZ
0||0ZI0S

Angulo de deflexin entre las tangentes

Angulos centrales de las curvas circulares simples

AcAcaA

Rc,,RC2>Rcs Radios

de cada una de las curvas circulares simples

STC,,STCZ

Subtangentes de la curva circular compuesta

pi > pa>ki

desplazamientos de la curva central para curva

compuesta de tres centros

'

kz

FIGURA 7.2. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA

302

si hubiera una cuarta curva:

*4 = 2

sen

eos

Vi = 2

sen

sen

ACl + A0l+ A0, +

ACl + Ac,+ A,, + 4-)

Puede verse tambin que:

+ x2 + x3 + ...
Y Vi + Vi + Vz +
A = Aei + A0,+ A..+
X = xl

(11)

y las subtangentes de la curva circular compuesta sern:

STC i = X

STC2 =

STC2 cos A

Y ese A

(12)

si se conocen las subtangentes de cada una de las curvas circulares sim

ples, las subtangentes de la curva circular compuesta pueden calcularse
de la siguiente manera:

STCi = X Y cot A
STC2

= Y ese A

En donde :
X

(1 + cos A0l) ST + [ eos A0, + eos (AC1 + ACl) ] ST2

i

+ [ eos (A0l + AC1) + eos (A0l + AM + A0,) ] ST3

+ [ sen A0, + sen (ACl + ACJ) ] ST2
+ [ sen (Ac, + Ac,) + sen (ACl -f Ac, + Ae>) ] ST3

Y = (sen A0l) STi

(12')

Con las expresiones anteriores pueden calcularse y trazarse curvas

circulares compuestas de cualquier nmero de centros.

303

En ocasiones, es til conocer los desplazamientos de la curva central

Pi y P2, y las correspondientes distancias fci y k2, para una curva de
tres centros. De la Figura 7.2, se tiene:
Pi

Vi

(R* f*

008 a..) "

*-*) (1- eos A)

ki

Zj

sen A

r*i eos A f + f eos A

(13)

R0l sen A f sen A

(f* f*) sen A.,

(13')

f*) (1 eos A*)

fca = (f., fo,) sen AC|

(14)

*1

Anlogamente:
Pa = (f*

(14')

El clculo de la externa E puede hacerse de la siguiente manera:

eos

en donde:

= ang tan

+ f o,

f = (fo,

+ Pi) sec a f

.
.
STCi
fcj

fo, + Pi

(15)

(16)

7.2.3 Curvas de transidn

Cuando un vehculo pasa de un tramo en tangente a otro en curva
circular, requiere hacerlo en forma gradual, tanto por lo que se refiere
al cambio de direccin como a la sobreelevacin y a la ampliacin nece
sarias. Para lograr este cambio gradual se usan las curvas de transicin.
Se definir aqu como curva de transicin a la que liga una tangente
con una curva circular, teniendo como caracterstica principal, que en su
longitud se efecta, de manera continua, el cambio en el valor del radio
de curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde
para la curva circular.
Debe recordarse que se llama curvatura de una curva en un punto
A, al limite de las curvaturas medias de los arcos de dicha curva que tienen
el mismo extremo A, cuando el segundo extremo tiende a A; siendo la
curvatura media de un arco el cociente del ngulo de contingencia del
arco y de su longitud. Asimismo, se llama radio de curvatura de una curva
en un punto al valor recproco de la curvatura en dicho punto.
La aceleracin centrifuga de un vehculo que se mueve a velocidad
uniforme V, vale V2/R; para este caso, la aceleracin vara de manera
continua desde cero para la tangente hasta Wfc para la curva circular
de radio Rc. La curva de transicin debe proyectarse de manera que la
variacin de la curvatura y, por lo tanto, la variacin de la aceleracin cen
trfuga, sean constantes a lo largo de ella. Si la longitud de la curva de
transicin es U, la variacin de la aceleracin centrfuga por unidad
de longitud vale: V2/Rc W, en un punto cualquiera de la curva, situado
a una distancia l del origen de la transicin, la aceleracin centrifuga

304

valdr: V2 l/Re l,; por otra parte, si la curvatura en el punto considerado

es 1/R la aceleracin centrifuga en ese mismo punto valdr V/R; por
lo cual:

IL

V'l

i.
y simplificando :
paro:

--

Rl R,l.
R* 1. K*

en donde K es una magnitud constante, ya que Rc y

Entonces :
Rl =

K2

tambin lo son.
(17)

La expresin anterior es la ecuacin de la curva conocida como clotoide

o espiral de Euler, que cumple con la condicin de que el producto del
radio y la longitud a un punto cualquiera es constante. Tiene la propiedad
de que cuando aumenta o reduce su parmetro K, todas las medidas linea
les cambian en la misma proporcin, permaneciendo los elementos que
determinan su forma sin cambio alguno; lo que significa que todas las
clotoides tienen la misma forma, pero difieren entre s por su longitud.
Como la clotoide de curvatura 1/R es proporcional a su longitud, se
tiene en ella a la curva ms apropiada para efectuar transiciones. Existen
otras curvas que pueden servir para el mismo fin cuando el ngulo de
deflexin 9, es pequeo, como la parbola cbica, cuya curvatura es
proporcional a la proyeccin de la longitud sobre la tangente en su origen,
o la lemniscata de Bernoulli, cuya curvatura es proporcional a la distancia
polar. Aqu se considerar nicamente la clotoide o espiral por ser el caso
ms general.
A) Ecuaciones de la clotoide o espiral de transicin. Por definicin,
la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura de cada uno de
sus puntos estn en razn inversa a los desarrollos de sus respectivos
arcos, siendo K2 la constante de proporcionalidad. Esto es:

como : RdB = di, se sigue que : dQ =

ver Figura 7 . 3

Substituyendo el valor de R e integrando:

(18)

y teniendo en cuenta la expresin (17) :

l2
2RJr

(18')

305

En la expresin anterior el valor de 0 est expresado en radianes;

si lo expresamos en grados y tomamos en cuenta la igualdad (2) se tendr:
9 =

l2

180

~2RC
6

'

l2
,
/I
145.92\
~

180

hH1

C 12

(18")

401

Por otra parte:

dx = di eos 0
dy = di sen 0

desarrollando en serie sen 0 y eos 0, y substituyendo.

dx

dy

Teniendo en cuenta que :

9=

C22!

l*
5C22!

~~

f1/ l2

jo Ve
1

l6
C33/

~~

integrando :
712

~~

C*4'

Ia
9C44/

~~

+ ~C*5
10

)d'

_ _ ......
+

C6/
l12

13C66/

l10

Ia

/ l2

\ 3c"

i2

~2K2~ ~C~

/*/

x =

y =

i2

l14

~~

Vc3V + 11CS5/

Cl! +

Z14
15C77/

)dl

expresando los resultados anteriores en funcin de 0 :

/
\
y
J

306

,/

02

04

5x2/

9x4/

13x6/

03

-4 l\{ -3
7x3/

------

05

11x5/

07

\
/

,
\
-"I- ... )
15x7/
/

,1M

(19)

e est en radianes; si lo expresamos en

En las expresiones anteriores

grados, entonces queda:

(10)-2+ 0.429591 e4 (10)-7 0.301987 08 (10)-12]

x =

W l100- o-30461702

y =

[0.581776 0 0.126585 63 (10)-4 + 0.122691 0 (10)~9

100
0.652559 07 (10) _1S]

(19')

De la figura (7.3) puede deducirse tambin que:

"\/ x2 + y2 = y ese <f>'

Ti = x y cot 0

T2

= x sec

4'

= y ese 0

(20)
(21)
(22)

Tambin:

4'

ang tan

(23)

--

En la prctica se ha llegado a que:

4'

-|

(23')

En donde <t>' y Q estn expresados en grados y Z es una correccin dada

por la expresin:
Z = 3.1 X 103 03

+ 2.3 X 1O_805

(24)

En donde est expresada en grados y Z en segundos.

Para valores de 0 menores de 16 el valor de Z es tan pequeo que
suele despreciarse.
Para fines de trazo es til poder calcular rpidamente el ngulo que
forma una cuerda cualquiera de la clotoide respecto a una tangente en
un punto cualquiera P, tanto para cuerdas apoyadas en ese punto y otro
punto atrs 4'at como para cuerdas apoyadas en ese punto y otro adelante
*'ad (ver Figura 7.3).
Para el clculo de 4'ad y 4'at se considera la siguiente propiedad de
la clotoide:
La clotoide diverge de un arco de crculo tangente a ella, en la misma
proporcin que lo hace con respecto a una recta tangente a ella en el
origen, puesto que la recta y el crculo tienen curvatura constante y la
clotoide vara su curvatura desde cero en la tangente al origen, hasta
1
/R en el punto en donde es tangente al crculo. Segn esta propiedad,
si 5' y 5 son los pimos medios del crculo y la clotoide, respectivamente,
la distancia normal a la tangente 5 5" es igual a la distancia normal a la
clotoide ITS'; asimismo, para el arco de longitud le del crculo y la clotoi
de, la distancia normal a la tangente en el TE entre tangente y clotoide es

307

i
dx

TE

ET

P
o
10

8*

8p

<>c

<at
<'ad

C
Rp
X,Y
Ti

T;

Punto cualquiera sobre una espirol

Punto en donde se inicia la espiral
Punto en donde termina la espiral
Deflexin total de la espirol
Deflexin de lo espiral en un punto P
Angulo de la cjerda larga de la espiral
Angulo de la cuerda a un punto P
Angulo respecto a la tangente en P, de una cuerda anterior que
subtiende un arco de espiral JP,de longitud /jp
Angulo respecto a lo tangente en P, de uno cuerdo posterior que
subtiende un arco de espiral JP, de longitud <JP
Longitud de la espiral del origen al punto P
Cuerda de la espiral desde el origen al punto P
Radio de curvatura de la espiral en el punto P
Coordenadas del punto P
Tangente lorga al punto P
Tangente corta al punto P
FIGURA 7.3. ELEMENTOS DE LA ESPIRAL O CLOTOIDE

308

nula e igual a la distancia normal a la clotoide entre sta y el crculo,

en ET. De la Figura 7.3 puede verse tambin que para un arco de longitud

<at

(25)

<t> </>'

En donde:

=*SL Z

<t> es el ngulo de la cuerda que subtiende un arco de crculo de radio

Rp y longitud Zjp; puede calcularse con la expresin (9).

......
......
......

Anlogamente:

<t> ad

4>

<t>'

(25')

Si dividimos una espiral en N partes iguales, y se numeran los puntos

P,
N, se tendr:
en forma creciente: 0, 1, 2, 3,
J,

'p-U-pI-

En donde: ZJP es la longitud del arco de espirad desde el punto considerado

P a un punto cualquiera, J y P los nmeros de orden de los puntos J y P
y IJN la longitud de un arco de los N de la espiral
Tambin, por definicin de la clotoide:
R, K = Rv *p que Heva a Gpl9 = Gelp . ' . Gp = -y- Gt =
en donde Ge es el grado de curvatura en el punto N y
tura en el punto P.

(?

Gv el grado de curva

Por otra parte, de la expresin (9) :

gp ZiP
40

P
AT c

, ze

1 N

40

P\J-P\
N2

Gc l
40

y teniendo en cuenta que:

2

<18">

- 0.
309

Por otra parte de la expresin (23') :

'-i-*
de la expresin (18)

2K* =

-j*-

despejando

0=

V(

(-y}
0,
\ l9 /

SWS-
substituyendo los valores de 4> y

4>' en las expresiones

[3p (J -P) + (J- P)>]

(25) y (25') se tiene:

-z

*'at [iP(P-J)-(.J-P)3]-r + z

(26)

En donde:
ad i 4t = Angulo en grados entre la tangente en el punto P y una cuerda cual

quiera PJ, adelante o atrs.

P, J = Nmero de orden del punto P en donde se est midiendo d o
4>t > y nmero de orden del otro extremo de la cuerda J.
N Nmero de arcos o cuerdas en que se ha dividido la espiral.
Z = Correccin que depende del ngulo de deflexin 0 de la espiral en
el punto P. Puede despreciarse para 0 < 16. En caso contrario
se calcula con la expresin (24).

B) Curva circular simple con espirales de transicin. Las curvas circu

lares con espirales de transicin constan de una espiral de entrada, una
curva circular simple y una espiral de salida. Cuando las espirales de entra
da y salida tienen la misma longitud, la curva es simtrica, en caso con
trario es asimtrica. En la Figura 7.4, se muestran los elementos de una
curva simtrica, los que se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura de la curva circular. Es el ngulo que subtiende
un arco de 20 m en la curva circular.

Gc

1 1*5'92

(1)

En donde Rc es el radio de la curva circular.

2. Longitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre
el TE y el EC, o del CE al ET. Su valor mnimo se determina en el apar
tado C) de este inciso.

310

PST,
TC

vAcA
t

psc

cir

EC

.ET

\
PI
TE
EC
CE
ET
PSC
PSE

PSTe

Punto de interseccin de los tongentes

Punto donde termino lo tangente y empiezo lo espiral
Punto donde termina lo espiral y empieza la curva circular
Punto donde termina la curva circulor y empieza la espiral
Punto donde termina la espiral y empieza la tangente
Punto sobre la curva circular
Puntp sobre la espiral
Punto sobre la subtangente

Angulo de deflexin de los tongentes

Angulo central de la curva circular
Deflexion de la espiral
Angulo de la cuerda lorga de la espiral

STe

Subtangente
Coordenadas del EC o del CE
Coordenadas del PC o del PT (Desplazamiento)
Tangente larga
Tangente corto
Cuerda larga de la espiral
Externa
Radio da la curva circulor
Longitud de la espiral de entrada o salida
Longitud de la curva circular

Ae
e,
te

xcYc

k, P
TL
TC

CLe
Ec
Rc
(.

FIGURA 7.4. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR CON ESPIRALES

311

3. Parmetro de la espiral. Es la magnitud que define las dimensiones

de la espiral
K

- V~RJ

(17)

4. Deflexin de la curva. Es el ngulo comprendido entre las normales

a las tangentes en TE y ET. Su valor es igual a la deflexin de las tan
gentes y se representa con A.
5. Deflexin a un punto cualquiera de la espiral Es el ngulo com
prendido entre la tangente en TE o ET y la tangente en un punto cual
quiera PSE.

--r

Si I

. ;

<I8>

0, ; y por tanto: 2K

.2

y substituyendo en (18) :

"-(i:)'6-

(27)

6. Deflexin de la espiral. Es el ngulo comprendido entre las tangen

tes a la espiral en sus puntos extremos.
Nuevamente, si l 1. ;

0, ; y de la expresin (18')

**-!&" T

<28)

Con la expresin anterior se obtiene 0. en radianes; si la expresamos

1145.92
se tendr:
ai grados y tomamos en cuenta que: R =

O*

l'

180

gx 1145.92

O,

7. Longitud total de la curva. Es la suma de las longitudes de las dos

espirales de transicin y de la longitud de curva circular. Para curvas

simtricas, se tiene:

L 2. + I,
teniendo en cuenta las expresiones (3) y (29) :

312

pero:

A.

20.
800. + 20A 400,

40e' + 2QA

y teniendo en cuenta la expresin (29) :

L=

.
(30)

(31)

l*+ ~7T~
(j

Lo cual indica que al insertar una curva espiral, se incrementa la lon

gitud total de la curva en /e
8. Coordenadas del EC de la curva.
De las ecuaciones (19) :
l2

'-Oir)

(32)

En donde # est en radianes. Si expresamos a

expresin (190, se tendr:
X0 =

Y8 =

(100- 0.003050?)
loo

(0 ' 5820 ~

'

0000126e)

ee

en grados, de la

(32'}

9. Coordenadas del PC de la curva circular. De la Figura 7.4:

p = Y".
k = X.

R0 sen ver 0,
Ra sen 0,

(33)

10. Subtangente. Es la distancia entre el PI y el TE o ET de la curva,

medida sobre la prolongacin de la tangente, y se denomina 8Te. De la
Figura 7.4.

STt
l

= k

+ (Re + p) tan -y-

(34)

313

--

11. Externa. Es la distancia entre el PI y la curva y se denomina 7C.

De la Figura 7.4:

Ec = -p + (Rc + v) sec
Ec =

(fie

(Re

+ p)

+ p) sec -y* - o

(35)

12. Cuerda larga. Es la recta que une el TE y EC o el ET y el CE y se

le llama CLe. De la ecuacin (20) .

CLe

V Xf+ Y

(36)

13. Angulo de la cuerda larga. Es el ngulo comprendido entre la tan

gente en TE y la cuerda larga y se simboliza como 4> - De las ecuaciones
(23 y 24).

<*>;

-?;

(37)

En donde:

Z = 3.1 X 10-3

-h 2.3 X 1CT8 0

14. Tangente larga. Es el tramo de subtangente comprendido entre el

TE o ET y la interseccin con la tangente a EC o CE; se le llama TL.
De (21).
TL =

A'c Fc cot 0e

(38)

15. Tangente corta. Es el tramo de la tangente a CE o EC compren

dida entre uno de estos puntos y la interseccin con la subtangente corres
pondiente; se representa como TC. De la ecuacin (22)
(39)
TC = Yc ese Gc
En la tabla 7-C pueden obtenerse los elementos de una espiral de 100 m
de longitud. Para una curva de longitud le, los valores tabulados deben
multiplicarse por el factor le/100.
En la tabla 7-D pueden obtenerse los datos para trazar cualquier espi
ral, multiplicando los coeficientes por 0e/3AT3'. Esta tabla est calculada
con las expresiones (26) sin tomar en cuenta la correccin Z. Esta correc
cin debe tomarse en consideracin cuando 0e>16 y su clculo se facilita
con la tabla 7-E; la correccin es positiva para puntos atrs y negativa
para puntos adelante del considerado.
C) Longitud mnima de la espiral de transicin. Como se dijo antes,
las transiciones tienen por objeto permitir un cambio continuo en la ace
leracin centrfuga de un vehculo, as como de la sobreelevacin y la am
pliacin. Este cambio ser funcin de la longitud de la espiral, siendo ms
repentino conforme esta longitud es ms corta.

314

En 1909, W. H. Shortt dedujo la primera frmula para calcular la

longitud mnima de la espiral para curvis de ferrocarril, basndose en
que la variacin de la aceleracin centrfuga debe ser constante cuindo se
recorre la curva a velocidad uniforme.
Como se vio antes la aceleracin centrfuga ae en un punto cualquiera
de la curva vale:

V2l
Rce
Si se llama t al tiempo que necesita el vehculo pira recorrer la espi
ral a velocidad uniforme V;en un punto cuilquiera de la curva se tendr
que: l Vt, y substituyendo en la expresin anterior:

vh
Rch

v2 vt
RJ*

Por otra parte, la variacin de la aceleracin centrifuga debe ser cons

tante, o sea:

A/Z!L)

dao
=
=
dt \ Rel, /
dt

v3

RJ,

r'

.
'

'

J_
C

Z1
Re

En donde:

Longitud mnima de la espiral, en m.

V Velocidad del vehculo, en m/seg
Re = Radio de la curva circular, en m.
C = Coeficiente de variacin de la aceleracin centrfuga, o coeficiente de
comodidad, en m/seg2/seg.
=

Expresando a la velocidad km/h, la expresin anterior resulta:

le

V3

0.0214
tro

(40)

El coeficiente C es un valor emprico que indica el grado de comodi

dad que se desea proporcionar. Para ferrocarriles, se acept un valor rie
0.305 m/seg3, en caminos se pueden emplear coeficientes que varan en
tre 0.305 y 0.915 m/seg3. En 1938, J. Barnett propuso un Vdor de 0.61
m/seg3, valor que ha sido empleado ampliamente.
En 1949, M. V. Smirnoff propuso una frmula semejante a la de Shortt,
pero corrigindola para tener en cuenta la sobreelevacin. Tal frmula es:

<>
315

/
En donde:
Z, = Longitud mnima de la espiral, en m.
V = Velocidad del vehculo, en km/h.
Re = Radio de la curva, en m.
8 Sobreelevacin en la curva circular, en valor absoluto.
C = Coeficiente de comodidad, fijada empricamente entre 0.305 y
0.610 m/seg8.

En 1950, J. J. Leeming y A. N. Black, apoyados en una serie de expe

riencias realizadas en caminos existentes, encontraron que la comodidad
de los pasajeros pareca estar relacionada con la aceleracin centrfuga
en la curva circular y no con la variacin de esa aceleracin a lo largo
de la espiral; este hecho provoca dudas razonables sobre la validez de la
frmula de Shortt, a sus versiones modificadas.
Por su parte, la AASHO recomienda otra manera de calcular la
longitud mnima de la espiral que con base en el aspecto esttico del
camino, consiste en igualar la longitud de la espiral a la longitud necesaria
para dar la sobreelevacin correspondiente a la curva circular. Se establece
que la espiral debe tener suficiente longitud para permitir que la pendiente
longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino tenga
un valor mximo P. La AASHO, basada en consideraciones empricas y
tomando en cuenta la apariencia de las transiciones, establece que para
caminos de dos carriles y velocidades entre 48 y 112 km/h, el valor de esa
pendiente ser de 1/150 y 1/250, respectivamente; de lo anterior:
1

y:
m = 1.56257

+ 75

(42)

En donde:
p = Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al
eje del camino, en valor absoluto.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino. Es
igual al recproco de la pendiente.
V = Velocidad de proyecto, en km/h.

Segn lo anterior, la longitud mnima de la espiral para caminos de

dos carriles ser:

l,=

aS

-= maS

(43)

En donde:

le = Longitud mnima de la espiral, en metros.

a = Semiancho de la calzada en tangente para caminos de dos ca

rriles.
S = Sobreelevacin de la curva circular, en valor absoluto.

316

Empricamente la AASHO establece que para caminos de ms de dos

carriles, la longitud mnima de espiral debe ser como sigue:
1.2 veces la longitud calculada para dos
carriles.
1.5 veces la longitud calculada para dos
carriles.
2.0 veces la longitud calculada para dos
carriles.

Caminos de tres carriles:

Caminos de cuatro carriles,

sin dividir:
Caminos de seis carriles,
sin dividir:

Un criterio desarrollado en Mxico por la Secretara de Obras Pblicas,

para calcular la longitud mnima de espiral, fija un valor constante a la
velocidad con que el vehculo asciende o desciende por la espiral de tran
sicin, cuando circula por ella a la velocidad de proyecto. Si el conductor
mantiene su vehculo en el centro de su carril, el desnivel que sube o baja
el vehculo al circular por la transicin es:
aS
_

d=

En donde:
d = Desnivel, en metros.
a = Semiancho de carpeta o ancho de carril, en metros.
S = Sobreelevacin, en valor absoluto.
Si el vehculo recorre la espiral de longitud
yecto V, emplear un tiempo t de:
t

e a la velocidad de pro

,-?_

0.2777

En donde:
t, est expresado en segundos.
I, en metros.
V, en km/h.

La velocidad en el ascenso o descenso de la transicin Ve, expresada

en m/seg, ser entonces:

_ L-

~
)

aS/2
IJ0.2777

_~

1387,5

i.

Esta velocidad debe ser de una magnitud tal, que permita circular al
conductor de una manera cmoda y segura. Para fijarla se analizan los
valores de la pendiente longitudinal entre la orilla de la calzada y el eje
del camino, recomendados por la AASHO en el criterio anterior. Para una
velocidad de 48 km/h (13.33 m/seg) la AASHO recomienda una pendiente
de 1/150; es decir, que el desnivel de la orilla de la calzada respecto al eje
del camino ser en 150 m de 1.00 m y, por tanto, el desnivel del eje ser

317

de la mitad o sea 0.50 m. Por otra parte, un vehculo que circule a la velo
cidad de 48 km/h recorre 150 m en 11.25 segundos, con lo que su velocidad
de ascenso o descenso en la espiral de transicin ser:

V =

0.50

= 0.044 m/seg

En la misma forma, para velocidad de proyecto de 112 km/h la AASHO

recomienda una pendiente de 1/250; un vehculo circulando a 112 km/h
recorrer 250 m en 8.04 segundos, con lo que su velocidad de ascenso
o descenso en la piral de transicin ser:

Ve =

irfr

** 0 062 m//Keg

Lo anterior parece indicar que para bajas velocidades de proyecto la

AASHO recomienda longitudes de espiral relativamente mayores que las
requeridas, admitiendo como segura y cmoda una velocidad en el ascenso
de 0.062 m/seg para altas velocidades de proyecto; si se acepta el valor de
0.062 m/seg en la velocidad de ascenso o descenso como una constante
para cualquier velocidad de proyecto, se tendr
V, = 0.062 =

0.1387oS

---

0.138VaS
0.062

.
'

'

l'~222VaS

En la expresin anterior, la longitud de transicin es directamente pro

porcional al semiancho de calzada, por lo que conforme sea menor ste
ser menor la longitud de transicin; lo cual, aunque no influye en la como
didad y seguridad del usuario, proporciona una apariencia desagradable.
En vista de esto ltimo, se recomienda que la expresin que se obtiene
para una velocidad de proyecto de 112 km/h y un semiancho de calzada
de 3.65 m, se aplique para cualquier semiancho de calzada, es decir:

l. = 2.22 X

3.65FS

l, = SVS

(44)

siendo :

i. = Longitud mnima de transicin, en m.

V = Velocidad de proyecto, en kilmetros por hora.
S = Sobreelevacin, en valor absoluto.
Por razones prcticas, la longitud minima aceptable de transicin debe
ser tal, que un vehculo que circule a la velocidad de proyecto tarde cuando
menos 2.0 segundos en recorrerla, que a la velocidad en el ascenso y ancho
de carril considerados, representa una sobreelevacin de 0.070; substitu
yendo este valor en la expresin (44), se tendr que la longitud mnima
absoluta de transicin ser:

l,

318

0.50V

(45)

Las longitudes de transicin antes determinadas se refieren a caminos

de dos carriles. Cuando el camino es de ms de dos carriles el criterio
para obtener la longitud de transicin es el mismo, pero considerando el
desnivel del eje del carril ms alejado con respecto al eje del camino, por
lo que la longitud de transicin para caminos de cuatro y seis carriles se
incrementa en 1.5 y 2.5 veces con respecto a la de dos carriles.
En la tabla 7-F se muestran comparativamente las longitudes de tran
sicin calculadas con cada uno de los criterios descritos, para caminos de
dos carriles y sobreelevacin de 10 por ciento. Puede observarse que el cri
terio S.O.P. coincide aproximadamente con el AASHO para los anchos de
calzada usuales en cada velocidad de proyecto.

km/h

le-0

V>

035-s-

SOP

AASHO

Smirnoff

Shortt
VELOCI
DAD DE
PROYECTO

le-0.035V +127s)

2.75

le

a.

ma S

1.5625 v
3 .05

+ 75

3.35

le
3.65

8V8

30

39

37

34

37

41

44

24

40

47

46

38

42

46

50

32

50

58

56

42

47

51

56

40

60

68

65

46

51

57

62

48

70

77

74

51

56

62

67

56

67

73

64

80

86

82

55

61

90

94

90

59

66

72

79

72

100

102

97

64

71

77

84

80

110

109

104

68

75

83

90

88

TABLA 7-F. CUADRO COMPARATIVO DE LONGITUDES MINIMAS DE TRANSICION

SEGUN DIFERENTES CRITERIOS (S = 0.10)

7.2.4 Curvatura mxima para una deflexin y velocidad dadas

>

Para determinados valores de la velocidad de proyecto, grado de cur

vatura y deflexin, ocurre que la suma de las deflexiones de la espiral
sobrepasa a la deflexin entre las tangentes traslapndose entonces las
espirales. Como es inadmisible que se traslapen las espirales de transicin,
habr un valor de deflexin, abajo del cual no se podrn insertar espirales
para una curva de grado dado, o inversamente habr un valor del grado
arriba del cual no se podrn insertar espirales cuando se tenga una cierta
deflexin entre tangentes.
La condicin necesaria y suficiente para que las espirales no se tras
lapen es:
A> 0

319

o sea:

Para el caso en que: , = 8F5 , y como: S =

m*x

G miz

G (ver Cap. IX;.

se tiene:
A

>

8VSG
20

8VSmix G2
20Cm4x

si llamamos:

8FiSmtl
20Gm<x

puede escribirse:
A

> KG2

En una grfica doble logartmica la expresin anterior queda repre

sentada por una familia de rectas paralelas, que en la Figura 7.5 aparece
como lineas inclinadas, ya que tienen una pendiente de 2. Esta familia de
rectas no puede prolongarse indefinidamente, puesto que existe un valor
mximo del grado de curvatura que define otra familia de rectas verti
cales de ecuacin: G = G mx. La interseccin de las dos familias de rectas
para las velocidades de proyecto consideradas define la lnea B, que co
rresponde a una longitud total de curva equivalente a dos espirales de

transicin:

L = 21 16FS

Por otra parte, existe un lmite superior e inferior para la longitud total
de la curva. El lmite inferior est dado por la condicin de que existan
1.12V, sin
dos espirales de transicin de longitud minima: L = 2lt
curva circular entre ellas, condicin que define la lnea A. El lmite supe
rior est dado por la longitud mxima de curva, que ser aquella que se
recorra en 20 segundos a la velocidad de proyecto:

L=

V
X 20 = 5.56F
3.6

definiendo la lnea C, o bien, se tenga una deflexin de 200, condicin

que define la lnea D.
Ahora bien, en el anteproyecto y proyecto del alineamiento horizontal
se tienen como datos la deflexin A para cada curva y la velocidad de
proyecto V. En la grfica de la Figura 7.5, la interseccin del valor de la
deflexin con la lnea V correspondiente dar el grado mximo de cur
vatura G para que con esa deflexin no se traslapen las espirales.

320

200

100
90
80

LONGITUD DE CURVA PARA

20 ttg DE RECORRIDO A LA
VELOCIDAD DE PROYECTO
L 5.66 V
\

TO

60

50
l

40

-E
I
O
l

20

=>

Ui
l

LONGITUD DE CURVA
PARA DOS ESPIRALES
DE LONGITUD MAXIMA

L-16VSI.6V

LONGITUD DECURVA
PARA DOS ESPIRALES
MINIMAS

496789 10

Ly-i?y.

20

30

GRADO DE CURVATURA DE LA CURVA CIRCULAR IG>

FIGURA 7.5. CURVATURA Y DEFLEXION MAXIMAS PARA QUE LAS ESPIRALES DE TRANSICION
NO SE TRASLAPEN

321

En la zona limitada por las lineas A y B, el grado G asi obtenido da

una longitud nula de curva circular le y la. longitud total de curva ser:
L - 2 le; pero de emplearse un grado menor habr curva circular; en
cambio, en la porcin comprendida entre las lineas B y C, la interseccin
de la deflexin A con las lineas verticales correspondientes a cada velo
cidad siempre dar un valor de longitud para la curva circular inter
media, siendo la longitud de espiral la mxima especificada. Arriba de la
linea C o abajo de la linea A, las curvas resultantes caen fuera de las
especificaciones fijadas para longitud de curva y para que queden dentro
de limites aceptables se tendr que modificar la deflexin o la velocidad de
proyecto, o bien ambas.
7.2.5 Distancia de visibilidad en curvas de alineamiento horizontal

En las curvas del alineamiento horizontal que parcial o totalmente

queden alojadas en corte o que tengan obstculos en su parte interior que
limiten la distancia de visibilidad, debe tenerse presente que esa distancia
sea cuando menos equivalente a la distancia de visibilidad de parada. Si
las curvas no cumplen con ese requisito debern tomarse las providencias
necesarias para satisfacerlo, ya sea recortando o abatiendo el talud del lado
interior de la curva, modificando el grado de curvatura o eliminando el
obstculo. La grfica de la Figura 7.6 permite comparar las condiciones
existentes en el proyecto con las recomendaciones.

322

-EJE TRAZO

-RAYA CENTRAL
EJE CARRIL INTERIOR

Eje corr I interior

Eje trazo

OJO DEL CONDUCTOR

visual

ORILLA CALZADA

>

'OBSTACLt

orilla

calzada

0+3A

9170

8R

DlGi
1 146

a +3A

- ancho

de la calzada en tangente
ampliacio'n en. lo curva
Dp- distancia de visibilidad de parada

a
A

DISTANCIA

"m" DEL EJE

io

DEL CARRIL INTERIOR AL OBSTACULO (m )

FIGURA 7.6. DISTANCIA MINIMA NECESARIA A OBSTACULOS EN El INTERIOR DE CURVAS

CIRCULARES PARA DAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

>

323

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

00

K)

ST

10 34377.40 50.00
0 20 17188.70 50.00
0 30 11459.13 50.00
0 40 8594.35 50.00
u 50 6875.48 5C. 00
0
5729.56 50 .00
1
0

1 10
1 20
1 3(
1 40

50.00
50.00
50.00
50.01

30

4911.06
4297.17
3819.71
3437.74
3125.22
2864.78
2644.42
2455.53
2291.83

50

022.20

50.01

50

10

2
2
3
3
3
3
3
3

4
4

4
4
4

5
5

5
5
5

20
40

11
20
30
40

50
0
10
20
3C
40
50

10

20
30

40
50
0

b
6
6
6

20

40

7
7
7

7
6
8
8

b
6
9
9
9
9
9
9

10

10

30

50

10

20
30
40
50
0

1909.85
1809.34
1718.87
1637.02
1562*61
1494.67
1432.39
1375*10
1273.24
1227 76
1185.43
1145.91
1108*95
1074.29

041.74

1011* 10
982.21
954.93
929.12
904.67
881.47
859* 44
838.47

818.51
799; 47
781.30
763.94

747* 33

40

66l 10

10
20

30

40

50
0

50.01

50.01

50.01
50.01

50.01
5C.02

50.02
50.02
50.02
50.02
1322.21 50*02

10
50

50.00

50. 01
2148.59 50.01

731.43
716.20
701*58

20
30

50.00

687.55
674.07

*
648.63
636.62
625*04

50.03
50*03
50.03
50.03

50*03
5o. 04
50.04
50*04
50.04
50.05
50*05
50.05
50.05
50 06
5C .06
50.06
50*07
50.07
50.07
50U7
50.08
50.08
50 06
50.09
50. 09
5o 10
50. 10
50. 10
5* 11

613.88 50.11
603.11 50.11
592* 71 50*12
582.67 50. 12
572.96 50.13

'

100 M
t

0. 03

0.07

0. 10

CL

0. 03 luc.oo

0. 07 100.UO

0. ii loo* 00

L
29.09

58. 68
87*27

0. 14 0.14 100.00
0.18 0.18 100.00
0.21 0.22 100.00
0.25 0.25 loo.00

116.36
145.44
174*53
203.62

0.32

261 80
290.89

0.29
0.36

0. 40
0.43
0.47

0.51

0. 54
0.58
0*62
o. 65
0. 69
0. 73
0. 76
0.80

0.84

0.87

0. 91
0.95
0. 98

1.02
1.05

1.09
1*13

1.16
1.20
1 24
1.27
1.31
1.35
1. 38
1.42
1* 46
1.49

1.53
1 57
1.60
1.64
1* 68
1.71
1.75
1*79

1.82
1.86

0.29 100.00
0.33 10C.0U
0.36 oO.OO
0.40 100.00
99.99
0.44
0.47 99.99
0.51 99.99
0.55 99.99
0.58 99.99
0.62 99.99
0.65 99.99
0.69 99.99
0.73 99.99
0.76 99.96
0. 8o

0.84
0.87
0.91
0.95
C. 98

1.02

1.05

1.09
1.13
1.16
1.20
1*24
1.27
1.31
1*35

1.38
1.42

1*45
1.49
1.53
1 56
1.60

1.64
1 67
1.71
1.74
1 78

99.97

99.96
99.96
99j96

99.95

99.95
99.95

99.95

99*94
99.94
99.94
99*93
99.93

99.93

99*93

99.92
99.92
99*92

552.69
581. 78

610.87

639.96
669.04

696.13
727.22
756.31
785.40
814.49
843.58
872.67
901.76
930.64
959.93
989.02

1018.11
1047.20
1076.29
1105.38
1134.47
1163.56
1192* 64
1221. 73
1250.82
1279.91
1309.00
1338*09
1367.18
1396.27
142 5*36
1454. 44
1483.53
1512* 62

1.96

99.90
99.90

1570.00

99.89

162 8.98

2*00
2.04
2.08
2 11

2*00

2.15

99.97
99.96

494.51
52 3 60

99.91

l 89
1.93

2.19

99.96
99.98

99.97
99.97
99.97

319.98

349*07
378.16
407.24
436.33
465.42

1.82
1.65

1; 90

1.93
1.97

99.98
99.98
99.98

232.71

2.04
2.07

2*11
2.14
2.16

99.91
99*90

99*89

99.89
99* 86

99.88
99.87

1541.71

1599, 89

1656.07
1687 16
1716.24
1745.33

ST

14.54

29.09
43*63
58.18

72.72
87*27
101.61
116.36
130*91

145.45
160.00
174*55

189.10

203.65
216*20
232.75

247.31
261*86
276.41
290.97
305.53
320. C9
334.65
349.21
363.77
378.34
392.90
407.47

422.04
436.61

IOOOO M

0.01

0.04
0*09

0.16
0.26
0*37

0.51
0.67
0*85

1.05

1.28

1 52
1.78
2.07

2*37
2.70
3.05

3*42
3.81
4.22

582.43

597.03

611.63
626.23
640.83

655.43

670.04
684.65

699.27

713.89
728.51
743.13
75 7* 75
772.38
787.02
801*65
816.29
830.94
645*58

860.23
874. e9

0*38
C.52
0.66
0*86

1.06
1.28
1*52
1.79

2.07

2 38
2.71

3.06
3*43

3.62

4.23

6*09

7.71

7,71

5.11

7.15

8.30
8.90
9.52

524.08

553.25

t.17
0.26

5.59
6*09
6. 61

11.52
12.24
12.97
13.71
14.50
15.29

567.84

0*09

4*66

10.17

536.66

t.01
0.04

4*66

451.18

465.76
48u.34
494.91
509.50

GUAPO
M

10.63

16.11
16.95

17.81
18.68
19.59
20.50
21.45

22.42
23.40
24.41
25.44
26.49

5.12
5.59

6.61
7.15

8.29
8.89
9.52
1C. 16
10.83

11.52

12.22

12.95

13.70
14.48

15.27

16.08
16.92
17.77
16.65
19.55
20.4 7
21.41
22.37

23.35
24.36

25. 3B
26.43

27.57

27.50

29.78
30.92

29.70
30.83

8.67

32.07

33.25
34.46
35*68
36.93

38.19

28.59

31.98
33.15

34.34
35.56
36.80
38.05

CL

29.09

58.18

87*27

116.35
145.44

174,53

203.62
232.71
261*79
290.88
319.96

349*05
378.13

407.22

436 30
465.36
494.46
523 54
552.62
581.70
610 77
639.85

668.92

697,99

727.06
756.13
785*20
314.26
843.33
872*39

901.45
930.51
959-. 56
988.62
1017.67
1046.72
1075.77
1104.81
1133.86
1162.90
1191.94
1220.97
1250.00
1279.04
1308.06
1337.09
1366.11
1395.13

1424.15

1453.16
1482.17
1511.18
1540.18
1569.18
1598.18
1627.18
1656.17

1685.15
1714.14
1743.12

3.33

6.67

10.CO

13.33
16*67
20*00
23.33
26.67

30*00
33.33
36.67
40* 00
43.33
46.67

50*00
53.33
56.67

60*00

63.33
66.67
70*00
73.33

76.67

ST

25,00

31.67
33.34
35.01

69 99

36.68

73.32
76.65
79 98
83.31
86.65

38.35

0*1

89*98

46.64
48.36
50.03

58.38

60.05
61.73
63.44

L43.33
L 46.67
L5C.CC
153.33

71.76
73.43

75.11

60. OC
163.33
.66.67

80.13
81.81

68.41
70.09
76.78
78.46

63.48

85.16

173.33

66.83
88.51
90.19
91.86

L90.0C
193.33

95.21
96.40

196.67
200.CL

63.33

66.66

40.02

65.07
66.74

176.67
.80.00
L 63. 3 3
186.67

56.66 i
59 99

28.34
30.01

l 30*00
L 33.33
.36.67

170.00

36.67

40.00
43.33
46.66
50 00
53.33

26.67

51.70
53.37
55.04
56.71

,56.67

16.67
20.00
23.33
26.67
30.00
33.33

18.33
21.67
23.34

06.67

40.00

13.33

20*04

41.64
43.35
45.02

L 10 CC
113.33
116.67
L2C00
123.33
L26.67

3.33
6.67
10.00

13.33

80*00
83.33
66.67
90*00
93.33

96.67
L 00*00
103.33

CL

1*67
3.33
5*CC
6.67
8.33

93.54

98.58

100.25

93.31

96.64
99. 97

:U

103.30
06.63
109 96
113.29
116.62
119*95
23.27
26.60
129*93
133.26

36.59
139*91
43.24

146.57
49*89

153.22
56. 54
59*87
163.19
.66.52

169 84
173.17
76.49
79.81
83.14
86.46
89. 78
193.10
196.42
-re
inn

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L * 100 M
R

10
0

10

10

20
30

10

50
0

10

11
11
11
1
11
1
2
.2
.2

12
12
.2
3

13

13
13
13
13
4
.4

.4

.4

14
14
15
15
15
15
15
15
.6
6
6
6
.6

16

17

40

10
20
30

40

50
0
10

20
30
40

50
0

10
20
30
40

50

50. 6
50. L7

50. L7
50. 0
50. 1*
50. .9

50. 19
50. i10

50.20
50.21
50.22
50.
50.23

50.23
50.24

2, 22

99o 07

2.63

2.67
2.70

2.74

2.78

2.81

2.85
2.69
2.93

2.96
3.00
3.04
3.07
3.11
3.15

3,37

50. 31

50.31

3.41
3.44

356.10 50.33
354.41 50.33

3. 52
3.56
3 59

lo
30
40
50
0

10

20
30
40

50

10
30

50
0

10
20

16
16
.6
.9
19

,8
10

.9

30

50. L5
50.1 5
50. 6

2.23
2.26
2.30
2.34
2.37
2.41
2.45
2.46
2. 52
2. 56
2. 59

50,30

40
50

40

.9
9
20

50. 14

CL

20

20
30

.7
T

.8

537.15
528.88
520.87
513. IC
505.55
496.22
49i.il
484.19
477.46
470.92
464.56
458.37
452.33
446.46
440.74
435.16
429.72
424.41
419.24

10

20

18
16

563.56 50. L3
554.47 50. 14
545.67 * L4

30
40
50

20
40
50
0

377.77
373*67
369.65
365.72
3&1*87

350* 79
347.25
343.77
340*37
337.03
333.76
30*55

50.29

50,32
50, 34

5C.35
50.36
50 36
50. 37
50.38

50*38
327.40 50.39
324.32 50.40
321*28 50,41
316.31 50.42

315.39
312*52
309.71
306.94
304*2 2
301.56
298.93
296* 36
293.82
291.33
288*89
286.48

50.42

50,43

50.44
50.45

50, 46

50.46
50.47
50*48

50.49

50.50
50*51

50.51

414.19 50.24
409.25 50*25
404.44 50. 26
399*74 56.26
395.14 50*27
390.65 50.27
3 86* 26 50*28
301.97 50.29

7
17

,7

ST

2.25
2.29
2.33
2.36
2.40
2.43
2.47

2.51
2. 5<*
2.58
2.62
2.65
2.69
2.72
2.76
2.80
2.83
2.87
2.91
2.94
2.98

3.01
3.05
3.09

3.18
3.22
3.26
3.30
3.33

3.12
3.16
3.20
3.23
3.27
3.30
3.38

3,48

3.63

3.67
3* 71
3. 74

3.78
3 82

3.86

3.89

3,93

3.97

4.C1
4* 04
4. 08

4.12
4 16
4. 19
4.23

4*27

4. 31
4.34
4 38

4.42

3. 34

3.41

3.45

3.43
3.52

3*56

3.59
3.63

3*67

99 86

99.86
99o 86
99. 85
99.85
99c 84
99.84
99.83
99.63
99.82

99.82
99.81
99.81

99.80
99.80
99.79
99.79
99.78
99.77
99.77
99.76
99.76
99.75
99.75
99.74
99.73

99.73

99.72

99.71
99.71

99.70
99.70
99.69
99.68
99.68

99.67

99.66
99.65

99.65

99o 64

3.70
3.74

99.63
99.63

3.61
3.85
3* 88

99o 60

3 77

3.92
3.96
3*99
4.03

4.06
4 10

4.14
4.17
4*21
4.24

4.28
4* 32

4.35

99o 62

99.61

99.60

99.59
99.58
99.57

99.57
99.56
99o55
99.54
99.53
99o 5 3
99.52
99.51
99.50
99.49

ST

1774o42
1803.51
1832.60
1661>69
1890.78
1919.87
1948 95
1978*04
2007.13
2036 22
2065.31
2094.40
212 3 49
2152.58

2181.66
2210.75
2239.84
2268.93
2296.02
2 327.11
2356.20
2385.29
2414.38
2443.47
2472.55
2501.64
2530.73
2559.82
2588.91
2616.00
2647.09
2676.18
2705.27
2734.35
2763.44
2792.53
2821.62
2850. 71

2879.80
2908.69

2937.98
2967.07
2996.15
3025.24
3054.33

3083.42
3112 51
3141.60
3170.69
3199*76
3226.86
3257.95
3287*04

3316.13
3345.22
3374*31
3403.40
3432.49
3461*58
3490.66

809 54
904.21
918.87
933 54
948.21
962.89
977 57
992.26

10000 M

39 4 8
40.79
42.12

43*48
44.85
46.24
47 66

49.10

006.95
.021*64
036.34
051.04
065*75
080.46
095.18
109*90

<55. 0*
56 6 3
58.19

139.36
154*09
168.83

64.69
66 38
68.07

124.63

183.58
196.33
213.09
227.85
.242.61
257.39
272.16
286.94
301.73
316.53
331.33
346.13
.360.94
375.76
390.58
405.41
420.24
435.09

449.93
464.79

479.65
494.51
509.36
524.26
539.15
554.04
568.94
583.85
596.76
613.66

.628.61
643.54
658*48

673.43

688.38

703*35

718.32
733.29
748*28
763.27

6
CL

50.56
52 0 5
53.55

59.79
61*40
63.04

69.79
71*54
73.31
75.09
76*90
78.74
60.59

82.46

84.36
86.29
88.22
90.19

92.18

94.18
96.22

98.27

100.35
102.44
104.56
106.71
106.87
111.06
113.27
115.50
117.75
120.03
122.33
124.65
126.99
129.36
131.74
134.15
136.59
139.05
141.53
144.02

146.55

149.1C
151 67

154.26

39 33
40.5 3

41.95

43 29

44.65
46.04
47 44
48.87

50.31
51*78
53.27

54.78
56*31
57.86
59.44
6l>03
62.65

64.20
65*94
67.62

69.32
71*04
72.78
74.54
76* 32
78.13
79.95
81 8
83.66
85.55
87* 46
89.39
91.34
93.31
95.31
97.32
99.35

101.41

103.49
105.58
107.70
09.84
12.Ou

14.18
16.38
18.61
20.8 5
23.12

25.40
27.71
3C.04
32. 38
34.75

1772*09
1801.07
1830.04
1059*00
1687.96
1916.92
1945 87
1974.02
2003.76
2032 70
2061.64
2090.57
2119 50
2148.42
2177.34
2206*25
2235.16
2264.07

260. CO

2321.86
2350.75

266.67
270.00

2292*97

2379*64

2408.52
2437.39
2466*26
2495.12
2523.98
2552*84

2581.66
2610.53

2639*36
2666*20
2697.02

2725*84
2754.66

2783.47
2012*27

2841.07
2 869.86
2896.64
2927.42
2956.19
2904.96
3013.72
3042.47
3071.22
3099.96

3128.69
3157.42
3186.14
3214.86
3243.56

3272.27

37.14
39.55
41.99

3329.64

49.41
51.92

3472.97

44.44
46.91

3300.96

3358.32

3387.00
3415.66

3444.32

ST

203*33
206.67
210.00

213*33
216.67
220.00
223*33
226.67
230.00
233*33
236.67
240.00
243*33
246.67

250.00

253*33
256.67

CL

CI. 93
03.61
15.29
(.6*98

00.66

10.34
12*02
_13. 70
15.39
17,07

18.76

20.44
22*13

3.61

25.50

27*18
28.87
30.56

263*33

32*25
33.94

273*33
276.67

37*32

283*33
206.67
290.00
293*33
296.67

42*39
44. 9
45. 7

47,
7*47
149,
9.17

303*33
306.67

54.25

280.00

300.00

310.00

313*33

316.67

320.00
323*33
326.67
3 30 .00
333*33
336.67
340.00
343*33
346.67
350.00

353.33
356.67
360 .00
363.33
366.67

370.00
373.33
376.67

380.00
383.33

386.67
390*. CO
393.33
396.67
400.00

35*63

39.01
40.7V

3.0650c
.

52,56

55.95

57,65

59.35
61.05

62*75
64.45

166.15
67*85
69.55

71.26
72*96
74.67
76.37

70*08
79.79

81.50
63,20

64.91
86.62

06.34

90.05
91.76
93.47
-95.19
196.90
196.62
200.34
202.06

4.51

203.07

4.01

209.71

4.66
4.96

5.12
5.28

5.44

5.60
5.77

5.93
6.10
6.20
6*45

6.63
6.01

6*99

7.18
7.37
7.56
7.75
7.94

t:l
8.54
8*75
0.95
9.16
9*37
9. St

9.80
0*02
0.24
0.47

O* 69
0.92

86
hbl

IriS
\:\l
3.00
3.34
3* 59

3.05
4.11
4*37
4.63

4.90
6*17

ht
5*99

6.27
6.55

6*63

7.12
7.41

206.39

213.03
216.34
219.66
222.96
226.30
229.61
232.93
236.25
239.56
242.68

246.19
249.50
256.13
259.44
262*75
266.06
269.36
272*69
275.99
279.30
282*61
285.92
209.23
292*53
295.64
299.14
302*45
305.75
309.06
252.82

312* 36
315.66

318.96
322*26
325.56
328.86
332*16

335.46
338.75
342*05
345.35
348.64
351*93
355.23
358.52
361*81
365.10
368.39
371*66
374.97
378.26

381*55
304.03
308.12
391 4t
394.69
397.97

TABU 7-A. ELEMENTOS DE U CURVA CIRCUUR

20
20

20
20

20
21
21
21
21
21
21

22
22

22
2c

22
2c
2j

23

23

23
23
23
24
24
24
24

24

24
25

25

25

25
25

25
26
26
26

26
26

26

27

27

27

27
27

27
28

28

24
28
28
29
29
29
29
29

24

3u

I 100 M

10

20
30
40

50
0

10
20
30
4C

5C
0
10

20
30

40

50

10

20
30
40
60
0

10

2(

30

40
50
0

10

2o
30
40
50
0

10

20
30
40
50
0

10

20

ST

284.11 50. 52
281. 78 50.53
279.49 50. 54
277. 24 50. 55
275.02 5C.56
272. 34 50. 57
270.69 50. 58
268.57 50. 59
? 6fc 49 50. 60
264. 44 50. 60
262 42 50. 61
261. .43 50. 62
2 58. 48 50.63
256.55 50. 64
254.65 50. 65
252. 78 50.66
250.93 50. 67
2 49. 11 50. 68
247. 32 5t .69
245.55 5u. 70
243.81 50. 71
242.09 50.72
2 4C .40 50. 73
238. 73 50. 74
237.09 60. 75

235.46 60.77
233o 86 5o. 78
232.28 5C. 79
230. 72 6C. 80
229s 19 50 81
227.66 50. 82
226.17 50 .63
224a 69 50a 84
223.23 50. 95
221.79 5U. 86
220o 37 50a 88
213.96 50. 89

217.58 50.90
2 l6o 2 1 5C a 91
214. 86 50.92
213. 52 50.93
212o2l 50a 95

210.90 50.96.

50
0

209.62
2 08c 3-<
207.09
205.85
204o 6 3
203.42
202.22
201i 04
199. 87
196.71
19 7 5 7

2u
30

195.33
194a 22

30
40

50
0

10
20

30
40

10

40
50
0

196.44

193. 13
192.u5
19l 9 9

50.97
50a 90
50.99

51.01
51a 02
51. 03
51. 04
51a 06

10000 M

G = 1 ORADO

CL

ST

4. 46
4 49
4. 53

4. 39
4 42
4.46
4.50
4* 53
4.57
4.60
4.64
4.66

99.48
99o4 9

3519. 75

1778.27

156.88

154.46

99.46
99c 45

4.75

99.4C
99. 39

4. 57
4. 61
4. 65
4. 66
4. 72
4. 76
4. 80
4. 84
4. 07
4. 91
4. 95
4. 99

5.03

5.U7
5. 10
5. 14
5. ie
5.22
5. 26
5. 29
5.33
5.37

5.41
5.45
5. 49
5. 53
6. 56

5. 60

5. 64
8.t8
5. 72
5.76
5a 80
5. 84

5, 87

5a 91
5. 95

5. 99
b, 03
6. v 7
6.

il

6a 15

6. 19

4.71
4. 78

4.82
4. 86

4.89

4.93

4. 96
5.00
5.04
5. 07

5.11

5.14

5.18
5.22
5.25

5.29
5.32
5. 36

5.40

5.43
5.47

6.50
5. 54
5. 58

5.61

5.65

5.63
5. 72
5a 7 o
5. 79
5. 83
5o 86

5.90
5.93
5. 97

99.47

99.44

99.4 3
99c 42
99.41

99.41

99.38
99.37

99.36
99.35
99.34
99. 33

99.32
99.31
99.30
99.29

99.28

99.27
99.26

99.25

99.24

99.23

99.22
Q9.21
99. 20

99.19
99.1 6
99.17
99* 15
99. 1>
99.13
99.12
99.11
99.10

99.09

99.00

99.07

99.05

99o 0 4

6a

6. 04
6 09

99.03
99.02
99o 0 1

6. 34
6a 38

6. 15
6a 19

98.98
98 97

6. 4 6

6. 26
to 29
6. 33
6.36
to 4j

6. 23

26
6. 30

5UU7

6.42

51a 10
51.11
51.12
51a 13
51.15
51. 16
51a 17

6a 5 J
6. 54

51. u8

6.

58

6a 62
6. 6 6

6. 70
6a 74

6. 01

6. U

6.22

6.44

6.47

.6 51

99 00

98.96
98.95
90 94
96.92

98.91

9S9u
98.89
98 .87
98 86

3548 84
3577.93

3607.02
3636 11
3665.20
3694.29
372 3a 3 7
3752.47
3701.55
3810a 64
383Q. 73
3868.82
3897a 91
3927.00
3956.08
3985 18
4014.27
4043. 35

4072.44
4101.53
4130. 62
4159.71
4188.60
4217.88
4246.97
4276. 06
4305. 15
4334.24
4363.33
4392.42

4421. 51
4450.60
4479.68
4508.77
4537.86
4566.95
4596. G4

4625.13
4654.22
4683. 31
4712.40
4741.48
<770. 57
4799.66
4820.75
4857.84

4886. 93

4916. C2

4945.11
4974a 20

5U03.29
5032. 37
5oblo 46

5090.55
5 i19. 64
5148a 73
5177. 82

5206.91

52 36a 00

1793.28

1608.30
1823.32
1838 35
1853.39

1868.44
1883 50
1898.56

1913.64

1928 7 1
1943.81

1958.90
19740i
1989.13
2004.25
2C19 38
2034.53
2049.66

2064 84

2060.00

2095.18
2110 37
2125.5*7

2140.77

2155.99
2171.21
2166.45
2201.69
2216.95
2232.21

2247.49

2262.77
2278.07
2293.37

2308.69
2324.01
2339.35
2354.69
2370. C5
2385.41
2400.79

2416.18
2431.58
2446.99
2462.41
2477.04
2493.28
2508.74
2524.20
2539.68

2555.17
2571.67
2586. 18
2601.70
2617.24

2632 7b
2648.34
2663.91
26 79 50

159,51

162.17

164*86
167, 57
170.30
173.05
175 83
178.62
161.45
184, 30

187.16

190.36
192a 97
195.90
198.87
2 Ola 65
204.86
207.89
2 lGo 94
214.02

217.12

2 20c 25
223.40
226.57
229, 77
232.99

236.22
2 39a 5L
242.79
246.11
249.44
252.81
256.20
259.60

263.03
266.45
269.98
273.49
277.01
280.57
2e4.15
287.75
291. 38
295. J3

ST

3501.61
157,32 3530a 25
159.59 3558.68
162.19 3587.50
164,81 3616a 11
167.45 3644.72
170.11 3673.31
172,79 3701c 91
1 75.50 3730.49
178.22 3759.06
160, 96
3787a 62
183.73 3816.18
186.51 3844.73
189, 32
3873a 28
192.15 3901.81
194.99 3930.34

403.33
406a 6 7
410.00

2C3.77
2U5.49

200.75

3958.85
3987. 36

206, 59
209. 54
212.52

4072. 84

460.00
463.33
466 67

197,86

203.66

215, 51

218.52
221. 56

224,61

227.69

230. 79
233,90

37.34

240. 20

243, 38

246. 53
249.80
253.04

256.30
259.58
262.98
266.21
269.55

272.92
276.30
279.71
283.13
286.58

298.71
31 2.41

90.05

309.88
313.65
317.45

30C.57

325.13
329. OC
332.90
336.82
343.77

314. 89
318.52

306.13

321.27

344.73

348.74
352.75

CL

293.53
297.04

304.12

307.69

311.28

322.10
325.85
329.54
333.25
336.99

340.74

4015.86

4044c 36

4101.31
4129 78
4158.24
4196.68
4215a 12
4243. 55
4271.98
43COa 39

4328. 80
4357, 19

4385 58

4413.95

4442.32

44 70a 68
4499.03
4527.36
4555a 70
4584.01
4612. 32
4640.62
4668.91
4697. 19
4725.46
4753. 72
4781. 9T
4810.21

4838.45
4866.66
4894, 87

4923.07

4951.26

4979.44
5007.61
5035.76
5063.91
5092.05

5120.17
5140.29

5176.39

41333

416 6?

420.00

423. 33
426o 67
430.00

433.33

436a 67
440.00
443*33
446c 6 7

450.00
453.33
4 56 6 7
470.00
473.33

476a 67
490.00
483.33
486 67

207.22

206.94
210*66

212.36

214,11

215*93
217. 56
219.29
221*01
222.74
224.47
226*20
227.94
229.67

231*40
233. 14
234.88
236*61
238. 35
240.09
241,83

243.57

245.31
247,06

490.00
493. 33

246.80
250.55

500. CO
503.33
5 0' 6 o fc 7
510. OC
513. 33
5 16e 6 7

254.04
255. 79

49fco 67

520. OC

252,30
257, 34

259.29

261.05
262*00
264. 56

523.33
526a 67
530. CO

266.31
2 68a 07
269.63
271.59

540.00

275.11

546a 6 7
5 50. 00
553.33
556.67
560.00
563.33
566 6 7
570. 00
573.33
576.67
580.00
583.33
586.67
5 90. 00
593.33

278, 64

533.33
536o 6 7
543.33

596*67

600.00

273*35

276.87

280.40

262.17

17.90
18.28
18.50
18.89
19.20

19.51
19.83

20.15

20.47

20.79

21*12
21.45
21.78
22o 11
22.45
22.79
2 3* 13
23.46
23.82

24o 17

24.53

24.88
25* 24

25.60

2 5.96
26*33
26.70
27.07

2 7 44

27.82

28.20
2 8 58
28.97

29.36
29 75
30,14

30.54
30 94
31.34

31.74

3 2o 15

296.35
298.13
299.91
301.69
303.48
305.26
307.05

21.69
22.02

22.34

22* 67
23.00
23. 34
23* 67

24.01
24. 35

24* 70
2 5.04

25.39
2 5* 74
2 6.09

26.45
2 6o BO
2 7. 16

27.52

2 7o 89

2 8.26
28.62

2 9 00
29.37
2 9. 75
30 12
30.51
30. 89

34.4)4

35c 94
36.38

292..80

21. 37

35.08

289,25

294.50

18.29
18.59
18.89
19; 19
19.49
19.80
20. 11
20.42
20.74
21.05

33.81
34.23

3 3 39

34o 6 5

291.03

CL

401.25

31*27
31.66
32.05
32 44
32.84
33.24

32.56
32.97

283*94
285.71
87.48

17.70
17.99

35.51
36.82
37o 26
37.70
30.15
3 8 60

39.05

39.50

39.96
40.42

33 64

34.44
34a 85
35.26

35.67
36*08
36.50
36.92
37 34
37.76
38.19
38 62
39.05

404. 54

407.82

411.10
414. 37
417.65
420.93
424.21
427.48
430. 76
434.03
437. 30
440.57
443.04
447. U
450. 38
453.65
456. 92
460. 18
463*45

466.71

469.97
473* 24
476. 50
479.76
483*02
406. 27
489.53
492* 79
496.04
499.30
502 55
505. 60
509.05
512* 30
515. 55
518. 80
522 04
525.29
528.53
531*77
535.02
538.26
541 50
544.74

547 97
551.21

554.44
557.68
560*91
564.14

567.37
570* 60
573.83
577.05
580*28
583. 50

586.73

509,95

593.17

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L = 100 M

A
3

30

30

30
30

31
31
31
31
31
31
32
3

32
32
32
32
33
33
33
33
33
33
34
34
34
34
34
34
35
35
35

35
35
35
36
36
36

36
36
36
37
37

37
37

10

20
30

40
50

10
20

30

40

50
L

10
20
30

40

50
L

10
20

30
40

50
0
10
20

30
40
50

0
10
20
30

40

50

0
10
20

30
40

50
0

10
20
30

37
37
38

40
50
0

38
38
38
38
39
39

20
30

I6

39

39
39
39
40

10

40

50
0

lo
20
30
40
50

ST

180.63 51.19
108. 89 51.20
187.85 51. 22
186. 03 51.23
185.82 51.24
184.82 51. 26
1 03.84 51. 7
182.86 51. 26
181.89 51. 3C
180.93 51. 31
179.99 51. 33
179.05 51.34
178.12 51.36
177.20 51. 37
176.29 5 1. 39
175.39 51.40
174.50 51.41
173.62 51.43
172.75 51.44
171.89 51.46
171.03 51.47
170.19 51. h9
169. 35 51. 51
168.52 51. 52
167.69 51. 54
166.88 51. 55
166.07 51.57
165.28 51.58
164.49 51.60
16 3'. 70 51.62
162.93 51.63
162.16 51.65
161 4C 51.66
160 64 51o 68
159. 89 51.70
159. 15 51. 71
158 42 51 73
157.69 51, 75
156.9? 51. 76
156 26 51 78

155.55 51. 00

154.85 51.81
154. 16 51, 83
153.47 51. 85
152.79 5i. 86
152.11 51 88
151.44 51. 90
150.78 51.92
15o- 12 51.93
149. 4? 51. *5
148. 82 51.97
146 13 51,99
147.54 52. Ul
l4o.91 52. 02
146. 29 52,04
145.67 52.06
145.05 52.00
144 44 52, 10
143.04 52. 12

143.24 52. 13

R *

CL

6. 78

fe. 54
6. 53

90. 85
90. 84
98 8 2

6. 82
6, 86
0. 90
6, 94

6. 98

7. 02

fe

61

6.65

6. 69

6, 72

6. 76

7.0o
7. 10

6. 79

7. 10
7. 22
7. 26
7. 30
7. 34
7.38
7. 42
7. 46
7. 5u
7. 54
7. 58
7.62
7. 66
7. 70
7. 74
7.78
7. 82

6. Vj

7. 14

7. 86
7. 90
7.94
7.99
8. 03
8. 07

8.11

8. 15
6. 19

8. 23
8. 27
8. 31
8 3 6

3.40

8.44
8 4 8
3. 52
8. 56

8,6 0

8. 65
8.69
8. 7 3
8. 77

8. 61
8o 8 fe
8. 90
0. 94
8 9 8

9.02

9.07

9 11
9. 15
9. 19

6o 83
6. 06

fe. 94
6. 97

7.01
7. 04
7.00

7.11

7. 15
7. 19

7.22

7. 26
7.29
7. 33
7.36
7.40
7.43
7.47
7. 51
7.54
7. 53
7. 61
7.65
7.68
7. 72
7. 75

7. 79
7. 83

7. 86
7.90
7.93

7.97
8. oO
8 04

8.07

e.u

e 14

8.18

8.21

90.81
90.80
98 78

98.77

98.76
98 75

9B.73
95. 72
98c 71
98.69
98 .68
98 .66

8. 60
6.64

5331.44

2741.95
2757.59

5439. 62

2788,92

5410, 53

5460.71
5497 80
5526.88
5555. 97
5585, L 6

56.14. 15
5643. 24

5672.33

98.54
98.5 2

98.51
98.50

99.48
98.47

98.45
98.44
98.42

99.41

98.39

98.38
98.36
98.3 5
90. 3 3
98.32

98.30
98.29
98.2 7
98.2 6
98.24
90.22
98o 21

6050.48
6079. 57

6103.66

6457. 73
6486 .92

6515.51

90.19

6545. 00
65 74. 06
660 3 17

96.08

6719.53
6748. 62
6777. 71
6 30fe .60

99.05
98.03
96JX

96.00
97.98

6632.27
6661. 35
6690. 44

6835 88
6864. 97
6894, 06
6923 15

6952.24

6981.33

402,99

4G?. 34

411.72

429,49

2993, 81

3041.42
3057.3 1

3073.22

3039.15
3105.09
3121.04
3137.01

3152,99

3249.20
3265.29

6423.64

390,09

34. 36
390.66

29fe2ol4

2946,32

6283.20
6312.28

6341.37
63 70.46
6399.55

301.61

4 16 12

6225.C2

6254. 11

373.25

2896.97
2914 74
2930.53

3168.99
3185.00
3201. 0 3
3217.07

6137.75
6166. 84
6195. 53

3 64 97
369. 1L

385.8*

3009 66
3025. 53

5905.04
5934.13
5963.22
5992. 31
6JL21. 39

356.81
360.38

2804.60
2820 30
2836.00
2051. 72
2 86 7.4 6
2883.20

5846. 86
5875.95

98.58

98.57

98.55

5817. 77

377, 42

2977,97

5730.51

3233.13

3281.39
3297.51
3313.64
3329.79
3345.96
3362.14
3378.34
3394.55
3410.78
3427.02
3443.28

3459.56

3475.85

3492.16
3508.49

3524.83

3541.19

3557.57

3573.96

3590.37

3606 ,8o

3623.25

3635.71

G * 1 GRAOO

10000 M

2773o 25

5759,60
5780. 63

98o 06

8.50
8.53
8 57

2710.70
2726 32

5701.42

98.64

8 46

6.43

2695.09

Q0.65

8. 32
8 36
8. 39

8. 25

5265.00
5294.17
532 3 27
5352. 35

ST

90.62
98.61
98.60

98.10
98 16
90.15
98. 13
98o 11
98.10

8. 29

420.55
425.00

433.99

436.53

CL

344. 52

5204. 48
5232.5o
5 2 6 Oo 6 3
5 3 8 6 9
5 316.74
5344. 77

346. 31
352, 13
355. 96
359. 62

363, 70

367. 59

371. 51
375,45

5428,82

5456. ai

5708. 20
5736. 07

432. 71

436,95

449 9

454. 12
458. 4?

475. 72
480.49
485 29
490. 11
494. 96
499.83
5G4.73

476, 04
4 0C.4 9

519.60

489, 44
493. 94

524.61
529.64

534.71
539.80
544. 92

550.06

555.24
560. 44

565.66
570.92
576.20
581.51
586. 85

462, 83

467.22
471.62

484.95

498.46
503.01
507.57
512.16
516. 76
521. 39
526.03
53G. 7o
535. 38

603.04

540.09
544. 81
549.56
554. 33
559.11
563.92
568.74

613.97

578.5

592.22
597.61
608.46

619.47
625. C

630.56

636.16

641.77

5540.71

415.94
420.11

411, 8u

466.27

509.66
514.62

55 12 75

5 46d c6
5 6 9 6 59
5 fc 2 * 51

441. 22
4t5. 50

470,98

5484,73

391. 4U
39 5. 44
399, 50
403. 50
4u 7 68
424, 29
48. 49

452.26
4 56, 9 1
461.50

5372.80
5400.31

3 79. 41
3n3. 38
3 0 7 3 8

447.66

443,00

573.59

5 83. 34
588.24
5 93.17
596.11

603.07

5652.42

5630, 32

5763,93

5791.79

ST
603.33

606.67
610 00
613.33
616.67
620 00
623.33
6 26.. 6 7
6 30 00
633. 33
636.67
64 Oo G0

643.33

646. 6 7
6 5 o 01

653. 33
e> 56 t 7
660o CO
663. 33
666.67
6 7O U0

673,33

5819.62

676.67

5375. 25
5903.05
593U 34
5958.61

683.33

564 7,45

5906. 37
6014 12

6041.86

6069. 58
6097 29
6124.99

6152.68
6130, 35

6208.01
6235.e5
6263,29

6290.90

6318.51

6 346 10

6373.68

6401.25

6428. 80

6456. 34
6483. 86

6511.37
6538.87

6566. 35

6893.82
6621.28
6648. 72
6676. 14

6703.56
6730.96
6758.34
b7B5. 71

6813.07
6840.41

6 6 O 00

686 .67
690' 00

693.33

696.67
7o0 00
703.33
706.67

TICeOO
713.33
716.67
72C o O
723.33
726. 6 7
730.00

733. 33
736. o7
740, CC
743.33
746.67
750 00

753.33
756.67
76CU0
763.33
766. 6 7
77C.OO
773.33
776.67

78G.OO
783.33
786.67
790.00

793.33
796.67
800.00

308.83
31C 62
312.41

314.20

316.00
319.59
321.38
323.18

317.79
324.98
326.76
328.59

330. 39

332.20

3 34 O O

335.81
337.62

3 3 9 4 4

341.25
343.06

344 88
346.70

348.52
350.34
352.16

353.99

355.02
357.64
359.47

361.31
363.14
364.97
366 81
368.65
370.49
372.33
374.17
376.02
377. 87

379.71

381.57

383.42
385.27

387.13

388.99
390.84

392.71
394.57
396.44

398.30

400a 17
402.04

403.92
405.79
407.67
409.54

411.43
413.31
415.19
417.08

40.89

41. 35

41,82

42.30
42.77
43.25

43.73

44.21
44.70
45. 19
45.63
46.18
46.68
47.18
4 7 6 8
48. 19
48.70
49 22
49.73
50.25
50 77
51.30
51.83
52. 36
52.89

53.43
53.97
54.51
55.06
5 5.61
56. 16
56.72
57 28

57.84

50.40
58o 97
59. 54
60.12
60 69
61.27

61. 86
62.44

63.03
63.63
64.22
64.02
65.42

66o 03

66.64
67.25
67o 86
68.48
69.10

69 73
70. 36

70.99
71.62
72.26
72.90

7 3.54

CL

39.49
39.91

596.39

40. 35
40. 79

41.23

41. 68
42. 12
42.5 7
43.02
43.49
43.93
44. 39
44. 85
45. 31
45.78
46. 25
46.72
47.19
4 7 66
40.14
48. 62
49.10
49.58

50.0?

50. 56

51.05

51.54
52.04

52.54

53.04

53.54
54.04

54.55
55.06
55.57
5 6 09
56.60
57.12
57. 64
58.16
58.69
59.22
59.75
60. 28
60. 61

61.35

61.89
62 43

62.97

63.52

64 07

64.62
65.17

6 5 73

66.29

66. 85
6 7 41

67.97

6 8. 54
69 11

599,61

6 u2 82

606.04

609.25
612.46
615. 68
618.89
622.09
625. 30

628.51
631.71

634.92
638.12

641.32
644. 52

647.72

650.91

654.11
657.30
660.50
663.69
666. 08

670.07
673.25
6 76. 44
6 79 62
682.80
685.99

689.17

692.34

695,52

698. 70

701.87

705,04

700.21
711.38
714.55
717.72
720.88
724.05
727.21
730.37
733.53
7 36.68
739.84

742.99
746. 15
749.30

752.45

755. 59

758.74
761. 09
765.03

768.17
771.31
774.45
777.58
780. 72
783. 85

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L ' 100 M

ST
AO

AO
AO
AO

AO

Al

Al

Al

10

20

30
AO

50
O

10
20

Al

30

A2
A2

10
20

A2

A2

A2
A2

A3
A3
A3
A3
A3
A3
AA

AA
AA
AA
AA

AA
A5
A5
A5
A5

A5

A5

46

A6
A6
A6

AO
50

30
AO
50
O

10

20
30

AO

50

10

20
30

AO
50
O

10
20
30
AO
50
O

10
20

A6

30
AO
50

A7

10
20

A7
AT

AT
A7

A7
A8

A8
A8

A8
A8
48
A9
A9
A9
A9
A9

49

50

30

AO

50
O

10
20
30
AO

50
O

10
20
30
AO
50

142*64
142*06
141.47
140*69
140*32
139*75
39.18

9 24

52:l

52. - .

9.28

52.19

9. 32
9. 36

52.21
52.23

9.41
9.45

52.25
52-27

9.49
9. 53
9.58

38*62 52.29
38*06 52.31

9.62

37*51 52.33

36*96 52.35

36.42
35.88
35.34
:4.81
34.29
33.76
33.25
.32*73
.32*22

31.71
31*21
30.71

,30.22

.29.73
.29.24
128.75
128.27
127.80
127.32
126.85
126o 39
125*92
125.46
12 5e 0 1
124.56
124.11
123a 66
123.22
122.78
122.34

m:lh

52.37
52.39
52.41
52.43
52.45
52.47
52.49
52.51
52.53
52.55
52.57
52.59
52.61
52.63
52.65
52.67
52.70
52.72

9. 79
9. 83

9. 88
9.92

9. 96

10.01
10.05
10. 10
10.14
10.18
10.23
iO.27
10. 31
10.36
10.40
10,45

52. 74 10.49
52.76 0. 53
"

52.78

0.58

8.71
8.74
8 78

8.81
8.65
8 88
8.92
6.96
8.99

9* 03
9.06

9.10

9.27

9.31
9.34

9.38

9.41
9.45
9.48

9.52
9.55

9.59
9.62
9. 66
9.69
9.73
9.76

52.89
52.92

0.85

52.96
52 98

0 98 10.08

52.94

53.01
53.03
53 05
53.06
53.10
53 12
53.15
53.17
53 19
8*14 53.22
117.73 53.24
117.33 53.26
116.93 53.29
116.53 53.31
116 14 53 34

8.54

53.36
53.39

53.41
53.43

0.76

O. 90

9.80
9.83
9.87
9.90

9.94
9.97

0. 89 10.01

0. 94 10.04

1.03
1.07
1.12
1.16
1.21
1.25

97.90
97.88

9786
97.85
97.83

97 81
97.7 9

97.78

97.76
97.69

0.71

52.87

97.93
97 91

9.24

52 85

0. 67

97.95

97.74

9.17
9. 20

0. 62

52.83

97o 96

9.13

52.80

121.05
120.62
120.20
119.78
119.37
118.95

115.75
115.36
114 97
114.59

9. 66

9.71
9.75

8o 67

10.11
10.15
10 18
10.22
IC.25
10.28

1.30 .10.32
1. 34 10.35
1*39 10 39
1.43 10.42

1.48 10.46
1> 52 1049
1. 57
1.62
1.66 10 60
1.71 10.63
1.75 10.67
1 60 10 70
1. 85 10.74

IS:5

97.72
97.71

97.67
97.65
97.63

97.62

97.60
97.58

97.56
97.54

97.52
97.51
97.49
97.47
97.45

97.43
97.41
97.39

97i37
97.35
97.34
97.32

97.30
97.28
97.26

97.24
97.22
97.20

97.18
97.16
97.14
97.12
97.10
97.08
97 06
97.04

97.02

9700

96.98

96.96
9694

96.92
96.90
96 88

96.86

10000 M

ST

CL

7010 42
7039.51
7068.60
7u97o68
7126.77

7155.86

7184,95

7214.04
7243.1 3
7272 22
7301.31
7330.39

7359,48

7388.57
7417*66
7446 75
74 75. 84

7504.93
7534 02
7563.11
7592.20
7621.28
7650.37
7679. 46
7708.55
773 7.64
7766.73
7795.82
7824.91
7854.00
7883.08
7912.17
7941.27
7970.35
7999. AA
8028.53
8067.62

8086.71
8115.80
8144. 88
8173.97
8203.06
0232.15

6261.24
8290.33

8319.42
8348.51
8377.60
6406.66

8435.77
8464. 86
8493.95
8523.04
8552.13
8581.22

6610*31
8639.39

8666.48
669 7 5 7
6726.66

3656 19

3672.69
3689.20
3705*73
3722.28
3738.85
375544
3772.04
3768.67
3805 31
3821.97
3838.65

3855 34

3072.06

3888.79
3905*55

3922.32
3939.11

3955*92
3972.75
3989.60
40C6 4 7
4023.36

4040.27

405 7 20

4074.15

4091.12
4108.10
4125.11
4142.14
4159.19
4176.26
4193.36
4210.46
4227.60
4244.75
4261.93
4279.12
4296.34

4313*59

4330. 85
4348. 13
4365. 44
4302*76

4400.11
4417.48
4434.08
4452.29

4469.73

4487.20
4504.68

4522.19
4539.71
4557.27
4574.85
4592. 45
4610.07
4627.72

4645.39
4663.09

647 42

653.10

658.80
664 54

670.30

676.09

681 92
687.76

693.64
699 55

705.48

711.45
7 17a 44
723.47
729.52
7356i
741.72
747.86
754 03
760.23
766*47

772a 73

779.02

785. 3A
791.70

798.08
804. 49

8 10a 94

817.41

823.92
0 30 46
837.02
843.62
850.25
856.91

608> 06

6895.05
6922.35
6949 63
628.20 6976.90
633.28 7004.16
630* 38 703U40
643.51 7058.62
648.65 7085.83
6 53 8 1 7113.02
658.99 7140.21
664.20 7167.37
669, 42
719452
674.66 7221.65
679.92 7248.77
685,20
7275.87
690.51 7 302.96
695.83 7330.04
701,17
7357.09
706.53 7384.13
711.91 7411.16
717, 31 7438, 17
722.72 7465.16
728.16 7492.14
733.62 7519.11
739.10 7546.05
744.60 7572.98
75C, 11 7599 90
755.65 7626. 80
761.21 7653.68
766, 78
7660 55
772. 38 7707.40
777.99 7734.23
613.06

618.09

623,13

703,63

789.26

863*60

794.95

877.08

890.66
997.53

006.36
812.09
817.64
023.61

918.26
925.25

846.89

939.29
946.36

058.64

67C.32

683.87

904.41
911.32

932.25

953.46
960.60
967.77
974.97
982.21
989.48
996.78
1004.11

1011.46
1018.88
1026.32
1033.78

6867.74

800,65

629.40

835.21

941.04

852.75

864.55
870.47
676.42
802.38
808.37

894.37

900.39

7761.05
7787.85
7814.63
7841.40

870.00

873 33
876.67
880.00
883.33
006.67
890.00

893.33
896.67
900.00
903.33
906.67

910.00

950.00

8028.31
6081.56
8108.16
8134.75
8161.31
8167.66

8214.39
0240.90

8267.40
8293.88

918.57
924.67

8373.21
0399.62
0426.01
6452.38

936.93

856.67
860.00
863 33
866.67

0054.95

0320.34

930.79

853,33

8001,66

7921.61

7948.31
7974.99

906.43

912.49

603.33
606.67
61G.CC
613.33
816.67
820.00
823.33
826.67
830.00
833.33
636.67
840.00
843.33
846.67
850.00

913.33
916.67
920.00
923.33
926.67
930.00
933.33
936.67
940.00
943.33

7868.15
7894.89

8346.78

1 GRADO

ST

Cl.

946.67
953,33

956.67

960.00
963.33
966.67
970.00
973.33
976.67

420.66
422.75

436.06
437*96
439.88
441.79
443.70
445*62
447 54

80.84

449.46

451.39
453.31
455.24
457.17
459.11
461.04
462.98
464.92
466.66

IfcH
77.31

91.45

84.69

92.93

85. 96

92.19

470,75

93.67
94.41
95.16
95.92

472.70
474.65

476.61
478.56
480*52

96.67

97.43

482.40
484.45
486.41

98.19

98.96
99.73

490.35
492.32
494.30
496.28
490.26
500.24
502*23
504.21
506.21
506.20

100.51
101*28
102 06
102*85
103.64

512.19

_ ,0.08

510.19
514.19
516.20

518,20

520.21
522*22

996.67

532.32
534.35

530*30

75.52

81.53
82.21
82.90
63.60
84.29
84.99
85.70
86.41
87.12
87.83
88.55
89.27
89.99
90.72

468.81

524.24
526.25
528.27

993.33

76.15

430.34
432.24
434.15

468.38

69.68
70.25

75.49 70.83
71.41
76.61 71.99
77.47 72.57
78.14 73.15
78.81 73.74
79.48 74.33
80.16 74.92

424.64
426.54
428.44

980.00
983.33
986.67
990.00

1000.00

CL

74.19
74.64

418.97

104.43

105.23

106.03
106.63
107.63
108.44
mo
>9.26

Hi.
*

liO.90

111.72
112.55
113.39
114.22
115.06
115.91
116.75
117.61
118.46

77.91
78.52
79.13
79.74
80.35
80. 96

81.58
82.20
82.82

83.44

84.07

85.32

86.59

87.23
87.87

88.51

89.15

89.80
90.44

91.09
91.75
92.40

786.98

790.11
793.24
796.37
799.49
802.62
805.74
808.86
811.97
815.09

818.21

821.32
824.43
827.54
830.65
833.75
836.86
839.96
843.06
846.16
649.25
852.35
855.44
858.53
861. 62
664. 71
867.80
870.88
873.96
877.04
880 12
883.2"
886.;

889.35
892.42
895.49
698. 56

901.62
904.69
907. 75
910.61
913.86
95.71 916. 92
96.38 919.97
97.05 923*03
97.72 926. 08
98.39 929.13
99.07 932.17
99. 75 935.22
938.26
941.30
101.60 944 34
102.49 947.37
103.16 950.41
103.67 953.44
104.56 956.47
105.26 959.50
105.96 962. 52
196.66 965. 55
107.36 966.57
93.06

93.72

94.38
95.04

io?:i?

TAMA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L.

100 M

R 10000 M

ST

18
18
50 30
40
18 50O

11 ss
50
ii
10
52 20

51
52
52

U
53

53
53
S3
53

54
54
54

54
55
55
55
55
55
55
56
56
56
56
56
56

57
57
57
57
59
50
58
56

11
59

59
59

59

60

30

40

10
20
30
40
50
O
10
20
30
40
50
O

10
20
30
40
50
O

10
20

30
40

50
O

0*98

54*03

54.06
54*09
54*12
54*15
54*17
54.20
54*23
54*26

50

53*61
53*64
53*66
53*69
53*71
53* 74
53*77
53.79
53*82
53*85
53.90
53.93
53.95
53*98
54*01

5G

40

8.77
> 61
0* 04

53*87

10
20
30
40
50
O
10
20
30
40
10
20
30

53*46
53 48
53*51
53*53
53 56

53.59

5 i O

54*29

W30

181:

CL

54*31
54. 34
54.37

54.40
54*43
54*46
54 49
54. 52
54.55
54 58
54*61

54*64
54 67
54.70
54.73
54 76
54.79

54*82
54 85
54.88
54.91
54 94
54.97
55.01
5 5 04
55.07
55*10
55 13

0*67

Oo 91
0*94

lo 01
1*05
1.03
lo 12
1*15
1.19
1*22

1.25

1*29
1*32
1*36
1.39

1.43

1*46
1*50
1*53
1*56
1.60

1.63

1.67
1*70
1.74

1.77
1*60
1*04

1*87
1*91
1.94
1.98
2. 01

2*04
2.08

2.11

2.15
2. 18

2.22

2.2 5
2e 28

2.32
2.35
2o 39

2.42

2.45

2 49
2.52

2. 56
2 59
2.62
2.66
2. 69
2.73

2.76
2 79

96.84
96o 82
96.79

96.77
96o 75
96.73

96.71
96o 69

96.67
96.65

96o62

96.60
96.5e
96o 5 6
96.54

ST

8755.75
8784*64
8613.93
8843*02

8872*11
8901.20
8930.28
8959 37
8966.46
Wl 7. 55
9046 64
9075.73

9104.82
9133*91
9163.00
96.52
9192.08
96o49
9221 17
96.47
9250.26
96.45
9279.35
96.43
9308 44
9337.53
96.41
96.38
9366.62
96.36
9395.71
96.34
9*24.80
96.32
9453.88
96.29
9482.97
96.27
9512.06
96.25
9541.15
96.23
9570.24
9599.33
96.20
96.18
9628.42
96.16
9657.51
96.14
9686.59
96.11
9715.68
9744.77
96*09
96*07
9773.06
9802.95
96*04
9832.04
96*02
9861.13
96*00
95.97
9890.22
9919.30
95.95
95.93
9948.39
95.90
9977.48
95.88 10006.57
95.86 10035.66
95.83 10064.75
95.81 10093.84
95.78 10122.93
95.76 10152.02
95.74 10161.11
95 71 10210.20
95.69 10239.28
95.66 10268.37
95o 64 10297.46
95.62 10326.55
95.5 9 10355.64
95o 5 7 103e473
95.54 10413.82
95.52 10442.91
95 4 9 104 72*00

4680.60
469855
4716.32
4734.11
4751*92
4769.76
4787.63
4805o 52
4823.43
4843.37
4859o 34
4877.34
4895.35
4913*39

4931.46
4949.56
4967*68
4985. e2
5004.00
5022*20
5040.42

5056.68
5076o 96

5095.26
5113.60

5131*96
5150.35
5168.77
5107*21
5205.68
5224.18
5242.71
5261.26

5279.85
5298.46
5317.11
5335.77
5354.47
5373.20
5391.96

5410.75

5429.57
5448.41
5467.29
5486.20
5505.13
5524.10
5543.10
5562.13
5581.19
5600.27
5619.40
5638.55
5657.74
5676.95
5696.20
5715.48

5734.79
5754.14
5773.51

CL

1041.28
048 81
0 56. 38
063.98

071*61
079.28
086.99
094 72

943.08
949 26
955.45

961.66
967*90
974.15
960.42
986 71
993.02
999.35
1005 70
1012.06
1016.45

02.50
10.31
18*14
26.02
33.93
41 87 1024 85
49.85 1031.20
57.87
65o 91
74.00
82.13
90 28

1037.72

1206.70
121496
1223.26
1231.59
12 39 97
1240.38
1256.82
1265 31

1076.77

1044*18
1050.66
1057.16

6478.73
0505*07
0531.39
8557.69
6583*97
8610.23
6636.48
8662*71
8688.92

8715.11
8741*28
8767.44
8793.57

8819*69
8845.79
8871.07
8897*93
8923.97
8949.99

68 8976*00
_ _98.47 1063
1070.21 9001.98

1273.82

1282.38
1290.97
1299*59
1308.26
1316 96

1325.70
1334.40
1343.30

1352.15

1361.04
1369.96

1378.94
1307.94
1396.98
1406.06
1415.19

1424.34
1433.54
1442.78
1452.05
1461.37
1470.73
1480.12
1489.55
1499.03
15C8.54

1510.10
1527.70
1537.33
1547.00

1083*34
1089.94
1096.55

1103 10
1109.83
1116.50
1123>19
1129.90
1136. 62
1143 36
1150.13
1156.91
1163*71
1170.53
1177.36
1184*22
1191.10
1197.99
1204.90
1211.83
1218. 78
1225.75
1232. 74
1239. 74
1246.76
1253.81
1260.87
1267.95
1275.04
1282.16
1289.29
1296.45
1303.62
i3 IL.81
1318.01
1325.24
1332.49
1339.75

9027.95
9053 89
9079.82
9105.73
9131*62
9157.49
9183.34
9209 17
9234.99
9260.70
9206 55
9312.30

003.33
006.67
010.00
013.33
016.67
020.00
023.33
026*67

030.00
033.33
036o 67
040 i00
043.33
046*67
050 00
053.33
056e 67
060.00
063.33
066e 67
070.00

073.33
O76o67
080.00
063.33
086*67
.090.00
093.33
09667
00. GG
03.33
06* 67

9797.81
9823.16
9848.48
9673.79
9899.07
9924.34
9949. 59

9974.01
10000.01

,590.18

592.30
594*41
596.53

598.65

600,77

23.33

26 67

9543.19
9568.74
9594*27
9619.79
9645.28
9670.75
9696.21
9721.64
9747.05
9772.43

503.67
585.97
588*06

607 16
609.29
611.43
613*58

9440.77
9466.41

9492.02

542*49

544.53
546.57
546.62
550.67
552.72
554.78
556.84
558.90
560.96
563*03
565.10
567.18
569*25
571.33
573.41
575.50
577.59
579.68
561*77

602.90

13. 33
16o 67
20.00

9517,61

536.38

53R.41
540.45

1C.0

9336104
9363 75
9389.45

9415.12

1 GRADO

ST

30.00
33.33
36*67

40.00
43.33

46 o 6 7

50.00
53.33

56o 67

60.00
63.33
66o 67
70.00

73.33
76.67

8C.C0
03.33

605.02

615.72
617.87

620* 02
622.18
624.34
626 5C
628.67
630. 8*

633*01
635.19
637.37
6 39 5 6
641.74
643.93

646,13

648.33
650.53

86.67
90. CO

652 73

200.00

659.37
661.59

93. 33
96.67

654.94

657.16

CL

19.32 108.07

20.18 108.78

21.05 109.49
21.92 iir.20
22.80 UC.91
23.68 111.63
24.56 112.35
25.45 113.07
26.34 113.79
27.23 114.52
28.13 115.24
29.03 1*5.97
29.94 116.71
30.85 117.44
31.76 118.19
32.68 118.91
33o60 119.65
34.53 120.40
35.46 121.14
36 40 121.89
37.32 122.64
38.28 123.39
39 22 124 14
40.17 124.90
41.13 12 5.66
42*09 12 6.42
43.05 127.18
44.02 127.94
44.99 128 71
45.97 129.48
46.95 130.25
47o 93 131*02
40.92 131.79
49.92 132.57
50 91 133 35
51.91 134.13
52.92 134.92
53*93 135 7C
54.94 136.49
55.96 137.23
56 99 138 07
58.01 138.87
59.05 139.66

971.59

974.61

977.62

980.64
983.65

986.66
989.67
092.67
995.67

998.66
1001.67

1004.67

1007.67
lUlO. 66
1013.65
1016.64
1019.62
1022.61
1025.59
1026.57
1031.65
1034.52
1037.50
1040.47
1043.44
1046 40
1049.37
1052.33
L55.29

1058.25
1061.20
1064* 16

1067.11

10 7u. 06
1073 00

1075.95
1076. 89
lo81 83
1084.77
1087. 70
Lo90 64

1093. 57
1096.49
60 08 140*46 1099o 42

61.12 141.26
62.17 142.06
63 22 142.87
64.27 143.68
65.33 144.48
66. 39 145 30
67.46 146.11
66.53 146.92
69 61 147 74
70.69 148.56
71.78 149. 38
72 87 15C 21
73.96 151.03
75.06 151.86
76 16 152*69
77.27 153.52

1102.34

1105.26
1108 18

1111.10
1114.01
1116*93
1119.04

1122.74
1125*65
1128.55
1131.45
1134 35
1137.24
1140. 14
1143 03

1145.91

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L- 100 M

ss
a
a
a
60
60
60

61

62
62

6;

ST

?8
30
60

SO

10
20
30

60
50

10
20
60

t
63 58
63 10
63

63

20
30
60

66

10
30

a
66
66

65
65
65
65
65
65
66

66
66
66
66
66

67
67
67
67
67
67
66
66

66

66
66
68
69

69

60
50
C
10
20
30
60
50
0
10

20
30
60
50
"
0

__
18

30
60
50
0
10
20
30
60

50
0
10
20

69
69
69

30
60

69

50

95*23
96.97
96.70
96.66

96.16
93.93
93.67
93.62
93.16
92.91
92.66
92.61

92.16

.67
63
91
19
9 '.95
9t.
.71
..
90.67
90.23
69.99
69.76
89.52
69.29
89.06
88.83
88.60
86.37
88.15
87*92
87.70
87.67
87*25
87.03
86.81
9]

55.16
55.20
55 23
55.26
55.29
55.33
55.36
55.39
55.63
55.66
55.69
55.53
55.56
55.59
55.63
55.66
55.70
55.73
55.77
55.80
55.86
55.87
55.91
55.96
55.98
56.01
56. 05
56.08
56.12
56.16
56.19
56.23
56.27
56.30
56.36
56.38

66*59 56*61
86.38 56.65

66.16
85*96
85.73
85.52
65* 30

56.69
56* 53
56.56
56.60
56*66
65*09 56.68
86.86 56.72
66*67 56* 76
86.67 56.79
86.26 56.83
86*05 56.87
03.65 56.91
83.66 56.95
83*66 56* 99
83.26 57.03
83.06 57.07
82*66 57* 1
82.66 57.15
82.66 57.19
82*26 57.23
82.05 57.27
81.85 57.31

R
M

6.82 12.63

6.88 '2.86
6*93 2.90
6.98 .2.93
5.03 2.96
5 08 3*00

5.16 3.03
5.19 3.06
5. 26 3* 10
5.29 3.13
5.35 3.17
5.60 3.20
5.65 3.23
5.50 .3.27
5.56 3.30
5.61 3.33
5. 66 3.37
5.72 3.60
5.77 3.66
5.83 3.67
5.88 3.50
5.93 .3.56
5.99 3.57
6.06 3.60
6. 16 3.66
6.15 3.67
6. 20 3. 70
6.26 3.76
3.77
6. 37 3.80
6.62 3.86
6.68 3.87
6.53 3.91
6.59

6.66

3.94

,3. 97

CL

95.47
95.44
95*42

95.39
95.37
95* 34
95.32
95.29
95*27
95.24
95.22
95*19

95.17
95*12

95.09
95.06
95.04

95.01

94.99
94.96

94.93

94.91

94.88
96.86

94.83
96.80
96.78
94.75
94.72
96.70
94.67
94.64
94.62
96.59
94.56
94.54

6.70 .4.01
4.04
6.81 4.07 9.4.51
6.07 .4*11 94.48
6 92 .4.14 94.45
6.98 .4.17 94.43
7.06 4.21 94.40
7*09 4.24 94.37
7.15 4.27 94.34
7.20 .4.31 94.32
7 26 .4* 34 94.29
7.32 4.37 94.26
7.38 4.41 94.23
7*63 4# 44 96*21
7. 69 4.47 96.18
7.55 .4. 50 94.15
7*61 4 54 94*12
7.66 4.57 94.09
7.72 4.60 94.07
7* 78 .4* 64 94*04
7.86 .4. 67 94.01
7.90 4.70 93.98
7.95 .4* 74 93*95
8. O 4.77 93.92
8.07 4.60 93.90

6.76

ST

0501. 00
0530.17

5792.92
5812.36
0559* 26 5831*83
5851.34
617.44 5870.89
0646.53 5890*46
0675.62 5910.06
0706.71 5929.71
0733* 80 5949*39
0762.88 5969.09
0791.97 5908.84
0821*06 6008*61
0850.15 6028.43
0879.24 6040.26
0908* 33 6068*16
0937.42 6088.07
0966.51 6100.03
0995*59 6128*02
'024.68 6148.04
-053.77 6168.10
1082*86 6186*20
111.95 6208.33
141.04 6228.50
170.13 6248*71
199.22 6268.95
228.30 6289.22
257.39 6309*54
266.48 6329.89
315.57 6350.28
344.66 6370.71
_ _ 373.75
6391.18
11402.84 6411.68
431.93 6432.22
461.02 6452.81
490.11 6473.43
519.20 6494.09
548,26 6514.79
577.37 6535.52
606.46 6556.30
635.55 6577.12
664.64 6597.97
693.73 6618.87
722.82 6639.80
751.91 6660.79
781.00 6601.60
810.08 6702.86
839.17 6723.96
868.26 6745.09
897.35 6766.28
926.64 6787.50
955.53 6808.77
_984.62
6630.08
2013.71 6051.43
2042.80 6872.82
2071*88 6894.25
2100.97 6915.73
2130.06 6937.26
2159.15 6958.82
2188.24 6980.43
2217.33 7002.09

8588.35

10000 M

556.72 1347.03
566.48 354.33
576*28 361*65
566.12 368.99
596.00 376.34
605*92 383*71
615.89 391.10
625.89 .398.51
635* 94 1405*94
646.03 413.39
656.16 420.85
666*34 428*33
676.55 435.83
666.81 443.35
697*11 450*89
707.46 458.44
717.84 466.01
728*26 473*60
738.76 481.21
749.28 488.84
759*83 496*48
770.44 504.14
781.09 511.82
791*76 519*52
802.52 527.24
813.31 534.97
824*13 542*73
835.01 550.49
845.92 556.26
856*89 566*09
867.90 573.91
878.96 581.76
890*06

901.21
912.39
923.64
934.92
946.25
957.63

1 GRADO

CL

ST

0025.19
0050.35
0075*48
0100.61
0125.71
0150*78
0175.83
0200.87
0225*88
0250.86
0275.63
0300*77
0325.69
0350.60
0375*48
0400.34
0425.17

663.82

178.39
79.50
180.63
181.76
82.69
84.02
05.17
L66.31
87.46
L88.62
89.78
[ 90.95
92.12
193.29
.94 47

23.33

693.08
695*36

697.64
699.93
702*22
704.51
706.81

0449* 99
0474.78

0499.55
.0524*29
0549.02
0573. 71
0598*40
0623.06
0647.69
10672*30
0696.89
0721.46
0746*01
0770. 53
10795.02
589,61 1C819 50
597.49 10843.96
605.39 10866.39
613*30 10892.79
621.23 10917.18

629.18
637.14
645.13
653.13
661.15
669.18

20*00

666.05
668.28
670.51
672.75
675.00
677.24
679.49
681.75
684.01
686.27
688*53
690.80

709,11

711.42
713.73
716*05
718.37
720.69
723*02
725.35
727.69
730,03

.310*00

313.33

732.37
734.72
737,08

739.44
741.80

744,17

746.54

10965,87

10941.54
10990.20

740.91
751.29

11014.49
11C38.75
11063.00

.992.05
2003.62
2015.24 1677.24 11087.23
2026.90 685.31 11111.42
2038.61 693.40
135.59
2050.37 701.51
159.74
183.87
2062.18 709.63
2074.04 717.77
207.97
2085.94 725.93
232.05
2097.90 734.11
256.11
2109.91 742.30
280. 14
304. 15
2121.96 750.51
2134.07 758.74
328.14
2146.22 766.99
352.09
2158.42 775.25
376.03
2170.60 783.54
399.95
423.84
2182.99 791.83
2195.34 1800.15
447.70
*
2207. 75 SU8.4d
471.54

758,46

969.06
980.53

753.68

756.07

760.86

763.27

765*68
768.09

770.51

772,93

775.36

777.79
780*23
782.67

785.11
707*57
790.02

792.48
794.95
797.42
799.90
602.38

154.36

155.19

156.03
156.87

157.72
158.56
L59.41
L60.26
162*11
161.96
L62.62
163.6?
64.53

6 5.40

66.26
95.66 L67.12

96.85
98*05
99.25
200.45
201*66
202.88
204.10
205*32
206.55
207.79
209*03

167.99
68.86

,69.73

L70.61
.71*46
172.36
73.24
L 7 4* 12
175.01
175.89
176*78
210.28 L77.67
211.53 L78.57
212*78 179.46
214.05 60.36
215.31 81.26
216* 58 62* 16
217.86 83.06
219.14 163.96
2 20*43 184* 87
221.72 85.78
223.02 86.69
224*33 L87* 60
225.64 103.52

226.95
228*27

229.60
230.93
232*27
233.61
234.95

CL

148.60
151.68
154.56
157.44
i. 60. 32
163.19
i66.06
168.93
171.A0
174.66
L77.52
L 80. 38
L83.23
.86.09

68.94
91.79
94.63

97.48
200.32
L203.16
L205.99
1206.63
1211.66
214* 48
1217.31
1220.13
1222*95
L225.77
1228.59
L231.40
.2 34.21
1237.02
L239.82
L242.62

.245.42
1248*22
1251.01
1253*80
L256* 59
1259.38
189.43 1262.16
190*35 L264*95
191.27 1267.72
1.92.20 L270. 50
193*12 1273*27
194.05 1276.04
L 94.98 1278.81
195*91 1281*57
L96.64 L284.34
197.78 L 2 87. 10
198*71 1299. 85
L99.65 1292.61

236*31
237.67
239.03
240*40
241.78
243.16 200.59
244*55 201*54
245.94 202.46
247.34 203.43
248* 74 204*36
250.15 205.33
251.57 206.26
252*99 207* 24

1295.36
L290.1
300.85

L303.59
L 506 33
L3U9.G7

L311.61
314* 54

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L

00

70
70
70
70
70

71

__
!8
30

40
50
O

l *
71

72

72

30
40
50
O

18
30
40

50
O

Ir
_0

30

40

74
74
74

74

74
74
75
75

n
M
76

76

Z*
76

76

50
O

18

30
40
50

10

18
l8
18
40

40
50

l8
20

77

40

77
77
77
78
78

78
76

76
76

76
79
79

K
79
60

50

30
50
O
10
O
30
40
50

18
20

81*66 57*35
01.46 57.39
61*27 57.44
81*06 57.48
60*69 57.52
80*70 57.56
80*51 57.60
60*32 57.65
60*13 57.69
79*95 57. 73
79*76 57.77
79*58 57*62
79.39 57*86
57.90

57.95

78*65 57.99
78*67 58.03
78*49 56.08
78*31 58.12
76*13 58.17
77*95 58.21
77.78 58.26
77*60 58.30
77.43 58.35
77.25 58. 39
77.00 56.44

76*91
76.74
76*56
76.39
76*22
76*06
75.89
75.72
75* 55
75*39
75.22
75.06
74.90
74.73
74*57
74.41
74.25
74*09
73.93
73.77
73*61
73.46
73.30
73*14
72.99
72.83
72*68
72.53
72.37

50.48
58.53
56.57
58.62
58.67
56.71
58.76
58.81
58.85
56.90
58.95
59* 00
59.04
59.09
59*14
59.19
59.24
59* 29
59.34
59.38
59*43

59.48
59.53
59*56

59.63
59.68
59*74
59.79
59.84
59*89

?0
40

59.94
59.99

71.62 60*10

50

* 04

ST

>8,f3

CU

2246* 42

4* 84
4. 87
4*90
4*93
4. 7
5.00
5*03
5.07

2275.51
2304.59
2333*68
2362.77
2391.86
2420*95
2450.04
2479.13

5.10

5*13
5.17
5*20
5.23
5.26
5.30
5.33
5.36
5.39
5.43
5*46
5.49
5.53
5.56
5.59
5.62
5.66
5.69
5.72
5.75
5.79
5. 62
5.85
5.86
5.92
5.95
5. 96
6.01
6.05
6. 08
6.11
6.14
6.18

2 508*22
2 537*30

2566.39

2 59 5.48
2624.57
2653*66
2682* 75

2711*84
2740.93
2770*02
2799.11

:J
86

6*66

_6.o9

16*72
6.76

2828.20
2857*28
2886.37
2915.46
2944.55
2973.64
3002*73

3031.82
3060.91
3090.00
3119.06
3148.17
3177.26
32U6.35
3235.44
3264.53
3293.62
3322.71
3351.80
3380*88

3409*97

6.21
6.24
6.27
6.31
6*34
6.37
6.40
6.43
6.47
6. 50
6* 53
6.56
6.60
6.63

ST

92*26

92*23
92*20
92.17
92.14
92*10
92.07

3497.24
3526*33
3555.42
3584*50
3613*59
3642*68
3671.77
3700*86
3729.95
3759.04
3788.13
3817.21
3846*30
3075.39
3904.48
3933*57
3962.66

7023*79
7045.53
7067.31
7089*14
7111.02
7132.94
7154*91

7176.92
7198.98
7221*09
7243.24
7265*44
7287*68

7309.98
7332*32
7354*70
7377*14
7399.62
7422*16
7444.73
7467.37
7490*04

7512.78

7535.55

7558*38

7561.26
7604.20
7627*17

7650.20
7673.29
7696.42
7719.60
7742.84
7766*13
7789.47
7812.87
7636*32
7859.62
7803.38
7906*99
7930.65
7954.37
7978.15
8001*96
8025*86
8049*60
8073.60
8097.85

6121.97
8146.13
8170.36
8194.64
8218.98
0243.38
8267.64
8292.36
8316.93
8341.56
8366.26
8391*02

10000 M

C
M

mi:#

1816*84
1825.20
Z 245.28 1833.59

2257,89 1841,99

2270.56 1850.41
2283.27 1858.05
1867*31
1875.78
1894.27

2296*05
2306. 86
2321.74
2334*66
2347.65

1892,77

1901.30

C L

1495* 36

1519.15

1542.92
1566*66
1590.37
1614.07
1637* 75
1661.39

1685.00
1708.60
1732.18

2360.69 1909.84 1755.72

2373.77 1918,39 1779.24
2386.91 1926.97 1802.73
2400.il 1935.56 1826.21
2413*36 1944,17 1849*65
2426.67 1952.80 873.08
2440.03 1961.44 1096.47
2453*45 1970,10 1919*84
2466.92 1978.77 1943.18
2400.44 1907.47 1966.50
2494*02 1996,18 .1989, 80
2507.67 2004.91 .2013.07
2521.36 2013*65 2036.31
2535*11 2022,41 2059,53
2548.92 2031.19 2002.72
2562.79 2039.99 2105.90
2576.71 2048,80 2129*04
2590.69 2057.63 2152.15
2604.73 2066.47 2175.24
2618*83 2075.33 2198. .U
2632.98 2084.21 2221.34
2647.19 2093.11 2244.36
02, O 2267, 35
2661*47
2675.80
10.95 2290.31
2690.16
19.90 2313.24
28,86
2704.64
2336* 16
2359.04
2719.15
2733.72
.84 2361 89
55,85 .2404.72
2748*35
2763.04
64.88 2*27. 53
2777.79
73.92 2450.30
2792.61 _ .82.99 2473.06
2807.48 2192.07 2495.79
2022.42 2 201.16 2518.48

HA*

2837.42 2210.27
2852.48 2219.40
2367.60 2228.55
2082.79 2237.71
2898.03 2246.89
2913.35 2256.08
2928.72 2265.29
2944.17 2274.52
1959.68 2283.76
2975*24 2293.02
*990.68 2302.30
2311.59

2541,16

2 563.60
2586.42
2609.02
2631.58
2654.12

2676.63
2699.12
2721.50
2744.01
2766.42
2788.79
2320.90 2811.14
3038.19 2330.22 ,2833.47
30 54.08 2339.56 12655.77

mi-Ai

1 GRADO
CL

ST

403.33
406.67
410.00
413.33
416.67
420.00
423*33
.426. 67
430.00
433*33
436.67
440.00
443,33
446.67
450*00
453*33
.456.67

.460*00
.463*33

,466.67

508. 19 .317*27

509.15 [319*99
>10.11 1322*72
1325*44
1326*16
.330*87
333*56
'14.95 i336*29
>15.92 .339*00
.341.70
1344*41
k347*10
349*00
.352*49

rl|:8S
III:

845.36
847*93
850*51

.470*00

523. T7

281*14
282*69

473,33
,476*67

.460*00

.486.67

.493*33
.496*67

500.00
503.33

506.67
"
00
33
67

520*00

523*33

526.67

530.00
533* 33

536,6?

540.00
543,33

546. 7

550.00

553*33
556.67

560.00
563*33
566.67
570.00
573*33
576.67
560.00
583.33
566.67
590.00

_ 593. 33
1596.67

1600.00

360*55

524.76 .363*23
.365*91
,360*58
371*26
373.93
1376*59

,379*26
361*92

,483*33

.490*00

1355*16
357.87

874*01
876*65

301.72
303.34

384.57
307*23
,389* 80
[392. 53
1395*18
1397.02
1400*46
403*10
1405. 73
1408*36

410* 99
413*62
L416.24
416*86
,421*47
424.09
L 426. 70
429. 30
1431.91
1434* 51
437.11
439.70
442.29
556*42 [444*88
>57.47 447.47
450.05
1452* 63
455.21
457.78
460*35
462.92
465*40
1460*05
1 4 TO. 60
1473.16

TABU 7-K ELEMENTOS DE U CURVA CIRCUUR

L

ST

10

20

30
*0

50

10
20
30

40
50
0

10
20
30

40

50

10
20
30
40

50
0

10

20

30
40

50
0

\o
30

40

50
0

10
20
30
40
50
0

10
20

30
40
50
0

10
20

30

40

50

10

20
30

40

50
0

tOO M

71.47 60.15 21.94

71o 32 60* 20 22*01
71.17 60.25 2.08
71.03 60.31 22.15
70.86 60o 36 22*22
70.74 60.41 22.29
70.59 60.47 22.36
70.45 60.52 22*43
70.30 60.58 22. 50
70.16 60.63 22.57
70.02 60.68 22.64
69.87 60.74 22. 71
69.73 60.79 22.78

CL

16.79

92.04
92*01
91.96
91.94
91o 91

6415.83
8440*70
6.85
8465.65
6.88
8490.64
.6*92
8515*70
6.95
91.68
8540.82
6.98 91.85
8566.01
.7* 01 91*81 14195*37 8591*25
7.04 91.78 14224.46 8616.57
7.08 91.75 14253.55 8641.95
.7* 11 91*71 14282*64 8667*38
7.14 91.66 14311.73 8692.89
,7.17 91.65 14340.62 8718.46
69.59 60.85 22.85 ,7o 20 91*62 14369*91 8744*09
69.45 60.91 22.92 .7.23 91.58 14399.00 8769.79
69.31 60.96 22.99 7.27 91.55 14426.08 8795.55
69.17 61.02 23.07 7.30 91*52 14457*8821*37
i7
69.03 61.07 2 3.14 7.33 91.48 14486.
26 8847.27
68.89 61.13 23.21 7.36 91.45 14515.35
8873.24
68.75 61.19 23.28 .7.39 91.42 14544*44 8899*27
68.62 61.24 23.36 7.42 91.38 14573.53 8925.36
68.48 61.30 23.43 .7.46 91.35 14602.62 8951.53
66.34 61.36 23 50 ,7o49 91*32 1.463 1* 71 8977*76
68.21 61.42 23.58 7.52 91.28 14660.80 9004.06
68.07 61.47 2 3.cS 7.55 91.25 14689.88 9030.43
67.94 61.53 23.72 .7 58 91*21 14718* 97 9056*87
67.81 61.59 2 3. 80 .7.61 91.18 14.748.06 9083.36
67.67 61.65 23.87 .7.65 91.15 14777.15 9109.96
67.54 61.71 23.95 7.66 91*11 14806*24 9136*62
67.41 61.77 24.02 7.71 91.08 14835.33 9163.34
67.27 61.83 2 4.09 7.74 91.04 14864.42 9190.13
67. 14 61.89 2 4.17 7.77 91*01 14893*50 9216*99
67.01 61.95 24.25 7.80 90.98 14922.59 9243.93
66.88 62. o: 24.32 .7. 84 90.94 14951.68 9270.93
66.75 62.07 24.40 7.87 90.91 14960*77 9298*01
66.62 62.13 24.47 7. 90 90.87 15009.06 9325.18
66.49 62.19 24.55 17.93 90.84 15038.95 9352.40
66.37 62.25 24.63 17.96 90.80 15068*04 9379*70
66.24 62.31 24. 70 17.99 90.77 15097.13 9407.08
66.11 62.37 24.78 18.02 90.74 15126.21 9434.54
65.98 62.43 2 4. 86 18.05 90.70 15155*30 9462*07
65.86 62.50 24. 93 18.09 90.67 15184.39 9409.67
65.73 62.56 25.01 18.12 90.63 15213.48 9517.35
65.61 62.62 2 5.09 18.15 90.60 15242.57 9545*10
65.48 62.68 2 5.17 18.18 90.56 15271. 66 *>572.93
65.36 62.75 25.25 18.21 90.53 15300.75 9600.86
65.23 62.81 5.32 16.24 9C.49 15329.84 9628*84
65.11 62.67 2 5.40 18.27 90.46 15358.93 9656.91
64.99 62.94 25.48 18. 30 90.42 15380.02 9605.06
64.86 63.00 25. 56 18.34 90.39 15417.11 9713.28
64 74 63.07 5.64 18.37 90.35
15446.20 9741.59
64.62 63.13 2 5.72 18.40 90.32 15475.28 9769.98
64.50 63. 2C 2 5. 80 18.43 90.28 15504.37 9798.45
64.38 63. 26 25. 88 18.46 90.25 15533.*6 9827.00
64.26 63.33 2 5.96 18.49 90.21 15562.55 9855,62
64.14 63.40 2 6.04 18.52 90.17 15591.64 9884.35
64.02 63o 46 26. 12 18.55 90.14 15620.73 9913.14
63.90 63.53 26.21 16.56 90.10 15649.82 9942.02
63.78 63.59 2 6.29 18.62 90.07 15678.91 9970.98
63.66 63a 66 26*37 18.65 90.03 15708.00 10000.02
6* 82

10000 M

ST

13991.75
14049.93
4079. 02
4108*11
4137.20
14166.28

14020*84

CL

3070.05 2348.92
2358*29
2367.68
2377.09
2386*51
2395.95
2405.40
2414*87
2424.36
2433.86
2443*38
2452.91
2462.46
2472*03
2481.61
2491.21
2500*82
2510.45
2520.10
2529*76
2539.43
2549.13
2558*83
2568.56
2578.30
2588*06
2597.83
2607.61
2617*42
2627.24
2637.07
2646*92
2656.70
2666.66
2676*56
2686.47
2696.40
2706.34
2716.30
2726.27
2736*26
2746.26
2756.28
2766 32
2776.37
2786.44
2796 5 2

2806.61
2816.72
2826*85
2836.99
2847.15
2857*32
2067.50

2877.71
2087*93
2898.16
2908.40
2918.66
2928.94

1 GRADO

ST

12878.04 1603.33
12900 26 1606.67
12922.50
613*33
12944*69
12966*84
616*67
12988.98 1620*00
13011.08 1623*33
13033*16 1626*67
13055.21 1630.00
13077.24 1633*33
13099*23 1636*67
13121.20 1640.00
13143.14 1643.33
13165*05 1646*67
13186.94 1650.00
13208.79 1653*33
13230*62
656*67
13252.42
660*00
13274.20
663*33
13295*94 1666*67
13317.65 1670*00
13339.34 1673.33
13361*00 1676*67
13382.62 1680*00
13404.23 1683*33
13425*81 1686*67
13447.35 1690*00
13468.87 1693.33
13490 36 1696*67
13511.02 1700.00
13533.26 1703.33
13554*66 1706*67
13576.03 1710.00
13597.37 1713.33
13618 69 1716*67
13639.99 1720.00
13661.25 1723.33
13682*48 1726*67
13703.68 1730*00
13724.86 1733.33
13746* 00 1736*67
13767.11 1740.00
13768.20 1743.33
13809*25 1746*67
13830.27 1750.00
13651.28 1753.33
13872,25 1756*67
13893. 19 1760.00
13914.09 1763.33
13934, 97
1766o67
13955.02 1770.00
13976.65 1773.33
13997.44 1776*67
14018.20 1760.00
14038.93 1783.33
14059*64 1786*67
14080.31 1790.00
14100.96 1793.33
14121*57 1796*67
14142.15 1800.00

610.00

964*38
967*23
970*09

972.95
975.83
978*70
981*59
984.40
967.38
99C.29
993.21
996.13
999.06
002*00
004.94
007.89
010*85
013.82
016*80
019*78
022.77
025.77
028.77
031.79
034.81
037.84
040.88
043.92
046*96
050.04
053.11
056*19
059.27
062.37
065*47
068.58

071.70
077.97
081.12
084*27
087.43
090.61
1093*79
096.98
100.17
074,83

CL

351*80 269.17
353*64 270.24
355*48 271.32
357.33 272.39
359.19 273.47
361*06 274.55

362*94 275*64

364*62 276*72

366*71
368*61
370*52
372*44
374.36
376.29
378.23
380.18
382.14
304.10
386.08

277.81
270*90
279.99
281*08
28 2.18

203*27
204*37
285*47
266*57
287*68
288*78
300*06 289*89
390.05 291*00
392.04 292*11
394.05 293*22
396.07 294.33
398*09 295.45
400*12 296.57
402*16 297.69
404.21 298. 81
406.27 299.93
408.34 301.06

410.41
412*50
414.59
416.69
418*01
420.93

302.19
303.31
306,44
30 5.58
306.71
307.85

675*71
678*26
680*81

683*35

685*69

688*62

690*96
693.69
1696*01
698*56
501*06
503. 57
506*09
508*60

511.11
513*61
516*11
518*61
521*11
523*60
526*09

528*57
531*05

1533.53
1536*01
1538*68
L560.95
563*62

565*88
1568.36
550.79
1553.25

L555.70
1558.14
1560.58

1563.02

423*06 308.96 1565.66

425*20 310*12 1567.89
427.34 311.26 L570.32
429.50 312.41 1572.75

431*67 313*55 L575.17

433.84 316.70 ,577.59
436.03 315.85 .580.01

438*22 317*00 .582*42

440.43 318.15 .586.83

442.64 319.30 l567 26

444*86 320*66 1589* 66
447.10 321.61 .592.06
109.82 449.34 322.77 .596.43
113*06 451*59 323*93 .596* 83
116. 30 453.85 325.09 ,599.22
119.55 456.12 326.26 1601*60
122*82 458*40 327*62 .603* 98
126.09 460.69 328.59 ,606*36
129.37 463.00 329. 76 1600*74
132*66 465* 31 330*93 1611* 11
135.96 467.63 332.10 1613*48
139.27 469.96 333.28 1615*85
142*59 472*30 336*65 1610*21
145.91 474.65 335.63 1620*57
103*38
106.60

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L 100 M

ST

69*73
63.00
63*87
63.93

26.45

26. 53
26* 62

8.71

64*07 26 87
64.14 26.95
64.21 2 7. 04

8.80
8*83
8.86
8.89
8* 92

27.29
27.37
2 7.46
27.55

6.99
9* 02
9. 05

26.70
64.00 2 6.78

64*28
64.35
64.42
64*49
64.56
64.63
64* 70
64.78
64.85
64*92

27*63

27.72
27.81
2 7. 89
64.99 27.98
65.07 28.07
65*14 2 8 16
65.22 28.24

65.29
65*36
65.44
65.51
65.59
65.67
65.74
65.82
65.90
65.97
66.05

50

66.13
66.21
66.28
66.36
66.44
66.52
66.60
66.68
66.76
66.85
66.93
67.01
67.09
67.17
67.26
67.34
67.42
67.51
67.59
67.68
67.76
67. 85
67.93

28.33
2 8*42
28.51
28.60
2 8 69

28.78
28.87
2 8.96
29.05
29.14
29.23
29.33
29. 42
29.51
29.60
29.70
29. 79
29.89
29. 98'
30.08
30.17
30.27
3.36

8*74

8.77

8.95

9.08
9.U
9.14
9. 17

9*20

9*23

9.26
9*29

9.32
9.35
9 38
9.41
9.44
9.47
9.50
9.54
9* 57
9. 60
9.63
9.66
9.69
9.72
9.75
9.78

9.81

9. 84
9.87

t9. 90

9.93
9.96
9.99

20.02

30.46 20.05
20.08

30.55
30.65
30.75
30.85
30.94
31.04

31.14

31.24
31.34
31.44
68.02 31. 54
68*11
64
68.19
74
68.28
84

II;
*

100

8.68

20.11
20.14
20.17
20.20
20.23
20.26
20.29
20.32
20.35
20.38
20.41
20.44
20.47

90.00

89.96

89*92
89.89
89.85

89*82
89.78
89.74
89*71
89.67
69.63
89*60
89.56
89.53
89*49
89.45

89.41
89*38

89.34
89.30
89*2 7
89.2 3

89.19
89*16
09.12
09.08
09* 04
09.01
86.97
08*93
88.89
88.86
88*82
86.70
86.74
88*71
88.67
86.63
88.59
88.55
86.52
88.48
68.44
88.40
86.36
88.33
88.29
88.25
88.21
88.17
88.13
88.09
88.06
88.02
7.94
87.90
87.86
87.82
87.76

rr.98

G 1 GRADO

10000 M
CL

ST

CL

5737. C8 10029.15

5766.17

5795*26
5624.35
5853*44
5862*53
5911.62

5940.70
5998.88
6027.97
6057*06
6006.15
6115.24
6144*33
6173.42
6202.50
6231* 59
6260.68
6289.77
6318* 86
6347.95
6377.04
6406*13
6435.21

0058.37
0087*67
0117.06
0146.53
0176*11
0205.75

5969*80

6464.30
6493*39

6522.46
6551.57
6580*66
6609.75
6638.84
6667*93
6697.02
6726.11
6755*20
6764.28
6813.37
6642*46
6871.55
6900.64
6929*73
6958.62
6987.91
7017. LO
7046.00
7075.17
7104.26
7133.35
7162.44
7191.53
7220.62
7249.70
7278.80
7307.68
7336.97
7366.06
7395.15
7424.24
7453.33

4162.76
4183.47
4204.26
4225.15
4246.13
4267.20
4288.36
4309.61
4330* 97
4352.41
4373.94
4395*58
4417.31
4439.13
4461*06
4483.00
4505.20
4527*41
4549.73
4572.14
4594*66
4617.28
4640.00
4662*81
4685.72
4700.75
4731*87
4755.11
4778.45
4801*89
4825.44
4049.10

2939.23
2949.54

2959.06
2970.20
2980.55
2990.92
3001.30
3011.70
3022.10
30 32.53
3042.97
3053.43
3063.90
3074.38
3084*88
3095.39
3105.92
3116*47
3127.02
3137.59
3148 18
3158.70

3.169.40

3180*03

3190.67
3201.33
3212*00
3222.69
3233.39
3244*11
3254.84

3265.59
4872*86 3276*34

4896.73 3287.12
4920.70 3297.90
4944 78 3300*70
4968.90 3319.52

4993.29 3330.35
5017*71 3341*20
5042.23 3352.05
5066.87 33 62 92
5091*62 3373*81

L 605.61
1639.79
L674.10
1708.54
i743.08
1777.73
1812.50
L847.42
682.44

1917.57

5116.49
5141.48
5166*57
5191.78
5217.10
5242*55
5268.11
5293.80
5319*59
5345.50
5371.55
5397*72
5423.99
5450.40
5476.92
5503.59
5530.36
5557.27

4162.71
4163.23
4203.73
4224*19
4244.62
4265.03
4285.40
4305.75
4326.06
.4346.34
4366.59
4386.82
_4*0r.01
14427.17
14447.30
4467.39
4467.46
4507.51
4527.52
4547.49
4567* 44

4587.36

4607.24
4627*09

4646.92
4666.71
4686*47

4706.20
4725.90
4745.57
4765.20
4704.81

4804*39
4823.93
4843.44
4862*91

4882.36
4901.79
4921*17
4940.52

4959.84
4979*13

3384.71 .4998.39
3395.63 15017.62
3406*55 5o36* 82
3417.49 5055.98
3428.45 5075.11
3439*42 5094*21
3450.41 5113.20
3461.40 5132.32
3472*41 5151.32
3403.44 5170.29
3494.48 5109.23
3505*53 5208*14
3516.60 5227.02
3527.66 5245.86
3538*77 5264*67
3549.08 5263.45
3561.00 5302.20
3572*14 15320*91

ST

803.33 1149.25

606.67 .152.60
810.00 155.96
813.33 159.33
816.67 162.70
020.00 166.09
623.33
826.67

830.00
833.33
836.67
840.00
843.33

846.67

850.00
853.33
856.67

860 CO
863.33
866.67

870.00

873.33

076.67
883.33
806.67
890*00
.893.33
896.67
880.00

.900*00
903.33
906.67
910*00
913.33
916.67
920*00
923.33
926.67
930*00

933.33
936.67
940*00

943.33
946.67
.950*00
953.33
956.67
960* 00
963.33

966.67

970*00
973.33
976.67
.980*00

903.33

169.49
172.90
176.32
179.74
183.10
106.63
190.09
193.56
197.04
200.53
204.03
.207.54
211.07
214.60
218.14
221.70
225.27
228.84
232.43
236.03
239.64
.243.27
.246.90
250.55
254.20
257.87
.261* 56
265.25
266.95
272*67
.276.40
280.14
203*89
287.66
291.43
295*22
299.02
.302.84
.306*67
310.51
.314.36
.318*23
.322.10
326.00
.329*90
.333*82
.337.75
.341*70
.345.65
.349.63
.353*61
357.61
.361.62

986.67
.990*00
.993*33
996.67
2000*00 .365*65

CL

477.02 336. 81
479*39 337. 99
401.77 339.17
484.17 340.36
486.57 341* 54
480.90 342.73
491.41 34 3.92
493.84 345*11
496.29 346.31
498.75 34 7.50
501.22 346.70

622.92

625*28

.627. 62
,629.97

L632* 31
1634.65

636.90

639*31
641.64

643.97

646*29

648.60
351.10 650.92
352.30 653.23
353.50 .655.53
354.70 1657.84
355.91 660.14
357.12 662.43
350.33 664.73
359.54 667.02
360.75 669.30
361.97 1671.58
363.19 1673.86
364.40 1676.14
365.62 1678.41
366.84 1680.68
366.07 1682.94
369.29
370.52 607.46
371.75 689.71
372.98 1691.96
374.21 1694.21
375.44 1696.45
376.67 1698.69
377.91 1700.93
379.15
380.39 705.39

503.70 349.90

506.19
508.69
511*20
513.72
516.26
518.80
521.36
523.93
526.51
529.10
531.70
534.32
536.94
539.58
542.23
544.89
547.57
550.25
552.95
555.66
558.39
561.12
56 3.87
566*63
569.40
572.19 381.63 707.61
574*99 382.87 1709.84
577.80 384*12
580.62 385. 36
583*46 386*61 1716.48
586. 31 387.86 1718.69
589.17 389.11
592* 04 390*36 723.09
594.93 391.61 725.28
597.03 392.87 1727.48
600*75 394*13 1729*67
603.60 395.39 1731.85
606.62 396.65 1734.03
609*50 397.91 1736*21
612.55 399.17 1738.30
615.53 400.44 1740.55
618*53 401* 70 1742*72
621.54 402.97 1744.88
624.57 404.24 1747.04
627*61 405*51 1749*2
630.66 406. 79 1751*3.
633.73 408.06 1753.50
636* 81 409*34 1755* 64

1605.20

1703.16

1720.89

TAftU 7 A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L * 100 M

ST

LOO
101
100

Lp

68 37 31*96
68*66 32* 06
66*55 32*15
68 66 3 2*25
68*73 32*35
66*82 32*66
68 91 32 56
69*00 32.66

CL

20 SO
20.53
20* 56
20 59
20.62
20*64
20 67
20.70

69. 09 32.77 20.73

69 18 3 2* 87 20 76
69.27 32.98 20.79
69.37 33*09 20.8 2
69 66 3 3*19 20* 85
69.55 33.30 20.88
69.65 33.61 20.91
55 8 1 69 76 3 3*51 20*96
557 69*36 33.62 20.97
65.93 33.73 2 00
70 03 33 86 2 .03
70.12 3 3.95 2 06
70.22 36.06 2 09
70 32 36 17 2 . 12
70.62 36.28 2
70.5 36.39 2
70 6 36.50 7 *20
70.7 36.62 2 23
70. 6 36.73 2 26
70.9 36 86 2 *29
,0
36. 96 2 32
35.07 2 35
.2 35.18 2 *38
3 5.30 2 61
32
62 35.61
66
35.53 22 .67
35.65 2 .69
.73 35.7 2 .52
83 3 5. 88 2 55
...96 36.00 2 58
"

:fi

72.05 36.12 21.61

72.15 36.26
66
67
72.26 36. 36
72.37 36.68 21.70
.73
72.67 36.6C
75
72.50 36.72
78
72.69 36* 86
72*80 36.96
.81
72.91 37.00 . 86
73.02 37.21 21.87
73. 13 37.33
.90
73.26 37.65
.93
73.35 37.58 ...95
73.67 37.70 21*98
73.50 37.83 u.ul
73.69 37.95 22.06
73.81 3 8.08 22.07
73.92 30.21 22.10
76.06 38.36 22.13
76.15 38.67 22.15

..

76*27 38.59 22.10

76.39 3 8.72 22.21

87*76

87.70
87.66
87*63
87.59
87* 55
87*51
87.67
87.63
87*39
87.35
87.31
87*27
87.23
87.19
87*15
87.11
87.07
87*03
86.99

86.95
86*91
86.87
86.63
86e 79

86.75

86.70
86* 66
86.62
86.58

7682*61 1952.86
7511.50
7560.59
7569*68
7598.77
7627.86
7656*95
7686.06
203*15
7715.13 r.239*62
7766*21 2275.83
12.33
7773.30

6273*06
6303. 50
6336. 10
6366*86

18151.66
6180*55
8209.66
13238.73

8296.91
8326.00

86*62
86.38
86. 36
86 30
66.2 5
86.21
06.17

18662*35

86.13

85.92
85.68
85.86

85.80

05.76

85.71
85.67

05.63

85.59

95.55
R5 50

85.66
85.62

05.30
85.33

5586.3C 3583.29
3596.65

8267* 82

7831*66
7860.57
7889.66
7918*75
7967.86
7976.93
8006*02
8035.11
8066.20

3071*62
18386.17 L31U.De
18613.26

8671.66

8500.53
18529*62

18558.70
18567.60
186 16* 88
10665.97
18O75.06

18706 15

13733.26

10762.33
19791.61
18820.50
16869.59
1 3876.68
18907.77
18936.86
18965.95
18995.06
1924. 13
19053.21
19002.30
19111.39
19160.68

19169.57
19198.66

_ 8093*28
8122 37

7802.39

18355*08

06.09
86.C5
86.01
85.96

10000

5611.65
5638.73
5666.15
5693.69
5721.37
5769.17
5777.10
5805.17
5833*37
5861.71
5890.19
5918*79
5967.56
5976.63
6005*65
6036.60
6063.91
6093 3 5
6122.93
6152.67
6182*56
6212.56

86*56
86.50
86.66

ST

6.6
3605.62

6.81
3616
36288.01
__
3639.
9.23
36 50.66
3661.70

3672.96
3686.23
3695.51
3706.81
3718.12
3729.64
3740.78
3752* 13
3763.69
3776.87
3786 25
3797.66

3809.07
3820*50
3031.94
6262.72 3843.40

3854*8 7
3666.35
3877.84
3889*35

6395.77 3900.87

6626.82 3912.40
6658*06 3923*95
6689.61 3935.50
6520.93 3947.07
6552*60 3959*66
6566.63 3970.25
6616.63 3981.86
6668*59 3993*49
6680.90 4005.12
6713.37 4016.77
6766* OC 4028*43
6778.00 404O. 10

6811.77 4051.79
t 866 8 9 4063*43
6878. 16 4075.19
6911.65 4086.92
6945*27 4098*65
6979.00 4110.40
7013.05 4122.16

767*20
7081.51
7116.01
71 5l o 6 8
7185.52
722C. 56
7255 76
7291.12
7326.71
7362.45

-133*93

4145.72

4157.52
4169, 33
4181. 15

4192.98

4204* 83
4216.65
4228.56
4241 t 45
'398. 30 4252. 34
7434.51 4264.25

CL

>

1 GRAOO

ST

2003*33
2006*67
2010*00

2013*33
2016*67
2020*00
2023*33
2026*67
2030*00
2033*33
2036*67

2040.0C
2043.33
2046*67
2050. CO
2053*33
2056*67
2060.00
2063*33

386.00
402.53
406*70

410*89

2083.33
2086.67

2u9C.CC-

2093*33
2096.67
21O0.CC
2 03*33
2 06.67
2 10.OC

2, 13*33

2 16.67
2 20 .OC
2 23*33
2. 26.67
2 30.00
2 33*33
2 36.67
2 40 .00
2 43*33
2 46.67
2 50.CU
2 53*33
2, 56.67
2, 6C.CC'
2 63*33
2 66.67
2 7C.0C
2 73*33
2 76.67
2 B.CO
2 83*33
2 86.67
2 9C.C0
: 93* 33
2 96.67
2200.00

655*62
658*80
662*01
665*22
668*45

L75T.78

759*92
762.05

764*16
1766*31

1768*43
1770*55

1772*66
1774* 78
776.88
671.70 423*41 778*96
674* 96
781*09

678*24

427*78

2066.67 1449*25
207C.C0

2073.33
2076.67
206C.CC

CL

639*91

643*02
646* 15
649*29
652*45

661*54 42 7*36
684*85 428*66
688*17
691*51
694*87

698*24

701*63
705*04
708*46
711.91
715*36
718*84

722.33

725*83
729.36
732.90

736.46
740.04
743.63

747*24

750.87
754*52
758*19
761*67
765. 57
769.29
773*03

776.79
780.57
784*36
788*18

792.01
795*87
799.74
803*63
007*55

811.48
815.43
819*41
823*40

827.41
831*45
835.50
839*58
S43o 67
847.79

651.93

8:1*

791.53
L793.60
795*66
797*75
1799.61

801*87
1803*93
1605*99
1808*04
L610.08
1812*12
1814*16
iei6*2o
1018*23
820*26
1822*28
L824.30
626*32
L 828* 33
1630*34
832*34
18 34*34

1836*34

L838* 33

LB4.32

842*30
844*28
846*26
846*23

850*20

852.17
654.13

856*09
858.04

859.99
.861*93
1863*86
1865*81
1867*75
1869*68
1871*60
1873 52
1875.44
1877.36

TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

L
liu
110
110
ll

liu
111
111
111
HI
111
111
112
112
112
112
l\

1U
113

113
113
113
113
113
114
114
114
il4
114
114
115
i15
115
115
115

10
20
30
40

50
0
0

20
31
40

50

10
20
30
40

50
0

10

2C
3U
40

50
O

10

20
30
40

50

0
10
2C
30
40
50
0

115
116
116
116
116
116
1 16

20
30

117

1C
20

117

4'j

117

111
111

117
US
Hfl
116
118
118
lie
119
119

119
119
119

119

120

10

40

50
0

30

50
0

10

2o
30

40
50

10
20
30

HU

50

100 M

R
M

52.01 74. 51 38.35 22.24

51,93 74s 62 38,99 22o 27
51.85 74.74 39. 12 22.30

51.77 74. 86 3 9.25 22. 32

51 a 70 74s 98 3 9 38 22 35

51.62 75.10 39.51

5 1 54 75. 23 3 5.65
5 is 46 75 s 35 3 4s 78
51.39 75.47 39.92
51.31 75. 59 4 0. 0 5
51s 23 76o 72 4 Os 19
51.16 75. 84 4 0. 3 3
51.08 75.97 40. 4o
51s Oi 76s 09 4 Us 6 J
S0.3 76 2 4 0.74
50 6 6 7o. 35 40. 88
5l' s 78 7os 46 41.02
50.70 76.61 M. 16

5o. 63
50 o 55
50.48
50.41
5c> 33
50 .26
5o.l9
51.11
50.04
49.97
44. 89
49.82
49.75
49. 68
49. 6 ]
49. 54
49.46
49. 39
49.32
49.25
49.10

76. 74 41. 30
76s 87 4 1o 4 5

77,00 41.59
77.13 4 1.73
77s 26 4 1a S0

77.34 42.02
77.53 42.17
77s 66 4 2s 3 1

2. 38

22.41

22 s 44
22.47
22.49

52
22. 55
22. 58
2 2o 6 1
22,

22.63

2 2 6 .>
22, 69

22. 72
22.75
22s 77
22. R
22. 83
2?, 86
22 89
22.91
22s 94

77.80 42.4 6 22. 97

23. 00
2 3s 03
23.05

77.93 42.61
78.07 42, 7b
7b. 21 42.91
78.34 4 3.05
78.46 4?, 21

23.03
23,

11

76.62 43.36 23.14

76.76 43.51 23.16
78.90 43.66 23 19
T9.U5 43.82 23.22
79.19 43.97 23.25

79.33 44.13 23.27

79.46 44. 28 23.30

49.11 79. 62 44.44 23. 33

49.04 79.77 44.60 23.36

48.97 79.91 44.75 23.33

48.90 80. 06 44.91 23.41
48.83 60.21 45.07 2 3.44

48. 76 80. 36 4 5.23

48.69 80.51 <5.39
48.62 80.66 45. 56
48.56 80.81 45.72
48.49 80.96 45. 83
48.42 81.12 4 6. 0 5
48.35 81.27 46. 22
48.28 81.43 46. 38
48.22 8 1 58 46.55
48. 15 81.74 46.72
45.08 81. 9C 46. 89
48.01 82 06 I 4 7. 06
47o 95 82.21
47.23
47.88 82.38 47.40
47.81 82.54 47. 57
47.75 82. 7u *7.75

23.47
23.49
2 3. 52
23. 55
23. 57
23.60
23.63

23. 66
23.68
23. 71
23. 74

23.77
23. 79
23. 82
23. 85

23.87

ST

85.29
85c 2 5

85.21
85.16
85c 12
85.03
35.04

34o 99
84,95

84. 91
84c 86

84.82

84. 78
34c 74

94. 65
04. 65

94 c 61
84. 56

84.52

84o 4 8

84,43

84. 39
94o 3 5
84.30
84.26

84c 21

84. 17
94.13
84 o 08
84.04
84.00
03 o 95
03.91

83,86

63u 82
83.78
83.7 3
03c 69

93.64
63 .60
83.55
83.51
83.46
83.42
63.37
83.33
83.29
83.24
83.20
83.15
83. 11
83.06
83.02
82.97
82.93

82.88

82. 84
82. 79
92. 74
82. 7 0

19227.75 14325.83
19256,84 l437C.3o
19285.53 14415.C
19315.C2 14459.85
19344o 11 14504.90
19373.20 1455C.14
19402.28 14595.38
19431o 37 14641o 2 1
19460.46 14687.02
19489. 55 14733.C4
19518o 64 14779o 24
19547.73 14825.66

19576.82 14872.28
19605o 91 14919o 10
19o 35.00 14966.11
19664.08 15013.33
19693,17 15066o 78
19722.26 15108.41
19751.35 15156.26
19780o 44 52u4o 3 1
19809.53 15252.59
19838.61 15301.07
19867o 70 15349o 7 4
19896.80 15398.71
19925.88 15447.85
19954o 97 15497o 2 1
19Q84. 06 15546. 80
20013.15 15596.o 1
20042o 24 15646o 64
20071.33 15696.89

20100.41 15747.39
20129 50 15798o 12
2U15R.59 15849.11
20187.68 15900.30
20216 77 15951o 74
2245. 86 16G03 .41
U274.95 16055.22
2030*04 I6l07o47
20333.13 16159.67
20362.21 16212.52
20391, 30 6265c 42
20420.39 16318.57
20449.40 16371.99
20478 57 l6425o4

OOOO M

G- 1 GRADO
M

ST

7470.80 42 76,17 16399.73

75U7.3C 4288.10 1641b. 36

7544. OC 430c. 05 16422.96
7580.88 4312.01 1449. 52
7617.96 4323.9? U466. C5
7665.21 4335,95 15482. 54
7692.60 4347. 95 16499. o
7730.34 4359.95 16515.43
7760.15 4371.96 16531,8L
7806. 24 4383.99 16548 17
7944.49 4396.03 lo 564 4 8
7802.96 440 f .08 16580. 77
7921.63 442-, 15 16591.02
7960 49 44 32.22 16613.23
7999.57 4444. 31 16629.41
8030.85 4456. 41 16645.55
du78o 36 4468, 52 16661.66
8118.07 4480. 64 16677.74
8157.98 4492, 78 6693. 77
8198,11 4504, 93
6709.77
3238.46 4517.08
6725.74
8279.03 4529.25 6 741.67
83 19o 3 2 4541,43
6757o 57
8360.83 4553.62 6773.43
8402 .0? 4565.83 6789.25
8443,52 4578,04
66 U5o 04
8485.20 459C.27
6820. 80
8527.11 4602. 5 6836.52
8569,26 4614, 75 ,6852o 20
8611.63 4627.02 16867.04
8654.23 4639.29 6683.45

8697,07 4651,57

.6899*03

8703.49 4676. 18

6930.08
694 5o 55
6960.96
6976.37
fc 99 lo 7 3
7007. C6
7022.35

8 7 40. 18 4663.37 16914, 58

8827,05 4686,49

0870.95
8914.90
8959, 19
90i 3.72
9048.51

4700.82

4713.16

4725,51

4737. 07
47 5C.2 5
9093,55 4762, 63
9138.85 4775.02
9184.43 4787, 44

923C, 23 4799, 86

20507.66 16479.57 9276.30

20536.75 16533.73 9322.63
20565o 84 16568o 16 9369,23
20594.93 16642. 86 9416.09
20624.02 16697.82 9463.22
2U653.il 16753o 04 9511,62
20682. 20 16808.55 9538.29
20711.28 16664.31 9606. 25
O740.37 l692lo 36
9654,47
20769.46 16976.67 9702.98
20798.55 17033.31 975 i 80
2827. 64 17090.20 9800,87
20356. 73 17147.36 9850,23
20885.82 17204.81 9899.86
20914.91 17262.54 9949, 82
2u944.00 17320 .57 10000.05

4812.29
4624. 72
4837, 17
4049.63
4862.11
4874, 59

4007.08

4899. 59

4912, 10

4924.62

4937.17

4949 72

7037,60

7052.82
7068.01
7o83 15

7098. 26

7113.33
7120o 36
7143.36
7158. 32
7173s 25

71R8.14

7203.00
7217*81
7232.59
724 7.35
7262,05

4974. 04

7276.73
7291.36

5000.01

7320.52

4962.28

4987 42

7305o 96

22C3.33
22C6.67
2210*00
2213.33

1641,61

1646.71
1651.83
1656,97

2216.67 1662.14
222C.LO 1667.32

2223.33 1672.53
1677.75
1663.00
2233.33 1688.28
2236.67 1693. 57
2240. C O 1698. 8
2243.33 1714.23
2 2 46 .67 1709.60
22 50 CC 1714.99
2253.33 1720.4o
2256.67 1725.83
2 2 6C-.C-0 1731.29
2263.33 1736.78
2266.67 1742.28

226.67
22 30 .00

CL
856.C9 490*01 16 79* 7

660.27 401.38 1881.17

864.48
868o 7t
872.95
877.22
881*51

492. 75 1083.07

494,12 1884*97

495.49 1886.07
*96.36 1688.76
49 So 2 4 1691*64

805. 83 499.61 1892.52

890.17 500.99 1694.40

694.53 5C2o 37 1896*28
89. 91 503. 75 1898.15

903.32
907.75
912.20
916.68
921.18
925.71
930.26
934.83
939.43
2270.CG 1747.81 944.06
2273.33 1753.37 948.70
276.67 1758.95
953.38
228C.CC 1764.56 958.08
2203.33 1770.19 962.80
2286. b7 1775.04 967.55
290. CO 1761.53
972.33
2293.33 1787.24 977.13
2296o 67 1792.97 981.96
2 300 00 1790.73 986.82
23C3.3? 1604.51 991.70
2306 o 67 1810.33 996.61
231C.C0 1616.17 1001.55
2313.33 1822.C4 1006.51
2316o 67 1627.93 lUl 1.50
232C.CC 1633.85 1016.52
323.33 1839.80 1021.57
2 326o 67 1845.70 1026.64

505.13 1900.01
506. 51 90 lo 87
507. 09 903.73
509.28 905.59
"

51C.67

512.05
513.44
514.83
516. 23
517.62
519.01
520.41
521.81
523. 2
524.60
526.00
527.41
528.81
530.22
531.62
533.03

534.44

535.05
537.26
538.67
540.09
541.50
33C.CC 1851.78 1031.75 542.92
2333.33 1857.81 1036.60 544.34
2336o 67 1663.86 1042* 04 545.76
2 340. CO 1869.97 1047.23 547.10
343.33 1676.09 1052*46 548.60
2346.67 1882.24 1057o 70 550.02
235C.C0 1888.41 1062.90 551.45
2353.33 1894.62 1068.29 552.37
2356o 67 1900* 86 1073*63 554*30
2360.00 1907.13 1079.00 555.73
2363.33 1913.42 1004.40 557.15
2366,67 1919.75 1009*83 558*59
2370.C0 1926.11 1095.30 560.02
00.79 561.45
2373.33 1932.50
06*32 562.8C
2 376o 67 1938*93
l.ee 564.32
2380.00 1945.30
17.47 565. 76
2383.33 1951.87
2386 67 1958*39
23*09 567. 19
2390.00 1964.94
28.75 568.63
34*44 570.07
2393.33 1971.52
2396*67 1979.14
40*16 571*52
2400.00 1904.79
45*92 572.96

97 44

909.28
911.12

912.96
914.79
916.62

916.45
920.27

922.09
923.90

925.71

927.52
929.32

931.11
932.91
934.70
936.48
938.26
940.04

941.01
943.58

945.34

947.10
948.86

950.61
952.36

954.10
955.64

957.58

959.31

961.04
962.76
964.46
966.19
967*91
969.61

971.31
973*01

974.71

976.40
976*06

979.76
961.44
903*11

904.76

TABU 7-B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCULARES

OEFLEXION

GRADO

0 10
0
0
0
0

30
AO
50
0

1
1
i 0
1 30
1 AO

1
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
A
A
A
A

A
A

5
5
5
5
5
5

6
A

6
6
6

6
7

7
7
7
7
7

e
e

8
8
8
8

9
P

10

50

10

20
30
AO
50
0

10
20
30
AO

50

10

20
30
AO
50
0

10
20
30

AO

50
0

10
20
30
AO
50
0
10
20
30
AO
50
0
10
20
30
AO

50
0

10
20
30

AO

50,
0

RADIO
6875. A8
3A37.7A
2291.33

1718.37

1375.10
11A5. 91
982.21
859. A3
763. 9A
687.55
625. OA
572.96
528.88
A91 .11
A56.37
A29.72
AOA.AA

381.97
361.87
3 A3. 7 7
327. AO
312.52
29S.93
286. A3
275.02
2 6Ao A A
25A.65
2A5 .55
237o 09
229.18
22: .79
21Ac 86
203.35
202.22
196o AA
1 90.99
185.82
130o 93
176.29
171.89
167c o9
163.70
159.89
156o 2 6
152.79
1A9.A7
lA6o 29
1A3.2A
1AO. 32
13 7c 5 1
13 A 8 1
132.22
129c 7 3
127. 32
125.01
122c 78
120.62
118. 5A
116c 53
11A.59

POR METRO
OE ARCO
0
0
0
1

15

30

A5

1 15
1 30
1 A5
0
2
2
2
2
3
3
3

A
5

5
5
5

6
6
6
6

7
7
7
7
8

9
9

9
9

10
10
10
10
11
11
11
11
12
12
12
12
13
13
13
13
1A
1A
1A
1*,
15

15
30
A5
0
15
30
A5
0

15
20
A5
0
15
30
A5

15

30
A5

0
15

30

A5
0
15

30
A5
0

15
30
A5
Q
15
20
A5
0
15
30
A5
0
15
3Cl
A5
0

15
30

A5
0
15
30
45
0

LONGITUD DE CUERDA PARA

ARCOS DE

ANGULO DE LA CUERDA PARA LONGITU D

DE ARCO DE

5m

0o
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0
0
0

0
0

1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

JO

10 m

1 15
2 30
3
5

8
10

11

12
13
15
16
17
18
20
21
22
23
25
26
27
23
30
31
32
33
35
36
37
33

AO

Al
A2
A3

A5

A6
A7

AS

50
51
52
53
55
56
57
58
0
1
2
3
5
6

7
8

10
11

A5

0
15
30
A5
0
15
30

A5
0

15

30

A5

0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0

5
7

10
12
15
17

20
22
25
27
30
32
35
37
AO
A2
A5

15
30
A5

0
0

A7

15
30

0
0
0

57

A5
0
15
30
A5

15
30
A5

0
15
30
A5
0
15
30
A5
0

15
30
A5
0
15
30
A5
0
15

30

A5
0

15

30
A5
0

15
12 30
13, 45

15'

0o

1
1
1
1

50
52
55

2
5
7
10
12
15
17

1
1
1
1 20
1 22
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Z"

25
27
30
32
35
37

aO

A2
A5
A7
50
52
55
57

2
5
7
10
12
15
17

20
22
25

20m

30

0
30
0
30
0
30
0
30

30
0
30
0
30

C
30
0
30
G
30
0
30
0
30
0

30

0
30
0
30
0

30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0

30
0
30,
r

30
0
30
0
30
0
30
0
30
0

27, 30

30

C
u

0
0
0
0
0
0
0

1
1
1
1
1
i
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

3
3
3
3
3
3
3

3
3
3
3
A
A

A
A
A

A
A
A

A
A
A

5o

5
10
15
20
25

30
35
AO
A5
50

55

0
5
10
15
20
25
30
35
AO
A5
50
55
0
5
10
15
20
25
30
35
AO
A5

50
55
0
5
10
15
20
25
30
35
AO

A5
51
55
0
5
10
15
20
25
30
35
AO
A5
50

55

0
r,

0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

c
0
c

0
0
0
J

5m

10 m

5o 00

10o 00

5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5.00

B.oo

5o 00

5.00
5.00
5o 00
5.00

5.00

5o00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5oOO
5.00
5.00
5o00
5.00
5.00
5o00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o00
5.00
5.0u

5P00

5.00
5.00

5.00

5.00
5.00
5.00
5.00
5.00

5.00

5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.0O
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00

10.00
10.00
10o 00

10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00
10o00
10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00
10o 00
10.00

10.00

10o 00
10.00
10.00
lOoOO
10.00
10.00
lOoOO
10.00
10.00
lOoOO

10.00
10.00
lOoOO
10.00
10.00
lOoOu
10.00
10.00
IGoOO
lo.oo
10.00
10.00
10.00
10.00
10.Oo
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00

20 m

20. uG
20.00
20.00
20o 00
20.00
20. OG
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20. 00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
20.00
20.00
20o 00
19.99
19.99
19o 99
19.99
19.99
!9o 99
19.99
19.99
19o 99
19.99
19.99
19o 99
19.99
19.99
19o 99
19.99
19.99
19o 98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98
19.98

TABLA 7-B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCULARES

DEFLEXION

GRADO

RADIO

POR METRO

5m

DE ARCO

10 10'

10
10
10
10

il
11
11
11

11
11

12
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
1?
14
1.4

14

14
14
14
15
15

15
15
15
15
16
16

16
16
16
16
17
17

17
17
17
17

18
18
18
18
18

CO
CO

NI

18
19
19
19
19
19
19

29*

20
30
40
50
0

10

20
30
40
50
0
10
20
30

40

50

10
20
30
40
50
0
10

20
30
40
50
0
10
20
30
40
50

10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30

40
50
0

10
20

30

40

580

112.71
liO.89
109. 13

107.43
105.78
104.17
102.62
101.11
99.64
93.22
96.34
5 5.49
94.13
92.91
51.67
50.47
89.2 9
88.15
87.03
85.94
84.88
83.85
82.84
81.85
80.89
79.95
79.03
76.13
77.25
76o 39
75.55
74.73
73o 9 3
73.14
72.37
71o 62
70.88
70.16
69o 45
68. 75

63.07
67o 4 1
66.75
66.11

65o 43
64. 86
64.26
63 c 66
63.08
62.50
61o 94
61.39
60.84
60o 3 1
59.79
59.27
58o 76
58.27
57.78
57o 30

15' 15"

15
15
16
16
16
16
17
17

17
17

18
18
18
13
19
19
19
19
20

20

20
20
21
21
21

21

22
22
22
22
23
23
23

23

24
24
24
24

25
25
25
25
26

26
26
26

27
27
27
27
25
28
28
28
29
29
29

29,
30

30

45
0
15
30
45
0
15
30

45

0
15
30
45
0

15
30
45

0
15
30
45
0

15

30

45
0
15

30
45
0

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30

45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30

o"

LONGITUD DE CUERDA PARA

ARCOS DE

ANGULO DE LA CUERDA PARA LONGITUD

DE ARCO DE

1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

16
17
13
20
21
22
23
25
26
27

30

31
32
1 33
1 35
1 36
1 37
1 38
l 40
1 41
1 42
1 43
1 45
1 45
1 47
1 48
1 50
1 51
1 52
1 53
1 55
1 56
1 57
1 58
i

2
2

2
2
7

2
2
2
2
2*,
<_

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

30

45
0

15
30

45

0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
3u
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15

30
45
0

15
30

45
0

2
3
5
6

1U
il
12
13
15
16

17
18
20
21

20 m

10 m
15

15
30
45

15

30

45

0
15
30

2o
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4

4
4
4
4

4
4
4

45
0

4
4

45
0

15
30

15

22 30
23 45
25
0
26
15
27 30
28, 45 ,
2" 30
0"

4
4
4

30"

32
35
37
40
42
45
47
50
52
55
57
0
2
5
7
10
12
15

30
0
30
0
30
0
30

25
27
30
32
35
37
40
42
45
47
50
52
55
57
0
2
5
7
10

12

30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30

17

30

27

30
0
30
0
30

17
20
22

15

20
22
25

30
32
35
37
40

4
42
4 45
4
47
4
50
4 . 52
4
55
4
57,
5o 0

0
30
0
30

30
0
30
0
30

30
0
30
0
30
0
30
0

30
0

5o

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

6
6
6
6
6

6
6

6
6
6

7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
8
8

8
8
8

8
9
9
9
9
9
9

9
9

9
9

10

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
0
5

10

15
20
25
30
35
40
45
50
55
0
5

10
15
20

25
30
35
40
45
50
55
C
5

10

15
20
25

30
35
40

45
50
55
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55 ,

0'

0"

0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0

0
0

0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

o,,

o"

5m

10 m

5.00

10.00
10o 00
10.00

5oOO
5.00
5.00
5o 00

5.00

5.00

5oOQ

5.00
5.00
5o 00

5.00

5.00
5o 00
5.00

5.00
5o 00
5.00

5.00
5o 00

5.00
5.00
5o00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00

5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.I0

5.00
5.00
5.00

10.00
lOoOO
10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00
lOoOO
10.00
10.00
10o 00
10.00
10.00

lOoOO
10.00
10.00

lOoOO

10.00
10.00
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99

9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99

9.99

9o 99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99
9.99

20 m

19.98
19.97
19.97
19.97
19.97
19. 97
19.97
19o 97
19. 97
19.97
19o 97
19.97
19.96
19o 96
19.96
19.96
19o 96
19.96
19.96
19o 96
19.96
19.95
19o 95
19.5
19.95
19o 95
19.95
19.95
19o 95
19.94
19.94
19o 94
19.94
19.94
19o 94
19. "4
19.94
19o 93
19.93
19.93
19o93
19.3
19.93
19o 93
19.92
19.92
19o 92
19.92
19.92
19o 92
19.92
19.91
19o 91
19.91
19.91
19.91
19.91
19.90
19.90
19.90

TABU 7-B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCUURES

CO
CO
CO

CRAOO

RADIO

DEFLEXION
POR METRO
DE ARCO

21," 10

20
26
20
20

2i
21
21

3
21
21
22
22
22
22
2?
22

23
23
23
23
23
23
24
24
24

24
24
24
23
25
25
25
25
25
26
26
26
26
26
26
27
27
27
27
27
27
28
28

2B

28
28
28
29

29
29
29
29

2<,
30

20
30
4o
50
0

lo
20

30
40
50
0
lo
20
30
40
50
0

10
20

3C
30
50
0

10

20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
lo
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40

5p

lo
20
30
40
50

o'

56.82
56.36
55. 9C
55.4 5
55.00
54.57
54.14
53.71
53.30
52.89
52.48
52.09
51.70
51.31
50. 9 3
50.55
50.19
49.82
49.46
49.11
48.76
4R.42
48.08
47.75
47.42
47.09
46.77
46.46
46.14
45.84
45.53
45.23
44.94
44o 65
44.36
44.07
43o 7 9
43.52
43.24
42o 97
42.7o

42.4'.

42o 18
41.92
41.67
41o 42

41.17

40.93
4o

6S

40. 44
40.21
39o 9 7
39.7 4
39.51
39o 29
39. u7
33.84
38o 638.41
38.20

30
30
30
31
31
31
31
32
32
32
32
33
33
33
33
34
34
34
34
35
35
35
35
36
36
36
36
37
37
37
37
38
38
38
36
39
39
39
39
40
40

40
40
41
41

41
41
42
42

42
42

43
43
43
43

44

44
44
44

45

15

30
45

15

3C

0
15

30
45

15
30
45
0

15
30
45
0
15

30
45
l
15
30

45

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30

45
0

15

30
45
0

15

30
45
0

15
30
45
0
15
30
45
0

LONGITUD DE CUERDA
ARCOS DE

ANGULO DE LA CUERDA PARA LONGITUD

JE ARCO DE

5m

2o

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
5

2
2
2

2
2
2
3

3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3

31'
32
33
35
36
37
38
40

15
30

45

5
5
5
5
5
5

41

15
30
45

5
5

46

15

42
43
45

47
48
50
51
52

53
55

56
57
58
0

1
2

3
5

7
8

10
11
12
13
15
16
17
18
20
21
22
23
25
26
27
28
30
31
32
37

35
36
37
3
38
3 40
3 ti
3
42
3
43,
3 45
J

10 m

56

45

15
30
0

30
45

15
30
45

15
30
45
C
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30

45
0
15
30
45
u

15
30
45
0
16
3o
45
0
15
30

45,
0

5
5
e.

>

5
5
5
5
5

5
5
5
5

6
6
6

6
6
6

6
6

6
6
6
6
6
6
6

6
6

6
0

6
6

7
7

7
7
7
7
7

2
5

10
12
15
17
20
2?,

25
27

30

32
35

37

40

42

45

47
50
52
55
57
0
2
5
7
10
12
15
17
20
22
25
27

30
32
35
37
4o
42

45
47
50
52
55
57
0

2
5
7
10
12
15
17
20
22
25
27

30

20 m
30
0
30
0
30
0
30
0
3C
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30

30
C
30
0
30
0
30
0
"5j

"o

30
0

30

0
30
0
30
0
30
0
30
0

3l
0
30
0
3

c
30
C
30
0

2(

'i
30
J

30
0

30
0

10

10
lo
10
10
1C
10
10
10
10
10

11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
12

12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
13

l3
13

13
13
13
13
14

14

14

.4

14

14
i4
14
i4
14

10
15
20
25
30
35
40

45
50
55

10
15
20
25
30
35
40
45
50

55

0
5

10
15
20

25
30
35

40
45
50
55
0

0"

0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

c
0
c

0
f,

5
10
15
20
25
30
35

0
0

45
50
55

0
0
0

40

10
15
20
25
0

35

40
45

14 50
14 55
15

u
0

0
0

0
0
0
0
0
0

PARA'

5m

10 m

20 m

5.00
5.00
5o 50
5.00

9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 99
9.99
9.99
9o 98
9.98
9.98
9o 98
9.98
9.96
9o 96
9.98
9.98
9o 9 P
9.96
9.98
9o 98

19.90
19.9L
19.90
19.89
19.89
19.89
19.89
19.89
19.88
19.88
19.38
19o 88
19.88
19.88
19o 87
19.87
19.87
19o 87
19.87
19.86

9.98
9o 98
9.98
9.98
9o 98
9.98
9.98
9o 98
9.98
9.98
9o 98
o. 98
9.96

19.65
19o 84
19.84
19.84
19o 84

5.00
5o 00
5.0C
5.00
5o 00
5.00

5.00

5oOO
5.00
5.00
5oOO

5.00
5.00
5o 00
5.CO
5.00
5o 00

5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5.00
5.00
5o 00
5. 00
5 .Ou
5o 00
5.00
6.00
5o jO
5.00
5 .00
5o 00
5.00
5.00
5.00
5. 00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.0
5.00
5.00
5.CO
5.00
5.0

5.60
5.00
5.00
5.0O

o. 98

9o98

9.98

9.98
9o 98

.9B

9.98

9o 96

9. QR
9.98
9.95
9.97
9.97
9.97
97
9.97
9.97
9.97
9.97
9.97

19o 86

19.86
19.86
19o 8 6
19.85
13.85
19o 85
19.85

19.64
19.83

19o 8 3
19.83
19.83
19o 82
19.82

19.82
19o 8 2
19.82
19.81
19o 81
19.81
19.81
19o 8f
19. 80
19.80
19o 81
1Q.75
19.79
19o 79
19.79
19.78
19o 78
19.75
19.78
19.77

TABLA 7-B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCULARES

DEFLEXION
GRADO

RADIO

POR METRO

DE ARCO

3l IV

30
30
3i
3o
31
31
31
31
31
31
32
32
32
3?
32
32
33
33
33
33
33
33
34
34
34
34
34
34
33
35
35
35
35
35
36
36
36

36
36
36

37
37

7
j7

00
00
S3

37
37
38
38
38
38
33
38
3

39
39
39

3*9

39
40

20
30

40

50
0
C

2u
30
4o
5c
0

lo
20
3u

4o

5o

10
2o
3

40

50

lu
20
3o
4o

5u
u

1o

2o
30

4
5u
0

10

2u
3j

4o
50
0

10
2o
3o
4o
5o

J
10
2u
30
40

5u
j

1l
2o
3o

4o

5"

,'

7c '7 9

37# 7 8

37.57
37.37
37.36
36. 96
36.77

36. 57
36.38
36.19
36. 00

35.81
35,62

35.44
35.26
35.08
34.90
34.72
34.55
34.38
34.21
34.04
33.87
33.70
33.54
33.38
33.21
33.0 o
32.9o
32.74
32.59
32.43
32.28
32.i 7
3K 98
31.83
ni.68
31o 54
31.39
3i 2 5
2o 11
30.97
30.83
3 Lo 69
30. 8 6
30.42
3o 29

3C 16
30. C 2
29o 8 9
29.76
9. 64
29o 51
29.3 8
2 9.26
29o 13
2 0i
23.89
2tc 77
B 6

45
45

45
46
46

6
46

47

47
47
47
48

48
48

46
4

47
49
49
50

50
5u
5u
51
51
51
51
52
52
52
52
5?
53
53
53
54
54
54
54

55
55
55
55
56
56
56
56
57
57
57
57
58
58

68
58
5o
59
59
59
60

15
3o
45
l

15
30

45

5m

3o 46

3
3
3
3
3

o
15
3ll
45

3
3

4
4

i5
31.
45
l

15
30
45

15

*3

4
4

4
4
4

4
4

30
45
0
15

45

15
30

45

4
4
4
4
4

u
15
30
45

4
4

5
3o
J

4
*,

45

15
36

45
0

15
3i
45
0

15
30
45

15
3u
45
0

15
3u
45
0

LONGITUD OE CUERDA PARA

ARCOS DE

ANGULO DE LA CUEROA PARA LONGITUD

OE ARCO DE

4
<+

4
4
4
4
4

4
4

4
4
4
4

4
4

4
4

5o

47

43

5u
51
52
53
55
56
57
58

10

13
30

45

15
30
45
0
15
3o
45
0

13

1
2

3o

0
15
30
45

3
5

7
3

ID
11
12
13

15

16
17
18
2u

21
22
23
25

26
27
28

30
31
32
33
35
36
37
3S
41)

41
42

43
45
46
47
48

50
51
52
53
55
56
57
58,
U

43

15
30
45

15

3u
45
0

15
30
45
J

15
30

45

15
30
45
o

15
30
45
l1

15
3i

45

15

30
45

15
30
45

15
3o
65
0

7
7

7
7

7
7
8
8
8
8
3
8
8
3
8
8
3
8

8
8
8
6
8
3
3
8
8
3
8
3
9
9
Q

9
9
9
9
9

9
9
9

9
9
9
9
9
9
9
9

35
37
*t 0
42
45
47

50
52
55
57
u
2
5
7

LO

12
15
17

20
22
25
27
3u
32
35
37
40

42

45
47
50

52
55
57

2
5

10

12
15
17
2C
22
25
27
30
32

35
37

40

42
45
47

50

52

20 m

IT,

32

31
0
3o
0

3o
0
30
0
30
0

30
0
30

30
_L

30

30
0

30
0

3C
0
30
0

30
C
30

30
L

3u
0

30
0

30
0

3C
C

30
31
0

30
0

30

C
3l
o

30

0
31
0
30
0

30
9
55

9
57, 30,,
1GP

0
9

15
15
15
15
i5
15
15
15
15
15
15
16
16
16
16
16
16
16
16
16
16
15
16

17
17
17

17

17
17
17
17
17
l7
17
17
18
18
18
18
18
i8
18
16
18
16
18
i8

19
19
19
19
19
19
19

19
19
19
i9
19

20

5m

10 fn

20 m

o"

9.97
9.97
9.97
9.97
9.97
9.97
9o 97
9.97
9.97
9o97
9.97
9.97
9o 97
9.97
9.97
9o 97
9.97
9.97
9o 97
9.97
9.97
9o 97
9.96
9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96

19.77
19.77
19.77
19.76
19.76
19.76
19.76
19.75
19.75
19.75
19.75
19.74
19o 74
19.74

10
15
20
25
30
35
40
45
5o
55

5oOO
5.00

5.0

0
0
0

5,0o

0
0
0
0
0
0

10
15
20
25
30
35
40
45
50

55

0
5
10

15
20

25
30
35
40

45
50

55

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
0

5
10

15
20
25

0
0
L
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

D
0

0
0
0
0

0
L
0
0

0
V

3G

40

35

45
50

55,
0

5oOO

5.00
5o 00
5 .00
5.U0
5oUU
5.00
5.0o

5o00

5.00
5.0o
5oOO
5.o
5.00
5oG
5.00
5.00
5o Oo
5.0o
5.00
5oU

5. 00

5.00

5o00
5.00
5.uu
5o 00
5.00
5.00
5o o
5 .00
5 .00
5o 00
5.00
5. J
5oOO

5.00
5.00

4o 99

4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99

4.99
4.99

4.99
4.99

9. 96

9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96
9.96
9.96
9o 96
9.96

9.96
9o 95
9.95
9.95
9o 95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95

19.73
19o 73
19.73
19.73
19o 72
19.72
19.72
19o 72
19.71
19.71
19o 71
19.70
19.70
19o 70
19.70
19.69
19o69
19.69
19.68
L9o 68
L9.68
19.67
L9o 67
19.67

19.67

L9o66
L9.66
: 19.66
9o 65

L9.6S
19.65
L9o 64

19.64
19.64
L9o 63
L9.63
19.63
l9o62
L9.62
19.62
L9ol
19.61
L9.61
,9o 60

L9.60
L9.60

TABLA 7 -B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCULARES

DEFLEXION

GRADO

RADIO

ANGULO DE LA CUERDA PARA LONGITUD

DE ARCO DE

POR METRO

DE ARCO
40 10
90 20
50 30
40 40
40 50
0
41
41 10
41 20
41 30
41 40
41 50
0
42
42 10
42 20
42 30
42 40
42 50
43
0

43
43
43

44

44
44

44
44
44

45
45
45
45
45
45
46
46

46
46
46
46
47
47
47
47
47
47
48
48
48
48
48
48
49
49
49
49
49

99.
50

10

20
30
40
50

0
10
20

30
40
50
0

10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40

50
0

10
20
30
40
50

0
10
20
30
40
50
0

28.53
28o Al
28.29

28.18

28.06
27.95
27.89

27.72
27.61
27.50
27.39
27.28
27.18
27.07
26.96
26.86
26.75
26.65
26.55
26.99
26.39
26.29
26.19
26.09
25.95
25.85
25.75
25.65
25. 56
25.96
25.37
25.28
25.18
25.09
25.00
29o 91
29.82
29.73

29o 69
29.56
29.9 7
29o 3 3
29.29
29.21
29o 12
29.09
23.96
23o 8 7

23.79

23.71

23o 63
23.55
23.97
23o 3 9

23.31
23.23
23o 15
23.07
22.99
22o 9 2

60' 15"

60
60
61
61
61
61
62
62
62
62
63
63
63
63
69

69

.09
69
65
65
65
65
66
66
66
66

67
67
67

67
68
68
66
68
69
69
69
69
70
70
70
70
7]

71
71
71
72
72
72
72
73
73
73
73
79
79
79
79

75'

30
95
O

15
30
95
O

15

30
95

15
30
95
0
15
30

95
O

15
30

95
O
15

30

95
O
15
30
55
O

15

20
95
O

15
30
55
O

15
30
55
O

15
30
55
O

15
30
55
O

15
30
55
O

15

30
55

O"

5m

5o

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

5
0

6
6
6
6
b

10 m

1' 15"

3
5
6
7
8

30
45
0

15

30
45
0

10
11 15
12 30
13 45
15
0
16 15
17 30
18 45
0
20

21
22
23
25
26
27
28
30
31
32
33
35
36

37
38
40

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

41
42

15
30
45

46

15

43
45

47

43
50
51
52
53

55

56
57
58
0
1

3
5
6

7
8

30
45
0

i5
30

45
0

15
30
45
0

15
30

45
0

15
30

45

0
10
6
11 15
G
12 30
6
13, 45,
6o 15
0
6

10 2
5
10
7
1C
10 10
10 12
10 15
10 17
10 20
10 22
10 25
10 27
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10

30
32
35
37
40
42
45
47
50

52
55
57

0
11
) 1
2
5
11
7
11
11 10
ii 12
11 15
11 17
11 20
11 22
11 25
11 27
11 30
11 32
"11 35
11 37
11 40
11 42

11
11
11
11
11
11
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12

45

47
50
52
55
57
0
2
5
7
10
12
15

17

20
22
25

27,

12 30

LONGITUD DE CUERDA RARA

ARCOS OE

20 m

30"

0
30
0
3D
0
30

20

20
20
20
20
20
20
20
20

30
0
30
0
3C
0
30

20
21
21
21
21
21
21
21
21
21

30

30

30
0
30

21
21
21
22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
23
23
23

30

30
0

30
0
30
0
30

30
0
30

30
C
?a
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0

20

23
23
23
23
23
23
23
23
23

24
24
24

24
24
24
24
24
24
24
24

5o

10
15
20

25
30
35
40
45

50

55
0
5
10
15
20
25
30
35
40

45

50
55
0
5

10
15
20
25
30
35

4i

5m

0"

0
0
0

0
0
0
0
u
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0

45
50
55

10
15
2u
25
30
35
40
45
50

0
0

0
0
0
0

0
0

55
0
5
1v

2o
25
30
35
40

15

45
50

55,
0

0
0

0
1
0
0

0,,

0"

4.99

4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o99

4.99
4.99

lOm

9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9.95
9o 95
9.95
9.95

4o 99
4.99

9o 95
9.95

4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o 99

9o 94
9.94

4.99

4.09

4.99
4o 99
4.09
4.99
4o 99
4.99
4.99
o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4 .9

4o 99

4.99
4.Q9

4o 99
4.99
4.99
4o 9 9
4.99
4.99
4.99
4.Q9

4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99

9.94

9.94
9o 94
9.94
9.94

9o 94
9.04
9.94
9o 94
9.94
9.94
9o 94
9.94
9.94
9o 94
9.04
9.94
9o 94
9. 94
9. 93
9o 93
9.93
9.93
9o 93
9.93
9.93
9o 93
9.93
9.93
90 9 3
9.93
9.93
9o 9 3
9. 93
9.93
9o 9 3
9.93
9.93
9o 93
.92

9. 9
9.92
9.92
9.92
9.92
9.92

TABLA 7-B. DEFLEXIONES Y CUERDAS DE CURVAS CIRCULARES

DEFLEXION
GRADO

RADIO

PARA METRO

DE ARCO
5 0
?0
50
50
50

51
51
51
51
51
51
52
52
52
52
52

10
20
30
40

55
53
53

53
53

40
50

c 3

55
54

54
54
54
54

55
55
55
55
35
55
5o
36
56
56

56
56
37
57

57
67
57

57

CO

50
0
10
20
30
40
50
0
10
20

80

10'

20
30
40
50

58
58
58
58
58
58
50
59

59
59
59
59
60

30

0
10
20
30

40

50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0

10
20
30
40

50
0

lo

20
30
40

50
0

10
20
30
40
50
0

22. 84
22. 77
22c 6 9
22.62

22. 54
2 2o 4 7

22.40
22. 32
22.2 5
22.13
22.11
22.04
21.97
21 .90
21. 83
21.76
21.69
21.62
1.55

21.49
21.42
21.35
21.29
21.22
21.16
21.09
21.03
20.9o
20.90
20.83
20.77
20. 71
20.65
20.59
20.52
20 .4o
20.40
20.34
20. 2B
20o 2 2
20.16
20. 10
20o 5
19.99
19.9 3
19o 7
19.61
19.76
19c 70
19. 64
19. 59
19o 53
19.43
19.42
19 3 7
19.31
19.26
19o 2 1
19.15
19.10

75'

75
75
76
76

76
76
77
77
77
77
78
78
78
78
79

79
79
79

80
80
80
80

81
91
81
81

82
82
82
82
83
83
83
83
84
84
84
84

85
85

65

85
86
86
66
86
87

87
87
87
88
88
88
88
89
89
89
89
90

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30
45
0

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30
45
0
15

30

45
0
15
30
45
C

15
30

5m
6
6

6
6
6
o
6

6
6

6
6

6
6

6
6
6
6
6
6
6
6
6

6
6

6
6

6
6
6
6
6
6
6
6

7
7
7

7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7

7
7

7
7
7
7
7

45

15
30
45
15

30
45
0

LONGITUD DE CUERDA PARA

ANGULO DE LA CUERDA PARA LONGITUD

DE ARCO DE

7.
7

10 m

16' 15"

17
18

20

21
22

23
25
26

27

28
30
31
32
33
35
36
37
38
40

41
42
43
45

46

47
48
50
51
52
53
55
56
57
58

0
1

2
3
5

30
45
0
15

30

45

0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45

15
30
45
0
15
30
45
0
15
30
45
0

15
30
45
0
15

7
8

30
45

11
12
13
15
16
17
18
20
21
22

15

10

30
45
0
15
30
45
0

15
30

45
0
15
30
28, A5
30
0

23
25
26
27

12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13

14
14
14
14
14
14

14
14
14
14
14
14
14
14

14
14
14
14

32
35
37
40
42
45
47
50
52
55
57
0

2
5

10
12
15
17
20
22
25
27
30
32
35
37
40

42

45
47
50
52

55
57
0
2

5
7
10
12
15
17
20
22
25
27
30
32
35

37

40

42
14 45
14 47
14 50
14 52
14 55
14 57,
15 0

ARCOS DE

20 m

30"
0

30
0
30
0
30
0
30

0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30

30
0
30
0
30
0
30

30
0
30
0
30
0

3C
0
30
0
30
0
30
0
30
0
30
0

30

30
0

2 5
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
26

26
26
26
26
26
26
26
26
26
26
26
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28

28

29
29
29
29
29
29

5'
10
i5
20
25
30
35

0"

45
50

40

0
0
0
0
0
0
0

55
0
5
10
15
20
25

0
0
0
0
0
0
0
0

30
35
40
45
50
55
0

5
10
15
20
25

30
35
40
45
50
55

10
15
20
25
30

35
40
45
50
55
0
5
10

15

20
25
30
29 35
29 40
29 45
50
29
55 ,
29.
30 0

0
0
0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

5m

10 m

20 m

4.99
4.99

9.92
9.92
9.92
9.92

19.37
19.36
19. 36
19. 36
19.35
19.35
19. 34
19.34
19.34
19.33
19.33
19.32
19.32
19.31
19.31
19.31
19.30
19o 30
19. 29
19.29
19o 28
19.28
19.27
19o 27
19.27
19.26
19 26
19.25
19.25
19o 24
19.24
19.23
19o 2 3
19.22
19. 22
19o 22
19.21
19.21
19o 20
19.20
19.19
19o 19
19.18
19.18
19o 17
19.17
19.16
19o 16
19.15
19. 15
19o 14
19.14
19.13
19o 13
19.12
19.12
19o 12
19.11
19.11
19o 10

4o 9 9
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99

4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o99
4.99
4.99

4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o99
4.99

4.99
4o99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4o 99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99
4.99

9,92

9.92
9.92
9. 92
9.92
9.92
9.92
9o 92
9.91
9.91
9o 91
9.91
9.91
9o 91
9.91
9.91
9o 91
9. 91
9.91
9o 91
9.91
9.91
9o 91
9.91
9.91
9o 91
9.90
9.90
9o 90
9.90
9.90
9o 90
9.9

9.90

9o 90
9. 90

9.90
9o 90
9.90

9.90

9o 90

9.90
9.90
9o 89
9.89
9.89
9o 89
9.89
9.89
9o 89
9.89
9. 89
9o 89
9.89
9. 89
9.89

TABLA 7-C. ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

fe

0 10
2U

0
0

1
1
l
1
1
1
2
2
2
2
2
A.

3
3
3
3
3
3
A
4
A
A
A
A

5
5
5
5
5
5
6

6
6
fc

6
6

7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
9
9

c
9

9
9

iC

30

AO

50

lo

20
30
40
50
0

10

20
30
40
50
0

10
20
30
40
50
0

lo

20
30

40

50
0
C

20
30
40
50
0

lo
20
30

40
50
0

10
20
30

40

50
0
10
20
30
40
50

lo

20
30

40
50
0'

Oo 2
0.05
0.07
Oo IC
0. 12
0.15
Oo 17
0.19
0.22
Oo 24
0.27
0.29
Oo 32
0.34

0.36
0. 39

0.41

0.44
Oo 4 6
0.4 8
U.51
Oo 5 3
0.5 6
0.58

Oo 6 i

0.63

0.6 5
Oo 68
0.7O

0.7 3
Oo 7 5
0.78
0.80
Do 8 2
0.85
0.87
Oo 9C
0.5 2
0.94
O'o 9 7
0.5 5

1.02
1.04
1.07
1.05

1.11
1.14

1.16

1.19

1.21
1.24
1.26
1.28
1.31
1.33
1.36
1.33
1.40
1.43
1.45

b
50.000
50.000
50.000

50o000
50.000
49.999
4 9o 999
49.999
49.999
49o999
49.998
49.998
49o 998
49.997
49.997
49o 996

49.996
49.995
49o 9 95
49.994
49.994
49o 993
49.993

49.992
49o 991
49.996

49.990
49o989
49.988
49.987
49o 986
49.98o
45.985

49o 984

49.983
49.982
45o 981
46.980
49.979
49o 977
49.976
49.975
49o 974
49.9 73
49.971
49o 970
49.969
49.968
49o 966
46.965
49.963
49.962
49.960
49.955
49.957
49.956
49.954

49.953
49.951
49.949

Ye
0.097
0.194
0.291
0.388
0.485
0.582

0.679
0.776
0.873
Oo 970
1.067
1.163

lo 260
1.357
1.454
lo 551
1.648
1.745
lo 842
1.939
2.036
2o 133
2.229
2. 326
2o 42 3
2. 520
2.617
2o 714
2.810
2.90 7
3oOG4
3.101
3.198
3o 294
3. 391
3.488
3o 585
3.681
3.77S
3o 8 75
3.971
4.06 8
4o 165
4. 2ol
4.358
4o 45 5
4.551
4. 648
4c 744

4.841
4.937
5o 034
5. 130
5.227
5o 32 3
5.420
5.516
5.612
5.709
5.805

Xc
100.000
100.coo
99.999

99.999
99.996
99.997
99. 996
99.995
99.993
99.99

99.990
99.998
99.986
99. 98 3
99.981
99.978
99. 976
99.973
99o 969
96. 666
99.963
69o 959
99.955
99.951
99o 947
Q9. Q43

99. 938

99: 934
99. 929
99.924
99: 919
99.91 3
99. 908
99: 902
99. 896

99. 890
99: 384
99.878
99.871

29: 865
99. 35
95. 351
99: 844
99. 836
99. 829
99: 821
99. 31 3
9 9. 80 5
99: 797
99.78
99. 78C

99:771

99. 763
9. 754
99: 744
99. 735
99.725
99: 716
98. 706
99. 696

TL

TC

66. 667

33.333
33.333
33a 334
33. 3 34
33.334
33.335

06. 6 67

66.667
66.667
66 .667
66 66 7
66 6 6 8
66.669
66 .669
66.67U
66.670

66.671
66.672
66 .673
66.673
66.674
66 6 75

66.676
66.677
66.67
ob 6 80
66.681
66 .682
66 .684

60.685
66.687
66.688
660 6 90
66 6 9 2
66.693
66a 695

66 .6 97
66 .699

660 7ul
6b. 703
06 .705
660 7 0' 7
66.7C9

66.712
660 7 14
66.716
66.719
660 7 21
66.724
66.727
6 60 7 29
66.732
66.735
660 7 38
66.741
66 .744

660 7 4 7
66.750
66.753
6 6c. 7 56
66 * 7 6u

66. 763
cbo 7 66
66.770
66.773

33.335
33.335
33.335
33.336
33.336

33.337
33.338
33.339
33.339
33.340

33.341
33.342
33.343
33.344
33.345
33.346
33.347
33. 34
33.350
33.351
33.353
33.354
33.356
33. 357
33.359
33.361
33.363
33. 3 64
33.366
33.368
33o 370
33. 372
33.374
33o 376
33.378
33.381
33o 383
33.385
33. 388
33o 390
33.393
33. 395
33a 398
33.401
33.403
33:406
33.409
33.412
33:415
33.418
33.421
33o 424
33.427
33.430

4>'c
0

0
0

0'
0
0
0

0
0
0
0

3'

11
13

16
20
23
26
29
33
36
39
43
46

49
53
56
59
3
1
fc
1
9
1

1
1
1
1
1
i
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3

3
3
3
3

13
16
16

23
26
29
33

36
39
43
46
49
53
56
59

13
16
19
23
26
29
33
36
39
43
46

49

53

56
59
3

13
16

20.0"

40.0
OsO
20.0
40.0

Co

20.0
40. 0
60o 0
20.0

40.0
60a 0

20.0
40. 0
60a 0
19.9
39.9
59.9

19.9
39.9
59.9

19. 8
39.8
59.8

19. B

39,8

59.7
19.7
39.7
59.6
19.6
39.5
59.5
19.4
39.4
59.3
19.3
39.2
59.2
19.1
39.0
58.9
18.9
38. B
58.7
18.6
38.5
58.4
18a 3
38.2
58.1
18a 0
37.9

57.7
17a 6
37.5
57.3
17a 2

37'1.,

3 19' 56.9"

ere

V)U>N>M

UII'UNM

V>U>Ni

XJIUJN-

*.n<M*fO-* \*X>>ru--

VTJSUiM

Ul-I>U>N>H*

VJtUfO-

UTOjN

<to
i

cococoooeococcoorcooooocccocrcooccccococc'ccoooooocooocooocoq

foN)fofOMfsjKhjrsjrvjrjwroroNjroPororsjN;rorjKNJPsjriopJhorNjfvpvjr,sjrsjN>K)-

A O -J*4 -4-JO" & O o v VJ VI* 01 . .* W U) W U>U> IVN>N>fV> N-h+ C OOO A A <0 A OD 00 00 -J

C*0J0C0lUJOO'U>O,.*'*-<OO,'*,'fV>A-4ruC'-00>f0O0lOJC 0U - O <*"* A 0 .** A

**

vO A A O O

0 A

-JJ 0 O O O* 0* V/l 00101

A -00*100-01U>C

vO i>0O< A A A A O A <0<0>vC A A OO * A A A A O O A O > AAA <00 OOOOOOO O OO

J 00900 0903 0003 GOOD 03 00 OD OU CO 05 00 00 03 CD 00 -<0 A AAA AAAAAAAAAAAAAAAAAAA

)OC GO-'-,-*~,fvj'NKN>UJU>U)u>U>,--P>' 0-fsOOOCNrorUiUiUiU f"-,'OoH-*1iC'-JCU(>*)rsv/-*a'vOKi\jioar u>0 >-4ui>fr-UJOstt>-u;0)c-fu.r-> A'-'u-JAujai-jACrvjO7-

eHHHHHCC,CCCCOCcCCO'O'iOOOO'50DCDCOCn03CCCDOiCBa3-4J'J-4-4*4CM>OvO'aOOvO,UiUi
0et|0**00*0*t0**0*00tl00*00*0ai*l*****
>0-4O\U>N)-*O>00D-vrU'UlN))-*C: Aro-UaUifSJIC A-v0 01.t7-U>\>h-'OA A
010*0100 -j-j-jwaAAAC
u<**0i0O''<>gg AACO>--*f0K>UU).*><.*00iosO'-'J-j aa<" G
0C0->Jf0-<JiwUiu<uu>wuJ-jrv'-j*-O7*-0ic oj-arsjo-o-f7 au*- Au>a<r\jo auj-uv/iauj-c

-<

OOOOO<OOOO<OO<O'OOO>O<OOOOOsOO|O,0,O>>,OOOO 00000<000<00<0000 0 000 000 00 00

ana)0)CDO(Sai3)a>CD00000 OOOOOO<OO<OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO<OOOOOOOOOOOO

o o

cooo

r u

g
-j <0 <o

>
u>oju w w
s>r\> njn j
vn vj vn u s/i v/ 0- 0s 0" 0- o*
CMS>OP>J*'0'OB<O WU>arN4>*OONWUl-<JODC,'W#' O-gAC-UIO-uaDA- l\>u>0f0-4ACr<<JV>i0i0-J

ro

rpfjH'<>wH*>oo'U'<" jc

X
0

o>N,-g\t-j-(>ruiOijiOrO' sorv.>*noD',~M.r0' --ocsjuuut

0>00O00>0O,'0000000000O
&Q->fr(y.&0'fr<T'&0'&-0'0>&0*0-

& O &&-CT 0&-&0" &<}&

OCOOOOOCOCCCOr O<O<A<O<O<O 0 00 AAA AAA AAA X X

A A-J0O'0i#-'#,,0'N>f0*-r OAj-<J0'0>0i-''.*,'U>0rv>*,*''C'C AA -J-J OOJ'XUJforvifVWt-T-r- aa-*J

-HOW ANJ0i*-<#k>"*0if00i Au-<4*-0i au-*i-*0c Aojru-.if<o-'4*-*--Jf\i-<ru-'JU A .ni-a-ro "f-c*

TL

WW0lWWUrtiM>KOWWWWWW0J0#U>U>l0*GJUUU;>WU>,J<)UlUJU>UJWU>Wl>>U>,.Ut>WUOl.JU>lfc>U>UUU

0 mv/i un tjvv/mvjijii.nvnvrvvjujn.nv/iv/v/iv.n /*!?

0t0i-'w<>>UiMru>-- f oOr\joo-J-C>Oyi'Ji/' T* vj<>im ru
0 o*-J-J0'0i0,<f>'-f" -fr-u/uj
ttfsjuiOuOOwrjGwfo-i-unc owawaiNMNxwouo ovrt-0NwoH-ji

4-4-*4-*iQ' O
rvt->--OA A-J

TC

<0<* 00t0*0010t01A0l00t00lVnU,'010l0l0.t' t"JS>-4>-Os-vt>,-f,'>UJU>U>WU!U)U)OJt>fcUWU>

0

*>

oiuiui.rwujwivii'oru
un ui01.f-.v*>u>u>rursj.Nj *--'
AO0Af0AJAC<>AAJJAAlJJAOsUJAUJACU>Aij,'U>AC,>'A'>)A,>>A''!UJA''>:, OCMOOU'00<yJ
U)WNf\i\>M--*

uv>Jv-i0HOt-'0iuJi-,0)UJi~'*UJ,~
t-ro m fvj -frvj
-Tm
t/IU0<*|ittC3OOCC'-HNNU>W<yiyi7 0,-<J -J(TJ)2)0 OCCri-'H>M[\)roWW J'W
-f7 UV0> 0010>

U*-Uiu>i-*0i<>j--m-vf,u

r*u4>'O0H--gpuu 0 A> A4* wi0O0i ou-ucoisjyji orouiO(vj j?ji)H.<jfu-4 0iu' 0- owui-jonjI1

-&-

TABU 7-C. ELEMENTOS DE U CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

YC

*c

TL

98.768
98.748
98.727

67.105

TC

CO

-N
fe.

20" 10'
20

20

20
20
21
21
21
21
21
21
22
22
22
22
22
22
23
23
23
23
23
23
24
24
24
24
24
24
25
25
25
25
25
25
26
26
26
26
26
26

27
27
27
27
27
27
28
28
28

28
28

26
29
29
29
29
29
25

3G

20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0

10
20
2
40
50

0
10
20
30
40
50

10
20
30
40
50
0
10
20
20

4'j

50
0
10
20
30

40

50

10
20
30

40

50

2.92
2.94
2o 9 7
2.99
3.02
3o 04
3.06
3.09
3o 11
3. 14
3.16
3o 18
3.21
3.23
3o 25
3.28
3.30
3o 33
3.35
3. 37
3o 40
3.42
3.45
3o 4 7
3.49
3.52
3- 54
3.56
3.59
3o 61
3. 64
3.66
3o 6 8
3.71
3.73
3o 75
3.78
3.80
3o 8 2
3.85
3.87
3o 90
3.92
3.94
3o 9 7
3.99

4.01

0
10
20

4.04
4.06
4.09

10
20
30

4.13
4.16
4.18
4. 20
4.23
4.25
4.27
4.30

30
40
50
0

40

50

o'

4.11

4. 32

49.794
49.791
49.787
49.784
49.780
49.777
49.773
49.770
49o 766
49.763
49.759
4 9o 755
49.752
49.748
49o 744
49.740
49.736
49o 733
49.729
49.725
49o 721
49.717
49.713
49o 709
49.705

49.701
49o6 97
49.692

49.689

49o 684

49.680
49.676
49o672

49.667
49.663
49o 659
49.654
49.650
49o 646

49.641
49.637
4 9o 6 32
49 b 28
49.623
49o 6 18
49.614
49.609
49o 605
49.600
49.595
49o 5 90

49,586

49.581
49o 5 76
49.571
49.566
49.561
49. 5 56
49.552
49.547

11.629
11 72 3
11.818
11.912
12.006

12.101
12.195
12.289
12.383
12.477
12.571
12. 665
12.759
12.853
12o 946
13 ,040
13.134
13o 228
13.321
13.415
13o 508
13.602
13.695
13o 789
13.882
1 3.975
14o 068
14.162
14.255
14o 34 8
14.441
14. 534
14o 62 7
14.720
14.812
14o 90 5
14.998
15.091
15o 183
15.276
15.363
15o 461
15.553
15.645
15o 73 8
15.830
15.922
16o 014
16.106
16.198
16o 290
Ib.382
16.474
16o 5 6 5
16.657
16.749
16o 840
16.932
17.023
17o 114

98.707
98.686
98.665
98.644
98.623
98.601
98.579
98. 558
98.536
98.514
98.491
98.469
98.446
98. 424

93.401
98. 377
98. 354

98.331

98. 307
98.284
98. 260
98. 236

98.211

98. 187

98.162
98.138
98.113
98.088
98.063
98.037
98.012
97.986
9 7, 96 0

97. 934
97.908
97. 882
97. 856
97. 829
97> 802
97.775
97. 748
97. 721
97. 693
97. 666
9 7.6 38

97.610
97. 582
97. 554
97.526
97.497
97.469
97.440

97.411

97. 382
97.352
97.323
97. 293

67.112
67.119

67.127
67.134
67.142
67.150
67.157
67.165
67.173
67.181
67.189
67.197
67,205

67.213
67.222
67.230
67.238
67.247
67.255
67.264
67.272

67.281
67.290

67.299
67.308
67.317
67.326
67.335
67.344
67.353
67.363
67.372

67.381
67.391
67.400
67.410

67.420
67. 429
67.439
67.449
67.459
67.469
67.479
67.489
67 .500
67.510
o7. 5 20
67.531
67.541
67. 552
67.563
67.573
67. 584
67.595
67.606
6 7,617
676 2 P

67,639

C7.650

33.732
33.738
33.745
33.752
33. 759
33. 766
33.773
33. 780
33.787
33.794
33.801
33.809
33.816
33. 823
33.831
33.838
33. 846
33.853
33. 861
33.869

6o 42'

33.885
33.893
33.9C1
33.9C9
33.917
33.925
33.933
33.941
33.950
33. 958
33.967

52
55
59
2
5

33.877

33.975

33.984
33.992
34.0C1
34.010
34.019
34.028
34.037
34.046
34.055
34.064
34.073
34.082
34. 0 2
34. 101
34. 111
34.120
34.130
34. 139
34.149
34. 159
34. 169
34.178
34. 188
34. 198
34.209
34.219
34. 22

6
6
6
6
6

7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
8
8

8
8
8
8
8
H
8
6
8
8
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9

9
9

go

46
49
52
56
59

12
16

19
22
26
29
32
36
39
42

46
49

12

15
19
22
25

29
32
35
39

42
45

49

52
55
58

2
5

12
15

18

22
25
28
32
35
38
42

45
48
51
55
58'

54.5"
13.9
33.3
52.6
11.9
31.3
50.5

9.8
29.1
48.4
7.7
26. 9
46.1
5.4
24.6
43.8
3.0
22.2
41.4
0.5
19.6
38.3
57.9
17.3
36.1
55.2
14.3
33.3
52.4
11.4
30.4
49.4
3.4

27.4

46.4

5.3
24.2

43.2

2.1
21.0
39. o
58.7
17.6
36.4
55.3
14.0
32.9
51.6
10.4
2 9.1
47.9
6.6
25.3

44.0
2.5

2-1.3

4 0.0

58.6
17.2
35.8"

TABLA 7-C. ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

e
30 10'

30
30
30
30
31

31
31
31
31
31
32

32
32
32
32
32
33
33
33
33
33
33
34
34
34
34
34
34
35
35
35
35
35
35
36
36
36
36
36
36
37
37
37
37
37
37
38
38
38
38
36
38
39
39
39
39
39
39

20
30

40

50
0

10
20

30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10

20

30
40
50
0

10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30

40

50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50
0
10
20
30
40
50

4.34
4.37
4.39
4o 41

49.542
49.536
49.531

4.44
4.46

4o 49

4.51
4.5 3
4o 56
4.5 8
4.60
4o 63
4.65

4.67
4o 70
4.72
4.74
4o 77
4.79
4.81

49,526

49.521
49.516
49.511
49.506

49.500
49o 4 95
49.490
49.485
49o479
49.474

4.88
4o 91

49.469
49o 463
49.458
49.452
49o 447
49.441
49.436
49o 430
49.424
49.419
49o 413

4o 98

49.402
49o 3 96

4o 84
4.86

4.93
4.95

5.00
5.02
5o 05
5.07
5.09
5ol2
5.14
5.16
5 19
5.21
5.23
5o 26
5.28
5.30
5o 33
5. 35
5.37
5o 39
5.42
5.44
5o 46
5.49
5.51
5.53
5.56
5.5 8
5.60
5.63
5.65
5.67
5.69

49.408

49.390
49.385
49o 3 79
49.373
49.367

49.361
49.355
49.349
49o 343
49.337
49.331
49o 325
49.319
49.313
49o 307
49.301
49.295
49o 288
49.282
49.276
49o 2 70
49.263
49.257
49o 251
49.244
49.238
49o 231
49.225
49.218
49.212
49.205

Yc
17.206
17.297
17.388
17.479
17.570
17.661
17.752
17.843
17.934
18.025
18.116
18.206
18.297
18.387
18.478
18.568
18.658
18.749
18o 839
18.929
19.019
19o 109
19.199
19.288
19o 378
19.468
19.557
19o 647
19.736
19.826
19o 915
20.004
20.094
20ol83
20.272
20.361
20o450
20.538
20.627
20o7l6
20.805
20.893
20o 981
21.070
21.158
2 lo 246
21.335
21.423
2 lo 511
21.599
21.686
2 lo 774
21.862
21.949
22o037
22.124
22.212
2 2o 299
22.386

xc
97.263
97.234
97.203
97.173
97.143
97.112
97.082
97.051
97.020
96.989

96.957
96.926
96.894
96.862
96.830
96.798
96.766
96.734
96.701
96.668
96.636
96.603
96.569
96.536
96.503
96.469
96.435
96o 401
96.367
96.333
96o 298
96.264
96.229
96o 194
96.159
96.124
96o 089
96.054

96.018

95o 982
95.946
95. 91u
95o 874
95.838
95.801
95o 765
95.728
95.691
95o 654
95.617
95.579
95o 542
95.504
95.466
95o 428
95.390
95.352
95o 313
95.275

TL
67.661
67.673
67.684
67.696
67.707
67.719
67.730
67.742
67.754
67.766
67.778
67.790
67.802
67.814
67.826
67.839
67.851
67.864
67.876
67.889
67.901
67.914
67.927
67.940
67.953
67.966
67.979
67.992
68.005
68.019
68.032
68.046
68.059
68.073
68.086
68.100
68o 114
68.128
68.142
68o 156
68.170

68.184

68o 199
68.213
68.227
68o 242
68.257
68.271
68o 286
68.301
68.316
68o 331
68.346
68.361

68o 376
68.391
68.407
68o 422
68.438

TC

34.239
34.249
34o 260
34.270
34.281
34o 292
34.302
34.313
34o 324
34.334
34.345

34.356

34.367

34.379
34.390
34.401
34.412
34.424
34.435
34.447
34.458
34.470
34.481
34.493
34. 505
34.517
34.529

34.541

34.553
34.565
34.577
34.590
34. 602
34.615
34.627
34.640
34.652
34.665
34.678
34.691
34.704
34.717
34.730
34.743
34.756
34o 769
34.783
34.796
34o 810
34.823
34.837
34o 850
34. 864
34.878
34o 892
34.906
34.920
34o 934
34.948

10

10
10
10
10
10
10
10
10
10
10

1' 54.4"
5

11
15
18

13.0
31o 5
50.0

8.6
27o 1
45.5
4.0
22o 5
31 40.9
34 59.3
:I" 38 17o 7
LO 41 36.1
10 44 54.5
10 48 12o 8
10 51 31.1
10 54 49.5
10 58
7o 8
11
1 26.0
4 44.3
11
8
2o 6
11
11 11 20.8
11 14 39. u
11 17 57o 2
11 21 15.3
11 24 33.5
11 27 51.6
9.8
11 31
11 34 27.9
11 37 46.0
11 41
4.0
11 44 22.0
L1 47 40.1
11 50 58.1
:L1 54 16.0
1 57 34.0
0 52.0
L2
9.9
4
L2
:L2 7 27.8
L2 10 45.7
3.6
L2 14
2 17 21.4
.2 20 39.2
L2 23 57.1
L2 27 14.9
12 30 32.6
L2 33 50.4
12 37
8.1
L2 40 25.8
L2 43 43.5
1.2
12 47
L2 50 18.8
L2 53 36.4
L2 56 54.0
.L3 0 11.6
3 29.2
L3
6 46.7
L3
L3 10
4o 2
3

21
25
28

13

71.7

TABLA 7-C. ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

e
0

'

2c
u
U

<+L
+L

Vi

4i

5v
c

i0

2t
3 1

4u

5l

'J

J 0

42

42
5t.

<*3
42
< 3
43
43
42

2u
3c

v
H

4 v

20
40

5c

44

44

li.'

2. 74
5.7c
8. 79
5 8i
5.8 3
5.8c
5.8 8
5o 9o,
5.92
5. 95
3c 7
5.99
t ?

bo 0 4
6. 'j
6.0 3
6o 1i
6. ] 3
.3
6: io
b. 2*-

44

4U

h4

5c
0

6.4,.

4r

45
42
41
4t

2 'j
c
4

4C

2u
- , ,

4c

tu

4 fc

46

47
47
47
47

47
47
48
4b

5C

lo

2c
3o

4u

21

lo
2o
3u

48
4P
48
48
40
49
49

40'
5o

4C
49
49

4o

5i.

1 0'
2l
3o

5o

l'

49.091.
4 9o >j8 3
49.076

49 .o69

4 90 0 5 2
49. j55

<9.011

c.23
6.3o
Co 2 8

2j
3c

49.048
49o 040
49.033

2u
3

u,

49.179
49.172
4 9 i6 5
49.159
49.152
49.145
49.13b
49.1 32
49.125
49.113
49. 1li
49o 1U4
49.097

6.22
24
6.2 7
b2c

t)o

44
44

43
42
43

49. 92
49 1 5

fcjii

o 43
6c 4 5

6.47
6.49
6: 52
o. 54
o 5o
6 c. 5 6
fc 6 i
6.63
6o 6 5
6.67

.7u
6o 72
6.74
7 fc
6c 79

6.81
6.83
6o 85
o. 8 8
6.90
6o 9 2

.
.

49 0 2 o
4 9o 0 19

49 jj4
48o 997
48.99o

48.982
48o 975
48.967
48.960
48o 952
48. 945
48.9 37

48 93<

48.922
48.915
4 8o 9 (j 7
48. 399

48.892
84
** 8o 8876
48

48. 869
48o 861
43.353
43 45
48o 337
43 33'J
48.822
4 8o 814

48 806

7.03
7.0 b

8 c 7 9 j
43.732
48.774
4 8o 7 bo
43. 753

6.9 7
6c 99
70i
7.08

4 8.798

Yc
2 Z 561
22.648
22.734
22.821
22. 9u8
22.995
2 3. 081
23.168
23.254
2 3.34l
23.427
2 3.513
3.599

23.685
23.771

3. 357

23.94 2
24. 028
24.114
24. 199
24.284

4.371
4o 455

24.540
2 4. 62 5
24o 71o
4. 795
2 4 3 8L
2 4o 9 64
2 5. 049
25.134
2 5o 2 18
2 5. 3u2
25.387
2 5o 471
25.555
25.639
25o 723
25.807
25.89o
2 5o 974
26.057
26.141
2 6o 224
2 6 3u 7
26.391
2 Oo 474
26.557
26.639
26o 722
26.805
26.888
26o 97o
27.052
27.135
27o 217
27.299
27. 381
27o 463

27.545

*c

TL

95.197
95.158
95.119

6 3o 46 9
63.465
68.501
6 3o 5 17
68.533
68.549
63.565

95. C80
65.04o
95. COI
94.961
94.921
94.631
94. 8oi
94. 8j1
94 76 C
94.720
94. #79
94. 638
94.597
94.556
94.514
94.473
94.431
94. 390
94. 346
94. 306
94. 54
94. 221
94. 1'79
94. 136
94. 094
94.051
94. 0 Jb
93.964
93o 9 2 1
93.876
93.834
93o 79C
93. 747
9 3 7o 3
93o 65 S
93.614
93.570
93o 525
93.431
93.436
93o 391
93. 346
93.30i
93o 255
93. 10
93.164
93o 118
93.072
93.026
92o 980
92.934
92. 887
92o 84 1
92. 794
92. 747
92o 70C
92.653

68.581
63.597
68.614

63.6 30
68 .647
68.663
68.660
63.697
68.714

68.731
6 d. 748

6 8. 7 fe 5
63.782
68.799

68.817

68.834
68.852
63.869
68.887
68.905
68.923
68.941
68.959

68.977
68.995
69.013
69.132
69.05o
69.069
69.187
69. 1C fe
69.125
69. 14.

69.163

69. 182
69. 2L 1
69o 2 20

69.240
69.25
69o 278
69.298
69.318
69o 338

69.357
69.377
69o 3 97
69.418
69.433

69o 4 5 8
69.479
69.499
6 9o 5 20
69. 54u

4>'c

TC

3 4o 9 7 7
34.991
35. Lt 6
3 5o L 2
35.035
35.050
35o L 4
35.07
35.094
35o 1L 9
35. 124
35.139
35o 154
35.170
35.185
35.2L1
35.216
35.232
35.247
35.263
35.27
35.295
35.311
35.327
35. 343
35.359
35. 375
35.392
35.4C 8
35.425

35.441

35.458

35.475
35.491
35. 508
35.525
35. 542
35.560
35.577
35.594

35.611

35. 629
35. 646
35.664
35.682
35. 70C'

35.717
35.735
35.753

35,771

35.790
35. 80 8
35o 826
35. 845
35. 863
35o 882
35.901
35.919
35o 938
35. 957

13 19' 5 6o 6"
23
14.1

13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13

14
14
14
14
14
14
14
14
14

14
14
i4

14
14

14
14
14
14
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15

16

16
16

16
16
16
16
16
16

26
29
33
36
39

42

46
49

52
56
59
2
5
9

12
15

19
22
25
28
32
35
38
42
45
48
51
55
58

1
5

11
14
18
21
24
27
31
34
37

41

44
47

50
54

57
0
3
7

10
13
17
20
23
26
30
l6o
16 33'

31.5

48o 9
6.2
23.6
40o 9
58.2
15. 5
32o 7
50. J
7.2
24o 3
41.5
58.7
15o 8
32.9
49. 9
7o 0
2 4. 0
41.3
5 8oO
14.9
31.8
48o 7
5.6
22.5
5o 3
56.1

12.8

29.6
46. 3
3.0

19.7
36.4
5 3.0
9.6

26.1
42.7
59.2
15.7
32.2
48.7
5.1
21.5
37.8
54.2
10. 5

26.8
43.0
59.2
15.4
31.6
47.8
3.9
20.0
36.0
52.1

8.1,

24.1"

X
0

10

16

25

36

49

64

8 1

100

10

18

28

40

54

70

88

1 08

16

27

40

55

72

91

1 12

10

22

36

52

70

90

1 1 2

18

1 4

32

27

2 0

1 1

1 3

28

45

64

85

1 08

50

44

36

26

14

16

34

54

76

1 00

72

65

56

45

32

17

19

40

63

88

98

90

80

68

54

38

20

22

46

72

1 28

1 19

108

95

80

63

44

23

25

52

162

1 52

140

1 26

1 10

92

72

50

26

28

10

200

1 89

1 76

161

1 44

1 25

104

81

56

29

TABLA 7-D. VALORES DEL COEFICIENTE [3P | J-P | rt (J-P)3] PARA OBTENER LOS ANGULOS 0'AD Y
QUE FORMAN UNA CUERDA DE LA ESPIRAL CON LA TANGENTE A UN PUNTO

348

0'AT

TABU 7-C. ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

e
5C
51
50
50
50

51
51
51
51
51
51

52
52
52
52
52
52
53
53
53
53
53
53
54
54
54
54
54
54
55
55

55
55
55
55

56
56
56
56
56
56
57
57

5'7

57
57
57
58
58
58
58

CO

ti

58
58
59
59
59
59
59

5?

60"

10'

20
30
40

50
0

10

20
30
40

50
0

10

20
30
40
50
0

10

20
30
40
50
0

10
20
30

4J

50

lo

20
3o
40
50
0
10
20
30
40
50

10
20
3u
40
50
0
10
2o
0

40
50
0

10
20
30
40
50

0'

7.10

48.749
48.741
48.733
48.725
48.717

7.12
7.14
7.17

7.19
7.21
7.23
7.26
7.28
7.30
7. 32
7.34
7.37
7.39

7o 41
7.43
7.46
7o 4 8
7.50
7.52
7o 54
7. 57
7.59
7o 6 1
7.63
7.65
7c 68
7.7J
7.72
7o 74
7.76
7.79
7o 8 1
7.83
7.85
7o 8 7
7.89
7.92
7o 94
7.96
7.98
8o CO
8.03
8.05
8o 07
R.C9
8.11
8o 13

3.16

8. 18
8o 20
8.22
8.24
8o 26

8.29
8.31
8o 33
8.35
8.37
8o 39

48.709
48 70u

48.692
48.684
48.675
48.667
48.659
48.65u
48.642
48.633
48.625
48.61b
48.608
48.599
48.591
48o 582
48.573

48.565

48o 5 56
48.547
48.539
48o 530
48.521
48.512
48o 5u4
48.495
48.486
4 8o 4 77
48.463
48.459
48o 450
48.441

48.432
48o 423
48.414
48.405
48o 396
48.387
48.378
48o 368
48.359
48.350
48o 341
48.331
48.322
48o 313
48.304
48.294
48o 2 85
48.275
48.266
48o256
48.247
48.237
48o 228

YC
27.627
27.708
2 7. 79
27.871
27.953
28.034
28.115
28. 196
28.277
28.358
28.438
28.519
2 8. 600
28.68o
28.760
28.841
28.921
29.001

29,081

29.161

29.240
29.320
29.40o
29.479
29.558
29.638
29.717
29.796

29.875

29o 95 3
30.032

30.111
30o 189
30.263

30. 346
3uo 424
30. 502

30.580
30o 658
30.736

30.813
30o 891
30.968

31.046
31o 123
31.200
31.277
3 lo 354
31.430
31.507
31o 584
31.66C
31.736
3 lo 813
31.889
31.965
32o 041
32.117
32.192
32o268

Xc
92.606
92o 558
92.511
92.463
92.415
92.368
92.319
92.271
92.223
92.175
92.126
92.077
92.026
91.979
91.93C
91.881
91.832
91.782

91.733
91.683
91.633
91.583
91.533
91.483
91.432
91.382
91.331
91.280
91.225
91.178
91.127
91.076
91.025
9U.973
9C .921
90.870
90.818
90.766

90o 714
90.661
90.609
90o 556
90.504
90.451
90a 398
90.345
90.292
90o 239

90.185
90.132

90 078
90.025
89.971
89917
89.863
89.805
89 754
89.700
89.645
89a 591

TL
69.561

69o 5 82
69.603
69.624
b9o 645
69.666
69.688
69o 7C 9

69.731
69.752
69o774
69.796

69.818
69.840
69.862
69.884
69.906
69.929
69.951
69.974
69.996
70.019
70.C42
7J.065
73.088
70.111
70.134
70.158

7U.181

70.205
7 J. 229
70.252
70.276
70.30o
70.324
70.349
70.373
70.397
70.422
70.446
70.471
70.496
70.521
70.546
70.571
70.556
7U.621
70o 647
70.672
70.698
70o 724
70.750
70.776
70o 802
70.828
70.854
7 Oo 881
70.907
70.934
7o 961

<t>'c

TC

35.976
35 905

36.C14
36.034
36a053

36. 73
36.092
36a 112
36.132
36.151
36a 171

36.191
36.211
36o 231

36. 2 52
36.272
36,262

36.313

36. 334
36a 354
36.375
36. 366

36.417
36. 438
36.459
36.48C
36. 5i 2

36.523
36.545
36.566

36. 588
36.610
36. 63t
36.654
36.676
36.698
36.720
36. 743
36.765
36.788
36.81

36.833
36.856
36.679
36.91 2
36.925

36.948
36.972
36.995
37.019
37.042
37.066
37.C9C
37.114
37.138

37.162
37o 186
37.211
37.235
37o 260

16 36'

16
16
16

16
16
16
16
17

17
17
17
17
17
17
17
17
17
17
17
17
17

17

17
17
17
18
18
18
18
18
18
18
16
i8
18
18

18
18
18
18
18
18
18
18

19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19"

39
43
46

40.1/
56o 0

11.8
27.7

52
56
59
2

43o 6
59.4
15.2
30o 9
46.6
2.3

12

33.6
49.2

49

6
9

15
19
22
25
28
32
35
38

41

45
48
51

54

58

11
14
17
20
24
27

3133
37
40
43
46
50
53
56
59
3
6
9

12

16
19

22

25
29
32
35
38

41

45
48'

I80

4o 8

20.3
35.8
51o 3
6.8

22.2

3 7o 6
53.0
8. 3
2 3o 6
38.9
54.1
9o 3
24.5
39.7
54o 8
0. 3

24.8
39o 9
54.9
9.8
24o d
39.7
54.5

9.4

24.1
38.9
53.5
8.3
22.9
37.6
52.1
6.7
21.2
35.7
50.1
4.5
19.0
33.3
47.6
1.9
16.2
30.4
44.5
58.7
12.7

26.8"

TABLA 7-E. VALORES DE LA CORRECCION (Z) DEL ANGULO DE DEFLEXION

MINUTOS
Oo

10

'

20

GRADOS*\
16

17
18
19
20

21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44

45
46

47

48

49

50
51
52
53
54

o' 12.72"

0
0
0

c
0
c

0
0
0
0

1
1
1
1
1
1

1
2

2
2
2
2
3
3
3
3
4
4
4
5
5
5

6
6
6

55

7
7
8
8

57
58
59
60

10
10
11

56

9
9

15.26
18.12
21.32
24. 87
28.80
33. 13
37. 87
43.04

48. 66
54.76

1.35

8.45
16. 08
24. 26
33.01
42.35
52. 30
2. 89

14. 12
26.02
38. 62
51. 93
5.96
20.76

3 6.3 2
52. 68

9.85
27. 86
46.73
6.48
27. 13
48. 70

11.21
34. 69

59.15
24.63
51.14
18.70
47.34
17.08
47.94
19.94
53.12
27.48

0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0

1
1
1

2
2

2
2
2
3

3
3
4
4
4

5
5
5

6
6

7
7

8
8
9
9
10

10

13. 12'
15.72
18.63
21. 89
25.50

29.50
33.89
38.70
43.94
49.64
55.82
2.49
9. 68

17.40

25.68
34. 53
43.97
54.02
4.71
16.06
28.07
40.79
54.21
8.38
2 3. 2 9
38.99
55.48
12.80
30.95
49. 96
9.86
30.66
52.38
15.05
38.70
3.33
28.97
55.66

23.40
52.22
22. 14
53.19
25.39
58.76

'

0' 13.53"

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

1
1
1
1
1
1

2
2
2
2
2

3
3
3
3
4
4
4

5
5
5

6
6

7
7

8
8
8
9
9
10

11

16.18
19. 15
22.46
26. 14
30.20
34.66
39.54
44. 86
50.64
56.90
3.66
10.93
18.74
27.11
36.06
45.60
55.76
6.56
18.01
30.14
42. 97
56. 52
10.81
25.86
41.68
5 8. 31
15.76
34 .06

53.21
13. 26

34.21
56.09
18.93
42.73
7. 53
33.35
0.21
28.12
57.13
27.24
58.48
30.87
4.44

30'
0'

0
0
0
0
0
0

1
1
1
1

1
1
1
2
2
2
2
2
3
3
3
4

4
4
4

5
5
5

6
6

7
7

8
8
9
9

10
10

11

13.95
16.65
19.68
23.05
26.79
30.91
35 44
40.40
45. 79
51.65
57.99
4.83
12.19
20. 10
28.56
37.61
47. 25
57.52
8.42
19.99
32.23
45. 18
58. 85
13.26
28.44
44.40
1.16
18.75
37. 19
56.49
16.69
37.79
59.83
22.83
46. 80
11.76
37.75
4.78

32.88

2.07
32.36
3.80
36.38
10.15

40

0'

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

'

14.38"

17.13
20.22
23.65
27.45
31.64
36.24

41.26
46.74

52.67
59. 10
6.02

1
1 13.47
1 21.47
1 30.03
1 39. 17
1 48.92
1 59.29
2
10.30
2 21.98
2 34.34
2 47.41
3
1.20
3
15.74
3 31.04
3 47.14
4
4.04
4
4
4

5
5

6
6
6

7
7
8
8
9
9

10
10
11

21.77
40.34
59.80
20.14
41.40
3.60
26.75
50.89
16.02
42.18
9.39
37.67
7.04
37.52
9.15
41.93
15.89

5 0'

o' 14.82"

0
0
0
0
0
0
0
0
0

17.62
20.76

24.26
28.12
32.38
37.05
42.14
47.69
53.71
1
0.21
1
7.23
1 14. 77
1 22.86
1 31. 51
1 40. 75
1 50.60
2
1.08
2 12. 20
2 23.99
2 36.47
2 49.66
3
3.57
3
18.24
3
33.67
3 49.90
4
6.93
4
24.80
4 43.53
3.13
5
5 23.62
5 45.04
7.39
6
6
30.71
6
55.01
7 20.31
7 46. 65
8
14.03
8
42.49
9 12.04
9 42.71
10 14.53
10 47.51
11 21.67

CAPITULO

vm

ALINEAMIENTO VERTICAL
8.1 DEFINICION
)

El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del

desarrollo del eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento
vertical se le llama linea subrasante.

8.2 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

1

El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.

8.2.1 Tangentes

Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn

limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud de una tangente es la dis
tancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el prin
cipio de la siguiente, se representa como Tt. La pendiente de la tangente
es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina
P1V, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le repre
senta por la letra A.
A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que tericamente
puede darse a la linea subrasante para dominar un desnivel determinado,
en funcin de las caractersticas del trnsito y la configuracin del terreno;
la mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al con
jugar esos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin,
conservacin y operacin. Sirve de norma reguladora a la serie de pen
dientes que se deban proyectar para ajustarse en lo posible al terreno.
B) Pendiente mxima. Es la mayor pendiente que se permite en el
proyecto. Queda determinada por el volumen y la composicin del trnsito
previsto y la configuracin del terreno.
La pendiente mxima se emplear, cuando convenga desde el punto
de vista econmico, para salvar ciertos obstculos locales tales como can
tiles, fallas y zonas inestables, siempre que no se rebase la longitud crtica.
La AASHO recomienda que para caminos principales las pendientes
mximas no excedan a las dadas en la tabla 8-A. Para caminos secundarios,
con escaso volumen de trnsito, las pendientes dadas en la tabla pueden
incrementarse hasta en dos por ciento.

351

I
PORCIINTO
TIPO DE
TERRENO

IN PRNDIINTI MAXIMA PARA DIVXRSAR VELOCIDAD!

DI PROYECTO, IN Km/h,

no

00

70

80

80

100

110

Pla

Lomero

(i

Montaoso

TABLA 8-A. RELACION ENTRE PENDIENTE MAXIMA Y VELOCIDAD DE PROYECTO

(CAMINOS PRINCIPALES)

C) Pendiente mnima. La pendiente mnima se fija para permitir el

drenaje. En los terraplenes puede ser nula; en los cortes se recomienda
0.5% mnimo, para garantizar el buen funcionamiento de las cunetas; en
ocasiones la longitud de los cortes y la precipitacin pluvial en la zona
podr llevar a aumentar esa pendiente mnima.
D) Longitud crtica de una tangente del alineamiento vertical. Es la
longitud mxima en la que un camin cargado puede ascender sin reducir
su velocidad ms all de un lmite previamente establecido.
Los elementos que intervienen para la determinacin de la longitud
crtica de una tangente son fundamentalmente el vehculo de proyecto, la
configuracin del terreno, el volumen y la composicin del trnsito.
El vehculo con su relacin peso/potencia, define caracteristicas de
operacin que determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una
pendiente dada. La configuracin del terreno impone condiciones al pro
yecto que, desde el punto de vista econmico, obligan a la utilizacin de
pendientes que reducen la velocidad de los vehculos pesados y hacen que
stos interfieran con los vehculos ligeros. El volumen y la composicin
del trnsito son elementos primordiales para el estudio econmico del
tramo, ya que los costos de operacin dependen bsicamente de ellos.
Las grficas del estudio de Firey y Peterson 55 permiten, para una
relacin dada de peso/potencia del vehculo, obtener su velocidad de mar
cha para diferentes pendientes y longitudes de las mismas.
En las Figuras 5.6, 5.7 y 5.8 se muestran las grficas para relaciones
de peso/potencia de 90 kg/HP, 120 kg/HP y 180 kg/HP, respectivamente;
con base en ellas, se han desarrollado dos criterios para determinar la
longitud crtica de una tangente vertical, los cuales se detallan a conti

nuacin.
1. Cuando se trata de caminos con volmenes de trnsito alto en cual
quier tipo de terreno o bien, con cualquier volumen de trnsito en terreno
sensiblemente plano o en lomero suave, se ha considerado que la longitud
crtica de cualquier pendiente es aquella que ocasiona una reduccin de
25 km/h en la velocidad de marcha del vehculo de proyecto.
Conforme a este criterio y para ilustrar el procedimiento de clculo
con base en las grficas de las Figuras 5.6 a 5.8, se tiene que para un camino
que tenga una velocidad de proyecto de 110 km/h, que corresponde a una

"

Joseph C. Firey y Edward W. Peterson: An analysis of Speed Changes for

Large Transport Trucks. Highway Research Board, Bulletin 334, Vehicle Charac
teristics, 1962, pgs. 1-26.

352

velocidad de marcha a la entrada de una tangente vertical de V = 92 km/h

y en el que se prevean vehculos con relacin peso/potencia de 180 kg/HP;
se desea saber las longitudes crticas para pendientes de 5%, 4%, 3%, 2%
y 1%. Haciendo uso de la grfica de la Figura 5.8 se tiene que las longitu
des crticas sern aquellas comprendidas entre las ordenadas que marcan la
velocidad de entrada de 92 km/h y la de 67 km/h, que es el resultado de
aceptar una reduccin de 25 km/h en la velocidad de marcha durante
su recorrido.

Estos valores son:

para 5%
para 4%
para 3%
para 2%
para 1%

313
420
595
1033

m
m
m
m

Para un caso en que la velocidad de marcha a la entrada fuera de

68 km/h, se tendra con la reduccin especificada, una velocidad con la

cual al trmino de la tangente y usando la misma grfica de la Figura 5.8,

que las longitudes crticas seran:
para
para
para
para
para

5%
4%
3%
2%
1%

300
400
627
1853

m
m
m
m

Para 2% el valor es resultado de una extrapolacin y para 1% se con

sidera una d'stancia infinita, pues se puede sostener indefinidamente la
pendiente, ya que la velocidad de rgimen es superior al valor de la velocidad reducida.
Por velocidad de rgimen se entiende la mxima que puede desarrollar
un vehculo sobre una pendiente determinada, indefinidamente.
En los dos ejemplos anteriores, se puede observar que la velocidad de
entrada tiene influencia directa en la determinacin de las longitudes cr
ticas de las tangentes verticales, lo que hace evidente la necesidad de que
la obtencin del dato velocidad de entrada sea lo ms cercano a la realidad,
para lo cual se deben considerar los tres siguientes casos:
a) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada
le antecede una tangente horizontal, la velocidad de entrada ser igual
a la velocidad de marcha, obtenindose sta de su relacin con la velocidad
de proyecto (Captulo V).
b) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le
antecede una tangente vertical en descenso, .aun cuando la velocidad de
entrada sea mayor a la velocidad de marcha en una magnitud que se estima
del orden de 10 a 15 km/h, la velocidad de salida ser la de marcha menos
25 km/h.
c) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le
antecede una tangente vertical en ascenso, la velocidad de entrada ser

353

menor a la velocidad de marcha y la velocidad de salida deber ser la de

marcha menos 25 km/h.
Es importante aclarar que para que estas consideraciones sean apli
cables, se requiere que las condiciones del alineamiento vertical en el
tramo que antecede al punto en que se desea obtener la velocidad de en
trada, permitan que el vehculo transite con velocidades que no varen en
ms de 15 km/h con respecto a la de marcha.
2. La Secretara de Obras Pblicas ha desarrollado otro criterio basado
en el tiempo de recorrido, el cual se aplica a caminos con bajos volmenes
de trnsito y alojados en terrenos clasificados como lomero fuerte o mon
taoso, en donde por razones de configuracin, es necesario considerar una
pendiente gobernadora con valor previamente especificado, como resultado
de un estudio econmico.
Cuando interviene la pendiente gobernadora, la longitud crtica de
tangente para las diferentes pendientes no debe considerarse con valores
rgidos y fijos como en el primer caso, su valor puede tener pequeas va
riaciones para diferentes tramos, en funcin del efecto que el conjunto de
las tangentes tenga en la velocidad de marcha y por ende en el tiempo
de recorrido para el tramo.
Lo anterior se ilustrar con el ejemplo de un camino para el que se
ha proyectado un alineamiento vertical con diferentes tangentes y otro
alineamiento con una sola tangente cuya pendiente es la gobernadora;
vase Figura 8.1.

+5%,

2%

+1%,

+ 3%
+ 3%

0%
300 m

00 m

400 m

IOO

roo

200m lOOm

400

3 000 m
FIGURA 8.1. ALINEAMIENTO VERTICAL DE UN TRAMO DE CAMINO CON TANGENTES DE
DIFERENTE PENDIENTE

354

>

Se supone que la velocidad, en el punto A de entrada al principio del

tramo es 79 km/h; con este dato se entra a la grfica de la Figura 5.8 para
determinar la velocidad de 55.5 km/h en el punto B, como resultado de
buscar la abscisa que corresponde a la distancia de 300 m en su intersec
cin con la curva de pendiente + 5% y leyendo el valor de la velocidad
en el eje de las ordenadas.
El valor de la velocidad en el punto C se determina buscando la inter
seccin de la velocidad de entrada al tramo BC o sea 55.5 km/h con la
curva de pendiente + 3% ; al valor de la abscisa de este punto que es 880 m
se le agrega la distancia BC de 800 m y en la abscisa 1680 m se busca la
interseccin con la curva de pendiente + 3%, leyndose a continuacin
la ordenada correspondiente, resultando una velocidad de 33 km/h para el
punto C.
Para determinar la velocidad en el punto D se emplean directamente
los valores de la grfica entrando en el punto donde la ordenada de 33
km/h corta a la curva de pendiente + 5%, o sea 713 m, considerando que
la longitud del tramo es 400 m + 713 m 1113 m, obtenindose as una
velocidad de salida de 20 km/h.
Para determinar el tiempo de recorrido en cualquier tramo donde la
velocidad de salida sea igual a la de rgimen, es necesario fijar un punto
auxiliar donde la curva cambia de pendiente, pues no sera vlido tomar un
promedio de las velocidades extremas.
Para el tramo DE, tenemos en el punto D una velocidad de entrada
de 20 km/h, valor que fijamos en el eje de las ordenadas para buscar su
interseccin con la curva punteada de pendiente + 1%, dndonos en la
abscisa un valor de 20 m al que agregamos la distancia DE de 100 m y en
la abscisa de 120 m buscamos la interseccin con la curva punteada de
+ 1% y obtenemos en el eje de las ordenadas la velocidad de 31.5 km/h
para el punto E.
Las lneas punteadas que indican aceleracin, se emplean cuando la
velocidad de entrada es inferior a la velocidad de rgimen correspondiente
a la pendiente a que se entra.

TRAMO

AB
BC
CD
DE

EF'
F'F
FG
GH
HI
i

Suma:

Pendiente

Lonoitud

m.

5
3
5
1

300
800
400
100
400
300
200
100
400

4
4

5
2
5

Velocidad

Tiempo de
becorrido

Entrada

Salida

Media

Horas

79.0
55 5
33 0
20 0
31.5

55.5
33.0
20.0
31.5
24.0
24.0
20.5
28 0
20 0

67.25

0.00446
0.01807

24.0
24 0
20 5
28 0

44.25
26.50
25.75
27.75
24.00
22.25
24.25
24.00

0.01509
0.00388
0.01441
0 00125
0.00898
0.00412
0.01660

0.08686

En forma similar a la descrita, se determinan las velocidades en los

puntos E, F', F, G, H, 1; para formar una tabla como la anterior y en

355

la cual se identifica el tramo, su pendiente, su longitud, la velocidad de

entrada, la velocidad de salida y la velocidad media de esas dos, para final
mente anotar el tiempo de recorrido de ese tramo a partir de la expresin
tiempo = distancia/velocidad.
El clculo de tiempo de recorrido en la pendiente gobernadora, se lleva
a cabo siguiendo la misma metodologa que para las determinaciones de
velocidades a partir de las grficas velocidad-distancia-pendiente, hacin
dose una tabla similar. El tramo se subdividi en dos partes, correspon
dientes a longitudes en las que la curva distancia-velocidad puede tomarse
como recta sin cometer un error apreciable.

TRAMO

Pendibntb

Velocidad

Longitud

m.

Tiempo de

recorrido

Entrada

Salida

Media

Horas

A 1

1200

79.0

24.0

51.5

0 02310

1I

1800

24 0

24.0

24.0

0.00750
0 03060

Suma:

En este caso se verifica que, el tiempo de recorrido en varias tangen

tes es menor que el tiempo de recorrido en una sola con la pendiente
gobernadora, por lo cual se acepta el alineamiento vertical propuesto.
Se recoipienda que los anlisis de alineamiento vertical bajo este cri
terio, se verifiquen en tramos del orden de 4 km como mximo.

8.2.2 Curvas verticales

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas
del alineamiento vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado un camino de operacin segura y confortable, apa
riencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto
comn de una tangente y una curva vertical en el inicio de sta, se repre
senta como PCV y como PTV el punto comn de la tangente y la curva al
final de sta.
A) Forma de la curva. La condicin que se considera ptima para la
conduccin de un vehculo, corresponde a un movimiento cuya componente
horizontal de la velocidad sea constante. Esto es :

dx

v'-~dT-Cl
por lo que la componente horizontal de la aceleracin:
x~

356

dVx
dt

d2x
dt s

"

Si llamamos U a la velocidad del vehculo al entrar a la curva, se tendr

que para t = 0, Vx = Ux, por lo que:
dx

l> , integrando:

t =0

Por otra parte:

despejando dVy

Si

Uxt + C2

x =

Si

av
e

dt

x =0

dVy

-
at

integrando:
y =

--

9t

"

+ C3

gt

Fy = Uy y

fr

l=

integrando: Vy
t = 0,

C2 = 0 ; por lo que

C3

(7y

por lo que:

+ u*

12

V + Vyt ;

como

f/x
2/ =

pero :

gx2

,
*
7,TT2
+
I

2V

O'yZ
(7X

7
t

'

En donde P es la pendiente de la tangente de entrada y:

-52U*

por lo que:

y Kx2

= C

en donde X es una constante.

+ Px

La expresin anterior corresponde a la ecuacin de una parbola que

es la recomendada para emplearse en las curvas verticales. Las curvas
verticales pueden tener concavidad hacia arriba o hacia abajo, recibiendo
el nombre de curvas en columpio o en cresta respectivamente. En la Figura
8.2 se ilustran los tipos representativos de curvas verticales en cresta y en

357

columpio; en los tipos Iy ni las pendientes de las tangentes de entrada y

salida tienen signos contrarios, en los tipos II y IV tienen el mismo signo.
B) Clculo de los elementos de la curva parablica. Los elementos de
una curva vertical son los mostrados en la Figura 8.3 y se calculan como
sigue:
1. Longitud. Es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y
el PTV. Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas,
que son:
a) Criterio de comodidad. Se aplica al proyecto de curvas verticales en
columpio, en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cam
biar de direccin, se suma al peso propio del vehculo. Se recomienda que
en la curva la aceleracin centrfuga no exceda a 0.305 m/seg2, o sea que:
a0 =

V2

0.305 m/seg2
-<
li

. R > 3.28 V2

Si se asimila la parbola a un crculo, se tendr:

L=

A =A

TA

por lo que:
L > 3.28 FaA

y tambin:
L

> 3.28 V2 A

y si se expresa V en km/h y A en por ciento:

395

siendo K el recproco de la variacin de pendiente por unidad de longitud.

b) Criterio de apariencia. Se aplica al proyecto de curvas verticales
con visibilidad completa, o sea a las curvas en columpio, para evitar al
usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. Empricamente la
AASHO ha determinado que:

A > 30
A

c) Criterio de drenaje. Se aplica al proyecto de curvas verticales en

cresta o en columpio, cuando estn alojadas en corte. La pendiente en
cualquier punto de la curva, debe ser tal que el agua pueda escurrir fcil
mente. La AASHO ha encontrado que para que esto ocurra debe cumplirse:
K

< 43

d) Criterio de seguridad. Se aplica a curvas en cresta y en columpio.

La longitud de curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visi-

358

TIPO I

__

p, _ pendiente de entrada

TIPO II

TIPO II

CURVAS VERTICALES EN CRESTA

P2- pendiente de salida

A _ diferencia de pendientes
Longitud de la curva
I
varlacio'n de longitud por unidad
de pendiente: K =

TIPO IV

TIPO III

= -Pi+Pt

CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO

FIGURA 8J2. TIPOS DE CURVAS VERTICALES

TIPO IV

A - p,-Pt

PIV

200

100

PC VI

- 2/2 -

V2

L/2

L/2

PTV

PLANO DE REFERENCIA

PIV
PCV
PTV
n

P,
P

P
A
L
F
f

__
_
_

_
_

_
_

l .

t
K

Z0
Zn

Punto de interseccin de los tangentes.

Punto en donde comienza la curva vertical.
Punto en donde termina la curva vertical
Punto cualquiera sobre la curva.
Pendiente de la tangente de entrado en porciento.
Pendiente de la tangente de solida en porciento.
Pendiente en un punto cualquiera de la curva en porciento.
Pendiente de una cuerda a un punto cualquiera en porciento.
Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y la de salida.
Longituddelacurva.
Externo
Flecha
Longitud de curva aun punto cualquiera
Desviocin respectoalatangentede un punto cualquiera.
Variacin de longitud porunidaddependiente, K= L/A
Elevacindel PCV.
Elevacin de un punto cualquiera.
FIGURA 8.3. ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES

360

en donde L es la longitud minima de la curva en m y V la velocidad de

proyecto en km/h.
Para proyecto, el criterio a seguir debe ser el de seguridad, que satis
faga cuando menos la distancia de visibilidad de parada. El criterio de
apariencia slo debe emplearse en caminos de tipo muy especial. Por otra
parte, el drenaje siempre debe resolverse, sea con la longitud de curva o
modificando las caractersticas hidrulicas de las cunetas. En las grficas
de las Figuras 8.4 y 8.5 se obtienen las longitudes de curvas segn el crite
rio de seguridad para satisfacer el requisito de distancia de visibilidad de
parada y la longitud mnima de curva, empleando las frmulas correspon
dientes a la condicin D<L, que representa el caso ms crtico. La longitud
obtenida en las grficas debe redondearse al nmero de estaciones de
veinte metros inmediato superior.
2. Pendiente en un punto cualquiera de la curva. Para determinar esta
pendiente P, se parte de la propiedad de la parbola de que la variacin
ae pendiente a lo largo de ella respecto a su longitud, es uniforme. Puede
establecerse la siguiente proporcin:

Pi-Pt

Pi-P

A_

=
~

Px P
l

En donde:

P, Pi, Pa y A estn expresados en por ciento y ly L en metros.

3. Pendiente de la cuerda a un punto cualquiera. Para determinar esta
pendiente simbolizada como f se hace uso de la propiedad de la parbola
de que la pendiente de una cuerda es el promedio de las pendientes de las
tangentes a la parbola en los puntos extremos de la cuerda.
Esto es:

r. __

Pi P
2

y teniendo en cuenta que:

de donde:
P' = Pj

362

Al
2L

77
A r(M DftEl AJE I N COI TE,

100

200

LONGITUD DE LA CURVA VERTIO AL

400

900

(m)

FIGURA 8.4. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES EN CRESTA PARA CUMPLIR CON LA DISTANCIA
DE VISIBILIDAD DE PARADA

EN CO

>00

>00

LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL, I m

>00

FIGURA 8J. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO PARA CUMPLIR CON LA DISTANCIA
DE VISIBILIDAD DE PARADA

363

d. Desviacin respecto a la tangente. Es la diferencia de ordenadas

entre la prolongacin de la tangente y la curva, llamada t; para determi
narla se aprovecha la propiedad de la parbola que establece:
i=

pero en el PTV:

o2

- oL2

t'
y:

,_-fit+4..-r(p1+JV)_'u
200
200
200
200
200

= aL2

de donde

a =

-~~

200.L

y finalmente:
t

-200L

l3

5. Extema. Es la distancia entre el PTV y la curva, medida verticalmente; se le representa como E.

De la ecuacin anterior:
2

A
200L

(i)

AL
800

6. Flecha. Es la distancia entre la curva y la cuerda PCV-PTV, medida

verticalmente; se representa como /.

De la Figura 8.3
Jf

-P2L
200

jg

P2L

AL

200

800

Siendo la distancia e la pendiente de la cuerda PTV-PCV multiplicada

por

2, o sea que aplicando la ecuacin

n,
P

364

Al

-P>-L

Se tendr:

.-(h.
\100
de donde:

'

P*L
200

__ AL
800

L . AL
_IAA__Lt
+

200L

200

AL
400

400

200

Pr+P
200

/ J_
3AL
=
800
\200

_ JLW
800/

800

Puede observarse que / = E

7. Elevacin de un punto cualquiera de la curva Zn. De la Figura 8.3

Substituyendo el valor de t y agrupando:

z*-z+(w-w)'
y expresando a ly L en estaciones de 20 m, y llamando n y N a las longi
tudes ly L en estaciones, se tendr:

Esta expresin se emplea para calcular las elevaciones de la curva

vertical. El clculo con esta frmula tiene la ventaja de su simplicidad,
pero la desventaja de que no es autocomprobante, puesto que un error en
una elevacin intermedia no se refleja en la elevacin del punto final. Un
artificio para hacer el clculo comprobable es el siguiente:

Puede establecerse:

z~-*.+

[-T W< 1)]<"- 1>

restando esta ecuacin de la ecuacin para el punto n:

.- z_,

- (i.

-fe-) - [-El - A<*=] < -

1)

y efectuando operaciones y simplificando:

Z.

-4- <2

Expresin que permite hacer un clculo autocomprobante, si bien algo

ms elaborado qu con la expresin anterior.

365

CAPITULO IX

SECCION TRANSVERSAL
9.1 DEFINICION
La seccin transversal de un camino en un punto cualquiera de ste es
un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la
disposicin y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.

9.2 ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN

Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: la co

rona, la subcorona, las cunetas y contracunetas, los taludes y las partes
complementarias. En la Figura 9.1 se muestra una seccin transversal
tpica de un camino en una tangente del alineamiento horizontal.

9.2.1 Corona

!
|

La corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino, o sean las aristas superiores de los
taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas. En la seccin trans
versal est representada por una lnea. Los elementos que definen la coro
na son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
A) Rasante. La rasante es la lnea obtenida al proyectar sobre un pla
no vertical el desarrollo del eje de la corona del camino. En la seccin
transversal est representada por un punto.
B) Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal
a su eje. Segn su relacin con los elementos del alineamiento horizontal
se presentan tres casos:
1. Bombeo.
2. Sobreelevacin.
3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin.

1. Bombeo. El bombeo es la pendiente que se da a la corona en las

tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante
para evitar la acumulacin del agua sobre el camino. Un bombeo apropia
do ser aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mnima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad
o inseguridad. En la tabla 9-A se dan valores gua para emplearse en el
proyecto en funcin del tipo de superficie de rodamiento.

367

s<>
ANCHO OtL DCNCMO Of VIA

CONTNACUNETA

CENO

AREA DE CORTE

ANCHO Of CONONA
IHCHQ. ANCHO Of
UNE TAACOTAIMCNI

'HOM8NO

ENt&CNTf TNANSVf HfAU

ANCHO Of
'ACOTAMIENTO

AREA DE TERRAPLEN

FIGURA 9.1. SECCION TRANSVERSAL TIPICA EN UNA TANGENTE DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

/
TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO

Boxaao

MT BUENA

Superficie de concreto hidrulico o asfltico, tendi

do con extendedoras mecnicas.

0.010 a 0.020

Buena

Superficie de mezcla asfltica tendida con motoconformadoras. Carpeta de riegos.

0.015 a 0.030

Regular a mala

Superficie de tierra o grava.

0 .020 a 0.040

TABU 9-A. BOMBEO DE U CORONA

2. Sobreelevacin. La sobreelevacin es la pendiente que se da a la

corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto
de la fuerza centrfuga de un vehculo en las curvas del alineamiento
horizontal.

En el apartado E) del inciso 5.2.2, se dedujo la expresin para calcular

la sobreelevacin necesaria en una curva circular, esta expresin es:
S

0.00785

en donde:

--

V2

S = Sobreelevacin, en valor absoluto.

V = Velocidad del vehculo, en km/h.
R = Radio de la curva, en m.
H = Coeficiente de friccin lateral.

Con la expresin anterior puede calcularse la sobreelevacin necesaria

para que no deslice un vehculo que circule por la curva a una velocidad
dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con la construccin,
operacin y conservacin de la carretera, han mostrado la necesidad de
fijar una sobreelevacin mxima, admitindose cuatro valores. Se usa una
sobreelevacin mxima de 12% en aquellos lugares en donde no existen
heladas ni nevadas y el porcentaje de vehculos pesados en la corriente de
trnsito es mnimo; se usa 10% en los lugares en donde sin haber nieve
o hielo se tiene un gran porcentaje de vehculos pesados; se usa 8% en
zonas en donde las heladas o nevadas son frecuentes y, finalmente, se usa
6% en zonas urbanas.
Una vez fijada la sobreelevacin mxima, el grado mximo de curvatura
queda definido para cada velocidad mediante la aplicacin de la expresin
anterior; de ella, expresando el radio en funcin del grado, se tendr:

146 000 (M + SmK)

y'i

Substituyendo en esta expresin los valores del coeficiente de friccin

lateral (fi) dados en la Figura 5.10 y con la sobreelevacin mxima que
se considere, pueden encontrarse los grados mximos de curvatura para
cada velocidad de proyecto. En la tabla 9-B se indican esos grados mxi

mos.

369

Velocidad
de
PROYECTO

Coefi

Valore

Grado

mximo calculado
PARA ROBBEELSVACION DE

ciente
de

FRICCION
LATERAL

0.12

0.10

0.08

0.06

0.12

pasa

proyecto

0.10

0.08

0.06

30

0.280

64.89

61.64

58.40

55.16

65

17.63

62

18.48

58

19.76

55

40

0.230

31.99

30.11

28.29

26.46

32

35.81

30

38.20

28

40.93

26

44,07

15.77

14.60

18

63.66

17

67.41

16

71.62

15

76.39

20.83

50

0.190.

18.10

16.94

60

0.165

11.56

10.75

9.94

9.12

12

95.49

11

104.17

10

114.59

127.32

70

0.150

8.04

7.45

6.85

6.26

143 24

7.5

152.79

163.70

6.5

183.34

80

0.140

5.93

5.48

5.02

4.56

190.99

5.5

208.35

229.18

4.5

254.65

90

0.135

4.60

4.24

3.88

3.51

4.5

259.65

4.25

246.10

286.48

3.5

327.40

100

0.130

3.65

3.36

3.07

2.77

3.5

327.40

3.25

352.59

381.97

2.75

416.69

110

0.125

2.96

2.72

2.47

2.23

3.0

381.97

2.75

416.89

2.5

458.37

2.25

509.29

TABLA 9-B. GRADOS MAXIMOS DE CURVATURA

A las curvas que tienen el grado de curvatura mximo, corresponder

la sobreelevacin mxima. En las curvas con grado menor al mximo, se
puede proporcionar la sobreelevacin necesaria considerando el mximo
coeficiente de friccin correspondiente a la velocidad de proyecto, lo que
slo sera correcto para los vehculos que circularan a la velocidad de
proyecto.
Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad
se han planteado cuatro procedimientos para calcular la sobreelevacin
en curvas de grado menor al mximo; estos procedimientos son:

a) Calcular la sobreelevacin proporcionalmente al grado de curvatura

de manera que S = 0 para G 0 y S = Smx para G = Gmx; o sea que
para un grado G cualquiera: S = /Smx/Gmx) G.
b) Calcular la sobreelevacin de manera que un vehculo que circule
a la velocidad de proyecto tenga toda la fuerza centrfuga contrarrestada
por la sobreelevacin; esto se har hasta que se llegue a la sobreelevacin
mxima con un grado menor al mximo. Para curvas ms agudas, o
con un grado comprendido entre el acabado de citar y el mximo, se utili
zar el coeficiente de friccin para que, junto con la sobreelevacin mxima,
contrarresten la fuerza centrfuga.
c) Calcular la sobreelevacin en la misma forma que en el procedi
miento anterior, pero considerando la velocidad de marcha en vez de la
velocidad de proyecto.
d) Calcular la sobreelevacin a travs de una relacin parablica con
valores comprendidos entre los obtenidos con el procedimiento a) y el
procedimiento c)

En la Figura 9.2 se ilustra la variacin de la sobreelevacin y el coefi

ciente de friccin con el grado de curvatura en un caso particular, segn
los procedimientos descritos. La AASHO recomienda el procedimiento d),
que reduce el coeficiente de friccin sin que llegue a tener valores ne
gativos o nulos. En la Secretara de Obras Pblicas se emplea el procedi
miento a) que distribuye uniformemente el coeficiente de friccin y la
sobreelevacin, de lo que resulta que las sobreelevaciones calculadas con
este mtodo, son menores que las calculadas con el mtodo AASHO, pues
to que los coeficientes de friccin son mayores, pero siempre abajo de
su valor mximo.
La Figura 9.3 corresponde a la grfica para calcular la sobreelevacin
para cada grado de curvatura y velocidad de proyecto, as como las lon
gitudes de transicin de la sobreelevacin y los valores de N, para una
sobreelevacin mxima de 10%.
Para ilustrar el uso de la grfica, se supone que se tiene una curva
tura de diecisiete grados y una velocidad de proyecto de 40 km/h. Se
entra a la grfica con el valor del grado de curvatura (17) hasta intersectar la lnea que corresponde a la velocidad del proyecto (40 km/h)
en la familia de rectas de la parte inferior de la grfica, determinndose
el valor de la sobreelevacin (5.7%). A partir de este punto e intersectando la linea que le corresponde una velocidad de proyecto de 40 km/h
en la familia de rectas superior, se obtendr la longitud mnima de tran
sicin de dieciocho metros. Si el bombeo es de 2%, el valor de N para la
velocidad de 40 km/h ser igual a 6.40 m.

<b> <>

$OMCCLtVAClOH HAXIMft

0.08
bi

0.06
0.04

0.02
0.5

3.0

3.5

2.0

3.0

3.5

2.0

3.0

3.5

2.0

2.5

0.14

VEHICULO CIRCULANDO A LA
VELOCIDAD OE PROYECTO

0.04
in

0.02

0.5
0.10
0.08

VEHICULO CIRCUL AH DO A LA
VELOCIDAD DE MARCHA

0.06
til

0.04
HI

0 02

0.00

-0.02

0.5

A T

VELOCIOAO DC PROYECTO t 100 kffl/h

someelEvacion maxima: io%

FIGURA 9.2. DISTRIBUCION DE LA SOBREELEVACION Y DEL COEFICIENTE DE FRICCION EN CURVAS

DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

372

LONGITUD MINIMA
DE TRANSICION

Ul

30

30

iiiitiiiiiiiiSSSi
0.01

0 02

0.03

0.04

SOBRE

0.05

0.06

0.07

0.08

0 09

0.10

ELEVACION

FIGURA 9.3. SOBREEIEVACIONES Y LONGITUDES DE TRANSICION PARA SOBREEIEVACION

MAXIMA DE 10%

373

3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin. En el alineamiento ho

rizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreeleva
cin correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente en
toda la longitud de la espiral de transicin. En el capitulo VIII se indic
que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuada
mente el cambio de pendientes transversales. Cuando la curva circular
no tiene espirales de transicin, la transicin de la sobreelevacin puede
efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva; sin embargo, esta
solucin tiene el defecto de que al dar la sobreelevacin en las tangentes,
se obliga al conductor a mover el volante de su vehculo en sentido con
trario al de la curva para no salirse del camino; esta maniobra puede ser
molesta y peligrosa, por lo cual se recomienda para este caso, dar parte
de la transicin n las tangentes y parte sobre la curva circular. Se ha
determinado empricamente que las transiciones pueden introducirse den
tro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por
lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con sobreele
vacin completa.
La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente
entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no ten
gan espirales de transicin; esa longitud debe ser igual a la semisuma de
las longitudes de transicin de las dos curvas.
La longitud mnima de transicin para dar la sobreelevacin puede
calcularse de la misma manera que una espiral de transicin y numri
camente sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimien
tos. El primero consiste en girar la seccin sobre el eje de la corona; el
segundo en girar la seccin sobre la orilla interior de la corona y el tercero
en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer pro
cedimiento es el ms conveniente, ya que requiere menor longitud de
transicin y los desniveles relativos de los hombros son uniformes; los
otros dos mtodos tienen desventajas y slo se emplean en casos es
peciales.
En la Figura 9.4 se ilustra el primer procedimiento, indicando la va
riacin de la sobreelevacin y las secciones transversales en la mitad de
la curva; la otra mitad es simtrica. En la seccin A, a una distancia N
antes del punto donde comienza la transicin, se tiene la seccin normal
en tangente; en esa seccin se empieza a girar el ala exterior con centro
en el eje de la corona, a fin de que en el TE est a nivel como se muestra
en la seccin B y el ala interior conserve su pendiente original de bom
beo b; a partir de ese punto se sigue girando el ala exterior hasta que se
hace colineal con el ala interior, como se muestra en la seccin C,
a partir de la cual, se gira la seccin completa hasta obtener la sobreele
vacin S de la curva en el EC. Se hace notar que cuando la curva no
tiene espirales de transicin y se introduce la transicin de la sobreele
vacin dentro de la curva circular, la sobreelevacin en el PC es menor
que la requerida tericamente; este aparente defecto se elimina al consi
derar que el vehculo no puede cambiar de radio de giro instantneamente,
por lo que en el -PC tendr necesariamente un radio de giro mayor y por
tanto se requiere una sobreelevacin menor.

374

SECCIONES TRANSVERSALES

sX

VARIACION

DE

CORONA

CORONA

CORONA

CORONA

3*ccidn

Stccin n A A

ir

Sftcclo'n

CC

tn DO

LA S08REELEVACI0N
1A

ORILLA EXTERIOR
DE CORONA

ALA EXTERIOR
EJE OE CORONA

ALA INTERIOR

S's -r-

ORILLA INTERIOR
OE CORONA

LOCALIZACION RELATIVA DE LA CURVA

CON ESPIRALES DE TRANSICION

""Tangente del

EC

TE

alinea-'

CURVA CIRCULAR DE
LONGITUD

ESPIRAL DE TRANSICION DE

fc

LONGITUD,

MIENTO HORIZONTAL

LOCALIZACION RELATIVA OE LA CURVA

CIRCULAR SIMPLE
PC
TANGENTE DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL CURVA CIRCULAR SIMPLE DE LONGITUD
TRANSICION DE LA SOBREELEVADO .SOBRE ELEVACION COMPLETA
t
AL MENOS EN
DE LONGITUD
f,

fr"

0.5t(

a 07 t,

0.3

Ec/3

o 0.5

t,

FIGURA 9.4. TRANSICION DE LA SECCION EN TANGENTE A LA SECCION. EN CURVA

GIRANDO SOBRE EL EJE DE CORONA

375

El segundo y tercer procedimientos se ilustran en la Figura 9.5; en

ella se muestra la manera como se giran las alas del camino alrededor de
una orilla de la corona.
En caminos divididos por una faja separadora central, el procedimien
to para dar la sobreelevacin depende de los anchos de la corona y de
la faja; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos:
a) La seccin total del camino se sobreeleva girando sobre el eje de
simetra, girando tambin la faja separadora central.
b) La faja separadora central se mantiene horizontal y cada ala se
gira sobre la orilla contigua a la faja.
c) Las dos alas se giran independientemente, en torno al eje de
cada una.
C) Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada al trnsito
de vehculos y constituida por uno o ms carriles, entendindose por ca
rril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de ve
hculos.
El ancho de calzada es variable a lo largo del camino y depende de
la localizacin de la seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de calzada se refiere al ancho
en tangente del alineamiento horizontal.
1. Ancho de calzada en tangente. Para determinar el ancho de cal
zada en tangente, debe establecerse el nivel de servicio deseado al final
del plazo de previsin o en un determinado ao de la vida del camino;
con este dato y los estudios econmicos correspondientes, pueden deter
minarse el ancho y nmero de carriles, de manera que el volumen de
trnsito en ese ao no exceda el volumen correspondiente al nivel de ser
vicio prefijado. Los anchos de carril usuales son: 2.75 m, 3.05 m, 3.35 m
y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro o ms carriles; sin
embargo, cuando el volumen de trnsito es muy bajo, de 75 vehculos
por da o menos, pueden proyectarse caminos de un carril para las dos
direcciones de trnsito, con un ancho de 4,50 m.
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar la calzada mediante la adicin de un
carril para que por l transiten los vehculos lentos, mejorando as la
capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud de ese carril se
determina mediante un anlisis de operacin de los vehculos.
2. Ancho de calzada en curvas de! alineamiento horizontal. Cuando un
vehculo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor expe
rimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril, por lo que se hace necesario dar un ancho adicional a la calzada
respecto al ancho en tangente. A este sobreancho se le llama ampliacin,
la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona.
Para caminos de dos carriles, el ancho de calzada en curva se calcula,
sumando el ancho definido por la distancia entre huellas externas U de
dos vehculos que circulan por la curva; la distancia libre lateral C en
tre los vehculos y entre stos y la orilla de la calzada; el sobreancho
Fa debido a la proyeccin del vuelo delantero del vehculo que circula
por el lado interior de la curva; y un ancho adicional Z que toma en cuenta
la dificultad de maniobra en la curva. En la Figura 9.6 se ilustra la forma

376

'
[

!
i

|
i

SECCIONES
TRANSVERSALES

GIRO SOBRE LA ORILLA INTERIOR

CORONA

CORONA

SECCION EN CC

SECCION EN DO

CORONA

CORONA

SECCION EN AA

SECCION EN BB

VARIACION DE LA SOBRE ELE VAC ION

a

A
4-J-.*
LONGITUD DE TRANSICION

EXTERIOR

ALA
INTERIOR

Jl

ORILLA INTERIOR

SECCIONES
TRANSVERSALES

CORONA
SECCION EN AA

VARIACION

DE

GIRO SOBRE LA ORILLA EXTERIOR

<L

<t

CORONA

CORONA

CORONA

SECCION EN CC

SECCION EN DD

SECCION EN 8 B

LA SOBR E E L E VACION

_L
b

;
.

ORILLA

EXTERIOR

ALA

EXTERIOR

INTERIOR

LONGITUD DE TRANSICION

fIGURA 9.5. TRANSICION DE LA SECCION EN TANGENTE A LA SECCION EN CURVA

GIRANDO SOBRE UNA ORILLA DE LA CORONA

377

SIMBOLOS
Ancho de collada en tangente
_ Anchodecaliadaencurvo
A - Ampliacin curvo
V| - Vuelo lastro
V - Vuelo delantero
OE - Distancia entro ojos
EV - Entrevio (on est# coso igual al

Qc

tn

ancho total dal vehculo)

Fa

- Distancia libro hualiasvehculos

- Distancia
entre

antra

externas

- Proyeccin dal vuela delantero

Sobraancho
Z
dificultad de
maniobro
NOTA: Todas los medidas an metros y nor
mlas ol alineamiento horizontal.

EXPRESIONES PARA EL CALCULO:

A

ANCHO CALZADA

(a) en m

oc-o

6. 1 0

6.70
7.30

0.1

Vr

0.45
0.60
0.75
0. 90

5.50

ae = 2U + 2C-K; +Z
u Ey R -V Rf- 5E'"
fa vV+VdiaG + vd)- r

VALON 0t

(c) en m

Para caminos con a * 5.50 en donde so

aspara bojo volumen da transito pueda

considerarse que Z * O

GRAFICAS PARA EL CALCULO:

liOkm/h

(9

10

SO

so
e.o
'
U ,En metros

so

o.s

o.e

o.e

P*,En metros

o.i

0.4

o.e

Z, En metros

FIGURA 9.6. AMPLIACIONES EN CURVAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

378

<

en que intervienen cada uno de los elementos mencionados en el clculo

de la ampliacin para obtener el ancho de calzada en curva.
Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliacin en curva
tendr un valor doble que el calculado para caminos de dos carriles. Si
estn divididos, a cada calzada le corresponde la ampliacin calculada.
Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resulten
menores de 20 cm; si la ampliacin resultase mayor deber redondearse
al decmetro prximo superior.
La ampliacin de la calzada en las curvas, se da en el lado interior;
la raya central se pinta posteriormente en el centro de la calzada amplia
da. Para pasar del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en
curva, se aprovecha la longitud de transicin requerida para dar la sobreelevacin, de manera que la orilla interior de la calzada forme una
curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de ella.
En curvas circulares con espirales, la ampliacin en la transicin puede darse proporcionalmente a la longitud de la espiral, esto es:

en donde A' es la ampliacin en una seccin que est a lmetros del TE,
L es la longitud de la espiral y A es la ampliacin total en curva. Pro
cediendo de esta manera se tendr ampliacin nula en el TE, ampliacin
total en el EC, y la orilla inferior de la calzada tendr la forma de una
espiral modificada.
En curvas circulares sin espirales puede seguirse el mismo criterio,
pero resultarn quiebres que pueden eliminarse durante la construccin.
D) Acotamiehtos. Los acotamientos son las fajas contiguas a la cal
zada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros
del camino. Tienen como ventajas principales las siguientes:
1. Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potencia
les o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellos en caso
obligado.
2. Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, as
como dar confinamiento al pavimento.
3. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el
camino va en corte.
4. Facilitar los trabajos de conservacin.
5. Dar mejor apariencia al camino.
El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de
trnsito y del nivel de servicio a que el camino vaya a funcionar.
El color, textura y espesor de los acotamientos, depender de los ob
jetivos que se quiera lograr con ellos y su pendiente transversal ser la
misma que la de la calzada.

9.2.2 Subcorona
La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la
que se apoyan las capas del pavimento. En seccin transversal es una
lnea.

379

f
Se entiende por terracerias, el volumen de material que hay que cor
tar o terraplenar para formar el camino hasta la subcorona. La diferen
cia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte o terrapln en cada punto de la seccin. A los puntos interme
dios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lneas que unen esos puntos en un tramo del camino, lnea de paso. A los
puntos extremos de la seccin donde los taludes cortan al terreno natural,
se les llama ceros y a las lneas que los unen a lo largo del camino, lneas

de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el trnsito y repartirlas de ma
nera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terraceras subyacente
a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los pavi
mentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta ltima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el
proyecto de las secciones de construccin del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyeccin sobre un plano ver
tical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin transversal es
un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno na
tural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo o sobreelevacin, segn que la seccin
est en tangente, en curva o en transicin.
C) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal compren
dida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del
terrapln, cuneta o corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona
y del ensanche.
La expresin general para calcular el artcho As de la subcorona es

la siguiente:

As = C

+ ei + ez + A

En donde:
As = Ancho de la subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
ei y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m.

El ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona

para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despus de construir las capas de base y sub-base; es funcin del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.

380

Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
y el ensanche es nulo (ver Figura 9.8) ; pero cuando el camino se va a pa
vimentar inmediatamente despus de construidas las terraceras y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedar
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:

+C ;B= A C

De la Figura 9.7-A

A =B

como

A = e tan

se tiene que

B = e (tan a tan 0)

por convencin

1
tan a = ; tan 0 =
i>

queda

Por lo cual

; C = e tan 9

,e[_L_ (_S)]
B

+S
t

En donde:

Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
t = Talud de la cuneta.
<S = Sobreelevacin o pendiente transversal de la corona y la subcorona,
e =

con su signo.

La expresin anterior puede aplicarse tambin para el clculo del

ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terrapln.
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, la aplica
cin de la expresin anterior dara como resultado la magnitud E, que es
mayor que 1 m, lo que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresin. Esta expresin se deduce como sigue:
(E 1) tan

a =

+ b + c = d tan*y + d tan O + (E 1) tan 0

como
tan a =

-y- ; tan y

; tan 0 = S.

381

fSe entiende por terraceras, el volumen de material que hay que cor
tar o terraplenar para formar el camino hasta la subcorona. La diferen
cia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte o terrapln en cada punto de la seccin. A los puntos interme
dios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lineas que unen esos puntos en un tramo del camino, lnea de paso. A los
puntos extremos de la seccin donde los taludes cortan al terreno natural,
se les llama ceros y a las lneas que los unen a lo largo del camino, lneas

de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el trnsito y repartirlas de ma
nera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terraceras subyacente
a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los pavi
mentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta ltima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el
proyecto de las secciones de construccin del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyeccin sobre un plano ver
tical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin transversal es
un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno na
tural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo o sobreelevacin, segn que la seccin
est en tangente, en curva o en transicin.
C) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal compren
dida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del
terrapln, cuneta o corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona
y del ensanche.
La expresin general para calcular el artcho As de la subcorona es
la siguiente:

As = C

+ ei + e2 + A

En donde:
As = Ancho de la subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
ei y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m.

El ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona

para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despus de construir las capas de base y sub-base; es funcin del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.

380

Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
y el ensanche es nulo (ver Figura 9.8) ; pero cuando el camino se va a pa
vimentar inmediatamente despus de construidas las terraceras y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedar
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:

+C ;B= A C

De la Figura 9 .7-A

A =B

como

A = e tan

se tiene que

B = e (tan a tan 0)

por convencin

tan a = ; tan 0 =
t

queda

Por lo cual

e =

;C

= e tan 0

- e[J-_ (_S)]
B

+S
t
En donde :

Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevacin o pendiente transversal de la corona y la subcorona,
e =

con su signo.

La expresin anterior puede aplicarse tambin para el clculo del

ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terrapln.
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, la aplica
cin de la expresin anterior dara como resultado la magnitud E, que es
mayor que 1 m, lo que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresin. Esta expresin se deduce como sigue:
(E 1) tan a = a

+ b-\-c = d tan 'y + d tan 0 + (E 1) tan 0

como
tan a =

; tan y =

; tan 0 =

S.
381

---

ANCHO DE CORONA
ANCHO CUNETA DEFINITIVA

1.00 k

-BftSEj
-SjL*
"

BASE SUB

-sGicSRONT
ENSANCHE

---

- ANCHO DE SUBCO ROA

i

<L
i

+s
ANCHO CUNETA DEFINITIVA
1.00

--

ANCHO DE CORONA

ENSANCHE

E-

ANCHO DE SUBCORONA

FIGURA 97. ENSANCHE DE LA SUBCORONA

382

entonces:

EL
d

["F + S)]
(

j\i_ + (_ S)] + [(.E-

1) (- S)]

[(E~ x) (~ 5)1

- <*-

(7- + s)

<-i)(-j- + s)
'

0M

por otra parte:

E tan
tan 0)

B = E tan a
B = E (tan a

substituyendo valores y despejando E se

tiene:

+s

substituyendo el valor de E en el valor de d:

'
i

d=

+s) B~(i +s)

("F"8)
(i-s)

+S

y el ensanche valdr:

e = 1

por lo cual:
B
e = 1

,p 5 B
e =

+S

383

+
T

_ t_
1

En donde :
e = Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
T = Talud del corte.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevacin o pendiente transversal de la corona y la subcorona, con su signo.
D) Ampliacin y sobreelevacin en transiciones. Para calcular las
ampliaciones y sobreelevaciones de la subcorona en las curvas y transicio
nes del alineamiento horizontal, se hace uso de los principios y recomen
daciones establecidos en este captulo; sin embargo, dada su importancia
en el proyecto de las secciones de construccin, se establecer la metodo
loga de clculo, que puede facilitarse mediante el empleo de una tabla
similar a la 9-C.
En la parte superior, hay cinco columnas de datos. En la primera, se
anotan los nombres del camino, tramo y subtramo a que pertenece la
curva; en la segunda columna se anotan especificaciones generales de
proyecto geomtrico pertinentes, tales como la velocidad de proyecto V, la
sobreelevacin mxima (Smx), el grado mximo de curvatura (Gmx) ,
el ancho de corona en tangente C y el bombeo en tangente b; en la tercera
columna se anotan los datos especficos de la curva que se est analizando,
tales como el grado y el sentido de la deflexin (G 2 Der.), la sobreelevacin de la curva S, la longitud de la transicin Ze> la distancia N y la
ampliacin de la curva A. Cada uno de estos elementos se calcula a travs
de las expresiones ya citadas.
En la cuarta columna se anota el cadenamiento de los puntos que de
finen la curva circular y sus transiciones.
En la quinta columna se efecta el clculo de los parmetros que de
finen la variacin de la sobreelevacin DS y de la ampliacin DA. Como
esta variacin es lineal, se tendr:

DS

y
e

DA

1
e

Una vez completa la parte superior de la forma, se procede a llenar

las columnas y renglones de la tabla propiamente dicha.
En la columna (1) se anota el cadenamiento de los puntos en donde
se van a calcular sobreelevaciones y ampliaciones. Estos puntes son las
estaciones cerradas de 20 m, los puntos que definen la curva y sus transi
ciones y los puntos que se encuentren a una distancia N del principio o
fin de la transicin.
En la columna (2) se anotan las distancias d entre el principio o final
de la transicin y la seccin en donde se quiere calcular la ampliacin o
la sobreelevacin.
En las columnas (3) se anotan las sobreelevaciones de las alas del ca
mino. Se anotan primero las sobreelevaciones conocidas, que son las de
aquellos puntos que definen a la curva y sus transiciones. Las sobreeleva-

384

TRAMO

Su
Gmx.

C
b
U

SUBTRAMO

100 kro/m
10 %
3 25
90 m
>

G
S
le
N
A

0 3 m

7.30 m

ESTACION

(2)

20+514.33 TE - X

+ 520
20 + 530 45
20 + 540
20 + 540 57
20 + 500
20 + 580
20 + 580 . 45
20 + eoo
20 + 620
20 + 030 45
20 + 640
20 + 660
20 + 664 . 33
20 + 680
20 + 680 45
20 + 696 57
20

10.45

TE

TE

0
9.55
\

TE
I-C
CE
ET

20

20
20
20

530.45
+ 580.45
+ 630.45
+ 680.45
+

DS

= 0.124

DA = 0.0032

Semianchos

Ensanches

paba

PROYECTO

Ampliacin

16. 12
29 . 55
49 . 55

0 97
0.95

0.97
0.97

5.47
5.45

5.47
5.47

0 00
0.03

3
3

3
3

0.91
0.87

0.97
0.97

5.41
5.37

5.47
5.56

0 05
0.10
0.16

3
3
1.5

0.25/1
0.25/1

0.85
0.81
0.41

0.97
1.00
0.99

5.35
5.31
4.91

5.63
5.80
5.99

6.2

0.16
0.16
0. 16

1.5
1.5
1.5

15
15

0.41
0.41
0.41

0.99
0.49
0.49

4.91
4 91
4.91

5.99
5.49
5.49

0.41
0.42
0.84

0.49
0.48
0.48

4.91
4.92
5.34

5.49
5.38
5.18

2.0

-b 6 .1

+-

EC

3
3

0
1.2

+
+ 2.0
3.7

6.2

4- 6.2

(7)

(0)

3
3

2.0

Derecho

Izquierdo

0 00
0.00

2.0
1.2

Derecho

Izquierdo

(5)

(4)

(3)

Derecho

Izquierdo

Derecho

Izquierdo
(1)

2 Der.

6.2%

50 m
.16.12 m
0.16 m

Taludes

SoBREELEVAClON

2.0
2.0

20
3.7
6.1
6.2
6.2

0.25/1

ET N

16.12
0 45

+ 6.2
+ 6.2
+ 5.0
+ 2.5
2.0
+ 0.1
+

ET

2.0

0 00

1.5

0 90

0.46

5.41

4.96

2.0

2.0

0 00

15

0.96

0.46

5.47

4.96

CE
40 45
20 . 45

ET

CALCULO
00
01

....

..........
.....
.........
.........
..........
............
.......
..... ..........

CAMINO

+- N

6.2
5 0
2.5

0.16
0.13
0 07

1.5
1.5

1.5
1.5
1.5

2.0
2.0

0 05
0.00

3
3

1.5
1 5

0.85
0.90

0.46
0.46

5.35
5.40

5.12
4.96

REVISO
TABLA 9-C. SOBREELEVACIONES, AMPLIACIONES Y ENSANCHES DE LA SUBCORONA

FECHA

ciones restantes se calculan multiplicando la distancia d por el parme

tro DS.
En las columnas (4) se anotan las ampliaciones de la curva y se com
plementa con la anotacin Izq. o Der., segn sea el sentido.
En la columna (5) se anotan los valores recomendados para los ta
ludes del corte y de la cuneta o terrapln en cada estacin. Si los taludes
son de corte, se acostumbra escribirlos como quebrado, siendo la unidad
el denominador y si son de terrapln o cuneta, se escribe el valor del talud.
En las columnas (6) se anotan los ensanches calculados, limitados por
los taludes del corte, cuneta o terrapln. Cuando se tengan cunetas provi

sionales, el ensanche ser nulo.

En las columnas (7) se anotan los semianchos de la subcorona para
proyecto, que estn integrados por la suma de la semicorona en tangente
horizontal, el ensanche y la ampliacin.

9.2.3 Cunetas y contracunetas

Las cunetas y contracunetas son obris de drenaje que por su natura
leza quedan incluidas en la seccin transversal.
A) Cunetas. Las cunetas son zanjas que se construyen en los tramos
en corte a uno o a ambos lados de la corona, contiguas a los hombros, con
el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los talu
des del corte.
Normalmente, la cuneta tiene seccin triangular con un ancho de 1.00 m,
medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta;
su talud es generalmente de 3:1; del fondo de la cuneta parte el talud
del corte. La capacidad hidrulica de esta seccin puede calcularse con
los mtodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitacin plu
vial de la zona y el rea drenada.
Cuando los caminos no se pavimentan inmediatamente despus de cons
truidas las terraceras, es necesario proyectar una cuneta provisional para
drenar la subcorona. El ancho de esta cuneta provisional debe diferir en
una cantidad d al ancho de la cuneta definitiva, para que cuando se pavi
mente o se recubra el camino, la cuneta definitiva quede con su ancho
de proyecto. En la Figura 9.8 se ilustra la forma y dimensiones de la cu
neta provisional "y su relacin con la cuneta definitiva.
B=a

como:

+ c = d tan y + d tan a

tan y =

se tiene:

de donde:
d -

386

tan a

ANCHO CUNETA DEFINITIVA

1.0 m

BASE Y SUB-BASE

ANCHO CUNETA PROVISIONA

FIGURA 9.8. CUNETA PROVISIONAL

'

'

en donde B es el espesor de base y sub-base, en m; T y t son los taludes del

corte y de la cuneta, respectivamente, y d es la reduccin que hay que ha
cer al ancho de la cuneta definitiva para tener el ancho de la cuneta pro
visional, en m.
La pendiente longitudinal de las cunetas generalmente es la misma
que la del camino, pero puede aumentarse si las condiciones del drenaje
* lo requieren y l comparacin con otra solucin indica que es con
veniente.
La longitud de una cuneta est limitada por su capacidad hidrulica,
pues no debe permitirse que el agua rebase su seccin y se extienda por
el acotamiento, por lo que deber limitarse esta longitud colocando alcan
tarillas de alivio o proyectando las canalizaciones convenientes
Cuando la velocidad del agua es fuerte puede causar erosiones en la
cuneta; para evitarlas habr que disminuir esa velocidad o proteger las
cunetas con materiales resistentes a la erosin.
B) Contracunetas. Generalmente son zanjas de seccin trapezoidal, que
se excavan arriba de la lnea de ceros de un corte, para interceptar los
escurrimientos superficiales del terreno natural. Se construyen perpendicu
lares a la pendiente mxima del terreno con el fin de lograr una inter
ceptacin eficiente del escurrimiento laminar. Su proyecto en dimensiones
y localizacin est determinado por el escurrimiento posible, por la con
figuracin del terreno y por las caractersticas geotcnicas de los ma
teriales que lo forman, pues a veces las contracunetas son perjudiciales si
en su longitud ocurren filtraciones que redunden en la inestabilidad de los
taludes del corte; en estos casos debe estudiarse 4a conveniencia de imper
meabilizarlas, substituirlas por bordos o buscar otra solucin.

9.2.4 Taludes
El talud es la inclinacin del paramento de los cortes o de los terra
plenes, expresado numricamente por el recDroco de la pendiente. Por

387

extensin, en caminos, se le llama tambin talud a la superficie que en

cortes queda comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta;
y en terraplenes, la que queda comprendida entre la lnea de ceros y el hom
bro correspondiente.
Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo con su altura
y la naturaleza del material que los forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccin y coloca
cin del material que forma el talud, el valor comnmente empleado para
ste es de 1.5. En los cortes, debido a la gran variedad en el tipo y dispo
sicin de los materiales, es indispensable un estudio, por somero que sea,
para definir los taludes en cada caso. La tabla 9-D resume la experiencia
de la Secretara de Obras Pblicas respecto a las recomendaciones de los
taludes en cortes. Se tiene como norma para los cortes de ms de siete
metros de altura, realizar estudios con el detalle suficiente, a fin de fijar
de un modo racional, los taludes y los procedimientos de construccin.

9.2.5 Partes complementarias

Bajo esta denominacin se incluyen aquellos elementos de la seccin
transversal que concurren ocasionalmente y con los cuales se trata de
mejorar la operacin y conservacin del camino. Tales elementos son las
guarniciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras. Las defensas y los
dispositivos para el control del trnsito tambin pueden considerarse como
parte de la seccin transversal; su aplicacin, diseo y descripcin, estn
tratados en el Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito, edi
tado por la Secretara de Obras Pblicas.
A) Guarniciones y bordillos. Las guarniciones son elementos parcial
mente enterrados, comnmente de concreto hidrulico que se emplean
principalmente para limitar las banquetas, camellones, isletas y delinear
la orilla del pavimento. El tipo y ubicacin de las guarniciones influye en
las reacciones del conductor y, por tanto, en la seguridad y utilidad del

camino.
TABU 9-D. TALUDES RECOMENDADOS EN CORTES

TIPO DE MATERIAL

TALUD RECOMENDABLE
De _8 m
Hasta
8 m
O It (II

Granito sano y masivo

%:1

%:1

Granito sano, en bloque

%:1

%:1

Granito sano, fracturado

%:1

%:1

388

OBSERVACIONES

Descopetar a % :1 la parte
intemperizada, si la hay
Amacizar taludes segn la
disposicin de los bloques
No se considera recomendable la construccin de ber
ma en el cambio de talud
El talud recomendable va
riar de acuerdo con la
disposicin relativa de las
diaclasas respecto al talud

TALUD RECOMENDABLE
TIPO DE MATERIAL

Hasta
m

~8

Granito fracturado y poco

alterado

Dei-_8m

OBSERVACIONES

a 16 m L,

Vul

%:1

%:1
%:1

%:1
%:1

Si el fracturamiento es uni
forme y favorable
Si no es favorable
Si el fracturamiento es ms
intenso en la parte supe
rior del corte

Granito totalmente intemperizado (tucuruguay)

%:1

%:1

Si el producto de intemperizacin del granito es arena

gruesa bien cementada y

94:1

1:1

Si el producto de intemperizacin es arena limosa o

arcillosa con poca cemen
tacin y compacidad
Mismo comportamiento que
los granitos

:1

%:1

M :1

%:1

Vi :1

% :1

No es adecuada la construc
cin de bermas
Si las fracturas no contie
nen arcilla
Si las fracturas contienen
arcilla
Estas recomendaciones pue
den variar notablemente
dependiendo de la posicin
relativa de los planos de
adiaclasamiento respecto
al talud

U :1

%:1

compacta

Dioritas
Riolitas fracturadas en gran
des bloques con sistemas
de fracturamiento princi
pal, horizontal y verticalmente. (Columnar.)

Andesita fracturada en gran

des bloques

Andesita fracturada y poco

alterada
Andesita fracturada y muy
intemperizada
Diabasa sana, poco fractu
rada
Basalto columnar

V :1

%:1

"s :1
'6 :1

Vi :1

Basalto fracturado, sano

M :1

%:1

14 :1

El que den las columnas, ge

neralmente es vertical
Si el sistema de fracturamiento es favorable al ta
lud
Descopetar a V2 :1 la parte
superior del corte si el
fracturamiento es muy in
tenso
Estas recomendaciones pue
den variar notablemente
dependiendo de la posicin
relativa de los planos de
adiaclasamiento respecto
al talud

389

TIPO DE MATERIAL

Basalto fracturado, en blo

ques de todos tamaos
(mal pas)

Basalto muy fracturado y

alterado
Derrames baslticos interca
lados con piroclsticas y
tezontles

Tezontle suave bien cemen

tado
Tezontle sano fragmentario
Tezontle intemperizado
Tobas andesiticas, rioliticas
o baslticas, sanas y fuer
temente cementadas

Tobas brechoides mediana

mente cementadas

Tobas dbilmente cementa

das
Lutita dura y resistente, con
echado casi horizontal, po
co fracturada

Lutita suave muy fracturada

390

TALUD RECOMENDABLE
8 m
Haata
De
8 m a 16== m A

94:1
94:1

94:1
94:1

94:1

94:1

94:1

1:1

94:1
94:1
94:1

94:1

94 :1

94:1

OBSERVACIONES

Si est empacado en arcillas

Conviene la construccin de
banqueta de 4 m al pie del
talud para recibir despren
dimientos

1:1

94:1

94:1

94:1

94:1

94:1

94:1

1:1

94:1

94:1

94:1

94:1

94 :1

94:1

Si presentan fracturamiento
columnar, deber darse la
inclinacin de dichas co

lumnas
Deber tenerse especial cui
dado para no usar explo
sivos en exceso
Si estn intemperizadas en
la parte superior del corte
Un solo talud para cortes
menores de 16 m

Construir contracunetas im
permeables si se requirie
sen
Estos taludes recomendados
pueden variar notablemen
te de acuerdo con la posi
cin relativa de planos de
sedimentacin respecto al
plano del talud
Si la parte superior del cor
te se encuentra ms frac
turada
Construir contracunetas im
permeables si se requirie
sen
Estos taludes recomendados
pueden variar notablemen
te de acuerdo con la posi
cin relativa de los planos
de sedimentacin respecto
al plano del talud

TIPO DE MATERIAL

TALUD RECOMENDABLE
Hasta
De ~ 8 m
a 26 mi
~ 8 m

Areniscas fuertemente ce
mentadas
Areniscas dbilmente cemen
tadas
Conglomerado brechoide bien
cementado con matriz silicosa
Conglomerados cementados
con matriz clcica
Conglomerado pobremente
cementado o con matriz
arcillosa
Caliza fracturada con echa
dos casi horizontales

:1

% :1

% :1

% :1

:1

% :1

M, :1

% :1

% :1

% :1

M :1

:1

OBSERVACIONES

Descopetar a % :1 la parte
superior del corte, si el
fracturamiento es muy in
tenso
Estos taludes recomendados
pueden variar notablemen
te de acuerdo con la po
sicin relativa de los pla

nos de sedimentacin res

pecto al plano del talud

Caliza muy fracturada, ca

vernosa y poco alterada
Pizarras con planos de apizarramiento de 5 a 10 cm
de separacin, con echados
casi horizontales

Aglomerados medianamente
compactos
Arenas limosas pumiticas y
vidrios volcnicos (jales)

Limos arenosos muy com

pactos (tepetates)
Arcillas poco arenosas fir
mes (homogneas)
Arcillas muy suaves, expan
sivas y compresibles

Caoln, producto de altera

cin de dioritas

Vi :1

% :1

:1

V :1

% :1

% :1

% :1

1:1

% :1

% :1

M :1

% :1 a 94 :1

1:1

1:1

1.5:1

Se aconseja la construccin
de contracunetas imper
meables si stas son nece
sarias

Proteccin de taludes inme

diata, mediante "tepes",
cunetas y contracunetas
impermeabilizadas

Si existe nivel fretico se re

querir buen subdrenaje

Cubrir con "tepes" el talud.

Altura mxima de corte
8 m. Si existe nivel freti
co se requerir buen sub
drenaje

391

Los tipos usuales de guarnicin son las verticales y las achaflanadas,

las primeras tienen su parte Sediente de 0.20 m como mximo y su cara
exterior sensiblemente vertical, de manera que los vehculos no puedan
sobrepasarlas; las segundas tienen la parte saliente achaflanada para que
en caso de emergencia, los vehculos puedan pasar sobre ellas con relativa
facilidad. La Figura 9.9 ilustra ambos tipos de guarniciones.

15

CARPETA

CARPETA

TERRACERIAS

VERTICAL

TERRACERI AS

ACHAFLANADA
FIGURA 9.9. TIPOS DE GUARNICIONES

Las guarniciones achaflanadas se emplean principalmente en zonas ru

rales y las verticales en zonas urbanas. Las guarniciones deben ser visibles,
para ello cuando sea necesario deben pintarse o sealarse con material
reflejante sus caras exteriores.
Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asfltico, que
se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraple
nes, a fin de encauzar el agua que escurre por la corona y que de otro
modo causara erosiones en el talud del terrapln (ver Figura 9.10).
El caudal recogido por el bordillo se descarga en lavaderos construidos
sobre el talud del terrapln.
Antes de proyectar un bordillo habr que estudiar la erosionabilidad
del talud para la precipitacin pluvial que se tenga en la zona. Habr
terraplenes que no los requieran, ya sea por la baja precipitacin o porque
el talud no sea erosionable. En terraplenes de corta altura puede ser ms
econmico reponer, en su caso, el material erosionado en los taludes que
conservar el bordillo y los lavaderos correspondientes. En tramos a nivel
o con pendientes longitudinales menores de uno por ciento no son aconse
jables los bordillos, pues el agua que recogen escurrir nicamente por
tirante hidrulico y se provocarn acumulaciones de agua perjudiciales.
Si la pendiente longitudinal es mayor, el bombeo y el espesor de la carpeta

392

-CARPETA DE CONCRETO

ASFALTICO

ACOTAMIENTO
TRATADO CON
UN RIEGO DE SELLO

DETALLE A

FIGURA 9.10. BORDILLO

limitan la altura mxima del bordillo, puesto que no es admisible que el

agua recogida por l, invada parte de la calzada.
Debe tenerse en cuenta que un bordillo puede ser una obra provisional.
En algunas ocasiones, su funcin es reemplazada por las especies vegeta
les que crecen en los taludes del terrapln.
B) Banquetas. Las banquetas son fajas destinadas a la circulacin de
peatones, ubicadas a un nivel superior al de la corona y a uno o a ambos
lados de ella. En zonas urbanas y suburbanas, la banqueta es parte intede la calle; en caminos rara vez son necesarias.
La justificacin del proyecto de banquetas depende del peligro a que
estn sujetos los peatones en caso de no haberlas, lo que a su vez est
gobernado por la circulacin horaria de peatones y el volumen y la velode trnsito. Cuando la circulacin de peatones es eventual no es
necesario construir banquetas.

grante

Icidad
%

I1

C) Fajas separadoras y camellones. Se llaman fajas separadoras a las

zonas que se disponen para dividir unos carriles de trnsito de otros de
sentido opuesto, o bien para dividir carriles del mismo sentido pero de
diferente naturaleza. A las primeras se les llama fajas separadoras cen
trales y a las segundas, fajas separadoras laterales. Cuando a estas fajas
se les construyen guarniciones laterales y entre ellas se coloca material
para obtener un nivel superior al de la calzada, toman el nombre de camellones, que igualmente pueden ser centrales o laterales; su anchura es
variable dependiendo del costo del derecho de va y de las necesidades
del trnsito. El ancho mnimo es 1.20 m.

393

Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro o ms carriles;

los laterales se proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el
trnsito directo del local en una calle o camino lateral.
En ocasiones, se pone en los camellones centrales setos altos para evi
tar el deslumbramiento de Ips usuarios; en las curvis horizontales, este
seto reduce la distancia de visibilidad, por lo que en estos casos debe elimi
narse o proyectar el camelln con un ancho tal que el seto permita tener
al menos la distancia de visibilidad de parada, correspondiente a la velo
cidad de proyecto del tramo para el carril inmediato al camelln.

9.2.6 Derecho de va
El derecho de va de una carretera es la faja que se requiere para la
construccin, conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en
general, para pl uso adecuado de esa va y de sus servicios auxiliares. Su
ancho ser el requerido para satisfacer esas necesidades.
En general, conviene que el ancho de derecho de va sea uniforme, pero
habr casos en que para alojar intersecciones, bancos de materiales, talu
des de corte o terrapln y servicios auxiliares, se requiera disponer de un
mayor ancho.

394

CAPITULO X

PROYECTO DE LA SUBRASANTE Y CALCULO

DE LOS MOVIMIENTOS DE TERRACERIAS
GENERALIDADES
El costo de construccin, parte integrante de los costos en que se basa
la evaluacin de un camino, est gobernado por los movimientos de terraceras. Esto implica una serie de estudios que permitan tener la certeza
de que los movimientos a realizar sean los ms econmicos, dentro de los
requerimientos que el tipo de camino fija.
La subrasante a la que corresponden los movimientos de terraceras
ms econmicos se le conoce como subrasante econmica.
En este Captulo se dan los lineamientos que el proyectista debe seguir
para obtener la subrasante que corresponde a un proyecto econmico.
10.1 PROYECTO DE LA SOBRASANTE

Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se deben analizar

el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transver
sales del terreno, los datos relativos a la calidad de los materiales y la ele
vacin minima que se requiere para dar cabida a las estructuras.
La subrasante econmica es aquella que ocasiona el menor costo de la
obra, entendindose por esto, la suma de las erogaciones ocasionadas du
rante la construccin y por la operacin y conservacin del camino una
vez abierto al trnsito. No obstante, en lo que sigue se tratar la forma
de encontrar la subrasante econmica determinndola nicamente por el
costo de construccin, por ser este concepto el que generalmente presenta
variaciones sensibles. Bajo este aspecto, para el proyecto de la subrasante
econmica hay que tomar en cuenta que:
1. La subrasante debe cumplir con las Especificaciones de Proyecto
Geomtrico dadas.
2. En general, el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los
problemas inherentes a l han sido previstos en la fase de anteproyecto.
Sin embargo habr casos en que se requiera modificarlo localmente.
3. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas,
puentes y pasos a desnivel y su elevacin debe ser la necesaria para evitar
humedades perjudiciales a las terraceras o al pavimento, causadas por zo
nas de inundacin o humedad excesiva en el terreno natural.
10.1.1 Elementos que definen el proyecto de la subrasante
De acuerdo con lo anterior, se considera que los elementos que definen
el proyecto de la subrasante econmica, son los siguientes:

395

Condiciones topogrficas.
Condiciones geotcnicas.
Subrasante minima.
Costo de las terraceras.
A) Condiciones topogrficas. De acuerdo con su configuracin se con
sideran los siguientes tipos de terreno: plano, lomero y montaoso.
Se estima que la definicin de estos tres conceptos debe estar ntima
mente ligada con las caractersticas que cada uno de ellos imprime al
proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y vertical como en el dise
o de la seccin de construccin.
Se considera terreno plano, aquel cuyo perfil acusa pendientes longitu
dinales uniformes y de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o
nula. Como lomero, se considera al terreno cuyo perfil longitudinal pre
senta en sucesin, cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente
transversal no mayor de 25. Como montaoso se considera al terreno que
ofrece pendientes transversales mayores de 25, caracterizado por acci
dentes topogrficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos
de tierra.
En terreno plano el proyecto de la subrasante ser generalmente en
terrapln, sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente para
quedar a salvo de la humedad propia del suelo y de los escurrimientos
laminares en l, as como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y
pasos a desnivel. En este tipo de configuracin, la compensacin longitu
dinal o transversal de las terracerias se presenta excepcionalmente; como
consecuencia, los terraplenes estarn formados con material producto de
prstamo, ya sea lateral o de banco. El proyecto de tramos con visibilidad
de rebase generalmente no presenta ninguna dificultad, tanto por lo que
respecta al alineamiento horizontal como al vertical.
En un terreno considerado como lomero, el proyectista estudiar la
subrasante combinando las pendientes especificadas, obteniendo un ali
neamiento vertical ondulado, que en general permitir aprovechar el mate
rial producto de los cortes, para formar los terraplenes contiguos. El
proyecto de la subrasante a base de contrapendientes, la compensacin
longitudinal de las terraceras en tramos de longitud considerable, el hecho
de no representar problema dejar el espacio vertical necesario para alojar
las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes, son caractersticas de este
tipo de terreno. Asimismo, cuando se requiere considerar la distancia de
visibilidad de rebase en el proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona
un incremento en el volumen de tierras a mover.
En terreno montaoso, como consecuencia de la configuracin topo
grfica, la formacin de las terraceras se obtiene mediante la excavacin
de grandes volmenes; el proyecto de la subrasante. queda generalmente
condicionado a la pendiente transversal del terreno y el anlisis de las
secciones transversales en zonas crticas o en balcn. Cuando a causa de
la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar en
firme la corona del camino, la elevacin de la subrasante debe estudiarse
considerando la construccin de muros de contencin o de viaductos, con
el objeto de obtener el menor costo del tramo. En ocasiones, el proyecto
de un tnel puede ser la solucin conveniente.
Son caractersticas del terreno montaoso el empleo frecuente de las
especificaciones mximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el
A)
B)
C)
D)

396

X
vertical, la facilidad de disponer del espacio libre para dar cabida a alcan
tarillas y puentes, la presencia en el diagrama de masas de una serie de
desperdicios interrumpidos por pequeos tramos compensados, la frecuen
cia de zonas crticas, los grandes volmenes de tierras a mover, la necesi
dad de proyectar alcantarillas de alivio y el alto costo de construccin
resultante, si se quiere considerar en el proyecto la distancia de visibilidad

de rebase.
Dada la ntima liga que existe entre los alineamientos horizontal y ver
tical en todos los casos antes descritos, especialmente en el ltimo, es nece
sario que al proyectar el alineamiento horizontal se tomen en cuenta los
problemas que afectan el estudio econmico de la subrasante.
B) Condiciones geotcnicas. La calidad de los materiales que se en
cuentran en la zona en donde se localiza el camino, es factor muy impor
tante para lograr el proyecto de la subrasante econmica, ya que adems
del empleo que tendrn en la formacin de las terraceras, servirn de
apoyo al camino. La elevacin de la subrasante est limitada en ocasiones
por la capacidad de carga del suelo que servir de base al camino.
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especificaciones Genera
les de Construccin de la Secretara de Obras Pblicas, clasifican a los
materiales de terraceras como A, B y C; por el tratamiento que van a
tener en la formacin de los terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables.
Un suelo se clasifica como Material A, cuando puede ser atacado con
facilidad mediante pico, pala de mano, escrepa o pala mecnica de cual
quier capacidad; adems, se consideran como Material A, los suelos poco
o nada cementados, con partculas hasta de 7.5 centmetros; como Mate
rial B, el que requiere ser atacado mediante arado o explosivos ligeros,
considerndose adems como Material B, las piedras sueltas mayores de
7.5 y menores de 75.0 centmetros. Finalmente, el Material C, es el que
solamente puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su re
mocin el uso de pala mecnica de gran capacidad.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su
compactacin por alguna de las pruebas de laboratorio usuales en la tc
nica S.O.P. En caso contrario se considera no compactable, aun cuando se
reconozca que estos materiales puedan ser sujetos a un proceso de com
pactacin en el campo. Al material llamado no compactable, generalmente
producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de los prstamos, se le
aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en la formacin de los
terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo
de los fragmentos, reduciendo los vacos u oquedades mediante el empleo
del equipo de construccin adecuado. Dentro de este grupo quedan inclui
dos los materiales clasificados como C, y aquellos cuya clasificacin B es
debida a la presencia de fragmentos medianos y grandes.
Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las
propiedades de los materiales que intervendrn en la formacin de las
terraceras, los datos relativos a su clasificacin para fines de presupuesto
y el tratamiento a darles.

C) Subrasante mnima. La elevacin mnima correspondiente a puntos

determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante econmica
debe sujetarse, define en esos puntos el proyecto de la subrasante minima.
Los elementos que fijan estas elevaciones minimas son:

397

Obras menores
Puentes
Zonas de inundacin
Intersecciones.
1. Obras menores. Para lograr la economa deseada y no alterar el
buen funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante respete la elevacin mnima que requiere el proyecto de las alcanta
rillas. Esto es determinante en terrenos planos, pues en terrenos conside
rados como de lomero y montaoso, solamente en casos aislados habr
que tomar en cuenta la elevacin mnima, ya que el proyecto de la subra1.
2.
3.
4.

sante estar obligado por las condiciones que este tipo de configuracin
topogrfica impone y generalmente habr espacio vertical suficiente para
dar cabida a las obras menores.
La metodologa para encontrar la elevacin a la cual debe sujetarse la
subrasante, est en funcin de las caractersticas propias de la alcanta
rilla y de la seccin de construccin, principalmente la elevacin del des
plante, la pendiente segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el ngulo
de esviajamiento, la altura de la obra hasta su coronamiento, el ancho de
la semicorona, y las pendientes longitudinal y transversal de la obra.

2. Puentes. Aun cuando en los cruces de corrientes que hacen nece

saria la construccin de puentes, la elevacin definitiva de la subrasante
no ser conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario tomar
en consideracin los elementos que intervienen para definir la elevacin
mnima, con el objeto de que el proyecto del alineamiento vertical se apro
xime lo ms posible a la cota que se requiere.
Para lograr lo anterior se debe contar con los siguientes datos :
a) Elevacin del nivel de aguas mximas extraordinarias.
b) Sobreelevacin de las aguas ocasionada por el estrechamiento que
origina el puente en el cauce.
c) Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes.
d) Peralte de la superestructura.
La suma de los valores de estos elementos determina la elevacin m
nima de rasante necesaria para alojar el puente, de la cual habr que
deducir el espesor de pavimento para obtener la elevacin de la subra
sante.

En caminos de poco trnsito localizados en zonas en donde las avenidas

mximas extraordinarias se presentan con poca frecuencia y duracin, el
proyecto de vados suele suplir al de puentes. La eleccin del tipo de obra
est supeditada al rgimen de la corriente, asi como al estudio comparativo
de costos de las alternativas que se presenten.
3. Zonas de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin
obliga a guardar cierta elevacin de la subrasante que se fija de acuerdo
con el nivel de aguas mximas extraordinarias, coh la sobreelevacin de las
aguas producida por el obstculo que a su paso presentar el camino y con
la necesidad de asegurar la estabilidad de las terraceras y del pavimento.
En estos casos se recomienda que la elevacin de la subrasante sea como

398

mnimo un metro arriba del nivel ae aguas mximas extraordinarias, es

tando el dato preciso en funcin de las caractersticas de la zona inundable.

4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vas de

comunicacin terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a inter
secciones que pueden ser a nivel o a desnivel. En este caso el proyecto de
la subrasante deber considerar la va terrestre que se cruce.
En las intersecciones a desnivel, se har un estudio econmico para
determinar si conviene sea inferior o superior el paso del camino que
se est proyectando. Para fijar la elevacin de la subrasante econmica se
sigue una metodologa semejante a la ya explicada para el caso de obras
menores, tomando en consideracin adems, para el caso de los entron
ques, que debern estudiarse los enlaces con los caminos que originan
el cruce.
D) Costo de las terraceras. La posicin que debe guardar la subra
sante para obtener la economa mxima en la construccin de las terrace
ras, depende de los siguientes conceptos:

1. Costos unitarios:
Excavacin en corte.
Excavacin en prstamo.
Compactacin en el terrapln del material de corte.
Compactacin en el terrapln del material de prstamo.
Sobreacarreo del material de corte a terrapln.
Sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
Sobreacarreo del material de prstamo a terrapln.
Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme, divi
dido entre el volumen de terraceras extrado del mismo.

2. Coeficientes de variabilidad volumtrica:

Del material de corte.
Del material de prstamo.
3. Relaciones:
Entre la variacin de los volmenes de corte y terrapln, al mover la
subrasante de su posicin original.
Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto
de corte y con material obtenido de prstamo.
Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para
formar el terrapln y su compactacin en ste y el que significa la extrac
cin del material de corte y el acarreo para desperdiciarlo.

4. Distancia econmica de sobreacarreo:

El empleo del material producto de corte en la formacin de terraple
nes, est condicionado tanto a la calidad del material como a la distancia
hasta la que es econmicamente posible su transporte. Esta distancia est
dada por la ecuacin:
DME

(Pp
Pc~ .4L
-p + ,, +
ad)7 -

399

en donde:
DM E = Distancia mxima de sobreacarreo econmico.
ad = Costo unitario de sobreacarreo del material de corte de

desperdicio.
Precio unitario de la compactacin en el terrapln del
material producto del corte,
AL = Acarreo libre del material, cuyo costo est incluido en
el precio de excavacin.
Pp = Costo unitario de terrapln formado con material pro
ducto de prstamo.
Pg, = Precio unitario del sobreacarreo del material de corte.

Pc

Como se ver en el inciso 10.2.4 correspondiente a movimientos de terraceras, en estos elementos se basa fundamentalmente el estudio del dia
grama de masas.

10.2 CALCULO DE VOLUMENES Y MOVIMIENTO DE TERRACEMAS

Para lograr la aproximacin debida en el clculo de los volmenes de
tierra, es necesario obtener la elevacin de la subrasante tanto en las esta
ciones cerradas como en las intermedias en que se acusan cambios en la
pendiente del terreno. Asimismo, es conveniente calcular la elevacin de los
puntos principales de las curvas horizontales, en los que la seccin trans
versal sufre un cambio motivado por la sobreelevacin y la ampliacin.
Obtenida la elevacin de la subrasante para cada una de las estaciones
consideradas en el proyecto, se determina el espesor correspondiente dado
por la diferencia que existe entre las elevaciones del terreno y de la sub
rasante. Este espesor se considera en la seccin transversal del terreno pre
viamente dibujada, procedindose al proyecto de la seccin de construccin.
El clculo de los volmenes se hace con base en las reas medidas en
las secciones de construccin y los movimientos de los materiales se anali
zan mediante un diagrama llamado de curva masa.

10.2.1 Secciones de construccin

Se llama as a la representacin grfica de las secciones transversales,
que contienen tanto los datos propios del diseo geomtrico, como los co
rrespondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarn
las terraceras, vase Figuras 10.1 y 10.2.
Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin
de construccin, pueden separarse en dos grupos claramente definidos:
A) Los propios del diseo geomtrico.
B) Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la cons
truccin de las terraceras.

Los elementos relativos al grupo A) son los siguientes:

1. Espesor de corte o de terrapln.
2. Ancho de corona.

400

SUBCORONA

<L

Cuno de afinomiento

. Subrasante
-20%
1

porcin

2-

porcin

Despalme o copa de terreno

natural por compactar

-2.0%

.Codo subrosonte

"N

espesor del terraple'n

Perfii del terreno

"7"

"J

FIGURA 10.1. SECCION DE CONSTRUCCION DE UN TERRAPLEN EN TANGENTE

Cuerpo del terrapln

o
to

Perfil del terreno

Estrato 1 despalme

Estrato 2

espesor del corte

Subrasante

Estrato

-2.0%
Caja o capa del terreno natural
por compactar

SUBCORONA
FIGURA 10.2. SECCION DE CONSTRUCCION DE UN CORTE EN TANGENTE

3. Ancho de calzada.
4. Ancho de acotamiento.
5. Pendiente transversal.
6. Ampliacin en curvas.
7. Longitud de transicin.
8. Espesor de pavimento.
9. Ancho de subcorona.
10. Talud de corte o de terrapln.
11. Dimensiones de las cunetas.

Los elementos que forman el grupo B) son los siguientes:

12. Despalme.
13. Compactacin del terreno natural.
14. Escaln de liga.
15. Cuerpo del terrapln.
16. Capa subrasante.
17. Cua de afinamiento.
18. Muro de retencin.
19. Berma.
20. Estratos en corte.
21. Caja en corte.
Los elementos enumerados en el grupo A) ya han sido tratados en el
Captulo IX; a continuacin se describen los relativos al grupo B).
12. Despalme. Es la remocin de la capa superficial del terreno natural
que, por sus caractersticas no es adecuada para la construccin; ya sea
que se trate de zonas de cortes, de reas destinadas para el desplante de
terraplenes o de zonas de prstamo. (Ver Figuras 10.1 y 10.2.)
13. Compactacin del terreno natural. Es la que se da al material del
terreno sobre el que se desplantar un terrapln o al que quede abajo de
la subcorona o de la capa subrasante en un corte, para proporcionarle a
ese material el peso volumtrico requerido. Tambin se aplica en el caso de
terraceras antiguas que vayan a ser ampliadas. (Ver Figuras 10.1 y 10.2.)
14. Escaln de liga. Es el que se forma en el rea de desplante de un
terrapln, cuando la pendiente transversal del terreno es poco menor que
la inclinacin del talud 1.5:1, a fin de obtener una liga adecuada entre
ellos y evitar un deslizamiento del terrapln (Figura 10.3-A). Tambin se
proyecta en casos de ampliacin o reconstruccin de caminos existentes,
cuando la distancia horizontal d (Figura 10.3-B) entre taludes, es menor
que el ancho del equipo de construccin, para lo cual hay que recortar el
terrapln existente, hasta obtener la distancia mnima l necesaria. Las
dimensiones de los escalones de liga se fijan de acuerdo con las caracte
rsticas de los materiales y del equipo de construccin.
15. Cuerpo del terrapln. Se llama as a la parte del terrapln que
queda abajo de la subcorona. Est formado por una o ms porciones segn
sea la elevacin del terrapln, las caractersticas de los materiales y el
tratamiento que se les d (Figura 10.1).

16. Capa subrasante. Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto

en corte como en terrapln. Su espesor es comnmente de 30 cm y est
formada por suelos seleccionados para soportar las cargas que le trans
mite el pavimento (Figura 10.1).

403

SUBCORONA

Berma
Terreno natural

Subrasante
espesor del

terrapln

escalo'n de liga

escaln de liga

escalo'n

de liga

<L

Ampliacin terraple'n

___

Subcorona

escaln
de liga |

propuesta

I
l

Corona actual

TERRAPLEN ACTUAL

escalo'n

de liga

B
FIGURA 10.3. ESCALON DE LIGA

404

17. Cua de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud

de terrapln, para lograr la compactacin debida en las partes contiguas a
l. Es de forma triangular, comnmente de 20 cm de ancho en su parte
superior al nivel del hombro de la subcorona, y termina en la lnea de
ceros del talud o en el lecho superior de la porcin inferior, si sta es
de material no compactable. Esta cua debe recortarse en el afinamiento
final (Figura 10.1).
18. Muro de retencin. Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega
al terreno natural es necesario construir muros de retencin, cuya ubica
cin y altura estarn dadas como resultado de un estudio econmico (Fi
gura 10.4-A.).

19. Berma. En un terrapln, est formada por el material que se colo

ca adosado a su talud, a fin de darle mayor estabilidad al terrapln (Figura
10.4-B.). En corte, es un escaln que se hace recortando el talud, con el
objeto de darle mayor estabilidad y de detener en l al material que se
pueda desprender, evitando as que llegue hasta la corona del camino
(Figura 10.4-A.).

20. Estratos en cortes. As se designan a las diferentes capas que apa

recen en un corte, cuando cada una de ellas est formada por material de
distintas caractersticas de las dems. Una seccin tpica en corte se
muestra en la Figura 10.4-A, en donde se observa lo siguiente:
a) La capa superficial del terreno o estrato (1), que en general est
formada por materiales finos, si es aprovechable por su calidad para for
mar el terrapln, se considera como tal; si por el contrario es inadecuado
para ese empleo, viene a ser el despalme antes descrito.
b) Las porciones (2) y (3) representan dos estratos formados por
material adecuado para la formacin de terraceras, pero cuyas caracte
rsticas son distintas.
21. Caja en corte. Es la excavacin del material subyacente a la sub
corona, inadecuado para formar la capa subrasante. Este material debe
ser substituido por otro de caractersticas apropiadas (Figura 10.2).
10.2.2 Determinacin de reas

Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los

volmenes tanto de corte como de terrapln. Para lograr lo anterior, es
necesario calcular el rea de las distintas porciones consideradas en el pro
yecto de la seccin de construccin.
Dentro de los distintos procedimientos empleados para este fin, los tres
siguientes son los ms comunes:
A) Mtodo analtico.

B) Mtodo grfico.

C) Mtodo del planimetro.

A) Mtodo analtico. Este mtodo se basa en la descomposicin de la
seccin, en figuras regulares obtenidas al trazar lneas verticales por los
puntos de quiebre del terreno y de la seccin de construccin. Si se con
sidera una seccin en corte corno la mostrada en la Figura 10.5 referida
a un sistema de ejes cartesianos; el rea de la seccin es la suma de las

405

Perfil del terreno

a. Io

v>

O-

Muros

Cune to

Caja o capa del terreno

natural por compactar
SUBCQRON A

Su bra sanfe

SUBCORONA
Berma

Subrasante
Berma

Despalme

B
FIGURA 10.4. MUROS Y BERMAS

406

| 3 ( X J, Y;

6(X

FIGURA 10.5. DETERMINACION DE AREAS, METODO ANALITICO

reas de los trapecios: A23CA, C34DC y D45FD, menos la suma de las

reas de los trapecios A.21BA, B16EB y E65FE. Puesto que el rea de un
trapecio es la semisuma de las bases por la altura, se tendr:
A =

73

F2
2

-[7l

(Xs ~~ Xa)

+ "4" (A'4

(X1 - Xi)

+ "4L (A'o - A'x) +

"

X,)

5
"

Y* (As

~~

X4)

r (A's - X0)]

desarrollando y ordenando:
A

[Yl X2 + Y 2 X, + Y3 X 4

- (F, X6

+Y

X, + F3 Xa

+ F4 X5 + F5 X6 + Fc. Xx

+ F4 Xa + Ys X4 + F0 X5)]

lo que puede expresarse por la matriz:

Fx F2 Ya F4 Ys F6 Fx
Xx Xa Xa Xa X,X6X,
Por su naturaleza, este mtodo es til cuando las reas de las secciones
se calculan con la ayuda de una computadora. Si el clculo se hace manual
mente, el mtodo puede resultar muy elaborado; sin embargo, se simpli
fica escogiendo un sistema de ejes adecuado y seleccionando apropiada
mente los puntos que definen la seccin de construccin y el terreno
natural.
B) Mtodo grfico. En la Figura 10.6 la seccin en terrapln mostrada
ha sido dividida en trapecios y dos tringulos extremos, mediante lneas
verticales a una separacin constante.
El rea de la seccin es igual a la suma de las reas parciales.

o lo que es lo mismo, siendo constante S :

AT

408

- s [(f) + (B) + (B1) + (B)+ (H-)

<L

FIGURA 10.6. DETERMINACION DE AREAS, METODO GRAFICO

o sea:

"-'[(tMtMtMMtM)

(?)]
por- lo tanto:

AT = S (a

+ b + c + d + e+f+g + ...)

Para que esta expresin fuera exacta se necesitara que las lineas verti
cales coincidieran en todos los casos con los puntos de cambio de pendiente
del terreno y con los ceros, hombros y centro de la lnea de la seccin, lo
que no siempre sucede; el error que se origina es funcin de la equidistan
cia S y lgicamente ser menor conforme S sea ms pequea.
La aplicacin del mtodo grfico, basada en esta expresin, consiste
en acumular las distancias aa', bb', ccf , ddf, marcndolas en una tirilla de
papel; una vez efectuada la operacin en toda la seccin, la distancia entre
las marcas extremas en la tirilla, multiplicada por la equidistancia S, defi
ne el rea total de la seccin.
C) Mtodo del planmetro. Por la rapidez en su operacin y por la pre
cisin que proporciona, el planmetro es el instrumento que ms se presta
para la determinacin de las reas. De los distintos tipos existentes, el po
lar de brazo ajustable es el ms empleado y se describe a continuacin:
El instrumento (Figura 10.7) se apoya en la mesa en cuatro puntos:
tres de ellos pertenecen al brazo trazador (1) y son: la rueda de desliza
miento (13), la gua trazadora (5) con la que se sigue el contorno de la fi
gura por arear y el tambor (11) , que est graduado en 100 partes y es en el
que se toman las lecturas en unidades; tiene junto un nonio (12) que aproxi
ma al dcimo. El cuarto punto de apoyo en la mesa es el polo (3) que queda
fijo a ella por una punta de aguja y corresponde al brazo polar (2). Ambos
brazos se unen a travs de una articulacin (15) en el soporte (14). Este
soporte lleva el tambor, el nonio y un disco graduado (10) que marca el
nmero completo de vueltas del tambor. El brazo trazador est graduado
para que se pueda poner el ndice (9) del soporte frente al valor debido,
valor que depender de la escala a que est el dibujo; hay tambin ciertos
valores, constantes del aparato, para dar v.gr. centmetros cuadrados en
las unidades del tambor. Para que el ndice quede en la posicin exacta,
primero se mueve a mano el soporte sobre el brazo graduado hasta que el
ndice quede aproximadamente frente al valor debido; se aprieta uno de los
tornillos para fijar el soporte al brazo; despus se mueve el ndice girando
el tornillo sinfn del soporte y apreciando, con ayuda del nonio, la lectura
en la graduacin; estando ya en la correcta, se aprieta el segundo tornillo
para mantener fijo el soporte.
Teniendo en cuenta que la escala del papel milimtrico puede no corres
ponder a las dimensiones nominales, sea por una impresin defectuosa o

410

Brazo trazador
Brazo polar
Polo
Perilla mvil
5. Gua trazadora

1.
2.
.
4.

6.
7.
8.
9.
10.

.o
_

Tornillo protector
Tornillos de sujecin
Tornillo de ajuste
Control de vernier
Contador de cartula
FIGURA 10.7. PLANIMETRO POUR

11. Tambor medidor

12. Nonio
13. Rueda de balanceo y deslizamiento
14. Soporte
15. Articulacin

por condiciones climatolgicas, es norma prctica, antes de efectuar las

mediciones de reas, ajustar el planimetro para obtener las reas correctas.
Para determinar el rea, se fija el polo en el punto conveniente y se
coloca la guia trazadora en un cero de la seccin, se toma la lectura inicial
y se sigue el permetro de la figura con la guia hasta volver al punto de
partida, hacindose una nueva lectura; la diferencia entre estas lecturas
multiplicada por una constante, ser el rea buscada; para comprobar el
dato obtenido se repite la operacin, debiendo estar la diferencia entre
ambos resultados dentro de la tolerancia establecida. Cuando el polo se
coloca fuera de la seccin y el permetro de sta es recorrido por la gua
trazadora en el sentido de las manecillas del reloj, la lectura final ser
mayor que la inicial y el nmero de vueltas que da el tambor ser positivo,
o sea que el tambor gira hacia adelante; si el permetro se recorre en sen
tido opuesto, la lectura final ser menor que la inicial.
Una demostracin geomtrica de la teora matemtica en que se basa
el planimetro puede encontrarse, entre otros, en el Tratado de Topografa,
cuarta edicin ao de 1964, de los autores Davis y Foote.

10.2.8 Clculo de volmenes

Una vez que se han determinado las reas de las secciones de construc
cin, se procede al clculo de los volmenes de tierras. Para ello es nece
sario suponer que el camino est formado por una serie de prismoides
tanto en corte como en terrapln. Cada uno de estos prismoides est limi
tado en sus extremos por dos superficies paralelas verticales representadas
por las secciones de construccin y lateralmente por los planos de los talu
des, de la subcorona y del terreno natural.
A) Frmula del prismoide. Para deducir la expresin para el clculo
del volumen de un prismoide, considrese uno de bases triangulares como el
mostrado en la Figura 10.8. Los tringulos no son iguales ni semejantes,
por lo que si una de las superficies laterales es plana, las otras dos sern
alabeadas.
De la figura puede deducirse:

Ai ~2~

A2

>

Ax

i>a a

bx hx

pero:

412

(6a-&i)-f-

bx

6i+

hx

i + (h2

hi)

(1)

-O _J

por lo cual:

At

ir

- bi

-f- (bt h2

62 1

A~ (>2 /i 2

+ bhi

b hx

bi

bi hi) -j

X2 ~]
bi h{) ~J~2~ I

El volumen del prismoide puede calcularse entonces como:

-Jf

A, dx

substituyendo el valor de A, en la expresin anterior, integrando y sim

plificando:
V =

_L
6

b 1 + 62

L_ bxhL
6

A1

-+- h

+4

h
b2 2

Pero:

bi -t- f>2

j A~

h2

son la base y la altura media de un trin

gulo que se encuentra a la mitad de la longitud L considerada; si se llama
Am al rea de ese tringulo, de las expresiones (1), se tendr:

V =

(A1 + AAm + A a)

(2)

que es la expresin conocida como frmula del prismoide.

Si ahora se introduce la hiptesis de:

a

Ai + A2

y se substituye en (2), se tendr:

V'=

414

{A i

+ A 2)

(3)

lr

que es la expresin conocida como frmula de las reas medias y que por
su simplicidad es muy til para el clculo de volmenes. Esta expresin
introduce un error, cuando Am no es el promedio de las reas extremas,
error que puede calcularse de la siguiente manera:

E=

v'V--y(Al + A
E- y(Ai

L
3

ftl 1 , &2 2
2

-(Ax

+ 4Am + Aa)

+ A2-2Am)

Para el prismoide triangular:

ET

_2

(frl "i" 2) (1
4

+ 2) 1

operando y simplificando se llega a:

(4)
Aunque los prismoides definidos por las secciones transversales de un
camino se asemejan ms a un prismoide trapecial que a uno triangular,
las expresiones (2) y (3) siguen siendo vlidas. En efecto, considrese un
prismoide con base Iy n, y descompngase en cuatro prismoides triangu
lares (Figura 10.9).
El volumen total del prismoide ser igual a la suma de cada uno de los
volmenes de los prismoides triangulares, esto es:

V=

Vt + V2 + V3 + F4

y empleando la frmula de las reas medias:

- -y- (Ax + Ax') 4- (A2 + A2) + (A8 + Ag) + (Ag + A4)

V

(Ax + A2 + Ag + A4 + Aj + A2 + Ag + A4)
i

F=

-|-(Aj + A,,)

(5)

El error al aplicar la frmula de las reas medias puede encontrarse

sumando los errores de cada uno de los prismoides triangulares, empleando
la expresin (4)
Dado que las bases de los prismoides 1y 4 son iguales, tienen un error
nulo.

415

FIGURA 10.9. DESCOMPOSICION DE UN PRISMOIDE EN PRISMOIOES TRIANGULARES

A
El prismoide 2 tiene un error:

--(Xi-X'd Qn-h2)

e2 =

El prismoide 3 tiene un error-:

E3 =

j(Xd-~X) (/n A2)

El error total ser:

E=
E=0

Ei + E2 + E% + Et

+ j{X i- Xi) (h, - h2) + (Xd

E=

Xd) (h1 - h2)

-{X-X'){hi-h2)

(6)

La expresin (6) da la cantidad que hay que sumar algebraicamente

a la expresin (5) para obtener el volumen correcto y por eso, en ocasio
nes se le llama correccin prismoidal.
Hasta ahora se han considerado prismoides en tramos rectos del ca
mino. Cuando el camino va en curva horizontal, las secciones transversales
no son paralelas entre s y las expresiones deducidas anteriormente no
son vlidas. Para el clculo de volmenes en curvas, se hace uso del teorema
de Pappus y Guldinus, segn el cual, el volumen de un slido engendrado
por una superficie plana que gira alrededor de un eje contenido en el plano
de su superficie, es igual al producto del rea por la distancia recorrida
por el centro de gravedad de la superficie durante el giro.
Si todas las secciones del camino en curva fueran iguales, sera fcil
calcular el volumen con el teorema anterior. Sin embargo, el caso ms
comn es que sean diferentes, lo que implica que la distancia del centro
de gravedad de cada una de las secciones respecto al eje del camino, va
re de seccin a seccin y entonces, el clculo exacto del volumen es muy
complejo, requiriendo introducir alguna hiptesis simplificadora.

Si en la Figura 10.10
L = Distancia entre las secciones 1y 2 medida en el eje.
R = Radio de la curva en el eje del camino.
Gi, G = Posicin del centro de gravedad en las secciones 1y 2.
elte2 = Distancias del centro de gravedad en las secciones 1y 2 al eje
del camino.
Ai, A2 = Areas de las secciones 1y 2.
Aplicando el teorema de Pappus y Guldinus, suponiendo que la seccin
1se mantiene constante.
Vi = Ayh

417

en donde h es la distancia recorrida por el centro de gravedad de la sec

cin 1. Anlogamente para la seccin 2.

F2 = A2l2
Si se acepta como aproximacin suficiente que:
V

ZlZi

se tendr que:
V =

A 1 1j -f- A 2 1-2

FIGURA 10.10. CORRECCION DE VOLUMEN POR CURVATURA

418

ir

Por otra parte, puede establecerse que;

L
R

por lo que:

ll =

"f"(f + C,)

(1?

+ ci)

y substituyendo en el valor de V
V =

~2f~ [-1 (K + ei) + A2

(R

+ e2)]

La correccin por curvatura ser entonces:

= ~~ d~

--

o"

Ec =

l ( + el)
1

+ -2 (l + e2)]

+ -2)

(AjCj

+ A 2 e2)

En la Secretara de Obras Pblicas no se consideran las correcciones

prismoidales y por curvatura, debido a la laboriosidad que representa su
clculo. Por otra parte, las simplificaciones hechas al dibujar las secciones
de construccin y los pequeos accidentes no considerados en el dibujo,
pueden introducir errores muy superiores a la magnitud de tales correc

ciones.
Es por esto que se ha optado por calcular los volmenes con la frmula
de las reas medias, pero considerando el mayor nmero de secciones
posibles. Es norma comn considerar secciones en las estaciones cerradas
de 20 m, en los puntos principales de las curvas del alineamiento horizontal
y en donde ocurren cambios notables en la pendiente longitudinal o trans
versal del terreno.
B) Coeficiente de variabilidad volumtrica. El material ya sea de corte
o de prstamo empleado en la formacin de los terraplenes, experimenta
un cambio de volumen al pasar de su estado natural a formar parte del
terrapln, siendo esencial el conocimiento de estp cambio para la correcta
determinacin de los volmenes y de los movimientos de tierra correspon
dientes.
Se llama coeficiente de variabilidad volumtrica a la relacin que existe
entre el peso volumtrico del material en su estado natural y el peso volu
mtrico que ese mismo material tiene al formar parte del terrapln. Este

419

V
Coeficiente se aplica al volumen del material en su estado natural para
obtener su volumen en el terrapln.
El coeficiente ser mayor que la unidad, cuando un metro cbico de
terrapln pueda construirse con un volumen menor de material, obtenido
en el corte o en el prstamo. Contrariamente, el coeficiente ser menor
que la unidad, cuando el volumen de terrapln requiera un volumen mayor
de material constitutivo.
Como ya se ha visto al tratar lo relativo al proyecto de la seccin de
construccin, el terrapln est integrado por dos o tres porciones a las
que se le puede dar distinto grado de compactacin. Para el material
producto de corte que se emplear en la construccin del terrapln, el
coeficiente de variabilidad que se considera para cada estrato en el corte,
es proporcional al volumen de las porciones del terrapln; as por ejemplo,
si el cuerpo del terrapln est constituido por dos porciones de igual vo
lumen, el coeficiente empleado ser el promedio de los correspondientes
a los grados de compactacin considerados para cada una de las porciones.
En cambio, cuando el terrapln est formado por material producto de
prstamo, se aplica el coeficiente de variabilidad volumtrica correspon
diente a cada una de las porciones, segn sea el grado de compactacin
recomendado.
En el caso de los acarreos por estar los precios unitarios en funcin
del volumen del material a mover en su estado natural, los acarreos se
calculan de la siguiente forma:
Si el material a mover proviene de un solo estrato, se divide el volumen
de ese material entre su coeficiente de variabilidad volumtrica. Si el
material a mover proviene de dos o ms estratos, deber entonces deter
minarse el coeficiente medio de variabilidad para cada acarreo; o sea el
resultado de dividir la suma de los volmenes compactados en el terrapln
entre la suma de los volmenes respectivos, medidos en la excavacin.
C) Ordenadas de curva masa. La ordenada de curva masa en una
estacin determinada es la suma algebraica de los volmenes de terrapln
y de corte, estos ltimos afectados por su coeficiente de variabilidad volu
mtrica, considerados los volmenes desde un origen hasta esa estacin;
se establece que los volmenes de corte son positivos y los de terrapln
negativos.

Estas ordenadas servirn, como se ver ms adelante, para dibujar el

diagrama de masas en un sistema de coordenadas rectangulares.
Ocurre con frecuencia que la calidad del material producto de corte,
no es la adecuada para formar la totalidad del terrapln, sino que nica
mente puede emplearse en la construccin de parte del cuerpo del mismo.
Cuando esta situacin se presenta, es necesario calcular ordenadas de
curva masa para cada porcin del terrapln que tenga distinta fuente
de aprovisionamiento.
D) Registro de clculo. En la Figura 10.11, se representa el registro de
clculo de subrasante y curva masa empleado por la Secretara de Obras
Pblicas. Dada la liga que existe entre los datos que conducen a la deter
minacin de las ordenadas de curva masa, se hace hincapi en que los
distintos clculos que es obligado efectuar, deben siempre verificarse pro
gresivamente, con el objeto de evitar la propagacin de errores.
E) Empleo de computadoras. Para el clculo de los volmenes de terraceras y la obtencin de la ordenada del diagrama de masas, se cuenta

420

V
i

MEN

ESCA-

CONTE
4

TERRAPLEN
CtON o% 3% 100%
r
.

REVIRO

COEFICIENTE RRIABtUOAO VOLUMENES INCREMEN

nH( HA
VOLUMETRICA
TADOS 0 REOUODOS TOTAL TERRA.
FLCN
y
4
4
5
1
1
2
2
CorH

FECHA

e subrasante y curva masa

r-

OROENAOA VOLU
CURVA MASA MEN
0. C. M. FINOS

O.C.

FfNC

CAL

EIKSOni
SUMA*
RRRAj
CORTE
SANTE
PLEN

armcm

A
2

R
4

RFKA
CK)N

A,

retei

0% % 100%

Al

MFICA4
CtON 90%

% 100%

ruto

PECHA

Fig. -10. II Registro de

clculo

L
9

REVISO.
PICHA

de subrasantc

CITACION

ELEVACION
TERRENO

TAN*ENTE
vcnTCAt

Snti

SUMAS

COTAS

CURVA VERTICAL

ELEVACION ESmOSES

CORRECCION

SURA <
SAMTE CORTE PLEN

AREA
CORTE
i

E3CASUCA
CION

TERR

*>%

PROYfCTo'

CALCl

raCHA

PtCKi

Fig. -10. 1

con un programa de clculo electrnico con el cual es posible optimizar

en un tiempo sumamente reducido y a bajo costo, tanto los volmenes de
terraceras como el movimiento de las mismas, mediante el anlisis suce
sivo de diferentes variantes de la rasante de proyecto, sin que ello repre
sente un esfuerzo adicional excesivo para el proyectista, considerando que
el programa elimina el trabajo rutinario que representa el clculo de ali
neamiento vertical, el dibujo y proyecto de cada seccin de construccin,
la medida del rea correspondiente, el clculo de los volmenes geomtri
cos de terrapln y corte en los distintos estratos y su variacin volumtrica,
as como la obtencin de la ordenada del diagrama de masas.
En la Figura 10.12, estn representadas esquemticamente las diferen
tes fases que constituyen el proceso, las cuales se describen someramente
a continuacin:
Para proporcionar la informacin que el programa requiere, el pro
yectista se auxilia de unas formas, empleando en cada caso la correspon
diente al tipo de datos por reportar, dicha informacin est constituida por:
Datos de identificacin del camino.
Datos generales de proyecto.
Datos para compensacin de la curva masa.
Datos para proyecto de terraplenes.
Datos para proyecto de cortes.
Datos de suelos.
Datos del alineamiento vertical.
Datos de ampliaciones y sobreelevaciones.
Datos del perfil longitudinal y secciones transversales del terreno.
Una vez que toda la informacin ha sido anotada en las formas respec
tivas, se perfora en tarjetas, las que se agrupan en un paquete para ser
clasificadas, siendo a continuacin procesadas en una computadora elec
trnica, generndose cuatro tipos de resultados, editados por la impresora
del sistema en la forma siguiente:
a) Listado de los errores detectados en los datos de entrada o durante
el proceso de los mismos; la importancia de dichos errores puede motivar
que el proceso sea suspendido.
b) Listado de resultados del clculo del alineamiento vertical.
c) Listado de resultados del clculo de las secciones de construccin.
d) Listado de resultados del clculo de volmenes y ordenadas del dia
grama de masas.
Cuando un camino es proyectado en su totalidad por el mtodo fotogramtrico electrnico, los datos de ampliaciones y sobreelevaciones de
la seccin tipo, as como los datos del perfil longitudinal y secciones trans
versales del terreno, son obtenidos, como resultado de otro tipo de proceso,
directamente de tarjetas o cintas.
Lo anterior es posible merced a que los diferentes programas de clculo
electrnico han sido concebidos como parte integrante de un sistema,
pudiendo generar cada uno de ellos resultados en un soporte de informa
cin, que permita su posterior utilizacin por los otros programas.
En la Secretara de Obras Pblicas, el sistema bsico de programas
para el clculo de movimiento de terraceras cuando el proyecto se efecta
por el mtodo fotogramtrico electrnico, est constituido como sigue:

423

GABINETE

fO
4

PERFORACION

lOF.NTlFiCACiON
Y DATOS

029/C59

DATOS
PROCESO

AMPLIACIONES

|j

o PERFORADAS
2 540

|*

nrocDAAt'

yv1FrAs

l _540

OE

ERRORES EN
DATOS

J\

I"
| I

DATOS GRA-

BADOS DEL

RESULTADOS

TADOS DEL PROYEC

TO DE SECCIONES
DE

CONSTRUCCi

7
/

'* ,

SECCtONAMIEN- 1
TOTRANSVERV sal

SEPARACION
OE LISTADOS
E INTERPRE
TAC ION DE

LISTADO DE RESUL

Y AMPLIACIONES

II

por

GRA8A-7

\A LA SECCION tipo

el
Estos datos son proporcionados
'|_* bados
archivos de acceso directo.
en

360/50

DOS DE SOBRE-/
ELEVACIONES |

'\

uATOS

DATOS DEL SEC"

CIONAMIENTO
TRANSVERSAL H-W
029/059
DEL TERRENO, J ! I 6 PERFORADAS

I
U

CLASIFICADOS

LISTADO

LISIADO Dt
RESULTADOS
DEL CALCULO DEL
ALINEAMIENTO
VERTICAL

tarjetas
/" PERFORADAS

H*l' Y VERIFICADAS
029/059
I*

I B M

TARJETAS

["datos de sobreT
| A LA SECCION

OATOS

PERFORADAS
Y VERIFICADAS
O 29/059

VERT'CAL

ELEVACIONES Y

ARCHIVO

DATOS

CLASIFICA
DORA
06 3

PARA

_
_
___ _
OATOS DEL
alineamiento

MASA"

TARJETAS
PFPFO RADAS
Y VERIFICADAS
O 29 /C 59

DATOS DE
SUELOS

GABINETE |

PROGRAMA DE
REV.SlCN OE
DATOS Y CALCU
LO DE CURVA

TARJE "AS

PROYECTO

CONTROL

OPERACION

PEPrORADAS
Y VER: FOCADAS

GENERALES DEi

CONTROL

LISTADO DE RESUl
TADOS DEL CALCU
LO DE VOLUMENES
Y ORDENADAS DEL
DIAGRAMA DE
AS

proyectista o bien obtenidos como resultados de otros procesos en torjetos perforados o gra

J_

FIGURA 10.12. DIAGRAMA DE OPERACION DEL SISTEMA DE PROCESAMIENTO DE DATOS

PARA EL PROYECTO DE SECCIONES DE CONSTRUCCION Y CALCULO
DE CURVA MASA

j_

Programa L0207 Clculo de alineamiento horizontal.

Programa L0209 Transformacin de las coordenadas del seccionamiento transversal (de coordenadas instrumentales
a coordenadas terrestres).
Programa L0210 Clculo de curva masa y seccionamiento de cons
truccin.

10.2.4 Movimiento de terreceras

Los volmenes, ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados
para formar los terraplenes; sin embargo, en algunos casos, parte de los
volmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se transportan a
lugares convenientes fuera del camino.
Para determinar todos estos movimientos de terreceras y obtener su
costo mnimo, el diagrama de masas es el instrumento con que cuenta
el proyectista. El diagrama de masas es la curva resultante de unir todos
los puntos dados por las ordenadas de curva masa, obtenidos de acuerdo
en lo establecido en el apartado C), del inciso 10.2.3; correspondiendo las
abscisas al cadenamiento del camino.
A) Propiedades del diagrama de masas. En la Figura 10.13, se represen
ta el diagrama de masas ABCDEFG correspondiente a los volmenes de
terrecera a mover, al ubicar la subrasante aceg en el perfil bcdefg del
terreno.
Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:
1. El diagrama es ascendente cuando predominan los volmenes de
corte sobre los de terrapln y descendente en caso contrario. En la figura
se tiene que las lneas ABC y EFG son ascendentes por derivarse de los
volmenes de los cortes abe y efg, en tanto que la lnea CDE es descen
dente por referirse al terrapln cde.
2. Cuando despus de un tramo ascendente en el que predominan los
volmenes de corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan
a preponderar los volmenes de terrapln, se dice que se forma un mximo;
inversamente, cuando despus de un tramo descendente en el cual han
sido mayores los volmenes de terrapln se llega a un punto en que co
mienzan a prevalecer los volmenes de corte, se dice que se forma un
mnimo.
En la figura, los puntos A y E del diagrama son mnimos y correspon
den a los puntos a y e del terreno que son los extremos de tramos en terra
pln, en tanto que los puntos C y G del diagrama son mximos y corres
ponden a los extremos de los cortes abe y efg.
3. La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos
cualesquiera P y T, expresa un volumen U que es igual a la suma alge
braica de todos los volmenes de corte, positivos, con todos los volmenes
de terrapln, negativos, comprendidos en el tramo limitado por esos dos
puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas entre P y T
es U; por quedar T arriba de P, expresa que en er tramo hay un excedente
U del volumen de corte sobre el de terrapln; si los dos puntos son como
el J y el K y ste queda abajo de aqul, la diferencia de ordenadas Q
indica el volumen de terrapln en exceso del de corte en ese tramo.
4. Si en un diagrama de masas se dibuja una lnea horizontal en tal
forma que lo corte en dos puntos consecutivos, stos tendrn la misma

425

Perfil del Terreno

Subrasonte

T/i
Compensodoro 7

Diograma

de masas

E
FIGURA 10.13. PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS

426

ordenada y por consecuencia, en el tramo comprendido entre ellos sern

iguales los volmenes de corte y los volmenes de terrapln, o sea que
estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado.
Esta linea horizontal se llama compensadora. La distancia entre los

dos puntos se llama abertura del diagrama y es la distancia mxima de

acarreo al llevar el material del corte al terrapln.
En la Figura 10.13 la horizontal BD es una compensadora, pues la lnea
BC representa los volmenes del corte bcV que son iguales a los volmenes
del terrapln cdd' representados por la linea CD del diagrama. La abertura
BD es la distancia mxima de acarreo al transportar el volumen del corte
b'bc al terrapln cdd'.
5. Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el
diagrama de masas y la compensadora WW' queda arriba de sta, el sen
tido del acarreo es hacia adelante; contrariamente, cuando el contorno
cerrado queda abajo de la compensadora, el sentido del movimiento es
hacia atrs.
As, en el diagrama, el contorno cerrado BCDB indica un movimiento
hacia adelante por estar arriba de la compensadora WW', pues el volumen
BC del corte bcb' ser llevado al terrapln cdd' que est adelante. En
cambio, el contorno cerrado DEFD que est abajo de la compensadora
WW' indica que el volumen EF del corte eff ser llevado al terrapln
ded' mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atrs.
6. Las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama
y la compensadora, representan los acarreos. Si en el corte bcV se toma
un volumen elemental dV, que est representado en el diagrama de masas
por el segmento M, que ser transportado a una distancia L, para ser
colocado en el segmento R8 del terrapln, el acarreo elemental ser
dV x L que es precisamente el rea del trapecio elemental MNSR; por
lo tanto, la suma de todas las reas de los trapecios elementales, represen
tativos de acarreos elementales, ser el rea de contorno cerrado BCDB,
que representar el monto del acarreo total. As pues, si se tiene un
contorno cerrado formado por el diagrama de masas y por una compen
sadora, bastar con determinar el rea de l, para que, considerando las
escalas respectivas, se encuentre el valor del acarreo total.
B) Precio unitario y forma de pago de los conceptos que integran los
movimientos de terreceras. El precio unitario es la remuneracin pecu
niaria que se cubre al contratista por unidad de obre realizada y que
comprende el costo directo, el costo indirecto y la utilidad, en cada con
cepto para el que se establece.
En el caso de la determinacin de la subrasante econmica, es preciso
conocer el precio unitario de cada uno de los conceptos que comprenden
los movimientos de terreceras, para que al multiplicarlo por el volumen
de obra respectivo, se obtenga la erogacin correspondiente a cada uno de
esos conceptos y se concluya si la subrasante as obtenida es realmente
la ms econmica.
Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha
concluido la obra, se recurre para los proyectos, al empleo de precios
unitarios determinados para casos semejantes.
T jg bases de contratacin para cada obra indican los conceptos que
integran cada uno de los precios unitarios a determinar. La evolucin

427

de las tcnicas y equipos de construccin origina cambios continuos en

la integracin de precios unitarios, por lo que no es posible describir aqui
los que corresponden a los conceptos que se mencionan.
Puede decirse que la subrasante que se determine, se acercar a la
econmica, en la misma forma que los precios unitarios supuestos para
el proyecto, se acerquen a los precios unitarios de la obra.
Algunos de los conceptos que a continuacin se indican fueron tratados
en el inciso 10.2.1 de este capitulo; aqui se vern bajo el aspecto corres
pondiente a su pago. Los conceptos que se tratan por primera vez, se des
cribirn brevemente antes de tratar su forma de pago.
1. Despalme. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de exca
vacin, en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario corres
pondiente.
2. Corte o excavacin. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico
de excavacin en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario
correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la dificultad que
presenta el material al extraerse y cargarse.
3. Prstamos laterales. Son las excavaciones ejecutadas dentro de fajas
ubicadas paralelamente al eje del camino a uno o ambos lados de l, con
anchos determinados en el proyecto y cuyos materiales se utilizan exclu
sivamente en la formacin de los terraplenes contiguos. El limite exterior
de cada faja se fija actualmente a una distancia mxima de cien metros,
contados a partir del eje del camino.
El pago se hace en la misma forma descrita en el punto anterior para
corte o excavacin.
4. Prstamos de banco. Son los ejecutados fuera del limite de cien me
tros de ancho indicado en el punto anterior y los ejecutados dentro de
dicho limite, cuyos materiales se empleen en la construccin de terraplenes
que no estn situados lateralmente a dichos prstamos.
El pago se hace en la misma forma descrita en el punto 2.
5. Compactacin. Es la operacin mecnica que se ejecuta para redu
cir el volumen de los vacos existentes entre las partculas slidas de un
material, con el objeto de mejorar sus caractersticas de deformabilidad
y resistencia, asi como darle mayor durabilidad a la estructura formada
por ese material.
El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en
metros cbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual
es funcin del grado de compactacin requerido.
6. Bandeado. Es el tratamiento mecnico que se aplica con equipo
pesado de construccin, al material que por las dimensiones de sus frag
mentos no se le puede considerar susceptible de compactacin normal,
en el sentido de que los resultados del proceso de compactacin de campo
no pueden controlarse con las pruebas de laboratorio en vigor.
El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en
metros cbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual
es funcin del tipo y numero de pasadas del equipo.
7. Agua para compactacin. Es el volumen de agua que se requiere
incorporar a las terraceras, a fin de lograr los grados de compactacin
especificados en el proyecto. Es igualmente aplicable para el caso del

bandeado.

428

El pago se hace con base a los volmenes de agua medida en las pipas
en el lugar de aplicacin, multiplicndolo por el precio unitario corres
pondiente.
8. Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes
o prstamos, a lugares fijados para construir un terrapln o depositar un
desperdicio. Tambin se aplica al acarreo de agua para compactacin.
La Secretara de Obras Pblicas clasifica los acarreos de acuerdo con
la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavacin y el
centro de gravedad del terrapln a construir, o del sitio donde el desper
dicio se va a depositar; en:
a) Acarreo libre. Es el que se efecta dentro de una distancia de 20 m.
b) Sobreacarreo en ms-estacin. Cuando la distancia entre los centros
de gravedad est comprendida entre 20 y 120 m.
c) Sobreacarreo en m3-hectmetro. Cuando la distancia entre los cen
tros de gravedad est comprendida entre 120 y 520 m.
d) Sobreacarreo en m3-kilmetro. Cuando la distancia entre los centros
de gravedad excede de 520 m.
A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario,
con excepcin del acarreo libre cuyo costo se incluye en el de la exca
vacin.
El pago de los sobreacarreos se hace multiplicando el monto de los
mismos por el precio unitario correspondiente.
C) Determinacin de los acarreos. A continuacin se estudia la deter
minacin de los acarreos con base en el diagrama de masas.
1. Acarreo libre. Es la distancia mxima a la que puede ser transpor
tado un material, estando el precio de esta operacin incluido en el de la
excavacin. En consecuencia, para no encarecer el precio de la excavacin,
el acarreo libre debe ser a la minima distancia requerida por el equipo
que lleva a cabo la extraccin, carga y descarga del material.
Por convencin, la Secretara de Obras Pblicas ha adoptado una dis
tancia de acarreo libre de 20 m; sta se representa por medio de una
horizontal en la zona inmediata a los mximos o mnimos del diagrama
de masas.
Al preparar los programas para la computadora electrnica, se requiere
fijar, analticamente, las estaciones que limitan el acarreo libre; las expre
siones matemticas necesarias se desarrollan a continuacin.
En el diagrama de masas de la Figura 10.14, son conocidas las ordena
das correspondientes a las estaciones 1, 3, 4 y 6, y por supuesto el acarreo
libre AL, que estar dividido en los tramos a, b y c.
Se ha dicho, dentro de las propiedades de la curva masa, que la dife
rencia de ordenadas entre dos puntos cualquiera expresa un volumen,
representados en la figura por las letras Q y U para terrapln y corte,
respectivamente.

La pendiente en la lnea correspondiente al terrapln es:

distancia entre estaciones 1y 3

429

AL

OCM i

.OCM s
OCM 2y3

o
OCM 3
OCM

Distancias
m

<\J

fO

vt

</>

I/)

UJ

Ul

Id

v>

Ui

UJ

LO

FIGURA 10.14. ACARREO LIBRE

y la pendiente de la linea correspondiente al corte es :

0

distancia entre estaciones 4 y 6

Por otro lado, se tiene que la ordenada en el punto 2 es igual a la del

punto 5 y por lo tanto, en el tramo comprendido entre ellos sern iguales
los volmenes de corte y los volmenes de terrapln.

Entonces:

OCM2 = OCM5
como:

OCM2 = OCM3OCM5 =

OCM4 +

a
c

Pt
Pc

se tiene que:

OCM3 a Pt

430

OCM4 + I\

En esta ecuacin son conocidos todos los valores menos la longitud de

los segmentos a y c.
(a + b) , en donde b es cono
Pero como AL = a + b + c; c = AL
cido, por ser la distancia entre las estaciones 3 y 4.

Substituyendo el valor de c, se tiene:

OCM 3 - a Pt = OCMt + [AL (a 6)] Pc

OCM3 OCM4 Pc (AL b) = a (Pt Pe)
OCM2 OCA/ 3

Pc (AL 6)

Por lo tanto, las estaciones que limitan el acarreo libre sern:

Est. 2 = Est. 3 a
Est. 5 = Est. 4 + c

2. Distancia media de sobreacarreo. Para poder cuantificar los movi

mientos de terraceras, es necesario establecer la distancia de sobreacarreo
y la porcin del volumen que hay que transportar ms all del lmite
establecido por el acarreo libre.
Refirindose a la Figura 10.15 se tiene, que la distancia de acarreo libre
es la horizontal que corta a la curva en los puntos A y C, de modo que
AC = 20 m. El material por encima de la recta AC es el que se transpor
tar sin costo adicional. El volumen de este material viene dado por la
diferencia de ordenadas entre la recta AC y el punto B y es una medida
del volumen de corte entre a y b, que forma el terrapln entre b y c.
Considrese ahora el volumen sobre la lnea de compensacin OD. El
estudio de la curva masa y del perfil correspondiente, muestra que el corte
de o a b formar el terrapln de bad. Como el material que queda por
encima de la compensadora AC est incluido en el lmite de acarreo libre,
la otra parte entre las lneas OD y AC que se mide por la ordenada A'A
est sujeta a un transporte adicional o sobreacarreo. Esto es, el volumen
comprendido entre o y a debe ser sobreacarreado para formar el terrapln
entre c y d.
La distancia media de sobreacarreo entre el corte o-a, y el terrapln
a formar entre c y d, es la distancia entre los centros de gravedad del
corte o-a y del terrapln c-d. Si por los centros de gravedad del corte y
del terrapln se lleva una vertical, sta cortar a la curva masa en los
puntos H y J.
En consecuencia, la distancia media de sobreacarreo est dada por la
longitud de la recta HJ, menos la distancia de acarreo libre AC.
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad
de la curva masa que dice que las reas de los contornos cerrados com
prendidos entre el diagrama y la compensadora, representan el monto de
los acarreos, es decir, un volumen por una distancia. Si el rea de estas
figuras se divide entre la ordenada de las mismas, que rc.resenta un vo
lumen, se obtendr como resultado una distancia, que restndole el acarreo
libre, dar la distancia media de sobreacarreo.

431

Curvo masa

Perfil

Subrasan te

FIGURA 10.15. DISTANCIA MEDIA DE SOBREACARREO

As, por ejemplo, el rea de contorno cerrado OACDO dividida entre

la ordenada A'A dar como resultado la distancia HJ, a la cual habr
que restarle la distancia de acarreo libre AC para obtener la distancia
media de sobreacarreo.
D) Posicin econmica de la compensadora. En un tramo, la compen
sadora que corta el mayor nmero de veces al diagrama de masas y que
produce los movimientos de terraceras ms econmicos, recibe el hombre
de compensadora general.
Es conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo
de gran longitud; sin embargo, la economa buscada obliga la mayor par
te de las veces, a que la compensadora no sea una linea continua, sino que
debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados
arriba o abajo (te la anterior, lo que origina tramos que no estn compen
sados longitudinalmente y cuyos volmenes son la diferencia de las orde
nadas-de las compensadoras.
En la Figura 10.16 se tienen las compensadoras generales AA', BB', CC'
y Diy, que no forman una sola lnea continua. La compensadora BB' ori-

432

Desperdicio

Prstamo
Prstamo

Oesperdicio

FIGURA 10.16. PRESTAMOS Y DESPERDICIOS

fe
CO

gina un prstamo entre ella y la AA' por estar localizada abajo de sta.
La compensadora CC' ocasiona un desperdicio entre ella y la BB' por estar
arriba de sta, as como la compensadora DD' origina otro desperdicio por
estar arriba de la CC'.
Generalmente, los prstamos se originan por exceso de volumen de
terrapln y los desperdicios por exceso de volumen de corte, pero pueden
coexistir prstamos y desperdicios, v.gr., cuando la suma de los costos del
acarreo del material excavado al llevarlo al terrapln y de la compactacin requerida, sea mayor que la suma de los costos de excavacin, de
acarreo y de compactacin del material producto de prstamo y del acarreo
del desperdicio, o bien, cuando el material de corte no deba emplearse en
la construccin del camino.
En el estudio de la compensacin longitudinal se presentan cuatro casos,
dependiendo de la ubicacin de la compensadora general. Como se aprecia
en la Figura 10.16 la compensadora puede quedar ubicada entre prstamos
como la AA'; entre prstamo y desperdicio como la BB'; entre desperdi
cios como la CC' y entre desperdicio y prstamo como la DU.
Para el desarrollo de las ecuaciones que a continuacin se citan y que
rigen la posicin econmica de la compensadora para los casos antes des
critos, se ha empleado la simbologa siguiente:
Pat. Es el costo total que requiere la construccin de un metro cbico
de terrapln con material producto de prstamo, en el punto anterior y
contiguo al tramo compensado. Este costo incluye los correspondientes a
excavacin, acarreo, compactacin, etc.
Pad. Es el costo total que resulta de construir un metro cbico de te
rrapln con material producto de prstamo, en el punto posterior y con
tiguo al tramo compensado.
Dad y Dat. Es el costo unitario total del sobreacarreo y/o acomodo
del desperdicio de adelante y de atrs, respectivamente.
Dcd y Dct. Son los precios unitarios por concepto de compactacin del
corte que se desperdicia adelante y atrs, respectivamente.
Ai, A-j, A3, Aa ., son las reas contenidas entre el diagrama y la
compensadora general, que representan los montos del acarreo.
Cu C3, C3 .. ., son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los
materiales de corte que sern acarreados hacia atrs. En la ecuacin ge
neral se representan por Cnon.
C3, Ca, C< . .., son los coeficientes de variabilidad de los materiales pro
venientes de corte que sern movidos hacia adelante. En la ecuacin ge
neral se representan por Cpar.
Cat. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prs
tamo de atrs.
Cad. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prs
tamo de adelante.
Cdd y Cdt. Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los ma
teriales producto de los cortes que ocasionan los desperdicios de adelante
y de atrs, respectivamente.
$ A. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 a, pues sus
distancias se miden en unidades a.
$ B. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 0, pues sus dis
tancias se miden en unidades fi.

434

Diagrama de masas

Desperdicio
Casos 2o'4

Pre'stamo

Dod -Dcd

Casos I o 2
Compensadora general

Desperdicio

Prstamo
Casos t o' 3

Casos 3 o' 4
Dot Oct

-Pad

ABERTURAS

cU

di
d

cU

d5 de
d7 d9

d|0

EN UNIDADES

PRECIO

UNITARIO

en m3 est.

en

m3 hm.

en

m3

km.

FIGURA 10.17. POSICION ECONOMICA DE U COMPENSADORA

$ C. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 y pues sus dis

tancias se miden en unidades yAL. Es el acarieo libre.
1. Compensadora en estudio comprendida entre dos prstamos.
Considrese el diagrama de masas QT de la Figura 10.17, que compren
de una serie de movimientos originados por la compensadora general AA',
limitada por dos prstamos. Las aberturas en esa compensadora son las
di, di, di
dioSi esa compensadora general se mueve hacia abajo a la posicin BBf
mediante un desplazamiento dV muy pequeo, se habr alterado el valor
de los movimientos de acarreo y los volmenes de los prstamos que los
limitan tambin en valores muy pequeos. El volumen del prstamo de
atrs se incrementa en dV/Cat; el primer acarreo, cuya abertura es di,
disminuye en un valor dV/Ci (di-AL); el segundo movimiento aumenta
en un valor igual a dV/Ct (d2-AL); el tercer acarreo disminuye en un va
lor dV/C3 (di-AL); y as sucesivamente; al final, el volumen del prstamo
de adelante disminuye en una cantidad igual a dV/Cad.
Para obtener la variacin del costo causada por el cambio de posicin
de la compensadora, bastar multiplicar los valores parciales anteriores
por el precio unitario de cada prstamo y de cada sobreacarreo, quedando
en la forma siguiente:

e-g-PatCat

SB+

C\

"yy.-m
C2

sc

dV (di - AL)
dV (d4 AL)
dV (di - AL)
----$B + ---% B
%A -c3

--

, dV (d3 AL)
,
*A
p

t.6

--- -.*

AL)
dV (d7 AL)
, dV (dB-35 "
p- C H
p
8
W

sc+

Cg

a n

V4

tB_J}LPal!.
Lcid

10

Dividiendo esta ecuacin entre dV y sacando como factores comunes a

A, $ B y $ C, se tendr:
dC.
dV
%B

Pat
Cat

T di AL

c]

I" d2 AL
'

436

C4

C6

d3 AL

d3 AL

d7 AL

d9 AL 1
(Tg J

C~3

d3 Al.
C
Pad
Cad

d io

AL "I
c7o J

--

Para que este costo sea mnimo, que es la condicin que se busca, es
necesario que la relacin dC/dV del primer miembro sea igual a cero. Por
tanto, haciendo operaciones, reduciendo y pasando al primer miembro los
valores de los prstamos de atrs y de adelante, se tendr:
Pad
Cad

Pat
Cat

,n

AL

$C

JA

r di AL

--- --

+ J B \[dj-/
L-Ci
,

C4

AL
-d3---

'1

C3

-dj

-2

Ca

dg

AL

AL

dio

AL

' 10

d9 AL

d7 AL

j~ d AL

4tALl

Puede observarse que los trminos que contienen las aberturas de la

compensadora son positivos para las distancias nones que corresponden a
movimientos hacia atrs, en tanto que son negativos para las distancias
pares que pertenecen a movimientos hacia adelante; por tanto, la ecua
cin anterior puede escribirse en la forma general siguiente:
Pad
a
= 5
Cad

Pat
Cat

2-

Dnon

Dnon AL
Cnon

Dpar AL
Cpar

\
/

Dpar-AL\

+ tB(YDnorL=AL__
Cnon
+

AL

Cpar

Dpar AL \
Cpar
/

"

Aplicando la ecuacin a un caso particular, si el primer miembro re

sulta positivo y el segundo es positivo pero con un valor absoluto menor
al primer miembro, habr que subir la compensadora; si el segundo miem
bro es positivo pero con un valor absoluto mayor al primero, habr que
bajar la compensadora. En ambos casos el movimiento de la compensadora
tender a lograr la igualdad dada por la ecuacin. Anlogamente, si el
primer miembro es negativo habr que bajar la compensadora cuando el
segundo miembro sea positivo, o negativo pero con un valor absoluto in
ferior al del primero; si el segundo miembro es negativo pero con un valor
absoluto superior al del primero, habr que subirla.

2. Compensadora en estudio comprendida entre prstamo y desperdi

cio. En la misma Figura 10.17 considrese ahora el diagrama de masas QS,
cuya compensadora AA' est situada entre un prstamo atrs y un des
perdicio adelante; entonces, la ecuacin general anterior se cambia a la si
guiente:

437

Pat

~Cal+

Dnon AL
Cnon

Dad Dcd

(kid

+\
/

Dnon
-

Dpar

---AL

'r

")

Dpar

AL \

- Z "!

Cnon

+ sc(\ E

'

T.

Cnon

Cpar

y,
Cpar

AL

Cpar

En este caso si el segundo miembro es negativo, o positivo pero con

un valor absoluto inferior al del primer miembro, la compensadora debe
r subirse; si es positivo pero con un valor absoluto mayor al del primer
miembro, entonces deber bajarse.
3. Compensadora en estudio comprendida entre un desperdicio y un
prstamo. En la misma figura considrese ahora el diagrama de masas RT,
cuya compensadora AA' est situada entre un desperdicio atrs y un prs
tamo adelante; entonces la ecuacin general que se debe satisfacer es la
siguiente:
Dai

Pad

"

C,it

Cad

+ ? n(y
\

Del

Cdl

"

Dnon

'

Dpar

Cnon

Dpar

AL \

Cpar

Dnon

Dpar
A1
Cpar
/

AI,

.1L

Cnon

1
D""
Cnon

/i

AL \

//

/,

'

Cpar

En este caso, si el segundo miembro es positivo, o negativo pero

con un valor absoluto inferior al primer miembro, la compensadora deber
bajarse; si el segundo miembro es negativo con un valor absoluto superior
al del primero, entonces deber subirse.
4. Compensadora en estudio comprendida entre dos desperdicios. Fi
nalmente considrese el diagrama de masas RS, en el que la compensadora
A A' est limitada por dos desperdicios; la ecuacin general que se debe
satisfacer es:

Dad Dcd
Cdd

Dat Dct
,
=
?"
Cdt

*
+ *(

jl

D"" AL

'

/ -sr

l)""n

Cnon

AL

/y, Dnon AL

\-

Cnon

Cpar

AL

Par
l)IJ"r

_ Dpar AL \

"

"

"

Cpar

AL

En este caso, si el primer miembro resulta positivo y el segundo es

negativo, o positivo pero con un valor absoluto menor, la compensadora

438

tendr que subirse; si el segundo miembro es positivo pero con un valor

absoluto mayor al del primero, la compensadora habr que bajarla.
" Si el primer miembro es negativo y el segundo resulta positivo, o nega
tivo pero con un valor absoluto inferior al del primero, la compensadora
deber bajarse; si el segundo miembro resulta negativo pero con un valor
absoluto mayor que el del primer miembro, la compensadora deber su
birse.
La aplicacin prctica de estas cuatro ecuaciones es sencilla; basta
medir las aberturas en la unidad correspondiente al sobreacarreo en cada
movimiento, restarle el acarreo libre y multiplicarlas por el precio unita
rio; los productos asi obtenidos sern de signo positivo o negativo segn
correspondan a movimientos hacia atrs o hacia adelante y se efecta la
suma algebrica de estos productos. Esta suma debe ser igual al primer
miembro; si no lo fuere se mover la compensadora hasta encontrar esa
igualdad.
As por ejemplo, en el diagrama de masas mostrado en la Figura 10.18,
que se ha dibujado empleando escalas vertical y horizontal 1cm = 200 m'
y 1cm = 20 m, respectivamente, se tiene que la compensadora a que dan
lugar los movimientos, se encuentra localizada entre dos prstamos.
Para la determinacin de la posicin econmica de la compensadora,
se tienen los siguientes datos y especificaciones.
1. Acarreo libre: 20 m.
2. Sobreacarreos:
DISTRIBUCION DE CENTRO

Precio

Unidad

APROXIMACION

De 20 a 120 metros

mJ est

Una decimal

$ 0 .20

De 120 a 520 metros

m* hm

Una decimal

0 50

Mayor de 520 metros

m* km

Una decimal

3.30

A CENTRO DE GRAVEDAD

UNITARIO

En todo movimiento solamente se considerar un solo tipo de sobreacarreo, que estar dado por la distancia entre los centros de gravedad
de los volmenes de corte y de terrapln.
3. Costo total de la formacin de un metro cbico de terrapln con
material producto de prstamo:
a) Pat = $7.30.
b) Pad = $7.50.

4. Coeficiente de variabilidad volumtrica tanto para el material de

prstamo como para el de corte, igual a 1.00.
Del estudio de los precios unitarios relativos a los tres tipos de sobreacarreo, se deduce que un metro cbico de material transportado a la dis
tancia mxima de acarreo correspondiente al sobreacarreo expresado en
m*est, o sea 120 m menos el acarreo libre, tendr un costo de 5 m*est x
0.20 = $1.00; si ese mismo volumen se transporta a una distancia ligera
mente mayor, 121 m menos el acarreo libre, su cuantificcin se har en

439

I
900

900

ItOOO

IZOOO

11*00
IICZI

11910

900

00

c
110*0

I!0*0

E 11000

IIOOO

*- 10900

>

<10*40
0*00

900

10140

10000

900
IOZOO

10147

10000

9*7*

900

900

FIGURA 10.18. UBICACION DE LA COMPENSADORA ECONOMICA

m3hm y su costo ser de $0.50. Del mismo modo, si un metro cbico de ma

terial se transporta a la distancia mxima de acarreo de los sobreacarreos
expresados en m3hm, o sea 520 m menos el acarreo libre, tendr un costo
de 5 m3hm x 0.50 = $2.50; en cambio, ese mismo volumen transportado a
521 m menos el acarreo libre, se medir en kilmetros y tendr un costo
de 0.5 m3km x 3.30 = $1.65.
Asimismo, un anlisis del diagrama de masis permite observar que los
sobreacarreos ocasionados por los movimientos 1, 3 y 4 necesariamente
tienen que expresarse en m3est, pero que el movimiento nmero 2 puede
ocasionar un sobreacarreo expresado en mshm. Por tanto, siendo como
se ha visto, ms econmico el sobreacarreo expresado en mshm, conven
dr que la compensadora en estudio origine este tipo de sobreacarreo en
el movimiento nmero 2.
Siguiendo este criterio se ha fijado la compensadora de prueba MN,
que tiene su origen en el eje vertical K y como ordenada la 10 800. Para
este ejemplo se aplica la ecuacin correspondiente al caso en que la com
pensadora est comprendida entre dos prstamos, pero como se tienen
nicamente dos tipos de acarreos, el segundo miembro de la ecuacin que
da integrado por dos sumandos. Por otra parte, como nicamente existe
un movimiento cuyo acarreo se va a expresar en mshm y queda por enci
ma de la compensadora, es decir, su sentido es hacia adelante, ser par;
lo que permite simplificar la ecuacin expresndola de la siguiente manera:
Pat
Cat

Pad
Cad

-_

Dnon-AL

-tA\-C

Dpar-AL
Cpar

/_

)-*

Dpar-AL
Cpar

y substituyendo, se tiene para el primer miembro:

P<lt
= $7.30
Cat

Pad
Cad

= $ 7.50

--

Cat

Cad

= $7.30

17.50

Pad

--Pat
= $0.20
Cat
Cad

y para el segundo miembro:

Movimiento
Numero

Sentido

Expresado

en

Precio

Longitud
DE PAGO

unitario

Imposte

Atrs

m' est

1.7

$ 0.20

$ 0 .34

Atrs

m est

4.5

0.20

o.eo

Adelante

m* hm

1.6

0.50

0.80

Adelante

m* est

3.8

0.20

0.76

...

Costo total de los movimientos hacia atrs

Costo total de los movimientos hacia adelante
Diferencia

$ 1.24

"1.56

$0.32

Como el valor del primer miembro ( $0.20) es diferente al resultado

obtenido ( $0.32) , es necesario mover la compensadora. Ahora bien, como

441

en el segundo miembro la diferencia result negativa, es decir, result ma

yor la longitud de la abertura de los movimientos hacia adelante, se debe
subir la compensadora para alcanzar la igualdad deseada. Por tanto, se
probar la compensadora UV cuya ordenada tiene un valor de 10 900.
Movimiento
Nuuio

Sentido

Expresado en

Precio

Longitud
DE PAGO

unitario

Importe

Atrs

m' est

2.0

$ 0 .20

$ 0 .40

Atrs

m* est

5 0

0.20

1.00

Adelante

m* hm

1.5

0.50

0.75

Adelante

m* est

3 2

0.20

0.64

...

Costo total de los movimientos hacia atrs

Costo total de los movimientos hacia adelante
Diferencia

=
=

1. 40
" 1.39

$0.01

Ahora es mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia

atrs y, por tanto, debe bajarse la compensadora.
La posicin correcta de la compensadora se puede obtener en forma
aproximada empleando el siguiente procedimiento grfico: la diferencia
con respecto al primer miembro de la ecuacin dada por la primera com
pensadora de prueba, convertida a una distancia, es llevada a MO a la iz
quierda de la vertical K; anlogamente, la diferencia resultante de la se
gunda compensadora de prueba, convertida a distancia, es llevada a UOu
a la derecha del eje vertical K; el punto de interseccin de la recta OOi,
con el eje vertical K dar aproximadamente la ordenada correspondiente
a la compnsadora buscada.
En el ejemplo que se cita, la interseccin indica la posicin de la com
pensadora PQ en la ordenada 10 840; comprobando la bondad del mtodo
se tendran los siguientes resultados:
Movimiento
Nombro

Expresado

Sentido

en

Precio

Longitud
DE PAGO

UNITARIO

Importe

Atrs

m* est

18

$ 0 20

$ 0.36

Atrs

m* est

4 0

0 20

0.92

Adelante

m* hm

15

0 50

0 75

Adelante

m* est

3.6

0.20

0.72

Costo total de los movimientos hacia atrs ...

Costo total de los movimientos hacia adelante

Diferencia

=
=
=

$ 1. 28

" 1.47
$ 0.19

Como el valor del primer miembro ($0.20) es prcticamente igual

que el resultado obtenido ( $0.19) se satisface la ecuacin, siendo por
tanto PQ la compensadora econmica.

442

Ahora bien, si la compensadora se hubiera fijado de tal modo que se

originaran movimientos expresados en m3est exclusivamente, su aparente
posicin econmica seria la horizontal HJ dada por la ordenada 11060.
La cuantificacin y costo de los movimientos de tierra ocasionados por
las compensadoras PQ y HJ sera:
Volumen

MOVI
MIENTO
NUM.

m1

Distancia

SoBRE-

Precio

MEDIA

ACARREO

unitario

Importe

COMPENSADORA P Q .
1
2
3
4

700
1 390

m3 est
m* hm
m3 est
nri> est

640
670

0.9
1.1
2.9

630
1 529
1 855
1 139

1.7

0.50
0 20
0 20
$

SOBREACARREOS

Pat m3
Pad m3

Costo

960
840

$ 13 303 00

por concepto de PRESTAMOS

C 0 M P E N SADORA

920

m3 est
m3 est
m3 est
m3 est

Costo

860
450

3.5
1.1

1 104
5 616
3 010
495

$ 0 20

0.20
0.20
0.20

740
1 060

por concepto de PRESTA MOS

COSTO TOTAL

797.50

220.80

1 123.20

602.00
99.00

S 2 015.00

por concepto de sobreacarreos

Pat ni3
Pad m3
Costo

4 8

$ 14

HJ.

1.2

1 170

1 439 50

7 008.00
6 300.00

7.30
7 50

COSTO TOTAL

1
2
3
4

S 128.00
764.50
371.20
227 80

$ 0 .20

7 30
7.50

5 402 00
7 950.00

S 13 352.00
S 15 397.00

Comparando los resultados obtenidos en cada caso, se observa que de

la diferencia de costos a favor de la compensadora PQ, un alto porcenta
je est dado por el costo de los sobreacarreos. Se ha estimado conveniente
hacer esta demostracin prctica, para resaltar la influencia que los pre
cios unitarios de sobreacarreo tienen en la determinacin adecuada de la
posicin econmica de la compensadora.
E) Posicin econmica de la compensadora auxiliar. Cuando dentro
de un movimiento ocasionado por la compensadora general, existen otros
mximos y mnimos (Figura 10.19) que dan lugar a otra serie de movi
mientos adicionales, es necesario utilizar una compensadora auxiliar qye
haga mnimo el costo de los sobreacarreos en esos movimientos.
En el diagrama de masas mostrado en la Figura 10.19 en el que ya est
ubicada la compensadora general MN, la compensadora auxiliar AA' ha
originado los cuatro movimientos siguientes:

443

que es hacia atrs y cuya abertura es di.

fgh que es hacia adelante y cuya abertura es d*.
hijlclmn que es hacia atrs y cuya abertura es d3 y el sobreacarreo
abfhno que es hacia atrs y cuya abertura es d4.

bcdef

Si se mueve la compensadora auxiliar a la posicin BB' mediante un

desplazamiento dV, se tendr que:
El movimiento bcdef disminuy en el rea beef, que es igual a:

(di

AL) dV

EH movimiento fgh aument en el rea efhi, que es igual a:

(d2

AL) dV

El movimiento hijlclmn disminuy en el rea himn, que es igual a:

(a AL) dV

y el movimiento abfhno aument en el rea bcmn, que es igual a:

(di AL) dV

Entonces, el incremento del costo ser:

dC

PUi (dt AL) dV + PU2 (d2 AL) dV

PU3 (d3 AL) dV + PUi (di AL) dV

en donde:

-r = - (di - AL) PUi + (d2 - AL) PU2

(d3 AL) PU3+ (dt AL) PUi
PU. Precio unitario de sobreacarreo en cada movimiento. Como la con
dicin de mnimo es que el primer miembro sea cero, la compensadora
auxiliar econmica debe satisfacer la ecuacin general siguiente:
(di

AL) PUi + (d3 AL) PU3= (d2 AL) PU2 + (d4 AL) PUt

Obviamente, la ecuacin anterior puede abreviarse sacando como fac

tor comn los precios unitarios iguales, que resultan de longitudes de aber
tura semejantes; para el caso en que du d2 y d3 sean aberturas menores
que la distancia mxima, cuyo precio unitario sea $ A, en tanto que la
abertura di sea mayor que esa esa distancia mxima, por lo que debe apli
carse en sta el precio unitario $ B, la ecuacin general se transforma en
la particular siguiente:

%A(di

AL. + d3 AL.) = $ A (d2 AL.) + $ B (dt ALfi)

en donde di, d2, d3 y AL. estn medidos con la unidad de longitud a, en

ALfi lo estn con las unidades p.

tanto di y

444

Pudiera darse el caso de que todas las aberturas fueran del mismo tipo
de sobreacarreo, cuyos precios unitarios fueran iguales, esto es, todas me
nores, iguales o mayores que una distancia mxima (terminada; enton
ces, para este caso, se tiene que:

dt

d\ + dj

ds

y de acuerdo con la ecuacin general se tendr:

PU (di AL

+ d3 AL) = PU (d, AL + dt AL)

substituyendo:

PU AL + d3 AL) = PU [d, AL + (di + da + d AL]

di + 3 = d -f- d + dt + d
O 2d,

Resultado que indica que l urea del movimiento limitado por la aber
tura dt se considerara dos veces. Para evitar esta duplicidad de pago, la
compensadora auxiliar econmica debe colocarse pasando tangente a loa
mximos o a los mnimos del diagrama, segn sea el sentido del movimien
to. Este ejemplo est indicado con la compensadora PQ.
Refirindose nuevamente a la Figura 10.19 y considerando que la com
pensadora auxiliar econmica es la BE", quedar la porcin del diagrama
ijkhn sin proyecto de movimiento, por k) que requiere tambin de una
compensadora auxiliar. Esta compensadora RS pasar por el mximo k
si las aberturas dt, d y dm son de la misma especie, o bien, podr ser una
como HI, si aquellas aberturas son de movimientos cuyos precios unitarios
sean diferentes.

445

FIGURA 10.19. COMPENSADORA AUXILIAR

CAPITULO XI

INTERSECCIONES
11.1 DEFINICIONES Y CLASIFICACION
Se llama interseccin, al rea donde dos o ms vias terrestres se unen
o cruzan.
La Secretara de Obras Pblicas considera dos tipos generales de inter
secciones: los entronques y los pasos.*
Se llama entronque, a la zona donde dos o ms caminos se cruzan o
unen, permitiendo la mezcla de las corrientes de trnsito.
Se llama paso, a la zona donde dos vas terrestres se cruzan sin que
puedan unirse las corrientes de trnsito. Tanto los entronques como los
pasos, pueden contar con estructuras a distintos niveles.
A cada va que sale o llega a una interseccin y forma parte de ella, se
le llama rama de la interseccin. A las vas que unen las distintas ramas
de una interseccin, se les llama enlaces; pudindose llamar rampas, a los
enlaces que unen dos vias a diferente nivel.

11.2 MANIOBRAS DE LOS VEHICULOS EN LAS INTERSECCIONES

En el rea de la interseccin, un conductor puede cambiar de la ruta
sobre la cual ha venido manejando, a otra de diferente trayectoria o cruzar
la corriente de trnsito que se interpone entre l y su destino.
Cuando un conductor se cambia de la ruta sobre la que ha venido
manejando, encontrar necesario salir de la corriente de trnsito para
entrar a una de diferente trayectoria, o tendr que cruzar otras trayec
torias como se ilustra en la Figura ll.l.
En cualquier caso que exista divergencia, convergencia, o cruce, existe
un conflicto entre los usuarios que intervienen en las maniobras. Esto
puede incluir a los usuarios cuyas trayectorias se unen, cruzan o separan,
o puede abarcar a los vehculos que se aproximan al rea de conflicto.
El rea de conflicto abarca la zona de influencia en la cual los usuarios
que se aproximan pueden causar trastornos a los dems conductores, debido
a las maniobras realizadas en la interseccin.

11.2.1 Maniobra de divergencia

La divergencia es, tal vez, la ms simple y fcil de las maniobras que
ocurren en una interseccin. En la Figura 11.2 se muestra una grfica

* Esta clasificacin es la ms empleada por los ingenieros mexicanos que inter

vienen directamente en esta especialidad.

447

Mltipla

Dobla

Izquierda

Derecha

DIVERGENCIAS

CONVERGENCIAS
( Lateral )

Daracha

Cruces con CyD

por vuelta izquierda

Mltipla

' 0oW

Izquierda

Caracha

(Opuesto)

w-

Vueiy
l\af Izq.
CRUCES

Izquierda

Cruce oblicuo

7"

Cjuce oblicuo
opuesto

Convergencia izquierda

Divergencia mltiple

-- C
Cruce derecho de A porB

Convergencia derecha

Cruce izquierdo de A por D

INTERSECCION DE CUATRO ENLACES

vF
I/

32r

-Cruce por convergencia

y divergencia izquierda

Ider
derecha

INTERSECCION NO COLINEAL
Cruce oblicuo

INTERSECCION CANALIZADA
FIGURA 11.1. MANIOBRAS DE LOS VEHICULOS EN US INTERSECCIONES

448

que representa la influencia de esta maniobra. En ella se aprecia que el

rea de conflicto comienza en el punto donde la velocidad del vehculo
2 que diverge, se reduce, influyendo en la del vehculo 3, hasta que el
vehculo 2 sale de su trayectoria original. Simultneamente, con la diver
gencia, pueden ocurrir conflictos adicionales que no son inherentes a la

maniobra.
El diagrama de la relacin tiempo-distancia, muestra que el vehculo
1ha pasado a travs de la interseccin sin conflicto o retraso. El vehcu
lo 2, que efecta la maniobra de divergencia, reduce su velocidad en
un punto alejado cierta distancia de la interseccin para poder efectuar
una vuelta cmoda, marcando con ella el inicio del rea de conflicto. Esta
rea de conflicto se contina hasta el punto donde el vehculo 2 abandona
el carril original de su viaje. El vehculo 3, mostrado dentro de esta rea
de conflicto, sufre una demora debido a la existencia de un conflicto entre
l y el vehculo 2. El vehculo 4, de la misma manera que el vehculo 1,
pasa a travs de la interseccin, sin ningn conflicto, pero sufre la reduc
cin de intervalo entre l y el vehculo 3 y contina con un intervalo que
se puede considerar como mnimo para la corriente de trnsito err su
viaje a travs del rea de conflicto. El vehculo 3, por el contrario, ve
aumentado el intervalo que lo separa del vehculo 1, despus de que la
divergencia se ha efectuado.

11.2.2 Maniobra de convergencia

A diferencia de la maniobra de divergencia, la de convergencia no puede
realizarse a voluntad, sino que debe ser diferida hasta que exista un espa
cio adecuado entre dos vehculos que circulen por el carril al cual se va
a incorporar. En la Figura 11.3 se muestra la influencia de esta maniobra
sobre los dems vehculos. En este caso, el rea de conflicto se inicia antes
que el rea potencil de colisin y se extiende a un punto donde el vehculo
que converge ha alcanzado, aproximadamente, la velocidad del vehculo 3.
El rea de colisin se extiende desde el punto de entrada del vehculo
convergente, hasta alcanzar el lmite del rea de conflicto.
La posicin relativa de los vehculos involucrados se muestra en el
instante considerado. El vehculo 1ha pasado a travs de la interseccin
y salido del rea de conflicto, sin alterar el curso de su viaje. El vehculo
2, el cual realiza la maniobra de convergencia, ha invadido parcialmente
el rea de colisin, sufriendo un retraso debido a la proximidad del vehcu
lo 3. El vehculo 3 reduce su velocidad mientras est dentro del rea de
conflicto, hasta que su conductor decide que debe pasar la interseccin
antes que el vehculo 2. El conductor del vehculo 2, despus de permitir
el paso del vehculo 3, se adapta a la distancia que existe entre el vehculo

3 y el 4, para realizar su maniobra. Al hacer esto, sin embargo, el vehcu

lo 2 produjo una demora al vehculo 4, como se muestra en el diagrama. El
vehculo 5, de la misma manera que el vehculo 1, pas a travs de la
interseccin sin ninguna demora.

11.2.3 Maniobra de cruce

La Figura 11.4 muestra grficamente la relacin tiempo-distancia en
una maniobra de cruce. En este caso, el rea de conflicto comienza en un
punto colocado a una distancia del rea de la interseccin y se extiende a
travs del rea de colisin.

449

HACIA EL NORTE

HACIA EL ESTE

DEMORA DEL
VEHICULO 3

INTERVALO MINIMO

AREA DE CONFLICTO
Y COLISION

1"
'Num. 2 VUELTA

5o
<o
Nuil. 3 DESPACIO

DIAGRAMA DE DISTANCIAS
PARA EL INSTANTE CONSI
DERADO.

TIEMPO

FIGURA 11.2. RELACION DE TIEMPO-DISTANCIA EN LAS MANIOBRAS DE DIVERGENCIA

-aO

mmmm

-aG

-.

i
La posicin relativa de los vehculos involucrados, se muestra para el
instante considerado. El vehculo 1ha pasado a travs de la interseccin,
sin ningn problema El vehculo 2 que realiza el cruce en la direccin
Este-Oeste ha entrado en el rea de conflicto. El vehculo 3 sigue al vehcu
lo 1con una separacin entre ellos cercana a la mnima aceptable, dema
siado corta para ser utilizada por el vehculo 2 que realizar la maniobra
de cruce. Sin embargo, el conductor del vehculo 3 reduce un poco su velo
cidad al entrar al rea de conflicto. Esta desceleracin contina hasta el
punto de decisin en donde el conductor del vehculo 3 decide que el ve
hculo 2 le ceder el derecho de paso y por lo tanto, vuelve a tomar su
velocidad normal. Debido a las circunstancias, el conductor del vehculo
2 tuvo necesidad de detenerse. Cuando el vehculo 3 sale del rea de coli
sin, el vehculo 2 acepta el siguiente espacio libre y se adelanta al paso
del vehculo 4, alcanzando nuevamente una velocidad normal en la direc
cin Este-Oeste. El conductor del vehculo 4 reduce un poco la velocidad
en el rea de conflicto hasta el punto de decisin en el cual cedi el derecho
de paso. El vehculo 5 pas a travs de la interseccin sin ningn retraso.
11.2.4 Nmero y tipos de conflictos
El nmero de conflictos que pueden desarrollarse en una interseccin
por tipo de maniobra, son los que se indican en la tabla 11-A. En ella se
aprecia que en una interseccin con cuatro ramas de doble circulacin
existen 32 puntos de conflictos, 16 de los cuales son de los del tipo ms
peligroso o sea de cruce. Cuando se tiene una T o una Y ocurren nica
mente 9 conflictos de los cuales slo 3 incluyen maniobras de cruce.

11.2.5 Frecuencia de conflictos

La frecuencia de los puntos de conflicto depende del volumen de trn
sito que se encuentra en cada trayectoria de flujo, as por ejemplo, en la
interseccin de cuatro ramas que se muestran en la Figura 11.5, se supone
que por cada acceso a la interseccin entran 200 vph, de los cuales el 10%
voltea a la derecha y el 10% a la izquierda y se desea saber cuntos puntos
de conflicto se tendrn al cabo de una hora. Los clculos que conducen a
obtener el resultado son los siguientes:
Volumen que voltea a la derecha 10% X 200 vph x 4 accesos = 80 vph
Volumen que voltea a la izquierda 10% x 200 vph X 4 accesos = 80 vph
Trnsito de frente 80% x 200 vph x 4 accesos
= 640 vph
Total :

800 vph

De la tabla 11-A se tiene lo siguiente:

8 conflictos de divergencia para los 8 movimientos de vuelta; 1
=
conflicto/vuelta: (80 + 80) vueltas x 1
8 conflictos de convergencia para los 8 movimientos de vuelta; 1
=
conflicto/vuelta: (80 + 80) vueltas xl
12 conflictos de cruce correspondientes a los 4 movimientos de
vuelta izquierda; 3 conflictos/ vuelta: 80 vueltas x3
=
4 conflictos de cruce correspondientes a los 4 movimientos de fren
=
te; 1conflicto/cruce: 640 cruces xl

160

160

240
640

Total de conflictos/hora = 1200

452

.....
......
.........

MAimAmtm;

,,.,,us=:

mm

\t
%M
f<W\W''

-2ro

-7

m&MmmmM-Mm, *\ mm,
asrmm
tW'fft'nVi'

l..l.

NUMERO DE CONFLICTOS EN LOS MOVIMIENTOS

DE LA INTERSECCION POR TIPOS DE MANIOBRAS.

NUMERO DE RAMAS
DOBLE
DE

CIRCULACION

CRUCE

CONVERGENCIA

DIVERGENCIA

TOTAL

16

32

49

15

I5

79

24

2 4

24

1 72

TABIA 11-A. RELACION DEL NUMERO DE CONFLICTOS ENTRE LOS MOVIMIENTOS DE LA INTERSECCION
AL NUMERO DE RAMAS DE DOBLE CIRCULACION QUE LA FORMAN, POR TIPO DE MANIOBRAS

La cifra anterior, da el nmero de motivos de accidentes que existe en

una interseccin para el volumen supuesto y revela la necesidad de estudiar
su funcionamiento a fin de reducir el nmero de conflictos posibles.
Un Edto porcentaje de los accidentes de trnsito ocurre en las intersec
ciones. En orden decreciente de peligrosidad se tienen los siguientes tipos
de intersecciones: A) Intersecciones a nivel simples; B) Intersecciones a
nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad; C) Intersecciones
canalizadas; D) Glorietas; y E) Intersecciones a desnivel. Aunque no exis
ten lmites numricos para distinguir un tipo de otro, el orden presentado
supone que cada una de las intersecciones est trabajando con los volme
nes de trnsito considerados en su proyecto.

11.3 AREAS DE MANIOBRA

Es la zona de una interseccin en la que el conductor de un vehculo
realiza las operaciones necesarias para ejecutar las maniobras requeridas.
Incluye el rea potencial de colisin y la parte de los accesos a la intersec
cin desde la cual se ve afectada la operacin de los vehculos.
El proyecto de una interseccin se inicia desde el estudio de las reas
de maniobra. Estas se dividen en simples, mltiples y compuestas. Las sim
ples se presentan cuando dos vas de un solo carril y un solo sentido de
circulacin cruzan, convergen, o divergen. Las mltiples, cuando ms de dos
vas de un solo carril y un solo sentido de circulacin cruzan, convergen
o divergen y compuestas, cuando las maniobras se efectan en ms de un
solo carril de circulacin. La Figura 11.6 muestra ejemplos de reas de
maniobra, simples, mltiples y compuestas.
Las reas de maniobra mltiples deben evitarse hasta donde sea posible,
pues los conductores que circulan por las diferentes vas se confunden al
llegar al rea potencial de colisin comn y ocasionan problemas de capa
cidad y de seguridad. La excepcin a esta regla puede ocurrir cuando se
tienen divergencias mltiples debido a la relativa sencillez de este tipo de
maniobra.

454

PUNTOS DE CONFLICTOS
4 DIVERGENCIA

2 CONVERGENCIA

2 CRUCES

9 PUNTOS OE CONFLICTOS

3 DIVERGENCIA
3 CONVERGENCIA

3 CRUCES

i}
CONTROL CON SEMAFORO

INTERSECCION T

32 PUNTOS OE CONFLICTOS
8 DIVERGENCIA
8 CONVERGENCIA
16 CRUCES

INTERSECCION COMUN DE CUATRO RAMAS

FIGURA 11.3. PUNTOS DE CONFLICTO EN INTERSECCIONES

455

Izquierda

AREAS

SIMPLES

MANIOBRA

DE MANIOBRA

SIMPLES

Derecha

CONVERGENCIAS

EN

Doble

Izquierda

AREAS

Doble

DE

Derecha

EN

DIVERGENCIAS

/4L
Izquierda

AREAS

En ngulos rectos

DE MANIOBRA

SIMPLES

Derecha

EN

CRUCES

~Ja\

Divergencia

Convergencia

Cruce

AREAS DE MANIOBRA MULTIPLES

Convergencia

AREAS

Divergencia

DE MANIOBRA COMPUESTAS

FIGURA 11.6. EJEMPLOS DE AREAS DE MANIOBRA SIMPLES. MULTIPLES Y COMPUESTAS

456

La misma funcin de un rea de maniobra mltiple puede obtenerse a

travs (te dos o ms reas simples separadas, de tal manera que no influya
la operacin de una en la de otra, logrndose asi una operacin ms segura
y con menos demoras cuando se tienen velocidades relativas bajas.
Dentro de las reas de maniobra, la velocidad relativa es funcin inver
sa de la calidad de operacin, razn por la cual, cuando se logra una velo
cidad relativa baja, se tiene una circulacin continua, en cambio para la
velocidad relativa alta, la circulacin es discontinua.
La velocidad relativa se expresa como un vector, tal como se indica en
la Figura 11.7 y su valor se calcula con la frmula siguiente:

Vn

V Vi + Vi 2Va Foos a

en donde:

Vn = Velocidad relativa.
VA = Velocidad de operacin del vehculo que circula por la va A.
V b = Velocidad de operacin del vehculo que circula por la via B.
a = Angulo de la interseccin formada por las vas A y B.

Vector

de velocidad relativo

la relacin de:
Va/Vi, es 1:1

la relacin de:

Va/V'b

es 2:1

FIGURA 11.7. ILUSTRACION DEL VECTOR DE VELOCIDAD RELATIVA

11.3.1 Areas de maniobras simples

De las maniobras simples, la ms segura y sencilla de realizar es la de

divergencia, la cual se inicia desde un punto comn dentro de la corriente
de trnsito. El rea de maniobra correspondiente deber proyectarse para
una velocidad relativa baja a fin de evitar una reduccin en la velocidad,
cuyo efecto se refleje hacia atrs hasta alcanzar el rea de colisin. Cuando
no puede darse el alineamiento requerido sobre alguno de los -caminos que
divergen, se usan carriles de desceleracin para obtener los elementos de
proyecto necesarios. En la Figura 11.8 se muestran algunos ejemplos de este
tipo de maniobras, considerando una velocidad relativa baja.

457

Areo de

colisin

7?
Curvo con el grado

mrimo
D = Distoncio poro desceleror
y evilor reducciones de
le velocidad en el dreo
de

colisin

Area de

colisin

en el disefto de las curvas

pora evilor diferencia de velocidad

Balonce

en el orea de colisin

- Arca de colisin

Carril de descelerocion

D= Distancio pora desceleror

y evitor reducciones de
la velocidad en el u'reo
de

colisin

Curva con el grado

moiimo

FIGURA 11.8. AREAS DE MANIOBRA SIMPLES DE DIVERGENCIA. CONSIDERANDO UNA VELOCIDAD

RELATIVA BAJA

458

La maniobra de convergencia a velocidades relativas bajas, se tendr

cuando la seccin transversal y el alineamiento de los enlaces de acceso, no
aumenten la diferencia de velocidad entre los flujos convergentes. Esta
maniobra es un poco ms complicada que la anterior, ya que incluye un
nuevo factor que afecta la velocidad, llamado tiempo de maniobra, dentro
del cual se considera el tiempo necesario para que los conductores de un
flujo seleccionen una separacin entre los vehculos del flujo en que van
a converger y disponer de ese espacio para incorporarse, sin que exista
interferencia en la velocidad.
Durante el tiempo de maniobra los vehculos deben ajustar su velocidad
para alcanzar el rea de colisin, al mismo tiempo que se tenga una separa
cin aceptable entre los vehculos consecutivos del flujo al cual se unirn.
Asimismo, deben tomar la velocidad del flujo al que van a unirse para no
causar interferencias. A medida que el volumen de trnsito aumenta, dis
minuye la oportunidad de encontrar separaciones aceptables entre los ve
hculos del flujo al cual se va a converger, por lo que el tiempo de maniobra
va aumentando hasta hacerse insuficiente. Como consecuencia se produce
el congestionamiento causando retrasos en los vehculos.
Una maniobra ms oportuna puede lograrse dando suficiente distancia
de visibilidad en la interseccin, o por medio de carriles de aceleracin en
donde se proporcione flexibilidad en el lugar de la maniobra. Vase Figura
11.9.
Las maniobras de cruce pueden efectuarse a cualquier ngulo. Son las
maniobras ms peligrosas y las que mayor retraso causan al trnsito. Las
reas de maniobra correspondientes pueden ser proyectadas para veloci
dades relativas altas y bajas.
Para los cruces con velocidades relativas altas, se deber procurar que
el ngulo respectivo sea cercano a los 90, con el objeto de lograr flujos in
dependientes, mejorar la visibilidad y facilitar el control, ya sea mediante
semforos o con cualquier otro medio apropiado, aumentndose as la
seguridad en la operacin.

11.3.2 Entrecruzamientos
Se llama entrecruzamiento, al cruce de dos corrientes de trnsito que
circulan en un mismo sentido y se efecta a travs de convergencia y diver
gencia sucesivas.50 Una zona de entrecruzamiento est definida por la lon
gitud y el ancho de un camino de un sentido de circulacin, en un extremo
del cual dos caminos del mismo sentido convergen y en el otro divergen.
En la Figura 11.10 se muestra una zona de entrecruzamiento.
Los mismos principios de proyecto aplicados para convergencia y diver
gencia se emplean en el proyecto de las maniobras de entrecruzamientos.
La calidad de operacin de una zona de entrecruzamiento quedar cali
ficada en buena parte por la velocidad relativa. En las zonas de entrecru
zamiento la operacin debe hacerse a una velocidad relativa baja para
obtener una demora mnima con un alto grado de seguridad. La longitud
de la zona de entrecruzamiento determina el tiempo de maniobra dispo
nible para los conductores que se entrecruzan. Donde Ja zona es de sufi-

" Highway Capacity Manual. Highway Research Board, Reporte Especial 87,
National Academy of Sciences, pg. 16. Washington, D. C., 1965.
459

Area de maniobra rgida en donde

existe suficiente distancio de visibilidad

Area de maniobra flexible

Area de maniobra flexible

FIGURA 11.9. PROCEDIMIENTOS PARA PROPORCIONAR EL TIEMPO DE MANIOBRA

cente longitud, la separacin correspondiente a dos vehculos consecutivos

de un flujo de trnsito, puede ser utilizada para entrecruzamiento de ms de
un vehculo de otra corriente de trnsito.
Los factores a considerar en el proyecto de una zona de entrecruza
miento son la velocidad de proyecto, el volumen de servicio, los volmenes
de los movimientos de entrecruzamiento y los de los movimientos que no
producen entrecruzamientos, como son las corrientes de trnsito exteriores.
El procedimiento de clculo para una zona de entrecruzamiento se expli
ca en el Captulo VI relativo a Capacidad. En la Figura 11.11 se muestran
algunos tipos de zonas de entrecruzamiento que se presentan en la prctica.

460

Entrado izquierdo

Solido Izquierdo
Ancho de la zona de entrecruzamienti

7.

17

Longitud de la zona de entrecruzamiento

Entrado derecha

Solido derecho

FIGURA 11.10. ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO

11.3.8 Areas de maniobra compuestas

Un rea de maniobra es compuesta, cuando funciona de tal manera que
acomoda corrientes paralelas de trnsitos en varios carriles de circulacin.
En la Figura 11.12 se muestran algunas reas de maniobra de convergencia
y divergencia simples y compuestas. Las reas de maniobra compuestas
ya sean de convergencia o de divergencia originan conflictos adicionales
de cruce que, a su vez, causan confusin en los conductores. Los volme
nes de trnsito que pueden acomodarse en reas de maniobra compuestas
de convergencia y divergencia, son un poco mayores que aquellos corres
pondientes a las reas de maniobra simples, pero ofrecen mayor peligro
y retrasos.
En la Figura 11.13 se muestra una zona de entrecruzamiento compues
to; puede vers que se producen los mismos conflictos que en el caso de
reas compuestas de divergencia y convergencia.
Es evidente que las reas de maniobra de convergencia, divergencia y
entrecruzamiento, son simples en su carcter y en el proyecto debern evi
tarse las compuestas, cuando se supone que este tipo de maniobras debe
desarrollarse bajo condiciones de velocidad relativa baja. Cuando las reas
de maniobras se proyectan para operar con velocidades relativas altas
pueden convertirse, dentro de los limites de seguridad, en reas compues
tas, con un incremento en su capacidad, particularmente cuando.se emplean
dispositivos de control adecuado. La operacin a velocidades relativas altas
es insegura y siempre requiere algn control de trnsito adecuado, que
disminuya los conflictos al alternar entre los flujos el uso del rea de
colisin.
En la Figura 11.14 se ilustran reas de maniobra de cruce simples y
compuestas, a nivel; un control de tiempo adecuado en el semforo ofrece
la misma eficacia por carril de circulacin para ambos tipos de intersec
ciones.

461

Entrecruzomiento

(o)

ENTRECRUZAMIENTO SIMPLE

Entrecruzomiento

Entrecruzomiento
(b)

ENTRECRUZAMIENTO MULTIPLE

Autopisto

Autopisto

IXZ
Entrecruzomiento
(c)

ENTRECRUZAMIENTO EN UN SOLO LAOO

Entrecruzomiento
Autopista

Autopisto

Entrecruzomiento
(d) ENTRECRUZAMIENTO

EN DOS LADOS

FIGURA 11.11. TIPOS DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

462

CONVERGENCIA SIMPLE EN
UN CARRIL

DIVERGENCIA SIMPLE EN
UN CARRIL

CONVERGENCIA SIMPLE EN
UN CARRIL

DIVERGENCIA SIMPLE EN
UN CARRIL

Puntos de conflicto en cruce, adicionales'

CONVERGENCIA COMPUESTA
VARIOS CARRILES

DIVERGENCIA COMPUESTA
VARIOS CARRILES

FIGURA 11.12. AREAS DE MANIOBRAS SIMELES Y COMPUESTAS DE CONVERGENCIA Y DIVBGENCIA

Longitud la zona de entrecruzamiento

FIGURA 11.13. ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO COMPUESTO

11.3.4 Separacin de las reas de maniobras

Si se busca una buena operacin es fundamental que los conductores
afronten un soio conflicto de trnsito cada vez. Los retrasos y los peligros
en una interseccin se ven incrementados cuando las reas de maniobra
estn muy prximas una de otra. Debe haber suficiente separacin entre
dos reas de maniobra sucesivas, para que los conductores puedan ajustar
su velocidad y trayectoria a las condiciones de cada conflicto.
Las reas de maniobra estn separadas en espacio y en tiempo, como
se analiza a continuacin:
A) Separacin en espacio. Las reas de maniobra pueden distribuirse
en cuanto a espacio, separando los movimientos en la interseccin. En la
Figura 11.15 se muestran ejemplos de separacin para cruces, vueltas dere
chas y vueltas izquierdas. La separacin de los movimientos se logra
mediante el uso de isletas, fajas separadoras, carriles auxiliares y similares.
Generalmente, con la distribucin de las reas de maniobra en cuanto
a espacio, se logra una reduccin en los tiempos de recorrido y en los
accidentes, en la interseccin.

B) Separacin en tiempo. La separacin de reas de maniobra de una

interseccin en cuanto a tiempo en trminos de proyecto, se logra al pro
porcionar zonas de refugio donde los conductores o peatones pueden espe
rar entre maniobras sucesivas. En la Figura 11.16 se muestran algunos
ejemplos de zonas de refugio, o proteccin.
La separacin en tiempo o distancia entre aireas de mauobra sucesi
vas vara ampliamente de acuerdo con las condiciones de cada lugar. El
tiempo de reaccin del conductor vara segn la complejidaid de la situa
cin y la naturaleza de la respuesta necesaria. El tiempo requerido paira
cambiar de velocidad y de trayectoria depende de requisitos y vailores

464

Control de trnsito
con semforo

-ii

(H

Hl

(h

AREA DE MANIOBRA SIMPLE

AREA DE MANIOBRA COMPUESTA

DE CRUCE A NIVEL

DE CRUCE A NIVEL

FIGURA 11.14. AREAS DE MANIOSRA DE CRUCE SIMPLES Y COMPUESTAS

FIGURA 11.15. EJEMH.OS DE SEPARACION DE AREAS DE MANIOBRA

4
A

CRUCE O VUELTA

VUELTA A LA IZQUIERDA

>
-

VUELTA

LA DERECHA

>

PASO PARA PEATONES

FIGURA 11.16. EJEMPLOS DE ZONAS DE PROTECCION

467

/
establecidos. La separacin en distancia para evitar colas que pasen de
un rea de maniobra a la siguiente, depender de la cantidad de retraso
en que se incurre, del volumen de trnsito, del tipo de vehculos y de otros
factores similares.
Cada situacin que se presente deber ser analizada en trminos de la
separacin en tiempo y distancia para unas condiciones especificas del
trnsito.

11.3.5 Geometra de los cruces y vueltas

Los cruces de las corrientes de vehculos (ver Figura 11.17), pueden
obtenerse a travs de:
a) Un cruce directo a nivel.
b) Un entrecruzamiento.
c) Una separacin de niveles.

Las alternativas en el proyecto de interseccin se presentan cuando

uno de estos tipos de maniobra de cruce puede ser substituido por otro.
Una alternativa ms en el proyecto de intersecciones se tiene por las diver
sas formas en las que los movimientos de vuelta pueden realizarse. En la
Figura 11.18 se muestra la geometra de movimientos de vueltas, izquierdas
y derechas; estos tipos de movimientos se clasifican como directo, semidirecto e indirecto, en trminos de las trayectorias seguidas por los con
ductores.
La vuelta directa a la derecha o a la izquierda, consiste de una manio
bra simple de divergencia y de convergencia sin conflicto de cruce, lo que
proporciona la distancia de recorrido ms corta y ms fcil para los con
ductores, debido a que se sigue la trayectoria de viaje deseada. Las vueltas
semidirectas e indirectas, requieren de distancias de recorrido mayores,
pueden emplearse bien cuando las condiciones propias del lugar no per
miten el uso de vueltas directas, o bien, cuando se desee disponer los con
flictos de cruce de tal manera que puedan controlarse de una maneta ms
econmica.

11.3.6 Disposicin de las reas de maniobra

Los conflictos de cruce ocasionados por los movimientos directos o de
vuelta, son los aspectos crticos en el proyecto de intersecciones. La selec
cin y disposicin de las reas de maniobra de cruce para acomodar las
corrientes ms fuertes, determinan la geometra de una interseccin en
particular y la disposicin de las reas de maniobra para otros movimien
tos, se adaptan a este proyecto.
Los movimientos de vuelta derecha, presentan el menor problema en
la integracin de los movimientos en una interseccin, ya que no se cruza
ninguna otra corriente, se utilizan en todas las intersecciones en que no lo
impiden las limitaciones del lugar. En cambio los movimientos directos
de vuelta izquierda, pueden causar una alta incidencia de accidentes y congestionamientos, su influencia en la operacin de una interseccin, puede
disminuirse empleando vueltas izquierdas semidirectas o indirectas.

468

Angulo recto

Seal de alto
o sema'foro

Estrechamiento

Flujo principal

Seal de alto
o sema'foro

Cambio de ngulo
oblicuo a a'ngulo
recto

Flujo menor

DISEO DE CRUCES DIRECTOS A NIVEL PARA ALTAS VELOCIDADES RELATIVAS

Cruce

Entrecruzomiento

oblicuo

DISEO DE CRUCES A NIVEL PARA BAJAS VELOCIDADES RELATIVAS

ngulo no influye
paro la operacidn

Estructura

DISEO DE CRUCE A DESNIVEL

FIGURA 11.17. AREAS DE MANIOBRA SIMP1ES PARA CRUCES A NIVEL Y A DESNIVEL

469

-C.

jO.
Directa

Semidirecta
(A) VUELTAS A

Semidirecto
LA DERECHA

X:
Directa

Semidirecta
(B) VUELTAS A

Indirecta

Semidirecta

In d i r e c ta

LA IZQUIERDA

FIGURA 11.18. GEOMETRIA DE MOVIMIENTOS DE VUELTAS A LA DERECHA Y A LA IZQUIERDA

La Figura 11.19 muestra la disposicin de las reas de maniobra ms

comunes en el proyecto de intersecciones, clasificadas de acuerdo con los
movimientos de cruce y de vuelta. Las reas de maniobra de cruce mos
tradas pueden ser con separacin de niveles.
11.4 ELEMENTOS PARA EL PROYECTO DE UNA INTERSECCION
Principalmente se hablar aqu de las caractersticas generales de
alineamiento, de la distancia de visibilidad y de la seccin transversal de la
calzada, desde el punto de vista en que estos elementos afectan el proyecto
de una interseccin.
Los elementos que aqu se mencionan, se aplican para las intersecciones
tanto a nivel como a desnivel; otros elementos y detalles de proyecto que
son aplicables nicamente a un determinado tipo de intersecciones, se tra
tarn en las partes correspondientes a cada tipo en particular.

11.4.1 Curvas en intersecciones

Donde sea necesario proyectar curvas en espacios reducidos, debe usarse
como base del diseo la trayectoria mnima de los vehculos de proyecto.
Esta trayectoria estar comprendida entre las huellas dejadas por las
llantas delantera externa y trasera interna de un vehculo circulando a una
velocidad de 15 km/h. Las curvas de la orilla interna de la calzada que
se adaptan a la trayectoria mnima de los vehculos de proyecto, se les
considera como de diseo mnimo.
A) Diseo mnimo para vueltas forzadas. Para la determinacin de
los radios de la orilla interna de la calzada, en las curvas, que permiten
alojar la trayectoria mnima del vehculo de proyecto, se supone que ste
vehculo transita adecuadamente dentro de su carril, al entrar y al salir
de la curva, esto es, a 0.60 m de la orilla interna de la calzada. Las tra
yectorias mnimas de los vehculos y las orillas internas de la calzada que
estn de acuerdo con esta suposicin, se muestran en las Figuras 11.20,
11.21 y 11.22. Existen algunas diferencias entre las trayectorias internas
de los vehculos que dan vuelta a la izquierda y las de los que dan vuelta
a la derecha, pero no son tan importantes que afecten el proyecto. Aun
cuando no se indica, los proyectos mostrados en las figuras mencionadas,
se aplican tambin para vueltas a la izquierda.

1. Automviles. En la Figura 11.20 se muestran los radios mnimos

para la orilla interior de la calzada en una vuelta derecha a 90, necesarios
para acomodar al vehculo de proyecto DE-335. La Figura 11.20-A mestra
un radio a la orilla interna de la calzada de 7.50 m, en la lnea continua,
otro de 9.25 m, en la lnea discontinua. El radio de 7.50 m, corresponde
a la curva ms pronunciada qu permite alojar la trayectoria de la rueda
interna pasando a 0.25 m, aproximadamente de la orilla de la calzada en
el punto donde termina la curva. La curva de radio 9.25 m, proporciona
un espacio libre de 0.35 m al final de la curva y de aproximadamente
1.70 m en la parte central de la misma.
El croquis mostrado en la Figura 11.20-B representa una curva com
puesta, con radios de 30.00 m, 6.00 m y 30.00 m. El ancho de calzada que
resulta con este diseo es un poco mayor que el correspondiente a la curva

471

r
, Xs"

A- CRUCE DIRECTO, VUELTA IZQUIERDA INDIRECTA O SEMIDIRECTA Y VUELTA DERECHA DIRECTA

,;

X X

'

B- CRUCE DIRECTO, VUELTA IZQUIERDA DIRECTA Y VUELTA DERECHA DIRECTA

C- CRUCE OIRECTO, VUELTA IZOUIEROA CON

ENTRECRUZAMIENTO Y VUELTA DERECHA

D- ENTRECRUZA MlENTO, VUELTA

DERECHA DIRECTA

DIRECTA.
FIGURA 11.19. DISPOSICION GENERAL DE US AREAS DE MANIOBRA EN
El PROYECTO
DE INTERSECCIONES

472

ORILLA

ALZADA

CURVA CIRCULAR SIMPLE MINIMA CON RADIOS DE 7.50 o 9.25 m

-A-

CURVA COMPUESTA DE RADIOS 30.00-6.00 Y 30.00 m ; CON

DESPLAZAMIENTO DE 0.75 m

-BFIGURA 11.20. DISEO MINIMO PARA EL VEHICULO DE PROYECTO DE 335 EN UNA DEFLEXION DE 90

473

circular simple de 9.25 m, pero se ajusta ms a la trayectoria del vehculo

de proyecto.
2. Camiones unitarios y autobuses. En la Figura 11.21 se indican los
radios mnimos para la orilla interior de la calzada correspondiente a una
vuelta derecha a 90, necesarios para acomodar el vehculo de proyecto DE610. La parte superior de la figura muestra, con lnea continua, el proyecto

correspondiente a un radio de 15.25 m a la orilla interna de la calzada,

este radio es el mnimo que permite acomodar el vehculo sin invadir los
carriles adyacentes. Sin embargo, en el punto donde termina la curva, la
trayectoria interior de las ruedas se acerca mucho a la orilla de la cal
zada. Una curva circular simple de 16.75 m de radio, mostrada con lnea
de puntos en la figura, permite un espacio ligeramente mayor en el extre
mo de la curva.
La parte inferior de la figura representa una curva compuesta de radios
de 36.00 m, 12.00 m y 36.00 m, con un desplazamiento de 0.60 m. Desde
el punto de vista de la operacin de los vehculos, la curva compuesta es
ms ventajosa que la curva simple, debido a que se ajusta mejor a la tra
yectoria de la rueda trasera interna y requiere un poco menos de super

ficie de calzada.
En ambos casos, el vuelo delantero del vehculo de proyecto quedar
dentro de un carril de 3.65 m. En cambio con carriles de 3.35 o 3.05 m,
el vehiculo invade al carril adyacente; para evitar esto, tendra que usarse
un radio ms grande que el mnimo indicado en la figura para la orilla
de la calzada.
3. Semirremolques. Para este tipo de vehculos no es recomendable
adaptar una curva circular simple a las trayectorias mnimas. Sin em
bargo, donde los carriles de trnsito son de 3.65 m de ancho, tales vehcu
los pueden girar sin invadir los carriles adyacentes, cuando el radio de la
curva en la orilla interior de la calzada es de, aproximadamente, 23.00 m
para el vehculo DE-1220 y de 29.00 m para el vehculo DE-1525. Tales
vueltas se haran con radios de giro, de la rueda delantera externa, ma
yores que el mnimo indicado para estos vehculos. Para adaptar la orilla
de la calzada a la trayectoria mnima de los semirremolques, es conveniente
emplear curvas asimtricas compuestas de tres centros. Para el vehculo
de proyecto DE-1220, estas curvas tienen radios de 36.00 m, 12.00 m y
60.00 m con desplazamientos de 0.60 m y 1.80 m, tal como se indica con
lnea continua en la Figura 11.22-A. La lnea de puntos de la misma figura
muestra un proyecto simtrico, cuando el vehculo gira sobre su trayec
toria mnima. Consiste en curvas compuestas que tienen 36.00 m, 12.00 m
y 36.00 m de radios con desplazamientos de 1.50 m; con este proyecto
se facilitan las maniobras de los vehculos ms pequeos, especialmente
los automviles.
Para adaptar la trayectoria del vehculo de proyecto DE-1525, se estima
apropiada una curva compuesta asimtrica con los mismos radios reco
mendados para el semirremolque ms pequeo, 36.00 m, 12.00 m y 60.00 m,
pero con desplazamientos de 0.60 y 3.00 m, tal como se indica, con lnea
continua, en la Figura 11.22-B. La lnea de puntos de la Figura 11.22-B,
se adapta al giro ms forzado de este vehculo y est formada por la
curva compuesta de radios de 54.00 m, 18.00 m y 54.00 m, con desplaza
miento de 1.80.

474

coizado

CURVA CIRCULAR SIMPLE MINIMA CON RADIOS DE 15.25

o 16. 75 m

-A-

CURVA COMPUESTA DE RADIOS 36.00

CON DESPLAZAMIENTO DE 0.6Om

- 12.00 y 36.00

-BFIOURA 11.21. DIStftO MINIMO PARA EL VEHICUtO DE PROYECTO DE-410 EN UNA DEFLEXION DE K>*

475

Trayectoria del vehculo

de proyecto DEH220

-Vuelo delantero

<>'
W/
//
7/
,/

*//L

'*.<

w*

>>WW
*p

o*

CURVAS COMPUESTAS DE RADIOS 36.00-12.00 Y 60.00

CON DESPLAZAMIENTOS DE 0.60m Y 1.80 m Y DE RADIOS
36.00-12.00 Y 36.00 CON DESPLAZAMIENTO DE 1.50 m

Trayectoria del

vehculo

de proyecto DE-1525

V
P

CURVAS COMPUESTAS DE RADIOS 36.00- 12.OO Y 60.00

CON DESPLAZAMIENTOS DE 0.60 ffl Y 3.00 m Y OE RADIOS
54.00- I8.00 Y 54.00 CON DESPLAZAMIENTO DE 1.80 m

BFIGURA 11.22. DISEO MINIMO PARA LOS VEHICULOS DE PROYECTO DE-1220 Y DE-1525
EN UNA DEFLEXION DE 90

476

B) Eleccin del diseo mnimo para condiciones especficas. Las curvas

de las Figuras 11.20 a la 11.22, son las que se ajustan a las trayectorias
mnimas de los diferentes vehculos de proyecto; pueden emplearse com
binaciones de curvas con radios distintos de los mostrados, si con ello se
obtienen resultados satisfactorios. En los casos en que sea conveniente
o deseable conservar los diseos mnimos, ser necesario que el proyectis
ta sepa cul de los indicados en estas figuras deba emplearse. La eleccin
del diseo depende del tipo y tamao de los vehculos que van a dar vuelta
y de la amplitud con que deben hacerlo. Esto, a su vez, puede depender
de otros factores tales como tipo y naturaleza de los caminos que se intersectan, volmenes de trnsito, nmero y frecuencia de vehculos pesados,
as como del efecto de estos vehculos sobre todo el trnsito. Por ejemplo,
si un alto porcentaje de los vehculos que dan vuelta son automviles,
no es prctico proyectar la curva para vehculos pesados, teniendo en
cuenta que uno de estos vehculos ocasionalmente puede dar vuelta inva
diendo el carril adyacente sin trastornar mucho al trnsito. Es necesario
que el proyectista analice las trayectorias probables y las invasiones del
carril que se produciran si transitaran vehculos ms grandes que aquellos
para los que se hizo el diseo.
En la Figura 11.23 se muestran las trayectorias de los vehculos de pro
yecto DE-610, DE-1220 y DE-1525 cuando dan vuelta a la derecha alre
dedor de la orilla interna de una calzada diseada para un vehiculo DE335, con una curva compuesta de radios 30.00 m, 6.00 m y 30.00 m y un
desplazamiento de 0.75 m. La trayectoria (1) corresponde a la de un ve
hiculo que al llegar a la curva inicia la vuelta desde su carril, para com
pletarla invadiendo el carril adyacente en el camino transversal. La tra
yectoria (2) es la de un vehculo que al llegar a la curva invade el carril
adyacente y entra al camino transversal dentro de su propio carril. La
trayectoria (3) es la de un vehculo que invade el carril adyacente en

ambos caminos.
La Figura 11.23-A muestra las trayectorias del vehculo de proyecto
DE-610. Estas trayectorias demuestran claramente que el vehculo puede
girar a 90 siguiendo la orilla interna de la calzada diseada para el
vehculo DE-335, cuando cada uno de los caminos que se intersectan es
de dos o ms carriles de 3.65 m, pero al hacerlo puede impedir la circu
lacin en el carril adyacente. La trayectoria que elija el conductor y la
magnitud de las invasiones del carril adyacente, estarn determinadas
por la importancia relativa de los caminos y por la naturaleza del trnsito.
En las Figuras 11.23-B y 11.23-C, se indican las trayectorias de los semiremolques de proyecto DE-1220 y DE-1525, respectivamente. Estas trayec
torias muestran que tambin los semirremolques pueden girar a 90 alre
dedor de la orilla interna de la calzada diseada para el vehiculo DE-335
cuando cada uno de los caminos que se intersectan es de dos o ms carri
les, pero en estos casos el conductor no tiene completa libertad para elegir
el tipo de trayectoria y las invasiones a los carriles adyacentes son ma
yores que las del vehculo DE-610.
Cuando.la orilla interna de la calzada se disea adaptndose a la tra
yectoria del vehculo DE-610, es decir, con una curva compuesta de radios
36.00 m, 12.00 m y 36.00 m y desplazamientos de 0.60 m, puede acomo
darse un vehculo de proyecto DE-1220 con slo ligeras invasiones, cuando
los carriles son de 3.65 m de ancho tal como se indica en la Figura 11.24-A.
Las invasiones en los carriles adyacentes son de 0.60 m y de 0.45 m para
las trayectorias (1) y (3), respectivamente. Un vehculo DE-1525 que

477

....
......

Trayectoria del vuelo delantero

:s.-

3.63m

365m.

H:--. Gvl

**

'

JOOO"

..00*

|V>

.nO1"

T~H

-.6 0

oCSk1*iTo.oo->

l\

\N

;30.0

oes*-1

I/
VEHICULO QUE DA VUELTA
CAMION UNITARIO 0 AUTOBUS
DE-610
3 65 m
-A-

__

__

___
_
q ....

/)

VEHICULO QUE DA VUELTA

SEMI REMOLQUE DE-1220
3.65m.

-B-

3.65 m

VEHICULO QUE DA VUELTA

SEMIREMOLQUE DE-1525
3 65 m

-c-

'

3 .65 mi n

3.65m.

Trayectoria cuando un vehculo que se aproxima inicia la vuelta dentro de su propio carril e invade el
carril adyacente del camino tranversal.
Trayectoria cuando un vehculo que se oproximo invade el corril odyocente y entra ol camino tronsversal, dentro de su propio carril.
Trayectoria cuando un vehculo invade el carril adyacente en ambos caminos. La invasin es aproximada
mente iqual en cada camino.
FIGURA 11.23. DISEO MINIMO PARA EL VEHICULO DE PROYECTO DE-335
Y TRAYECTORIA NECESARIA PARA VEHICULOS MAYORES

-----

JJIff.

Trayectorio del vuelo delonteroN

-Troyectorio de lo ruedo
trosera interna

Vehculo

que do

vuelta;

semiremolque DE-1220

Vehculo aue

da vuelta;
semiremolque DE-1525

oOm1

Rs 36.00 m

--

a-.\Z&2
_Voxow,enr
esPo.6m

nota:

3.65m

Rs 36.00m

Trayectoria cuondo un vehculo

queseaproxima Inicia la vuelta dentro de
su propio carril e Invode el carril adyocente
del camino transversal.

Trayectoria cuando un vehculo

que se aproximo invode el carril adyacente
entra al comino transversal dentro de su
propio carril.

----

----

Trayectoria cuando un vehculo

invade el carril adyacente en ambos caminos
3.65m
La invasion es aproximadamente igual en
cado camino

FIGURA 11.24. DISEO MINIMO PARA EL VEHICULO DE PROYECTO DE-610

Y TRAYECTORIA NECESARIA PARA VEHICULOS MAYORES

gira alrededor de la misma orilla interna de la calzada, invade los carriles

adyacentes 2.15 m y 1.20 m en las trayectorias (1) y (3), respectiva
mente, como se muestra en la Figura 11.24-B. Del anlisis de estas trayec
torias, junto con otros datos pertinentes, el proyectista puede elegir el
tipo de diseo minimo apropiado. Los diseos mnimos pueden adoptarse
en los casos en que las velocidades de los vehiculos sean bajas, el valor
de la propiedad alto, y los volmenes de trnsito bajos. La seleccin del
vehculo adecuado para el diseo minimo, Figuras 11.20 a la 11.22, depen
der del criterio del proyectista despus de que haya analizado todas las
situaciones y evaluado el efecto de la operacin de los vehculos ms
grandes.
Como resumen, a continuacin se indican los casos en que pueden apli
carse los diseos mnimos:
Los diseos mnimos correspondientes a la trayectoria DE-335 mos
trados en la Figura 11.20, se aplican en las intersecciones de los caminos,
en donde el mayor porcentaje de vehculos lo constituyen los automviles;
en intersecciones de caminos secundarios con caminos principales cuando
el trnsito que da vuelta es reducido; y en intersecciones de dos caminos
secundarios que tienen poco trnsito. Sin embargo, en la mayor parte de
las veces es preferible emplear, si las condiciones lo permiten, los diseos
correspondientes al vehculo DE-610, mostrados en la Figura 11.21.
Los diseos mnimos correspondientes a la trayectoria DE-610 de la
Figura 11.21, se aplican en todos los caminos rurales que estn en condicio
nes distintas a las descritas en el prrafo anterior. Las vueltas ms impor
tantes en caminos principales, especialmente en aquellos por los que circu
la un porcentaje alto de vehculos pesados, deben proyectarse de prefe
rencia con radios ms grandes y con carriles de cambio de velocidad.
Los diseos mnimos correspondientes a la trayectoria de los semirremolques de proyecto, Figura 11.22, se aplican cuando es muy frecuente el
trnsito de este tipo de vehiculos. Por lo general se preferirn las curvas
simtricas compuestas, sobre todo cuando los vehiculos ms pequeos
constituyen un porcentaje apreciable del trnsito total que da vuelta.
Como estos diseos requieren de grandes superficies de calzada, por regla
general es conveniente canalizarlos, para lo cual se requieren radios un
poco ms grandes.
Los diseos mnimos para vueltas, algunas veces se hacen necesarios
en entronques canalizados, o donde se requiere un control con semforos;
o bien, en entronques secundarios en los que pocos vehiculos dan vuelta.
Las especificaciones mnimas tambin pueden usarse para caminos de
alta velocidad con altos volmenes de trnsito, en aquellos lugares en donde
est limitado el derecho de va; en estos casos deben proyectarse, adems,
carriles de cambio de velocidad.
Las guarniciones a lo largo de las orillas de la calzada en intersecciones
con curvas pronunciadas, restringen la operacin de los vehculos que
dan vuelta. Por esta razn, cuando se colocan guarniciones es conveniente
considerar una ampliacin adicional y proyectar curvas ms suaves que
las mnimas.
C) Vueltas en ngulo oblicuo. Los radios mnimos para vueltas en inter
secciones con ngulos distintos de 90 se establecieron en la misma forma
que para la vuelta en ngulo recto, esto es, dibujando las trayectorias de
los vehiculos de proyecto en las vueltas ms agudas y ajustando curvas
simples o compuestas a las trayectorias de las ruedas traseras internas.

480

VEHICULO
DE

PROYECTO

OE
DEDE "
DE
DEDE
DE
DE
OE
OEDE

DE DE -

DEDE OE
DEDE
OE OE
OE
DE
OE
OE
OE
DE
DE
DE
DE

DEDE DE OEDE DE DE DEOE OE DE -

335
610
1 220
1525
335
610
1220
1525
335
610
1220

RADIO
DE LA
DEFLEXION CURVA
SIMPLE
grado*

30

45

60

1525

335
6 10
75
1220
1525
335
610
90
1220
1525
335
610
105
1220
1525
335
610
120
1220
1525
335
610
135
1220
1525
335
610
150
1220
1525
335
180
610 VUELTA
EN
1220
U
1525

metro*

CURVAS COMPUESTAS
SIMETRICAS
RADIO

DESPLAZA
MIENTO

RADIO

DESPLAZA
MIENTO

metro*

metro*

metro*

metro*

18.25
30.25
45. 75
60.25
15.25
23.00
36.75
5.2.00 61.00-30.00-60.00
12.25
18.25
28.00

61 .00-23.00-61.00

11.00 30.00- 7.50-30.00

16 75 36.00-13.50-36 00

26.00 36.00-13.50 36.00

45.00-15.00-45.00
9 25 30.00 6.00-30.00
1 5. 25 36.00-12.00-36.00
36.00- 12 00-36.00
54.00- 18.00-54.00
30.00- 6.00-30.00
30 00- 10.50-30.00
30.00- 10.50-30.00
56.00- 14.00-56.00
30.00- 6.00-30.00

--

CURVAS COMPUESTAS
ASIMETRICAS

30.00- 9.00-30.00
36.00- 9.00-36 00
54.00- 12.00-54.00
30.00 6 00-30.00
30.00- 9.00-30.00
36.00- 9 00-36.00

48.00-10.50-48.00
23 00- 5.50-2100
30.00 - 9.00-30.00
36 00 - 9.00-36.00
48.00- 10.50-4800
15.00- 4.50- 15.00
30.00- 9.00-30.00

38.50 30.00

6.00 -30OO
7 50 38.50

0.90

1.70
0.60
0.60
1 .55
1 .85
0. 75
0.60
1 .50
1.80
0.75
0.90
1.55
2.45
0.60
0.90
1 .85
2.60
0.45
1.20
2.00
2.75
0.60
1 .20
1.85
2. 15
0. 15
0.45
2.90
2.90

61.00-23.00-8400 0.60-185

36.00- 13.50-60.00 0.60-2 00

45.00- 15.00-67.50 0 60-105

36.00- 12 00-60.00 0 60 - 180

36.00- 12.00-60.00 0.60-300

30.00- 10.50-60.00 0.60-2 45

45.00- 12.00 63.00 0.60-3,05

30.00- 9.00-54.00 0 60-2.75

46.00- 10.75-67.50 0 60-3.65

30.00- 7.50-54.00 0.60-2.75

39.00- 9.00-55.50 0.90-4.25

27.00- 7.50-48.00 0.90-3.35

36.00- 9 00-54.00 0.90-4.25

TABLA 11-B. RADIOS PARA EL DISEO MINIMO DE INTERSF ACIONES

482

25.50- 6 00-45.00 1.85 -3.95

30.00- 7.50-54.00 1.85-3.95

/
La tabla 11-B contiene los radios y desplazamientos que se recomiendan
para diferentes deflexiones y para cada tipo de vehculos de proyecto.
En ella se aprecia que para deflexiones menores de 90, los radios que
se requieren para seguir las trayectorias mnimas de los vehculos, son
mayores que los recomendados para vueltas en ngulo recto. Para defle
xiones de ms de 90, los radios requeridos son menores y se necesitan
mayores desplazamientos del arco central de la curva.
Los valores que se recomiendan en la tabla 11-B son los requeridos
para las vueltas ms pronunciadas de los diferentes vehculos de proyecto.
Tambin pueden usarse otras combinaciones de curvas compuestas con
resultados satisfactorios. Cuando se disea una interseccin con dimen
siones mnimas, el proyectista puede elegir uno cualquiera de los grupos
de valores mostrados en la tabla, la eleccin depender del tipo y tamao de
los vehculos que van a dar vuelta y de la amplitud o facilidad con que
se quiere que lo haga. En intersecciones a 90 con carriles proyectados
para el trnsito de automviles, los camiones pueden dar vuelta invadiendo
los carriles adyacentes. Para ngulos de giros menores de 90, los camio
nes tambin pueden dar vuelta en carriles proyectados para automviles,
invadiendo menos los carriles adyacentes que en las vueltas a 90. Para
deflexiones de ms de 90, deber modificarse el diseo mnimo para el
vehculo DE-335 en tal forma que se asegure que todos los camiones que
van a dar vuelta permanezcan dentro de los carriles del camino. Para
deflexiones de 120 o ms, pueden usarse las mismas dimensiones de las
curvas compuestas que se requieren para el vehiculo DE-335, es decir,
30.00 m, 6.00 m y 30.00 m; pero en este caso, el desplazamiento de la curva
central debe aumentarse de 0.75 m, hasta 3.00 m como mximo para las
vueltas a 180. Cuando se dispone de espacio suficiente es preferible,
por regla general, un proyecto basado en el vehculo DE-610 aun para
caminos secundarios. Con el proyecto del DE-610, los vehculos DE-1220
y DE-1525, invadirn ligeramente los carriles adyacentes.
Con los radios recomendados para deflexiones mayores de 90, pueden
resultar intersecciones innecesariamente grandes, ya que habr partes de
su superficie que no se usen sino -ocasionalmente, lo que puede provocar
confusin entre los conductores y peligros a los peatones. Estos inconve
nientes pueden atenuarse bastante, empleando curvas compuestas asim
tricas o bien radios grandes con isletas canalizadoras, como se ver ms
adelante. En caminos principales que se cruzan con ngulos distintos de
90, deben proyectarse, si es factible, enlaces para el trnsito que da vuelta
a la derecha en los cuadrantes dondie los vehculos giran 120 o ms.
D) Diseos mnimos para enlaces. Cuando un entronque se proyecta
para que circulen semirremolques, o para que den vuelta automviles a
una velocidad de 25 km/h o mayor, la calzada puede llegar a ser excesi
vamente ancha para un control adecuado del trnsito. Para evitar esto,
deben proyectarse isletas canalizadoras de tal manera que formen un
camino separado, es decir, un enlace que conecte dos ramas del entronque.
Lo que gobierna principalmente el proyecto de los enlaces en curvas,
es el grado mximo que define el diseo minimo de la orilla interna de
la calzada y el ancho de la misma. Con radios mayores que los mnimos,
se obtienen superficies que permiten colocar isletas para guiar al trnsito
que sigue de frente y al que da vuelta; tambin sirven para colocar seales
y como zonas de seguridad para peatones. La orilla interna de la calzada
en las curvas de los enlaces, debe proyectarse de tal manera que permita

481

alojar, por lo menos, la isleta minima, adems del ancho de calzada nece
sario. La calzada debe tener el ancho suficiente para que las trayectorias
de los vehculos de proyecto pasen aproximadamente a 0.50 m de la orilla
en ambos lados del enlace. Por regla general, el ancho de la calzada no debe
ser menor de 4.25 m en la parte central de la curva.
La Figura 11.25 muestra el diseo mnimo de enlaces en curva para
vueltas a la derecha a 90, que cumplen con los requisitos mencionados
en el prrafo anterior. Un diseo basado en la isleta mnima y en el ancho
mnimo de calzada de 4.25 m, Figura 11.25-A, requiere un arco circular con
radio de 18.25 m en la orilla interna de la calzada o una curva compuesta
de radios 45.00 m, 15.00 m y 45.00 m con desplazamiento de 1.00 m. Este
diseo permite no solamente que los automviles den vuelta a una velocidad
de 25 km/h, sino tambin que la trayectoria de la rueda externa del
vehculo DE-610 tenga un radio de giro de aproximadamente 20.00 m y
pase a 0.30 m de la orilla de la isleta y de la orilla interna de la calzada,
como se muestra en la figura.
Aumentando el ancho de la calzada a 5.50 m en la parte central de la
curva y usando la misma curva compuesta, pero con un desplazamiento
de 1.50 m se obtiene un mejor proyecto, tal como se indica en la Figura
11.25-B. Este diseo permite al vehculo DE-610 utilizar un radio de giro
de 21.00 m con espacios libres amplios y hace posible que el vehculo
DE-1525 gire invadiendo ligeramente los carriles adyacentes.
Cuando el nmero de semirremolques que van a dar vuelta es apreciable, especialmente las unidades ms grandes, debe emplearse el proyecto
mostrado en la Figura 11.25-C. Este, que consiste de una curva central de
20.00 m de radio, desplazamiento de 1.75 m y curvas extremas de 60.00 m
de radio, fue preparado para que el vehculo DE-1525 pueda circular por
una calzada de 6.10 m, beneficiando adems la operacin de los vehculos
ms pequeos.
En todos los casos las isletas deben colocarse a 0.50 m aproximada
mente de la prolongacin de la orilla interna de la calzada en tangente,
como se muestra en la figura. Cuando las isletas tienen las dimensiones
mnimas, es conveniente proveerlas de guarniciones. En carreteras, las
guarniciones deben ser achaflanadas para hacerlas menos peligrosas al
trnsito que sigue de frente y para permitir mayor libertad en la operacin
de vehculos grandes.
Para cada uno de los diseos mnimos mostrados en la Figura 11.25 se
recomienda una curva compuesta, simtrica; sin embargo, tambin pueden
usarse curvas compuestas asimtricas, especialmente en los proyectos ela
borados para que den vuelta vehculos pesados. Aunque en la figura se
indica en cada caso una curva simple equivalente de radio dado, su empleo
en los dos ltimos diseos pueden ocasionar que el vehculo de proyecto
invada la isleta.
E) Enlaces con vueltas en ngulo oblicuo. En la tabla 11-C se muestran
las dimensiones mnimas para el diseo de enlaces con vueltas en ngulos
de 75 a 150, dimensiones determinadas en forma semejante a las de las
vueltas en ngulo recto. Para cada uno de los tipos de proyecto descritos
en la parte inferior de la tabla, se indican los radios y desplazamientos de la
curva de la orilla interna de la calzada, su ancho y el rea aproximada
de la isleta. Para un entronque particular, el proyectista debe escoger
entre los tres tipos de proyecto de acuerdo con el tamao de los vehculos,
el volumen previsto del trnsito y las restricciones fsicas del lugar. Las

483

Trayectoria del vehculo DE-6IO

con radio de giro de 20.00m,

Trayectoria del

con rodio de

g>ro

vehculo DE-335
de 19.00 m +

4 25

R 15.00 m

CURVA COMPUESTA
45.00 - 15.00 - 45.00 m ,
RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE EQUIVALENTE

Troyectorio del vehculo DE- 1525

con radio de giro de 23.00m

- l8-25m

.Trayectoria del vehculo DE-610

con radio de giro de 21.00 m t

R> 15.00m

Desplazamiento = l.50m

CURVA COMPUESTA

4 5.00 m
4500 15.00
RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE EQUIVALENTE = 21-25 m
-B

Trayectoria del vehculo DE-IS25

con radio de giro de 23.00 m

- --

* 20.00m

Desplazamiento :l.75m

CURVA COMPUESTA
20.00 60.00 m
RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE EOUIVALENTE 3030m

60.00

-c-

FIOURA 11.25. DISEO MINIMO DE ENLACES EN CURVA PARA VUELTAS A LA DERECHA A 90

484

DEFLEXION

Grados

75

* TI PO
DE

PROYECTO
A
B
C

90 +

105
120

135
150

* AB.-

A
B
C
A
B
C
A
B
C
A
B
C
A
B
C

TAMAO
ANCHO
APROXIMADO
DE LA
DE LA
ISLETA
DESPLAZAMIENTO CALZADA

CURVAS COMPUESTAS
RADIOS
( metros )

( metros )

46.00 - 23.00 - 46.00

46.00- 23.00-46.00
45.00- 27.50 - 45.00
45.00-15.00-4500
45.00-15.00 -45.00
54.00- 19.50-54.00
36.00 - 12.00 - 36.00
30.00 - 10.50 - 30.00
56.00 14.00 - 56.00
30.00- 9.00-30.00
30.00 - 9.00 - 30.00
54.00 - 12.00 - 54.00
30.00 - 9.00 30.00
30.00
9.00 - 30.00
48.00- 10.50 48.00
9.00 - 30.00
30.00
30.00 - 9.00 30.00
48.00 10.50 48.00

1.05
1.50
1.05

1.00
1.50
1.75
060
1.50
2.45
0.75
1.50
2.60
0.75
1.50
2.75
0.75
1.85
2.15

(metros) [metroscuadrodos)

4.25
5.50
610
4.25
5.50
610
4.55
6- 70
9.1 5
4.90
7.30
10. 35
4.90
790
1065
4.90
9.15
11.60

5.50
4.60
4.60
4.60
7.40
1 1 60
650
4.60
5.60
11.10
8.40

20 40
42.70
34.40
6000
130.00
1 10.00
160.00

Se ilustra en la figura
Principalmente vehculos ligeros; permitiendo ocasionalmente dise
os para el vehculo DE 610 con es pacios restr ingidos paro dar
vue It a .

Provisto adecuadame nte para el vehculo DE- 610; ocasionalmente

permite ol DE- 1525 girar invadiendo ligeramente los carriles de
trnsito adyacentes.

C.- Provisto exclusivamente para el vehculo DE- 1525

NOTA: Pueden usarse curvas compuestas, asimtricas y transiciones rectas

con una curva circular simple , sin alterar significativamente el ancho de
la calzada o el tamao de la isleto.
TABLA 11-C. RADIOS PARA EL DISEO MINIMO DE ENLACES

485

vueltas con ngulos pequeos requieren radios relativamente grandes y no

estn considerados en este grupo. En estos casos se necesita elaborar
un proyecto especial que se ajuste a las condiciones del sitio y del trnsito.
Para deflexiones entre 75 y 120, las dimensiones mnimas estn limitadas
por las de la isleta. Para deflexiones de 120 o mayores, las dimensiones
mnimas generalmente estn limitadas por las trayectorias ms pronun
ciadas de los vehculos seleccionados y por las curvas de la orilla interna
de la calzada que se ajustan a estas trayectorias, siendo las dimensiones
resultantes de la isleta, mayores que la mnima.

11.4.2 Aberturas en la faja separadora central

En los caminos con faja separadora central, se proporcionan aberturas
para permitir a los vehculos que transitan por el camino efectuar vueltas
izquierdas, o el cruce a los vehculos que transitan por caminos trans

versales.
Cuando el trnsito en un camino alcanza altas velocidades y gran
volumen, se justifica un proyecto en el que la abertura tenga la forma
y dimensiones adecuadas, para que los movimientos de vuelta se efecten
con poca o ninguna interferencia para el trnsito que sigue de frente.
El proyecto de las aberturas, de los anchos y remates de la faja separa
dora central debe hacerse con base en el tipo de los vehculos que dan
vuelta, eligindose un vehculo de proyecto para establecer el patrn de los
movimientos de vuelta y de cruce, comprobando si vehculos mayores
pueden tambin efectuar la maniobra con ciertas restricciones.
A) Dimensiones para los diseos mnimos de vuelta izquierda. En el
proyecto de las vueltas izquierdas se ha optado por la utilizacin de curvas
circulares simples, tangentes a los ejes de los caminos que se intersectan
o a la orilla de la faja separadora central en caso de que sta exista; los
radios que definen estas curvas para cada vehculo de proyecto se llaman
radios de control y consideran que la trayectoria de la rueda trasera interna
del vehculo dando vuelta se encuentra al principio y al final de la curva, a
0.60 m de los ejes centrales u orillas de la faja separadora en su caso.
En la Figura 11.26 se muestran las trayectorias mnimas de vuelta a
la izquierda con deflexin de 90, recorridas por los vehculos de proyecto
y los radios de control para cada uno de estos vehculos. La Figura 11.26-A
muestra las trayectorias de los vehculos que dan vuelta a la izquierda
desde una carretera dividida hacia un camino secundario y la Figura
11.26-B las de los vehculos que dan vuelta a la izquierda desde un camino
secundario para entrar en una carretera dividida.
Las trayectorias a las que mejor se ajustan los vehculos que dan
vuelta, son las definidas por curvas de transicin. Para vueltas pronun
ciadas el proyecto de la orilla que mejor se adapta a estas trayectorias,
es el de una curva compuesta como las que se han indicado para las vueltas
a la derecha. Estas mismas curvas se aplican para vueltas a la izquierda y
debern usarse donde exista un lmite fsico de la calzada, como en el caso
de entronques canalizados o a desnivel. Para los entronques a nivel en las
carreteras divididas, no es indispensable la precisin de las curvas com
puestas y se ha comprobado la conveniencia de usar curvas simples para
delinear al remate de la faja separadora en las vueltas izquierdas. Obvia
mente, mientras mayor sea el radio de curva, ms fcilmente efectuar
ia maniobra el vehculo de proyecto, pero se requerir una longitud mayor

486

- Orillo de lo coizada

DE-1525
OE-6IO

0E-I220
Camino
secundorio

DE-335

Orilla de la coizado

VUELTA A LA IZQUIERDA DESDE UNA

CARRETERA DIVIDIDA HACIA EL CAMINO

SECUNDARIO

-A -

0.60 m u

NOTA".
Las trayectorias poro vuelta mdCodas,
corresponden a la ruedo trasera interna
y al vuelo delontero, en relacin a los
rodios de control de 12.00, 15.00 y 23.00m

Orilla de la foja
separadora

Tr-Camino secundario
v.

Orilla de
'la calzada
VUELTA A LA IZOUIEROA DESDE UN CAMINO
SECUNDARIO HACIA UNA CARRETERA DIVIDIOA

- B-

DE -610

DE -1220

DE-335

es
DE-1525

rOrillo

de la fajo separadora
_ 2.60 m

~4.- e

lo calzada

Orilla de la calzada

MOURA IJJd. RADIOS DE CONTROL EN INTERSECCIONES CON' VUELTAS A LA

IZQUIERDA A 90'

487

]
de la abertura de la faja separadora central y mayor rea de calzada que
para el radio mnimo; esta amplitud puede dar por resultado maniobras
errticas de los vehculos pequeos.
Considerando los radios para vueltas mnimas a la derecha y la necesi
dad de que circule ms de un tipo de vehculos en los entronques comunes,
pueden usarse los siguientes radios de control, para un diseo mnimo
eficiente.
R = 12.00 m conveniente para vehculos DE-335 y ocasionalmente para
DE-610
R = 15.00 m adecuado para vehculos DE-610 v ocasionalmente para
DE-1220
R = 23.00 m para vehculos DE-1220 y ocasionalmente para DE-1525.
En las Figuras 11.27 a 11.29, se verifican los radios de control, con el
empleo de vehculos mayores que efectan movimientos ocasionales, dis
tintos de aquellos para los que fue diseada la vuelta izquierda. Para
cada radio se proporciona una tabla de la que se obtiene, a partir del ancho
de la faja separadora central, la longitud mnima de la abertura.
B) Forma del remate de la faja separadora central. El semicrculo
como forma del remate de la faja separadora central en las aberturas, es
conveniente slo para fajas angostas, para anchos superiores a 2.50 m
se han encontrado desventajas al empleo de esta forma, cambindose enton
ces por un remate en forma de punta de bala, redondeado o truncado tal
como se muestra en las Figuras 11.27 a 11.29, para los radios de control
de 12.00 m, 15.00 m y 23.00 m. El diseo con forma de punta de bala est
considerado por dos arcos circulares trazados con el radio de control y un
arco de radio de aproximadamente 0.60 m para redondear la punta, siendo
este valor nicamente para diseos con dimensiones minimas.
El proyecto en forma de punta de bala se ajusta a la trayectoria de la
rueda interna trasera y requiere en comparacin con el remate semi
circular, una menor rea de calzada para la interseccin y una menor
longitud de la abertura. Con estas variaciones operacionales, el conductor
que voltea hacia la izquierda, cuenta con una buena gua para su maniobra,
puesto que tiene la mayor parte de su proyecto canalizado.
En fajas separadoras centrales con ancho de 1.20 m prcticamente
no existe diferencia operacional para las formas de los remates. Cuando
el ancho es de 2.50 m o ms, la forma de punta de bala es preferible a la
semicircular. En anchos mayores, la forma de punta de bala requiere una
longitud menor de la abertura que la semicircular, hasta llegar a una an
chura de 4.00 m en la que para el radio de control de 12.00 m empieza a
prevalecer la longitud minima de la abertura. A partir de este ancho, el
remate adopta la forma de punta de bala truncada, con el extremo plano
paralelo al camino secundario, independientemente del ancho de la faja
en cuestin. Esta forma ser siempre superior a la semicircular porque
canaliza mejor el trnsito.
Las formas de punta de bala se proyectan con el fin de encauzar a los
vehculos que voltean, desde o hacia el eje del camino secundario; en tanto
que los remates semicirculares, ocasionan que los vehculos que realizan
el movimiento izquierdo de salida, puedan invadir el carril de sentido con

trario del camino secundario.

488

L.

L=l2.00m M(n.

Calzado

Orilla da la calzada

/V'l w
(\

dora

*'1

-------

! 1

Orilla da la coizada

t. de la calzada

Ml

0.60 m

faja apara

NOTA:

i-

f de la calzada

illa da la

vft

1: )fL\\

R= I2.0.0m

W-

del comino
ecuador lo

FIGURA 11.27. DISEO DE LA ABERTURA MINIMA EN LA FAJA SEPARADORA PARA

VEHICULO DE PROYECTO DE-335 CON RADIO DE CONTROL DE 12.00 M

Calzada

Orillo d |g fojo aparadora

's/

12.00ni

Trayecforfo da vudta para DE-610

Troyactoria da vuelta para DE- 1220
Trayectoria da vuelta para DE- 1525

o.60 m

ANCHO OE L= LONGITUD MINIMA DE LA ABERTURA

LA FAJA EN LA FAJA SEPARADORA.EN METROS
SEPARADORA SEMICIRCULAR EN FORMADE PUNTA
M
DE BALA
1.20 m
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.30
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00

>12.00

22. 80

22. 50
M N oO
21 50
21.00
20. 50
20. 00
19.50
19.00
18.00
17.00
16.00

15.00
14.00

13.00
12.00
12.00

22.80
I 9 . I2
16. 82
I5. 2 (
13.92
I2.82
12.00 min.
U

II

II

II

.1

II

II

it

X,

Calzada
o.S

Orilla da la calzada

.Orilla da la calzada

t da la calzada
_i_L
Orilla da la faja

Ortlla da la

faja separadora

rc-,

nota:

Trayectoria da vualta para OE -1220

Trayectoria da vualta para OE-1525

ABERTURA MINIMA EN LA FAJA SEPARADORA PARA

FISURA 11SR. DISEO DE
VEHICULO DE PROYECTO DE-410 CON RADIO DE CONTROL DE 15.00 M

ANCHO OE L-LONGlTUO MINIMA OE ABERTURA OE LA

FAJA SEPARAQORA. EN METROS
LA FAJA
SEPARADORA
OE PUNTA
SEMICIRCULAR EN FORMA
DE BALA
I.ZQw.
I. 50

2.00
2.50
3.00
3.50
Tog
4. 50
500
6.00
7.00
8.00
900
10.00
1 1 00
12.00
13.00
14.00
1500

zeao
28.50
28.00
27.50

7to5"
26.50
25.50
25.00
24.00
23.00
22.00
2100
20.00
19.00
18.00
17.00
16.00
1500
14.00

TToo

12.00 win.

28 80
24.65

22.96
8.78
17.52
15.43
4.50

L*1200m min

colzada
rilla de la calzada

Orilla de la calzada

C de ta calzoda

Q de la calzada

Orilla de la-
foja separadora

i-

---

& to.6Qm

R <23.00 m

-Orilla de

la faja separadora

ANCHO DE l-LONGITUD MINIMA K ABRYuRA

OCLA FAJA SEPARAOORA. EN METROS
LA FAJA
EN FORMA OE
SERRADORA SEMICIRCULAR
PUNTA DE BALA
M

R = 23.00m

NOTA

1 20m
l.50m
2.00m
2.50m
3-OOm
3.50m
4-00 m

4.50m

a. 00 m

Trayectoria d vuelta paro

6 00m

DE-1525

8 OOm

FIGURA 11.29. DISEO DE IA ABERTURA MINIMA EN U FAJA SEPARADORA PARA VEHICULO

DE PROYECTO DE-1220 CON RADIO DE CONTROL DE 23.00 M

44.80 m
44.50

44.60

43.50
43. 00
42.50
42.00
4 1 .50

41.66

I2 00m

40.00
39 00
58.00
37.00
36.00
35.00
34.00

1 3.OOm
14.OOm

33 OO
32.00

15.00 m

31.00
30 00

7.00 m
9.00m"
10.OOm
1 l-OOm

I6.00m

Calzada

1 7.00m

29.00

1800m
19.00 m

26 00
27 00

20.00m
25- OOm
30 00 m
3400 m
3500 m

2600
2 1 00
16.00
1 2 00 min
12 00 min

44.80
39 62
36 37

34.09
32- 24

iS

29.21
27.92
26- 75
24 62
22 75
1.67
19.54
18. 13
16.84
15.63
14.50
13.45

12 38
1 2 00

mn.

"

<

..
1.

ti

.1

i
C) Longitud mnima de la abertura. En las intersecciones de tres o
cuatro ramas en una carretera dividida, la longitud de la abertura en la faja
separadora central debe cuando menos ser igual a la mayor de l?s siguientes
dimensiones: anchura de la- corona del camino secundario a la anchura
de la calzada de dicho camino ms 2.50 m o 12.00 m. Cuando el camino
secundario tenga tambin faja separadora, la longitud de la abertura en
el camino principal ser como mnimo, igual a la anchura de la corona
del camino secundario y en ningn caso menor que la suma de las anchuras
de las calzadas ms la anchura de la faja, ms 2.50 m, todo referido al
camino secundario.
La longitud minima de 12.00 m no se aplica a las aberturas para vueltas
en "U", las que se analizarn posteriormente.

D) Diseo basado en el radio de control para los vehculos de proyecto.

La Figura 11.27 muestra el diseo de abertura mnima, basado en el radio
de control de 12.00 m para vuelta izquierda con deflexin de 90. El arco
definido por el radio de control es tangente tanto a la orilla superior de la
faja separadora central, como al eje del camino secundario. La longitud
de la abertura vara segn el ancho de la faja separadora, como se muestra
en la tabla de la figura.
El radio de 12.00 m permite a los vehculos DE-335 realizar vueltas
algo mayores que la mnima, cuya verdadera trayectoria no se muestra,
pero puede verse en la Figura 11.26. En la Figura 11.27 se indican las tra
yectorias de los vehculos DE-610, DE-1220 y DE-1525 al realizar la vuelta
izquierda, tanto de salida como de entrada a la carretera dividida, mostrando
que aun estos grandes vehculos pueden dar vuelta en una interseccin
proyectada para automviles. Slo se muestran las trayectorias de la rueda
trasera interna y la del vuelo delantero. Se hallan representadas partiendo
en posicin paralela a la orilla de la faja separadora central o al eje del
camino secundario al inicio de la vuelta, indicando una curva amplia
seguida de otra inversa, al trmino de la vuelta. Los conductores de vehcu
los grandes que realicen vueltas izquierdas cerradas, podrn girar a la
derecha antes de dar vuelta a la izquierda. Se ilstra la trayectoria del
movimiento paralelo al inicio de la vuelta, porque representa la mxima

invasin.

1. Diseo para vehculos DE-335. En el diseo que se ilustra en la

Figura 11.27, la trayectoria del vehculo DE-1220 al dar vuelta desde el ca
mino dividido, se sale aproximadamente 0.90 m de la orilla de la calzada
del camino secundario de dos carriles de 3.65 m cada uno. La trayectoria
del vehculo DE-1525 se desplaza cerca de 3.40 m. Esta invasin puede
afectar a la vuelta derecha, localizada diagonalmente opuesta a la iniciacin
del movimiento de vuelta izquierda. En caminos secundarios anchos, estos
desplazamientos tienen lugar dentro de la abertura de la faja separadora
y la invasin no se extiende ms all del rea correspondiente a la vuelta
derecha.
En los caminos secundarios de dos carriles, los desplazamientos invaden
el remate de la faja separadora cuando sta es ancha y tiene la longitud
de la abertura minima. La mayora de los conductores pueden pasar a
travs de estas aberturas, sin salirse del rea pavimentada, comenzando la
vuelta un metro o ms hacia la derecha sobre la carretera dividida. Este
procedimiento, aunque se lleva a cabo con gran freci: .nc'a, es peligroso
y debe evitarse siempre que sea posible, usando dimer i* mes mayores.

492

Para las vueltas hacia la carretera dividida, las trayectorias muestran

diversas invasiones al carril exterior. El vehculo DE-610 invade 0.30 m,
el DE-1220 invade 1.50 m y el DE-1525 cerca de 3.10 m del carril exterior
de la carretera dividida.
Esto puede aminorarse si el conductor desva su vehculo hacia la
derecha, antes de iniciar la vuelta izquierda cuando dispone del espacio
suficiente para ello. Este espacio depende del ancho de la faja, de la longitud
de la abertura y de las posibles isletas para canalizar las vueltas a la
derecha.
2. Diseo para vehculos DE-610. En la Figura 11.28 se muestra el di
seo de abertura minima para una vuelta izquierda con deflexin de 90,
basado en el radio de control de 15.00 m. El principio fundamental de su
desarrollo, o sean los remates de la faja separadora y las trayectorias, son
semejantes a los de la figura anterior.
Como se indica en la Figura 11.26, un radio de 15.00 m resulta adecuado
para los vehculos DE-610. En la Figura 11.28 se muestran las trayectorias
seguidas por los vehculos DE-1220, DE-1525, al efectuar la vuelta izquierda
tanto de salida como de entrada, a la carretera dividida, mostrando la
forma en que estos vehculos dan la vuelta en un diseo para vehculos
DE-610. El vehculo DE-1220 cuando gira directamente a la izquierda hacia
la carretera dividida, suele invadir el carril adyacente cerca de 0.90 m, pero
esto puede reducirse o evitarse girando hacia la derecha sobre el camino
secundario, al iniciar la vuelta. El DE-1525 se desplaza aproximadamente
1.20 m fuera del camino secundario de dos carriles de 3.65 m cada uno
al dar vuelta desde la carretera dividida, desplazamiento que puede igual
mente reducirse efectuando un amplio giro al principio de la vuelta. Al
girar hacia la carretera dividida, invadir aproximadamente 2.00 m del
carril adyacente, lo que tambin podr reducirse, pero no eliminarse, reali
zando un amplio giro al inicio de la vuelta, para ello ser necesario que
la longitud de la abertura sea mayor de 12.00 m.
3. Diseo para vehculos DE-1220 y DE-1525. La Figura 11.29 muestra
el diseo para la abertura mnima en la faja separadora central, para
curva izquierda con deflexin de 90 basado en el radio de control de
23.00 m que segn se indica en la Figura 12.26, es el apropiado para los
vehculos DE-1220. La trayectoria mnima del vehculo DE-1525 que apare
ce en la Figura 11.29, muestra cmo se comporta este vehculo al dar la
vuelta.
En la vuelta a la izquierda, desde el camino secundario los vehculos
DE-1525 invadirn el carril adyacente de la carretera dividida, aproximada
mente en 0.60 m, pudindose evitar esta invasin girando a la derecha
al iniciar la vuelta.

4. Efecto del esviajamiento. En un cruce esviajado, es necesario usar el

radio de control para localizar el punto de tangencia con la orilla de la faja
separadora, punto (1) de la Figura 11.30, cuyo arco equivale a la trayec
toria mnima para vehculos dando vuelta con deflexin distinta de 90.
Existen varias alternativas de proyecto para el remate de la faja sepa
radora cuya eleccin depende del ngulo de esviajamiento, del ancho de la
faja y del radio de control.
Los remates semicirculares de la faja separadora central, marcados
con A en la figura, conducen a aberturas muy amplias y a escasa canali
zacin.

493

Paro la longitud mnima de las

aberturas ver la tabla 12-D

(.

Del comino secundario

FIGURA 11.30. EFECTOS DEL ESVIAJE EN EL DISEO MINIMO DE ABERTURAS EN FAJAS

SEPARADORAS CENTRALES

El proyecto simtrico del remate en forma de punta de bala B, cuyos

lados circulares se hallan determinados por los radios de control, tangentes
en los puntos (1) y (2), tiene asimismo menos canalizacin para los
vehculos que dan vuelta con deflexin menor de 90, partiendo de la carre
tera dividida.
El remate asimtrico en forma de punta de bala C, con radios R y R2,
proporciona un control ms efectivo, en menor rea de calzada que los
anteriores. Tanto la orilla de la faja separadora, punto (2) , como el eje del
camino secundario, son tangentes a la curva descrita por el radio R2, el cual
es mayor que el R. En este diseo el remate se halla desplazado del eje
de la faja, pero est correctamente ubicado respecto de ambas trayecto
rias de vuelta izquierda.
Puede tambin disearse un extremo asimtrico en punta de bala D,
usando el radio de control R para ambas vueltas, con los puntos de tan
gencia sobre las orillas de la faja separadora, punto (1) y (3). Debido
a su forma asimtrica este remate no se considera aconsejable. Adems la
longitud de abertura que proporciona es generalmente insuficiente.
Tratndose de fajas separadoras anchas con fuerte esviajamiento, en
los diseos B, C y D, deber proyectarse el remate en forma de punta de
bala truncada, paralelamente al camino secundario, con el fin de lograr
la longitud de abertura conveniente L. tal como se muestra en la parte
inferior izquierda C-E, de la Figura 11.30.
La tabla 11-D muestra los valores de la longitud de la abertura en la
faja separadora central, medida perpendicularmente al camino transversal
para los diseos del remate en forma semicircular, punta de bala simtrica
y asimtrica, los valores del radio R2 para el diseo C, cuando el radio de
control R es igual a 15.00 m, para determinados ngulos de esviajamiento
y diferentes anchuras de faja separadora.
En la Figura 11.31 se muestran las frmulas para calcular la longitud
de la abertura para cualquier ngulo de esviaje.
En general, es preferible el remate asimtrico en forma de punta de
bala C Donde el remate B no resulte notablemente diferente, debe prefe
rirse por los aspectos prcticos de simetra que presenta.
E) Diseos mayores que el mnimo para vuelta a la izquierda. Cuando
en una interseccin el volumen de trnsito y la velocidad son altos, teniendo
adems movimientos de vuelta izquierda importantes, deben evitarse las
interferencias, diseando aberturas en la faja separadora de dimensiones
tales, que permitan a los vehculos dar vuelta sin invadir los carriles adya
centes y con el espacio necesario para lograr la proteccin del vehculo
mientras da la vuelta, o se detiene. Para este caso puede utilizarse el patrn
general para el diseo mnimo, aumentando sus dimensiones. Dependiendo
del ancho de la faja separadora central, del ancho del camino secundario
y del tamao del vehculo de proyecto que deba utilizarse, se pueden consi
derar lina variedad de dimensiones en las aberturas; aqu se presenta el
caso ms general:
Remate en forma de punta de bala. En los diseos mayores que el
mnimo, la modificacin ms importante es el aumento en el radio de
control. Cuando se disea para semirremolques que realizan una vuelta
de 90 a baja velocidad, se puede evitar la invasin que se tiene para
radios de 23.00 m empleando un radio de 26.00 m para vehculos DE-1220
y de 29.00 m para los DE-1525. Los diseos con radios iguales o mayores

495

ANGULO
OE

OE
LA FAJA

ANCHO

ESVIAJE, SEPARADORA
CENTRAL.EN
EN
METROS
GRADOS

0o

10

20

30

40

1.20
2.50
5.00
1 0.00
15.00
2 0. 00
1.20
2.5 0
5.00
10.00
15.00
20. 00
1.20
2.5 0

5.00
1 0. 00
1 5. 00
20.0 0
1.20
2.5 0
5.0 0

10.00
15.00
20.00
1.20
2.50
5.00
1 0.00
15.00
2 0.00

LONGITUD OE LA ABERTURA DE LA FAJA SEPA

RADORA CENTRAL, MEDIDA PERPENOICULARMENTE
AL CAMINO TRANSVERSAL, EN METROS
R 2 PARA
REMATE EN FORMA OE
EL DISEO
PUNTA OE BALA
C, EN
METROS
SEMICIRCULAR
SIMETRICA
ASIMETRICA
A
B
C
2 8. 8 0
2 8.80
2 8.80
I 5 0 0
2 7.50
2 0 2 4
20 2 4
I 5. 0 0
2 5.00
I 4. 5 0
I 4.50
I 5 00
I 2 mn
2 0.00
I 2 m in
I 5 00
15.00
l 2 m in
I 2 m n
I 5. 0 0
I 2 m n
I 2 m in
10.00
I 5.0 0
3 3.80
3 3.80
3 3.80
2 I 05
3 2.27
2 5.I 5
2 2.25
2 0.78
2 9.34
2 0.25
I 9.0 6
I 7. 86
2 3.47
I 2 m n
I 2 mn
I 9. 2 0
17.60
I 2 rn n
I 2 mn
I 8. I 5
I 2 m n
11.74
I 2 m n
I 7. I 0
3 8. 6 5
3 8.65
2 9.97
3 8.65
3 6.91
3 0. I 7
2 8.59
2 9.29
3 3.55
2 8.00
2 3. 9 I
2 I. 5 3
2 6.84
I 6. I 7
I 2. 7 5
2 5.00
2 0.13
I 2 mn
I 2 mn
2 2.80
I 2 mn
I 2 m!n
13.42
2 0.20
4 3 I6
4 3.16
4 3.16
4 3. ao
4 1.18
3 5.14
3 3.2 I
4 2.50
4 0.00
2 8.92
2 5.46
3 7. 3 5
3 5.00
I 5. 64
2 9.70
2 0.85
I 2 mn
30. 00
15.01
22.05
25.00
14.40
1 2 mn
I 2 mn
47. 3 1
66.8 2
4 7. 3 I
4 7.31
64.4 8
45. 1 8
3 9.92
3 6. 93
5 9.99
3 3. 9
2 9.59
4 1.07
5 0.99
3 2.86
2 5. 7$
I 8.89
4 I.9 9
2 4.64
I 2 mn
1 9 .6 (
I 2 m in
16.43
14.54
3 2.99

.
.
.

TABLA 11-0. EFECTO DEL ESVIAJAMIENTO EN EL DISEO MINIMO PARA ABERTURAS EN LA FAJA
SEPARADORA, CUANDO EL RADIO DE CONTROL ES IGUAL A 15.00 M

496

~.jr fg!df-dg=af--2

dl = de cos. 5; de ob - oh ;ab = R tg 90+

5 \J
|
/

oh = eh tg

8 ; de SR tg

*h

*9 2

) ~ eh sen 8
90
) "M (I''sen 8)
La= 2R cos 8 tg (

df = R cos

Si

8 tg (

00

8 = 0

A.- Remote en forma semicirculor

bc = bt + fc
bf Rj = 0.60m

a = ong cos
(

.*. tc

R-R3t sen fi

U02R - 1. 20

B- Punta de bala (simtrica)

L0=2(R-0.60 t [lisenjS]

'

- 2 (R-R jisen fl

\ |

Sen
Si 8>a
Sen fi ; Si Sa

gh-gl = jl-jk

jk= M tg

gh = R tg

"!m

(9g+ - M tg S
8 \
f90(90
-2/

--RZ =

()

la=2 (R- Rj)( lsen 6)

+ Sen O Si5 ct-5
"

SiR-15 metros
90+ 5

Sen j S i 0 =

ce + 8

C. Punto de balo (asimtrica)

+Si8>a
(R-R02-MR~+r-m)2-(R,-r,)2x
? 5 "Si5S<
2(R

R j) (R2+ R

- M)

FIGURA 11.31. EFECTO DEL ESVIAJE EN EL DISEO MINIMO

497

que stos permitirn la maniobra de la vuelta a velocidades superiores a

las permitidas con radios de control mnimos. Para radios de control ma
yores, las ventajas del remate en forma de punta de bala sobre el semi
circular se acentan ya que, el control sobre el vehculo y la apariencia
del remate mejoran, adems de que el rea pavimentada es menor.
En la Figura 11.32 se muestra un diseo para la abertura de la faja
separadora central con remates en forma de punta de bala y radios de
control mayores que al mnimo. R es el radio para la parte ms cerrada
de la curva; Rlt define la curva de la orilla del remate y R2 es el radio de la
punta del remate. Para una longitud suficiente de Rlt se garantiza una
velocidad de vuelta aceptable para los vehculos que van dejando la carre
tera principal y el rea, dentro de la orilla interior del carril de trnsito
directo, entre los puntos (1) y (2) puede aprovecharse para efectuar los
cambios de velocidad necesarios, as como para proteccin de los vehculos
que dan vuelta. El radio Ri puede variar entre 25.00 y 125.00 m. Los valores
tabulados muestran que 25.00 m, 50.00 m y 75.00 m son los radios mnimos
establecidos para velocidades de vuelta de 30, 40 y 50 km/h, respectiva
mente. El radio R2 puede variar considerablemente, pero para una mejor
proporcin y apariencia, se recomienda que sea igual a un quinto de la
anchura de la faja separadora central. El radio R es tangente al eje del
camino secundario, o a la orilla de 1? faja separadora cuando ste la tenga.
Los radios R y Ru forman una curva de dos centros que se adapta a la
trayectoria de la vuelta izquierda. R no debe ser menor que el radio
de control mnimo para el vehculo de proyecto, o stos no podrn voltear de
o hacia el carril que desean, aun a baja velocidad.
La longitud de la abertura de la faja separadora central se rige por
los radios. Para fajas con anchos mayores de 9.00 m, sobre carreteras
que cruzan un camino secundario de cuatro o ms carriles, el radio de
control R, generalmente necesitar ser mayor de 15.00 m, o la abertura
resultar demasiado estrecha. En tal caso, el proyectista puede seleccionar
la longitud de la abertura, entre 15 y 18 m y usar dicha dimensin para
localizar el centro correspondiente a R2. Entonces R es una dimensin
comprobatoria de la efectividad del proyecto. Los valores tabulados en
la Figura 11.32 muestran las longitudes resultantes para la abertura, de
acuerdo con las anchuras de la faja separadora central. La dimensin b
se incluye como un control general del diseo y para establecer una com
paracin con otros que excedan al mnimo.
El diseo de la abertura de la faja separadora central de la Figura 11.32,
no proporciona una rea de proteccin dentro de los lmites del ancho de la
faja. Los diseos en los que Ri sea igual o mayor a 30.00 m proporcionan
un espacio para que por lo menos un automvil se detenga en el rea que
quede libre, protegido de las dems corrientes de trnsito. En fajas separa
doras centrales con anchos mayores de 9.00 m, dichos radios proporcionan
suficiente espacio aun para vehculos ms grandes.
F) Diseos para movimientos de cruce. La anchura de la faja sepa
radora central, ms que por las intersecciones, es determinada por las
condiciones generales a lo largo de la carretera dividida. La abertura
de una faja separadora de ancho conocido, se selecciona dndole la forma
especfica y la longitud necesaria para coordinar el uso que los distintos
tipos de vehculos hacen de la interseccin, con la importancia relativa
de los movimientos de cruce y de vuelta.

498

__

<L Del camino secundario

De la faja separadora
central 7

Trnsito
directo

DIMENSIONES EN METROS

ANCHURA DE
LA FAJA
SEPARADORA
A=Ang eos

R.-t
-
Ri - R2

b=R + (R,-R) Sen A

L= 2

(R

-RgH I -Sen A

R
"2

R =15 metros

mn. =
mn.:

12 metros
3 metros

R, = 50

= 75

R
L

1 8 26

18 48

2 1.12

23 60

22 39

1 7 07

1 8.82

20 1 7

24 42

2 1 54

28.1 7

1 5.93

19.14

1 9.29

2 5. 1 8

20.75

29 23

b
27 0 1

1 4 98

1 9.4 1

1 8 47

25 88 20 00 30 23

1 4 04

1 9.68

1 7.69

26.55

1 9.29

31.15

10

1 3.1 6

1 9 94

1 7 06

27 18

1 8 62

32.02

11

1 2.33

20.1 8

1 6 25

12

1 2.00 20.4 1

32.86
33.66

13

27.78

1 7.9 8

1 5.58 28 36

1 7.36

1 4.95 28 90
29.4 3

1 677

34 42

14

1 4.34

1 6 20

35 16

15

1 3.76 29.93
13.19 30 44

1 5 65

35 88
36 56

16

R, = 25

1 5. 1 2

17

1 2 64 30.92

14 60

37 23

18

12 13 31 39

14 10

3 7.89

19

1 2 00 3 1 .84

1 3.62

3 8 52

20

13.15

3 9.1 3

21

1 2 69

39.74

22

12 25

23

40 33
12.00 40.91

Remate en forma de punta de bala

FIGURA 11.32. DISEOS MAYORES QUE EL MINIMO PARA ABERTURAS
EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

499

En algunos casos, la anchura de la faja separadora central, as como

la de sus aberturas, deben estar determinadas por el trnsito que cruza.
Estos casos son los de las intersecciones sin dispositivos de control, en donde
existen volmenes de trnsito importantes en la carretera dividida, que
hacen casi imposible el cruzamiento seguro en una sola operacin. Cuando
el trnsito que cruza es importante, debe proporcionarse una anchura sufi
ciente de la faja separadora para permitir cuando menos, que un vehculo
se detenga en el rea de la abertura, protegido del trnsito directo. La
longitud del vehculo de proyecto que se use para representar al trnsito
que cruza, constituye la dimensin de control. El ancho de la faja separadora
debe ser igual o cuando sea factible, mayor que esta longitud.
Si se considera que el vehculo DE-610 se ha seleccionado para deter
minar la anchura de la faja separadora y un vehculo DE-1220 permanece
dentro del rea de proteccin, tendr que invadir uno o ambos carriles
de alta velocidad de la carretera dividida. El peligro que representa el
detenerse en este sitio, se reduce cuando el conductor que va a cruzar
la carretera dividida, dispone de suficiente distancia de visibilidad, que le
permita realizar el cruce en una sola operacin.
G) Diseos para vueltas en U. En algunas carreteras divididas con faja
separadora central se requieren aberturas en sta para acomodar los ve
hculos que slo dan vuelta en U, adicionalmente a las aberturas proyectadas
para movimientos de cruce y de vuelta izquierda. Los lugares en donde
pueden ubicarse las aberturas para vueltas en U, son las siguientes:
Despus de intersecciones a nivel o de algunas intersecciones a desni
vel, a fin de permitir a los conductores regresar a ella por haber equivocado
la ruta al no estar familiarizados con la interseccin.
Poco despus de una interseccin con el fin de facilitar los movimientos
de vuelta poco frecuentes, cuando el rea principal de la interseccin, se
reserva para los movimientos de vuelta importantes.
Poco antes de una interseccin, en la que el trnsito directo y otros
movimientos se veran afectados por las vueltas en "U", sobre todo cuando
la faja separadora central de la carretera tenga pocas aberturas y obligue
a efectuar recorridos ms largos para llegar a las reas adyacentes.
En intersecciones donde al trnsito del camino secundario no le est
permitido cruzar directamente la carretera dividida y para realizarlo re
quiere voltear a la derecha incorporndose al trnsito del camino principal;
entrecruzarse, efectuar el retorno, volver a entrecruzarse y dar vuelta
a la derecha para completar su maniobra de cruce. En carreteras de altas
velocidades o fuertes volmenes de trnsito, las dificultades que se presen
tan y las grandes longitudes requeridas para entrecruzarse sin riesgo, hacen
que este tipo de diseo resulte inconveniente, a menos que los volmenes
del camino secundario sean escasos y la faja separadora central tenga un

ancho adecuado.
Donde las aberturas espaciadas regularmente faciliten las operaciones
de conservacin, vigilancia y servicio de reparacin de vehculos. Para
estos fines pueden ser necesarias tanto en carreteras de accesos controlados
como en las divididas que atraviesan reas no desarrolladas.
En carreteras divididas, donde las aberturas de la faja separadora cen
tral estn destinadas a servir a las propiedades adyacentes.
En la mayora de los casos es suficiente un espaciamiento entre 400
y 800 m, el cual no es necesario mantenerlo uniforme, debido a las varia
ciones del terreno y a los requerimientos de las propiedades colindantes.

500

1. Diseo minimo. Las aberturas de la faja separadora central para

vueltas en U, deben permitir que stas se realicen en una sola maniobra.
Los diseos mnimos se rigen directamente por las trayectorias minimas
de cada uno de los vehculos de proyecto que dan vuelta en U. De preferen
cia, todo vehculo debe estar en posibilidad de iniciar y terminar la vuelta
en U sobre los carriles interiores adyacentes a la faja separadora central
sin invadir los exteriores, pero el ancho de la faja que esto requiere lo
hace impracticable en muchas carreteras y deben considerarse vueltas
en U que empiecen o terminen en los carriles exteriores de la carretera
dividida. En casos extremos, puede ser necesario considerar vueltas en U
que se inicien o terminen en los acotamientos, para que puedan realizarlas
ocasionalmente camiones y semirremolques.
En la Figura 11.33 se muestran las vueltas en U y los anchos de la faja
separadora central necesarios para acomodarlas. Se ha supuesto que los
cairiles para el trnsito principal miden 3.65 m de ancho y que la rueda
interna trasera del vehculo de proyecto se halla a 0.60 m de la orilla
interior del carril indicado en los extremos de la vuelta. Cuando la vuelta
se hace hacia o desde el acotamiento, se supone que la rueda interna trasera
del vehculo de proyecto se encuentra al principio y al final de la vuelta,
sobre la orilla exterior de la calzada del trnsito principal de 7.30 m de
ancho.
La anchura de la faja separadora central necesaria para el vehculo
DE-1525 es 3.00 m mayor que el requerido por el DE-1220. La anchura
indispensable para los vehculos DE-610 es aproximadamente la semisuma
de los anteriores.
Al realizar una vuelta en U, el conductor puede detenerse o no sobre
la abertura de la faja separadora central, pero cuando lo haga, su vehculo
deber quedar preferentemente fuera de los carriles del trnsito principal.
La comparacin de las longitudes de los vehiculos de proyecto, indicados
en la parte superior de la Figura 11.33 con los anchos de las fajas separa
doras dados para acomodar las vueltas en U, muestra cules proporciona
rn proteccin en el rea de la abertura. Un ancho de 18.00 m de la faja
separadora central proporciona proteccin para casi todos los vehiculos.
Las curvas compuestas que forman el remate con forma de punta de
bala y que se ajustan a todas las aberturas para vuelta en U y a todo
tipo de vehiculos, son los siguientes:
Anchura de la faja separadora
central, en m

9.00 o menos
9.00 a 18.00
18.00 a 24.00

Radios de las curvas compuestas,

en m

15.00-0.2-15.00
23.00 - 0.2 - 23.00
36.00-0.2-36.00

Para fajas separadoras centrales de ciertos anchos, el remate en forma

de punta de bala tiene considerables ventajas sobre el diseo semicircular,
por lo que se refiere a facilitar la trayectoria de los vehculos que realizan
la vuelta en U. Para camiones, cuando el ancho de la faja es menor de
12.00 m y para automviles, cuando es menor de 5.00 m, carece de impor
tancia qu tipo de diseo se aplica, ya que la vuelta en U debe iniciarse
a cierta distancia de la orilla de la faja. Cuando las fajas son ms anchas,

501

M Anchura minima de la faja se

paradora centra!, en metros. Para

vehculo de proyecto
DE-335 DE- 610 DE-1220 DE-1525

DE

5 80 m

15. 25m 1 6.80tn

O.OC 20.00

8.00 21.00

6.00

6 00

15.00

18.00

3 00

3.00

12.00

15.00

2 50

12 00

I 00

14.00

9 00

8 00

1,00

6 00

5.00

8.00

.IToso

7 30 r.

'

*060

,307

JLO 60

ai acotamiento

De acotamiento

30-

7 70

FIGURA 11.33. DISEOS MINIMOS PARA VUELTAS EN "U"

los conductores pueden iniciar la vuelta desde el carril adyacente a la

faja, adems cuentan con la ayuda del ahusamiento en su remate y son
inducidos a seguir la orilla en vez de invadir el carril del trnsito directo.
Ya que las vueltas en U se proyectan principalmente para dar servicio
a automviles, el remate en forma de punta de bala deber aplicarse a
todas las aberturas para vueltas en U con fajas separadoras centrales de un
ancho mayor a 5.00 m.
La longitud mnima necesaria de una abertura para dar servicio a los
diversos tipos de vehculos, es aproximadamente de 9.00 m excepto para
automviles, que requieren nicamente 6.00 m. En la mayora de los casos

502

deber preferirse el remate en forma de punta de bala sobre el semicrculo,

porque en las fajas separadoras anchas el diseo semicircular ocasiona
una mayor longitud de abertura.
Los proyectos que han dado mejor resultado para la orilla exterior, en
las vueltas en U de un solo sentido, se hallan indicados por las lneas
discontinuas que aparecen a la izquierda de la Figura 11.33.
El servicio que proporcionan las aberturas para retornos realizados de
acuerdo con el diseo mnimo, pueden sintetizarse como sigue:
Anchura de la faja
separadora central

Tipo de maniobras realizables en carreteras

(m)

divididas de 4 carriles

Vehculo protegido
mientras est para
do en la abertura

Casi todos los vehculos pueden realizar la

vuelta en U, inicindola y terminndola so
bre los carriles interiores.

Todos los de

12.00

Todo automvil puede voltear en U, desde y

hacia los carriles interiores. Algunos camio
nes inician y terminan la vuelta sobre los
carriles exteriores; otros ms largos lo ha
cen con cierta invasin del acotamiento.

DE-335
a
DE-610

10.00

Permite la vuelta en U a los automviles

desde y hacia los carriles interiores; los ca
miones invaden el acotamiento.

DE-335
a
DE-610

6.00

Permite a los automviles la vuelta en U del

carril interior al exterior; los camiones gran
des no pueden hacerlo en una sola operacin.

DE-335

18.00

proyecto

DE450

2. Diseos especiales para vueltas en U. Cuando en las carreteras divi

didas con grandes volmenes de trnsito y altas velocidades, sea necesario
proporcionar vueltas en U, los riesgos y la interferencia con el trnsito
principal pueden reducirse al mnimo, mediante diseos especiales que
permitan a los vehculos iniciar y terminar dichas vueltas en mejores con
diciones.
En muchas carreteras divididas, el ancho de la faja separadora central
es insuficiente para establecer aberturas convenientes, destinadas a retor
nos. En estos casos se procede a efectuar un ensanchamiento gradual de
la faja hasta obtener la dimensin necesaria para la vuelta en U del ve
hculo de proyecto seleccionado.
La Figura 11.34 muestra dos diseos especiales para vuelta en U. En el
croquis A se aprecia un carril para cambio de velocidad y proteccin en la
faja separadora central, el cual sera utilizado en aquellos casos en que
el conductor desea dar la vuelta en U. En el croquis B muestra el caso
en que se incluyen carriles auxiliares en las orillas exteriores de las calza
das, que permiten refugiarse a los vehculos cuyos conductores desean dar
la vuelta en U, permitiendo que los rebasen otros vehculos mientras espe
ran el momento oportuno para efectuar la maniobra. La anchura de la
faja debe proporcionar la proteccin necesaria al vehculo de proyecto,
independientemente de la forma en que se inicie la maniobra.

503

EN "U
FIGURA. 11.34. DISEOS ESPECIALES DE VUELTAS

11.4.8 Carriles ai la faja separadora central

La finalidad del carril en la faja separadora central, es permitir la
desceleracin y almacenamiento de los vehculos que voltean a la izquierda
al salir de un camino dividido, o bien, funciona como un carril de acelera
cin para los vehculos que hacen una vuelta izquierda para entrar a dicho
camino. El caso ms comn de carriles de salida en la faja separadora
central se muestra en la Figura 11.35-A. Estos carriles de desceleracin
pueden ser parte de una interseccin controlada con semforos, en donde
cada uno sirve como carril de almacenamiento y de desceleracin, o tam
bin pueden usarse en aquellas intersecciones en donde el nico control son
las seales de alto para el trnsito del camino secundario.
En la Figura 11.35-B se muestra un diseo con carriles de aceleracin.
Su empleo es poco frecuente, pues slo se usa en aquellos casos en que
exista un gran volumen de trnsito que por medio de la vuelta izquierda
se incorpore al camino dividido.
En la Figura 11.35-C se muestra una interseccin con ambos tipos de
carriles sobre la faja separadora central. Este arreglo hace menos expues
tos los remates, pero tiene la desventaja de permitir al trnsito principal
rebases peligrosos.
A) Transicin del carril en la faja separadora central. Los carriles sobre
la faja separadora se usan tanto para proteger a los vehculos que dan
vuelta a la izquierda en aquellos lugares en donde los volmenes y la velo
cidad del trnsito principal son altos, como en donde las velocidades son
bajas y los cruces de los caminos secundarios son frecuentes.
Como se muestra en la Figura 11.36, la transicin deber tener una lon
gitud suficiente para permitir que los vehculos queden protegidos dentro
del carril de la faja separadora central y evitar interferencias con el trn
sito directo que usa el resto de la calzada.
La Figura 11.36-A muestra el caso de transiciones formadas por curvas
inversas simtricas, en las que se considera que una longitud de 23 m o
ms, es la apropiada. Para bajas velocidades la transicin (2) funcionar
tal y como se desea y probablemente lo har tambin la transicin (1);
en cambio para altas velocidades funcionar mejor la transicin (3) que
la (2) pero requiere mayor longitud.
Una transicin mejor que la anterior se logra con curvas inversas asi
mtricas, tal como se muestra en la Figura 11.36-B en las que el radio de la
primera curva es el doble que el de la segunda. Para este caso, se considera
que una longitud apropiada de la transicin es de 28.50 m y su operacin
ser semejante al caso anterior.
El uso de un tramo en tangente entre las curvas, Figura 11.36-C, pro
porciona una transicin ms deseable que la de las curvas inversas unidas
directamente. El tramo en tangente deber tener aproximadamente un
tercio de la longitud total.
B) Anchura y longitud del carril adicional. Los carriles sobre la faja
separadora central, Figuras 11.37 y 11.38, debern tener cuando menos
3.05 m y preferentemente 3.65 m de ancho. Generalmente en el lado iz
quierdo del carril adicional existe una guarnicin en cuyo caso, no es nece
sario proporcionar un ancho adicional para permitir a los conductores
separarse de la guarnicin, debido a la baja velocidad y a que los conduc
tores van alerta cuando viajan en un carril auxiliar. Una anchura de

505

t
CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PARA VUELTA DE SALIDA
-A-

w//m/mm
( Se uso poco)

uiiiiitiuiiuujmii/m/m.

ta

ir

CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PA"RA VUELTA DE ENTRADA

B-

)V

Yr
iwti

CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PARA VUELTAS DE ENTRADA Y SALIDA

-C
FIGURA 11.35. CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

506

R =90.00 m L= 33.00 ra
R = 45 .00 ra L=23.07 m
R = I5.00m L: 13 18 m
(no recomendada)

31Cafril en la fajo separadora central

mrntm.

A=3.05m

zz777zmmmmmmmw/,

CURVA INVERSA SIMETRICA

- A-

R = 90.00ra y 180.00 ra L= 40. 45m

R=45.00ra y 9000m L- 28.53 m

R =l5.QOra y 30.00ra L- 16.29 ra

-Carril en lo faja separadora central

(no recomendada)

A = 3.05m

CURVA INVERSA ASIMETRICA

-BR=l20.00m L- 40.52 m
R=75,OOm L= 3 2.00 m

R=45.00 L=24.75 m
-x Carril en la faja separadora centrol

3
mmrnmmmmmmmm
A= 3.05m

NOTA! Longitudes para proyecto

vase Tabla 12- J
O

TRANSICION CON TANGENTE INTERMEDIA

-C-

FIGURA 11.36. TRANSICION DEL CARRIL EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

8
00

. Del camino
secundario

t De la faja separadora
ti >>.

Transito
principal

Canalizacin con raya

wimrWW'

3.05 Mn.

M = 4.25 a 4.85 m
A-

Del camino

secundario

Transito

Canalizacin con raya

principal

/
/

tes

0.60Mn

3.05 Mn.

Transito
principal

De la faia
separadora

M = 4.85 m o mas
-B

FIGURA 11.37. DISEOS MINIMOS DE CARRIL EN LA FAJA SEPARADORA CCNTRAl

. Del camino

secundario

Transito
>)>

>>>,><>

>>>.

<L De lo fojo separadora /

_L

Canalizacin
con raya.

Min. 3.05 m

Transito
principal

principal

mm/M.

Vs////M7//,W///////s/;

M 5.50 m o mas

Mn.3.05m.

M- 5,50 m o ma's

alaroada.
Transicio'n

B

FIGURA 11.38. DISEOS DE CARRIL EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL CON REMATE

EN FORMA DE PUNTA DE BALA

3.65 m es deseable, cuando en la faja central se tiene una guarnicin del

tipo vertical.
En casos especiales de intersecciones canalizadas controladas con sem
foros, se pueden proyectar sobre la faja separadora central dos carriles.
En este caso el ancho adicional deber oscilar entre 7.50 y 8.25 m, como
se muestra en la tabla 11-H para el caso III, con alineamiento en tangente
y en su caso una ampliacin para guarnicin vertical entre 0.30 y 0.60 m.
Los carriles sobre la faja separadora central, para movimientos de
salida importantes, debern proyectarse como un carril de cambio de ve
locidad; tambin sirven para almacenar vehculos que esperan completar
su maniobra de vuelta, por lo que su longitud deber ser suficiente para
almacenar el nmero de vehiculos que se espera arriben durante cualquier
intervalo de tiempo, en el cual no pueda realizarse la vuelta izquierda.
De preferencia, la longitud de almacenamiento deber ser una adicin a la
longitud de cambio de velocidad, pero en ocasiones puede existir un tras
lape razonable.
Como una gua para el culo de la longitud de almacenamiento reque
rida, puede tomarse un minuto como intervalo de tiempo en que la vuelta
izquierda no pueda realizarse. Si se supone que N es el nmero de vehculos
que dan vuelta izquierda en la hora mxima, entonces, el promedio de
vehculos que llegan por minuto ser N/60 y puede considerarse un mxi
mo del doble o sea 7/30. Ahora bien, si se considera una longitud de
7.50 m para cada vehculo que llega a esperar una vuelta izquierda, se
tendr que la longitud de almacenamiento ser:

.............
...........

Vehculos dando vuelta,

por hora (N)
Longitud de almacenamiento
requerida, en m

30

60

100

200

300

7.50

15.00

25.00

50.00

75.00

En el diseo mnimo de un carril sobre la faja separadora central, para

baja velocidad y frecuentes cruces, pueden usarse las longitudes de tran
sicin que se muestran en la Figura 11.36, adicionndoles las distancias de
almacenamiento, anteriormente citadas. La longitud de estos diseos m
nimos no corresponde a la que proporciona un carril para cambio de velo
cidad, por lo que se consideran como una forma de diseo del remate de
la faja separadora, para proteger la vuelta izquierda de los vehculos.
C) Remates para una faja separadora central reducida. El tratamiento
que se le d a los remates en una abertura de la faja separadora central,
cuyo ancho se ha reducido para introducir un carril adicional para vueltas,
como se muestra en las Figuras 11.37 y 11.38, depende en gran parte del
ancho disponible en la faja ya reducida.
En la mayora de los casos, la faja separadora central reducida se pro
tege con guarniciones para delinear la orilla del carril y sirve para separar
los movimientos opuestos, para proporcionar espacio necesario para sea
les, indicadores, postes de iluminacin y como refugio de peatones. La faja
reducida debe tener cuando menos un ancho de 1.20 y preferentemente 1.80
m, con el remate en forma semicircular.
En las fajas separadoras centrales con una anchura de 4.85 m o ms.
el extremo debe desplazarse hacia afuera del carril del trnsito principal
de 0.60 a 1.80 m, con un ahusamiento gradual, para hacerlo menos vulne
rable a los golpes, tal y como se indica en la Figura 11.37-B.

510

Cuando la faja tiene 5.50 m o ms de ancho, Figura 11.38-A, el remate

puede tener la forma de punta de bala con las ventajas que se han citado
anteriormente. De preferencia, el desplazamiento del extremo debe ser
mayor para los carriles del trnsito directo que el correspondiente al carril
auxiliar, Figura 11.38-B.
D) Separacin entre el carril adicional y el de trnsito directo. Debe
definirse una separacin entre el carril auxiliar en la faja separadora cen
tral y el lado izquierdo del carril del trnsito directo con el fin de dividir
los movimientos. La forma ms simple consiste en pintar una raya continua
entre estos carriles, como se muestra en las Figuras 11.37 y 11.38. Puede
legrarse una divisin ms efectiva colocando una lnea de botones de trn
sito. La raya o los botones deber empezar donde se tiene ei ancho total
del carril adicional y terminar en el extremo del remate de la faja sepa
radora.

E) Proyectos especiales de vueltas izquierdas. Para los caminos de vo

lmenes y velocidades altas, es recomendable prohibir las vueltas izquierdas
directas desde los carriles del camino principal, particularmente cuando la
faja separadora central es angosta. Cuando los vehculos reducen su velo
cidad sobre el camino principal, se ha observado una alta incidencia de
accidentes, ya que el trnsito principal alcanza a los vehculos parados o
que han reducido su velocidad para efectuar la vuelta izquierda. En la Fi
gura 11.39 se muestra un diseo que permite las vueltas izquierdas a tra
vs de un enlace separado que conecta el camino principal con el secunda
rio que lo cruza. El diseo de este tipo tiene la ventaja de evitar las vueltas
izquierdas directas desde el camino principal, permitiendo a los vehculos
salir sobre el lado derecho. Los vehculos que van a dar la vuelta izquierda,
estn en posibilidad de cruzar los carriles del camino principal, con un poco
de recorrido extra. A travs del uso de este tipo de diseo se ha apreciado
una reduccin de accidentes en caminos de altos volmenes de trnsito con
cruces a nivel, sobre todo cuando se tienen dispositivos de control del trn

sito.

11.4.4 Relaciones velocidad-curvatura

Tal como se indic en el inciso 11.4.1, los vehculos que dan vuelta en
las intersecciones proyectadas con dimensiones mnimas, tienen que circu
lar a bajas velocidades, tal vez menores de 15 km/h. Lo deseable sera
proyectar para que los vehculos circulasen a velocidades ms altas, pero
en la mayora de los casos de intersecciones a nivel, por seguridad y eco
noma es necesario proyectar para velocidades bajas. Las velocidades para
las cuales deben proyectarse las curvas de una interseccin, dependen en
gran parte, de las velocidades de los vehculos en los caminos que se intersectan, del tipo de la interseccin, de los volmenes del trnsito directo y
del que da vuelta. Generalmente, una velocidad deseable en las curvas de
la interseccin, es la velocidad de marcha que llevan los vehculos en los
caminos que se intersectan. Los enlaces proyectados con esta velocidad
presentan pocos obstculos a la fluidez del trnsito y pueden justificarse
en algunas intersecciones para vueltas en que no existen conflictos con
peatones o con vehculos de otra corriente de trnsito.
Las curvas en las intersecciones no deben ser consideradas de la misma
categora que las de un camino abierto, pues los conductores en una inter-

511

ui

Z
Ui

h
CO

X
UI
UI

<

II

o
o
z

2
<
u

INTERSECCION CONTROLADA
CON SEMAFORO

CAMINO
SECUNDARIO

POSIBILIDAD i

FIGURA 11.39. DISEO ESPECIAL DE VUELTA IZQUIERDA PARA El TRANSITO QUE DEJA
UNA CARRETERA CON FAJA SEPARADORA ANGOSTA

512

seccin, aceptan mayores coeficientes de friccin lateral que los que ten
dran en camino abierto, por darse cuenta de las condiciones crticas del
lugar.
A) Radios mnimos para curvas en intersecciones. En la Figura 11.40
estn indicados los resultados de los estudios efectuados acerca de las rela
ciones velocidad-curvatura. Para el anlisis de estos datos, se supone que
el 95 percentil de la velocidad del trnsito, representa aproximadamente la
velocidad de proyecto, la cual corresponde generalmente a la velocidad
adoptada por el grupo de conductores que viaja ms rpido. En la figura
se indican los coeficientes de la friccin lateral tomando en cuenta la sobreelevacin, obtenidos en treinta y cuatro curvas distintas. Como resultado
de estos estudios se obtuvo una curva representativa de los mustreos
realizados que indica la relacin entre la velocidad de proyecto y los coefi
cientes de friccin lateral. Esta curva tiene la particularidad de que a
velocidades de 70 km/h se hizo coincidir con los valores empleados en
camino abierto y estn mostrados con lnea interrumpida en la parte supe
rior izquierda de la figura. Si se considera el valor antes citado como lmite

SIMBOLOS
Cada smbolo representa una curva de

i
i

una interseccio'n estudiada

Automviles muestreados

Condiciones de
Camino abierto

en cada lugar.
o Menos de 50
50 a 100
A 150 o 300

500 o mas

\
ft
[\

o\\> 0*
oA y
o

o
t

oo

\ 0

c>
oo o

Condiciones en intersecciones

>

s
\

* I

0.1

0.2

03

0.4

0.5

0.6

0.7

08

- Coeficientes de Friccin Lo te ral

FIGURA 11.40. RELACION ENTRE VELOCIDAD DE PROYECTO Y COEFICIENTE DE FRICCION LATERAL
EN INTERSECCIONES

513

para altas velocidades y el coeficiente de 0.5 como lmite para bajas velo
cidades, se habr determinado la curva que relaciona la velocidad de pro
yecto con los coeficientes de friccin lateral en las intersecciones.
Con esta relacin establecida y suponiendo la sobreelevacin que puede
tener la curva, se calcula el radio mnimo para varias velocidades de pro
yecto. Obviamente a diferentes sobreelevaciones corresponden radios di
ferentes, para una velocidad de proyecto y coeficientes de friccin lateral
dados. Para el proyecto de una curva en una interseccin es deseable esta
blecer un radio mnimo para cada velocidad de proyecto. Esta se logra
suponiendo igualmente una sobreelevacin mnima en cada caso. Si se
proporciona una sobreelevacin mayor que la mnima, los conductores
podrn manejar en las curvas ms rpido o bien ms confortablemente,
debido a la friccin lateral menor.
La sobreelevacin minima que se toma para propsitos del clculo,
vara desde cero para una velocidad de 25 km/h, hasta 0.08 para una
velocidad de 60 km/h. Empleando estos valores y los coeficientes de fric
cin lateral de la Figura 11.40, se calculan los radios mnimos para curvas
en intersecciones, operando los vehculos a la velocidad de proyecto. Estos
valores se muestran en la tabla 11-E.
Los radios mnimos recomendados en la tabla 11-E, deben usarse para
el diseo de la orilla interna de la calzada y no para el centro de la trayec
toria del vehculo o el eje de la va.
Los radios mnimos de la tabla 11-E, estn representados por la lnea
continua ms gruesa a la izquierda de la Figura 11.41. La lnea continua
ms delgada en la parte superior derecha, muestra la relacin entre la ve
locidad de proyecto y el radio mnimo en camino abierto, empleando los
valores de sobreelevacin mostrados en la parte superior izquierda. La
unin de las lneas gruesa y delgada, indica que en las curvas de intersec
ciones se alcanzan las condiciones de camino abierto, cuando la curvatura
es tan suave que permite velocidades entre 60 y 80 km/h.
Adems de la velocidad de proyecto, se usa la velocidad de marcha en
la consideracin de ciertos elementos del proyecto de la interseccin. Los
puntos indicados con cruces en la Figura 11.41, son velocidades observadas
en las mismas curvas de las intersecciones citadas anteriormente. La lnea
interrumpida con guiones largos, obtenida de esos estudios, representa la
velocidad de marcha en las curvas de las intersecciones. Esta curva cruza
la lnea interrumpida de guiones cortos, la cual indica la velocidad de mar
cha para camino abierto.

11.4.5 Curvas de transicin

Los vehculos que dan vuelta en las intersecciones lo hacen siguiendo
trayectorias de transicin en la misma forma que lo hacen en las curvas
de camino abierto. Si no se proyectan las curvas adecuadamente, los con
ductores pueden desviarse de su trayectoria e invadir el carril adyacente
o el acotamiento. Las curvas de transicin que mejor se ajustan a las tra
yectorias naturales son las curvas espirales, las cuales se proyectan entre
una tangente y un arco circular, o bien entre dos arcos circulares de radios
distintos. Tambin pueden utilizarse curvas circulares compuestas ajus-

514

30

40

50

60

70

Coeficiente de friccin lateral (/I 0.32

0.27

0.23

0.20

0.17

0.15

Sobreelevacio'n

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.32

0.29

0.27

0.26

0.25

0.25

15.33

24.36

46.52

75.48 II 3.40 153.86

Velocidad de proyecto km/h

Total

(s)

s + p-

Radio mnimo calculado

(R)

, metros

Valore s

Radio mnimo, metros

Grado mximo de
curvatu ra

25

P a r a

f r o y e c t o

15

24

47

75

113

154

48

24

15

10

NOTA! Para velocidades de proyecto de 70 Km /h o mayores, sense

valores para condiciones de camino abierto.
/

Formula empleada:
s

V2
= 0.00785

TABLA 1 I-E. RADIOS MINIMOS PARA CUilVAS EN INTERSECCIONES

tadas a las trayectorias de transicin. Los tramos en transicin se apro

vechan para hacer el cambio de la seccin transversal normal a la seccin
transversal sobreelevada.
A) Longitud de la espiral de transicin. La longitud de la espiral en
intersecciones se determina de la misma manera que en las curvas de ca
mino abierto. En las intersecciones, la longitud de las espirales puede ser
menor debido a que los conductores aceptan cambios ms rpidos en la
direccin del viaje. Es decir, que la aceleracin centrpeta C, en curvas de
intersecciones, puede ser mayor que en las curvas de camino abierto en
las cuales se aceptan valores que varan entre 0.30 y 0.90 m/seg3. En cur
vas de intersecciones, se supone que C vara desde 0.75 m/seg3 para 80
km/h hasta 1.24 m/seg'1 para 30 km/h. Aplicando estos valores en la
frmula de Shortt, se obtuvieron las longitudes de espirales para curvas
en intersecciones que se indican en la tabla 11-F. Los valores que se mues-

515

II 0

Velocidad de provecto para curvas en camino abierto

100
Velocidad de proyecto en km/h 25 30 40 50 60 70 o mas
90
80

70

Sobreelevacio'n

.b2 .04.06 .08

.10

Velocidad de proyecto para curvas

en intersecciones
Velocidad de marcha para curvas
en camino abierto

60
50
a

40

sy*

-n / >/elocidad de marcha en las

curvas de las intersecciones

30

20

I0

- 95

percentil de las velocidades observados

Velocidad de marcha observada

Grado de curvatura
7

6 1

0
50

100

Radios

mnimos

150

200

300

250

para curvas en intersecciones

en metros

FIGURA 11.41. RADIOS MINIMOS PARA CURVAS EN INTERSECCIONES

350

400

Las curvas compuestas no deben ser muy cortas para no hacer peli
grosa su funcin de permitir la operacin de cambio de una tangente o
curva suave a una curva forzada.
En una serie de curvas, cuyos radios van disminuyendo, cada curva
debe tener la suficiente longitud para permitir al conductor descelerar
gradualmente. En las intersecciones se considera razonable una desceleracin de 5 km/h por segundo, aunque la deseable es de 3 km/h por
segundo. Sobre esta base, en la tabla 11-G se indican las longitudes mni
mas usando las velocidades de marcha, como se muestra en la Figura 11.41.
Las longitudes mnimas estn basadas en desceleraciones de 5 km/h
por segundo, y las deseables en 3 km/h por segundo. Para este ltimo
valor se requiere emplear muy poco los frenos del vehculo, ya que el frenar
con el motor equivale a reducciones de 1.6 y 2.2 km/h por segundo, aproxi
madamente.

Radio, m

30

45

60

75

90

120

150 o ms

Longitud del arco circular:

Mnima, m

12

15

18

24

30

36

42

Deseable, m

18

21

27

36

42

54

60

TABLA 11-G. LONGITUD DE ARCOS CIRCULARES DE UNA CURVA COMPUESTA CUANDO ESTA
SEGUIDA DE UNA CURVA DE RADIO IGUAL A LA MITAD, O PRECEDIDA DE UNA CURVA
DE RADIO IGUAL AL DOBLE

Los valores indicados en la tabla 11-G, se obtuvieron considerando que

la trayectoria del viaje es en la direccin de la curva ms pronunciada,
tambin son aplicables para la condicin de aceleracin, cuando la direc
cin del viaje es de la curva forzada a la ms suave.
C) Transiciones en los extremos de los enlaces. Una parte importante
en el diseo de las intersecciones, es proporcionar un alineamiento adecua
do de la orilla de la calzada, en donde los extremos del enlace se separan de
o se juntan con las ramas de la interseccin.
La facilidad y la suavidad de la operacin resulta cuando la orilla de
la calzada se proyecta con curvas de transicin de la forma y longitud
necesaria para evitar una desceleracin brusca de los vehculos antes de
entrar al enlace y para permitir el desarrollo de la sobreelevacin antes
de la curvatura mxima y para que los vehculos puedan seguir su trayec
toria natural.
En las Figuras 11.42 y 11.43 se ilustran varias soluciones mediante cur
vas de transicin aplicables al extremo de un enlace proyectado para velo
cidades de 30 y 50 km/h, respectivamente y que sale de un camino. Con
forme se aumenta el desplazamiento (p) de la tangente de la orilla de la
calzada del camino a ia curva de radio mnimo, se proporcionan progresi
vamente salidas ms suaves y adecuadas. La trayectoria correspondiente a
la curva circular simple de la Figura 11.42-A mejora notablemente, uniendo
el extremo de la curva con la orilla de la calzada del camino por medio de

518

/
tran, son para los radios mnimos correspondientes a la velocidad de pro
yecto.

Velocidades de proyecto en
la curva, en- km/h
Radio mnimo, en m
C supuesto, en m/seg3
Longitud de espiral calcu
lada, en m
Longitud mnima de espi
ral recomendable, en m
Desplazamiento de la
curva circular respec
to a la tangente, en m

40
47.0
1.15

50
76.0
1.05

60
113.0
0.95

70
154.0
0.85

19.3

25.4

33.6

43.1

56.2

19

25

34

43

56

25
15.0
1.30

30
24.0

17.2
17

1.25

0.81

0.64

0.57

0.62

0.68

0.&5

Nota. Las longitudes de las espirales se determinan de la misma manera que para
camino abierto.
TABLA 11-F. LONGITUDES MINIMAS DE ESPIRALES PARA CURVAS DE INTERSECCIONES

Las espirales pueden usarse ventajosamente entre dos arcos circulares

de radios muy distintos. En este caso la longitud de la espiral puede obte
nerse de la tabla 11-F usando el radio equivalente a la diferencia de los
grados de curvatura de los arcos. Por ejemplo : dos curvas que van a unirse
por medio de una espiral, tienen curvaturas de 5 y 14 grados o radios de
229.18 y 81.85 m, respectivamente. La diferencia de grados de curvaturas
es de 9, la cual corresponde a un radio de 127.32 m.* Este radio es un
valor intermedio entre 113.00 m y 154.00 m de la tabla 11-F, para el cual
resulta, interpolando, una longitud de espiral mnima de 48 m, aproxima
damente.

R=

180 X 20m
G

1 145.92

= 127.32m

B) Curvas circulares compuestas. Las curvas circulares compuestas

son apropiadas para dar la forma que se desea a las curvas en los enlaces
de las intersecciones. El uso de curvas compuestas en camino abierto, se
ha limitado a que la relacin de los radios ms grandes a los ms cortos
sea como mximo de 1.5. En las intersecciones, donde los conductores
aceptan cambios ms rpidos de direccin y velocidad, esta relacin puede
llegar a ser 2. Una relacin mxima deseable es de 1.75. Cuando la relacin
sea mayor de 2, deber intercalarse entre las dos curvas una espiral de
longitud adecuada o un arco circular de radio intermedio. En los diseos
mnimos, en los cuales se ha considerado que la curva de la orilla interna
de la calzada se ajusta a la trayectoria mnima de los vehculos de proyecto,
esta recomendacin no es vlida, puesto que se aceptan para estos casos
relaciones ms grandes, como se muestra en las Figuras 11.20 a 11.22 y
11.25.

517

Carril para

trdnsito principal

-Ap=0.62 m

-B

-cp = 2 94 m

-D -

p = 6.84m

Carril para el

tra'nsitc

Puede emplearse una

transicio'n recia en lugar
de un arco circular.

principal

R = I54 OOm
L - 30.00m

e0

NOTA: Los extremos de entrada son

similares excepto que el desplaza
miento de la nariz se elimina.
FIGURA 11.42. TRANSICIONES EN LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES. DISEOS PARA. 30

KM/H

519

Carril para el

tro'nsito

principal

P"0

'0.

-A-

p2.55m

-c-

'00l

p2.65m

P*7.l2m

0fn
iL* 2X
60.00m

- ECorril paro el

trnsito

principal

Puede emplearse una

transicin recta en lugar
de un orco circular

-F-

NOTA: Los extremos de entrada son

similares excepto que el desplaza
miento de lo nariz se elimina

FIGURA 1 1.43. TRANSICIONES EN LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES. DISEOS PARA 50

520

KM/H

una curva espiral de longitud minima, como se muestra en la Figura 11.42-B

Sin embargo, esta pequea espiral no proporciona la longitud necesaria
para desarrollar gradualmente la sobreelevacin que requiere la curva
circular, debido a que la cua del pavimento adicional, a-b-c, es dema
siado pequea. Duplicando la longitud minima de la espiral, Figura 11.42-C,
el desplazamiento (p) aumenta a cerca de 2.50 m, lo cual permite una
mejor trayectoria y mayor rea a-b-c-d para desarrollar la sobreeleva
cin. Se pueden obtener resultados anlogos aunque no siempre tan satis
factorios, con un arco circular de radio doble del mnimo, Figura 11.42-D.
Todava se puede obtener un mejor alineamiento empleando una curva
compuesta, Figura 11.42-E. En este caso, la curva de 24.00 m de radio es
precedida de curvas de 48.00 y 96.00 m de radio, cuyas longitudes son
aproximadamente las mnimas indicadas en la tabla 11-G. Este tipo de
salida requiere un espacio mayor, debido a que el desplazamiento (p) es
mayor de 7.00 m. Este diseo es superior a los ejemplos anteriores porque
proporciona un cambio ms gradual en la salida, con un espacio para la
desceleracin del trnsito y una mayor superficie para desarrollar la tran
sicin de la sobreelevacin. En la Figura 11.42-F se muestra un tipo similar
de salida,- mediante una curva circular relativamente suave y una espiral
entre esta curva y la de radio mnimo. El radio seleccionado para la curva
inicial corresponde a una velocidad de proyecto de 70 km/h, o sea 40
km/h ms que la velocidad de la curva mnima de 24.00 m de radio del
enlace. Donde principia la espiral, se deber tener un ancho aproximada
mente igual al ancho de un carril.
Las Figuras 11.42-E y 11.42-F muestran el tipo de alineamiento que el
proyectista deber seguir en los lugares donde los movimientos de vuelta
derecha deben canalizarse, especialmente cuando el trnsito sea intenso
o se necesite acomodar vehculos largos. Cuando no sea factible aplicar
estos diseos, debern usarse alineamientos semejantes a los mostrados
en la Figura 11.42-C. El diseo con un solo arco circular, como el de la
Figura 11.42-A, por regla general debe evitarse. La misma explicacin ge
neral se aplica a la Figura 11.43, en donde el enlace est proyectado por
una velocidad de 50 km/h.
En las Figuras 11.42 y 11.43, se ilustra el extremo de un enlace que se
separa de una carretera, pero pueden aplicarse diseos semejantes para
el extremo que se une al camino, excepto en lo que se refiere a la nariz, la
cual para los extremos de entrada no sufre desplazamientos en las orillas
de la calzada.
En los diseos de las Figuras 11.42 y 11.43, se supone que una parte o
todos los cambios necesarios de velocidad tienen lugar en el carril de trn
sito principal. Los croquis mostrados tambin son aplicables cuando se
aade un carril auxiliar paralelo o de cambio de velocidad. Si el carril
exterior es de desceleracin, la transicin en la nariz ser como lo mues
tra la lnea punteada en la Figura 11.42-E, hacindose la unin con la orilla
de la calzada del carril de trnsito principal en el punto e.
Una solucin alterna en el diseo de los extremos sera utilizar una
lnea recta en lugar de un arco circular, para unir la orilla del carril del
trnsito principal con la curva desplazada de radio mnimo, como .se ilustra
en la Figura 11.42-F. Esta disposicin requiere mayor superficie de pavi
mento, pero proporciona un cambio de direccin y una desceleracin gra
dual al salir de los carriles del-trnsito principal.

521

11.4.6 Ancho de la calzada en los enlaces

Los anchos de la calzada en los enlaces dependen de una serie de fac
tores, entre los cuales estn incluidos como principales: el volumen del
trnsito y su composicin, las caractersticas geomtricas de los vehculos
de proyecto, los grados de curvatura, el tipo de operacin que se tendr en
los enlaces y algunas consideraciones con respecto a la distancia entre el
vehculo y las orillas de la calzada.
Para fines de proyecto se consideran los siguientes tipos de operacin:
IOperacin en un solo sentido, con un solo carril y sin previsin para
rebase.
II Operacin en un solo sentido, con un solo carril y con previsin de
rebase a vehculos estacionados.
III Operacin en uno o en dos sentidos de circulacin y con dos carriles.
Las condiciones anteriores se ilustran en la Figura 11.44.
El caso Ipuede aplicarse para enlaces relativamente cortos, siempre
que los volmenes de trnsito sean moderados o bajos.
El proyecto para el caso II permite rebasar a los vehculos estaciona
dos, el espacio aun cuando es restringido permite la circulacin, que ha
de realizarse a velocidades bajas; se recomienda para volmenes que no
excedan la capacidad de un solo carril.
Los anchos del caso IIIse emplean cuando la operacin es en dos senti
dos, o cuando el volumen de trnsito es tan intenso que requiere de dos
carriles para un solo sentido.
En el clculo de la anchura de la calzada en curva ac intervienen los
siguientes elementos:

EV = Entrevia (m).
U = Distancia entre las trayectorias extremas de las ruedas del vehcu
lo dentro de la curva (m) .
Radio
de giro de la rueda delantera externa (m).
Ro =
DE = Distancia entre ejes del vehculo (m) .
Fa = Proyeccin del vuelo delantero (m).
R = Radio de la orilla interna de la calzada (m).
Fb = Proyeccin del vuelo trasero (m).
V = Velocidad de proyecto (km/h) .
C = Distancia libre entre vehculos (m) .
Z = Ancho adicional por dificultades de maniobra (m).
A continuacin se define brevemente cada uno de estos elementos dando
en su caso una expresin para obtenerlos.
Entrevia EV es la distancia entre las caras externas de las ruedas
traseras. Su valor depende del vehiculo de proyecto seleccionado.
El ancho de la rodada en curva U se mide entre la trayectoria de la
rueda delantera exterior y la de la rueda trasera interior, entre caras
externas de las llantas; su valor depende del vehculo de proyecto selec
cionado. Su determinacin numrica est basada en la expresin siguiente :

522

Cl.20
Z *0.60m

CASO I
OPERACION EN UN SOLO SENTIDO ,CON UN SOLO
CARRIL Y SIN PREVISION PARA REBASE

C-1.20 m
Z 0.00 m

ac

* 2tu+c)+ fa+

Oc

fb + z

2U+ FA + F0 + 3.00m

-caso nt0PERACI0N EN UNO O EN DOS SENTIDOS DE

CIRCULACION Y CON DOS CARRILES
U=Distoncia entre las trayectorias extremas de las ruedas
del vehculo dentro de la curva, (m )
Ya que el rebase del vehculo estaciondo
es a baja velocidad, 2 = O; y C es la mitad
del valor empleado en los casos Iy IH, >c'
seo C = 0.60 metros

ac
ac

= 2 (U + C) + Fa+ Fb
= 2U + FA

+ FB +l.20m,

-CA0 Xt
OPERACION EN UN SOLO SENTIDO, CON UN SOLO CARRIL
Y CON PREVISION DE REBASE A VEHICULOS ESTACIONADOS
O
to
CO

FA Proyeccin

del vuelo delontero, (m)

FB= Proyeccio'n del vuelo trasero , (m)

C= Distancia libre entre vehculos,(m)

Z- Ancho adicional por dificultad de maniobra, (m)

NOTA: En las fo'rmulas pora los casos HyBI si el vehculo

rebasado es de diferente tipo, 2U se convertir en

Ui + U2.

FIGURA 11.44. ANCHO DE LA CALZADA EN LOS ENLACES

U = EV

+ RqV Rl DE2

La ecuacin anterior se aplica nicamente a los vehculos formados por

una sola unidad; los valores correspondientes para los semirremolques se
obtienen de modelos a escala. Los valores para los diferentes tipos de
vehculos y para diferentes radios de giro se muestran en las curvas de la
Figura 11.45.

Los valores para el radio de giro mnimo y la distancia entre ejes se

obtienen para los diferentes vehculos de proyecto de la tabla 5-E mos
trada en el Captulo V referente a Elementos Bsicos para el Proyecto.
La proyeccin del vuelo delantero Fk es la distancia radial entre la
cara externa de la rueda delantera exterior y la trayectoria del borde
delantero exterior de la carrocera. Sus valores para los diferentes vehcu
los de proyecto y diferentes radios de giro de la rueda delantera externa,
se muestran en las curvas de la Figura 11.46.
La proyeccin del vuelo trasero FB es la distancia radial entre la cara
externa de la rueda trasera interna y el borde trasero interior de la
carrocera. En los automviles la carrocera es 0.30 m ms ancha que la dis
tancia entre caras externas de las ruedas traseras, por lo que Fb es
igual a 0.15 m. En cambio, en los camiones el ancho de la carrocera
es el mismo que la entrevia, de donde Fb 0. Estos valores aparecen en la
esquina superior derecha de la Figura 11.46.
El ancho adicional por dificultad de maniobra (Z) proporciona una
tolerancia para las distintas formas de manejar de los conductores. Se
mide radialmente y se aplica en la orilla interior de la calzada conservn
dose uniforme en toda la curva. Su valor se obtiene a partir de la siguiente
expresin emprica:

Z=

0.10 V
R

en donde:
Z y R, en metros y
V, en km/h

Para los valores de V y R empleados usualmente en intersecciones, Z

es un valor casi constante de 0.60 m.
La velocidad V y el radio R estn ligados entre s y sus valores de pro
yecto se trataron en el inciso 11.4.4.
La distancia libre entre vehculos C es la separacin entre las carro
ceras de los vehculos que se encuentran o rebasan. Su valor para proyecto
es igual o mayor de 1.20 m.
Los anchos de calzada para cada uno de los casos de operacin se
denominan a*. En la Figura 11.44 se muestran las frmulas para obtener
ac y los valores de los factores que intervienen, para cada caso de ope
racin. Para el caso Ino se consideran las salientes de la carrocera ni la
separacin entre vehculos, puesto que no hay rebases ni encuentros. La
maniobra de rebase en el caso n es una maniobra ocasional que sucede
nicamente cuando algn vehculo debe detenerse por una situacin de
emergencia; es por ello que se elimina el valor de Z y el valor de C em
pleado, es la mitad que el utilizado para los casos Iy III, o sea 0.60 m. En
el proyecto correspondiente al caso ni se emplean los valores normales,
Z = 0.60 m, C = 1.20 m y
Fb y U los correspondientes al vehculo o
vehculos de proyecto.

524

dell 2.13m ligero

vehculo j 2.59mpesod(

Ancho

.-j

10

II

12

U- Distancia entre Trayectorias de las ruedas en metros

FIGURA 11.45. DISTANCIA ENTRE LAS TRAYECTORIAS EXTERNAS DE LAS RUEDAS
DEL VEHICULO DENTRO DE LA CURVA

525

Rg+ A

(2

or <) + 0 -rg

para DE-335 y DE-610

a =0.15 m. para vehculos ligeros

a

0.00 m. para

vehculos

pesados

FB = 0.00 m. para vehculos pesados

Fb = 0. 1 5 m. para vehculos ligeros

.10

.20

.30

Fa- Proyeccin del vuelo

.40

.50

delantero en metros

FIGURA 11.44. PROYECCION DEI VUEIO DELANTERO DEl VEHICULO

526

Independientemente del tipo de operacin para el cual se ha decidido

proyectar, de acuerdo con las condiciones esperadas, es necesario conocer
el tipo de vehculos que operarn en el enlace antes de determinar el ancho
de la calzada. Para fines de proyecto se analizan tres condiciones de trn
sito, las cuales se describen a continuacin:
Condicin de Trnsito A: predominantemente vehculos de proyecto
DE-335, pero con algunos camiones DE-610.
Condicin de Trnsito B: un nmero suficiente de vehculos DE-610
como para gobernar el proyecto, pero con algunos semirremolques.
Condicin de Trnsito C: suficientes vehculos DE-1220, o DE-1525
para gobernar el proyecto.
Las condiciones de Trnsito A, B y C, estn descritas en trminos muy
generales debido a que usualmente no se dispone de los datos de trnsito
de cada tipo de vehculos, que permitan definir con precisin estas condi
ciones de trnsito en relacin con el ancho de la calzada.
Para fines de proyecto se supone un tipo o tipos de vehculos por caaa
caso de operacin en combinacin con las diferentes condiciones de trnsito.
Los tipos seleccionados se presentan en la siguiente tabla:

Condicione

CASO

de

transito

de

OPERACION

Caso

DE

DE 335

DE 1220

610

Caso II

DE-335 - DE-335

DE-335 DE-610

Caso III

DE-335

DE-610 -- DE-610

DE-610

DE-610 DE-610
DE-1220

DE-1525

La combinacin de vehculos, por ejemplo DE-335 - DE-610 para el

caso II y condicin de trnsito B, significa que un vehculo DE-335 puede
rebasar a un vehculo DE-610, o viceversa.
El hecho de proyectar para un cierto vehculo, no necesariamente impo
sibilita el paso de un vehculo de mayores dimensiones, aunque reduce su
velocidad de operacin y su libertad de maniobra, requirindose una mayor
habilidad del conductor. En la siguiente tabla se muestran los vehculos
ms grandes que pueden circular por los enlaces, de acuerdo con los vehcu
los de proyecto empleados para cada combinacin de caso de operacin y
condicin de trnsito mostradas en la tabla anterior:

CASO
DE
OPERACION

Caso

Caso II
Caso III

O N D I C IO N L

DE 1220
DE-335 DE-610

DE-610

DE-1220

DE

T R A

8 IT

1220
DE- 335 DE-1220

DE 1525
DE- 610 DE-1525

DE-1220 DE-1220

DE-1525 DE-1525

527

En la tabla 11-H se dan los valores de proyecto para las anchuras de

calzada necesarias para cada caso de operacin-condicin de trnsito. En
la paile inferior de la tabla, se incluye una serie de recomendaciones para
modificar el ancho de la calzada de acuerdo con el tratamiento lateral que
se d a los enlaces.
La anchura de la calzada se modifica dependiendo de que exista aco

tamiento as como libertad para circular sobre l. En ocasiones puede

llegar a reducirse o aumentarse, tal como se indica en la parte inferior de

la tabla 11-H.

ANCHO DE CALZADA EN METROS

Radios de la
orilla interna
de la calzada,
metros

CASO

Operacin en un slo
sentido, con un slo cq.
rril y sin previsinpara el rebase

H
CASO
Operacio'n en un slo
sentido, con un slo ca
rril y con previsin para el rebase a ve
hculos estacionados

CON DI CION

caso m
Operacin en uno o
dos sentidos de circij.
lacin, y con dos ca rri les .

TRANSITO

DE

15.00

5.50

5.50

7.00

7.00

7.50

8.75

9.50 10.75

12.75

23.00

5.00

5.25

5.75

6.50

7.00

8.25

8.75 10.00

31.00

4.50

500

5.50

6.00

6.75

7.50

8.50

9.50

10.75

46.00

4.25

5.00

5.25

5.75

6.50

7.25

8.25

9.25

10.00

6 1.00

4.00

5.00

5.00

5.75

6.50

7.00

8.25

8,75

9,50

91.00

4,00

4.50

5.00

5.50

6.00

6.75

8.00

8.50

9.2 5

122.00

4.00

4.50

5.00

5.50

6.00

6.75

8.00

8.50

8.75

152.00

3.75

4.50

4.50

5.50

6.00

6.75

8.00

8.50

8.75

Tangente

3.75

4.50

4.50

5.25

5.75

6.50

7.50

8.25

8.25

1.25

Modificaciones a 1 ancho de acuerdo con el tratamiento de las orillas de

la calzada.
Guarnicin
achaflanada
Guarnicin vortical
Un lado

NINGUNA

NINGUNA

Aumentar 0. 30 m

NINGUNA

Do* lado*

Aumentar 0.60 m

Acotamlonto, on
uno o on ambos
lados.

NINGUNA

Aumentar

0 .30m

Aumentor
Aumentar

0 30 m
0.60m

Cuando el acot amiento sea

Restar el ancho del aco
tamiento; Ancho minimo de l.20m o mayor, reducir
de la calzada el del Casol 0.60 m

TABLA 11-H. ANCHO DE CALZADA EN LOS ENLACES

528

NINGUNA

En algunas intersecciones canalizadas, los enlaces son tan cortos, que

su orilla izquierda la constituye la orilla de la isleta direccional, los anchos
adicionales, necesarios para el enlace, se tratan en lo referente a isletas.
En las intersecciones de caminos rurales el acotamiento del lado derecho
del enlace, generalmente es igual al del camino de acceso a la interseccin,
aunque en ocasiones puede tener un ancho menor debido a condiciones
especiales de la interseccin.

11.4.7 Carriles de cambio de velocidad

Se llaman carriles de cambio de velocidad, aquellos que se aaden a la
seccin normal de una calzada, con el objeto de proporcionar a los vehculos
el espacio suficiente para que alcancen la velocidad necesaria y se incor
poren a la corriente de trnsito de una va, o puedan reducir la velocidad
cuando desean separarse de la corriente al acercarse a una interseccin.
De acuerdo con esta definicin, los carriles de cambio de velocidad
pueden ser carriles de aceleracin y carriles de desceleracin.
Los carriles de aceleracin, permiten a los vehculos que entran a la
va principal de la interseccin, adquirir la velocidad necesaria para incor
porarse con seguridad a la corriente de trnsito de la misma, proporcio
nando la distancia suficiente para realizar dicha operacin sin interrumpir
la corriente de trnsito principal
Los carriles de desceleracin permiten a los vehculos, que desean
salir de una va, disminuir su velocidad despus de haber abandonado
la corriente del trnsito principal.
No pueden establecerse con precisin los requisitos que justifican el uso
de carriles de cambio de velocidad por la cantidad de factores que deben
considerarse, entre los principales se citan los siguientes: velocidad, volu
men de trnsito, capacidad, tipo de camino y de servicio que debe propor
cionarse, disposicin y frecuencia de las intersecciones e incidencia de
accidentes; sin embargo, de acuerdo con experiencias y observaciones se ha
llegado a las siguientes conclusiones con relacin a su empleo:
Se requieren carriles de cambio de velocidad en caminos de alta velo
cidad y de alto volumen de trnsito, en donde es necesario modificar la
velocidad de los vehculos que se incorporan o dejan la corriente de trnsito
principal.
No todos los conductores usan los carriles de cambio de velocidad de
la misma manera y algunos conductores los utilizan poco, pero en general
estos carriles son utilizados lo suficiente para mejorar la seguridad y la
operacin del camino.
El grado de utilizacin de los carriles de cambio de velocidad vara
directamente con el volumen de trnsito; cuando los volmenes de trn
sito son altos la mayora de los conductores los emplean para ejecutar
sus cambios.
Los carriles de desceleracin en los accesos de intersecciones a nivel,
que tambin funcionan como carriles de espera o almacenamiento para
el trnsito que va a dar vuelta, son especialmente ventajosos y en gene
ral la experiencia con ellos ha sido favorable. Estos carriles reducen el
peligro de accidentes y aumentan la capacidad de la interseccin. Un buen
ejemplo de esto son los carriles adyacentes a la faja separadora central,
los cuales proporcionan un lugar para los vehculos que esperan una opor
tunidad para dar vuelta, dejando as el carril o los carriles directos slo
para el trnsito que sigue de frente.

529

Los carriles de cambio de velocidad pueden tomar diferentes formas,

dependiendo del alineamiento del camino, la frecuencia de las intersec
ciones y las distancias requeridas para efectuar el cambio de velocidad.
Los carriles de desceleracin deben proyectarse de tal manera que den
al conductor una indicacin clara del lugar en donde se separa de la
corriente principal, lo que se logra tanto con superficie de pavimento de
color contrastante, como con sealamiento e iluminacin. En la Figura
11.47 se muestran algunos diseos tpicos, de los cuales dos pertenecen a
carriles de desceleracin.
El croquis 11.47-A muestra un carril de desceleracin, con una zona
de transicin que tiene por objeto eliminar la parte del carril que no se
usa. Este tipo presenta desventaja para los conductores ya que los obliga
a maniobrar siguiendo una curva inversa. La mayora de los conductores,
cuando tienen la libertad de escoger sus trayectorias, prefieren usar una
trayectoria directa en lugar de una inversa; sin embargo, cuando el volu
men de trnsito es grande, se presenta una tendencia en la mayora de los
conductores de utilizar los carriles con una trayectoria inversa.
El croquis 11.47-B muestra el carril de desceleracin que se adapta
a la trayectoria directa, preferida por los conductores. Su uso es particu
larmente ventajoso cuando existen movimientos de vuelta importantes.
Cuando los carriles de desceleracin se inician dentro de una seccin
en curva, tal como se muestra en la Figura 11.48, deben definirse sus lmites,
de tal manera que aseguren al conductor distinguir claramente entre el
camino y el enlace; cuando la curva del camino es izquierda y el enlace
sale a la derecha, se presenta un quiebre en la seccin transversal en la
orilla de la calzada del camino, debido a la sobreelevacin contraria que
debe proporcionrsele al enlace, por lo que la longitud del carril de descele
racin, deber ser suficiente para permitir un cambio gradual en la sec
cin transversal; cuando esta longitud sea considerable, o cuando la so
breelevacin del camino sea mayor de 5%, la manera ms apropiada para
disear el carril es la que se indica en la Figura 11.48-B.
Cuando el camino tiene una curva derecha y la salida est ubicada
sobre el lado derecho, el carril de desceleracin deber tomar la forma
que se indica en la Figura 11.48-C. La sobreelevacin del carril adicional es
la misma que tiene la curva del camino y la nariz que separa los carriles,
en este caso, como en todos los de carriles de desceleracin, deber quedar
fuera de la orilla de la calzada del camino, de preferencia a una distancia
igual al ancho del acotamiento; de esta manera, un vehculo que se salga
de la calzada podr volver a ella con mnimos daos.
Las consideraciones para el proyecto de los carriles de aceleracin son
similares a> las de los carriles de desceleracin.
Los carriles de aceleracin tienen una doble funcin; por un lado,
permiten a los conductores aumentar su velocidad antes de entrar a los
carriles principales y por el otro, proporcionan una distancia suficiente
dando tiempo a que el conductor pueda incorporarse al flujo adyacente,
seleccionando un espacio entre dos vehculos que le permiten ejecutar la
maniobra.
A) Transicin en los carriles de cambio de velocidad. Cuando en los
carriles de cambio de velocidad se utilizan transiciones para realizar el
cambio de carril en una manera cmoda y segura. La longitud y forma
de la transicin deber ser tal que invite a los conductores a efectuar la
maniobra de cambio de carril. Para poder determinar la longitud de

530

Transicin

Ancho total del corr I

A

CARRILES DE DESCELERACION

-\

Ancho total de carril

-C

CARRILES DE ACELERACION
FIGURA 11.4/. FORMAS DE CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

531

-C

FIGURA 11.48. CARRILES DE DESCELERACION EN CURVAS

532

la transicin se han llevado a cabo algunos estudios sobre el tiempo reque

rido por un vehculo para abandonar el carril de trnsito principal e incor
porarse al de cambio de velocidad. Se encontr que el vehculo que ejecuta
la maniobra requiere de 2.7 a 4.1 segundos, dependiendo de las condiciones
del trnsito. Por lo que se considera como normal un tiempo que vara
entre 3 y 4 seg, recomendndose para proyecto 3.5 seg. Con base en lo
anterior se obtuvieron diferentes valores de la longitud de la transicin,
dependiendo de la velocidad de marcha y de la de proyecto, esos valores
se muestran en la tabla 11-1.
B) Anchura del carril de cambio de velocidad. Cuando el carril de
cambio de velocidad queda paralelo al eje del camino, la anchura no deber
ser menor de 3.35 m y preferentemente deber tener 3.65 m. Para el caso
en que se utilicen carriles de desceleracin direccionales, como el mos
trado en la Figura 11.47-B, la anchura es variable dependiendo del enlace
y de la forma y desplazamiento de la nariz. Se recomienda que la salida
se inicie con una deflexin de 4o, para hacer notar el principio del carril
de desceleracin.
En los carriles de aceleracin direccionales, como los que se muestran
en la Figura 11.47-D, se procura que la transicin sea uniforme con una
relacin de 50:1 para caminos de alta velocidad y de 20:1 hasta 50:1 para
cualquier otro tipo de camino.
Deben construirse acotamientos aunque no tengan un ancho igual al
que tienen en el camino. En el caso de que se coloquen guarniciones deben
quedar alojadas en la orilla exterior del acotamiento y por ningn motivo
debern aceptarse a menos de 0.30 m de la orilla de la calzada.
C) Longitud de los carriles de cambio de velocidad. La longitud de los
carriles de desceleracin est basada en la combinacin de tres factores:
La velocidad a la que los conductores entran al carril adicional.
La velocidad a la que los conductores salen despus de recorrer el
carril de desceleracin.
La forma de descelerar o los factores de la desceleracin.
Para fines de proyecto se supondr que los conductores que van a entrar
a los carriles de desceleracin viajan a la velocidad de marcha. Deber
VELOCIDAD DE PROYECTO
EN LA CARRETERA,
EN km/ h
VELOCIDAD DE MARCHA,
EN km/h

LONGITUD DE LA
TRANSICION, CALCULADA
EN METROS

50

60

70

80

90

100

1 10

46

55

63

71

79

86

92

44 8

53.5

61.3

69 1

76 9

83 7

89 5

45

54

61

69

77

84

90

LONGITUD DE LA

TRANSICION.
RECOMENDADA
EN METROS

TABU 11-1. LONGITUD DE LA TRANSICION EN LOS CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

533

colocarse un sealamiento apropiado antes del carril de desceleracin,

para informar a los conductores de la existencia de ste.
Para determinar la forma de descelerar, se han realizado varios estu
dios, ios cuales se desarrollan en dos etapas:
a) Se retira el pie del acelerador y el vehculo reduce la velocidad
nicamente con el motor, sin emplear los frenos.
b) Se aplican los frenos.
Los estudios efectuados para conocer las caractersticas de la desceleracin en la etapa a), se han realizado con vehculos ligeros y de ellos
se ha concluido que en un tiempo de tres segundos la mayor parte de los
conductdres capta la situacin y pasa a la siguiente etapa. Para la etapa
b) se ha encontrado que una desceleracin que se puede llamar cmoda,
para pasar de 110 km/h a un alto total, es del orden de 10 km/h por
segundo o sea 2.75 m/seg2 y para pasar de 50 km/h a un alto total, es del
orden de 6.5 km/'h por segundo o sea 1.8 m/seg2, de donde se observa
que a velocidades altas los conductores aplican los frenos con mayor seve

ridad.
En la Figura 11.49 estn mostradas en forma de grficas, las conclusio
nes de los estudios par las dos etapas citadas anteriormente; en la grfica

A se puede obtener la distancia recorrida durante la desceleracin sin

aplicar los frenos y en la B la distancia recorrida durante el frenado.
Para ilustrar la manera de utilizar estas grficas, supngase que se
quiere conocer la distancia que recorre un vehculo que lleve una velocidad
de marcha de 85 km/h y quiere detenerse. En la grfica A se entra con el
valor de la velocidad de marcha, que en este caso es de 85 km/h y horizontalmente se busca el punto de interseccin con la lnea de tres segundos,
que es el tiempo recorrido para utilizarse en el proyecto. Una vez encon
trado este punto se regresa a la escala de las velocidades, paralelamente
a la lnea discontinua que indica las velocidades alcanzadas descelerando
nicamente con el motor. De esta manera se obtiene una velocidad de
76 km/h y desde el punto de interseccin de la lnea de tres segundos
con una vertical, se corta el eje de las distancias que para el ejemplo sera,
aproximadamente, 65 m. A la grfica B se entra con el valor de la veloci
dad alcanzada despus de recorrer tres segundos sin aplicar el freno, o sea
76 km/h. Con una horizontal se intersecta la lnea que representa la
velocidad a la que se quiere llegar al final del carril, en este caso cero
y desde este punto se llega verticalmente al eje de las abscisas, donde se
tendr que 98 m es la distancia recorrida mientras se aplican los frenos.
La suma de las distancias bajo las dos condiciones da la respuesta al pro
blema o sea: 65 + 98 = 163 m.
De acuerdo con lo anterior, se han tabulado las longitudes resultantes
para los carriles de desceleracin que se muestran en la tabla 11-J, en
donde se determina la longitud en funcin de la velocidad de proyecto
de la carretera. Estos valores estn basados en la operacin de los vehculos
ligeros, reconociendo que los vehculos pesados requieren mayores distan
cias para descelerar, pero no se justifican longitudes mayores debido a
que la velocidad promedio de los vehculos pesados es generalmente menor
que la de los ligeros.
Para medir las longitudes de los carriles de desceleracin hay que
distinguir entre los dos tipos principales:
a) Cuando son direccionales o sea cuando la transicin se efecta en
una forma gradual en toda la longitud del carril.

534

....

\ 130

c. 120

JC

120

!
UofKy

lio

o 90
u.

80
70

..

\
N

40

60

80

100

!20

140

160

160 200

"O

X)

Distancio recorrida en metros

o
O)

>

40
30

'/ /

/
<

m?Ky, T> r
/

y~-y

/ y y

50

20

' y S/ '
/
/'
'
y" . ' / / '
' /
y

\
\

\S

y
y
y

0>/
0

it1/

. 60

100

-
Y/v

7
7"
y

<' '
20

40

60

80

i
100

120

140

160

180

Distancia recorrida en metros

DISTANCIA RECORRIDA DURANTE
LA DESCELERACION CON MOTOR
SIN USAR FRENOS

DISTANCIA RECORRIDA DURANTE

EL FRENADO

B
FIGURA 11.49. DISTANCIAS RECORRIDAS DURANTE LA DESCELERACION PARA VEHICULOS LIGEROS, EN KM/H
O
00

Cn

200

b) Cuando lleva transicin normal al principio del carril.

Para el tipo a) debe considerarse que el carril empieza en un punto
donde su ancho sea entre 1.50 y 1.80 m y en autopistas o caminos espe
ciales donde se sostengan altas velocidades puede considerar hasta el punto
en donde el ensanchamiento llegue a ser el correspondiente a un carril
normal; este incremento de la longitud permitir un cambio de velocidad
ms liberal que el considerado. El otro extremo del carril ser en aquel
punto del enlace en donde sea necesario cambiar la velocidad, ya sea por
una curva de grado superior o porque haya necesidad de detenerse.
Para el tipo b) o sea cuando el carril de desceleracin es paralelo al
eje del camino, la longitud total se mide donde empieza la transicin nor
mal hasta el punto donde empieza el enlace o sea donde se forma una nariz
que separa las dos vias.
La longitud de un carril de aceleracin se basa en la combinacin de

cuatro factores:
La velocidad a la cual los conductores entran al carril de aceleracin.
La velocidad a la cual los conductores convergen con el trnsito prin
cipal.
La manera de acelerar o los factores de la aceleracin.
Los volmenes relativos del trnsito directo y del que se va a incor
porar.
Para caminos de altos volmenes de trnsito se debe proporcionar la
longitud suficiente, para que el trnsito que se va a incorporar a la corriente
principal, tenga el tiempo necesario para esperar que exista un espacio
entre dos vehculos de la corriente principal, que le permita incorporarse.
La velocidad deseable de los conductores al pasar del carril de acelera
cin a los carriles del trnsito principal, debe aproximarse a la de stos,
por lo que el proyecto debe basarse en una velocidad de incorporacin
igual a la velocidad de marcha del camino. Al empezar el carril de acelera
cin se debe considerar la velocidad de marcha del enlace que precede
al carril de aceleracin; la diferencia entre la velocidad de marcha del
enlace y la del camino es la que determina la longitud del carril de acele
racin.
Los estudios sobre la manera que aceleran los vehculos,67 han definido
que para pasar de aey&hasta 50 km/h, aceleran a razn de 4 km/h por
y de 1.6 km/h por segundo o sea 0.44 m/seg2,
segundo o sea 1.11
para pasar de cero hasta xlO km/h, de donde se observa que para alcanzar
velocidades altas la aceleracin es menor,
En la grfica de la Figura 11.50 estn representadas las conclusiones del
trabajo realizado para estudiar la aceleracin normal, en el que se supuso
que la velocidad con que se incorporan los vehculos es aproximadamente
8 km/h menor que la velocidad de marcha del camino principal. Para ilus
trar la manera de utilizan- la grfica, supngase que un vehculo lleva una
velocidad de marcha al empezar el carril de aceleracin V de 3.5 km/h
y que desea alcanzar una velocidad Va de 55 km/h, que es inferior en
8 km/h a la velocidad de marcha del camino. El punto donde se cruzan
las lineas correspondientes a estos valores define una longitud de 100 m
para el carril de aceleracin. En la tabla 11-J estn los valores que se
deben utilizar para el proyecto.

" Bureau of
536

Public Roads 1937.

Velocidad de pro
yecto en el enlace,
km/h
Radio mnimo de
curva, metros.
Velocid ad
de
Longitud de
proyecto
la transicin,
de la
carretera, en metros.

de

Condic

pard

25

30

40

50

60

70

80

I5

24

45

75

113

154

209

Longitud total del carril de DESCELERACION,

incluyendo la transicin, en metros.

km/h

50

45

64

45

60

54

I 00

85

80

70

70

61

I I0

I05

I00

90

75

80

69

I 30

I 25

I 20

I 10

95

85

90

77

I 50

1 45

I 40

I 30

II5

105

80

1 00

84

I 70

I 60

I 60

I 45

I 35

1 25

100

1 10

90

I 85

I 75

I 75

1 60

150

140

120

100

Veloc i dod
de

Longitud de
la transicin,
de la
co rretera, en metros.

proyecto

Longitud total del carril de ACELERACION,

incluyendo la transicin, en metros.

km/h

50

45

I 70

45

60

54

l I0

85

75

70

61

I 60

I 35

I2 5

I 00

80

69

230

I 25

I 90

I 70

125

90

77

3 !5

300

285

255

205

1 60

1 00

84

405

395

380

350

295

240

1 60

110

90

470

465

455

425

375

325

260

180

-
-
-

TABU 11-J. LONGITUD DE LOS CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

537

90
80
o
o

70

o
u

60

.o

50

o
o

40

T3

ACELERACION NORMAL DE
LOS VEHICULOS LIGEROS
EN TERRENO PLANO

30

>

25
O

20

40

60

80

100 120 140 160

180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440

Distancio recorrido, en metros (L)

CARRETERA

VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE VELOCIDAD AL

PROYECTO, EN MARCHA, EN CANZADA, EN
km/h
km/h
km/h

50
60
70
80
90
too
(10

46

55
63

71
79
86
92

38
47
55
63
71
78
84

cmlo
0
64
108
158
230
314
404
470

L- LONGITUD DEL CARRIL DE ACELERACION, EN METROS

VELOCIDAD DE PROYECTO DEL ENLACE, EN km/h
25
1 30 1 40 50 1 60 1 70
Y VELOCIDAD INICIAL (V ), EN km/h
23
44
85
136
204
300
394
464

27
34
74
126
192
284
382
4 56

35
10
52
100
168

254
350
426

44*

12

51

63

58

124
204
296
375

78
158
240
326

74
I62
258

80

71

82
178

FIGURA 1130. LONGITUDES PARA CARRILES DE ACELERACION

Las longitudes de los carriles de aceleracin se basan en la operacin

de los vehculos ligeros; los pesados que generalmente requieren distan
cias mayores para acelerar, al incorporarse a la corriente principal del
trnsito causan problemas aceptados en general por el pblico. Cuando
se tiene un nmero considerable de vehculos pesados haciendo uso de la
entrada a un camino de alta velocidad, debe incrementarse la longitud del
carril de aceleracin.
Las longitudes de los carriles de aceleracin se miden de una manera
similar a los de desceleracin, tomando en cuenta que en este caso nica
mente existen dos tipos, el direccional y el paralelo al eje del camino con
la transicin al final del carril.
D) Factores que afectan la longitud de los carriles de cambio de veloci
dad. La longitud de los carriles para cambio de velocidad se ha basado en
las siguientes condiciones:
Estn aproximadamente al nivel, con pendientes de 2% o menos.
La sobreelevacin del enlace puede desarrollarse apropiadamente.
Los volmenes de trnsito no son lo suficientemente grandes para cau
sar una interferencia con el trnsito principal.
Cuando no existan estas condiciones, es necesario hacer ajustes en las
longitudes de los carriles para cambio de velocidad.
1. Pendiente. Las distancias de desceleracin son mayores en pendien
tes descendentes y ms cortas en pendientes ascendentes, mientras que las
distancias de aceleracin son mayores en pendientes ascendentes y ms
cortis en pendientes descendentes; a la fecha no se cuenta con datos sobre
el comportamiento de los conductores cuando desceleran y aceleran en
pendientes, pero pueden ser estimados aplicando los principios de mec
nica, reconociendo que los conductores cuando aceleran en pendientes
ascendentes, aplican el pedal del acelerador con mayor intensidad que a
nivel. Las longitudes de los carriles de aceleracin y desceleracin en
pendientes, comparadas con las correspondientes a nivel, se muestran en for
ma de resumen en la tabla 11-K. Los valores obtenidos de esta tabla
multiplicados por la longitud dada en la tabla 11-J, proporcionan la longitud
total del carril en pendiente.
Como ejemplo, si se desea saber la longitud de los carriles de cambio de
velocidad en un camina con altos volmenes de trnsito y una velocidad
de proyecto de 110 km/h, en que el enlace tiene una pendiente descen
dente de 5% y va en una curva cuya velocidad de proyecto es de 50 km/h,
se proceder de acuerdo con lo siguiente:
La longitud del carril de desceleracin ser 150 x 1.35 = 202.50 m y
la longitud del carril de aceleracin seria 375 x 0.5 = 187.50 m.
Considerando ahora una pendiente ascendente de 5% y las dems
condiciones iguales al caso anterior, la longitud del carril de desceleracin
seria 150 X 0.8 = 120 m, mientras que la longitud del carril de acelera
cin sera de 375 x 2.2 = 825 m. Esta longitud permitir a los vehculos
entrar aproximadamente a 84 km/h, o sea 8 km/h por debajo de la
velocidad de marcha en el camino.
2. Sobreelevacin. La longitud y forma de los carriles para cambios d
velocidad puede asimismo ser afectada por el desarrollo de la sobreeleva
cin, como se discutir posteriormente.
3. Volumen. Las longitudes dadas en la tabla 11-J para los carriles de
aceleracin, son generalmente adecuadas para condiciones de alto volumen,

539

CARRILES
VELOCIDAD DE
PROYECTO DE LA
CARRETERA, EN km/h

DE

DESCELERACI 0

RELACION DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA!

TO DAS

EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 3 AL 4 %

EN PENDIENTE DESCENDENTE DEL 3 AL 4 %

1.2

TO DAS

EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 5 AL6%

0.8

EN PENDIENTE DESCENDENTE DEL 5 AL 6%

0.9

CARRILES
VELOCIDAD DE
PROYECTO DE LA

CARRETERA.EN km/h

DE

1.35

ACELERACION

RELACION DE LA LONGITUO EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA

VELOCIDAD DE PROYECTO EN EL ENLACE ,EN km/h
25

30

40

5 0

60

7 0

8 0

EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 3 AL 4 %

50
60

l 30

1 30

1.30

1 30

1 30

1.30

1.30

1.30

70

1.30

1. 30

1. 30

80

1.30

1. 30

90

1.30

100
1 10

1.40
1 40

PARA TODAS LAS VELOCIDADES

EN PENDIENTE DESCENOENTE DEL 3 AL4%

1.30

1.30
1.30

1.30
1.40

0. 70

1.30

1 30

1.30

1.40

1.40

1.30

1.40

1.40

1.40

1.50

o .'H o

1. 30

1.40

1.40

1.50

1.50

1.60

0 60

1.40

150

1.50

150

1 .60

0.60

1.50

1.50

1.60

1. 60

1.60
1.70

1.80

0. 60

EN PENOIENTE ASCENDENTE DEL 5 AL 6%

O -4 o
-4 o

EN PENDIENTE DESCENDENTE DEL 5 AL 6%

50

1.50

1.50

1.50

1 50

1 50

1.50

1.60

0.60

60

l 50

1.50

1.50

1 50

1.50

1.60

1.70

0.60

70

1.50

1.50

1.50

1.60

l 70

(.80

1.90

0.60

80

1.50

1.50

1.60

1.70

1.90

2.00

0. 60

90

50

1.60

1.70

1.90

2.00

2.20

2.10
2 40

1 00

1.70

1.90

2.00

2.20

2. 40

2 60

0.5 0
0 50

1 l0

1.90

1.70
1.90

2.00

2.20

2.40

2 60

2.90

0.50

NOTA; Los valores de esta tabla multiplicados por la longitud obtenida de la tabla 12. J do la longitud del
carril de cambio de velocidad en pendiente.
TABLA 11-K. RELACION DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA CARRILES
DE CAMBIO DE VELOCIDAD

en donde puede ser difcil para un conductor durante las horas de mxima
demanda, encontrar un espaciamiento entre vehculos en la corriente de
trnsito. Una situacin peligrosa se puede presentar cuando el conductor
que va a incorporarse, alcanza el extremo del carril de aceleracin y es
forzado a moverse hacia adentro del trnsito principal, independientemente
de la densidad de ste. Este peligro puede reducirse, evitando el uso de una
guarnicin en el extremo del carril de aceleracin, dndole un tratamiento
superficial al acotamiento despus del extremo del carril, de tal manera
que puede ser usado por los conductores que se vean obligados a con
tinuar.
Para facilitar el flujo del trnsito en las intersecciones es de conside
rable ayuda un sealamiento adecuado. Las seales anticipadas a una sali
da que indiquen al trnsito que va a dar vuelta, mantener su derecha y
al trnsito directo que mantenga su izquierda a travs de la interseccin,
disminuyen los conflictos y permiten al trnsito una mayor velocidad
de operacin. Las seales colocadas antes de una entrada indicando una
prxima convergencia, encauzan al trnsito directo alejado del carril adya
cente al adicional, haciendo posible que se incorpore sin dificultad al
camino un mayor volumen de trnsito.
11.4.8 Sobreelevacin para las curvas en entronques

La mayora de los movimientos de vuelta en los entronques se realiza

en presencia de otros vehculos, pues el trnsito en los enlaces se separa
de o se une a un flujo directo; esto implica, que los conductores viajan
ms despacio en un entronque que en una curva de camino abierto del
mismo radio; sin embargo, al proyectar se deber considerar la velocidad
que tendrn los vehculos en los perodos de bajo volumen de trnsito
para lograr una operacin segura, lo que hace indispensable proporcionar
la sobreelevacin necesaria para esta velocidad, en las curvas de los enla
ces, particularmente cuando son pronunciadas y en pendiente.
A) Sobreelevaciones. En las curvas de los entronques, las sobreelevaciones mximas se determinan haciendo uso de los mismos factores generales
que se aplican al camino abierto. Para enlaces con circulacin en un solo
sentido, el rango de la sobreelevacin mxima es del 6% al 10%; este
valor se puede incrementar hasta 12% cuando las condiciones del clima
son favorables y tendr que disminuir a un 8% como mximo, cuando
prevalezcan situaciones de nevadas o heladas.
En la tabla 11-E donde se relaciona la velocidad de proyecto con el
radio mnimo de curvatura, se muestran tambin las sobreelevaciones
correspondientes; se nota que stas son ms bajas que las mximas, debido
a la dificultad prctica de obtener la sobreelevacin mxima sin la longi
tud de transicin deseable ya que, generalmente, los enlaces tienen radios
pequeos y longitudes reducidas.
Cuando para una velocidad de proyecto dada, se utilize un radio de
curvatura mayor que el mnimo, la sobreelevacin deber ser menor a la
mxima, para obtener un proyecto equilibrado.
La tabla 11-L muestra las sobreelevaciones en enlaces para las diferen
tes velocidades de proyecto, valores que fueron obtenidos de una manera
muy similar a los del camino abierto, se indica un rango de sobreelevacin
para cada combinacin de velocidad de proyecto y radio de curvatura,
debido a la extensa variacin de velocidades probables sobre el enlace, que

541

dependen del volumen de trnsito. En la tabla se consider una sobreelevacin mxima del 12% y debern preferirse los valores situados en te
mitad superior o tercio superior del rango indicado. Una sobreelevacin
del 2% se considera minima para efectos de drenaje.
RADIO GRADO DE
(m) CURVATURA

RANGO DE LA SOBREELEVACION PARA CURVAS EN

ENLACES CON VELOCIDAD DE PROYECTO DE:
25

3O

40

50

60

70

15

76.4

0.02-0.12

25

45.8

0.02-0.07 0.02-0.12

45

2 5.5

0.02-0.05 0.02-0.08 0.04-0.12

70

1 6.4

0.02-0.04 0.02-0.06 0.03-0.08 0.06-0.12

95

1 2.1

0.02-0.03 0.02-0.04 0.0 3-0.06 0.05-0.09 0.08-0.12

130

8.8

180

6.4

0.02

0.02-0.03 0.02-0.04 0.03-0.05 0.05-0.07 0.07-0.09

300

3.8

0.02

0.02-0.03 0.02-0.03 0.03-0.04 0.04-0.05 0.05-0.04

450

2.5

0.02

0.02

0.02

600

1.9

0.02

0.02

0.02

0.02

900

1.3

0.02

0.02

0.02

0.02

0.02-0.03 0.02-0.03 0.03-0.05 0.04-0.07 0.06-0.09 0.09-0.10

0.02-0.03 0.03-0.04 0.04-0.05

0.02-0.03 0.03-0.04

0.02

0.02-0.03

NOTA: Ocharn preferir** lot valoras situados an la mitad superior o al tardo superior del rango
indicado.

TABU 11-L SOBREELEVAC IONS PARA CURVAS EN ENUCES

B) Desarrollo de 1a sobreelevacin. La forma de efectuar el cambio

de 1a pendiente transversal se basa, principalmente, en 1a comodidad y 1a
apariencia. La diferencia entre el perfil longitudinal del hombro de un
camino abierto y el de su eje central, no debe ser mayor de 0.5% para
velocidad de proyecto de 80 km/h y de 0.67% para 50 km/h, esto corres
ponde a un cambio en la sobreelevacin del 2.7% y del 3.9%, respectiva
mente, por cada 20 m de longitud; para enlaces puede emplearse hasta un
5.3% por cada estacin de 20 m, para una velocidad de proyecto de 25
km/h o 30 km/h.
En la tabla 11-M se muestran estos valores y los equivalentes a una
longitud de cinco metros para diferentes velocidades; el cambio en 1a sobreelevacin puede aumentar o disminuir hasta en un 25% de los valores
tabulados, siendo aplicables los valores ms bajos para las coronas anchas
y los ms altos para las angostas.

542

Velocidad de proyecto km/h

25

30

40

50

60 o ms

Variacin de la sobreelevacin

Por estacin de 20.00 m

0.053

0.053

0.046

0.039

0.032

Por 5.00 m de longitud

0.013

0.013

0.011

0.010

0.008

TABLA 11-M. CAMBIO DE LA SOBREELEVACION EN ENLACES

C) Desarrollo de la sobreelevacin en los extremos de los enlaces. En

los enlaces debe fijarse un lmite prctico para la diferencia entre la sobreelevacin del camino directo y la del enlace, para evitar que se formen
lomos que puedan hacer perder el control de los vehculos.
1. Procedimiento general. Para el proyecto de una salida, los carriles
para el trnsito directo pueden considerarse fijos en perfil y sobreeleva
cin y a medida que el enlace se separa, la sobreelevacin en la parte que
se ampla del camino directo, puede variar en forma gradual. Al punto
donde se separan las coronas del enlace y del camino directo, se le llama
nariz.
El mtodo para desarrollar la sobreelevacin en los extremos de los
enlaces se muestra en la Figura 11.51. En el caso A se ilustra la variacin
de la sobreelevacin cuando el enlace sale de un camino en tangente. Del
punto a que es donde se inicia el enlace al punto b en que la anchura de
la ampliacin est comprendida entre 0.50 y 1.00 m, la sobreelevacin nor
mal del camino directo se extiende hasta el lado exterior de la calzada
ampliada, por facilidad de construccin. Entre los puntos b y c la anchura
es insuficiente para hacer que la sobreelevacin de la ampliacin sea mayor
que la de la corona del camino directo. En el punto d donde ya se tiene
el ancho total del enlace, puede tenerse una sobreelevacin mayor que la
del camino directo, la cual se incrementa ms an en el punto e adyacente
a la nariz, operacin que se facilita al inclinar la cua del pavimento,
formada por la orilla derecha del camino directo y la orilla izquierda del
enlace. Despus de la nariz, como en el punto f, la superficie puede incli
narse tan rpidamente como lo permitan las condiciones existentes hasta
alcanzar la sobreelevacin total deseada.
En el caso B de la figura, se muestra una condicin similar para cuando
el camino directo y el enlace estn en una curva en la misma direccin ;
la sobreelevacin deseada para el enlace de salida, la cual generalmente
es mayor que la del camino directo, puede alcanzarse en una distancia
relativamente corta; en el punto b la sobreelevacin del camino directo se
extiende sobre la ampliacin de la calzada; en los puntos c y d se propor
cionan sobreelevaciones mayores que la del camino directo, alcanzndose
la sobreelevacin total en los puntos e o /.
Una situacin menos favorable ocurre cuando la separacin se hace en
curvas de direccin opuesta, como se ilustra en el caso C de la figura. La
sobreelevacin del camino directo se extiende a la ampliacin de la cal
zada a la altura del punto b, en el punto c la sobreelevacin disminuye sin
llegar a la horizontal y en el d se efecta el quiebre entre las sobreeleva
ciones, estando la superficie de la ampliacin aproximadamente a nivel.
En el punto e se incrementa la sobreelevacin para el enlace, produciendo
un doble rompimiento en la cua frente a la nariz, a partir de ese punto
debe desarrollarse la sobreelevacin hasta llegar a la mxima en el punto f.

543

Nor iZ

Nariz

Norir

Nariz

CLAVE:
Superficie de la calzada sobre
la lne.o de nivel.

Lnea

de nivel

.Superficie de la calzada
de la

lnea

obojo

de nivel.

FIGURA 11.51. DESARROLLO DE LA SOBREELEVACION EN LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES

544

En los proyectos donde se disponga de un carril paralelo para cambio

de velocidad, como el caso D, parte del cambio de sobreelevacin puede
efectuarse sobre este carril, generalmente ms de la mitad del valor de la
sobreelevacin total puede obtenerse en la cercana del punto d y la incli
nacin total se alcanza no muy lejos de la nariz.
Los criterios sealados e ilustrados en la Figura 11.51para los extremos
de salida de los enlaces, pueden aplicarse tambin para los extremos de
entrada, haciendo notar que los detalles de la nariz son diferentes ya que
en la convergencia el extremo final se localiza en el punto d.
2. Control de paso sobre el lomo de la corona. Se llama lomo de la coro
na, a la linea formada por los cambios de sobreelevacin en la calzada. Para
controlar el paso por este lomo se obtiene la diferencia algebraica de los
valores de la sobreelevacin en ambos lados de l. Cuando las dos pendien
tes tienen el mismo signo, la diferencia algebraica es la suma de las dos
pendientes y cuando tienen signo contrario es la diferencia de las pendien
tes de las sobreelevaciones. El valor deseable de esta diferencia algebraica
oscila entre el 4% y el 5%, pero para velocidades bajas puede usarse un
valor hasta del 8%. En la tabla 11-N se indican las diferencias algebraicas
mximas entre las pendientes de la sobreelevacin para diferentes velo
cidades de proyecto en los extremos de los enlaces.
Velocidad de proyecto en los extremos del enlace
km/h

Diferencia algebraica mxima

m por m

25 y 30

0.05

0.08

40 y 50

0.05

60 o ms

0.04

0.05

0.06

TABU 11-N. DIFERENCIA ALGEBRAICA MAXIMA ENTRE US PENDIENTES DE LA SOBREELEVACION

3. Control de la transicin de la sobreelevacin. Al efectuar el desarro

llo de la sobreelevacin para los extremos de los enlaces, se deber tener
en consideracin las tablas 11-L, 11-M y 11-N. Como un ejemplo, consi
drese un extremo de salida como el mostrado en la Figura 11.51-A. Te
niendo como dato un radio de 75 m para la curva divergente en la que la
velocidad de proyecto ser de 50 km/h, de la tabla 11-L se obtiene el rango
de la sobreelevacin mxima, del cual preferiblemente se usar un 9%
o un 11% como mximo. El cambio de la sobreelevacin a lo largo del
enlace, segn la tabla 11-M, no deber ser mayor del 1% para cada 5 m
de longitud. Si el bombeo del camino directo es del 2% y los puntos b, c
y d se encuentran a intervalos de 15 m, la sobreelevacin en el punto b
ser de 2%, en el c de 5% y en el d de 8% ; al consultar la tabla 11-N se
nota que para la velocidad de 50 km/h el valor mximo de la diferencia
de sobreelevacin es de 6%, que corresponde a la diferencia obtenida en el
punto d (8% - 2% = 6%). Si la separacin entre los 'puntos d, e y / es de
7.50 m se tendr una sobreelevacin en el punto e de 9.5% y de 11%
en el punto /. La sobreelevacin en la cua frente a la nariz podr tener
un valor intermedio que satisfaga las normas de la tabla 11-N, por ejem
plo, 4.5%. Para una segunda estimacin, un mejor juicio de la sobreeleva
cin podra resultar usando una sobreelevacin mxima de 10%.

545

Este procedimiento de establecer las sobreelevaciones en ciertos puntos

es un paso preliminar en el proyecto, ya que stos sirven como puntos de
control para dibujar los perfiles de los hombros del enlace, ajusfndolos
hasta obtener un alineamiento continuo, cmodo, seguro y de buena apa
riencia; el perfil final puede no producir precisamente las sobreelevaciones
seleccionadas en todos los puntos de control, pero esto no es significativo,
siempre y cuando el cambio de la sobreelevacin sea progresivo y dentro
de los limites establecidos.
11.4.9 Distancia de visibilidad
A) Distancia de visibilidad en los enlaces. La distancia de visibilidad
de parada es el factor que debe usarse para controlar la visibilidad en los
enlaces. En los enlaces de doble sentido de circulacin no debe usarse
la distancia de visibilidad de rebase, pues esta maniobra no debe permitirse
debido a la poca longitud de que generalmente constan.
Es indispensable que en cualquier interseccin de caminos se propor
cione la visibilidad necesaria para que los vehculos puedan hacer alto
total, antes de alcanzar un obstculo que aparezca inesperadamente en su

trayectoria.

1. Distancia minima de visibilidad de parada. En la tabla 11-0 se mues

tran las longitudes mnimas de visiblidad de parada en los enlaces para
diversas velocidades de proyecto, estos valores se obtuvieron por el mismo
mtodo empleado para camino abierto, usando un tiempo de reaccin de
2.5 seg y coeficientes de friccin que varan de 0.420 a 0.325 para veloci
dades de 25 km/m a 70 km/h.
Velocidad de proyecto
(km/h)

Distancia mnima de visi

bilidad de parada (m)

25

30

40

50

60

70

80

90

100

110

25

35

50

65

80

95

110

140

165

200

TABLA ll-O. DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIQAD DE PARADA EN LOS ENLACES

2. Longitud mnima de las curvas verticales. La longitud mnima de

las curvas verticales se basa, como en el caso de camino abierto, en la
distancia necesaria para que el conductor, desde una altura del ojo de
1.14 m, vea un objeto de 0.15 m de altura. En la Figura 11.52 se relacionan
la velocidad de proyecto, la diferencia algebraica de pendientes y la longi
tud mnima de la curva vertical en cresta, para proporcionar una distancia
segura de visiblidad de parada. En la parte inferior izquierda de las lneas
continuas de la figura, la longitud mnima en metros se estableci igual
que en las condiciones para camino abierto, o sea 60% de la velocidad
de proyecto en km/h. El factor K es constante para cada velocidad y la
longitud mnima de la curva se encuentra multiplicando la diferencia de
pendientes, en por ciento, por el valor de K. Para velocidades de proyecto
menores de 60 km/h las curvas verticales en columpio, cuya longitud
est regida por el criterio de los faros de los vehculos, tericamente
deberan ser de un 25 a un 60% ms largas que lar curvas en cresta.

546

18

16

14

12

10

L= k. A
4
oo

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

L- Longitud mnima de curva vertical, en metros

tn

FIGURA 11.52. LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES EN LOS ENLACES DE ACUERDO

CON LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

220

240

/
Debido a que la velocidad de proyecto en la mayora de los enlaces est
gobernada por la curvatura horizontal, generalmente de radio reducido, los
rayos de luz paralelos al eje longitudinal del vehculo, dejan de servir como
control vertical y la longitud prctica de las curvas en columpio es la
correspondiente a las curvas en cresta. Siempre que sea posible es con
veniente usar longitudes mayores a las mnimas.
3. Distancia mnima lateral de visibilidad para curvas horizontales. El
control de la distancia de visibilidad para las curvas horizontales es de
igual o mayor importancia en los enlaces, que el control vertical, ya que la
linea visual a travs de la parte inferior de la curva, libre de obstruc
ciones, deber ser tal que la distancia de visibilidad medida en la curva
a lo largo de la trayectoria del vehculo, iguale o exceda la distancia m
nima de velocidad de parada dada en la tabla ll-O. La obstruccin pro
bable puede ser el remate de una estructura, una pared, la orilla de un
corte, o la esquina de un edificio.
En la Figura 11.53 se muestra grficamente, para varios radios de la
orilla de la calzada, la distancia mnima lateral entre la orilla interior de
la calzada y la obstruccin; se supone que el ojo del conductor y el objeto
visto, se encuentran a 1.80 m de la orilla interior de la calzada y que la
distancia mnima de visibilidad de parada se cumple a lo largo de la curva.
B) Distancia de visibilidad en las intersecciones. El conductor de un
vehculo que se acerca a una interseccin a nivel, debe tener una visual
libre de obstrucciones, de toda la interseccin y de un tramo del camino
transversal, de longitud suficiente que le permita reaccionar y efectuar
las maniobras necesarias para evitar colisiones. La distancia mnima de
visibilidad, indispensable para la seguridad bajo ciertas condiciones fsicas
y determinado comportamiento del conductor, se halla relacionada direc
tamente con la velocidad de los vehculos y con las distancias recorridas
durante el tiempo de reaccin del conductor y el correspondiente de fre
nado. Cuando el trnsito en la interseccin est controlado por algn dis
positivo, se puede restringir la visibilidad de la zona del cruce.
1. Tringulo mnimo de visibilidad. En las intersecciones debe existir
una visibilidad continua a lo largo de los caminos que se cruzan, para per
mitir a los conductores que se aproximan simultneamente, verse entre
s con la anticipacin necesaria. En la Figura 11.54 se consideran tres
casos generales, en los cuales se suponen las maniobras de los conductores
sobre las ramas.
a) Intersecciones sin dispositivos de control.

:
H.

Caso I. Cuando se permite a los vehculos ajustar su velocidad. En un

cruce sin seales de "Ceda el paso" o de "Alto" o bien sin semforo, el
conductor de un vehculo que se aproxime, debe hallarse en aptitud de
percibir cualquier peligro con el tiempo suficiente para modificar su velocidad en la medida necesaria, antes de llegar al camino transversal. Se ha
fijado una distancia mnima entre la interseccin y el punto desde el cual
un conductor puede descubrir la presencia de otro vehculo que se aproxi
ma al cruce por el camino transversal, que equivale a la distancia recorrida
en tres segundos, correspondiendo dos al tiempo de reaccin del conductor
y un segundo adicional para proceder a frenar o acelerar, segn se re-

548

oxs<onc2_dew/s>
.yisuol

Obstculo lateral

Pr (R + 1.80) sen vers

R+t.80
y n=
S#C

V = Velocidad de proyecto, km/h

D=Dstancia de visibilidad de parada
en metros, medida a 1.80 m de la
orilla interna de la calzada

R-P
R +1.80

28J65

28.65 D -1.80

G-Grado de la curvo de la orilla interna de la calzada

10

20

50

65

"T

"k-

-1

- *5
O

w a
o> Z

-o jg
c

_o

\.

-r

C-

$3

>

o,

3_
5

>
3

"g

oH

100
O!

200

300

R = Radio de la orilla interna de la calzada -metros

Q T3

FIGURA 11.53. DISTANCIA MINIMA A OBSTACUIOS LATERALES EN CURVAS HORIZONTALES

DE LOS ENLACES PARA PROPORCIONAR LA DISTANCIA DE VISHILIDAD DE PARADA

549

SIN DISPOSITIVOS DE CONTROL EN LA INTERSECCION

CASOS Iy II

S = D+W +L

Carretera Principal

u>

CON SEAL DE ALTO EN EL CAMINO SECUNDARIO

CASO III
FIGURA 11.54. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN LAS INTERSECCIONES.
TRIANGULO MINIMO DE VISIBILIDAD

550

quiera. Las distancias recorridas en estos tres segundos para diferentes

velocidades son:

50 60 70 80 90 100 110
21 25 33 42 50 58 67 75 83 92
25 30 40

Velocidad (km/h)
Distancia (m)

Refirindose a la parte superior de la Figura 11.54 y considerando para

el camino A una velocidad de 80 km/h y para el B de 50 km/h, se reque
rir un tringulo de visibilidad cuyos catetos sobre los caminos sean tramos
con longitudes mnimas de 67 m y 42 m, respectivamente; estas distan
cias, como mnimo, permitirn a los vehculos en cualquiera de los dos
caminos ajustar su velocidad antes de llegar al sitio del cruce. Este pro
cedimiento slo es aconsejable en intersecciones de caminos con bajos vol
menes de trnsito, pues existe la posibilidad de que el conductor sobre
uno de los caminos, se enfrente a una serie de vehculos, cuando el tiempo
y la distancia slo son suficientes para evitar uno de ellos.

Caso II. Cuando los vehculos hacen alto total. Se supone en este caso
que el conductor de un vehculo en cualquiera de las dos vas, debe estar
en posibilidad de distinguir el cruce con suficiente anticipacin, para dete
ner su vehculo antes de llegar a ste. La longitud necesaria para realizar
esta maniobra es la correspondiente a la distancia mnima de visibilidad
de parada para camino abierto:
Velocidad (km/h)

Distancia (m)

30 40 50 60 70 80 90 100 110
25 40 55 75 90 115 135 155 175

El tringulo de visibilidad determinado por estas distancias es ms segu

ro que el tringulo correspondiente al caso I.
Cuando un obstculo que no pueda ser removido a un costo razonable,
fije los vrtices del tringulo de visibilidad en puntos tales que las distan
cias de stos a la interseccin son menores que las de parada, los conduc
tores, al descubrir otros vehculos sobre el camino transversal, pueden
detenerse totalmente, slo si estn circulando a la velocidad adecuada a la
distancia de visibilidad disponible en el lugar; si a los vehculos que tran
sitan sobre uno de los caminos les est permitido circular a la velocidad
de proyecto, la velcidad crtica correspondiente sobre el otro camino
habr de evaluarse en trminos de aquella velocidad y de las dimensiones
conocidas del obstculo en el tringulo. Como ejemplo, en la parte superior
de la Figura 11.54 se muestra un caso en que se conoce la velocidad V, y
las distancias a y b entre el obstculo y la trayectoria de los vehculos, la
velocidad critica Vb puede obtenerse en base a los datos conocidos, de
la siguiente manera: Cuando el vehculo A est situado a una distancia
d, de la interseccin que es la minima de visibilidad de parada, el vehculo
B est a una distancia db que depende de la lnea de visibilidad que permite
el obstculo; por tringulos semejantes se tiene:

a
b=

Vb es aquella para la cual la distancia de parada es igual a

Se deber completar el proyecto con las seales necesarias para indicar

y la velocidad

<2*

551

a los conductores del camino B la velocidad a la que deben circular al lle

gar al punto donde se inicia la distancia d

b) Seal de alto en el camino secundario.

Caso ni. Cuando los vehculos cruzan el camino principal despus de
hacer alto. En una interseccin donde el trnsito del camino secundario
se controla con seales de "Alto" es necesario, por razones de seguridad,
que el conductor del vehculo parado disponga de visibilidad suficiente
sobre la carretera principal para poder cruzarla antes de que lleguen a la
interseccin los vehculos que por ella circulan, aun cuando alcance a per
cibirlos en el preciso momento en que inicie su cruce. El tramo visible
de la carretera principal para dicho conductor, debe ser mayor que el pro
ducto de su velocidad de proyecto por el tiempo necesario para acelerar
y cruzar la carretera. La distancia de visibilidad necesaria a lo largo de
la carretera principal se puede expresar as:

0.2787 (J + U)

donde:
d = Distancia mnima de visibilidad a lo largo de la carretera princi
pal, desde la interseccin, en metros.
V = Velocidad de proyecto de la carretera principal, en km/h.
J = Suma del tiempo de reaccin y del tiempo requerido para aplicar
la primera velocidad o para engranar una transmisin autom
tica, en segundos.
t, = Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cru
zando la carretera principal, en segundos.
El trmino J representa el tiempo necesario para que el conductor de un
vehculo vea en ambas direcciones de la carretera y deduzca si dispone
del intervalo suficiente para cruzarla con seguridad y para que engrane
su velocidad, previamente al arranque. La mayora de los conductores sue
len requerir, para esta maniobra, de slo una fraccin de segundo, pero
para el proyecto debe considerarse el pequeo porcentaje de conductores
de lenta percepcin, establecindose como valor de J un lapso de 2 segundos.
El tiempo ta necesario para recorrer una distancia determinada depende
de la aceleracin de cada vehculo, la que tratndose de automviles, rara
mente iguala la aceleracin mxima posible del mismo.
En la grfica tiempo de aceleracin-distancia de la Figura 11.55, la
curva inferior es la correspondiente al vehculo DE-335. Para computar
o sea el tiempo requerido para cruzar la carretera principal, se toma en
cuenta que la mayora de los conductores aceleran ms de lo usual en el
momento de cruzar un camino importante, aun cuando esta aceleracin
siempre es menor que la mxima que puede desarrollar el vehculo.
La aceleracin del vehculo DE-610, es sustancialmente inferior a la del
vehculo DE-335, sobre todo si lleva carga, ya que la potencia necesaria
para el arranque da por resultado una baja aceleracin inicial. De estudios
realizados sobre la operacin de estos transportes, se determinaron las
relaciones tiempo-distancia para los vehculos DE-610 y DE-1525 que se
muestran en la misma figura, de la que se puede obtener directamente
el valor de t, para condiciones a nivel y para una distancia determinada

552

<0

14

TJ

C
3
O
4>
(O

12
\

4>
C

so

o
b-

10

Q>

9
O

uO 0'

X3
O
OL

>

CC NDI ciorJES

iII

a rill Vi:l

14 16

18 20

30

40

SsDistancia recorrida durante la aceleracin, en metros

FIGURA 11.55. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES. CASO III. DATOS DE LA ACELBtACION
A PARTIR DE UN ALTO TOTAL

50

S, en metros. Esta distancia, segn la parte inferior de la Figura 11.54, es

la suma de:
8 =D+W +L
En donde:
D = Distancia entre 1 frente del vehculo parado y la orilla de la cal
zada de la carretera principal.
W = Ancho de la calzada de la carretera principal.
L - Longitud total del vehculo.
Se ha convenido que el valor de D sea igual a 3.00 m, debido a que algu
nos conductores no paran su vehculo lo ms cerca posible de la orilla
de la carretera por cruzar.
El valor W depende del nmero de carriles de la carretera principal. Se
ha considerado para cada uno de ellos un ancho de 3.65 m.
El valor de L depende del tipo de vehculo. Para fines de proyecto se
ha determinado para el DE-335 una longitud de 5.80 m; para el DE-610,
9.15 m; para el DE-1220, 15.25 m; y para el DE-1525, de 16.78 m.
La Figura 11.56 muestra la distancia mnima de visibilidad d, necesaria
para cruzar con seguridad la interseccin en ngulo recto de un camino

con carriles de 3.65 m, partiendo el vehculo de la posicin de reposo, para

los diferentes tipos de vehculos y para caminos de 2, 4 o 6 carriles.
A fin de comprobar si la distancia de visibilidad a lo largo de la carre
tera es la conveniente, deber medirse tal distancia considerando una altu
ra del ojo del conductor de 1.14 r.i y observando el extremo superior de un
objeto de 1.37 m de alto.
En carreteras con faja separadora central de ancho mayor o igual a la
longitud de un vehculo, la maniobra de cruce puede realizarse en dos
etapas, protegindose el vehculo en la faja al detenerse en la parte central
del camino. Cuando la faja separadora central tenga un ancho menor al
valor L, se deber incluir en el valor de W el ancho de la faja, a fin de
que el vehculo cruce las calzadas sin detenerse.
c) Efecto del esviajamiento. Cuando dos caminos se intersectan for
mando un ngulo menor de 90, ser necesario ajustar ciertos factores
que determinan la distancia de visibilidad en el tringulo.
En la Figura 11.57 se muestra el tringulo de visibilidad para una inter
seccin esviajada, en la cual la longitud AB es mayor y BC es menor de lo
que seran para una interseccin en ngulo recto. Como el anlisis se basa
en la relacin de velocidad y distancia a lo largo de los caminos, la dis
tancia AB carece de importancia, siempre y cuando el rea dentro del
tringulo se halle libre de obstrucciones a la visibilidad. En intersecciones
esviajadas con obstrucciones que limitan las distancias de visibilidad, las
distancias a y b convenientes para los clculos, deben medirse paralela
mente a los caminos, tal como se muestra en la figura.
En el caso del cuadrante en ngulo obtuso, el ngulo formado por la
visual AB y la trayectoria de cualquiera de los vehculos, es pequeo y los
conductores pueden ver todo el tringulo de visibilidad con slo mirar
ligeramente hacia los lados de su trayectoria. En el. caso del cuadrante
en ngulo agudo y tratndose de la visual BC, cada conductor se ve preci
sado a volver la cabeza para ver la totalidad del tringulo. Para intersec
ciones esviajadas deber de usarse solamente el procedimiento asignado
a los casos n y III. Para el caso m, deber afectarse la distancia 8 por el

554

T
/

//

J- -f-

100

jf,

d=0 278 V ( J+tol

-----

-VEHICULO OE PROYECTO DE 335

VEHICULO OE PROYECTO DE 610

VEHICULO OE PROYECTO OE 1525

CARRILES DE 3.65 m.
CONDICIONES A NIVEL

150

200

250

300

350

400

450

500

= Distancia a lo largo de la carretera a partir de la interseccion,en metros

FIGURA 11J. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES. CASO III. DISTANCIA
DE VISIBILIDAD REQUERIDA A LO LARGO DE LA CARRETERA PRINCIPAL

Obstculo

Obstculo

(vql-g-l
C

FIGURA 11.57. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES. EFECTO DEL ESVIAJAMIENTO

esviajamiento, obtener el valor correspondiente de t directamente en la

Figura 11.55 y calcular la distancia d por medio de la frmula:
d = 0.278F (J

+ .)

d) Efecto de la pendiente. En el caso n, la evaluacin de la distancia

minima de visibilidad est basada en la distancia de visibilidad de parada
para vehculos que circulan sobre carreteras a nivel. Como una o ms de
las vas que se aproximan a la interseccin pueden no ser a nivel, el vehcu
lo que descienda por una pendiente necesita mayor distancia para pararse
que aquel que transita a nivel y a su vez el que asciende requiere una
distancia menor.
Las pendientes en las ramas de una interseccin debern limitarse al
3%, salvo que las distancias de visibilidad excedan considerablemente a las
minimas de parada a nivel, en cuyo caso la pendiente podr ser hasta del

6%.

En el anlisis del caso m, el tiempo requerido para cruzar la carretera

principal se halla materialmente afectado por la pendiente de las ramas
en la zona de cruce. Normalmente la pendiente a travs de una intersec
cin es tan pequea que no merece ser considerada, pero cuando la curvatu
ra de la carretera principal obliga a cierta sobreelevacin, dicha pendiente
puede ser significativa. En este caso la distancia de visibilidad deber
ser mayor.
Las relaciones aproximadas entre los tiempos de aceleracin en pen
diente con respecto a los tiempos de aceleracin a nivel, tratndose de dis
tanciis de cruces semejantes, son como sigue:
FACTORES DE AJUSTE POR PENDIENTE
Para tiempo de aceleracin
Pendiente del camino transversal en %

Vehculo de proyecto
-4

-2

+2

+4

DE-335

0.7

0.9

1.0

1.1

1.3

DE-610

0.8

0.9

1.0

1.1

1.3

DE-1525

0.8

0.9

1.0

1.2

1.7

Para determinar la distancia de visibilidad d sobre el camino transver

sal para la condicin de pendiente, debe usarse el valor de t, de la Figura
11.55 ajustado con los coeficientes de la relacin anterior.
e) Efecto de una estructura cercana. En las intersecciones a desnivel
que incluyen entronques a nivel, como es el caso del Diamante, existe una
estructura en las inmediaciones que restringe la distancia de visibilidad
en el entronque a nivel. La longitud del camino secundario visible desde el
extremo de la rampa, debe ser mayor que el producto de la velocidad de

557

un vehculo que circula sobre aqul, multiplicada por el tiempo necesario

para que otro vehculo, entrando en l desde la rampa y partiendo de la
posicin de reposo sobre sta, inicie y complete una vuelta izquierda dentro
del caYnino secundario. Slo as puede un conductor que se halle detenido
en el extremo de una rampa, despus de mirar a ambos lados del cruce y
hallarlo libre de vehculos prximos, estar seguro de que no se ver sor
prendido por la aparicin de ningn vehculo mientras realiza su vuelta.
La nica diferencia entre estas condiciones y las de un entronque comn
a nivel, como el del caso III, consiste en el tiempo y la distancia recorrida
por los vehculos que realizan una vuelta hacia la izquierda en vez de
cruzar la- carretera.
Los vehculos que proviniendo de la rampa, se detienen y esperan a
que se despejen los carriles del camino por cruzar, para incorporarse a l
mediante vuelta a la izquierda, recorren en su giro 22.00 m, 27.00 m y 39.00
m, segn sean vehculos DE-335, DE-610 o DE-1525, respectivamente. Estas
distancias se basan en la suposicin de que el vehculo se encuentra dete
nido a 3.00 m de la orilla de la calzada del camino por cruzar y de que
al acelerar sigue la trayectoria mnima de vuelta, de acuerdo con el radio
de control del vehculo de proyecto empleado, incorporndose a un ca-

Velocidad de
proyecto en el
camino secun
dario en la zo
na de intersec
cin.

Distancia de visibilidad requerida para permitir que un vehculo

de proyecto, partiendo de la rampa, efecte una vuelta a
la izquierda sobre el camino, en metros.
VEHICULO DE PROYECTO SUPUESTO
EN LA TERMINAL DE LA RAMPA

DE -335

DE -610

DE-1525

30

65.00

90.00

105.00

40

85.00

1 1 5.00

140.00

50

1 10.00

145.00

175.00

60

130.00

175.00

210.00

70

150.00

205.00

240.00

80

170.00

235.00

275.00

90

195.00

265.00

3 10.00

100

2 15.00

295.00

345.00

1 10

235.00

325.00

380.00

TABLA 11-P. DISTANCIA DE VISIBILIDAD REQUERIDA EN LOS EXTREMOS DE LAS RAMPAS

CERCANAS A ESTRUCTURAS

558

r
mino de dos carriles con circulacin en ambos sentidos. El tiempo de
aceleracin puede tomarse de la Figura 11.55, considerando un tiempo
de 2 segundos para reaccin. Las consiguientes distandas de visibilidad
requeridas en funcin de las diversas velocidades de proyecto y de las tres
clases de vehculos, aparecen en la tabla ll-P.
Deber comprobarse el tringulo de visibilidad a que se refiere la Figu
ra 11.58, a fin de confirmar la distancia de visibilidad indicada en la tabla
ll-P. Esta comprobacin se efecta grficamente tal como se muestra
en la figura, a fin de corroborar si existe suficiente distancia de visibilidad
ms all del estribo o del parapeto de la estructura. En ciertas ocasiones
tendrn que considerarse curvas verticales mayores que las necesarias,
para proporcionar la distancia de visibilidad de parada al entroncar el
camino secundario. Cuando no sea posible proporcionar la diatanHa de
visibilidad requerida, entonces la estructura tendr que ampliarse a fin
de proporcionar la distancia libre lateral, o bien proceder a instalar sem

foros en el lugar.

CEU

\
ALTO

Estribo o parapeto de
la estructura

Altura del ojo del

conductor: I.l4m,

XHH7
B

FIGURA 11JI. DISTANCIA DE VISIBILIDAD REQUERIDA EN LOS EXTRMOS DE RAMPAS

CERCANAS A ESTRUCTURAS

559

11.4.10 Isletas
Las intersecciones a nivel que comprenden grandes reas pavimentadas,
propician el descontrol de los conductores de los vehculos, requieren cruces
para peatones muy largos y tienen zonas pavimentadas que no se llegan
a usar; aun en intersecciones sencillas, pueden existir reas en las que
algunos vehiculos se desven de sus trayectorias naturales. El uso de isletas
en estos casos, disminuye en nmero e intensidad los conflictos en la inter
seccin.
Una isleta es un rea definida entre carriles de trnsito, para controlar
el movimiento de vehiculos o para refugio de peatones. Dentro de una
interseccin, se considera como una isleta a la faja separadora central
o lateral. Una isleta no tiene un nico tipo fsico; puede variar, desde un
rea delimitada o no por guarniciones verticales hasta un rea pavimen
tada, marcada con pintura.
Una interseccin a nivel, en la cual el trnsito sigue trayectorias defi
nidas por isletas, se denomina "interseccin canalizada".
Las isletas tienen una o ms de las siguientes finalidades:
Separacin de los conflictos.
Control del ngulo de los conflictos.
Reduccin de las reas pavimentadas.
Canalizacin del trnsito evitando movimientos errticos en la inter

seccin.
Disposicin para favorecer los movimientos predominantes.
Proteccin para peatones.
Proteccin y almacenamiento de vehculos que vayan a voltear o cruzar.
Ubicacin de dispositivos para el control del trnsito.
A) Tipos de isletos. Las isletas pueden agruparse en tres grandes gru
pos, en cuanto a su funcin:
1. Canalizadoras. Son las que tienen por objeto encauzar el trnsito
en la direccin adecuada, principalmente para dar vuelta.
2. Separadoras. Son las que se encuentran situadas longitudinalmente
a una va de circulacin y separan el trnsito que circula en el mismo
sentido o en sentidos opuestos.
3. De refugio. Son reas para el servicio y seguridad de los peatones.
1. Isletas canalizadoras. Los movimientos errticos del trnsito, en
reas muv grandes, pueden evitarse al colocar en esas reas isletas que
dejan poco a la discrecin de los conductores. Las isletos canalizadoras
pueden ser de muchas formas y tamaos; entre las ms comunes estn
la de forma triangular (a) y la semicircular (d), segn se ilustra en la
Figura 11.59.
Las isletas canalizadoras debern colocarse de tal manera que el curso
apropiado del viaje parezca obvio, continuo y fcil de seguir y debern
permitir a las corrientes de trnsito, en la misma direccin, converger
con ngulos pequeos y alinear los movimientos de cruce a cerca de 90
Los radios de las curvas que delimitan las isletas, deben corresponder o
exceder l mnimo necesario para las velocidades de vuelto esperadas.
En aquellas intersecciones en donde hay confusin en el movimiento

560

FIGURA 11.59. TIROS Y FORMAS MAS COMUNES DE ISIETAS

de los vehculos, es aconsejable probar canalizaciones temporales con dis

positivos mviles, observando el comportamiento del trnsito, variando el
tamao y forma de las isletas, antes de proyectarlas y construirlas defini
tivamente.
Las isletas son de gran utilidad especialmente en las zonas donde los
movimientos directos y de vueltas son frecuentes. Es preferible usar pocas
isletas grandes que muchas isletas pequeas, para reducir el peligro.
2. Isletas separadoras. En las intersecciones de caminos no divididos
puede ser aconsejable colocar isletas en las ramas de acceso, para regular
el trnsito en la interseccin. Este tipo de isletas son especialmente venta
josas para controlar el trnsito que da vuelta a la izquierda en las inter
secciones esviajadas. En la Figura 11.59 se ilustra una variedad de isletas
que separan el trnsito que circula en sentido contrario (b, c, e y /) y
la isleta (g) que separa los carriles de trnsito en un mismo sentido, para
dar acceso a algn servicio o trnsito lateral.
Cuando se ampla un camino para colocar una isleta separadora, Figura
11.60, deber hacerse de tal manera que las trayectorias a seguir sean

561

Ton gent e

- A-

Tongen te

FIGURA 11.60. AMPLIACION DE LA CORONA DEL CAMINO PARA PROPORCIONAR

ISIETAS SEPARADORAS

evidentes e inequvocas para el conductor; el alineamiento no debe reque

rir una maniobra considerable del volante. Frecuentemente el camino es
una tangente y cuando se requiere una isleta separadora, es necesario
usar curvas inversas. En zonas rurales, donde generalmente las velocidades
son altas, el grado de curvatura de las inversas deber ser de 0.5 grados
o menos; en caminos de baja velocidad, se pueden aceptar valores no ma
yores de 1.5 grados. En algunas occisiones se necesitar ampliar la corona
del camino en ambos lados, ms o menos simtricamente respecto a su eje,
como se muestra en la Figura 11.60-A, o la ampliacin puede darse hacia
un solo lado dejando el otro en lnea recta, como se muestra en la Figura
11.60-B. Cuando se requiere la ampliacin en curva, se aprovechan las
caractersticas geomtricas para evitar las curvas inversas, como se mues
tra en los casos C y D.
3. Isletas de refugio. Son aquellas colocadas sobre o cerca de un paso
de peatones, para ayudar y proteger a stos cuando cruzan el camino. Las
isletas a, b, e y / de la Figura 11.59 son ejemplos clsicos. Los conceptos
generales para el proyecto de isletas, se aplican a las de refugio, excepto
que para stas son necesarias las guarniciones del tipo vertical.
B) Tamaos y caractersticas de las isletas. Las isletas debern ser
l suficientemente grandes para llamar la atencin del conductor. La isleta
ms pequea deber tener como mnimo, un rea de 5 ma y preferente
mente de 7 m2. De la misma manera, las isletas triangulares no debern
tener lados menores de 2.50 m y de preferencia de 3.50 m, despus de
redondear las esquinas. Las isletas alargadas o separadoras, no debern
tener un ancho inferior a 1.20 m ni una longitud menor de 3.50 m. En
casos muy especiales, cuando hay limitaciones de espacio, las isletas alar
gadas, como la b y la g de la Figura 11.59, pueden reducirse a un ancho
minimo absoluto de 0.60 m.
Cuando en intersecciones aisladas se disean isletas separadoras, stas
debern tener como minimo, una longitud de 30.00 m y debern colocarse
en lugares perfectamente visibles para el conductor, ya que de otra ma
nera resultan peligrosas.
Las isletas se pueden construir con diferentes materiales, dependiendo
de su tamao, ubicacin y funcin, y de la zona de que se trate, ya sea
rural o urbana. Desde el punto de vista fsico, las isletas pueden dividirse
en tres grupos:
1. Isletas en relieve, limitadas por guarniciones.
2. Isletas delimitadas por marcas en el pavimento, botones u otros
elementos colocados sobre el pavimento.
3. Isletas formadas en un rea sin pavimento, delineadas por las ori
llas de las calzadas.
Las isletas del grupo 1 on las de uso ms comn en zonas urbanas,
en cambio en zonas rurales t u empleo es limitado.
Las isletas del grupo 2 son aplicables en zonas urbanas donde las velo
cidades son bajas y el espacio restringido; en cambio, en zonas rurales -se
utilizan en los caminos donde una guarnicin representa un peligro.
Las isletas del grupo 3 son exclusivas de las zonas rurales y aplicables
en aquellas intersecciones donde existe espacio suficiente para grandes
radios de curvatura.

563

C) Diseo de isletas. Las isletas pequeas se delimitan generalmente

eon guarniciones, en cambio las isletas mayores con pavimentos contras
tantes en color o en textura, con cubiertas vegetales, postes, defensas, o
cualquier combinacin de stas. En zonas rurales, las guarniciones de las
isletas debern ser del tipo achaflanado, excepto cuando el uso de una
guarnicin de tipo vertical sea necesario, como en estructuras o en cruces
para peatones. En este caso es conveniente que la altura que sobresale
de la superficie de rodamiento no sea mayor de 20 cm.

1. Isletas triangulares. Los contornos de las isletas estn determinados

por las orillas de las calzadas del trnsito directo y la de los enlaces, con
su correspondiente espacio libre lateral a las orillas de la isleta. Los
vrtices de la isleta, deben ser redondeados o biselados para hacerlos ms
visibles y facilitar su construccin. El desplazamiento de la isleta, con
respecto a los carriles para el trnsito directo, depende del tipo de trata
miento de la orilla y de otros factores, tales como el contraste de la isleta,
la longitud de la transicin o del pavimento auxiliar antes de la isleta y
de la velocidad del trnsito. Dado que las guarniciones se presentan al con
ductor de una manera repentina debern desplazarse de las orillas de los
carriles, para reducir su vulnerabilidad.
Cuando la guarnicin sea de tipo vertical, deber estar desplazada tanto
de los carriles del camino directo, como de los carriles de los enlaces.
Cuando la guarnicin sea de tipo achaflanado, solamente estar desplazada
de los carriles del camino directo, puesto que en el enlace slo requiere
que la nariz de acceso se desplace de 0.50 m a 1.00 m. Cuando se prolonga
el acotamiento a travs de la interseccin, la isleta se coloca fuera del
acotamiento y en caso de que sta tenga guarnicin no habr necesidad
de desplazarla. Cuando el acotamiento sea menor de 0.50 m, la guarnicin
debe quedar a una distancia comprendida entre 0.50 m y 1.00 m de la
orilla del carril del trnsito directo.
En la Figura 11.61 se ilustran los detalles del diseo para tres tamaos
diferentes de isletas triangulares en los dos casos generales. En ella se
aprecia que al vrtice inferior derecho de cada isleta se le da el trata
miento semejante al de una nariz de acceso.
Se consideran como isletas pequeas, aqullas de tamao mnimo o
prximo a ste, de acuerdo a lo que se estableci anteriormente y como
isletas grandes, aquellas cuyos lados sean mayores de 30.00 m.
Todas las isletas de la Figura 11.61 tienen el vrtice de acceso redon
deado con un radio de 0.50 m a 1.00 m, el vrtice de salida redondeado con
un radio mnimo de 0.25 m y el vrtice del ngulo recto se redondea con un
radio de 0.50 m a 1.50 m. Para el caso de la parte superior de la Figura
11.61, en el que la isleta est colocada en la orilla del carril del camino di
recto, la guarnicin deber quedar desplazada de 0.50 m a 1.00 m como
mnimo, proporcionndose adems, para las isletas medianas y grandes, un
desplazamiento al vrtice de acceso, de 1.20 m a 1.80 m. Cuando el camino
directo est limitado por una guarnicin achaflanada, la guarnicin de la
isleta ser similar en su tipo y no ser necesario desplazarla de la orilla
del carril del camino directo, proporcionando solamente el desplazamiento
necesario para el vrtice de acceso, lo cual obliga a que la longitud de la
orilla de la isleta sea la necesaria para permitir una transicin gradual
de este desplazamiento.

564

,R0.25a0.5C m
0.50a

pequea

0.50m

!t!
,r i
I

GRANDE

1.00m
0.50a 1.00m
CARRI

PARA EL

p=0_25m

I I /R#0.25a 0 50 m

.. .

R*0.50o 1.50m
R050a 100 m
u Dt*plazomi#nto*0.50

TRANSITO y I
DIRECTO

Hk
I ftfr,-q50

||

0.50a 1 .00 m

1.00 m

TRANSITO DIRECTO*

EE3 RAYA PINTADA, SUPERFICIE CONTRASTANTE O VIBRADORES, ETC.

Desplazamiento *0.50 a
1.00 m
050 a 1.00 m

R* 0.25 a 1.50

'

-Oaspiazamionto* r
1.20 a l.BOm 050o

~~5

CARRIL PARA EL

1 .00m
o
a1
uvm

Hw*

LAitornoh.o
con uamicidn
lorodo
do
ochojTfloro
(ver toro)

Cn-,
,.10_,nt0l
, Pl
TLi m
i 20 a .
1.60

ISLETAS CON GUARNICION - SIN ACOTAMIENTO

R* 0.25 a 0.50 m

PEQUEA

0.50a I .00m
>

I I
050 m

11

p = 0.25

j
Ts*

0.50a
1 .00 m

R=0-25a 0.50 m

.
Rs0.50c .50
o 5oa t 00
't'
|ly.
S>Dvftla>amonto:
l'l
0 50a .00 r
!

CARRIL
PARA EL ll

recto1
DIRECTOR {
Ditplazamiento*
050m

Desplazamiento:

0.50 a 1.00 m

N Rs

CARRIL PARA EL

czza

TRANSITO DIRECTO

ACOTAMIENTO

ISLETAS CON GUARNICION

- CON ACOTAMIENTO

FIGURA 11.Al. DISEO DE ISLETAS TRIANGULARES

Las guarniciones de tipo vertical en cualquier caso, debern estar des

plazadas de la orilla del carril del camino directo, para evitar la sensacin
de restriccin que provocan a los conductores.
Cuando las isletas medianas o grandes no estn delimitadas por guar
niciones, los desplazamientos indicados son deseables pero no esenciales.
El vrtice de acceso de una isleta deber ser visible para los conductores
que se aproximen y deber estar fuera de las trayectorias de los vehculos,
de tal modo que los conductores no tengan que virar para alejarse de la
isleta.
Cuando el acotamiento se prolonga a travs de la interseccin, la orilla
de la isleta puede quedar sobre la orilla del acotamiento, como se muestra
en la parte inferior de la Figura 11.61. En el caso en que se tenga veloci
dades altas y la isleta est precedida por un carril auxiliar, puede ser

565

-Transicin realzada en el acceso

a la Isleto, consfrofondo en color
y textura con la carpeta

Isleto separadora central

con guarnicin.
o

>
>

0.50 m a L20m

H Ensanchamiento no c

realzado de la raya.
central.

PLANTA

Isleto separadora central

. de

Guarnicin achaflanada

la

excepto en

carretera.

cruces pora

peatones.

Carpeta
r,'v1ffwnp

P/M>W

SECCION A-A

Transicin

realzada en el acceso
a la isleto, constratondo en color
y textura con la carpeta

Isleto separadora central.

Carpeta

Guarnicin.

SECCION ENTRE

A-A

B-B

Transicin realzada en el acceso

a la sleta, constratondo en color

y textura con lo carpeta

L
SECCION

B-B

FIGURA 11.62. DISEO DE ISLETAS SEPARADORAS CENTRALES

566

deseable desplazar el vrtice de acceso de las isletas grandes, de 0.50 m

a 1.20 m de la orilla del acotamiento.
Debern colocarse dispositivos que prevengan a los conductores con
anticipacin de la existencia de las isletas, tanto durante el da como en
la noche. Las marcas en el pavimento, las rugosidades o los vibradores
de concreto, pueden aplicarse ventajosamente en las reas sombreadas de
la Figura 11.61.
2. Isletas separadoras centrales. El vrtice de acceso de una isleta se
paradora central deber disearse cuidadosamente ya que se encuentra
en lnea directa con el trnsito que se aproxima. En las zonas rurales, el
acceso deber consistir de un ensanchamiento gradual de la raya central,
proporcionado por una ampliacin de la corona del camino, como se indica
en la Figura 11.62. De preferencia, deber cambiarse gradualmente a una
marca realzada, de color y textura contrastante con los carriles de circu
lacin. Esta seccin deber ser tan larga como sea posible.
La guarnicin, en el vrtice de acceso de la isleta, deber estar des
plazada cuando menos 0.50 m y preferentemente 1.20 m de la orilla interior
del carril. El otro extremo de la isleta, en el cruce con el camino transver
sal se tratar como un remate de faja separadora central.
D) Diseo de los extremes de los enlaces. En donde una corriente de
trnsito diverge en dos o en donde dos corrientes convergen en una y la
velocidad de los vehculos es alta, se requiere un proyecto especial para
asegurar una operacin conveniente y sin peligro. Los principios genera
les de diseo para los extremos de las isletas, previamente discutidos, se
pueden aplicar en este caso, pero debern considerarse algunos aspectos
de operacin y proyecto ms elaborados, como se muestra en las Figuras
11.63 y 11.64.
1. Extremos de salida. La salida de un camino que incluya un carril
para cambiar de velocidad, deber tener la nariz desplazada con respecto
a la orilla de la calzada del trnsito directo, para hacerla menos vulne
rable. A partir de la nariz debe proporcionarse un ahusamiento gradual,
formando una cua pavimentada en el lado del carril de trnsito directo,
para permitir a los conductores que hayan iniciado la maniobra de salida
errneamente, regresar a su carril. En el diseo del extremo para estas
condiciones es preferible emplear una guarnicin para proteger la nariz,
aun cuando los carriles del trnsito directo no la tengan, con el objeto
de mejorar el encauzamiento y la visibilidad. Cuando no se construya una
guarnicin en la nariz, el desplazamiento y los detalles del ahusamiento
siguen siendo aplicables.
El desplazamiento "C" de la nariz, a partir de la orilla de la calzada
del trnsito directo, en la Figura 11.63-A, depende de la longitud y forma de
la cua pavimentada. Para salidas direccionales, se usa un desplazamiento
de 1.20 m a 3.65 m, como se indica con la lnea llena. A medida que la
salida sea ms gradual ser ms larga la cua pavimentada y ms suave
la curva de salida, siendo as mayor el desplazamiento de la nariz requerido
para maniobras correctivas. El desplazamiento especfico a escoger, den
tro del rango de 1.20 m a 3.65 m, depende principalmente de un buen
juicio, considerando las trayectorias de los vehculos sobre un plano a
escala de la salida. En un rea canalizada reducida, con. radios adecuados
nicamente para bajas velocidades, se pueden aplicar desplazamientos de

567

Cuo povimentoda

-C 1.20 a 3.65 m
5

Radio de la nariz = 0.50 ot.OOm

Fdra carriles de desceleracidn de tipo paralelo,
C = 3.35 o 3.65 m

Superficie
contrastante

0.50 a 1.00 m
SIN ACOTAMIENTO

-A-

.......
.......

C: Ancho del ocotomiento

Superficie contrastante.

Acotamiento.

vi;r ni

-w.

-y

rvTmS?

Pavimentado
,

preferentemente

Radio de la nariz
de 0.50 a 1.00 m

CON ACOTAMIENTO

-B-

C = 3.65 my

Superficie contrastonte-

Tne carril de trnsito

Rodio de la nariz = 0.50 a IjOtOm

directo contina en
la salida

0.50 a 1.00 m

REDUCCION EN EL NUMERO DE CARRILES DE TRANSITO DIRECTO

-c-

Cua pavimentado -y

p" I.BOmin.

Radio de la

nariz

0.50 a I.OOm
C = l 80min

BIFURCACION

-DFIGURA 11.63. DISEOS PARA LOS EXTREMOS DE SALIDA

568

R=0.25 a 0.50m ~7

s
\ Superficie

confrasfante

Con carril de aceleracin

-A-

mtmmrnm
Superficie contrasfanfe en
una distancia de 60.00 m

o mas. (optativo )

-Carril adicional de

trnsito, prolongado
a partir del enlace de
entrada.

Aumento en el nmero de carriles de tra'nsito

-B-

Convergenci
-CFIGURA 11.64. DISEO PARA IOS EXTREMOS DE ENTRADA

569

la nariz de 0.60 m a 1.20 m, pero en el extremo de una rampa menos

restringida, el desplazamiento deber ser mayor. Para diseos con el carril
de desceleracin paralelo al eje del camino principal, como se muestra en
la Figura 11.63-A con linea discontinua, el desplazamiento de la nariz en el
lado del camino directo deber ser del mismo ancho del carril de desceleracin, o sea de 3.35 m a 3.65 m.
Cuando la rama de acceso tiene un acotamiento cuyo ancho total se
contina ms all de la nariz, como se indica en la Figura 11.63-B, el mismo
acotamiento proporciona el desplazamiento necesario del lado del camino
directo para permitir las maniobras de correccin descritas anteriormente.
Para el lado del enlace, es suficiente un desplazamiento de 0.50 m a
1.00 m, en la mayora de los diseos similares a los mostrados en las Figuras
11.63-A, B y C. A medida que la importancia del enlace aumenta, el des
plazamiento de la nariz debe ser mayor, hasta alcanzar 1.80 m como se
indica en la Figura 11.63-D. Si un camino que tenga tres carriles en un
mismo sentido de circulacin, se bifurca continuando con dos carriles en
cada rama, como se muestra en la Figura 11.63-D; en la nariz, debe haber
un desplazamiento de por lo menos la mitad de un carril o sea de 1.80 m,
a cada lado de la orilla de las calzadas. En el caso de reas urbanas donde
el derecho de va est restringido, el desplazamiento mnimo que deber
emplearse ser de 0.60 m y preferiblemente 1.20 m.
La longitud Z del ahusamiento de la nariz del lado del camino directo,
deber ser suficiente para permitir a un conductor, que se ha desviado
equivocadamente a la derecha, librar la nariz y regresar al camino dircto
Se considera que un conductor necesita un segundo por cada metro
de desplazamiento lateral, para pasar de un carril a otro. Con los dispo
sitivos preventivos colocados normalmente en la nariz y suponiendo que
un conductor desconcertado reduce su velocidad, puede suponerse, para
el caso de salida, que la mitad de la maniobra de correccin se efecta
antes de la nariz. Bajo esta base, la longitud minima del ahusamiento de
la nariz en metros, puede expresarse como:

V X 1X C
2 X 3.6

o sea Z = 0.139 VC, siendo V la velocidad de marcha en el camino directo

en km/h y C el desplazamiento en metros. En la tabla 11-Q se muestran
algunos valores para la longitud minima del ahusamiento de la nariz por
cada metro de desplazamiento de sta y para varias velocidades de pro
yecto.

Cuando el nmero de carriles de trnsito directo se reduce pasando el

extremo de salida, como se muestra en la Figura 11.63-C, el rea de recupe
racin deber ser mucho ms larga que cuando el nmero de carriles
permanece constante. El rea de recuperacin deber proyectarse como
un carril de aceleracin segn lo marcado en la tabla 11-J, en cuyo caso,
es necesario suponer una cierta velocidad para el vehculo. Puede suponerse
que la mayora de los vehculos operan a la velocidad de marcha del
camino directo, a menos que los carriles estn operando llenos. De la mis
ma manera, el trnsito directo que hace uso del carril derecho, compartin
dolo con los vehculos que van a salir y que, por lo tanto, reducen su
velocidad con cierta anticipacin a la salida, se vern forzados a circular

570

VELOCIDAD DE
PROYECTO DEL
CAMINO DIRECTO
km/h

VELOCIDAD
DE
MARCHA
km/h

Z * LONGITUD EN METROS DE LA TRANSICION POR

METRO DE DESPLAZAMIENTO DE LA NARIZ (C)

50

46

60

55

70

63

80

71

10

90

79

11

100

86

12

92

13

1 10

TABLA 11-Q. LONGITUD MINIMA DEL AHUSAMIENTO DE LA NARIZ

a velocidades menores que la de marcha en el camino. Por lo tanto, la

longitud del rea de recuperacin, deber ser suficiente para permitir
a los vehculos lentos, incorporarse al trnsito en los carriles directos.
Para su clculo se recomienda que la velocidad al inicio del rea de recu
peracin vare entre 30 y 50 km/h, alcanzando la velocidad de proyecto
del camino directo.
Los lincamientos generales de las salidas a la derecha de la Figura
11.63-A, B y C, tambin se aplican cuando se trate de las salidas a la
izquierda.

2. Extremos de entrada. El vrtice de la isleta, en el extremo de en

trada de cualquier enlace, deber ser lo ms pequeo posible. Cuando se
use guarnicin, deber redondearse con un radio entre 0.25 y 0.50 m.
Cuando no se use guarnicin el remate correspondiente suele redondearse
en forma ms aguda. El enlace de entrada debe proyectarse lo ms para
lelamente que se pueda al camino directo, como se muestra en la Figura
11.64. En intersecciones pequeas canalizadas, la longitud y el radio del
enlace de entrada puede no ser suficiente para hacer los ajustes y obteer
la condicin de casi paralelos, en cuyo caso el extremo de convergencia
es la simple interseccin de las orillas de las calzadas.
En la Figura 11.64-A se muestra un diseo para una entrada con un
carril de aceleracin, ya sea de tipo direccional como el de la lnea continua
o del tipo paralelo, como el de la lnea discontinua. Cuando el ancho de la
calzada del enlace corresponda al caso I(un carril de operacin en un solo
sentido, sin previsin para el rebase), este ancho Wl se emplea unifor
memente hasta el extremo de la entrada. Cuando el ancho de la calzada
corresponda al caso II (un carril de operacin en un solo sentido, con
previsin para rebasar un vehculo estacionado), el ancho W2 deber
reducirse al ancho Wj en el extremo de la entrada, para asegurar la incor
poracin con un solo carril y evitar que los vehculos que entran lo hagan
con trayectorias divagantes en el camino directo.

571

La reduccin del ancho de la calzada puede obtenerse ajustando sim

plemente el lado izquierdo o el derecho del extremo de entrada y deber
tener una longitud tal que permita al conductor ajustarse a ella. Para el
clculo de la longitud de la transicin necesaria para reducir el ancho
de la calzada, puede aplicarse la razn de un segundo por cada metro de
reduccin. De donde, la longitud minima, puede expresarse como sigue:

F=

(WaWi)
F0X,1
3.6

F = 0.2787 (W2 Wj)

osea:

en dond F es la longitud mnima en metros requerida para la reduccin

del ancho de la calzada; V es la velocidad de marcha del enlace en km/h;
y (Wa - Wi) es la reduccin de la calzada en metros. En la tabla 11-R se
muestran algunos valores de la longitud mnima requerida para la reduc
cin del ancho de la calzada.
Cuando el volumen de trnsito que entra, supera la capacidad de un
carril, o cuando la suma de este volumen ms el del trnsito directo, rebasa
la capacidad del camino directo, se deber adicionar un carril en el camino
directo y prolongarse a partir del enlace de entrada, como se muestra
en la Figura 11.64-B. En estas condiciones, el ancho de la calzada del
enlace, corresponder a la de los casos n o III de la tabla 11-H.
Cuando dos caminos de dos carriles en un solo sentido convergen a una
calzada comn, el diseo toma la forma mostrada en la Figura 11.65-C. Para
convergencias a altas velocidades, la entrada deber hacerse con ngulos
pequeos procurando que la transicin sea uniforme con una relacin de
50:1, para obtener una reduccin gradual de cuatro a tres carriles.

11.4.11 Dispostivos para el control del trnsito

El proyecto de los dispositivos para el control del trnsito, especial
mente el sealamiento y las marcas en el pavimento, debe hacerse conjun-

VELOCIDAD DE
PROYECTO EN
EL ENLACE
km/h

VELOCIDAD
DE
MARCHA
km/h

F- LONGITUD MINIMA REQUERIDA PARA UNA RE

DUCCION DEL ANCHO DE LA CALZADA (W2-W )
EN METROS DE:

1.20

1.85

2.45

3.05

3.35

3.65

25

24

12

16

20

22

24

30

28

14

19

24

26

28

40

37

12

19

25

31

34

38

39

43

47

50

46

15

24

31

60

55

18

28

37

47

51

56

70

63

21

32

43

52

59

64

TABLA 11-R. LONGITUD MINIMA REQUERIDA PARA LA REDUCCION DEL

EN LOS EXTREMOS DE ENTRADA

572

'CHO DE LA CALZADA

tamente con el proyecto geomtrico para obtener el equilibrio necesario

entre ambos. El proyecto geomtrico no puede considerarse completo sino
hasta que se han determinado las necesidades de dispositivos de control
y pueden stos instalarse de tal manera que aseguren una operacin segu
ra y eficiente.
El Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito 68 presenta nor
mas para lograr uniformidad en el diseo y uso de tales dispositivos. Los
proyectos de sealamiento, marcas en el pavimento y dems dispositivos
necesarios para el control en las intersecciones, debern realizarse de
acuerdo con las normas establecidas en este Manual.

11.5 ENTRONQUES A NIVEL

Un entronque a nivel implica la realizacin de un proyecto que permita
al conductor efectuar oportunamente las maniobras necesarias para la
incorporacin o cruce de las corrientes de trnsito.
Los tipos generales de entronques a nivel se ilustran en la Figura 11.65.
Las formas que adoptan stos son de tres ramas, de cuatro ramas, de
ramas mltiples y de tipo glorieta. Una clasificacin ms amplia incluira
otras variedades como entronques simples, con carriles adicionales y cana
lizados.
Numerosos factores entran en la seleccin del tipo de entronque y en
el tamao del mismo. Los de mayor importancia son el volumen horario
de proyecto de los caminos que se intersectan, su ndole y composicin y la
velocidad de proyecto. Las caractersticas del trnsito y la velocidad de
proyecto afectan muchos detalles del diseo, pero tratndose de seleccio
nar el tipo de entronque, revisten menos importancia que el volumen del
trnsito. Los volmenes de trnsito, actuales y futuros, son de suma im
portancia respecto a los movimientos directos y de vuelta.
A menudo las condiciones locales y el costo del derecho de va influ
yen al seleccionar el tipo de entronque. Una distancia de visibilidad limi
tada, por ejemplo, puede hacer necesario el control del trnsito mediante
seales o semforos. El alineamiento y la pendiente de los caminos que
constituyen la interseccin y los ngulos de la misma, pueden llevar a la
consideracin de canalizar o emplear reas auxiliares pavimentadas, inde
pendientemente de la densidad del trnsito.
Al disear los entronques debe considerarse cuidadosamente su apa
riencia a la vista del conductor. Una curva inversa suele tener apariencia
agradable en el plano, pero en perspectiva, para el conductor podr resul
tar confusa y forzada. A fin de evitar cambios bruscos en el alineamiento,
debe proporcionarse una longitud de transicin suficiente ya sea mediante
espirales o curvas compuestas, as como la distancia entre curvas inversas,
que permita tomar la curva cmodamente a la vez que da una grata
impresin al conductor.
Debe tambin considerarse la combinacin entre los alineamientos ho
rizontal y vertical. Una curva horizontal cerrada a continuacin de la
cresta de una curva vertical, es absolutamente inconveniente en el rea
de un entronque.

" Manual

de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras.

Secretaria de Obras Pblicas; Mxico, 1970.

573

En " T " S imple

En T con carriles

En T

canalizada

adicionales

En

En

Simple

canalizada

DE TRES RAMAS

JL
ir

Simples

ZD

Con carriles adicionales

Canalizados

DE CUATRO RAMAS

w
DE RAMAS MULTIPLES

GLORIETA

FIGURA 11.65. TIPOS GENERALES DE ENTRONQUES A NIVEL

574

11.5.1 Alineamientos de los entronques

Los entronques presentan reas de conflicto y constituyen, por ende,

peligros potenciales. El alineamiento y las condiciones del cruce deben,
por tanto, permitir al conductor discernir con claridad sobre las maniobras
necesarias para pasar por un entronque con plena seguridad, ocasionando
la mnima interferencia. Para ello, el alineamiento horizontal deber ser
lo ms recto y el vertical con las mnimas pendientes posibles. De la mis
ma manera, la distancia de visibilidad deber ser igual o mayor al mnimo
asignado para condiciones especficas de entronques. De otra manera,
resulta difcil para el conductor prever los actos de los otros conductores,
o percibir los mensajes de los dispositivos de control y manejar al mismo
tiempo su propio vehculo.
A) Modificaciones al alineamiento horizontal. En muchas ocasiones,
las condiciones del lugar establecen limitaciones en el alineamiento defini
tivo y en la pendiente de los caminos que se intersectan. Pero a menudo
es posible modificarlos para mejorar las condiciones de circulacin y redu
cir los peligros, particularmente en carreteras.
Independientemente del tipo de entronque, es conveniente tanto desde
el punto de vista de la seguridad como de la economa, que los caminos
se crucen en un ngulo lo ms prximo a 90, pues en aquellos que se
intersectan con esviajamiento se limita la visibilidad, especialmente a los
vehculos pesados. Adems, en los entronques esviajados, es mayor el
tiempo en que existe riesgo para los vehculos que cruzan la corriente prin
cipal, lo que aumenta la potencialidad de accidentes. Por tanto, resulta
altamente benfica la prctica de modificar el alineamiento horizontal de
una de las ramas, de modo que se intersecten en la forma que se muestra
en las Figuras 11.66-A y B. Las curvas introducidas deben proporcionar
seguridad en la conduccin y permitir velocidades cercanas o iguales a las
de los accesos de la carretera, pues de otra manera resillaran tan peli
grosas como el cruce esviajado.
Otro sistema para modificar el alineamiento horizontal del camino se
cundario en un entronque esviajado, es reaiizarlo escalonadamente o en
zig-zag, como se muestra en las Figuras 11.66-C y D. Para ello, basta con
introducir una curva sencilla en cada rama del camino secundario. Los
trminos, camino principal y camino secundario, se usan para indicar la
relativa importancia de las vas que forman la interseccin y no el carc
ter especfico de cada una.
Cuando la direccin del camino secundario corresponda a la indicada
en la Figura 11.66-C, el resultado es inoperante, ya que el vehculo para
volver a tomar aqul, tiene que realizar una vuelta a la izquierda sobre
el camino principal. Por ende, esta disposicin no debe emplearse, a menos
que el trnsito del camino secundario sea muy escaso, o bien que el camino
secundario tenga un carcter netamente local y su trnsito, en su mayo
ra, se incorpore al del camino principal en vez de proseguir de frente.
Donde la direccin del camino secundario corresponda a la indicada en la
Figura 11.66-D, la disposicin es ms operante porqlie para entrar en el
camino principal el vehculo realiza una vuelta a la izquierda, la que
se efecta fcilmente esperando un espacio entre ios vehculos que circulan
por el camino principal y ms adelante da vuelta hacia la derecha, para
volver a tomar el camino secundario con muy poca interferencia al trnsito
principal.

575

E
FIGURA 11.64. MODIFICACIONES Al ALINEAMIENTO HORIZONTAL

576

Si bien es preferible efectuar un cruce en ngulo recto, es permisible

cierto esviajamiento. Los ngulos de esviajamiento hasta de 30, producen
slo una pequea disminucin en la visibilidad que no amerita realinea
miento.
Siempre que sea posible se evitarn los entronques sobre curvas cerra
das, ya que la sobreelevacin y la ampliacin en las curvas complican el
proyecto. Cuando el camino principal est en una curva y el camino secun
dario constituya la prolongacin de una tangente, ser preferible realinear
el camino secundario como se muestra en la Figura 11.66-E, a fin de
conducir directamente el trnsito hacia el camino principal y mejorar
la visibilidad en el punto de interseccin, Esta prctica presenta la desven
taja de una sobreelevacin del pavimento, inconveniente para los vehculos
que dan vuelta y debe ser aplicada solamente donde la curva presente una
sobreelevacin moderada.
B) Modificaciones al alineamiento vertical. En los entronques donde
se instalen seales de ceda el paso o de alto, o semforos, las pendientes
deben ser lo menor posible en los tramos empleados para almacenar los
vehculos que se detienen momentneamente. La mayora de los vehculos
cuando se hallan sobre una pendiente, tienen los frenos aplicados para
mantenerse inmviles mientras el motor funciona, a menos que la pen
diente sea inferior al 1%.
Tratndose de vehculos ligeros, las distancias calculadas para frenar
y acelerar sobre pendientes del orden del 3% difieren muy poco de las
correspondientes a nivel, cuando las pendientes sobrepasan este valor re
quieren ajustes en los diversos factores del proyecto para producir condi
ciones equivalentes a las que se presentan en las carreteras a nivel. La
mayora de los conductores son incapaces de calcular el incremento o
disminucin de las distancias necesarias para acelerar o frenar, de acuerdo
con el grado de la pendiente. Sus deducciones y reacciones normales pue
den conducirles a error en un momento crtico. Por tanto, las pendientes
mayores del 3% debern quedar eliminadas de los entronques; cuando las
condiciones hagan tal abatimiento excesivamente costoso, la pendiente no
deber exceder del 6%, hacindose los correspondientes ajustes en los
factores del proyecto.
Las rasantes y secciones transversales de las ramas de un entronque
debern de ajustarse desde una distancia conveniente, a fin de proporcio
nar un acceso apropiado y el drenaje necesario. Normalmente, el camino
principal debe conservar su rasante, a travs del entronque y la del cami
no secundario ajustarse a ella. Las rasantes de los enlaces deben ajustarse
a las pendientes transversales y longitudinales de los caminos.
Por regla general, los alineamientos horizontal y vertical de los cami
nos en o cerca de un entronque, se hallan sujetos a mayores restricciones
que en el camino abierto. Su combinacin en el sitio del entronque y en
las proximidades de ste, debe permitir en todo momento al conductor una
clara visibilidad de los carriles de trnsito y comprensin absoluta sobre
cualquier direccin que pretenda tomar, libre de toda aparicin repentina
de peligros potenciales.

11.5.2 Diseos para disminuir o evitar maniobras errneas

Un problema inherente a los entronques estriba en la posibilidad de
que algunos conductores efecten maniobras errneas, a pesar del seala-

577

miento, al tratar de entrar o salir a cualquiera de los caminos, utilizando

un enlace diseado para circular en sentido contrario. Este problema de
entrar equivocadamente ha sido causa de numerosos accidentes, los cuales
se pueden disminuir si se atienden ciertos detalles en el diseo de los extre
mos de los enlaces.
En la Figura 11.67 se muestra el caso de un entronque a nivel cons
tituido por el camino secundario y las rampas de un entronque a desnivel
tipo diamante.
Para evitar o disminuir las maniobras errneas, es recomendable el
uso de isletas canalizadoras que encaucen a los vehculos que circulan
por la rampa hacia el camino secundario y desanimen a los que circulan por
el camino secundario, que equivocadamente quieran entrar a la rampa.
Para tal fin debe utilizarse el radio de control que defina un arco tangente
a la orilla izquierda de la calzada de la rampa y el eje central del camino
secundario. En la Figura 11.67-A se muestra que adems de que las isletas
constituyen medios para canalizar el trnsito por trayectorias correctas,
pueden emplearse eficazmente para ubicar seales.
Cuando el camino secundario tiene faja separadora central, sta se
puede utilizar como un medio para evitar las maniobras errneas segn
se muestra en la Figura 11.68-B, donde se aprecia que la faja separadora
central hace que la vuelta a la izquierda hacia la rampa de salida, resulte
muy forzada y que la esquina formada por la orilla izquierda de la rampa
de salida y la del camino secundario, evita desde ste las vueltas errneas
hacia la derecha.
Las seales y las marcas adicionales sobre el pavimento son elementos
importantes para evitar las vueltas en sentido contrario. En la Figura
11.67-A se presenta un ejemplo de sealamiento en el entronque a nivel. Se
han usado otros dispositivos tales como marcas en el pavimento o sem
foros de destello, hallndose en la actualidad varios mtodos y dispositivos
en vas de investigacin. Con todo, an no se ha encontrado una solucin
definitiva al problema de las entradas en sentido contrario en los extremos
de las rampas.

11.5.3 Tipos de entronques a nivel

En cada caso particular, el tipo de un entronque a nivel se halla de
terminado tanto por la topografa y el uso de la tierra, como por las ca
ractersticas del trnsito y el nivel de servicio deseado. Cualquier tipo
de entronque puede variar ampliamente en dimensiones, forma y grado de
canalizacin. A continuacin se analizar cada tipo de entronque, con las
variantes que puede presentar.
Primero se analizarn los entronques simples, para despus pasar a
los tipos ms complejos, algunos de los cuales constituyen adaptaciones
especiales. Los principales factores por considerar son: los volmenes, del
trnsito, la velocidad y las caractersticas de los caminos en cuestin.
Igualmente se exponen las condiciones en que habr de realizarse cada
tipo de entronque.
A) Entronques de tres ramas. Las formas bsicas de entronques de
tres ramas, aparecen ilustradas en las Figuras 11.69 a 11.73. Estos entron
ques pueden adoptar la forma de "T" o de "Y"; cualquiera que sta sea,
los principios generales de diseo son aplicables a ambos casos.

578

Arco formado por

el rodio de control "7

Arco formado por

el radio de control'

C
FIGURA 11.67. ENTRONQUE A NIVEL CONSTITUIDO POR EL CAMINO SECUNDARIO
Y LAS RAMPAS DE UN ENTRONQUE A DESNIVEL TIPO DIAMANTE

579

Arco formado por

el radio de control

CAMINO SECUNDARIO SIN FAJA SEPARADORA

-A-

Arco formado por

el radio de control

CAMINO SECUNDARIO CON FAJA SEPARADORA

-BFIGURA 11.68. ENTRONQUE A NIVEL CONSTITUIDO POR EL CAMINO SECUNDARIO

Y LAS RAMPAS DE UN ENTRONQUE A DESNIVEL TIPO DIAMANTE

580

1. Entronques simples y con carriles adicionales. En la Figura 11.69-A,

aparece ilustrado el tipo ms comn de entronque en T; en ste la calza
da conserva su ancho normal en ambos caminos exceptuando la zona des
tinada para vueltas. Este tipo de entronque se adapta a intersecciones
entre caminos secundarios o locales y en trminos generales, a intersec
ciones de caminos secundarios con carreteras de mayor importancia, siem
pre que el esviajamiento no sea muy pronunciado. En reas rurales gene
ralmente se emplea este tipo para el entronque entre carreteras de dos
carriles con escasos volmenes de trnsito. En reas urbanas o suburbanas
puede operar satisfactoriamente aun con altos volmenes y en caminos de
carriles mltiples.
Donde las velocidades son altas y los movimientos de vuelta frecuen
tes, habr de asignarse un carril adicional para facilitar las maniobras,
en la forma que se ilustra en las Figuras 11.69-B, 11.69-C y 11.69-D. Este
carril adicional reduce por una parte el peligro originado por los vehcu
los que dan vuelta y por otra incrementa la capacidad. Las vueltas a la
izquierda procedentes de los carriles del camino principal son particu
larmente peligrosas porque los vehculos tienen que descelerar y quiz
detenerse antes de completar la vuelta. Los entronques con carriles adi
cionales permiten a los conductores en la corriente de trnsito directo,
rebasar fcilmente a los vehculos que desceleran. Las intersecciones ya
existentes pueden adaptarse convenientemente, amplindolas, para lograr
el tipo que aparece en las Figuras 11.69-B y 11.69-C.
La Figura 11.69-B muestra un carril adicional, con acabado contras
tante; del lado donde el camino secundario entronca con el principal, el
cual acta como un carril para cambio de velocidad destinado a ambas
vueltas a la derecha.
La Figura 11.69-C presenta el caso de un carril adicional ubicado en el
lado opuesto a donde entronca el camino secundario. La Figura 11.69-D
ilustra el caso en que el carril adicional est en el centro del camino
principal. Este diseo es ms susceptible de aplicarse que el anterior, ya
que el conductor que gira hacia la izquierda desde el camino principal
prefiere efectuar un movimiento directo que lo encauza al carril central,
lo que permite al trnsito que sigue de frente, circular a la derecha del
vehculo que descelera, o se detiene; iguales ventajas ofrece respecto de
los vehculos que voltean hacia la izquierda, procedentes del camino se

cundario.
Otro diseo, que no se ilustra, consiste en la asignacin de un carril
adicional a cada lado del camino principal de dos carriles, convirtindolo,
en las proximidades de la interseccin, en un tramo de cuatro carriles;
combinacin que resulta apropiada para los casos en que la capacidad en
el sitio de la interseccin se ve reducida. Adems, el camino secundario
puede ampliarse en uno o en ambos lados, como se indica en la parte
izquierda de la Figura 11.69-D, para facilitar la circulacin y aumentar
su capacidad.
2. Entronques canalizados. Donde se justifique una trayectoria de
vuelta mayor que la mnima, habrn de asignarse enlaces para las vueltas
derechas, con el fin de reducir el rea pavimentada del entronque. Puede
usarse un solo enlace en uno de los cuadrantes, cuando el volumen de trn
sito que efecta la maniobra de vuelta lo justifique, como se indica en
la Figura 11.70-A, o en aquellos cuadrantes donde el ngulo de vuelta
es muy agudo debido al esviajamiento de la interseccin.

581

SIMPLE

- A-

CARRIL ADICIONAL DEL LADO DONDE ENTRONCA EL CAMINO SECUNDARIO

-B-

CARRIL ADICIONAL DEL LADO OPUESTO A DONDE ENTRONCA EL CAMINO SECUNDARIO

-C-

CARRIL ADICIONAL EN EL CENTRO

-DFIGURA 11.69. ENTRONQUE EN "V, SIMPLE Y CON CARRIL ADICIONAL

582

La Figura 11.70-B corresponde a un entronque con dos enlaces. Este

diseo no favorece las vueltas hacia la izquierda desde el camino principal,
ya que el enlace para vueltas a la derecha, destinado al trnsito que se
dirige al camino principal, debe ser lo ms angosto posible para desani
mar a los conductores que intenten entrar en l dando vuelta hacia la
izquierda desde el camino principal.
La Figura 11.70-C muestra un entronque canalizado por medio de una
isleta separadora ubicada sobre el camino secundario; el sitio para la isleta se proporciona ampliando la corona de este camino y asignando a
los movimientos de vuelta a la derecha radios superiores al mnimo. El
extremo de la isleta generalmente se localiza de 2.50 a 3.60 m de la orilla
de la calzada del camino principal, para dar lugar a las trayectorias de
los vehculos que dan vuelta izquierda. Este diseo resulta operante en
aquellas vas de dos carriles con altos volmenes de trnsito, donde se
carece de espacio para establecer enlaces y a la vez, se desea realizar
un diseo sencillo. Tratndose de volmenes de trnsito que fluctan
entre intermedios y altos, en relacin a la capacidad de las vas, el camino
principal deber ampliarse con un carril adicional como se muestra en las
Figuras 11.69-C y 11.69-D.
La Figura 11.70-D muestra Tin entronque con isleta separadora y enla
ces para vueltas a la derecha, diseo que es adecuado para carreteras de
importancia, con dos carriles, cuyos volmenes sobre el camino principal
flucten entre intermedios y altos y con un nmero considerable de vueltas.
Todos los movimientos principales de la interseccin se verifican sobre
carriles separados.

3. Entronques canalizados con circulacin en los enlaces en ambos

sentidos. La Figura 11.71-A presenta un entronque con enlaces de circu
lacin en ambos sentidos, formados por una isleta triangular grande, que
permite a los vehculos que dan vuelta, tanto a la derecha como a la iz
quierda, circular a velocidades superiores a la mnima, con movimientos
mejor dirigidos y menores distancias de recorrido que en los diseos ante
riores. El inconveniente de este diseo consiste en que, al seguir los vehcu
los su trayectoria natural para dar vuelta hacia la izquierda, cruzan un
carril cuyo trnsito circula en sentido contrario, casi de frente a ellos,
tanto a la entrada como a la salida de los enlaces (puntos a, b y c). Por
bajas que sean las velocidades, los cruces en ngulos tan abiertos son
siempre peligrosos. Este diseo no es recomendable si no est controlado
por un semforo, excepto en los sitios donde los volmenes de trnsito
son bajos y el terreno plano.
En la Figura 11.71-B se muestra un diseo similar al anterior en el que
debido al ngulo de esviaje, los cruces en los puntos e y } son casi norma
les, lo que lo hace menos peligroso. En este diseo la isleta deber ser
tan grande como sea posible y deber colocarse una seal de "Alto" en el
punto e.
La Figura 11.71-C muestra un entronque en ngulo agudo en el que
el enlace superior es de un solo sentido. Este diseo puede resultar incon
veniente en carreteras de dos carriles, en donde el trnsito que da vuelta
hacia la izquierda desde la va principal, puede verse inducido a entrar
errneamente en el enlace; esto se evita con una faja separadora a lo
largo de la zona del entronque. En intersecciones de menor importancia,
conviene eliminar este enlace, simplificando el diseo como se indica con
la lnea punteada.

583

A
CON UN SOLO ENLACE

B
CON DOS ENLACES

C
CON ISLETA SEPARADORA

-D-

CON ISLETA SEPARADORA Y ENLACES

FIGURA 11.70. ENTRONQUES EN "T", CANALIZADOS

584

Seal de alto
No es recomendable sin control
de semoforo

Seal de alto

FIGURA 11.71. ENTRONQUES DE TRES RAMAS, CANALIZADAS, CON CIRCULACION

EN LOS ENLACES EN AMBOS SENTIDOS

585

La Figura 11.71-D corresponde a un entronque formado por carreteras

de carriles mltiples, con volmenes considerables, tanto de frente como de
vuelta. Para un mejor servicio habrn de asignarse calzadas separadas
con circulacin en ambos sentidos. Este diseo requiere un sistema coor
dinado de semforos en los puntos g y h y probablemente j, la isleta trian
gular deber ser de un tamao suficientemente grande para que pueda
almacenar los vehculos que esperan la luz verde del semforo. Es nece
sario cuidar el equilibrio entre el volumen de trnsito y la capacidad de
terminada por el nmero y ancho de carriles, por el ciclo del semforo
y por las reas de almacenamiento.
4) Entronques con alto grado de canalizacin. En carreteras con ele
vados volmenes de trnsito y frecuentes movimientos de vuelta se requie
ren entronques con alto grado de canalizacin como los mostrados en las
Figuras 11.72 y 11.73. La Figura 11.72-A corresponde a una interseccin de
caminos con dos carriles, donde los volmenes de trnsito se aproximan
a su capacidad. En el camino principal se ha ampliado la corona de dos
a cuatro carriles incluyendo las isletas separadoras, establecindose as
en ambas direcciones un carril exclusivo para el trnsito directo y otro
para los movimientos de vuelta. Sobre el camino secundario todos estos
movimientos se realizan en carriles separados. Los diseos de la Figura
11.72 son recomendables para los extremos de las rampas de un entron
que a desnivel, especialmente en aquellos con forma de trbol parcial.
La Figura 11.72-B ilustra un entronque de carreteras divididas con faja
separadora central cuya anchura es del orden de cinco o diez metros,
dentro de los cuales se ha proporcionado un carril adicional para los mo
vimientos de vuelta izquierda. Tambin se proporcionan carriles de cam
bio de velocidad para las vueltas a la derecha. Cuando las vueltas hacia
la izquierda, partiendo de la carretera principal, alcancen un volumen
cuyo control requiere semforo, pueden asignarse dos carriles dentro de
la faja separadora central.
La Figura 11.72-C muestra un entronque cuya canalizacin adopta la
forma de un bulbo. El camino principal cuenta con una faja separadora
central de doce metros o ms. Las velocidades son altas y los movimien
tos de vuelta izquierda no requieren, por su volumen, control mediante
semforo. Cuando sea necesario, podrn incluirse carriles adicionales a
expensas de la faja separadora, indicados por la lnea punteada. Esta
solucin es tambin apropiada para carreteras de dos carriles, siempre y
cuando se incluya una faja separadora central en las ramas de la inter
seccin, como se muestra en la parte derecha del croquis. Su principal in
conveniente es que requiere una gran superficie.
La Figura 11.73-A corresponde a un entronque en Y canalizado, adecua
do para dos carreteras que convergen en ngulo agudo. Este diseo es
realizable, ya sea con caminos divididos o en caminos de dos carriles en
ambos sentidos. Como las vueltas hacia la izquierda son las de menor
importancia se realizan en U a cierta distancia de la interseccin princi
pal (punto a). Las vueltas hacia la derecha se efectan en el punto b
y corresponden por lo comn, a diseos superiores al mnimo. Los movi
mientos de vuelta marcados con a y b pueden realizarse mediante un
ramal separado con circulacin en ambos sentidos y alejado del punto
principal de la interseccin, como lo indica la letra c.
La Figura 11.73-B muestra una solucin similar a la de forma de bulbo
de la Figura 11.72-C. Los dos movimientos de vuelta izquierda estn dise-

586

CON 1SLETAS SEPARADORAS Y ENLACES

A~

CON CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA

-B-

EN FORMA DE BULBO
-CFIGURA 11.72. ENTRONQUES DE TRES RAMAS, CON ALTO GRADO DE CANALIZACION

587

ados en forma tal, que se cruzan dentro de la faja separadora central,

la cual debe tener una anchura de veintincinco metros o ms para que
exista un efecto positivo en la canalizacin. La vuelta hacia la izquierda
desde el camino secundario, deber estar controlada por una seal de
"Alto" en Jos dos puntos de cruce. Cuando el volumen de trnsito requie
ra de semforo para su control, puede adaptarse este proyecto a fajas
separadoras centrales ms angostas, como lo indican las lneas punteadas.
Otra variacin de este mismo diseo aparece en la Figura 11.73-C. El
cruce de los dos movimientos de vuelta izquierda no se verifica dentro
de la faja separadora central, sino a un lado del camino principal. Como
la operacin es similar a la del caso anterior, pueden aplicarse las consi
deraciones expuestas. El diseo aparenta estar canalizado en exceso; sin
embargo, con suficiente separacin entre los enlaces, una isleta grande
en el punto d y control mediante semforos coordinados en los tres sitios
de cruce, podra dar servicio a elevados volmenes de trnsito.
En la Figura 11.73-D aparece un diseo especial para entronques en T
o en Y correspondiente a una carretera de carriles mltiples. Para reali
zar los movimientos de vuelta a la izquierda, partiendo del camino prin
cipal, el conductor sale por la derecha y cruza la propia carretera para
entrar en el camino secundario. Este diseo resulta adecuado en aquellos
sitios donde el camino secundario da servicio a una zona que genera vo
lmenes de trnsito altos, pero relativamente de corta duracin; como
una planta industrial, un campo deportivo o un centro de recreo. Debe
controlarse mediante semforos semiaccionados por el trnsito y funcio
nando a tiempo fijo durante las citadas horas de volumen mximo. Puede
lograrse una gran capacidad haciendo el ramal inferior destinado a los
movimientos que van de e a g, suficientemente ancho en el sitio del cru
ce, en forma que pueda dar servicio a la circulacin de dos o tres carriles.
Usualmente, el control mediante semforo de dos fases resulta suficiente
porque cuando los movimientos e - g se han acumulado, los vehculos que
van de g a f estn en aptitud de circular. La vuelta hacia la derecha f - g
se efecta en circulacin continua cuando se le asigna un ramal.
Este diseo resulta ventajoso cuando se requiera una interseccin a
desnivel destinada principalmente a servir durante las horas de volumen
mximo, pero cuya inversin no se halle justificada porque dicho volu
men es espordico.
B) Entronques de cuatro ramas. En las Figuras 11.74 a 11.77 aparecen
las formas bsicas de entronques de cuatro ramas. Los principios gene
rales de diseo, la disposicin de las isletas y el uso de reas auxiliares
de pavimento, as como la mayor parte de lo expuesto respecto a entron
ques de tres ramas, se aplica igualmente a los de cuatro ramas.
1. Entronques simples y con carriles adicionales. La Figura 11.74-A
ilustra la forma ms simple de entronque de cuatro ramas sin canalizar,
apropiado para cruces de caminos de bajo volumen de trnsito y a me
nudo para los sitios en que stos intersectan un camino de alto volumen,
siempre y cuando el esviajamiento de la interseccin no sea excesivo y
que el volumen de trnsito que da vuelta, sea escaso. El pavimento de los
accesos es continuo a travs de todo el entronque y sus esquinas se hallan
redondeadas para facilitar los movimientos de vuelta.
La Figura 11.74-B muestra un entronque con carriles adicionales, que
incrementan su capacidad para los movimientos directos y de vuelta. Los
carriles adicionales permiten a los vehculos que siguen de frente, reba-

588

FIGURA 11.73. ENTRONQUES DE TRES RAMAS. CON ALTO GRADO DE CANALIZACION

sax a los que circulan lentamente o a los que se detienen para dar vuelta;
pueden tener cualquiera de las formas mostradas en la figura, es decir,
el carril adicional completo o nicamente la transicin, dependiendo de
los volmenes de trnsito y del dispositivo de control utilizado. Los ca
rriles adicionales resultan esenciales, cuando el volumen del trnsito sobre
el camino principal se aproxima al de su capacidad bajo condiciones de
circulacin continua, o cuando los volmenes del trnsito directo y del
que cruza ameritan la instalacin de un semforo.
La longitud del carril adicional debe calcularse de la misma forma que
la de los carriles para cambio de velocidad y la longitud en que el ancho
de este carril sea uniforme, debe ser mayor de 45.00 m, del lado del acce
so, y de 60.00 m del lado de la salida del entronque.
La Figura 11.74-C muestra un entronque con carriles adicionales den
tro de la isleta separadora central, que est definida por marcas en el
pavimento. Este diseo resulta adecuado para caminos con dos carriles,
donde las velocidades son altas, las intersecciones poco frecuentes y los
movimientos de vuelta hacia la izquierda, peligrosos. El ensanchamiento
del pavimento debe ser gradual, adoptando sus orillas la forma de cur
vas inversas de medio grado como mximo. La zona marcada en el pavi
mento mide en su parte ms ancha 3.65 m como mnimo, y los carriles
para el trnsito principal, a los lados de esta zona, debern ser de 0.60 m
a 0.90 m, ms anchos que en los accesos. Este diseo ofrece mayor pro
teccin que el anterior a los vehculos que voltean hacia la izquierda, pro
cedentes del camino principal, resultando adecuado para entronques que
requieren semforo. Las marcas sobre el pavimento no constituyen una
separacin efectiva, como podra serlo una isleta separadora con guarni
ciones, pero resultan ventajosas donde la presencia de arena o nieve cons
tituye un problema de mantenimiento, o bien, donde la introduccin de
una isleta con guarniciones represente un peligro.

2. Entronques canalizados. En la Figura 11.75 se muestran ejemplos

de los diseos usuales de este tipo, con canalizaciones simples. Es frecuente
proporcionar enlaces para vueltas a la derecha como el indicado en la
Figura 11.75-A, cuando los movimientos de vuelta a la derecha son impor
tantes, o para dar servicio a vehculos de grandes dimensiones; tambin
se construyen en aquellos cuadrantes donde el ngulo de vuelta excede
considerablemente a los 90.
La Figura 11.75-B muestra un entronque esviajado a 45 o ms, con
enlaces separados y con circulacin en ambos sentidos. I,os vehculos pue
den girar fcilmente hacia la derecha o hacia la izquierda, eliminndose
las maniobras molestas y las invasiones a los carriles en sentido contra
rio; sin embargo, los mltiples puntos de cruce y el amplio ngulo de
esviajamiento pueden hacer peligroso este tipo de entronque. Preferen
temente, uno o ambos caminos deben ser modificados para reducir el n
gulo de esviajamiento, o cuando el espacio lo permita, conviene realizar
una canalizacin doble en Y, como la que muestra la Figura 11.73-A.
La Figura 11.75-C muestra un cruce con enlaces en sus cuatro cuadran
tes, adecuado para los sitios donde haya suficiente espacio disponible y
elevado volumen de trnsito que d vuelta, particularmente en reas sub
urbanas donde transiten peatones. Este diseo no se aplica comnmente
en carreteras de dos carriles. Cuando uno o mas de Iqs movimientos de
vuelta a la derecha requiere enlaces, generalmente resultan necesarios
carriles adicionales para complementar los movimientos correspondientes

590

SIMPLE

CON CARRILES ADICIONALES

Marcas en el pavimento

CON CARRIL ADICIONAL EN LA ISLETA SEPARADORA CENTRAL

-c FIGURA 11.74. ENTRONQUES DE CUATRO RAMAS SIMPLES Y CON CARRILES ADICIONALES

591

de vuelta izquierda; en este caso se ensancha la va en la forma que mues

tran las Figuras 11.74-B, 11.74-C y 11.75-E.
La Figura 11.75-D ilustra un entronque con isletas separadoras sobre
el camino secundario. Este diseo se ajusta a grandes volmenes de trn

sito, cuya capacidad depende de los anchos de calzada en el entronque. La

sencillez de su diseo lo hace, en muchos casos, preferible al que muestra
la Figura 11.75-C.
El diseo que aparece en la Figura 11.75-E resulta conveniente para ca
minos de dos carriles cuya operacin se halle cercana a su capacidad o
bien para aqullos donde circulen volmenes moderados a altas velocida
des. En el acceso del entronque, la calzada del camino principal, de dos
carriles, se convierte en un tramo de cuatro carriles, con una isleta sepa
radora. Los carriles adicionales se utilizan para cambios de velocidad, ma
niobras o circulacin lenta de los vehculos que dan vuelta. La canalizacin
sobre el camino secundario puede adoptar diversas formas, dependiendo de
los volmenes que cruzan y que dan vuelta, asi como de la dimensin de los
vehculos.
3. Entronques con alto grado de canalizacin. Los volmenes y la
velocidad del trnsito en carreteras divididas, justifican a menudo un alto
grado de canalizacin que d preferencia a los movimientos predominantes
del entronque.
La Figura 11.76-A muestra un entronque donde los movimientos de
vuelta en el cuadrante inferior derecho son muy significativos, para lo cual
se ha provisto un carril a expensas de la faja separadora central para vuelta
a la izquierda y un enlace para dar vuelta a la derecha. Los movimientos
restantes de vuelta son de menor importancia. Las vueltas hacia la izquier
da, en el cuadrante opuesto se facilitan mediante el remate ahusado de la
faja separadora, permitiendo, por lo menos, que un automvil se detenga
en espera de dar vuelta fuera del pavimento destinado al trnsito directo
La Figura 11.76-B presenta un diseo para un cruce de importancia
entre dos autopistas. Los enlaces para vuelta hacia la derecha, con carriles
para cambios de velocidad y los carriles en la faja separadora central para
vueltas a la izquierda, proporcionan un alto grado de eficiencia en la
operacin, permitiendo al trnsito directo circular sobre la carretera a
una velocidad razonable.
La Figura 11.76-C muestra un diseo con suficiente separacin entre
las calzadas de cada sentido que permite alojar una isleta central, alrededor
de la cual circulan satisfactoriamente los vehculos. La separacin reque
rida entre calzadas es de 25.00 m o ms. La isleta central debe quedar a
una distancia apropiada de las orillas de la calzada o de la faja separadora
y tener radios no menores de 10.00 m. No se trata precisamente de una
glorieta sino de un diseo para separar efectivamente los movimientos de
velta a la izquierda, dndoles la adecuada proteccin, as como facilitar
a los camiones con remolque y dems vehculos, cruzar ms fcilmente la
carretera y con menor riesgo que en los entronques de cuatro ramas, ante
riormente descritos. Este diseo resulta adecuado para cruces importantes
de carreteras divididas donde se dispone de suficiente derecho de va, las
pendientes son suaves y donde las fajas separadoras son anchas o pueden
ser fcilmente ensanchadas. Este diseo se controla mediante seales de
Alto o por medio de semforos; en este ltimo caso, la separacin de los
movimientos y los espacios de almacenamiento de vehculos alrededor
de la isleta, a menudo eliminan la necesidad de mltiples fases en el sem-

592

-B-

-D-

-E-

FIGURA 11.75. ENTRONQUES CANALIZADOS DE CUATRO RAMAS

593

_x

Avwm

FIGURA 11.76. ENTRONQUES DE CUATRO RAMAS, CON ALTO GRADO DE CANALIZACION

594

foro, conservndose la capacidad del entronque con semforos de dos

fases.
La Figura 11.77-A ilustra un diseo con dos carriles o carril doble
dentro de la faja separadora central, para vuelta hacia la izquierda. Requie
re semforo para el control del trnsito, con una fase exclusiva para vuelta
a la izquierda y resulta particularmente conveniente en reas suburbanas
o urbanas cuando en uno de los cuadrantes existe un volumen elevado de
vehculos que dan vuelta. El doble carril alojado a expensas de la faja
separadora central, debe quedar separado de los del trnsito directo, ya sea
por una isleta alargada como la que ah aparece, o mediante marcas en el
pavimento, o bien seales, para evitar que los conductores del trnsito
directo entren inadvertidamente en los carriles de la faja separadora. Para
dar vuelta a la izquierda, los vehculos salen de los carriles del trnsito
directo y entran en los de la faja separadora en una sola fila, pero una
vez en ellos, disponen de los dos carriles y al observar la luz verde efec
tan la vuelta simultneamente. La abertura de la faja separadora y la
calzada del camino secundario deben ser suficientemente amplias para
alojar dos filas de vehculos.
La Figura 11.77-B muestra un diseo especfico para aquellos casos en
que existen en uno de los cuadrantes, volmenes excepcionalmente altos,
tanto del trnsito directo como del que da vuelta. La fuerte circulacin
hacia la izquierda se desva del punto principal de la interseccin por me
dio de un enlace diagonal separado, crendose dos intersecciones adiciona
les. Se alcanza un alto grado de eficiencia mediante la sincronizacin pro
gresiva de los semforos, a travs de una adecuada regulacin de sus fases,
en relacin con las distancias y anchos de calzada entre los tres puntos de
conflicto. Debe dejarse una distancia mnima de 60.00 m (preferentemente
90.00 m) entre intersecciones. Deber proporcionarse un carril adicional
en la faja separadora central, para los movimientos de vuelta izquierda
hacia el enlace diagonal, con dos carriles, si es necesario. El movimiento
de vuelta a la derecha, usando el citado enlace, tendr circulacin continua
siendo conveniente proporcionar un carril auxiliar a lo largo de ambas
carreteras. Este diseo debe usarse donde no sea factible un entronque a
desnivel, cuando los volmenes de trnsito de los movimientos en otros
cuadrantes alcancen las proporciones del trnsito directo, pueden asignar
se enlaces diagonales adicionales. El entronque a desnivel resulta general
mente imprescindible cuando los volmenes de trnsito que dan vuelta,
sobrepasan a los de trnsito directo en ms de un cuadrante.
C) Entronques de ramas mltiples. Pertenecen a esta clasificacin
aquellos entronques con cinco o ms ramas. Estos entronques deben ser
evitados siempre que sea posible. Cuando los volmenes sean ligeros y exis
ta control de Alto, puede resultar conveniente que todas las ramas se
intersecten en una rea comn pavimentada en su totalidad. Con excepcin
de los cruces de menor importancia, puede incrementarse la seguridad y
eficiencia del entronque, mediante reaeondiccnamientos que alejen de la
la interseccin principal algunos conflictos. Esto se logra realineando una
o ms de las ramas y canalizando algunos de los movimientos a los entron
ques secundarios adyacentes, como muestra la Figura 11.78.
La Figura 11.78-A muestra la aplicacin ms sencilla de este principio
en un entronque con cinco ramas. Se ha realineado la rama diagonal para
unirse al camino vertical a suficiente distancia del punto principal de la
interseccin, a fin de formar dos entronques distintos, de operacin sencilla.

595

-BFIGURA 11.77. ENTRONQUES DE CUATRO RAMAS, CON ALTO GRADO DE CANALIZACION

596

El camino horizontal es en este caso el camino principal y la rama diago

nal ha sido realineada a fin de localizar el entronque secundario sobre el
camino de menor importancia.
La Figura 11.78-B corresponde a un entronque con seis ramas, dos
de las cuales han sido realineadas para formar un cruce simple, algunas
decenas de metros a la derecha de la interseccin principal, convirtindose
as en un entronque de cuatro ramas. Este diseo se aplica cuando el
camino vertical del lado izquierdo, es la ruta ms importante. Si el camino
horizontal fuera la va de mayor importancia, sera preferible desviar las
ramas diagonales hacia la otra carretera, creando as tres entronques
separados a lo largo del camino de menor importancia.
La Figura 11.78-C corresponde a un diseo donde se intersectan tres
caminos, formndose un entronque de seis ramas en el que las ramas diago
nales se han realineado hasta unirse con el camino horizontal. Los carriles
diagonales estn reservados al trnsito que sale de la interseccin y los
movimientos de entrada se efectan en puntos alejados de la interseccin
principal. Este diseo ha funcionado eficientemente en zona urbana, con
semforos de tres fases, coordinados, en los tres puntos de interseccin.
La Figura 11.78-D muestra un entronque en el que las dos de sus cinco
ramas que se intersectan formando un ngulo agudo, estn realineadas
mediante una canalizacin y que las convierte en un solo sentido de circu
lacin para entroncar en la interseccin principal como un camino dividido.
D) Efectos del control mediante semforo. La mayora de los entron
ques ilustrados y expuestos en los prrafos precedentes resultan adecuados
para seales de alto o para semforos. En los entronques que no requieren
semforos, el ancho normal de calzada en los caminos convergentes se
mantiene uniforme en la zona de la interseccin, con la posible adicin
de carriles para cambio de velocidad, carriles de almacenamiento o tran
siciones. Cuando los volmenes de trnsito alcanzan niveles que requieren
control mediante semforos, a menudo tendr que aumentarse en uno o
dos el nmero de carriles para el trnsito directo; cuando el volumen de
trnsito en las ramas del entronque se aproxime a la capacidad bajo con
diciones de circulacin continua, posiblemente tendr que duplicarse el
nmero de carriles en cada direccin para acomodar dicho volumen bajo
el control del semforo.
Otras caractersticas geomtricas susceptibles de modificarse por la
instalacin de un semforo son, la longitud y el ancho de los carriles
de almacenamiento, la localizacin de los ramales, los espaciamientos de
los entronques secundarios y posiblemente la ubicacin y dimensiones de las
isletas a fin de acomodar los postes del semforo o los arbotantes.
El proyecto de un entronque que requiera control mediante semforo,
se realiza en mejor forma considerando conjuntamente el diseo geom
trico, el anlisis de capacidad, los volmenes horarios de proyecto y los
controles fsicos.

11.5.4 Glorietas
Las glorietas son una forma especial de los entronques a nivel. Su pro
yecto abarca muchos de los elementos discutidos en este captulo, aqu se

analizan nicamente los elementos adicionales aplicables al diseo de glo

rietas. La Figura 11.79 presenta la nomenclatura correspondiente a las
mismas.

597

FIGURA 11.78. ENTRONQUES DE RAMAS MULTIPLES

Roma de la interseccin

Salido

Entrada
Ancho de !a calzada
de la glorieta

Rama de la

interseccio'n

Rama de la

Interseccin

Ancho de la calzada
de la glorieta

Isleto canalizadoro

Entrada

Rama de la

Salida

interseccin

Rama de la

interseccin

FIGURA 11.79. TERMINOS EMPICADOS EN EL PROYECTO DE GLORIETAS

599

A) Ventajas y desventajas de las glorietas. Las glorietas tienen algu

nas ventajas sobre tipos de entronques a nivel de la misma capacidad, pero
presentan desventajs que limitan grandemente su uso.
1. Ventajas.
a) La circulacin en un solo sentido dentro de las glorietas da por re
sultado un movimiento de trnsito continuo y ordenado. Normalmente,
todo el trnsito se mueve simultnea y continuamente a baja velocidad.
Cuando se trata de escasos volmenes, se producen muy pocos retrasos
debido a reducciones de velocidad y ninguna demora por paradas.
b) Los movimientos usuales de cruces oblicuos de los entronques a
nivel se reemplazan por entrecruzamientos. Los conflictos por cruce direc
to quedan por lo tanto eliminados, ya que el trnsito en todos los carriles
converge o diverge formando ngulos pequeos. Los accidentes ocasiona
dos por tales movimientos son de poca importancia y constituyen en su
mayora, daos a la propiedad nicamente.
c) Todas las vueltas pueden efectuarse con facilidad, si bien se produ
ce una longitud adicional de recorrido para todos los movimientos, excep
tuando las vueltas derechas.
d) Las glorietas son especialmente adecuadas para entronques de cinco
o ms ramas.
e) Una glorieta, normalmente, cuesta menos que un entronque a desni
vel, que pudiera construirse en la misma rea.
2. Desventajas.
a) La capacidad de una glorieta es inferior a la de un entronque correc
tamente canalizado.
b) Las glorietas no operan satisfactoriamente cuando los volmenes
de trnsito de dos o ms de las ramas de la interseccin, se aproximan
simultneamente a su capacidad, particularmente si son caminos de cuatro
o ms carriles.
c) Las glorietas necesitan mayor derecho de va y mayor superficie
de rodamiento, resultando generalmente ms costosas que otros entron

ques a nivel.
d) Las grandes reas que se requieren para construir las glorietas
impiden su uso en zonas congestionadas.
e) Debido a que el rea requerida debe ser relativamente plana, el uso
de glorietas se ve restringido a zonas con esa topografa.
f) No son adecuadas en aquellos lugares donde existe un movimiento
grande de peatones a travs de la interseccin, ya que su paso interrumpe
el trnsito de vehculos. En algunos casos, en zonas urbanas, las glorietas
operan mediante semforos. Lo que anula el principio bsico de las glo
rietas, que es la circulacin continua.
g) Las glorietas requieren grandes dimensiones cuando los caminos que
forman la interseccin son para alta velocidad, y ello es debido a que nece
sitan una longitud de entrecruzamiento muy larga, o bien cuando la inter
seccin est formada por ms de cuatro ramas; en estos casos, deber
compararse el tiempo de recorrido en la glorieta con los tiempos de espera
en un entronque canalizado, especialmente respecto a los movimientos de

vuelta.

600

h) Para obtener una operacin segura y eficiente en una glorieta son

necesarias numerosas seales, las cuales debern prestar servicio tanto
durante el da como la noche. Resulta difcil obtener un sealamiento ade
cuado que no confunda a los conductores no familiarizados con la zona.
Generalmente se necesita iluminacin y paisaje, cuyo costo deber con
siderarse en el estudio comparativo con una alternativa de entronque
canalizado.
i) Las glorietas no pueden adaptarse fcilmente a un desarrollo por
etapas. Intentarlo conduce a un proyecto excesivo para las condiciones de
trnsito iniciales.
j) Para que una glorieta funcione satisfactoriamente, debern contro
larse las entradas y salidas.
B) Condiciones de trnsito favorables para el proyecto de glorietas.
Las glorietas requieren la subordinacin de los movimientos individuales
del trnsito, a favor del trnsito general. Muy rara vez pueden reunirse
en un proyecto todas las ventajas de las glorietas sin la inclusin de algu
nas de sus desventajas. El proyecto final debe resultar equilibrado.
1. Composicin del trnsito. En una glorieta pueden operar toda clase
de vehculos de motor, incluso grandes camiones, siempre que el proyecto
sea suficientemente amplio para ello.
2. Velocidad de proyecto. Las glorietas son adaptables a caminos con
cualquier velocidad de proyecto. Sin embargo, tratndose de carreteras
para alta velocidad, es necesario reducirla considerablemente, lo que se
consigue mediante el diseo adecuado de los accesos y el sealamiento. Una
buena visibilidad en los accesos de las vas para alta velocidad, disminuir
como es lgico, la posibilidad de accidentes en la glorieta.
3. Volumen de trnsito. Las glorietas son ms eficientes cuando los
volmenes de trnsito procedentes de las diferentes ramas que forman la
interseccin son aproximadamente iguales. Un volumen total de 3 000 vph
procedente de todas las ramas de la interseccin, parece ser la capacidad
de las glorietas de primer orden. Con todo, en algunas ocasiones el volumen
total de las ramas de la interseccin no norma el criterio de proyecto. Su
capacidad se rige por el trnsito principal y por el que se entrecruza en el
sitio crtico de confluencia de la glorieta.
4. Otras consideraciones. Las glorietas se adaptan mejor a las condi
ciones de trnsito cuando el volumen que da vuelta iguala o supera al que
sigue de frente; esto ocurre frecuentemente en reas suburbanas, donde
un camino radial intersecta un anillo perifrico, las glorietas en estos
lugares tienen, adems, la ventaja de reducir la velocidad del trnsito de
llegada.
C) Velocidad de proyecto en las glorietas. No puede establecerse un
patrn general para el proyecto de las glorietas. Cada una requiere, aten
diendo a la interrelacin de todos sus detalles, un proyecto determinado.
En la glorieta, los vehculos deben transitar a una velocidad uniforme
para poder incorporarse, entrecruzarse y salir de la corriente de trnsito,
desde y hacia las ramas de la interseccin, sin serios conflictos. La veloci
dad de proyecto para la glorieta deber ser fijada inicialmente y a ella
debern sujetarse todos los elementos de proyecto, para lograr uniformi
dad. Dicha velocidad de proyecto estar en funcin de las correspondientes
a los caminos que se intersectan. Cuando se tiene una marcada disminu-

601

cin de velocidad, se incrementan los peligros, con menoscabo de la utilidad

misma de la interseccin. Por otra parte, los proyectos para alta velocidad
dentro de la glorieta, requieren reas muy extensas y distancias de recorri
do muy grandes. El proyectista deber buscar un equilibrio que no exija
una reduccin drstica de la velocidad sobre las ramas de la interseccin
y que conduzca a un proyecto de dimensiones prcticas y operacin ade
cuada.
Las primeras experiencias en reas urbanas indicaron que la velocidad
ms eficiente en las glorietas oscilaba entre 25 y 40 km/h. En reas rurales
se descubri posteriormente, que tales velocidades no eran satisfactorias
cuando los caminos que formaban la glorieta estaban proyectados para
velocidades entre 60 y 110 km/h. La experiencia ha demostrado que las
glorietas pueden ser empleadas efectivamente, cuando su velocidad de pro
yecto se aproxima o resulta algo inferior a la velocidad de marcha de los

caminos que forman la interseccin.

En caminos proyectados para velocidades de 50 a 70 km/h, la velocidad
de proyecto de la glorieta debe corresponder a la velocidad de marcha del
camino; especficamente, a 46 y 63 km/h, respectivamente. Para velo
cidades de proyecto en el camino superiores a 70 km/h, la velocidad
correspondiente en la glorieta deber ser relativamente baja para que sus
dimensiones se mantengan dentro de lmites prcticos. Por ejemplo, para
una velocidad de proyecto de 60 km/h, se requiere un radio mnimo de
113.00 m; este radio describe la orilla interna de la calzada de la glorieta
y conduce a un dimetro exterior de aproximadamente 300.00 m. Cuando
se trata de un proyecto oval, el eje mayor ser todava ms grande. Tales
dimensiones son casi prohibitivas, y para velocidades de proyecto mayores,
resultan impracticables.
El descenso en la velocidad, efecto de la diferencia entre la correspon
diente a los caminos y la de la glorieta, deber efectuarse en los accesos
de aqullos, logrndose mediante el uso de seales, isletas y otros disposi
tivos para el control del trnsito. Ello explica por qu, tratndose de cami
nos con una velocidad de proyecto alta, se ha limitado el uso de las glo
rietas.
D) Longitudes de la zona de entrecruzamiento. La longitud de entrecruzamiento es la distancia que existe entre los extremos de las isletas
canalizadoras, como se observa en la Figura 11.79. En cada zona de entrecruzamiento se produce un movimiento de entrecruce y dos que no son de
entrecruce. Los vehculos que se entrecruzan efectan su maniobra en la
parte ms angosta de la calzada. Independientemente del nmero de ramas
de la interseccin, el proyecto del ancho de la calzada entre dos ramas
adyacentes depende de la magnitud de los movimientos antes mencionados.
La longitud y anchura de la zona de entrecruzamiento determinan la faci
lidad de maniobra para los vehculos y de hecho, la capacidad misma del
tramo.
Una longitud de entrecruzamiento de 180.00 m, conduce al doble o al
triple de la capacidad correspondiente a un tramo de 30.00 m de longitud.
Estas dimensiones parecen ser, en la prctica, las longitudes mximas y
mnimas respectivamente, ya que en una longitud menor de 30.00 m se
resuelven los movimientos de entrecruzamiento de una manera semejante
a cualquier otro tipo de entronque a nivel; y una de 180.00 m constituye
el mximo, si se desea mantener a la glorieta dentro de dimensiones prc-

602

ticas. Esto, sin embargo, depende del nmero de ramas que formen la
interseccin y del ngulo de stas.
Completando el criterio anterior, puede decirse que la longitud de la
zona de entrecruzamiento no debe ser menor que la requerida para manio
brar, con volmenes bajos, a la velocidad de proyecto de la glorieta.
Para el clculo de la longitud de la zona de entrecruzamiento, deber
aplicarse el criterio sealado en la parte correspondiente del captulo rela
tivo a capacidad.
E) Isleta central. El diseo de la isleta central depende de la velocidad
de proyecto de la glorieta, del nmero y ubicacin de las ramas de inter
seccin y de las longitudes de entrecruzamiento requeridas. Existen varias
posibles posiciones para cada entrada y salida y cada combinacin de ellas

sugiere una forma diferente para la isleta central. El diseo de la glorieta

se inicia conectando los caminos con un solo sentido de circulacin de
entrada y salida para formar una figura cerrada previndose las distancias
mnimas de entrecruzamiento. Una vez hecho esto se ajusta la figura para
el radio de la isleta central correspondiente a la velocidad de proyecto.
Asimismo, las condiciones propias del lugar pueden requerir futuros ajus
tes a la forma de la isleta central. Los ajustes pueden realizarse con mayor
facilidad en un plano a escala del sitio donde se ubicar la glorieta. Puede
ser deseable realinear una o ms de las ramas de la interseccin con el
fin de que los vehculos reduzcan su velocidad al entrar a ella, pero la cur
vatura no deber ser tan pronunciada que reduzca la distancia de visi
bilidad.
Una isleta centred puede disearse como un crculo, el cual ocupa el
rea mnima, en su permetro, todos los segmentos de la glorieta pueden
proyectarse para la misma velocidad. Sin embargo, un crculo o polgono
regular no es deseable desde el punto de vista del trnsito, excepto en aque
llos casos en que los caminos que se intersectan son equidistantes sobre
el permetro de la glorieta y tienen aproximadamente los mismos volme
nes. En la mayora de los casos los caminos no se intersectan en una ma
nera uniforme ni el trnsito presenta una trayectoria balanceada durante
la hora de mxima demanda. El volumen diario que circula en una zona
de entrecruzamiento es el mismo que circula en otra zona, pero durante
la hora de mxima demanda, una zona de entrecruzamiento puede tener
volmenes altos, que involucren tanto movimientos directos como de entrecruzamiento. Estas zonas de entrecruzamiento deben ser tan largas como
sea posible. As, la provisin de zonas de entrecruzamiento adecuadas, fre
cuentemente termina con la simetra en el diseo y puede resultar que
una isleta central resulte alargada o de forma oval.
F) La calzada de la glorieta. La calzada de la glorieta es la que tiene
un solo sentido de circulacin alrededor de la isleta central. En combina
cin con las entradas y salidas, su anchura vara generalmente a lo largo
de cada zona de entrecruzamiento, pero las anchuras mnimas para las
diferentes zonas de entrecruzamiento son usualmente las mismas. Por con
veniencia, esta anchura mnima se denomina anchura de la calzada de la
glorieta, Figura 11.79. Si existen demandis de trnsito desiguales durante
la hora de mxima demanda, estas anchuras para las diferentes zonas de
entrecruzamiento pueden no ser las mismas. La combinacin de la anchura
de la calzada de la glorieta y la longitud de la zona de entrecruzamiento,
determina la capacidad de la glorieta.

603

La anchura minima de la calzada de la glorieta debe ser el equivalente

a dos carriles de 3.65 m. Generalmente la anchura minima deber ser
igual o exceder a la mitad de la anchura total de la rama de la interseccin
ms ancha, ms la anchura de un carril. Normalmente la anchura mxima
recomendada en reas rurales es de cuatro carriles, ya que anchuras ex
cesivas inducen a los vehculos a bandear peligrosamente durante perodos
de bajo volumen de trnsito.
El nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento deber obtenerse
de acuerdo con la metodologa indicada en la parte correspondiente del
capitula relativo a capacidad. Considerando las condiciones de operacin
restringidas en las entradas y salidas de la glorieta, la AASHO recomienda
que el volumen de servicio que interviene en el clculo, vare de 800 a 1000
vehculos ligeros por hora, pudiendo utilizar hasta 1200 vehculos ligeros
por hora, cuando el trnsito est constituido principalmente por auto

mviles.
El alineamiento de la calzada de las glorietas deber permitir a los
vehculos pasar de una rama a otra sin cambios bruscos de direccin, de
jando a los vehculos que dan vuelta a la derecha, circular dentro de la
zona de entrecruzamiento siguiendo una trayectoria natural. La mxima
utilizacin de la seccin transversal se asegura con un poco ms de cal
zada, como se muestra por la lnea continua exterior de la Figura 11.80-A.
Generalmente es deseable tener una orilla de calzada curvilnea entre
ramas adyacentes, como se muestra en la parte derecha de la misma figu
ra. Si no se siguen estas recomendaciones, es fcil caer en un alineamiento
defectuoso como el mostrado en la Figura 11.80-B, en donde se aprecia que
parte de la calzada no se utiliza, originando que las dimensiones den un
valor falso de su anchura y longitud.
G) Entradas y salidas. La operacin satisfactoria de una glorieta de
pende grandemente del comportamiento de los conductores al entrar y salir
de la calzada de la glorieta. Al entrar al trnsito puede hacerlo con eficiencia
y seguridad, cuando su velocidad es aproximadamente igual a la del trnsi
to en la glorieta. Esto se obtiene reduciendo la velocidad del trnsito que se
aproxima a la glorieta y proyectando los accesos para una velocidad apro
ximadamente igual a la del interior de la glorieta.
Las salidas debern tener una velocidad de proyecto similar a la de la
glorieta y preferentemente deber ser mayor para alentar a los conductores
a dejar la glorieta rpidamente, lo que satisface la tendencia natural de
los conductores a aumentar su velocidad al dejar la interseccin. Una
velocidad de proyecto muy alta para la salida no es objetable, pero puede
requerir un derecho de va considerable y resultar una curva tan larga,
que reduzca la longitud de la zona de entrecruzamiento. Estos factores
debern equilibrarse en el diseo.
H) Isletas canalizadoras. El diseo de las isletas que dividen el acceso
para formar las entradas y salidas, afectan directamente la operacin en
la glorieta. Bsicamente, se aplican las normas de proyecto indicadas
en el inciso 11.4.10. Para asegurar ngulos de entrecruzamiento adecuados
se deber prestar especial atencin a la canalizacin.
Las isletas y las entradas y salidas se disean en conjunto. Las isletas
debern tener el tamao y la forma adecuadas para delinear claramente
la trayectoria a seguir y lar cabida al sealamiento, ihmiracin y refugio
de peatones.

604

S08REELEVACI0N MAXIMA

LOMO OE LA CORONA

SECCION EFECTIVA

ALINEAMIENTO DESEABLE
-A-

ESPACIO POCO USADO,

SECCION EFECTIVA
LOMO DE LA CORONA

ALINEAMIENTO NO DESEABLE
-BFIGURA 11.80. ALINEAMIENTO DE LA CALZADA DE LA GLORIETA

605

I) Pendientes transversales de la calzada. Aunque la relacin entre el

radio, la velocidad y la pendiente transversal de la calzada citada anterior
mente es aplicable a glorietas, generalmente existe alguna dificultad para
proporcionar las pendientes transversales deseadas. Esto es debido a la
curvatura opuesta entre la calzada de la glorieta y las entradas y sali
das, adems de la limitacin prctica de la diferencia de pendientes para
minimizar el balanceo lateral de los vehculos al cruzar el lomo de la
corona, especialmente de aquellos que tengan su centro de gravedad muy
alto. Para que la diferencia algebraica de las pendientes transversales
de la calzada de la glorieta sea pequea, deben ajustarse entre si las
sobreelevaciones de las ramas y de la calzada de la glorieta.
En la Figura 11.81 se ilustra la forma recomendada para la variacin
de la pendiente transversal de la calzada de la glorieta.
Se sugiere para el diseo de glorietas las siguientes diferencias alge
braicas de la pendiente transversal, representando stas un equilibrio entre
las deseadas para una sobreelevacin adecuada y la eliminacin de grandes
cambios de pendientes transversales.
Velocidad de proyecto para la calzada
de la glorieta (km/h)

25
40
50

40
50

60

M&xlmas diferencias algebraicas

de pendientes transversales en el
lomo de la corona (m/m)

0.07
0.06
0.05

0 08
0.07
0.06

El valor ms pequeo de los mostrados anteriormente deber emplearse

cuando se espere un movimiento fuerte de camiones y para pavimentos
rgidos que preserven el lomo terico de la corona. Los valores mayores
pueden emplearse cuando predominen los automviles, o cuando la cons
truccin de pavimentos flexibles faciliten redondear la seccin transversal
en el lomo de la corona.
J) Distancia de visibilidad y pendientes. La distancia de visibilidad en
los accesos a una glorieta deber ser suficiente para que el conductor
pueda percatarse con anticipacin de las isletas canalizadoras y central.
La distancia de visibilidad en el principio de la isleta canalizadora deber
exceder la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto
del camino de acceso. Si es posible, esa distancia deber tener como mnimo
180.00 m.
A travs de toda la glorieta las pendientes debern ser tan planas
como sea posible, para permitir a los conductores maniobrar sin reducir
la velocidad debido a cambios en la pendiente. Las pendientes en las glo
rietas no debern exceder de 3%.
K) Guarniciones y acotamientos. Dentro de una glorieta, la totalidad
de la isleta central y las isletas canalizadoras debern estar limitadas por
guarniciones, para mejorar la visibilidad y servir como una barrera parcial.
Se tendr una excepcin a la regla cuando la isleta central sea un promon
torio, lo que se discutir posteriormente. Como las isletas canalizan el
trnsito, debern ser altamente visibles con guarniciones achaflanadas a
excepcin de los lugares donde haya cruces de peatones, en donde deber
usarse una guarnicin tipo vertical. En el permetro exterior de la calzada
de la glorieta no es necesario usar guarniciones.

606

SECCIONES TRANSVERSALES
DE LA CALZADA DE LA
GLORIETA.

LOMO

CORONA

CLAVE
Superficie de (a coizada
sobre k) lnea de nlvel.-

-_
Lineo do nivtl.-i
-

FIGURA 11.81. PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CALZADA

i
Cuando se tenga una gran proporcin de trnsito no familiarizado con
la zona y paradas por conductores desorientados en adicin a aqullos de
vehculos descompuestos, es deseable disponer de acotamientos, los cuales
debern contrastar en color y en textura con la calzada de la glorieta.
L) Paisaje. El paisaje en las glorietas deber ser una parte integral
del proyecto. La esencia del control del trnsito en las glorietas radica
en la reduccin de velocidad, ms la indicacin de la trayectoria vehicular
a seguir. Un paisaje bien proyectado ayuda apreciablemente a la obtencin
de estos objetivos. Por ejemplo: el color contrastante y la textura de una
isleta cubierta con pasto o rboles plantados de manera desordenada y al
azar o un grupo de rboles enfrente del camino de acceso, que visto desde
la distancia, enfatiza la necesidad de un movimiento de vuelta e induce a los
operadores de los vehculos a reducir la velocidad.
Los automovilistas aprecian la apariencia de un buen paisaje en las
glorietas, pero deben evitarse las plantas que constituyen un obstculo
lateral a la visual.
En ureas rurales existen algunas ventajas para las isletas centrales
en montculos, ya que de por s representa un aviso de su existencia a los
conductores que se aproximan, asegurando que ellos prevern las vueltas
y reduccin de velocidad necesarias. Asimismo, pueden proyectarse con un
acotamiento izquierdo para evitar los gastos de una guarnicin. Las isletas
centrales en forma de montculos y una pantalla de plantas, reducen eficien
temente el deslumbramiento en las ramas opuestas de la interseccin.
Ademis de desorientar al conductor, el deslumbramiento proveniente de
las luces al otro lado de la isleta central, pueden sugerir una continuidad
en el camino de acceso y ocasionar que los conductores sigan en lnea
recta sin reducir su velocidad. Debern eliminarse las hileras de rboles
y postes que den la sensacin de que contina la rama de acceso.
M) Dispositivos para el control del trnsito. Las glorietas requieren
seales que sean efectivas durante el da y durante la noche; debern ser
reflejantes y preferentemente iluminadas, juegan un papel principal en la
operacin segura de la glorieta, particularmente en la reduccin de velo
cidad y son un suplemento necesario para el proyecto, como se ha mencio
nado en los prafos anteriores.
Las rayas o marcas en el pavimento no son necesarias o deseables
en la calzada de las glorietas ni en las entradas y salidas. Las superficies
pavimentadas entre isletas canalizadoras y entradas y salidas adyacentes,
funcionan como zonas de entrecruzamiento y operan sin necesidad de
marcar los carriles de circulacin.
Las marcas en el pavimento para separar carriles son normalmente
tiles en cualquier camino, tanto para separar el trnsito de corrientes
opuestas como para segregar el trnsito en una misma direccin cuando
se tengan varios carriles. DeberLn emplearse en todas las ramas de la
interseccin con varios carriles de circulacin. En caminos de dos carriles
es deseable marcar el acceso a la isleta canalizadora con una raya continua
para guiar al trnsito a la derecha de la isleta, ya que la decisin para
iniciar el movimiento de entrecruzamiento generalmente la toma el con
ductor cuando an se encuentra en la entrada y su maniobra final la
completa cuando se encuentra en la salida. Todas las marcas sobre el
pavimento debern terminarse en la isleta canalizadora.
El control de Alto y Siga puede necesitarse en aquellas glorietas con
un volumen de trnsito grande y un nmero considerable de peatones y

608

en donde la glorieta no tenga el tamao adecuado. Estas condiciones

ocurren con mayor probabilidad en reas urbanas y muchas glorietas
urbanas existentes estn ahora operando con seales de alto o con sem
foro, o con ambos. La finalidad esencial de esta operacin con semforo,
es mantener en movimiento al trnsito de la glorieta a expensas del retraso
y almacenamiento en los caminos de acceso. Esto se logra al programar el
semforo de tal manera que d mayor tiempo de luz verde al trnsito que
sale de la glorieta que el correspondiente al trnsito entrando en ella.
Cuando las condiciones sean tales que obliguen a interrupciones frecuen
tes del trnsito en las ramas de la glorieta, el diseo de la glorieta deber
analizarse y compararse con otros tipos de intersecciones canalizadas.
Cuando el trnsito debe parar, el patrn de operacin es el correspondiente
a un entronque canalizado, ya que la forma de la glorieta tiene la desven
taja de ocasionar una mayor distancia de recorrido y posiblemente tenga
una menor capacidad.
N) Iluminacin. Es deseable que las glorietas tengan iluminacin propia
y permanente.
O) Tipos de glorietas. Los tipos de glorieta ilustrados en la Figura
11.82 pueden tener una variedad de formas dependiendo de la posicin rela
tiva y carcter de los caminos de acceso y al lugar y las condiciones del
trnsito. En la Figura 11.82-A se muestra una glorieta con ties ramas, la
cual se utiliza en muy raras ocasiones debido a la distancia extra de reco
rrido y a que la disminucin de la velocidad del trnsito no se justifica para
evitar los pocos puntos de conflicto de una interseccin canalizada, la cual
es usualmente ms prctica en su diseo y ms simple en su operacin.
En la Figura 11.82-B se muestra una glorieta de cuatro ramas. La isleta
central es normalmente alargada sobre el camino principal para favorecer
el mayor movimiento directo.
La Figura 11.82-C ilustra una disposicin para una glorieta de cinco
ramas. La isleta centrad se muestra en forma circular aunque las condicio
nes del lugar y del trnsito generalmente dictaminan una forma irregular
o alargada. Las glorietas de ramas mltiples necesitan de grandes reas
por los requisitos de las longitudes y del nmero de zonas de entrecruzamiento. En las intersecciones de ramas mltiples se considera que una
glorieta es mejor solucin que un entronque canalizado.
En la Figura 11.82-D se ilustra una adaptacin de los principios de la
glorieta que esencialmente es un equilibrio entre una interseccin a nivel
y una glorieta. El trnsito directo en el camino principal pasa a travs
de la glorieta y no se involucra en el entrecruzamiento. El trnsito que va a
dar vuelta y aquel de la rama de menor importancia utiliza la calzada
de la glorieta. El trnsito directo de menor importancia y el trnsito que
va a voltear a la izquierda debern cruzar la corriente principal bajo el
control de una seal de alto o de un semforo. La calzada de la glorieta
funciona como un camino colector-distribuidor para todo el trnsito local,
manteniendo por tanto a la calzada interior, libre par/i el trnsito directo.
Este arreglo permite manejar un alto volumen con un semforo de dos
fases.
La Figura 11.82-E representa una adaptacin de la glorieta en la cual
el camino principal prosigue sin interrupciones. Todas las vueltas desde el
camino principal a los caminos secundarios se efectan hacia la derecha
sobre la calzada de la glorieta y todo el trnsito de los caminos secundarios

609

FIGURA 11.82. TIPOS DE GLORIETAS

hace lo mismo. Como en el caso anterior, se requiere el uso de una seal

de alto o de un semforo. La maniobra de vuelta izquierda que se inicia
volteando hacia la derecha, circulando alrededor de la glorieta, puede re
querir algunas instrucciones particulares para el conductor, puesto que en
un diseo de este tipo los movimientos de vuelta izquierda directos no
debern considerarse.
11.6 ENTRONQUES A DESNIVEL

Es obvio que un entronque a desnivel es una solucin til y adaptable

en muchos problemas de intersecciones. Pero, debido a su alto costo inicial
su empleo se limita a aquellos casos en que pueda justificarse ese costo. Una
enumeracin de los requisitos que justifican una solucin a desnivel es
difcil y en algunos casos no pueden establecerse conclusiones.
Los entronques a desnivel son necesarios en las intersecciones en donde
un entronque a nivel no tiene la capacidad suficiente para alojar los movi
mientos de la interseccin. La capacidad de un entronque a desnivel se
aproxima o es igual a la suma de las capacidades de los caminos que lo
forman, ya que los movimientos de frente pueden efectuarse sin interrup
ciones y los movimientos de vuelta se realizan sin interferir con el trnsito
directo al disearse los carriles exclusivos para cambio de velocidad. En
algunas ocasiones se emplean los entronques a desnivel por razones de
seguridad y en otras llegan a ser ms econmicas debido a la topografa.
El tipo adecuado de entronque a desnivel, as como su diseo, depende
de factores tales como los volmenes horarios de proyecto, el carcter y la
composicin del trnsito y la velocidad de proyecto. Las pendientes y radios
de curvatura pronunciados inducen a una operacin errnea, hacen peligrosa
e incmoda una interseccin y limitan su capacidad. Por otro lado, tampoco
debe proyectarse un entronque con curvas y pendientes muy suaves con
distancias de recorrido excesivamente largas.
A) Ventajas. Las principales ventajas de los entronques a desnivel son:

1. La capacidad de la rama para el trnsito directo puede hacerse igual

o casi igual a la capacidad del camino.
2. Se proporciona mayor seguridad al trnsito directo y al que da
vuelta a la izquierda. El trnsito que da vuelta a la derecha hace la misma
maniobra que en los entronques a nivfel, pero generalmente con mucha
mayor facilidad, lo que tambin se traduce en una mayor seguridad.
3. Las paradas y los cambios apreciables de velocidad se eliminan para
el trnsito directo. En un entronque proyectado adecuadamente los usuarios
que dan vuelta, generalmente reducen un poco la velocidad. La continuidad
del trnsito se traduce en grandes ahorros en tiempo y en los costos de
operacin de los vehculos, adems de aumentar notablemente la comodidad
de los conductores.
4. El proyecto de la separacin de niveles es flexible y puede adaptarse
a casi todos los ngulos y posiciones de los caminos que se intersectan.
5. Generalmente los entronques a desnivel se adaptan a la construccin
por etapas. Puede construirse una estructura con una o ms rampas de
manera de formar una unidad completa y aadir ms enlaces en etapas
posteriores. En entronques direccionales pueden omitirse inicialmente una
o ms estructuras y aadirlas conforme se requiera.

611

6. La separacin de niveles es una parte esencial de las vas rpidas

y las autopistas.
B) Desventajas. Las principales desventajas de los entronques a desnivel
estn relacionadas con consideraciones econmicas y con el aspecto prctico
de obtener proyectos ptimos en reas con derecho de va restringido y en
terreno difcil. Las principales desventajas son las siguientes:
1. Los entronques a desnivel son costosos. La ingeniera del proyecto, el
derecho de va, la construccin y el mantenimiento de estos entronques
cuesta ms que los correspondientes entronques a nivel.
2. Los entronques a desnivel no son absolutamente seguros en cuanto
a la operacin del trnsito. El trazo puede confundir a algunos conduc
tores, especialmente cuando el entronque no tiene completo el conjunto
de rampas y cuando los usuarios no estn familiarizados con l. Sin
embargo, conforme aumenta la experiencia del conductor con los entron
ques, aumenta su eficiencia.
3. Cuando el proyecto implique un paso inferior, es conveniente dar
desde el principio el ancho definitivo de la estructura, pues generalmente
es lo ms econmico cuando Se trata de una sola estructura, ya que su
ampliacin no se presta para construirla por etapas. Cuando se trata
de un paso superior, la construccin por etapas puede ser una solucin
econmica.
4. Una separacin de niveles puede involucrar crestas y columpios
inconvenientes en el perfil de uno o de los dos caminos que se intersectan,
especialmente si la topografa es plana. Los accesos tan largos que se
requieren en terreno plano, pueden resultar costosos, generalmente no son
atractivos e introducen un elemento de peligro debido a la reduccin en la
distancia de visibilidad.

11.6.1 Factores por considerar en la justificacin de entronques a desnivel

Entre los factores que deben analizarse en el estudio de un entronque
a desnivel estn incluidos principalmente los volmenes de trnsito y su
operacin, las condiciones del lugar, el tipo de camino, la seguridad y los
aspectos econmicos. Al analizar estos factores se obtiene al mismo tiempo
el grado de adaptabilidad del entronque a las condiciones existentes.
A) Trnsito y operacin. El factor ms importante que puede justificar
un entronque a desnivel es el volumen de trnsito.
Aunque no puede determinarse con precisin el volumen de trnsito
que justifique un entronque a desnivel, es una gua importante para tomar
una decisin, especialmente cuando se conocen sus movimientos direccionales. Si los volmenes exceden la capacidad de un entronque a nivel, habra
una justificacin para un entronque a desnivel El tipo de entronque a
desnivel depender principalmente de la magnitud de los movimientos de
vuelta y de] trnsito en el camino secundario. As, puede ser necesario
construir enlaces nicamente en ciertos cuadrantes, o bien en todos ellos.
Desde el punto de vista de la operacin siempre que las condiciones
lo permitan, es recomendable proyectar los entronques de una zona, de
manera que proporcionen al conductor el mismo tipo de maniobra. A me
dida que se hacen ms frecuentes y similares, el usuario se acostumbra
a ellos y mejora grandemente la calidad de la operacin. En aquellos lugares

612

/
en que los entronques a desnivel no son frecuentes, se deber asegurar una
operacin eficiente mediante un buen sealamiento y la vigilancia adecuada.
La presencia de un nmero considerable de autobuses y vehculos
pesados hace deseable un entronque a desnivel, ya que la eliminacin de
paradas y reducciones de velocidad para este tipo de vehculos, ayuda a
conservar la capacidad de los caminos que se intersectan.
B) Condiciones del lugar. En algunos sitios, el entronque a desnivel
puede ser lo ms econmico. La topografa puede ser tal que haga incosteable cualquier otro tipo de interseccin que cumpla con las especificacio
nes. Cuando se tiene un terreno en lomero los entronques a desnivel
generalmente se adaptan al terreno natural; los caminos directos pueden
proyectarse con mejores caractersticas a niveles separados y al mismo
tiempo se simplifica el proyecto de las rampas. El proyecto de los entron
ques a desnivel en terreno plano es sencillo, pero requiere pendientes
desfavorables a la operacin de los vehculos, a la vez que puede desmerecer
la apariencia presentndose la necesidad de renivelar toda la zona del
entronque para obtener un paisaje adecuado.
Cuando la solucin a nivel sea una glorieta muy complicada y de
grandes dimensiones, puede reducirse el costo de adquisicin del derecho
de va proyectando un entronque a desnivel, aunque deben mantenerse
los accesos a las propiedades vecinas haciendo los ajustes necesarios a los
perfiles de los enlaces.
C) Tipo de camino. La necesidad de disponer en el futuro, de trnsito
continuo o de un control de acceso total entre dos terminales dadas de una
carretera, puede ser un requisito que justifique construir entronques a
desnivel en los caminos que intersectan al camino principal.
El peligro y los tiempo adicionales de operacin por paradas y vueltas
directas en una interseccin, aumentan conforme aumenta la velocidad
de proyecto, por lo que a igualdad de volmenes de trnsito se justifica
la construccin de un entronque a desnivel para los caminos de mayor
velocidad de proyecto.
En algunas circunstancias la importancia de una interseccin radica

en el servicio local que presta; ciertos tipos de entronques a nivel pro

porcionan fcilmente un servicio local, mientras que algunos tipos de
entronques a desnivel requieren un nmero considerable de obras adicio
nales para proporcionar ese servicio, por lo que deber seleccionarse aquel
tipo que preste el servicio local con mayor facilidad.
D) Seguridad. Independientemente de los volmenes de trnsito, una
alta incidencia de accidentes en una interseccin a nivel puede justificar
el proyecto de un entronque a desnivel. La separacin de niveles para los
trnsitos directos disminuye la posibilidad de accidentes entre ellos, preva
leciendo una pequea posibilidad de accidentes fuera de la calzada si el
ancho de la estructura es reducido. Un entronque a desnivel reduce los
conflictos entre el trnsito directo y el que da vuelta, substituyndolos
por los menos peligrosos de incorporacin y separacin en las zonas de

entrecruzamiento.
E) Factores econmicos. Se mencion anteriormente que para ciertos
tipos de topografa los entronques a desnivel se adaptan mejor al terreno
natural, obtenindose, adems de mejores caractersticas, una reduccin
en el costo inicial de construccin. De la misma manera un entronque a

613

nivel del tipo glorieta o con alto grado de canalizacin, puede requerir
un mayor derecho de via que un entronque a desnivel, haciendo por ello
ms econmica la solucin a desnivel.
Los costos por concepto de combustibles, lubricantes, llantas, repara
ciones, tiempo, accidentes y dems, en entronques que requieren cambios
de velocidad, paradas y esperas, exceden con mucho a los correspondientes
a entronques que permiten una operacin ininterrumpida. En general, los
entronques a desnivel requieren una longitud total de viaje un poco mayor
que los entronques a nivel, pero el costo de la longitud del camino adicional
es menor que el costo por las paradas y demoras.
La relacin entre el beneficio del usuario y el costo adicional del
entronque a desnivel, es un ndice para juzgar si se requiere este tipo
de entronque. Por convencin, la relacin se expresa como un cociente, el
beneficio anual dividido entre el costo anual del capital adicional. El bene
ficio anual es la diferencia entre el costo anual del usuario del entronque
a desnivel y el costo anual del usuario del entronque a nivel.
El costo anual del capital es la suma de la amortizacin y los intereses
anuales del capital adicional. Se necesita una relacin mayor que uno
como justificacin.

11.6.2 Tipos de entronques a desnivel

El tipo de un entronque a desnivel est determinado principalmente por
el nmero de ramas de la interseccin, por los volmenes probables del
trnsito directo y del que d vuelta, por la topografa y por las estructuras
existentes. Es conveniente que, en lo posible, todos los entronques a lo
largo de un camino sean del mismo tipo, de tal manera que los usuarios
se acostumbren a su forma y a la ubicacin de los enlaces. Cuando esta
uniformidad no pueda lograrse por consideraciones econmicas, topogr
ficas o de otra ndole, debe emplearse un sealamiento especial.
Los tipos generales de entronques a desnivel que se ilustran en la
Figura 11.83, se designan de acuerdo con la forma que adoptan ms que
por el nmero de ramas. El diseo A de la figura es un entronque de tres
ramas, adaptable a intersecciones en T, por la forma que presenta se
acostumbra llamarlo trompeta. El diseo B es adaptable a una interseccin
en Y y se le llama direccional debido a que su forma permite que los
trnsitos principales efecten sus movimientos en forma directa.
El trbol mostrado en el diseo D, est constituido por enlaces de
un solo sentido de circulacin. No son posibles las vueltas directas a la
izquierda; los conductores que deseen ir a la izquierda necesitan pasar
el punto de interseccin y dar vuelta a la derecha girando 270 antes de
alcanzar la direccin deseada. El trbol parcial es aqul al que le falta
algn enlace, como el que se ilustra en el diseo C, donde se aprecia
que los enlaces estn en dos cuadrantes. Este diseo permite todos los
cambios de direccin, pero se necesita dar vuelta a la izquierda a nivel
en el camino secundario.
El tipo de entronque mostrado en el diseo E, o sea el tipo de dia
mante, tiene cuatro rampas de un solo sentido de circulacin. Es espe
cialmente adaptable en intersecciones de un camino principal y de uno
secundario, cuando el derecho de va est restringido. Las rampas generales
estn alargadas en el sentido del camino principal. Los extremos de las
rampas en el camino secundario forman un entronque a nivel en Y o en T.
El entronque tipo diamante puede adaptarse a un amplio rango de vol-

614

a.-"t"o

trompeta

C- TREBOL PARCIAL

"

- DIRECCIONAL

D- TREBOL

E - DIAMANTE

F.- DIRECCIONAL
FIGURA 11.83. TIPOS GENERALES DE ENTRONQUES A DESNIVEL

615

menes de trnsito; para caminos secundarios de bajo volumen, es el tipo

lgico y menos costoso. Si se modifica el camino secundario en la zona
de la interseccin, o se amplian los extremos de las rampas, pueden circular
grandes volmenes de trnsito.
En el diseo F, la rampa central para vuelta a la izquierda, desde
la parte superior izquierda a la parte superior derecha, permite un movi
miento directo. En todos los tipos de entronques a desnivel, los enlaces
para dar vuelta a la derecha, generalmente permiten movimientos directos.
El nombre entronque direccional, se aplica cuando las ramas para uno o
ms movimientos a la izquierda siguen la direccin del viaje. Rara vez
resulta prctico o necesario disponer rampas directas para todos los movi
mientos de cambio de direccin a la izquierda, usndose a menudo rampas
de otros tipos en un mismo entronque, como en la gaza de la lnea interrum
pida de la parte inferior derecha de la figura. Los entronques que permiten
movimientos directos, cuando se usan en intersecciones de cuatro ramas,
siempre requieren ms de una estructura separadora de nivel o bien una
sola estructura con ms de dos niveles.
El diseo G ilustra una glorieta a desnivel. Es la ms adecuada para
intersecciones de ramas mltiples.
11.6.8 Accesos a un entronque a desnivel

Un entronque a desnivel debe tener el mismo grado de eficiencia que

los caminos que forman la interseccin; por lo tanto las especificaciones
relativas a la velocidad de proyecto, alineamientos y seccin transversal
en el rea del entronque, deben ser congruentes con las especificaciones
de los caminos. La presencia misma de la estructura en el entronque ofrece
cierto peligro y ste no debe aumentarse con el empleo de especificaciones
geomtricas menores, que tiendan a provocar un comportamiento inseguro
de los conductores; de preferencia, las especificaciones geomtricas de la
estructura deben ser congruentes con las de la carretera, para evitar cual
quier posible sensacin de restriccin causada por estribos, pilas, guarni
ciones y defensas o parapetos. Tambin es deseable que los alineamientos
del camino principal en un entronque a desnivel, sean relativamente suaves
y con un alto grado de visibilidad.
A) Alineamientos horizontal y vertical y seccin transversal. Las nor
mas generales para los alineamientos vertical y horizontal deben apegarse
en lo posible a las que se aplican para caminos abiertos; se debe evitar
cualquier curva horizontal o vertical pronunciada; tambin debe evitarse
que las curvas horizontales se inicien muy cerca de curvas verticales pro
nunciadas ya sea en cresta o en columpio. Las pendientes de los caminos
que se intersectan, en ningn caso deben exceder los valores mximos
establecidos para las condiciones de camino abierto; deben evitarse las
pendientes que obliguen a los vehculos pesados a disminuir apreciablemente su velocidad. En pendientes sostenidas muy largas, la reduccin de
velocidad de los vehculos causa maniobras de rebase que en la proximidad
de los extremos de las rampas son peligrosas; del mismo modo, los vehculos
lentos del trnsito directo pueden inducir a los vehculos que entran y
dejan la carretera a que se incorporen o salgan bruscamente con el conse

cuente peligro.
Con objeto de obtener una buena operacin y la capacidad adecuada _>n
un entronque a desnivel, puede ser necesario efectuar algunos cambios
16

J
en el alineamiento y en la seccin transversal de las ramas. En una carre
tera dividida, las vueltas directas a la izquierda pueden hacer necesaria
una ampliacin de la seccin transversal para proporcionar una anchura
adecuada de la faja separadora central y del carril de cambio de velocidad;
en una carretera sin dividir de varios carriles, generalmente, es necesario
proyectar una faja separadora central para asegurar que la vuelta directa
a la izquierda se haga en la propia rama y as disminuir el peligro y la
confusin. Cuando una carretera de dos carriles pasa a travs de un
entronque, es probable que ocurran vueltas a la izquierda equivocadas,
aun con un conjunto completo de rampas; por lo que para condiciones de
alta velocidad o volmenes grandes, es aconsejable una seccin dividida
a travs del rea del entronque para evitar tales vueltas.
Cuando una o ambas carreteras que se intersectan en un entronque
a desnivel son de dos carriles y el tipo adecuado de rampas incluye vueltas
directas a la izquierda, todas las operaciones son las mismas que las de
un entronque de tres ramas a nivel, y los volmenes determinarn si es
necesario o no incrementar el nmero de carriles de trnsito. Ver Figuras
11.69, 11.70 y 11.72-A.
Los caminos divididos de cuatro carriles pueden llevar suficiente trn
sito para justificar la eliminacin de vueltas a la izquierda a nivel. Para
asegurarse de que los conductores que desean dar vuelta a la izquierda
utilizarn la rampa apropiada, se debe proponer una guarnicin tipo verti
cal en la faja separadora central. Cuando se permita la vuelta a la izquierda
a nivel, es recomendable que se acomoden en una faja separadora de ancho
adecuado como se ve en la Figura 11.72-B.
La ampliacin o estrechamiento para obtener la anchura deseada para
alojar una isleta separadora en el rea de un entronque a desnivel se hace
de la misma manera que para los entronques a nivel, ver Figura 11.60. Las
condiciones ms comunes se ilustran en la Figura 11.84; la Figura 11.84-A
muestra el diseo simtrico de una isleta separadora en un camino sin
dividir de cuatro carriles; el trnsito en cada direccin circula siguiendo
la trayectoria de dos curvas inversas. La Figura 11.84-B muestra el diseo
de una isleta separadora en una carretera sin dividir de cuatro carriles
en la cual su eje est desplazado en el rea del entronque; logrando que el
trnsito entre directamente a la zona donde se aloj la isleta separadora
y al salir lo haga siguiendo la trayectoria de una curva inversa, la cual
ventajosamente se encuentra despus de que los conductores han pasado
el posible peligro en la estructura y en los extremos de las rampas; esto no
puede lograrse en carreteras existentes, a menos que los accesos sean
reconstruidos para poder desplazar el eje.
B) Distancia de visibilidad. La distancia de visibilidad en las carreteras
a travs de un entronque a desnivel debe ser cuando menos igual a la
distancia de visibilidad de parada y de preferencia mayor.
El proyecto del alineamiento vertical es igual que para cualquier otro
punto de la carretera, excepto en algunos casos de curvas verticales en
columpio donde la estructura de un paso inferior, puede acortar la distancia
de visibilidad. Generalmente las longitudes requeridas para las curvas ver
ticales en camino abierto son posibles en los entronques a desnivel, ya que
la estructura no acorta la distancia de visibilidad ms all de la misma
requerida para parar. En algunas ocasiones, cuando se pretende propor
cionar la distancia de visibilidad de rebase, como suele suceder en caminos

617

<>
00

Tangente de longitud variable

Isleto separadora con guarnicin

2 Carriles

PC.

T
'Eje de la pi la

Carriles-

4 Carriles

AMPLIACION
-A

t
*4 Carriles

SIMETRICA

Tangente de longitud variable

Isleto separadora con guarnicin

P. C

4 Carriles

2 Carriles

A- 2 Carriles

AMPLIACION

Eje de lo pila

CON EL EJE DESPLAZADO

-BFIGURA 11.84. AMPLIACION PARA ALOJAR ISLETAS SEPARADORAS EN LOS ENTRONQUES A DESNIVEL

4 Carriles

de dos carriles, conviene comprobar la distancia de visibilidad disponible,

para lo cual, lo ms conveniente es hacer una verificacin grfica.
Las restricciones en la distancia de visibilidad provocadas por las pilas
y los estribos de las estructuras en curvas horizontales, generalmente
presentan un problema ms difcil que el correspondiente a restricciones
verticales. Con la curvatura mxima correspondiente a una velocidad de
proyecto dada, el espacio libre lateral usual en pilas y estribos de un paso
inferior no proporciona la distancia de visibilidad mnima; de manera simi
lar en un paso superior la distancia usual del parapeto a la orilla interna
de la calzada tambin da por resultado ciertas deficiencias de visibilidad;
esto demuestra la necesidad de usar curvaturas menores que la mxima
en entronques a desnivel. La tabla 11-S muestra la distancia mnima lateral
necesaria desde la orilla de la calzada al obstculo para proporcionar la
distancia de visibilidad de parada en funcin del grado mximo de curva
tura, tal como se estableci para camino abierto. Para grados de curvatura
menores debe calcularse la distancia mnima lateral con el fin de propor
cionar la distancia de visibilidad de parada en cualquier punto del camino.
En el clculo se deber considerar la disminucin del grado de curvatura,
contra la longitud adicional del claro de la estructura.
A fin de facilitar el clculo propuesto, en la tabla 11-S tambin se
indica la distancia mnima lateral que se requiere, si el grado de curvatura
es igual a la mitad del grado mximo.

11.6.4 Rampas
El trmino rampa incluye todas las disposiciones y tamaos de enlaces
que conectan dos ramas de una interseccin a desnivel. Generalmente las
especificaciones para el alineamiento horizontal y vertical de las rampas
son menores que aquellas para los caminos que se intersectan, pero en
algunos casos pueden ser iguales.
A) Tipos de rampas. La Figura 11.85 ilustra las formas y caracte
rsticas de varios tipos de rampas; existen numerosas variaciones en la
forma, pero cada una puede clasificarse dentro de uno de los tipos mos
trados. Puede considerarse que cada rampa es un camino de un sentido
de circulacin, a excepcin de la ilustrada en la Figura 11.85-C, la cual
es un camino sencillo con dos sentidos de circulacin.
Las rampas diagonales, Figura 11.85-A, casi siempre son de un sentido
y usualmente tienen movimientos de vuelta, izquierdos y derechos en los
extremos prximos al camino secundario. Aunque en la Figura 11.85-A se
muestra a la rampa diagonal como una curva continua, sta puede estar
constituida en gran parte por una tangente, o bien por una curva inversa;
los entronques a desnivel del tipo diamante, generalmente tienen cuatro
rampas en diagonal.
La rampa tipo gaza de la Figura 11.85-B, permite la vuelta izquierda sin
cruces con el trnsito en sentido contrario, ya que los conductores efectan
este movimiento de vuelta .ms all de la estructura de separacin de
niveles, dando vuelta a la derecha y girando aproximadamente 270- para
entrar al otro camino. La distancia de recorrido en las rampas de este
tipo es mayor que la correspondiente a otros tipos. Una combinacin de
una gaza y una rampa diagonal externa, en un cuadrante, como la de la
Figura 11.85-D, representa la form bsica de los entronques en tipo de
trbol. Cuando las dos rampas estn combinadas dentro de un camino

619

I
VELOCIDAD DE

CURVATURA MAXIMA,
EN -ORADOS

30

25

PROYECTO, EN km/K

MAXIMA, EN GRADOS

60

98.0* 60.0 * 30.0* 17.5 1 .0

DISTANCIA MINIMA LATERAL

REQUERIDA DESDE LA
1
ORILLA INTERNA DE LA 3.6
CALZADA EN METROS
1/2 DE LA CURVATURA

50

40

5.90

5.66

49.0 30.0 15.0 8.75

5.5

OISTANCIA MINIMA LATERAL

REQUERIDA DESDE LA
ORI l i a interna DE LA
CALZADA EN METROS
Lo mximo curvatura
otros valores de proyecto.

1 .70

est

5, 1 I

1 .97

5.79

2. 1 8

2. 1 6

estobiecida paro uno

1 .99

sobreelevacin

70

80

90

100

1 10

7 4

5.5

4.2

3.4

2.7

5.34

5.36

7.07

8. 1 9

9.89

3.7 2.75

2 1

.85

2.68

1 .8 1

maxima de O

1 .7 1 .35

3 21

4.06

10. OePe ajustarse para

TABLA 11-S. DISTANCIA MINIMA LATERAL REQUERIDA A PARTIR DE LA ORILLA INTERNA

DE LA CALZADA PARA PROPORCIONAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

de doble sentido de circulacin, como el de la Figura 11.85-C, se mantiene la

forma general para el trbol.
En las rampas semidirectas, como la que se muestra en la Figura
11.85-E con lnea llena, los conductores efectan la vuelta izquierda sobre
una trayectoria en forma de curva inversa, saliendo hacia la derecha para
despus, gradualmente, girar hacia la izquierda, completando la maniobra
con una incorporacin sobre la derecha o sobre la izquierda segn el caso.
En otro tipo de rampa semidirecta, que se muestra con lnea punteada en la
misma Figura 11.85-E, la vuelta izquierda se efecta con una trayectoria
de curva inversa, con la diferencia de que en este caso el giro inicial es hacia
la izquierda, girando despus hacia la derecha gradualmente, para incor
porarse por el lado derecho.
Estas rampas semidirectas se pueden emplear paira vueltas a la derecha,
pero no hay razn para usarlas si se puede proporcionar la rampa diagonal
de la forma convencional. La distancia de recorrido en esta rampa, es
menor que la correspondiente para una gaza y mayor que para una directa.
El funcionamiento de las rampas semidirectas requiere la convergencia
con calzadas de un solo sentido de circulacin, lo que hace necesario que
uno de los caminos que cruzan se separe en dos cuerpos cada uno con un
sentido de circulacin, con la necesidad de dos estructuras, separadas lo
necesario para permitir una pendiente adecuada en la rampa. Cuando
la separacin de las estructuras no permita proporcionar la pendiente ade
cuada en la rampa, ser necesaria una tercera estructura, o bien una
estructura de tres niveles.
Las rampas directas permiten a los conductores efectuar las vueltas
con un movimiento directo; as, en la rampa para vuelta izquierda que
se muestra en la Figura 11.85-F, los conductores seden a la reimpa girando
directamente hacia la izquierda y su entrada al otro camino es sobre la

620

ir

GAZA

diagonal externo

Gozo

HOJA DE TREBOL:

'

DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION

HOJA DE TREBOL. UN SENTIDO DE CIRCULACION

-c-

-D-

SEMIDIRECTA

DIRECTA

-FFIGURA 11.85. TIPOS DE RAMPAS

621

izquierda. Las rampas diagonales sin alineamiento inverso, son conexiones

directas para los movimientos de vuelta derecha.
Con rampas direccionales para vuelta izquierda, la distancia de reco
rrido es menor que para cualquier otro tipo de rampas, pero como se
necesitan dos o ms estructuras, su costo inicial es muy alto.
Los diferentes tipos de entronques a desnivel se hacen con varias com
binaciones de los tipos de rampas mencionados; por ejemplo, el entronque
tipo trompeta tiene una gaza, una rampa semidireccional y dos rampas
para vueltas derecha del tipo diagonal.
B) Distancia entre los extremos de rampas sucesivas. En la Figura
11.86 se. indican las distancias mnimas y deseables entre los extremos de
rampas sucesivas, basndose las distancias de la tabla en tiempos de deci
sin y maniobra de 5 a 10 segundos. En caminos rurales, se debe propor
cionar una distancia entre los extremos mayor que la indicada, con el fin de
permitir la colocacin adecuada del Sealamiento; recomendndose para
los casos del centro y de la derecha de la Figura 11.86-A, una distancia de
300 m y para el caso de la izquierda de la misma figura, una distancia
de 180 m.

C) Velocidad de proyecto. Raras veces es posible proporcionar en las

rampas las mismas velocidades de proyecto que en el camino abierto, pero
debern estar relacionadas entre s. La velocidad de proyecto en los ex
tremos de la rampa, debe corresponder a la velocidad de marcha de los
caminos que se intersectan, cuando stos soportan un volumen de trn
sito bajo; sin embargo, las limitaciones de ubicacin y los factores econ
micos algunas veces obligan a una velocidad de proyecto ms baja, que
no debe ser menor de la mitad de la velocidad de proyecto de la carretera,
la que puede aceptarse, ya que la vista de una estructura, sus rampas,
accesos, sealamiento y dems elementos, advierten al conductor que va a
dar vuelta, para que baje su velocidad.
En la tabla 11-T se indican los valores de la velocidad de proyecto en
los extremos de las rampas para los diferentes valores de la velocidad de
proyecto de los caminos que se intersectan.
Velocidad de proyecto en
la carretera en km/h
Velocidad de proyecto en
los extremos de la ram
pa km/h

30

40

50

60

70

80

90

100

110

30

40

45

55

65

70

80

85

90

TASlA 11-T. VELOCIDAD DE PROYECTO EN LOS EXTREMOS DE LA RAMPA

La determinacin de la velocidad de proyecto en la rampa, depende

principalmente del tipo de carreteras que se intersectan y de las carac
tersticas fsicas del lugar. En gran parte estas condiciones determinan
el tipo de las rampas, para lo cual sr aplican los siguientes principios en
la seleccin de la velocidad de proyecto:
I,as rampas directas se deben proyectar con la velocidad de proyecto
deseable; este tipo de rampas generalmente estn en curva continua, y tan
to la rampa como la curva requieren caractersticas de velocidad razona
blemente altas, porque el volumen es alto o bien porque se pueden propor
cionar sin un apreciable costo extra. La velocidad de proyecto para las

622

n
t!.

''
i..

EXTREMOS DE ENTRADA SUCESIVOS

EXTREMOS DE SALIDA SUCESIVOS

A

XX.

-J-

ft
EXTREMO

DE SALIDA
SEGUIDO DE
UN EXTREMO DE ENTRADA

EXTREMO

la tabla,
* L Conforme a velocidad

DE ENTRADA

SEGUIDO DE
UN EXTREMO DE SALIDA

menor que la longitud" requerido pora

de acuerdo a lo mostrado en la tablo 12. J

pero no

combior de

pero L no puede ser menor que la longitud requerido poro entrecruzamiento

de entrecruzamiento en el capitulo relativo a capacidad

la tabla,
* X Conforme
zonas
a

yer

DISTANCIA
VELOC1DAO PROYECTO,EN Km/h
VELOCIDAD DE MARCHA,EN Km/h

ENTRE

EXTREMOS DE RAMPAS SUCESIVAS

30 o 40

50

60

70 o 80

28 a 37

46 a 55

63 a 71

90 atOO
79 a 86

1 10

92

DISTANCIA L. EN METROS
MINI M A

40.00

60 00

90.00

110.00

1 30. OC

DESEABLE

100.00

1 50 00

20000

240.00

260.00

FIGURA 11.86. DISPOSICION DE EXTREMOS DE RAMPAS SUCESIVAS

623

bum muy

frecuentemente es cercana a la minima con carriles de cambio

de vtocidsd adecuados en los extremos de la gaza. Las velocidades de pro

yecto deseables, principalmente aquellas que son mayores de 50 km/h,

muy raras veces estn consideradas dentro de las gazas, debido al n
tame recorrido adicional que resulta al usar el radio mnimo para esas
velocidades.
Las rampas semidirectas se proporcionan para volmenes altos de
trnsito, por lo que los valores de la velocidad de proyecto que se reco
miendan para el disefto de stas son las de la tabla 11-T.
Frecuentemente las velocidades de proyecto de los caminos que se intersectan son diferentes, por lo que la velocidad de proyecto del extremo
de la rampa de preferencia, debe estar en relacin a la rama del entron
que con la cual se conecta tomando como base los valores de la tabla 11-T
y t tramo de la rampa entre los extremos se disear para una velocidad
Intermedia; o bien debe estar relacionada con la rama del entronque que
tenga mayor velocidad de proyecto.
Las rampas con velocidades de proyecto mnimas, que se usan en con
junto con caminos de primer orden, requieren carriles de cambio de
velocidad, basados en la diferencia entre la velocidad de marcha de la
carretera y la d la rampa.
D) Alineamiento y forma.
1. Radio mnimo. Los factores y radios mnimos de curvas en inter
secciones para varias velocidades de proyecto, se discuten en el inciso
11.4; tales valores se muestran en la tabla 11-E y en la Figura 11.41 y se
aplican directamente al proyecto de rampas.
2. Curvas compuestas y de transicin. Las curvas compuestas y de
transicin son tas adecuadas para obtener la forma deseada de las ram
pas, para satisfacer tas condiciones de ubicacin y para acomodar las tra
yectorias naturales de los vehculos. Las conclusiones del inciso 11.4 para
enlaces, son en general aplicables en el proyecto de rampas. En las tablas
11-E y 11-G se muestran las longitudes mnimas de transicin y las lon
gitudes mnimas de arcos circulares para curvas compuestas.
3. Formas de las rampas. La forma de las rampas depende de las ca
ractersticas del trnsito, las velocidades de proyecto, la topografa, el
ngulo de interseccin y el tipo del extremo de la rampa. En la Figura
11.87-A se muestran las formas que puede adoptar una gaza.
Las gazas asimtricas pueden disearse en donde los caminos que se
intersectan no son de la misma importancia y los extremos de la rampa
se proyectan para diferentes velocidades, o bien cuando estn obligadas
por t derecho de va, por el perfil, por las condiciones de visibilidad o por
ta localizacin de los extremos.
En la Figura 11.87;B se indican con lineas discontinuas algunos ejem
plos de rampas diagonales externas; la forma adoptada para cada proyecto
particular depender de las caractersticas del trnsito, del lugar y de los
factores econmicos, pudindose llegar a soluciones como las que se mues
tran en la Figura 11.87-C, en donde se combina la diagonal externa con una
gaza, pudiendo existir una barrera o faja central para separar el trnsito
en direcciones opuestas o ser una calzada con doble circulacin.
Las rampas de un entronque a desnivel tipo diamante adoptan dife
rentes formas, dependiendo principalmente de las caractersticas del trn
sito que da vuelta y de las limitaciones del derecho de va. Pueden ser

624

| Comino
lotero)

-EFIGURA 11.87. FORMAS DE US RAMPAS

625

/'

del tipo diagonal con curvas en los extremos, tal como se muestra con
linea continua en la Figura 11.87-D. Para favorecer un movimiento de
vuelta derecha la rampa puede ser una curva continua a la derecha con
un enlace para el movimiento de vuelta izquierda, como se indica con una
linea discontinua en la figura. En un derecho de via restringido a lo largo
de la carretera principal, puede hacerse necesario el uso de un alineamiento
inverso con una parte de la rampa paralela al camino directo, tal como
se muestra con lnea punteada en la misma Figura 11.87-D.
Las rampas de un diamante pueden tambin conectar con un camino
lateral paralelo. Dos formas de rampas de este tipo se muestran en la
Figura 11.87-D con lneas discontinuas. Cuando se utilizan estas rampas,
es aconsejable tener caminos laterales de un sentido de circulacin, ya
que si se unen a caminos laterales con dos sentidos de circulacin, intro
ducen la posibilidad de una trayectoria de entrada incorrecta al camino
lateral y requieren un tratamiento especial en los extremos de las rampas.
La forma de una rampa semidirecta, Figura 11.87-E, depende de la
separacin entre las calzadas de un solo sentido de circulacin, de la ubica
cin de los extremos con respecto a la estructura y de la longitud en que
se amplan las calzadas; o bien, del radio de curvatura necesario para
mantener una velocidad deseada para un movimiento importante de vuelta
izquierda. Las disposiciones mostradas en la Figura 11.87-F tambin se
aplican para rampas semidirectas.
E) Distancia de visibilidad. Los valores mnimos de la distancia de
visibilidad de parada resumidos en la tabla 11-P, se aplican directamente
en las ranipas de entronques a desnivel. Siempre que sea posible se debe
rn proporcionar distancias de visibilidad mayores que las de la tabla.
En la Figura 11.52 se muestran las longitudes de curvas verticales en
cresta en funcin de las diferencias algebraicas de pendiente, y la Figura
11.53 muestra los valores de las distancias mnimas a obstculos laterales,
con relacin al radio de las curvas horizontales, las cuales se,basan en la
distancia de visibilidad de parada. Estos mismos valores se aplican para
el proyecto de las rampas, pero en muchos casos es necesario verificar
grficamente la distancia de visibilidad en curvas verticales y horizontales.
F) Proyecto del alineamiento vertical.
1. Pendientes. Las pendientes de las rampas deben ser tan suaves como
sea posible para facilitar la maniobra de pasar de una rama a otra. Las
pendientes en las rampas pueden ser mayores que aquellas pendientes de
los caminos que se intersectan, pero no puede establecerse una relacin
precisa entre ellas.
Se pueden establecer valores lmites para las pendientes, pero la pen
diente para cualquier rampa en particular depende de las caractersticas
propias del lugar y del cuadrante en cuestin. Aunque las pendientes mxi
mas permitidas no estn estrictamente relacionadas con la velocidad de
proyecto, sta da una indicacin general del valor a usar, tal y como
se indica en la tabla 11-U.
Velocidad de proyecto (km/h)
Pendiente en ascenso (%)

25
6

30
8

40
5

50
7

60
4

70
6

Nota. Para velocidades mayores de 70 km/h debern considerarse condiciones de ca

mino abierto.
TABLA 11-U. PENDIENTE MAXIMA DE LA RAMPA DE ACUERDO CON LA VELOCIDAD DE PROYECTO

626

Las pendientes para las rampas descendentes de un solo sentido de

circulacin, deben mantenerse dentro de los mismos rangos, aunque en casos
especiales pueden incrementarse 2%.
2. Curvas verticales. En la Figura 11.52 se muestran las longitudes de
las curvas verticales en cresta para los enlaces, correspondientes a distintas
velocidades de proyecto. Estas longitudes son aplicables en los extremos
de las rampas, usando una velocidad de proyecto intermedia entre la de la
rampa y la del camino.
La forma usual que toma el perfil de una rampa es la de una "S". Los
cambios principales en pendiente se efectan por medio de dos curvas
verticales, una en columpio en el extremo inferior de la rampa y una en
cresta en el extremo superior de la rampa. Ambas curvas deben proyectarse
de tal manera que proporcionen al usuario la suficiente distancia de visibi
lidad para permitirle una maniobra segura. Es conveniente que los extremos
de la rampa, estn al mismo nivel que los carriles para el trnsito que
sigue de frente, ya que esto proporciona una manera segura de efectuar la
maniobra y una mayor visibilidad.

11.7
i

PASOS

En todo camino existe la necesidad de permitir el cruzamiento de

personas, de animales y de los diferentes medios de transporte. El pro
yecto y la ubicacin de los pasos requiere de un estudio que considere las
caractersticas particulares de cada caso con el objeto de definir el tipo de
obra conveniente a fin de controlar el cruzamiento de manera que se obten
gan condiciones de seguridad tanto para el usuario del camino como para
el que cruza, evitndose con esto los cruzamientos anrquicos. Dentro del
tipo de pasos que se suelen considerar para estos fines estn los pasos para
peatones, ganado, maquinaria agrcola, vehculos y ferrocarriles, los cuales
pueden ser a nivel o a desnivel.

11.7.1 Pasos a nivel

Paso a nivel es el cruzamiento a una misma elevacin de un camino
con personas, animales u otra va terrestre.
A) Pasos para peatones. La Figura 11.88-A muestra el caso ms fre
cuente de diseo de paso para peatones, el cual consiste en proporcionar
unas fajas de seguridad marcadas en el pavimehto por medio de rayas
blancas y continuas, con un ancho variable entre 0.15 m y 0.25 m; la raya
del lado donde se aproximan los vehculos deber ser ms ancha, siendo
conveniente aumentarla hasta 0.60 m; las rayas debern ser transversa
les a la va de circulacin, trazadas a una separacin que se determinar
generalmente por el ancho de las banquetas entre las que se encuentren
situadas, pero en ningn caso dicha separacin ser menor de 1.80 m.
Los pasos para peatones se proporcionarn en todas las intersecciones
donde puede presentarse confusin entre el movimiento de los vehculos
y el de los peatones, as como en algunos otros lugares en donde el movi
miento de estos ltimos sea considerable.
B) Pasos para ganado. En algunas ocasiones el camino atraviesa por
zonas ganaderas, en donde existe el riesgo de que los animales crucen el

627

_y/\

/ \FIGURA 11.88. PASOS A NIVEL PARA PEATONES Y PARA GANADO

28

camino en una forma anrquica, lo cual debe evitarse controlando el cru

ce instalando cercas en el limite del Derecho de Via que permitan el
paso en puntos especficos por medio de puertas, tal como se indica en
la Figura 11.88-B, en la que se muestra tambin el sealamiento preventivo
que debe instalarse en estos pasos, a fin de disminuir el riesgo de los
usuarios del camino.
Cuando se tenga necesidad de que el ganado cruce de un lado a otro
del camino, ya sea para cambiar de pasto o para llegar a los abrevaderos,
la puerta ser abierta por la persona encargada del ganado, quien tendr
cuidado, al conducir los animales, de que el paso se haga en el momento
en que no circulen vehculos por la carretera y deber cuidar de que no
quede ningn animal dentro del Derecho de Va.
C) Pasos para maquinaria agrcola. Estos pasos deben permitirse don
de exista la visibilidad suficiente para que un vehculo transitando por la
carretera a la velocidad de proyecto, pueda ver con la anticipacin nece
saria al vehculo agrcola que cruza, de manera que disponga del tiempo
requerido para frenar antes de llegar a l.
D) Pasos para vehculos. A diferencia de los vehculos agrcolas, stos
requieren de un camino para transitar, por lo cual, cuando sea necesario
cruzar la carretera o camino principal, deber cumplirse con las condicio
nes de visibilidad a fin de garantizar la seguridad en el paso. Deber pro
curarse que la pendiente del camino sea suave y est al mismo nivel en el
cruce y sus vecindades, para no dificultar la parada y el arranque de los
vehculos.
E) Pasos para ferrocarril. El proyecto geomtrico de un cruce a nivel
de un camino con un ferrocarril, incluye los alineamientos vertical y
horizontal, la seccin transversal y la distancia de visibilidad de parada.
Las caractersticas de estos elementos pueden variar de acuerdo con
el tipo de dispositivos para el control del trnsito que se utilizan, los cua
les pueden ser seales nicamente, seales y semforos o seales y barre
ras automticas.
Cuando se utilizan seales como nico medio de proteccin, deber
procurarse un cruce en ngulo recto. Aun con semforos o barreras, de
ber evitarse un ngulo de esviaje grande. Independientemente del tipo de
control, la pendiente del camino debe ser suave en el cruce y sus vecin
dades para permitir que los vehculos se detengan cuando sea necesario
y puedan cruzar sin dificultad. El dispositivo de control deber ser clara
mente visible a una distancia por lo menos igual a la distancia de visibi
lidad de parada requerida y preferiblemente mayor. En algunos casos puede
ser necesario colocar el dispositivo a cierta altura o moverlo lateralmen
te para hacerlo visible desde una distancia adecuada. Debe considerarse
tambin la posibilidad de iluminar el cruce cuando haya movimiento
nocturno de trenes, especialmente cuando la operacin de cambio de trenes
pueda bloquear el camino.
La superficie de rodamiento del camino debe construirse en una lon
gitud adecuada a uno y otro lado del mismo, con materiales que permitan
el trnsito en todo tiempo.
La distancia de visibilidad es una consideracin primordial en cruces
donde no se utilizan semforos o barreras; la condicin de un cruce a nivel
de ferrocarril es similar a la de caminos que se intersectan, siendo nece
sario proporcionar un tringulo de visibilidad libre de obstculos. Los ca-

629

tetos que forman el tringulo de visibilidad son: sobre el camino, la dis

tancia recorrida durante el tiempo de percepcin, reaccin y frenado, ms
la distancia de seguridad que se proporciona entre el conductor y la va
del tren cuando el vehculo se ha detenido; sobre la va del tren, la distan
cia recorrida por el tren durante el tiempo que necesita el vehculo para
recorrer la distancia que hay desde el punto de decisin hasta un punto
ms all del cruce. En la Figura 11.89 se indican las diferentes posiciones
consideradas tanto para el tren como para el vehculo.

La distancia sobre el camino se calcula con la siguiente expresin:

Dc

Dr + Dt + Dq

En donde:

Dc = Distancia total recorrida por el vehculo desde el punto de deci

sin hasta el cruce.

Dr = Distancia recorrida durante el tiempo de reaccin.

Dt = Distancia recorrida durante el frenado.
De Distancia de seguridad desde el conductor hasta la va del tren,

cuando el vehculo se encuentra parado. Para efectos de proyecto

se considera que esta distancia es de 6.00 m.

La suma de las distancias recorridas durante el tiempo de reaccin y

de frenado (Dr + Dt) es la distancia mnima de visibilidad de parada;
siendo los valores, los manos que se emplearon para analizar el caso II
de intersecciones a nivel de dos caminos. (Ver inciso 11.4.9)
La distancia requerida sobre la va del tren, est dada por la siguiente
expresin:

Dt

(De

'

+ D.)

En donde:

Dt = Distancia recorrida por el tren durante el tiempo empleado por

el vehculo para librar la interseccin.

Vt = Velocidad del tren, en km/h.

Vc = Velocidad de marcha en el camino, en km/h.
De = Distancia total sobre el camino, en m.
Dn = Distancia adicional requerida por el vehculo para pasar al otro
lado de la va. Para efectos de proyectos se considera que esta
distancia es de 20.00 m.

Las dos distancias, una medida sobre el camino y la otra sobre la va

del tren, definen el tringulo de visibilidad requerido. La tabla 11-V pro
porciona las distancias para definir el tringulo de visibilidad para dife
rentes velocidades de los vehculos y del tren. Cuando no se instalan dis
positivos de control automticos, se recomienda que el tringulo de
visibilidad en cada cuadrante del cruce, est libre de obstrucciones. Si no
se dispone de suficiente distancia de visibilidad, el conductor debe contar

630

Dt

Da

Un tren en este punto, permite

el cruce seguro de la intersec

cin por el

vehculo "a"

tmtttttttiro

De

eifPF
IIIIIkF

iir
Df

/\

Triangulo de Visibilidad

Dr

FIGURA 11.89. VISIBILIDAD EN PASOS DE FERROCARRIL A NIVEL

631

con una distancia de visibilidad, al dispositivo de control automtico por

menos igual a la distancia minima de visibilidad de parada.
En aquellos casos, en que por ley se obligue a camiones y autobuses a

k)

detenerse en un cruce de ferrocarril a nivel, la longitud y caractersticas

de aceleracin de dichos vehculos hace que stos necesiten un perodo de
tiempo considerable para librar el cruce. Con el fin de que la decisin
para cruzar la va (o vas) se haga con seguridad, los conductores deben
disponer por lo menos de once segundos desde el momento en que aparece
el tren a la vista, hasta que ste llega al punto de cruce. Las distancias re
queridas sobre la va para cumplir con estas condiciones se calculan con
la expresin Dt - 3.058 W; los valores se indican en la columna de la
tabla 11-V, correspondiente a la condicin de parada.

11.7.2 Pasos a desnivel

Paso a desnivel es el cruzamiento a diferente elevacin de un camino
con personas, animales y otra va terrestre. El cruzamiento a diferente
elevacin tiene por objeto permitir el trnsito simultneo, lo cual se logra
por medio de estructuras.
Los pasos a desnivel pueden ser de dos tipos:
A) Pasos superiores, que son aqullos en que el camino pasa arriba de

otra va de comunicacin terrestre.

B) Pasos inferiores, que son aqullos en que el camino pasa abajo de
otra va de comunicacin terrestre.

La estructura de separacin de niveles debe adaptarse a los alinea

mientos horizontal y vertical, as como a la seccin transversal de las vas
que se cruzan, puesto que la estructura debe subordinarse al camino y no
el camino a la estructura.
Las condiciones que gobiernan el proyecto de los pasos a desnivel caen
usualmente en alguno de los tres casos siguientes: la influencia de la topo
grafa es predominante y el proyecto debe adaptarse a ella. La topografa
no favorece ningn proyecto particular. Las especificaciones relativas al
alineamiento horizontal y vertical de uno de los caminos son lo suficiente
mente importantes para no subordinarlas a la topografa y probablemen
te para elegir un proyecto que no se ajuste a ella.
Como regla general, el proyecto que mejor se adapta a la topografa
existente ser el ms agradable y el ms econmico de construir y man
tener. La excepcin a esta regla se presenta cuando debe darse preferencia
al camino principal donde el trnsito puede ser tan intenso y con un por
centaje tan. alto de vehculos pesados, que deban evitarse los columpios y
crestas en su alineamiento vertical y el proyecto del camino secundario se
subordina al perfil del camino principal, que sufrir slo ligeros ajustes
para ayudar a adaptar el camino secundario a la topografa.
En la mayora de los casos los proyectistas se ven obligados, por eco
noma, a elaborar proyectos que se ajustan a la topografa existente. Por
lo tanto, es necesario considerar dos o ms alternativas que comprendan
toda la zona de la interseccin con objeto de decidir si debe ser paso supe
rior o inferior, para lo cual se deben tomar en cuenta los siguientes
aspectos:

1. Existe cierta ventaja para el trnsito que circula por un paso infe
rior porque los conductores advierten fcilmente la presencia de la estruc-

632

PARDA

DE

VELOCIDAD DEL
km/h
TREN,

CONDI

VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO, EN km/h

20

30

40

50

60

70

80

90

1 10

100

VELOCIDAD DE MARCHA EN EL CAMINO, EN km/h

20

28

37

46

55

63

71

79

92

86

DISTANCIA EN METROS A LO LARGO DEL FERROCARRIL

DESDE LA INTERSECCION

20

61

46

44

41

40

39

38

28

41

42

44

30

92

69

65

62

59

58

58

60

61

63

66

40

122

92

87

82

79

77

77

79

82

84

87

50

153

1 15

109

103

99

96

96

99

102

105

109

60

183

138

131

123

1 19

1 16

1 15

1 19

122

126

131

70

214

161

153

144

138

135

134

139

143

147

153

80

2 45

184

174

164

158

154

154

159

163

168

175

90

275

207

196

185

178

173

173

179

183

189

197

100

306

230

218

205

198

193

192

199

204

2 10 218

1 10

336

253

240

226

2 18

2 12

211

218

224

232

240

DISTANCIA EN METROS A LO LARGO DEL CAMINO DESDE

LA INTERSECCION
6

26

41

56

71

86

10 1

121

141

16 1

181

TABLA 11-V. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD PARA PASOS DE FERROCARRIL A NIV&

633

tura; sta hace ms evidente el camino del nivel superior y previene con
anticipacin la existencia de una interseccin.

2. En cuanto al aspecto esttico, es mejor elaborar un proyecto en el

cual el camino ms importante sea el superior. Es posible as, tener una
visin amplia desde lo alto de la estructura y sus accesos, y adems los
conductores tienen slo una sensacin mnima de restriccin.
3. En terreno montaoso o en lomero, pueden obtenerse pasos supe

riores para el camino principal solamente con un alineamiento horizontal

forzado y un perfil ondulado. Cuando un paso superior tiene pendientes
fuertes en el camino principal, se requieren curvas verticales ms largas
para tener la distancia de visibilidad adecuada. Cuando no haya ventajas
apreciables para elegir ya sea un paso inferior o bien un paso superior,
debe preferirse el tipo que proporcione la mayor distancia de visibilidad
en el camino principal.

4. Un paso superior ofrece las mejores posibilidades para la construc

cin por etapas, tanto del camino como de la estructura, sin que la inver
sin original sufra perjuicios apreciables. Ampliando lateralmente tanto la
estructura como el camino, o construyendo una estructura separada para
un camino dividido, se llega al proyecto definitivo aprovechando el proyec
to inicial.
5. Algunos problemas de drenaje pueden eliminarse llevando el camino
principal por arriba de la estructura sin alterar la pendiente del cami
no secundario. En algunos casos el solo problema del drenaje puede ser
razn suficiente para elegir el paso superior para el camino principal, espe
cialmente cuando puede evitarse la instalacin de equipo automtico de
bombeo.
6. Cuando el problema de la topografa es secundario y uno de los
caminos tiene que bajarse y el otro elevarse, debe considerarse en el an
lisis el tipo de estructura a escoger. Como el camino principal general
mente es el ms ancho de los dos, un paso superior requerir una o varias
estructuras con anchos mayores y claros menores que como paso inferior,
aunque en este ltimo caso la estructura puede tener dos claros ms cor
tos con una pila intermedia. Para el mismo tipo de estructura, es prefe
rible el cruce que tenga la de menor claro, pero cuando son varios los
tipos que pueden adaptarse, la eleccin depender del costo estructural.
7. Un paso inferior puede ser ms ventajoso en donde el camino prin
cipal puede construirse apegndose al terreno natural sin cambios bruscos
de pendiente. Cuando los anchos de los caminos son muy distintos, el me
nor volumen de terraceras que requiere el paso inferior hace que este
proyecto sea el ms econmico. El camino secundario generalmente se
construye con especificaciones ms bajas que las de un camino principal,
sus pendientes pueden ser mayores y las distancias de visibilidad menores,
lo cual resulta en economa de terraceras y de pavimento.
8. Frecuentemente la eleccin de un paso inferior en un sitio particu
lar, est determinada no por las condiciones del lugar sino por el proyecto
del camino considerado en su totalidad. La separacin de niveles que for
ma parte de un viaducto construido abajo del nivel del piso cerca de zonas
urbanas o arriba del nivel general de las calles adyacentes, son buenos

634

ejemplos de aquellos casos en que la decisin acerca de la localizacin de

cada estructura est subordinada al proyecto general.

9. Cuando un camino nuevo cruza otro que lleva un gran volumen de

trnsito, un paso superior para el camino nuevo causar menos perjuicios
al camino existente y menos molestias a los usuarios, adems de que, ge
neralmente no requiere construir una desviacin.
11,7.2.1 Pasos inferiores

En la Figura 11.90 se indican los espacios libres laterales y vertica

les para un paso inferior. Se ha visto que el efecto de los objetos verticales
a los lados del camino tiene poca o ninguna influencia en el comporta
miento del trnsito cuando se hallan a 1.80 m o ms de la orilla de la
calzada. De ah que este valor debe considerarse como el espacio libre
lateral mnimo desde la orilla de la calzada hasta el estribo, pila o ele
mento estructural correspondiente, aunque algunas veces es necesario
aumentar este espacio en el lado interno de las curvas, con objeto de pro
porcionar la distancia de visibilidad requerida. Para autopistas con cuer
pos separados en las que sea posible proyectar una pila para la estructura
en la faja central, el espacio libre lateral en el lado izquierdo de cada
cuerpo puede reducirse, ya que los conductores van sentados en el lado
izquierdo del vehculo, esta reduccin puede llegar hasta un mnimo de
1.35 m siendo recomendable conservar el espacio libre lateral de 1.80 m.
La Figura 11.90-A muestra un paso inferior en el que el camino tiene aco
tamiento a la derecha y existe una pila central a la izquierda del cuerpo.
En caso de proyectarse banquetas a travs del paso inferior, Figura
11.90-B, stas deben tener un ancho mnimo de 0.90 m y cuando el trn
sito de peatones sea considerable, el ancho estar comprendido entre 1.20
y 1.80 m. La distancia entre la orilla de la calzada y la guarnicin de la
banqueta debe ser de 1.80 m como mnimo, para caminos de alta velocidad
y de 0.60 m para caminos de menor importancia. Para el lado izquierdo,
cuando se trate de cuerpos separados, se proporcionar el espacio mnimo
de 1.35 m pudindose colocar una guarnicin vertical a 0.45 m del pao
interior de la pila, quedando un espacio mnimo de la guarnicin a la
orilla de la calzada de 0.90 m.
En la Figura 11.90-C se ilustra el caso en que se proporcionan carriles
auxiliares bajo la estructura, la orilla externa del carril auxiliar debe con
siderarse como la orilla de la calzada. Debido a que en los carriles auxi
liares la velocidad es ms baja y los conductores aceptan mayores restric
ciones, los valores mnimos indicados para los espacios libres laterales son
los recomendables en estos casos.
La altura libre vertical de todas las estructuras para pasos inferiores
debe ser por lo menos de 4.50 m en todo el ancho de los carriles de trn
sito incluyendo los acotamientos.
Esta dimensin considera la altura mxima de los vehculos de motor
actuales y prev la posibilidad de una sobrecarpeta.

11.7.2.2 Pasos superiores

Para un camino el tipo de cruce a desnivel ms adecuado es el de paso

superior, ya que no se ve la subestructura, el espacio libre vertical no est

635

IZQUIERDA

DERECHA

Eje de la (tila

dal

estribo

Calzada

2.50 a 3.65 m.T

[Deseable 1.80 m.

[Mnimo

Mnimo 1.80 m.J

l.35m.
CON ACOTAMIENTO

-A-

OSOm. Mnimo

0.45 m~"

'fGuarnicion tipo vortical

CON BANQUETA

-Mnimo

'

Ancho mnimo do banqueta 0.90m.

Dooooblo l. 80m. a 3.65m. 1
Mnimo on caminos do alta velocidad 1.80m.
Mnimo en caminos do baja velocidad 0.60m.

-Carriles auxiliares -

fl yr

\.

Mnimo 1.80 m1.35 m

CON CARRIL AUXILIAR

-C-

FIGURA 11.90. ESPACIOS LIBRES LATERALES Y VERTICALES PARA PASOS INFERIORES

636

limitado y el espacio libre horizontal est supeditado a la ubicacin de las

guarniciones y parapetos.
Los espacios libres laterales de los pasos inferiores son por lo general
aplicables tambin a los pasos superiores. Aunque la sensacin de estrecha
miento es ms pronunciada en los pasos inferiores que en los superiores,
los conductores se comportan en forma semejante en los dos casos.
La seccin normal del camino incluyendo los acotamientos, debe conser
varse en todas las estructuras para pasos superiores. En la Figura 11.91 se
indican los espacios libres laterales mnimos y deseables para las estructu
ras de pasos superiores en los diferentes tipos de carreteras.

11.7.2.3 Pasos para peatones y ganado

1. Pasos superiores. En la Figura 11.92-A se indican las dimensiones
mnimas para la estructura del cruce de una carretera que pasa por arriba,
con una va para peatones y ganado que pasa por abajo. Este tipo de obras
generalmente se proyecta para las carreteras de acceso controlado y para
los caminos con altos volmenes de trnsito y frecuentes cruces con pea
tones y ganado.

2. Pasos inferiores. Cuando sea necesario proporcionar un paso infe

rior para peatones y ganado deber proyectarse considerando un ancho
libre que permita el paso de un vehculo. (Ver inciso 11.7.2.4.)
Existen caminos en los que es necesario proporcionar pasos a desnivel
para peatones exclusivamente, stos pueden ser inferiores o superiores, los
cuales pueden llevar escaleras o rampas de acceso.
En la mayora de los casos es preferible proyectar pasos para peato
nes en los cuales la carretera pase por debajo y los peatones por arriba,
ya que en los pasos superiores los peatones tienen que pasar por abajo
de la carretera, a travs de subterrneos que no invitan a su uso o infun
den temor sobre todo cuando no estn iluminados. En los pasos inferiores
el desnivel es mayor que en los pasos superiores, por lo que algunas veces
se hace necesario restringir el cruce a nivel con mallas de alambre obli
gando al peatn a usar la escalera. El ancho libre de estos pasos depende
del nmero de peatones, pero como mnimo debe ser de 1.50 m, lo cual per
mite que se camine cmodamente incluso portando bultos.

11.7.2.4 Pasos para vehculos

En la Figura 11.92-B se indican las dimensiones mnimas de un paso
superior para vehculos, el cual se utiliza cuando el camino que pasa por
abajo es de bajas especificaciones, permitindose en el paso un solo carril
de circulacin. Estas dimensiones deben considerarse,, cuando se trate de
proyectar pasos para maquinara agrcola.
Para paso inferior y tratndose de un camino secundario como el an
terior, la anchura libre mnima deber ser de 4.00 m.
Para ambos casos, cuando el camino secundario tenga mejores espe
cificaciones que las citadas, es de recomendarse que dentro del paso se

637

ANCHO DE LA ESTRUCTURA
TIPO DE CARRETERA

CARRETERA
2.40

DE 4 CARRILES
CON
ESTRUCTURA

CARRETERA

.20

.80

1.20

2 40

DE 4 CARRILES
CON DOBLE
ESTRUCTURA

3.00

1.00

3.00

.80

3.00

CARRETERA

2.40

2.40

300

DE 2 CARRILES
CARRETERA

S ECU N DARIA

1.20

1.20

I80

1.80

0.80

0.80

1.00

.00

DE 2 CARRILES

CARRETERA

DE

BAJO

VOLUMEN

FIGURA 11.91. ESPACIOS LIBRES LATERALES EN PASOS SUPERIORES

conserve el mismo ancho del camino, para lo cual al proyectar la estruc

tura, deber tomarse en cuenta los criterios referentes al camino prin
cipal antes mencionado.

11.7.2.5 Pasos para ferrocarril

En la Figura 11.93 se indican los espacios libres horizontales y verti
cales necesarios para un paso superior para ferrocarril de una o dos vas.
Las normas mencionadas para el alineamiento vertical de la carretera son
aplicables en este tipo de pasos.

638

-4.00-

NOTA! Estos dimensiones corresponden

o los del camino secundario

2,50

-2.0%

-2.0%
3.50

PASO SUPERIOR
FARA PEATONES Y GANADO

-A-

6.00

4.50

0.25
T

-W 0.57

-2.0%

2.00

2.00

J_

0.25

0.57

4.00

PASO SUPERIOR VEHICULOS

-BFIGURA 11.92. ESPACIOS LIBRES LATERALES Y VERTICALES

639

1.20

H-2.50-Ml.20
i

1.80

NOTA'. Las dimensiones indicadas

6.70

son aplicables cuando el

F. C. esta en tangente.

3.70

\\

Elevacin del A
hongo del riel?/ I ' 20

// j _ k.

3 40

0.75

K-

0.75

-4.90-

PASO SUPERIOR DE F. C.
6.50 mnimo
7.00 deseable

--1-

1.20 I

I 1.20

'T

| 1.80

s5 I

6.70

4.00 mnimo
4.50 deseable

>|

3.70

U4

-=2.45- -H

-2.45-

A
,0.75

2.00
2.25

2.00 mnimo
2.25 deseable

Elevacin

i.

del
hongo del riel -j

8-90 mnimo
9.40 deseable

PASO SUPERIOR DE F..C.

Figura 11.93. paso superior para ferrocarril

640

1.20

:.\-

0.751

CAPITULO

xn

SERVICIOS Y ACCESOS
12.1 DEFINICIONES
12.1.1 Servicio en un camino
Es la obra o conjunto de obras que se ejecutan "generalmente fuera del
Derecho de Va del mismo y que tienen por objeto satisfacer al usuario, las
necesidades relacionadas con su viaje.

12.1.2 Instalacin marginal

Es la obra o conjunto de obras que se hacen fuera del Derecho de Va,
para uso de la comunidad o de particulares, pero cuyo funcionamiento
puede afectar la operacin del camino.

12.1.S Acceso
Es la obra o conjunto de obras que se hacen dentro del Derecho de
Via de un camino, para permitir en forma provisional o permanente la
entrada y salida al camino, desde un servicio, predio particular, instalacin
marginal o establecimiento de cualquier ndole.

12.2 SERVICIOS
Los servicios en general, pueden clasificarse en pblicos y privados,
dependiendo esta clasificacin de quien los proporcione.

12.2.1 Tipos de servido

Se consideran como servicios, a ttulo enunciativo pero no limitativo,
las estaciones de combustible, los hoteles y moteles, las estaciones de co
bro, los paraderos de autobuses, las zonas de descanso, los miradores, los
estacionamientos, los campos de remolques, los telfonos pblicos, los cam
pos tursticos, los talleres mecnicos, comercios y similares.

12.2.2 Requisitos de los servidos

A) Generalidades. Los servicios facilitan el funcionamiento de una
carretera al satisfacer las necesidades de vehculos y pasajeros, lo que a

641

su vez se traduce en ventajas para la circulacin y para la seguridad del

trnsito.
Como la mayor parte de las carreteras cruzan poblaciones separadas
por distancias que se recorren en unas cuantas horas, algunos de los ser
vicios se localizan en esas poblaciones para aprovechar las instalaciones
urbanas y la facilidad de disponer de personal adecuado a su funciona
miento.
Como es necesario construir accesos a los servicios, las entradas a ellos
producen conflictos en el trnsito de la carretera, cuya importancia
aumenta con la del servicio, sobre todo en el caso de que use el mismo
acceso el trnsito que circula en los dos sentidos.
Cuando los accesos se encuentran separados por distancias muy cortas,
tienden a disminuir la capacidad del camino y a incrementar su peligro
sidad. Esta circunstancia se presenta con mayor frecuencia en las zonas
urbanas y suburbanas, siendo la forma prctica de resolver este proble
ma, la construccin de una calle lateral a la que desemboquen los acce
sos. Esta calle se une a la carretera a distancias que dependen de la
zona, buscndose que el total de los puntos de conflicto se reduzca a un
mnimo.
Al definir la ubicacin de los servicios, debe tomarse en cuenta la nece
sidad de prever modificaciones, tanto en el trazo como en la seccin trans
versal de los caminos; los servicios deben estar situados en los lugares
donde sea ms necesario su uso.
En las autopistas de cuerpos separados, resulta a veces conveniente la
instalacin de los servicios en el rea entre los dos cuerpos, con la ventaja
de que los vehculos que circulan en ambos sentidos pueden utilizar el
mismo servicio, sin tener que cruzar corrientes de trnsito de sentido con
trario.
Es muy importante en estos casos, que el aspecto arquitectnico de los
servicios sea el ms adecuado para el paisaje y que el alumbrado no pro
duzca confusiones.
Algunas veces los servicios pueden ser combinados cuando son compa
tibles. As, las estaciones de combustible pueden tener servicio de sanita
rios, restaurante, taller mecnico y comercios.
Otros factores que deben cuidarse desde la etapa de proyecto son: se
alamiento, estacionamiento, capacidad, comodidad, funcionalidad, circu
lacin, limpieza, y buen aspecto general.
B) Estaciones de combustible. Estos servicios son los ms importantes
del camino, siendo adems indispensables, pues su funcin principal es la
de suministrar los diferentes combustibles y lubricantes que se utilizan en
los motores de los vehculos, as como proporcionar servicio mecnico con
tinuo. En su mayora estn situadas a la orilla de las poblaciones para
aprovechar las instalaciones urbanas de electricidad, agua y drenaje.
C) Hoteles y moteles. Una necesidad ineludible en los recorridos largos,
es la disposicin de alojamientos para los viajeros a lo largo de la ruta que
se recorre, donde puedan descansar y pernoctar.
Los hoteles satisfacen estas necesidades, y su caracterstica como ser
vicio del camino es contar con el estacionamiento necesario y tener un acce
so fcil y, si es posible, directo.

642

El hotel ha sufrido una modificacin importante para adaptarse a 1a

combinacin hombre-automvil, resultando el motel.
Su caracterstica principal es contar con espacio para el vehculo, al
mismo tiempo que alojamiento para viajeros, para no tener necesidad de
sacar todo el equipaje del automvil, ni de llevarlo a grandes distancias.
Al mismo tiempo, el tener cerca el automvil tranquiliza tambin a los

viajeros, que lo consideran protegido, disponible y seguro. Tanto hoteles

como moteles deben construirse de preferencia donde se perciba menos
ruido de los vehculos del camino y las luces de los faros no alumbren las
ventanas de los cuartos. Pueden tener restaurante, alberca, juegos infan
tiles y, en general, toda clase de atractivos compatibles con el descanso.

D) Estaciones de cobro. Son las reas que generalmente incluyen casetas

de cobro, carriles de acceso y salida, superficie de estacionamiento, oficinas,
sanitarios y otros servicios. Las casetas para el cobro en los caminos de
cuota son estructuras que se construyen sobre el camino, en las que tie
nen que hacer alto todos los vehculos para pagar la cuota. Otro requisito
es la proteccin adecuada de los cobradores de los posibles golpes que
pueden causarles los vehculos fuera de control.
Las estaciones de cobro deben estar profusamente iluminadas tanto en
la zona de casetas, como en la de estacionamiento y servicios. El tiempo
para hacer el pago, junto con el indispensable para parar y arrancar, exige
que el nmero de casetas sea tal que no se formen colas que afecten la
operacin del camino. Igualmente, es importante la canalizacin del trn
sito a la llegada y a la salida de las casetas de cobro que debe permitir
que los carriles sean reversibles para ajustarse a las necesidades del

trnsito.

Debe darse atencin especial al sealamiento, colocando con anticipa

cin y en el lugar da decisin, seales que informen de las casetas corres
pondientes a los distintos destinos, as como las cuotas respectivas. Se de
bern colocar semforos que indiquen las casetas en operacin.
La ubicacin de las estaciones de cobro debe elegirse, tomando en cuen
ta las intersecciones previstas y de tal manera que se tenga un control
preciso y econmico de los vehculos. Para su localizacin, debe buscarse
un lugar con buena visibilidad; de preferencia deber ser una tangente
larga en un tramo a nivel, o con el mnimo de pendiente, a fin de que los
vehculos no requieran acelerar mientras esperan hacer su pago y si es
posible, cerca de las zonas urbanas pero fuera de ellas.

12.3 INSTALACIONES MARGINALES

Las instalaciones marginales, al igual que los servicios, pueden clasifi
carse en pblicas o privadas, dependiendo de quien sea su propietario.

12.3.1 Tipos de instalaciones

Como instalaciones marginales se consideran los balnearios, los cen
tros comerciales, los autocinemas, las escuelas rurales, las casetas fiscales,
las casetas forestales, los baos insecticidas, los andenes para ganado, los
acueductos, los poliductos, las instalaciones elctricas, telefnicas, telegr
ficas y similares.

643

12.3.2 Requisitos de las instalaciones

Como la finalidad de una instalacin marginal es independiente de la
de un camino, la Secretaria de Obras Pblicas nicamente deber san
cionar el proyecto del acceso, a fin de prever efectos sobre la seguridad, la
capacidad y la estructura del camino. Para tener acceso de estas instala
ciones a la carretera debe recabarse permiso de la Secretara de Obras P
blicas, la cual deber tener en cuenta para concederlo, las modificaciones
previsibles del camino.
12.4 ACCESOS
La forma de los accesos puede variar segn los volmenes y las velo
cidades del trnsito, as como del ancho del derecho de va del camino.

Los accesos pueden estar ubicados en zonas urbanas, suburbanas y ru

rales; condiciones todas ellas que determinan su diseo.
Las obras de los accesos, tales como terraceras, pavimentacin, alcan
tarillado, guarniciones, sealamiento y dems, deben hacerse con cargo a
los solicitantes cuando se trate de servicios particulares.

12.4.1 Previsin de volmenes de trnsito

Para el proyecto de los accesos es necesario conocer la demanda de

trnsito y su pronstico tanto en la carretera como en los propios accesos.

En los accesos a estaciones de combustible, talleres mecnicos y res
taurantes deben considerarse para el proyecto, los volmenes de trnsito
de la carretera a la que se est prestando el servicio; sin embargo, el vo
lumen en el acceso no depender exclusivamente del registrado en la ca
rretera, sino que est afectado por diversos factores, como son el tipo de
servicio prestado, el origen y destino de los vehculos que se registran en
ese lugar, su situacin dentro de los itinerarios ms frecuentes, distancia
a que se encuentran las poblaciones y su importancia. Por ejemplo, las
estaciones de combustible situadas a la salida de las poblaciones tienen
gran demanda; asimismo, cuando la distancia entre las poblaciones conse
cutivas es grande, las estaciones de combustible situadas en puntos inter
medios tienen tambin gran demanda.
En caso de no contarse con datos suficientes, la estimacin de los vo
lmenes de trnsito deber hacerse comparando las caractersticas de los
servicios en estudio con las de otros establecidos en condiciones similares.
La capacidad de los accesos con caractersticas mnimas es suficiente para
la mayora de los servicios. En ocasiones se han presentado problemas que
se han achacado a falta de capacidad del acceso; pero, en general, son de
bidos a falta de capacidad en el servicio mismo.

12.5 PROYECTO GEOMETRICO

Tratndose de los accesos es posible establecer recomendaciones para
su proyecto geomtrico, las cuales se mencionan posteriormente. Los ser
vicios son tantos y tan variados que sera imposible establecer normas de
proyecto para cada tipo de ellos, por lo que slo se establecen esas normas

644

para el proyecto de zonas de estacionamiento como un servicio en si, o

bien como parte complementaria de otro servicio.
El proyecto geomtrico de los accesos y servicios, debe estar encami
nado a proporcionar la mayor facilidad de operacin a los vehculos que
hacen uso de ellos. Debe evitarse hasta donde sea posible, la mezcla de
trnsito de vehculos y peatones, asignando a cada uno de ellos un rea
de circulacin.

12.5.1 Accesos
Las siguientes recomendaciones deben ser consideradas en el proyecto
geomtrico de los accesos:
A) Las entradas y salidas deben ser claramente sealadas.
B) Para las entradas y salidas debe cumplirse con los requisitos de vi
sibilidad tanto para los conductores de k>s vehculos que las utilizan, como
para los conductores de los otros vehculos que circulan por la carretera
sin hacer uso del acceso.
C) El diseo geomtrico debe ser tal, que no presente problemas de
confusin a los usuarios.
D) En las entradas y salidas debe existir un tramo al mismo nivel que
la carretera con la cual conecta y con dimensiones que permitan el esta
cionamiento de un vehculo en l. A partir de este tramo, la pendiente no
exceder a la que sea factible para los vehculos de los usuarios del acceso.
E) Es conveniente que las entradas y salidas cuenten con la ilumina
cin necesaria.
F) Para un servicio determinado no deben existir ms de dos accesos
a una carretera.
G) El ancho mximo de cualquier va de acceso debe ser de 12.00 m a
15.25 m, con la siguiente excepcin: que las salidas a caminos de un sentido
no deben exceder de 9.15 a 10.70 m.
H) Estas dimensiones son paralelas al eje del camino en la guarnicin
o linea de acotamiento.
I) Las isletas para bombas de combustible deben estar alejadas lo ms
posible del lmite del derecho de via.
J) Con el objeto de disminuir el nmqro de accesos, se procurar siem
pre que sea posible que cada acceso d servicio al mayor nmero de zonas
colindantes con el derecho de va.
K) Todos los elementos que constituyan el acceso, deben estar delinea
dos por guarniciones, fantasmas, defensas o plantas, cuando menos en el
rea del derecho de via.
L) No debe permitirse el estacionamiento, las maniobras de carga y
descarga y cualquier otro servicio a los vehculos en los accesos dentro
del derecho de va.
M) Ninguno de los elementos constitutivos del "acceso, incluyendo el
sealamiento, deben representar obstculos que afecten la visibilidad o
pasen a ser un riesgo.
Para ilustrar las anteriores recomendaciones se anexan las Figuras 12.1
a 12.5. La Figura 12.6 muestra dos tipos simples de reas de estaciona
miento con sus respectivos carriles de cambio de velocidad.

645

Toller Mecnico

uite oe pwecHO peia.

'

LIMIT lDE DERECHO DE VI*.-

FIGURA 12.1. ACCESO A UN CAMINO DE DOS CARRILES Y DOS SENTIDOS (PARA VOLUMENES
DE TRANSITO BAJOS EN EL CAMINO Y EN EL ACCESO)

X
UM!T

------X

OC*EC"C 0* VIA.

-'

FIGURA 12.2. ACCESO A UN CASINO DE DOS CARRILES Y DOS SENTIDOS (PARA VOLUMENES
IMPORTANTES DE VUELTA IZQUIERDA Y TRANSITO ALTO EN EL CAMINO PRINCIPAL)

i
vi

00

Fabrica

//////A

Carril d* Acl#rocidn

Corril d Oatetldracida.

LIMITE DE DERECHO DE VIA

-- -x -x -x

LIMITE DE DERECHO DE VIA

FIGURA 12.3. ACCESO A UNA AUTOPISTA (DEBERA ESTAR PROVISTO DE CARRILES PARA PROTECCION
Y CAMBIO DE VELOCIDAD DE LOS VEHICULOS QUE USEN EL ACCESO)

m777777777777,

// Gasot'nerio y

//////ftftYSua
LIMITE DE OERECHO DE VIA.

k- Limit* d* Propiedad
*

i i

Carril d* Aceleracin

Limit* d* Propiedad
Carril d* D*cl*racion

FIGURA 12.4. ACCESO A UNA ESTACION DE SERVICIO, A PARTIR DE UN CAMINO DE ALTA VELOCIDAD
Y ALTO VOLUMEN DE TRANSITO

UMiTt

DC

ESTACIONA MIEN

LIMITE OE DERECHO OE VIA

LIMITE OC DERECHO DE V<A

LIMITE

OE

FIGURA 12.5. ACCESO DOBLE EN UNA AUTOPISTA A UNA INSTALACION MARGINAL (SE PROVEEN
CARRILES PARA ESTACIONAMIENTO DE LOS VEHICULOS FUERA DEL DERECHO DE VIA)

CD CD CXI CU CT1

CDCDQl rnrnCS.

FIGURA 12.6. TIPO DE AREAS DE ESTACIONAMIENTO

12.5.2 Estacionamientos
A) Tipos de estacionamientos. Los estacionamientos pueden clasificar
se por su operacin en:

1. Estacionamientos con empleados de servicio.

2. Estacionamientos sin empleados de servicio.
3. Estacionamientos mecanizados.

A su vez cada uno de estos subgrupos puede dividirse en:

a) Estacionamientos gratuitos.
b) Estacionamientos de cuota.
Por regla general, en los caminos del pas se cuenta con zonas de esta
cionamiento gratuito, en que la maniobra la efecta el conductor del
vehiculo.
B) Elementos que intervienen en el proyecto. La adaptabilidad a las
condiciones existentes depende de la correcta interpretacin que se haga
de los elementos que intervienen en su proyecto, y 'que son:

1. Ubicacin. Un factor muy importante para obtener un buen funcio

namiento de la zona de estacionamiento, es la distancia que el usuario debe
caminar del lugar donde estacione su vehculo a su destino; por lo que el
estacionamiento deber estar lo ms cerca posible a la zona a la cual pres
ta servicio.

651

La posicin de la entrada y salida al servicio es importante para la ubi

cacin del estacionamiento. Asimismo, influyen principalmente en ella el
trnsito te vehculos y peatones, el tamao, la forma y las dimensiones
del rea y las limitaciones en la capacidad del servicio.
2. Seguridad. En todos estos proyectos se deben reunir las condiciones
necesarias para garantizar la seguridad de los usuarios.
3. Condiciones de entrada y salida al servicio. Es necesario determinar
los puntos por donde se pueden permitir accesos al servicio, tanto para
vehculos como para peatones.
4. Topografa. El proyecto del estacionamiento deber adaptarse a la
topografa para lograr un mejor aprovechamiento del terreno y facilitar
ja

operacin.

5. Consideraciones de drenaje.
6. Superficie de rodamiento. Deber satisfacer los requisitos de seguri
dad, durabilidad y continuidad en el servicio.
7. Marcas y seales. Tienen stas una influencia determinante en la
operacin. Entre ellas se puede mencionar las flechas en la superficie te
rodamiento para indicar el sentido de la circulacin, las rayas para mar
car los cajones de estacionamiento y las seales para indicar las entradas
y salidas.
8. Iluminacin. Para aquellos lugares en donde se d servicio nocturno,
es indispensable la iluminacin, para evitar daos materiales a los vehcu
los, robo y lesiones al peatn.
9. Paisaje. Las fajas al margen del camino se deben proteger con pan
tallas de setos o cercas y las isletas canalizadoras pueden tener plantas de
ornato.
10. Banquetas para peatones. Estas, aunque requieren superficie adicional, ian seguridad sil peatn y es recomendable que siempre sean techa
das. Los anchos recomendados para estas banquetas son, de 1.50 m para
estacionamiento en un solo lado y 2.50 m para estacionamiento en ambos
lados (Figura 12.7).
11. Plan de operacin. Influye en el proyecto del lote el plan de opera
cin que depende del tipo de maniobras por realizar, si estas maniobras
van a ser realizadas por operadores o iirectamente por el conductor del
vehculo, la duracin del estacionamiento, y si las cuotas sern recopiladas
manual o automticamente.
12. Clasificacin de los vehculos. Las tablas y figuras incluidas consi
deran las dimensiones de un automvil para fijar normas de proyecto de
cajones y pasillos. Sin embargo, puede darse el caso de tener vehculos pe
sados como parte de los usuarios del establecimiento. Dependiendo de los
porcentajes de cada tipo de vehculo que integren el trnsito, ser necesa
rio emplear dimensiones mayores para los cajones y pasillos, en funcin
te las dimensiones del vehculo mayor de los que integran el grupo de
usuarios.
C) Elementos de proyecto. Los vehculos tipo empleados para el pro
yecto de estacionamientos son de dimensiones menores que los vehculos
de proyecto citados en el capitulo V; esto se debe a la consideracin de que
la circulacin dentro de un estacionamiento se hace a menor velocidad
que en una carretera.

652

,150

250

150
FIGURA 12.7. DIMENSIONES DE LAS BANQUETAS PARA PEATONES

1. Dimensiones dei vehculo. Las dimensiones consideradas para los

vehculos ligeros de acuerdo con la Figura 5.3 sern:

5.50 m
L = Longitud total
2.00 m
A = Ancho total
3.20 m
DE = Distancia entre los ejes ms alejados
0.90 m
Va = Vuelo delantero
1.35 m
Vt = Vuelo trasero
1.55 m
EV = Entrevia
R = Radios mnimos:
5.25 m
Rueda delantera interior
4.20 m
Rueda trasera interior
7.10 m
Extremo exterior de la defensa trasera
6.00 m
Extremo exterior de la defensa delantera
2. Dimensiones del cajn. Tomando en cuenta las caractersticas de los
vehculos ligeros y el espacio necesario para abrir las puertas, las dimen
siones mnimas del cajn deben ser 2.60 m de ancho por 5.50 m de longitud.
3. Pasillos. Los pasillos deben tener un ancho suficiente para permitir
la entrada y salida de los vehculos sin maniobras excesivas, este espacio
depende de:

.....
........

del vehculo.
Dimensiones
del cajn.
Dimensiones
Angulo y tipo de estacionamiento.
Direccin
de estacionamiento, de frente o reversa.

Espacio libre necesario entre vehculos.

En la Figura 12.8 se indican los anchos de pasillos para estacionamien

to a diferentes ngulos.
En cualquier estacionamiento el pasillo y el sentido de la circulacin,
asi como la distribucin, deben adaptarse a las dimensiones, rea y forma
de terreno disponible, con la consideracin de los puntos convenientes de
entrada y salida y buscar un proyecto que con la mxima capacidad haga
mnimo el nmero de vueltas y movimientos de cruce.
4. Entradas y salidas. Para reducir la interferencia con pasillos y ban
quetas, el nmero de entradas y salidas debe ser mnimo, pero suficiente

para admitir la mxima demanda. La Figura 12.9 muestra las dimensiones

de las entradas y salidas al estacionamiento. Para una entrada y salida
simultneas se debe guardar un ancho minimo de 8.00 m.
5. Angulo de estacionamiento. Los cajones de estacionamiento pueden
colocarse paralelos, en ngulo agudo o bien en ngulo recto, a muros, guar
niciones o pasillos, y la seleccin de esta colocacin depender en gran par
te de la forma y dimensiones del rea disponible. La Figura 12.10 indica
los datos para estacionamiento en paralelo y las Figuras 12.11-A y B, mues
tran los requisitos de espacio para dos posiciones de estacionamiento.
6. Direccin del estacionamiento. En espacios para estacionamiento a
90, los Vehculos pueden entrar de frente o en reversa; para ngulos de
estacionamiento menores de 90, se recomienda estacionamiento de frente.

654

e.to

0.ft

US

A 43*

A 30

IT tO

A 60

t
A 90*

FIGURA 12.8. ESTACIONAMIENTO A DIFERENTES ANGULOS

655

LIMITE OE PROPIEDAO

CALLE

LIMITE DE PROPIEOAO

B AN AUETA

NOTA! La tabla da las requisitos para permitir que

un automvil que viaje a 0.30 m de la guarni
cin haga el giro hacia el interior del esta
cionamiento y pase a 0.60 m de distancia,
de los vehi'culos estacionados. L*s d imensiones de la salida permiten movimientos

SALIDA

ENTRADA

m.

m.

m.

m.

2.9 5

1.35
1.65

3.50

4.50

3.25
3.05

4.25
4.10

3.95
3.80
3.75
3.70
3.65

3.20
3.35
3.50
3.65

2.00
2.30
2.60

3.74

2.90

3.75
3 79

3.20
3.50

2.90
2.80
2.75
2.65
2.60

3.80

3.80

2.50

3.67

de reversa.
FIGURA 12.?. ENTRADAS Y SALIDAS PARA ESTACIONAMIENTO

Muro
6.70m

6.70m

6.70m

x_j:
I

NJL.

CALLE

-6.70m

m
JE. W

M
N*

6.70m

6.70

N*

Nmero de

Ls

Longitud del espacio disponible en m.

espacios

FKXMA 12.10. CSTACIONAMJENTO B4 PASMELO

L
2.60 m

Guornieidn
Bonquofo

45'

1.80

3.90

3.35

3.90

180

3.90

9 60

35.

5.70

12.95

(A)

43

3 85

180

3 85

3.35/1

i. 33

3.70

12.85

( B)
FIGURA 12J 1. REQUISITOS DE ESPACIO PARA DOS DISTINTAS POSICIONES DE ESTACIONAMIENTO

658

7. Disposicin del espacio. La prctica ms efectiva en lotes grandes,

es usar estacionamiento a 90, tanto como el rea disponible lo permita,
pues el desperdicio de espacio es mnimo; permite pasillos de doble circu
lacin y acepta pasillos cerrados en un extremo.
El estacionamiento en ngulos agudos permite pocos espacios para cual
quier longitud de pasillos, necesita mayor profundidad del cajn y al mismo
tiempo hay desperdicio de espacio por las reas triangulares que resultan
en cada extremo del vehculo; adems, se requieren pasillos de una sola
circulacin; pero se tiene la ventaja de facilitar la maniobra de estacio
namiento.
Cuando la economa del espacio no es una condicin de peso y donde
el rea por ser estrecha no permita estacionamiento a 90, se pueden usar
estacionamientos a 45 y 60. La Figura 12.11 ilustra dos unidades tipo,
las cuales se usan solamente en ngulos de 45.
8. Topes en los cajones. Los topes que sustituyen a las lneas en el
fondo del cajn, disminuyen la posibilidad de dao a los vehiculos conti
guos, permiten disponer de una profundidad de estacionamiento uniforme
y obligan al conductor a entrar y salir del cajn por el lugar que le corres
ponde.

Bay varios tipos de topes que son:

a) Topes que forman un ngulo recto con el eje longitudinal del cajn.

Ver Figuras 12.12-A, B y E.

b) Topes continuos en lnea recta. Ver Figuras 12.12-A, B. C y D. En
el caso B funciona como banqueta.
c) Topes aislados colocados en zig-zag. Ver Figura 12.12-E.
d) Postes continuos verticales en lnea recta. Ver Figura 12-12-F.
9. Combinaciones de proyecto. Raras veces es posible usar en un pro
yecto un solo modelo, por lo que hay necesidad de adaptar y combinar al
gunos modelos distintos.
Las Figuras 12.13, 12.14 y 12.15 muestran algunas alternativas de dis
tribucin para un lote determinado.
10. Area de espera. En estacionamientos con empleados de servicio, la
capacidad para recibir vehiculos es funcin del rea disponible, del nmero
de operadores y del tiempo necesario para efectuar la maniobra de esta
cionamiento por vehculo.
Normalmente el rgimen de llegadas al estacionamiento acusa un pe
rodo del da en el cual los vehculos llegan con mayor frecuencia. Cuando
esta mxima demanda es muy superior al promedio del da, no es econ
mico disponer del nmero de empleados de tiempo completo necesarios
para absorberla. Existe la posibilidad de contar con un nmero extra de
operadores durante el perodo crtico, pero lo ms comn y econmico es
disponer de un rea de espera que sirva para almacenar temporalmente
los vehculos mientras esperan turno para ser acomodados.
El tamao del rea de espera depender de la frecuencia de llegada y
de la rapidez de colocacin. La rapidez de colocacin es el nmero de ve
hculos que se pueden estacionar durante una hora. La frecuencia de lle
gada puede obtenerse por medicin directa, o estimarse por observacin a
estacionamientos similares existentes. La Figura 12.16 muestra un juego
de curvas para determinar el rea de espera necesaria para distintas rela
ciones entre la frecuencia de llegada y la rapidez de colocacin a la hora

659

DOBLE
TOPE

TOPE

FIGURA 12.12. COLOCACION DC TOPES

1
9.50
2j60

2.60

5.90

2.60

2jS0

34 CAJONES

.60

93 CAJONES

+ 2 ESPACIOS MUERTOS
FIGURA 12.13. ALTERNATIVAS DC DISTRIBUCION PARA UN LOTE DETERMINADO

I
5.50

5.50

46'

2.60

260
550

550

5 50

550

31 CAJONES

39 CAJONES

FIGURA 12.14. ALTERNATIVAS DE DISTRIBUCION RARA UN LOTE DETERMINADO

280

5.50

5.50

5.50

2.60 6.50

37 CAJONES

2 CAJONES

I ESPACIO MUERTO

FIGURA 12.15. ALTERNATIVAS DE DISTRIBUCION PARA UN LOTE DETERMINADO

I
50

rapidez de

colocacin

45

40

10

<x

o
k_

20

-o
-9
9

2
u

15

cx
a

10

20

40

60

Numrp de

80

too

vehculo!

120

140

160

160

200

que He 9a durante le hore de

220

meximo

240

260

280

500

demando

FIGURA 12.16. ESPACIOS REQUERIOOS EN Et AREA DC CSPOU PARA VARIAS RELACIONES

D LLEGADA

de mxima afluencia, a fin de que exista capacidad suficiente en un 99%

del tiempo para los vehculos que esperan.
El rea de espera de vehculos en un estacionamiento con operadores
debe estar en la zona en que el cliente entrega el suyo.
La mejor colocacin de las reas de espera se obtiene en varios carriles
paralelos entre la entrada y los pasillos de circulacin o rampas; la capa
cidad de los carriles ser la capacidad del rea de espera.
12.5.3 Paraderos de autobuses
A) Procedimiento para determinar la ubicacin y secuela para la eleccin
del tipo de paradero
1. Ubicacin en carreteras en operacin.

Para determinar en qu lugares de una carretera debern construirse

paraderos de autobuses, se utilizar la informacin correspondiente a lu-

664

gares donde actualmente hacen parada los autobuses y nmero de paradas

al da. Cundo sea factible se recurrir a los datos contenidos en el inven
tario de carreteras para localizar los accesos principales a poblaciones o
centros generadores de usuarios del servicio de transporte, con lo cual se
podr apoyar la ubicacin conveniente del paradero. Los sitios elegidos
sern sometidos a una revisin que se apoyar en las caractersticas topo
grficas del lugar y caractersticas geomtricas del camino, con objeto de
determinar las posibilidades de realizacin del paradero.

2. Ubicacin en carreteras en construccin.

Previa una estimacin del nmero probable de autobuses de segunda
que utilizaran el camino, para la ubicacin de los paraderos se recurrir
a las fotografas areas de la zona, para localizar los accesos a las pobla
ciones que se vern favorecidas con la nueva carretera, as como las ca
ractersticas topogrficas de esos entronques.
3. Secuela para la determinacin del tipo de paradero.

Una vez que se haya determinado la necesidad de construir un para

dero se deber proceder a elegir el tipo conveniente.
Los factores que influyen para la eleccin del tipo de paradero son los
siguientes:

El trnsito horario de proyecto THP en un sentido

Velocidad de proyecto de la carretera
Velocidad de marcha en la carretera
Porcentaje de autobuses con respecto al THP (% 6)
Porcentaje de autobuses de segunda que utilizarn el paradero, con res
pecto a los autobuses en general (% bs)
El trnsito horario de proyecto THP en un sentido, se calcular con
la frmula siguiente:
THP = K x P x D x TPDA actual
En donde:
THP - Trnsito horario de proyecto, en tm sentido.
K = Factor de conversin de trnsito promedio diario anual a trn
sito horario.
P = Factor de pronstico del trnsito (cociente de dividir el trn
sito futuro entre el trnsito actual).
D = Factor direccional de distribucin de movimientos.
TPDA = Trnsito promedio diario anual, actual.
Estos volmenes horarios de proyecto, se dividirn en categoras. Para
esto, aplicaremos la teora de probabilidades segn la distribucin de Poisson, ya que los vehculos tienden a formar grupos; es decir, la distribu
cin de intervalos no es uniforme. Segn estudios realizados en los Esta
dos Unidos 69 un vehculo lento empieza a afectar o interferir a uno ms

" Highway

Capacity Manual, pg. 56, 1965.

665

rpido cuando el intervalo entre ellos sea igual o menor de 9 segundos, el

cual se tomar como intervalo de tiempo (t) en la frmula siguiente:

Ps

= i

En donde:

Probabilidad de intervalos menores o iguales al t considerado.

q = Volumen en vehculos por segundo.

Ps

t = Intervalo entre vehculos, en segundos.

e = Base de los logaritmos neperianos = 2.71828.

Para t = 9 segundos, se obtuvieron los siguientes resultados:

PROBABILIDADES DE INTERFERENCIAS ENTRE VEHICULOS PARA

Y CATEGORIAS DE VOLUMENES
Probabilidad

bn

THP

9 SEG.

Catkooria

Uo sentido*

Menos de 25

Menos de

120

Entre 25 y 50

Entre 120 y 280

Ms de

Ms de

50

230

Cuando se trate de carreteras de cuatro carriles, el THP corresponder al del carril exterior

Como se observa en la tabla anterior, con un THP menor de 120 ve

hculos se obtiene que menos del 25% de los vehculos circulan con un in
tervalo de 9 segundos o menos.
Con un THP de 120 a 280, entre el 25 y 50% de los vehculos circulan
con el intervalo antes mencionado, y con THP mayor de 280, ms del 50%
de los vehculos tendran interferencia con otro vehculo.
Con respecto a las velocidades de proyecto que se van a considerar para
cada uno de los tipos de paraderos, se tomar en cuenta lo siguiente:
Se supone como desceleracin cmoda de un vehculo mediante frena
do, un valor igual a 9.9 km/h cada segundo.00
Para la categora a, se considerar un intervalo de tiempo igual a 9 se
gundos, durante el cual un autobs puede descelerar sobre la carretera.
Para la categora b, se considerar un intervalo de tiempo igual al 50%
de 9 segundos, o sea f = 4.5 segundos, ya que del 25 al 50% de los ve
hculos circulan a intervalo igual o menor a 9 segundos.
Para la categora c, considerando que ms del 50% de los vehculos
circulan a un intervalo igual o menor a 9 segundos se proyectar con la
velocidad de marcha.
AASHO. Policy on Geometric Design of Rural Highways, pg. 349, 1965.

En la tabla siguiente se muestran los resultados obtenidos:

THP (en un wntido)*

CATEGORIA

Maxima pwujipcion

Dbscblbbaoion

Intbkvalo
V SEGUNDO*

rouaia db velocidad
SOBBB I*A CABBaTBBA

km/h/se*.

km/h.

Menos de 120

9.9

9 X 9.9

De 120 a 280

4.5

9.9

4.5 X 9.9

Ms de

9.9

0 X 9.9

280

90
45
0

Cuando se trate de carreteras de cuatro carriles, el THP corresponder al del carril ex

*
terior.

La ltima columna de la tabla anterior nos indica la mxima disminu

cin posible de velocidad de los autobuses sobre la carretera, antes de en
trar al paradero. Esta velocidad restada a la velocidad de marcha de los
vehiculos que circulan sobre la carretera, determina la velocidad de pro
yecto de los paraderos en cada caso.
Es necesario considerar el porcentaje de autobuses con relacin al trn
sito total, asi como el porcentaje de autobuses de segunda, los cuales tam
bin afectan la eleccin del tipo de paradero. Llamemos %b al porcentaje
de autobuses, y %bs al porcentaje de autobuses de segunda con respecto
al total de autobuses. Entonces, la probabilidad de interferencia entre dos
vehiculos siendo el que interfiere autobs de segunda, estar dado por la
frmula siguiente:
P (I) = Ps x %b X %bs

En donde:
P (I) ~ Probabilidad de interferencia del autobs de segunda.
Multiplicando estas probabilidades de interferencia, por el trnsito ho
rario de proyecto, obtenemos el nmero de veces en que se presentaran
esas interferencias.
En los cuadros siguientes se muestran las probabilidades y el nmero
de interferencias para los rangos de trnsito horario de proyecto y para
diferentes composiciones de autobuses y de autobuses de segunda.
TABLAS DE NUMERO DE INTERFERENCIAS
Menos

db

120 vehculo* roa

boba ; Ps

0.25

%b

%k\

0.20
0.40
0.60
0.80
1.00

0.05

0.30
0.60
0.90
1.20
1.50

0.10

0.60
1.20

1.80
2.40
3.00

0.15

0.90
1.80
2.70
3.60
4.50

0.20

1.20
2.40
3.60

4.80
6.03

0.25

1.50

3.00
4.50
6.00
7.50

TABLA 12-A

667

!
Db 120 a 280

\.*A
\

*\
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00

0.06

1.40
2.80
4.20
5.60
7.00

vracraLos

0.10

2.80
5.60
8.40
11 20
14.00

roa hora; P

0.60

0.20

0.26

4.20
8.40

5.60
11.20

12.60
16.80
21.00

16.80
22.40
28.00

7.00
14.00
21.00
28.00
35.00

0.16

TABLA 12-B

Mr* DB 280 TBHICDIlOa FOB BOBA (680 TBBICOtO FOB BOBA) P

%**\
0.20
0.40

0.60
0.80
1.00

0.05

0.10

4.20
8.40
12.60
16.80
21.00

16.80
25.20
33.60
42.00

8.40

0.18

0.20

12.60
25.20

16.80
33.60
50.40
67.20
84.00

37.80
50.40
63.00

0.75

0.26

21.00
42.00
63.00
84.00
105.00

TABU 12-C

Como se podr observar, las tres tablas anteriores tienen como base
los grupos de volmenes citados anteriormente. En dichas tablas se apre
cia la variacin del nmero de posibles interferencias para los volmenes
respectivos, en funcin de los porcentajes de autobuses en general y auto
buses de segunda.
Para la clasificacin de tipos de paraderos en relacin con las posibles
interferencias se siguieron los siguientes lincamientos:
De acuerdo con las estimaciones realizadas para volmenes horarios
menores de 120 vehculos, tabla 12-A, los autobuses pueden descelerar so
bre la carretera. Para los diferentes porcentajes de autobuses de esta tabla,
se pueden presentar cierto nmero de interferencias, con un mximo de 7.5.
Dado que un 25% de autobuses seria verdaderamente excepcional, se puede
definir como paradero mnimo el que tenga hasta 5 posibles interfrencias. Correspondera a una composicin de 20% de autobuses en la que
todos son de segunda.
Por lo tanto, un primer limite ser para un nmero de interferencias
menor a 5.
Un segundo limite de nmero de interferencias, tomndolo de la ta
bla 12-B, correspondiente a volmenes horarios entre 120 y 280 vehculos,
ser aquel correspondiente a fob = 0.15, considerando que todos los auto
buses son de segunda, es decir, fobs = 1.00. Como podr observarse, en
esa tabla de acuerdo con los valores de fob y fobs, tendremos tres rangos
del nmero de interferencias. Uno hasta 5, otro de ms de 5 y menos de
20 y otro de ms de 20. Esto implica que aim en este segundo grupo de vo-

668

lmenes de trnsito puede haber paraderos mnimos o paraderos de las

mejores especificaciones. Sin embargo, se juzga que ser difcil el caso de
15% de autobuses, de los cuales el 100% sean de segunda, o bien 20%
y 25% de autobuses en la composicin general. Las estadsticas demues
tran que no es probable que ocurra.
En la tabla 12-C se puede ver que tambin en el tercer grupo de vol
menes pueden presentarse los mismos tres rangos del nmero de posibles
interferencias. Aunque la mayor parte correspondera a un paradero de
ptimas especificaciones, es posible que un buen nmero pertenezca al tipo

intermedio.
Como consecuencia del anlisis anterior se tendra una clasificacin
de tipos de paraderos en funcin del nmero posible de interferencias como
se indica en la tabla 12-D.

Numkbo

Tipo di pabadsbo

d intkbtebbncias

Menor de 5

Mayor de 5 y menor de 20. . .

II

Mayor de 20 . .

III
TABU 12-D

Con base en las velocidades por absorber sobre la carretera, en la

tabla 12-E se muestran las longitudes de los carriles de desceleracin y
aceleracin para cada tipo de paradero.
Las longitudes de los carriles de desceleracin y aceleracin que figu
ran en la tabla 12-E, podrn afectarse cuando haya pendientes, segn la
tabla 11-K.
Ejemplo:
Supongamos una carretera de dos carriles de circulacin en ambos sen
tidos, con TPDA - 3 000 veh, en el ao de 1969, con una composicin de
trnsito de automviles A = 60%, autobuses B = 15%, camiones C = 25%
y autobuses de segunda Bs =50% de B. La velocidad de proyecto de la ca
rretera es igual a 80 km/h. La pendiente del tramo es igual a + 4%.

Datos: K = 0.12; P 2.5; D = 67%

Solucin :
Clculo del THP (a 15 aos) :
K x P X D x TPDA
THP = 0.12 x 2.5 x 0.67 x 3000

THP

600 veh (un sentido).

Entrando a la tabla 12-C, que corresponde a un THP mayor de 280

veh/h, con %b = 15% y %bs = 50%, obtenemos interpolando, un n-

669

TIPO

DE
PARA
DERO

VlLOCIDAD
si noVlLOCIDAD
TBCTO OI
LA CiUlTUA

km/h

11

III

Vate

DI

Marcha

Maxima
DISMINU
CION DI
YRLOCIDAD

di raoTBOTO

km/h

km/h*

O N

IT U D

ViLOCIDAD

Carril

Pla

Carril

taforma

ACRLIRA
CION

Total

LRRACION

ra

DRBCR-

SO

46

90

15

15

15

45

60

55

90

15

15

15

45

70

63

90

15

15

15

45

80

71

90

15

15

15

45

90

79

90

15

15

15

45

100

86

90

15

15

15

45

110

92

90

15

15

15

45

50

46

45

15

15

15

45

60

56

45

10

15

15

15

45

70

63

45

18

17

15

15

47

80

71

45

26

30

15

25

70

90

79

45

34

48

15

50

113

100

86

45

41

62

15

74

151

110

92

45

47

75

15

97

187

50

44

44

75

15

95

185

60

51

51

85

15

125

225

70

59

59

100

15

190

305

80

66

66

115

15

240

370

90

73

73

127

15

300

442

100

79

79

140

15

360

515

110

85

85

157

15

485

657

Figura 5.18.

TABLA 12-E. DIMENSIONES DE PARADEROS TIPO (EN TERRENOS CON PENDIENTES MENORES DE 3%)

670

mero de interferencias igual a 31.50, lo cual nos indica que es necesario

construir un paradero tipo HI.
De la tabla 12-E de Dimensiones de Paraderos, con tipo m y velocidad
de proyecto de 80 km/h, obtenemos las longitudes de los carriles de cam
bio de velocidad:
Longitud de desceleracin

= 115 m

Longitud de aceleracin

240 m

Las longitudes anteriores debern afectarse por pendiente, para lo cual

en la tabla 11-K, relativa a factores de ajuste por pendiente se incluyen
los factores, con los cuales las nuevas longitudes sern:

Longitud de desceleracin
Longitud de aceleracin

= 115

x 0.9 = 104 m
= 240 x 1.3 = 310 m

B) Paraderos en intersecciones

Este punto es de gran importancia ya que actualmente existen muchas

paradas de autobuses en las intersecciones. Para elegir las dimensiones de
los carriles de desceleracin y aceleracin, se debern llevar a cabo los es
tudios de velocidades de punto inmediatos a la interseccin y a una dis
tancia de 150 m de la misma, en cada acceso.
C) Conclusiones

1. Es necesaria la construccin de paraderos, ya que actualmente la

mayora de los autobuses tienen la superficie de rodamiento de las carre
teras o parte de ella, lo cual implica un peligro para los usuarios de la mis
ma. Adems, los usuarios de autobuses sufren incontables molestias y co
rren riesgos continuos.
2. Los proyectos pueden tipificarse y facilitar su construccin en todo
el pas. Los tres tipos proyectados resolvern si no la mayor parte, s todos
los casos que puedan presentarse.

3. Se debern recabar datos sobre ls lugares ms adecuados para la

ubicacin de los paraderos, as como los volmenes y composicin del trn
sito, antes de proyectar los paraderos.
4. Se deber seguir la secuela indicada en el texto para la eleccin del
tipo de paradero en cada caso particular, de acuerdo con el volumen pro
medio diario anual del trnsito, composicin del mismo, velocidad de pro
yecto o de marcha y el nmero de frecuencia de interferencia.
5. En car reteras de dos carriles se recomienda, cuando la topografa del
terreno lo permita, que los paraderos se construyan* desfasados.
6. Los paraderos debern construirse cuando sea posible, ubicndolos
cerca de pasos a desnivel para peatones.
7. El lugar propicio para la ubicacin del paradero ser elegido donde
la distancia de visibilidad de parada sea suficiente, evitndose ubicarlos en
curvas verticales y horizontales.

671

12.5.4 Zonas de descanso

El progreso de los vehculos de motor y los caminos, as como el in

cremento en su uso durante los ltimos aos, presenta el problema cre
ciente de demanda de zonas de descanso adyacentes a la carretera. Las
restricciones actuales y el deseo de eliminar estacionamientos peligrosos
en zonas adyacentes a la superficie de rodamiento, requieren que se pro
vea a los conductores de lugares adecuados para satisfacer sus necesidades
en viajes largos.
A) Factores que intervienen en la seleccin del sitio. Entre los facto
res que intervienen para la mayor utilizacin de una zona de descanso se
encuentran:

1. Facilidad de acceso.
2. Sealamiento adecuado.
3. Que est localizada en un lugar con poco trnsito local.
4. Que se ubique en un sitio que no tenga alternativa de uso de lugares
cercanos a ella.
5. Que no se encuentre cerca de ciudades o poblados.
6. Cercana de atractivos naturales tales como bosques, arroyos, vistas
escnicas y puntos de especial inters. Drenaje natural.
7. Abastecimiento de agua potable.
8. Costo del terreno.
9. Espacio suficiente para construir accesos de entrada y salida, zona
de estacionamiento, sanitarios y, si es posible, taller mecnico y caseta te
lefnica.
B) Elementos bsicos de proyecto de que debe disponer toda zona de
descanso.
1. Los accesos de entrada y salida sern diseados con carriles para el
cambio de velocidad, anchura y curvatura, adecuados a fin de asegurar
el libre movimiento de los vehculos con respecto al trnsito principal. En
la tabla 11-J se presentan las longitudes de los carriles de desceleracin y
aceleracin adecuados, de acuerdo con la velocidad del proyecto.
2. La disposicin del estacionamiento para los vehculos podr ser en
serie o en batera. El estacionamiento para vehculos pesados deber en
contrarse separado del estacionamiento para automviles para evitar con
flictos: En la Figura 12.8, se presenta la disposicin de espacios para esta
cionamiento, de acuerdo con el ngulo de estacionamiento.
La separacin entre el estacionamiento y el camino deber ser por lo
menos de 9 m y lo suficientemente visible para ser visto desde este ltimo.
El acotamiento del camino entre los accesos de entrada y salida, as
como el adyacente a la zona de descanso, ser vedado para paradas de
emergencia, particularmente donde el estacionamiento es visible desde el
camino.
Los sanitarios y tomas de agua estarn localizados fuera del estacio
namiento, donde puedan supervisarse.
En cuanto a las mesas y bancas, son indispensables en la mayor parte
de estas zonas. Como gua general el conjunto unitario de mesas y bancas

672

ser de la mitad a una tercera parte del nmero de espacios disponibles

para estacionamiento. Se colocarn espaciadas con reas de 10 x 10 metros
cuadrados. El nmero de hornillas para cocinar podr variar de una quinta
a una tercera parte del nmero de mesas.
Los depsitos para basura debern colocarse en nmero suficiente y
convenientemente localizados con relacin a las mesas y los estacionamien
tos. Un depsito por cada tres mesas se considera suficiente.
La iluminacin de la zona de descanso es necesaria cuando la zona es
utilizada de noche. La intensidad de iluminacin ser por lo menos de
6.5 luxes.
C) Vigilancia. La existencia de una casa o caseta de vigilancia puede
ser deseable y necesaria en ciertas zonas de descanso, ya que la inspec
cin constante de la zona reduce el vandalismo, y en algunos casos el costo
de mantenimiento. Esta casa deber ubicarse de tal manera que permita
supervisar las instalaciones, no restndole la privada debida.
Otros elementos que son deseables en zonas de descanso, lo constituyen
el taller mecnico, telfono y restaurante, dependiendo de la importancia
de aqullas. El taller mecnico, de ser posible deber localizarse en un lu
gar apartado que no interfiera con las dems actividades d la zona.
En las pginas siguientes se presentan diferentes ejemplos de zonas
de descanso, a manera de ilustracin, ya que las condiciones topogrficas,
los volmenes de trnsito o la distancia entre intersecciones o poblacio
nes, etc., probablemente requieran un nuevo proyecto que se adapte a ellos.

673

o.
N

__________
_

CAMINO DE SALIDA\

j/' SANITARIO

V-

DERECHO OE VIA

.
/TECHO PROTECTOR
BANCASOk
CAMINO DE ENTRADA
9.

/>

./'MESAS Y

CARRIL DE ACELERACIONi

_
f

"''

Jfc

"

estacionamTento"

SEPARACION LATERAL

ARRIL

'S
"

--\

OE DESACELERACION

FAJA SEPARADORA CENTRAL

'

j DERECHO DE VIA
FIGURA 12.17. ZONA DE DESCANSO TERMINOS USADOS

T"

Carril da aceleracin

Faja aparadora cantral

-A-

Garruda

aceleracin-

Poja separadora control

H=T

- BFIGURA 12.18. CAMBIO DE ACELERACION. PARA ENTRADA AL CAMINO

Carril descelerocin
Faja teparidoro cantral

-A-

w\
/"

Corril de descelerocidn

__

Foja separadora central

r~

X:

-Bf IGURA 12.19. CARRILES DE DESCELERACION, PARA SALIDA DE CAMINO

675

FIGURA 12.20. ZONA DE DESCANSO APROPIADA PARA CAMINOS CON BAJOS VOLUMENES
DE TRANSITO

FIGURA 12.21. ZONA DE DESCANSO PARA ESTACIONAMIENTO SEPARADO PARA AUTOMOVILES

Y CAMIONES

676

Residencio
'

Quordio

Meso

nifono

TOoufOffio

REDUCIR & VANDALISMO

FIGURA 12.22. ZONA DE DESCANSO CON CASETA DE VIGILANCIA PARA

ANIONES

| CAMINO

AUTOS

SECUNDARIO

PRESTA SERVICIO TANTO Al

FIGURA 12.23. ZONA DE DESCANSO ADYACENTE A LA INTERSECCION.
CAMINO PRINCIPAL COMO Al SECUNDARIO

677

EitQconomitnto pora

automvil*

Daraeho da

vio

FIGURA 12.24. ZONA DE DESCANSO DE TIPO SIMPLE CUYO CAMINO DE ACCESO ESTA PROVISTO
DE DOS FAJAS PARA ESTACIONAMIENTO PARALELO

Comtdor lcho4o

<2

FIGURA 12.25. ZONA DE DESCANSO DE TIPO SIMPLE CUYO CAMINO DE ACCESO ES LO SUFICIENTE
MENTE ANCHO PARA PERMITIR EL ESTACIONAMIENTO PARALELO EN AMBOS COSTADOS

678

lO

o***

*0

,\i

****
0a**'

H&

<**

__

' g:

"' -g'

,_ erwoiwya

,_ ,

vo

oirnp )

...... --_

ssSQ&SZ-

saxnv

WWWWWVAWWWN:J
<1 WiWWWWWW
JO Tr
xci
"

gtyecgg

\ -ja0'
*

'

","eSSs-""""ta

<3S2X

Ettocionomiento poro cam iones

Mesas

Techo protector, mesas y hogar

Techo protector y

mesas

FIGURA 12JO. ZONA DE DESCANSO CON DOS AREAS SEPARADAS DE ESTACIONAMIENTO

INTERFIRIENDO LO MENOS POSIBLE CON LA VEGETACION EXISTENTE

-'

-\1
AUTOS -

CAMIONES
RESTAURANTE

FIGURA 12.31. ZONA DE DESCANSO APROPIADA PARA BAJOS VOLUMENES DE TRANSITO, CON DOS
AREAS SEPARADAS DE ESTACIONAMIENTO BUSCANDO NO INTERFQtIR CON LA VEGETACION
EXISTENTE

681

Estacionamiento

Sanitario

comionet

Comedor techado

FIGURA 12.32. ZONA DE DESCANSO APROPIADA PARA BAJOS VOLUMENES DE TRANSITO CON UNA
SOU AREA DE ESTACIONAMIENTO

%
\K
)l
//X-Sonqueto
/

Dr.eho da va

XX X

sfocionomiento

3 Comedor techob ..
o

automviles

Meto* para comer

Chimenea

FIGURA 12.33. ZONA DE DESCANSO CUYA ENTRADA ESTA PROXIMA A LA SALIDA

682

.DtrochO do vio

Eotocionomionto poro comionoo

Estacionamiento poro automovilos

Eotocionomionto poro
.ovtomovVos V>

Estacionamiento poro camiones

FIGURA 12.34. ZONA DE DESCANSO ENTRE DOS CUERPOS DE UNA AUTOPISTA

Corea

Sanitario

Tocho protector
Momo

FIGURA 12.35. ZONA DE DESCANSO CUYO DISEO DEL ACCESO EVITA LA.CONSTRUCCION DE UN
PUENTE SOSRE EL RIO

683

CAPITULO

xm

PAISAJE
GENERALIDADES
La mala apariencia de los caminos y su falta de integracin al paisaje
es un problema que se acenta continuamente, tanto por las nuevas tcni
cas como por las crecientes necesidades que deben satisfacer las carretelas.
Para lograr buena apariencia e integrarlo al paisaje, es necesario estudiar
cada camino desde el inicio de su proyecto hasta la etapa final de construc
cin, en relacin con sus alrededores.
Los caminos antiguos se integraban al paisaje ms fcilmente por sus
reducidas secciones transversales y sus constantes curvas, tal y como lo re
quera la topografa. Raramente se tenan cortes y terraplenes, ya que
se nivelaba simplemente el terreno natural y, dependiendo del trnsito, se
empedraba con material de la zona, lo que les daba carcter local. Su tra
zo constitua la liga entre los poblados, atravesndolos. Actualmente la
tendencia en construccin de caminos es hacia mayores secciones trans
versales, mejorando los alineamientos horizontales y verticales, de lo que
resultan cortes y terraplenes considerables que rompen el paisaje; adems,
se alejan, por lo general con toda intencin del centro de las poblaciones
mediante libramientos. Todo esto es consecuencia del progreso; sin em
bargo, se debe tener conciencia de los trastornos resultantes por la cons
truccin de esas obras, que afectan el equilibrio natural en la zona ai
producirse erosiones, interrupciones de cuencas y diversas consecuencias
de tipo biolgico, adems del obvio perjuicio causado al paisaje al dejar
un aspecto de destruccin por donde pasa el camino.
Un factor de gran influencia en la relacin entre camino y paisaje es
la velocidad de proyecto; conforme sta sea ms alta, ms difcil ser la
integracin adecuada de la obra al paisaje circundante. Este conflicto en
tre velocidad de la mquina y velocidad humana o de la naturaleza, es
parte del problema al que se enfrenta la civilizacin actual.
El proyecto paisajista tiene asimismo, una base econmica ya que ade
ms de mejorar la apariencia del camino, se enfoca hacia la proteccin de
la inversin que representa la construccin del mismo, al evitar en parte
que ste se deteriore. Asimismo, se protege la economa de la zona al res
tablecer el equilibrio biolgico trastornado por la construccin del camino.

1S.1 OBJETIVOS
El proyecto de paisaje en relacin con el del camino persigue los si
guientes objetivos:
Mejorar la apariencia del camino y sus alrededores.

685

Aumentar la seguridad de los usuarios.

Proteger el camino contra erosiones, derrumbes y azolvamientos, con
lo cual se logra disminuir las obras de reparacin y mantenimiento.
Proteger la naturaleza de la zona contra las perturbaciones causadas
por la construccin del camino.

13.1.1 Aspecto esttico y paisajista

Adems de los propsitos anteriormente enunciados, el proyecto de
paisaje persigue la mejora del aspecto esttico del camino, considerando
tanto- los elementos que formen parte del mismo, como las vistas que des
de l se capten, tendiendo a disminuir la apariencia de artificialidad que
la obra implica, completando en esta forma el proyecto general del camino.
Para llegar a una feliz solucin del aspecto esttico del camino, es ne
cesario analizarlo desde el inicio del proyecto general, logrando as la de
bida integracin de la obra en el marco natural, de tal modo que se sientan
lgicos todos sus elementos, los cuales forman parte del mismo paisaje;
el logro de estos objetivos permitir que los usuarios del camino transiten
en una forma ms agradable y descansada, participando del inters que
ofrezca el camino mismo, as como sus alrededores, lo que implica un reco
rrido consciente y, por tanto, una mayor seguridad.

131.2 Seguridad para los usuarios

El enfoque general del proyecto paisajista debe tender a aumentar la
seguridad de los usuarios del camino y, por tanto, todos los factores que
intervengan deben redundar en beneficio de aqullos. Al lograr que un ca
mino sea parte del paisaje se reducen o eliminan diversos riesgos tales como
la monotonia, que trae como consecuencia el aburrimiento y adorme
cimiento de los conductores, con resultados algunas veces fatales; los des
lumbramientos producidos tanto por el trnsito nocturno en sentido inver
so como por el sol; los vientos y los derrumbes que son asimismo causa
de accidentes; la falta de visibilidad en el desarrollo del camino; y los pun
tos potenciales de impacto a los lados de ste. La solucin de dichos proble
mas se logra en algunos casos directamente y en otros en tal forma que
inconscientemente el conductor perciba sensaciones que le permitan, de
una manera natural, guiar con mayor seguridad.

13.1.3 Proteccin del camino

El proyecto de paisaje implica, asimismo, la proteccin de las zonas
adyacentes al camino, comprendiendo bsicamente las zonas del derecho
de va, cortes, taludes y, en su caso, la faja central entre dos cuerpos. Es
necesario proteger tambin las zonas perturbadas resultantes de la cons
truccin, tales como los prstamos de material, las desembocaduras del sis
tema de drenaje y en algunos casos las zonas alejadas al camino, como
cuando ste influye en el curso de una corriente.
13.2 CRITERIO GENERAL DE PROYECTO
Para lograr los objetivos del proyecto de paisaje, es necesario tener
conciencia de ellos en las diferentes etapas del proyecto y construccin del

686

camino, desde el inicio hasta la terminacin, para obtener de esa manera

la coordinacin requerida y lograr el mejor resultado posible.

13.2.1 Criterio en la seleccin de ruta

Aunque la ubicacin de un camino est determinada principalmente
por diferentes factores econmicos y constructivos, la consideracin paisa
jista debe definirse desde la primera fase del proyecto.
Esta consideracin se logra al proyectar el camino en tal forma que su
desarrollo se sienta lgico y natural dentro de la topografa y el paisaje.
La integracin se consigue al proyectar el camino de tal manera que su
construccin no implique perturbaciones en gran escala de los sitios que
atraviesa, tales como grandes cortes, terraplenes y boquetes de prstamos
de material. Es obvio que la eliminacin de estas obras no es posible; sin
embargo, su tratamiento puede ser tal que asemeje las formaciones natu
rales, tanto en su apariencia como en su comportamiento, en relacin a
los fenmenos como la lluvia, la evolucin ecolgica y los vientos. Ejemplos
de esto se encuentran al transitar por algunos caminos donde se tiene la
sensacin de que su construccin fue lgica, gracias a un emplazamiento
de apariencia natural dentro de la topografa y el paisaje.
Adems de esa apariencia de emplazamiento natural que se logra al
proyectar el camino de acuerdo con criterios particulares y tratamiento
de las secciones transversales, prstamos de material, zonas de derecho de
va y estructuras, la consideracin del paisaje interviene en esa fase inicial
de localizacin de la ruta, para proteger algunos sitios de especial inters
esttico cuyo valor amerite la variacin de sta, evitando as su destruc
cin. Los elementos dignos de preservacin son los que imprimen carcter
particular a la zona y aquellos que por su belleza e inters deben conser
varse. Esos elementos o sitios pueden ser de origen natural, como playas,
formaciones rocosas, bosques y rboles centenarios, o de origen artificial
como plantaciones agrcolas, construcciones prehispnicas, coloniales y en
general, aquellas con algn valor histrico.
Asimismo, se puede sugerir en su caso alguna variacin de la ruta, para
acercarla a un sitio especialmente interesante y permitir que ste se capte
visualmente desde el camino. Los sitios o elementos que puedan determi
nar esa variante de ruta sern aquellos como el mar, lagos, ros, cadas
de agua, presas o paisajes de especial inters, debiendo adems, conside
rar los enumerados anteriormente para su proteccin, o bien algn punto
desde donde se domine una poblacin o centro agrcola.
En casos como los mencionados anteriormente, es indicado estudiar la
conveniencia y posibilidad de establecer miradores en donde los usuarios
del camino puedan estacionarse y gozar de esas vistas, o en su caso cap
tarlas desde los vehculos en movimiento. Es necesario determinar la loca
lizacin de miradores de antemano, para que se consideren en el proyecto
detallado del camino, ya que se debe prever la zona de acuerdo con el
trazo y en relacin a la topografa, aprovechando algn punto a propsito
para su construccin.
13.2.2. Criterio en la seccin transversal
El tratamiento de las secciones transversales es de gran importancia
en el proyecto paisajista, ya que los elementos que la compone , cortes y
terraplenes, adems de imprimir directamente carcter al camino, estn

687

sujetos a la erosin y sus problemas consecuentes, como derrumbes y

azolvamientos de cunetas y alcantarillas.
Proyectar la seccin transversal del camino con miras a su estabilidad,
tanto mecnica como superficial, permitiendo el establecimiento de cubier
tas vegetales protectoras, supone un costo mayor en la obra inicial; sin
embargo, esto puede resultar econmico con el tiempo, ya que posiblemen
te se reducirn considerablemente los gastos que ocasiona su proteccin y

conservacin.
A) Cortes. El comportamiento de los cortes vara segn el material de
que se trate. As por ejemplo, un corte en roca sana puede no sufrir des
prendimientos, mientras que si la roca se encuentra empacada con arcilla
o arena, se podrn presentar desprendimientos debido a los cambios de
humedad de estos elementos, con la cada subsecuente de las rocas. El
mismo problema se presenta cuando el corte contiene diferentes estratos,
los que se comportan en forma distinta, propiciando la formacin de caver
nas y dando lugar a desprendimiento., de los estratos superiores (Figura
13.1).

l aspecto esttico de ciertos cortes en roca con fuerte pendiente, es

muchas veces deseable para mostrar la magnitud de los elementos natu
rales, as como la importancia de la obra de ingeniera realizada. Ese tipo
de corte es especialmente agradable, cuando el trazo del camino es una
tangente, o curva vertical (Figura 13.2). Por el contrario, cuando la cur
va es horizontal, el corte ideal ser de menor pendiente, suave como la
curva misma (Figura 13.3).
Los cortes con taludes tendidos implican mayor volumen de extraccin
con el consecuente incremento de costos; sin embargo, en algunos casos,
al emplearse ese material en las terraceras del mismo camino, se podra
evitar o disminuir la excavacin de prstamos que implican perturbaciones
adicionales a la zona.
Cuando por razones de economa, aun tomando en cuenta las eroga
ciones posteriores en la conservacin de los cortes no sea conveniente ten
derlos disminuyendo su pendiente, queda un ltimo recurso, que si bien no
soluciona el problema de la erosin, s da lugar a que en forma lenta y na
tural se establezca vegetacin de abajo hacia arriba, mejorando adems
la apariencia del corte. El procedimiento consiste en suavizar nicamente
las partes superior e inferior de los cortes, aparentando menor pendiente.
El procedimiento propuesto se basa en imitacin de la naturaleza, ya
que los cortes tienden a conformarse naturalmente hasta adquirir la forma
de la solucin propuesta. Al erosionarse inicialmente la parte superior del
corte, arrastrando parte de la cubierta no perturbada con residuos vege
tales que se depositan en la parte inferior, prospera la vegetacin, la cual
ir subiendo en el corte, al recibir paulatinamente el producto de deslaves
posteriores.
Como resultado de los cortes, es muy comn encontrar en los costados
de los caminos, montculos de dimensiones reducidas, que son parte del
terreno natural donde se efectu el corte y que debido a que no interfieren
con el trazo del camino, no se remueven, quedando aislados del resto del
terreno natural (Figura 13.4).
Estos montculos ofrecen mal aspecto al camino, exigen la construc
cin de cunetas cuando la pendiente es hacia ellos, implican falta de
seguridad por ser puntos potenciales de impacto para los vehiculos que
abandonen el camino y afectan la visibilidad. Es comn encontrar este

688

FIGURA 13.1. FORMACION DE CAVERNAS ENTRE IOS DIFERENTES ESTRATOS

Os
CO

FIGURA 13.2. CORTE VERTICAL EN TANGENTE

FIGURA 13.3. CORTE SUAVE EN CURVA HORIZONTAL

690

montculos

"O

que

deben

eliminarse

FIGURA 13.4. MONTICULOS RESULTANTES DE CORTES

)
tipo de montculos a los lados del camino, o bien en la faja central entre
dos cuerpos y algunas veces en isletas resultantes de entronques. Es nece
sario considerar la eliminacin de ellos desde el proyecto de la seccin
transversal, previendo que durante la extraccin del material del corte se
lleve a cabo, ya que posteriormente seria ms costosa y laboriosa su eli
minacin.
La eliminacin de los montculos y el abatimiento de los taludes de los
cortes ofrecen un mayor margen de seguridad para el trnsito, ya que se
evitan puntos de impacto o bien se suavizan. Al mismo tiempo mejora la
visibilidad en el camino, permitiendo por otro lado su proteccin contra
la erosin por medio de especies vegetales, quedando as reestructurada la
naturaleza en los lugares en que la construccin del camino ha causado
perturbaciones.
B) Terraceras. El proyecto y tratamiento de la seccin transversal en
terraplenes tiene igual importancia que en los cortes, siendo el criterio
paisajista similar en trminos generales.
El diseo de los terraplenes de acuerdo con estas ideas ayuda en forma
singular a la integracin del camino con el paisaje circundante, evitando
de esa manera la apariencia de artificialidad en la que se siente claramente
que el camino est construido sobre el terreno, en vez de formar parte del
mismo, integrndose. Para lograr la integracin es necesario tener en
cuenta que en tanto sean menos pronunciados los taludes, su apariencia
ser mejor, adems de permitir con esto el establecimiento de vegetacin,
sea espontnea o sembrada, con lo que se evitar la erosin superficial.
Evidentemente el costo de los trabajos de construccin aumentar por
el mayor volumen de las terraceras; sin embargo, en algunos casos exis
ten factores posteriores a la construccin de dichos terraplenes cuyo costo
se evita, equilibrndose asi la inversin, ya sea en forma parcial o total
(Figura 13.5).
Al no existir erosin, se protegen algunas obras complementarias, como
los lavaderos y las lirias ce alcantarillas.
Al disminuir las pendientes de los taludes se aumenta la seguridad y
se evita la colocacin de defensas protectoras.
Cuando los taludes se encuentran debidamente protegidos con vegeta
cin, es innecesaria la construccin de guarniciones.
Todos los factores sealados debern tomarse en consideracin en el
proyecto de un camino, ya que el ahorro que implicara el llevar a cabo
el mismo sin prestar atencin a las consecuencias, puede resultar mucho
menor que los beneficios logrados, tanto en la conservacin del camino
como en la simplificacin de la obra y en el cumplimiento de su funcin
econmico-social.
Un factor digno de consideracin en el proyecto de terraplenes es su
proteccin contra la erosin, lo que se logra en gran parte al estabilizar
su superficie por medio de especies vegetales.
Para este efecto es importante tener en cuenta que las plantas, para su
desarrollo, requieren de tierra frtil, lo que se debe prever en el inicio de
las obras, almacenando debidamente el material producto de despalme,
evitando su contaminacin con otros materiales de construccin. En la
etapa final de construccin de terraplenes deber utilizarse dicha tierra o
material de despalme para cubrir los taludes, lo que permitir el estable
cimiento fcil de la vegetacin protectora.

692

Uno pendante

suave permite aumentar la sensacin de

seguridad. Ei establecimiento de vegetacio'n

evita

sin, ademas de mejorar notablemente la

la

erg

apariencia

FIGURA 135. MENOR PENDIENTE EN TERRAPLENES

693

C) Isletas en entronque. Las isletas resultantes de las ramas de los

entronques requieren especial atencin en su proyecto particular, puesto
que al estar circundadas por el camino deben ofrecer seguridad y buena
apariencia en todo su permetro. Los niveles y drenajes deben proyectarse
basndose tanto en la topografa natural como en la resultante de las
terraceras del camino, evitando en lo posible la excavacin de zanjas para
drenaje, as como pendientes exageradas que ofrezcan falta de seguridad
y mal aspecto.
La superficie de cada isleta deber asumir de una forma prctica, lo
que se lograr al proyectar las curvas de nivel engendradas en algn nivel
predominante, como un cono de derrame, o bien proyectando los niveles
en forma decreciente, pero uniforme, hacia el lugar que sea adecuado para
desalojar el agua por una alcantarilla (Figura 13.6).
Se evitar que en las isletas queden montculos, estructuras abando
nadas, desperdicios de materiales y dems elementos que afectan su buena
apariencia.
Con objeto de que las isletas puedan ser protegidas de la erosin, por

medio de especies vegetales, es necesario proveer de una cubierta de tierra

frtil a toda el rea,- pudindose emplear para esto, material producto de
despalme.
D) Faja central. En los casos de caminos con fajas separadoras es im
portante proyectar estos elementos en tal forma que su apariencia sea
agradable, que ofrezca seguridad y que su drenaje no presente problemas
al camino.
En trminos generales, las fajas separadoras no debern ser exagerada
mente profundas ya que, adems de ofrecer mal aspecto, no presentan se
guridad para los vehculos que pudieran caer en ella. La pendiente debe ser
suficiente para el drenaje pero tan suave como sea posible (Figura 13.7).
En los casos de camelln, la pendiente de ste podr considerarse hacia
el centro, con una ligera curvatura que facilite su drenaje, o bien con un
ligero bombeo del centro hacia sus costados (Figura 13.8).
La conveniencia de variar el ancho de la faja entre dos cuerpos debe
tomarse en cuenta, tanto desde el punto de vista de seguridad, como del
esttico:
1. Consideraciones de seguridad. El espacio suficiente para evitar que
un vehculo invada accidentalmente los carriles de sentido opuesto, permite
la plantacin de cortinas antideslumbrantes, rompevientos, contra salpi
caduras y de amortiguamiento en accidentes y evita la monotona y fatiga
consecuentes, logrndose una mayor seguridad en el trnsito.
2. Consideraciones estticas. Permite preservar y aumentar la vegeta
cin existente. Facilita la posibilidad de variar el nivel entre una curva
y otra, cuando esto sea necesario.
Las variaciones en el ancho de la faja separadora del camino deben
hacerse en algn punto donde el cambio no se sienta arbitrario (Figura
13.9).

13.3 CRITERIO EN ESTRUCTURAS Y OBRAS ACCESORIAS

Por ser las estructuras elementos aislados en los caminos, son especial
mente notorias y su apariencia es de gran importancia. El emplazamiento
de las obras debe influir directamente en el diseo arquitectnico de las
estructuras, pues al estar supeditadas al sitio deben integrarse a l, de

694

4-A

FIGURA 13.6. NIVELES DE PROVECTO EN ISLETAS RESULTANTES DE ENTRONQUES

O-

O
O

Las

pendientes

necesarias

sern

pora

permitir
FIGURA 137

FIGURA 13.8
FAJAS SEPARADORAS

696

las
el

mnimas
drenaje

tal manera que se sienta lgica tanto su forma como su localizacin. Un

aspecto importante en el diseo de una serie de estructuras es la armona
que debe existir entre ellas, sin que por ello deban ser iguales.
Los diferentes tipos de estructuras que componen o complementan un
camino, se pueden dividir segn su importancia desde el punto de vista
esttico de la carretera, en tres grupos:

Aquellas estructuras que se encuentran sobre el camino.

Las que se localicen lateralmente y a nivel del camino.

Las que no son visibles desde el camino.

Las estructuras de mayor importancia son obviamente aquellas que se

encuentren sobre el cmino; sin embargo, hay que tener en cuenta que la
carretera es tambin vista lateralmente, tanto por los habitantes de las
inmediaciones como por los usuarios de otras vas de comunicacin que la
crucen o simplemente se acerquen a ella.
1S.S.1 Estructuras sobre el camino
Las estructuras que se encuentran sobre el camino son especialmente
importantes, por formar parte del mismo. Es por eso que su proyecto im
plica el anlisis de cada una en lo particular, tomando en cuenta que debe
armonizar con las dems estructuras. Dentro de esta primera categora
se encuentran estructuras tales como pasos a desnivel, ya sean para pea
tones, vehculos o ganado, y estaciones para el cobro de cuotas.
La apariencia de las estructuras requiere un profundo anlisis para su
proyecto, buscando que su forma permita tanto economa y funcin, como
buen aspecto. Un correcto diseo ser aquel que, siendo esttico, se sienta
lgico en cuanto a su emplazamiento y funcin, sin que su costo aumente
considerablemente por esas razones. A continuacin se comparan algunas
estructuras para paso a desnivel y distintos tipos de parapeto.
A) Pasos a desnivel. Se ejemplifican algunas figuras comparativas de
pasos a desnivel con una misma seccin, pero con ciertas variantes que
hacen cambiar su fisonoma (Figuras 13.10 a 13.19). Una posibilidad digna
de consideracin, al definir la localizacin de un paso a desnivel, es el apro
vechamiento de algn corte o desnivel del terreno natural, con que se
obtiene un aspecto notablemente mejor que si se construye en una zona
plana, donde sera indispensable construir terraplenes de acceso para per
mitir alcanzar el nivel de rasante necesario, lo que aumenta la artificialidad
de la estructura (Figuras 13.20 y 13.21).
En trminos generales se puede afirmar que mientras ms sencilla sea
la lnea de la estructura de un paso, ser mejor su aspecto.
B) Parapetos. Los parapetos de los puentes y pasos a desnivel tienen
gran importancia en la apariencia definitiva de la estructura. Por esto, el
proyecto esttico del parapeto debe basarse en el de las estructuris, ya

que forma parte de las rrflsmas.

Los parapetos llegan a modificar en forma radical la apariencia de las
estructuras, las cuales pueden parecer ms ligeras o ms pesadas, o bien
de aspecto sencillo y lgico, o complicado por los diferentes tipos de ele
mentos que los compongan.

698

Paso a
a).

el
b)

desnivel cuyo diseo

La
claro

superestructura

es

de los

soportes

la

que se reduce considerablemente

do la estructura
La

excesivamente peraltada,

se

hace

considerar :

demasiado

notoria cuando

corto.

La proximidad

ticos ya

dos problemas cpticos a

presenta

esta'

cercana de los estribos

situada
produce

en

una

superficie

de rodamiento, presenta obstculos

el ngulo visual

curva

del

conductor, espec iolmente cuan

un efecto o'ptico de estrechez en el ca m ino, aunque esto no sea fsicamente real

FIGURA 13.10. PASO A DESNIVB. SUPERESTRUCTURA DE DOS CLAROS Y UN SOLO PAO

o'g

Este ejemplo , similar al anterior ,tiene mejor apariencia

lo

debido a

una guarnicin que corre a todo

largo dla losa, pasando sobre los estribos.

El efecto de esta guarniclo'n es

produce

una

sombra

que

positivo, por ser un voladizo

hace parecer de menor

sobre el pao de la trabe, lo que

peralte la losa

con su

consecuente

efecto

de ligereza.

El que esta guarnicin pase

do el puente

sobre

impresidn de

continuidad, parecan

mas amplio.

El hecho de que la pila central

da

los estribos, ofrece una

importancia

este'

remetida con respecto a la loso, hace que la pila pier

visual, acentuando con esto la amplitud de loe claros.

FIGURA 13.11. PASO A DESNIVEL SUPERESTRUCTURA DE DOS CIAROS, CON CAMBIO DE PAOS EN PILA CENTRAL Y BANQUETA

En este

ejemplo

se

encuentra

ros, el efecto producido es

se

siente

la forma

lo'gica

reducido

cuanto

peralte

por que

interesante
en

el

su

de

adema's

trabajo

de

la losa al centro

verse

ligera

de los cla

la estructura,

estructural, recordando

el

arco

FIGURA 13.12. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA DE DOS CIAROS CON REDUCCION DE PERALTE AL CENTRO DE LAS MISMAS

En esta

figura

se

siente

mas

mente

cuando

eliminan

ligera,

se

los

estribos

mejorando

sita

en

una

como

consecuencia

notablemente

la

la

estructura

visibilidad,

se

especial

curva

FIGURA 13.13. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA DE CUATRO CLAROS Y SUBSTITUCION OE ESTRIBOS POR PILAS VERTICALES

Ejemplo
les

anlogo

inclinados,

la

figura

producindose

anterior
un

efecto

aunque
de

con los soportes

mayor

amplitud

latera

en los claros

FIGURA 13.14. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA DE CUATRO CLAROS, CON SOPORTES LATERALES INCLINADOS Y CAMBIO DE PAOS

Semejante

mo

pao

uniones

las

con

la

figura

anterior

tornapuntas

lineas

curvas

la

aunque

losa,

diferenciada

ademo's

de

estar

por

tener

suavizadas

el mis
las

FIGURA 13.13. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA DE CUATRO CIAROS, CON SOPORTES LATERALES INCLINADOS

FIGURA 13.16. PASO A DESNIVEL SUPERESTRUCTURA DE UN SOLO CLARO, SOLUCION ESTETICAMENTE NEGATIVA

semejante

Solucin
acusando

su

trabajo

la

figura

anterior

de

apariencia

mas

estructural.

FIGURA 13.17. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA DE UN SOLO CLARO Y DE APARIENCIA LIGERA

ligera

Esto

solucin, sencilla

estructural, es

de

una

arm o' nica,

o'ptima , sintindose

topografa

donde

se

conjugan

lo'gica su forma

lo
y

forma

el

emplazamiento

natural.

FIGURA 13.18. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA DE UN SOLO CLARO Y OPTIMA APARIENCIA

trabajo

dentro

3
00

Ejemplo
to

de

anlogo

esbeltez

los

anteriores

continuidad

ta

pero

sin

pila

acenta

FIOURA 13.19. PASO A DESNIVEL SUPERESTRUCTURA DE UN SOLO CLARO

central,

su

eteg

FIGURA 13 20. PASO A DESNIVEL LOCALIZADO SOME TERRENO NATURAL EN CORTE

i
x

VI

mayor

a r t if icial idad

ejemplo de la fiqura

FIGURA 13.21. PASO A DESNIVEL EN UNA ZONA PLANA POR LO QUE SE REQUIERE
LA CONSTRUCCION DE TERRACERIAS

que

el

13. 20

En trminos generales se puede afirmar que el diseo ideal de un para

peto ser aquel que, sin un costo exagerado, cumpla con la funcin de segu
ridad para el trnsito, tanto de peatones como de vehculos, sea capaz de
soportar los posibles impactos sobre l y que ofrezca una apariencia que
est de acuerdo con la fisonomia de las estructuras. La apariencia deseada
en un parapeto ser aquella que complemente la de la estructura, permi
tiendo que su aspecto sea sencillo y claro, tanto sobre la estructura como
bajo ella.
En estructuras de claro reducido, el parapeto debe aumentar la sensa
cin de amplitud de la estructura, lo que se lograr al tener ste continui
dad a todo lo largo de la obra.
En las Figuras 13.22, 13.23 y 13.24, se comparan tres tipos de parapetos
en igualdad de condiciones, pero con variantes que hacen que el aspecto
de la estructura cambie radicalmente.
La Figura 13.22 muestra un parapeto metlico a todo lo largo de la
estructura, con remates de concreto en sus extremos. Desde el punto de
vista esttico, esos remates de concreto afectn negativamente su aparien
cia, ya que se sienten aislados del resto de la estructura, tanto por su for
ma como por el material que los compone, y el parapeto metlico no se
siente lo suficientemente anclado en la estructura, por lo que la sensacin
de seguridad no se consigue.
La Figura 13.23 cuenta asimismo con parapeto mixto. Sus remates,
aparte de ser mayores que en la anterior, se integran a la estructura ofre
ciendo continuidad por el uso del mismo material que compone los estribos
y su localizacin y liga con ellos. En este ejemplo la sensacin de seguridad
es mayor, por sentirse el parapeto metlico debidamente anclado en la
estructura; sin embargo, en un claro corto la sensacin de amplitud de
la estructura se reduce por no tener continuidad longitudinal.
La Figura 13.24 muestra un parapeto de concreto armado, al igual que
la estructura, por lo que la apariencia de sencillez es mayor que en los
ejemplos anteriores. El parapeto de concreto tiene continuidad, tanto por
el empleo de los materiales de la estructura como por su lnea sencilla y
continua, sin remates. Consecuentemente, la longitud de la estructura pare
ce mayor que en los casos anteriores. La sensacin de seguridad tambin
se acrecenta por el uso del concreto, en lugar de barras metlicas. Con
objeto de que sirva para el trnsito de peatones, este parapeto cuenta con
un tubo o pasamanos que va a todo lo largo de la estructura, lo que per
mite, adems, reducir el peralte del elemento de concreto.
La eleccin de un tipo determinado de parapeto ofrece, asimismo, la
posibilidad de variarlo con pequeos cambios que ayuden a su apariencia,
segn cada caso. Tomando como base el parapeto de la Figura 13.24, se
analizan tres variaciones sobre el mismo tipo. La primera es un parapeto
de concreto con el mismo pao que la estructura, lo que ofrece un peralte
en algunos casos excesivo, con relacin a la longitud de la estructura.
La Figura 13.25 difiere de la anterior, por una simple incisin a todo
lo largo, entre parapeto y estructura, cuya funcin es acusar su longitud.
La Figura 13.26 es ms clara, por tener un cambio de paos' entre estruc
tura y parapetos. Este caso ser ptimo en claros reducidos, ya que el
primer plano o parapeto ofrecer sombra a la estructura, obtenindose de
esa manera una apariencia de mayor esbeltez.
711

ybr*~-

FIGURA 13.22. PARAPETO METALICO CON REMATES DE CONCRETO

FIGURA 13.23. PARAPETO METALICO CON REMATES DEL MISMO MATERIAL QUE LOS ESTRIBOS

FIGURA 13.24. PARAPETO DE CONCRETO AL MISMO PAO QUE LA ESTRUCTURA

FIGURA 13.25. PARAPETO DE CONCRETO AL MISMO PAO QUE LA ESTRUCTURA, CON UNA INCISION
QUE SEPARA LOS DOS ELEMENTOS

13.8.2 Estructuras laterales al camino

Las estructuras que se localizan lateralmente y a nivel del camino,

como los servicios de estaciones de combustible, casetas de control, restau
rantes, y dems instalaciones similares, son importantes desde el punto de
vista esttico, porque afectan de manera definitiva el aspecto general del
camino. Es por esto que debe cuidarse la apariencia de dichas edificacio
nes, evitando que afecte de manera negativa la del camino.
La ubicacin de las instalaciones mencionadas debe seleccionarse sobre
la base de su funcin, y su localizacin definir en parte el criterio de pro
yecto a seguir, de tal forma que, adems de llenar los requisitos para su
funcionamiento, su apariencia tenga, si es posible, el carcter de la locali
dad, con lo que el trayecto del camino ser agradable, por sentir con mayor
intensidad las caractersticas propias de las zonas recorridas. El carcter
local se puede lograr con la utilizacin de materiales de la regin, en tal
forma que las estructuras se integren ms fcilmente, lo que se complemen
tar por medio de plantaciones.
Es importante lograr armonia entre estos proyectos y evitar que las
edificaciones se destaquen en forma exagerada por s mismas o por medio
de anuncios.
13.3.3 Estructuras no visibles desde el camino

Las estructuras que no son visibles desde el camino tienen tambin im

portancia desde el punto de vista paisajista, ya que la buena apariencia de
la carretera se debe tener tanto dentro como fuera de ella, permitiendo
que los habitantes de la zona obtengan una impresin favorable de la obra.
La construccin de un camino generalmente trae beneficio a las zonas
que atraviesa, pero al mismo tiempo causa ciertos trastornos, tanto fsicos
como estticos. Es por ello que se debe tratar de eliminarlos o disminuirlos,
por medio de proyectos en los que se tome en cuenta este aspecto y no
nicamente la solucin especfica del funcionamiento del camino. Al proyec
tar una obra con un presupuesto determinado se debe tender a que sta
sea esttica, sin que por ello su costo vare.
Dentro de este grupo de estructuras qu no son vistas desde el camino
se incluyen especialmente los pasos inferiores, sean stos para alguna va
de comunicacin o bien para pasos de peatones e inclusive de ganado.
Existen tambin algunas estructuras, como alcantarillas, puentes y acue
ductos, cuya funcin es permitir el paso bajo el camino de alguna corriente
de agua. Estas estructuras ameritan tambin la obtencin de soluciones
estticas, pues siempre habr algn punto desde donde sean visibles.

13.3.4 Obras auxiliares

La existencia de las obras menores o auxiliares, como son lavaderos,
cunetas, muros de alcantarillas y bordillos, tiene tambin influencia en la
apariencia general del camino, por lo que se debe procurar el aspecto est
tico de ellas y reducir su notoriedad, disminuyendo as artificialidad al
camino. Al lograr que las obras sean menos notorias, se resuelve en parte
el problema de la destruccin que causan las erosiones (Figura 13.27).
En el caso especfico de los lavaderos, es necesario solucionar su anclaje
al terrapln, ya que si se construyen una vez terminada 1' carretera, surgen

716

L'

,i

fc wssh"-v

detalle del
pasamanos

FIGURA 13.26. PARAPETO DE CONCRETO COMO PRIMER PLANO, OBTENIENDOSE SOMBRA

SOBRE LA ESTRUCTURA

VI

( o )

La

seccin

transversal

de

un

lavadero

tiene

odema's

de

estar

expuesto

que

se

debe

proteger,

ejemplo (b)

lo

aspecto

de
la

o=0"cPb;o><
b
FIGURA 13.27. PROTECCION DE LAVADEROS

718

el

art i f i c i al idad

ejemplo (a)

un

en

erosion-

por

problemas derivados de los movimientos diferenciales entre lavadero y

terrapln, lo que ocasiona agrietamientos en aqul y erosiones en ste, con
las consecuencias correspondientes. Es conveniente considerar tambin
que el nivel del acotamiento donde se construya un lavadero, debe tener
una ligera variacin de pendiente que encamine el agua hacia l, comple
mentando esto con un cambio de alineamiento en la guarnicin o bordillo,
formando un abanico hacia el lavadero (Figura 13.28).
Al propiciar que la vegetacin llegue a la guarnicin, sta se hace me
nos notoria integrndose el camino ai terreno, perdiendo artificialidad (Fi
gura 13.29)
Las bocas de alcantarillas pueden tener mejor apariencia, al ser menos
notorias, si los muros de cabeza y los aleros se proyectan con la misma
pendiente que el talud, en vez de ser verticales (Figura 13.30)
El aspecto de las cunetas y las contracunetas es tambin importante en
la apariencia general del camino, mejorando ste cuando su trazo sigue la
pendiente del terreno, evitando contrapendientes que hacen suponer una
colocacin arbitraria. Es especialmente importante la localizacin y pen
diente de la zona de descarga, pues cuando no se sigue la direccin general
de las curvas de nivel en el terreno se tiene mala apariencia.

13.3.5 Criterio en prstamos de material

La excavacin de prstamos de material para la construccin de carre

teras es casi siempre indispensable; sin embargo, es uno de los factores que
ms perjudican la apariencia de los caminos, por ser los prstamos pertur
baciones que ofrecen un aspecto de destruccin a lo largo de las carreteras.
Por ese aspecto de destruccin es que su proyecto amerita anlisis espe
cfico, con el fin de mejorar su apariencia.
En particular, los prstamos laterales son los que ms afectan la apa
riencia de los caminos, adems de que presentan, entre otros, los siguientes

problemas:
Falta de seguridad para los vehiculos que accidentalmente abandonen
la carretera, pues el impacto de la colisin ser mayor, por la profundidad
del prstamo. Este peligro es an ms grave cuando se trata de zonas llu
viosas y terrenos impermeables, en que los prstamos se inundan, dando
lugar a un riesgo adicional.
El estancamiento del agua en los prstamos los convierte en lugares
insalubres, facilitndose el desarrollo de plagas que pueden afectar tanto
a la poblacin de la zona como a los usuarios- del camino.
Por las razones expuestas es conveniente estudiar cuidadosamente el
proyecto de los prstamos laterales, ya que, aun desde el punto de vista
econmico, algunos resultan incosteables, sobre todo en el caso de una
ampliacin del camino en un lapso previsible.
La localizacin de los prstamos est supeditada, tanto a la calidad de
los materiales requeridos para la construccin del camino como a los aca
rreos hasta el punto de destino del material; sin embargo, tomando en
cuenta las consideraciones sealadas, debe procurarse, siempre que sea
posible, localizar los prstamos en los sitios menos visibles desde ej camino.
Desde el punto de vista esttico es mejor atacar un prstamo de gran
des dimensiones que hacer prstamos continuos de tamao reducido. Un
solo prstamo es ms fcil de disimular por medio de un tratamiento ade
cuado y con el uso de plantaciones y otros artificios pticos.

719

onOD

FIGURA 13.29. VEGETACION JUNTO A GUARNICIONES O BORDILLOS

FIGURA 13JO. BOCAS DE ALCANTARILLAS

Al proyectar los prstamos de material debe especificarse claramente,

tanto su localizacin, dimensiones y forma, como su acabado, para lograr
una buena apariencia, lo que puede obtenerse si se proyecta con taludes
de pendiente suave, evitando las lneas rectas. El material producto del
despalme se debe almacenar y posteriormente vaciarlo en los puntos cuyo
aspecto sea ms crtico al verlos desde el camino, permitiendo en esa forma
que la vegetacin prospere.
Existen casos de construccin de grandes prstamos, previniendo su
inundacin como almacenamiento de agua para uso agrcola, presas o
jageyes, o bien con fines recreativos cuando existe la posibilidad de abas
tecimiento de agua corriente.

13.3.6 Zona del derecho de va

'

El tratamiento de las zonas del derecho de va tiene gran importancia

en la apariencia general del camino, por lo que es conveniente que se siga
el criterio expresado a continuacin.
En trminos generales, se requiere que estas zonas se encuentren libres
de todo desperdicio de materiales de la construccin del camino, as como de
obstculos como los descritos en los incisos anteriores.
La limpieza del derecho de va comprende dos etapas principales:
Limpieza mayor, la que se debe efectuar antes de iniciarse la construc
cin del camino. Cuando existen numerosas rocas sueltas cuyo movimiento
implique un costo excesivo, se pueden acumular en algn sitio adecuado,
no muy cercano al camino, y posteriormente cubrirlos con algn otro ma
terial, preferentemente tierra vegetal, evitando as que su apariencia sea
de desperdicio, ya que la tierra permitir que la vegetacin prospere y su
aspecto parezca natural. Cuando la construccin de la carretera interfiera
con algn otro camino y queden tramos de carpeta abanderados, es muy
importante proceder a levantarlos, ya que, adems de su mal aspecto, en
algunos casos se presta a confusiones sobre el desarrollo del camino.
La limpieza menor, o de acabado, es la que se realiza una vez que el
camino se encuentra pavimentado y estn terminadas las obras menores,
como guarniciones, cunetas y lavaderos. En esta limpieza se extraern los
desperdicios y excedentes de la construccin y se nivelarn las zonas per

turbadas.

Al efectuar la limpieza se debe tener cuidado de no destruir la vegeta

cin existente, ya sean rboles, arbustos o pastos, pues stos ayudan a que
los suelos sean ms estables, adems de servir de base a las plantaciones
que se efectuarn inmediatamente despus de terminada dicha limpieza.
1S.4 ECOLOGIA EN EL TRATAMIENTO DE ZONAS
ADYACENTES AL CAMINO

El tratamiento con vegetacin de las zonas adyacentes al camino debe

en esencia, tratar de imitar a la naturaleza cuando sta la restablece en
sitios perturbados. Las perturbaciones naturales que han ocurrido siempre
incluyen hechos como el desgajamiento de un rbol con races y parte de
suelo, la formacin de mdanos y dunas y fenmenos como fallas y desli
zamientos en las pendientes naturales.

722

La construccin de un camino, los cortes, drenaje, pavimentacin, ex

plotacin de bancos de material y otras actividades similares implican,
desde luego, una perturbacin del sitio. Un corte puede exponer un manto
rocoso con muchos problemas para ser tratado con vegetacin.
Es necesario estar conscientes de la importancia de tratar esas zonas
perturbadas a todo lo largo del camino.
Si se examinan algunos principios ecolgicos o sea la orma en que la
naturaleza trata los sitios perturbados, puede verse con mayor claridad
la manera de llevar a cabo esta tarea. A continuacin se tratarn algunos
de los principios ms importantes.

13.4.1 Clima y sitio

Diferentes clases o grupos de plantas crecen en diversas partes del mun
do. Les ha tomado tiempo establecerse, se dice que se han adaptado. Los
primeros agrupamientos Se han hecho por razn de los climas. El clima
implica principalmente temperatura y humedad. Despus del clima los
agrupamientos se hacen en virtud del sitio. El sitio est determinado por
numerosos factores, incluyendo el suelo, la elevacin, el drenaje, la orien
tacin, la distribucin del agua, el calor, la luz, los minerales y dems.
De acuerdo con la temperatura se tienen los grupos de plantas familia
res, que son llamados tropical, templado y rtico (Figura 13.31).
Cuando se considera la humedad, los grupos comienzan con los hmedos
y llegan a los ridos, tales como forestas lluviosas o pantanosas, bosques,
matorrales, sabanas, pastizales, y desiertos (Figura 13.32). Para cada sitio
de un clima particular, por lo general se usa un trmino de doble descrip
cin, como tierra de pastos tropicales, foresta templada y otras combina
ciones.
Parece evidente que la eleccin de plantas tropicales para una zona
templada est equivocada, pero una eleccin debe ser analizada mucho ms
all de los grupos generales. Algunas plantas de clima templado, como pas
tos y leguminosas, funcionan bien en zonas de clima tropical. Una planta,
para ser til en un sitio determinado, necesita ser tolerante a las tempera
turas locales.
La irrigacin y el drenaje se usan para modificar la cantidad de agua
prevaleciente. La irrigacin es particularmente importante en el periodo
de establecimiento de las plantas. El drenaje se puede usar para variar las
condiciones locales en un sitio con pobre permeabilidad, mejorando sta.
Pero para casi todos los cambios, las plantas deben ser escogidas de tal
manera que funcionen correctamente en el rgimen natural de aguas.

13.4.2 Sucesin
La naturaleza provee de vegetacin a sitios perturbados, en forma de
serie ordenada. A esto se le llama sucesin. Al final del proceso de sucesin
se le llama climax.
Cuando la perturbacin se lleva a cabo, la serie ordenada retrocede. A
esto se le llama regresin. Las primeras plantas invasoras en un sitio per
turbado son por lo general anuales, las cuales son subsecuentemente reem
plazadas por plantas herbceas perennes, usualmente pastos, que a su vez
son reemplazados por plantas de tipo leoso como rosales silvestres, zarzas

723

LLANURAS

OCEANO

pnfTB
tirsos da
rat

modadura.

citr Icot

iono

dtttrtlca

toe at, tap tac tat-

DESIERTO
CACTACEAS

muy baja

pro
FIGURA 13.31. TIPICA CUBIERTA VEGETAL

tAtAN A

AOAVES

PASTO)

ci

madia

Ita

pitacion

FIGURA 13.32. GRUPOS DE PLANTAS DE ZONAS DESERTICAS A HUMEDAS

y despus arbustos. Donde las condiciones de agua son adecuadas, los rbo
les constituyen la etapa final o climax (Figura 13.33).
La experiencia muestra que generalmente es ms fcil tener xito en
el establecimiento de plantas para proteger un terreno perturbado, si las
plantas usadas son de bajo orden de sucesin, en vez de grandes plantas.
Esto es bueno porque los pastos generalmente son deseados como base y
son bajos en el orden de sucesin. Por ello, el mantenimiento del sitio debe
ser dirigido en tal forma que el desarrollo de sucesin no prospere, siempre
y cuando sean pastos lo que se desea. Las zarzas y arbustos deben sacarse
o el pasto se perder en la serie sucesiva del rea.
Para asegurar una cubierta permanente de pastos, es generalmente
deseable empezar con pastos anuales o temporales, aunque se desee final
mente un pasto perenne. Se usa el trmino amadrinar cuando se siembra
el anual primero, o tambin cuando se desarrolla una cubierta vegetativa
protectora, conformando un orden natural de sucesin.
En muchos casos se siembra pasto ingls rye grass junto con pasto
bermuda. El ingls prospera rpidamente, aunque posteriormente es el bermuda el que dominar. El ingls en este caso proporciona inmediata esta
bilidad, aunque el bermuda lo har en forma permanente cuando se desa
rrolle. Siempre debe aprovecharse el principio de sucesin para obtener
el final deseado.

13.4.3 Climax
Es el balance natural entre las plantas de la comunidad y los minerales
existentes, por el que se logra una relativa estabilidad natural.
Un grupo caracterstico de plantas ocupar un sitio y permanecer re
lativamente estable. Lo que se desea hacer al tratar una zona adyacente
al camino, es asegurar el ms prximo acercamiento a este nivel de esta
bilidad en el perodo ms corto que sea posible, ya que la naturaleza por si
sola tomara largo tiempo en hacerlo.
Generalmente es verdad que las plantas rsticas nativas se adaptan
mejor al clima y suelo locales que las plantas introducidas. Las nativas ya
se han aclimatado en los lugares que ocupan.
Existen algunas notables excepciones en esto, como el pasto bermuda,
que en muchas zonas de nuestro pais se desarrolla como nativo, mante
nindose a base de competencia natural. Para el ms alto grado de estable
cimiento en el tiempo, las plantas nativas o aquellas que actan como tal,
son las mejores elecciones.

13.4.4 Tolerancia
Las plantas tienen limites en las situaciones en que pueden desarrollar
se. Esto es generalmente llamado lmite de tolerancia. Para cualquier fac
tor ambiental, cualquier planta particular tiene un mnimo y un mximo
grado de tolerancia a dicho factor. Una planta puede tolerar estrechos
limites entre necesidades mnimas y mximas y estar restringida al limite
ms bajo del factor; otra puede ser ms ampliamente tolerante, mientras
que una tercera puede ser de lmites estrechos y confinada al ms alto
grado de este factor (Figura 13.34).
El calor, la luz, la humedad, los minerales, el oxgeno, el carbn y la
acidez del suelo, son algunos de los factores involucrados. Cuando un factor

725

I ano
t e r ranos

ysrmos

arbustos

hierbas

bosques de pinos

pastos
i

PASTOS
PERENNES

,
Sl
HIERBAS!

PASTOS

ANUALES

noga les

( encinos

I
i
t
i

NOGALES
PINOS

i i
i

l<

duras

i i

#-f

ma deras

ARBUSTOS

ENCi NOS

ARBUSTOS

FIGURA 13.33. ETAPAS DE SUCESION VEGETAL NATURAL

MAYORES

se acerca al nivel limitativo, tender a hacer que la tolerancia de la planta

para otros factores sea ms reducida.
La tolerancia puede ser ilustrada por la fertilidad. Algunas plantas
tienen reducidos lmites de fertilidad, como el centiped grass, que crece
con niveles relativamente bajos de fertilidad en el suelo y que si se intenta
incrementarlos mediante fertilizantes, algunos de los elementos de stos
matarn a la planta. Por otro lado, un pasto, como alguno de la gran va
riedad de bermuda, requiere ms fertilidad en el suelo para crecer que el
centiped grass y responde a una amplia serie de crecientes incrementos de
fertilidad aplicada, especialmente nitrgeno.
Se observa en algunos cortes y taludes de caminos que durante la pri
mavera y el verano crecen algunas plantas que mueren en el invierno. La
causa bsica es la sequa. Algunos experimentos muestran que las plantas
dbiles pueden desarrollarse por medio de fertilizantes. Cuando se fertili
zan las siembras adecuadamente, germinan y se desarrollan satisfactoria
mente, ampliando su tolerancia a la interaccin del agua y los fertilizantes.
Las plantas desarrollan un sistema de raices de extensin suficiente, for
mando un estrato hmedo que les permite sobrevivir.
Muchos pastos sembrados a lo largo de los caminos han muerto por la
sequa; sin embargo, en muchos casos un fertilizante y no slo el agua,
los hubiera salvado.
Es necesario escoger plantas para el tratamiento de las zonas adyacen
tes a los caminos, cuyos lmites de tolerancia sean suficientes en las condi
ciones prevalecientes en el sitio especfico, o bien plantear tcnicamente
su mantenimiento. Mantener un nivel frtil artificial para las plantas que
no tienen los lmites de tolerancia lo suficientemente amplios para las con
diciones naturales, puede llegar a ser costoso y prolongado.
13.4.5 Ciclos minerales o frtiles
Las plantas utilizan diversos elementos qumicos. Cuando todos los
elementos necesarios existen en abundancia, pero sin exceso y la reaccin
del suelo es adecuada, la tierra se llama frtil. Si algunos elementos no
son suficientes se llama pobre. Donde el suelo es pobre, se cambia agrcolamente con la adicin de fertilizantes, lo cual no es sino cambiar los compo
nentes minerales del suelo, ajusfndolos al nivel de tolerancia de la planta
que se va a cultivar. La agricultura moderna se basa en el uso continuo de
fertilizantes.
La naturaleza mantiene cubiertos de plantas muchos sitios sin la adi
cin artificial de los fertilizantes; ha reunido los elementos necesarios len
tamente, los ha acumulado en el suelo a travs del crecimiento y descom
posicin de las plantas, acompaados por cambios de sucesin a lo largo
del tiempo y ha creado un suelo propicio para la vegetacin existente. Un
sitio natural, con una flora ms o menos estable, continuamente est reu
niendo y devolviendo al suelo los elementos necesarios, tan rpidamente
como se necesitan y en las cantidades requeridas.
La mayora de los sitios perturbados, con el paso del tiempo, produci
rn la misma clase de flora que existe en la zona. Generalmente estos sitios
no presentan suelos adecuados. Cuando ms drstica es la perturbacin,
ms lejana ser su restauracin natural. Cuando los elementos minerales
son reducidos o excesivos, los suelos que los contienen se clasifican como
pobres. En general, estas condiciones pueden corregirse rpidamente con

727

SI

to

oo

optimo

optimo

optimo

ACTIVIDAD
(crecimiento)

PLANTA
2

PLANTA

PLANTA

max

Baja

media

ferti

max
Alta

lidad

FIGURA 13.34. DIFERENTES INDICES DE TOLERANCIA EN LAS PLANTAS

los fertilizantes apropiados. La acidez puede ser neutralizada y el proceso

natural quedar a cargo del tiempo. Pero si el nivel de un elemento nece
sario es muy bajo, requerir muchos aos la creacin de las condiciones
que aseguren la estabilidad de la cubierta vegetal. Esto es particularmente
cierto en las pendientes, donde la prdida del fertilizante aplicado puede
ocurrir debido a desplazamientos por gravedad, escurrimientos, volatili
zacin y fijacin. En estos casos es imprctico suministrar todas las canti
dades de fertilizante que se supongan adecuadas para los aos sucesivos,
ya que lo que pudiera llegar a adherirse a las plantas del ao corriente y
suponiendo que no se descomponga, no ser aprovechable en los aos sub
secuentes.
Los fertilizantes deben ser aplicados hasta que los ciclos naturales y el
nivel de suministro sean adecuados para la etapa sucesional deseada, con
dicin necesaria para que el establecimiento se logre.
La eleccin de las plantas juega tambin un papel importante en el
rgimen de fertilidad. Las que presentan amplios limites de tolerancia, lle
gando hasta el punto ms bajo de la serie, tienen mayores posibilidades de
xito sobre un largo perodo de tiempo que aquellas especies que requieren
grandes aplicaciones anuales de fertilizantes. Nuevamente, las plantas rs
ticas del rea, o las que actan como tal, tienen los mejores lmites de
tolerancia.
13.4.6 Suelos
Las plantas se adaptan a diferentes tipos de suelos, dependiendo de sus
tolerancias y de las propiedades de aqullos. Algunas crecen mejor en sue
los cidos, otras en suelos alcalinos, algunas en arcillosos y otras en are
nosos.
Los suelos varan en su capacidad de retencin del agua y este factor
puede ejercer una profunda influencia en la produccin y tipo de planta
que all pueda desarrollarse. Bajo condiciones naturales un material se
clasifica por su capacidad de retencin de agua y por su fertilidad, dando
un ndice de productividad. Las arenas tienen un ndice reducido, pero
con un 20% de arcilla y aluvin, presentarn condiciones suficientes para
permitir la vida y estas condiciones existen en la mayora de los sitios na
turales. Se debe, asimismo, anotar que hay un cambio sucesional en el tipo
de plantas que se desarrollan en forma natural en los suelos que difieren
en su proporcin de aluvin y arcilla.
Por lo tanto, es muy importante en suelos arenosos la eleccin de plan
tas resistentes a la sequa.
La exposicin a los elementos naturales, principalmente al sol, influye
y controla el tipo de vegetacin que se desarrolla mejor en un sitio deter
minado. Un corte en un camino que corre de norte a sur puede tener un
tipo especfico de pastos en la exposicin oriente, que podra no ser man
tenido en la exposicin contraria. Las diferencias en el microclima entre
una y otra exposiciones, llevara a pensar en diferentes soluciones para un
costado y otro. En el hemisferio norte, por lo general, las exposiciones al
noroeste son las ms difciles.

13.4.7 Establecimiento
La naturaleza provee de medios para que algunos tipos de plantas
prosperen durante la primavera y en la temporada de lluvias, aun en los

729

terrenos ms difciles, tales como cortes y terraplenes; pero la segua, la

fertilidad y los movimientos mecnicos de la superficie pueden destruir
este resurgimiento.
El suelo de la superficie es removido por gravedad, por hielo y des
hielo y por deslaves. El suelo, las semillas y las plantas simplemente
descienden. En la Figura 13.35, se ve cmo el material de la superficie cae
a la base del corte, donde se acumula y llena la cuneta. Cuando se logra
la estabilidad en la base, la vegetacin se inicia, permitiendo mayores
acumulaciones y logrndose un nivel ms alto, como una lenta pero con
tinua,mejora en la estabilidad, creciendo la vegetacin de abajo hacia
arriba. Este mtodo natural ha sido utilizado para proteger algunos terra
plenes.
La acumulacin del deslave en la base de los cortes comunmente azolva
la cuneta, por lo que necesita ser removida, si la erosin contina. Seria
conveniente considerar tal estabilizacin natural desde las fases de pro
yecto y construccin del camino, cuando sea posible; lo cual podra lograr
se dejando un espacio de reserva entre la cuneta y la iniciacin del talud
del corte.
La estabilidad mecnica de la superficie es necesaria para que prospere
la vegetacin. Las plantas por s mismas no sostendrn un sitio que es
mecnicamente inestable. En taludes escarpados la estabilidad de la super
ficie generalmente se mejora por medio de una cubierta, ya sea de paja,
heno o similar. En algunos casos es preferible no preparar el talud para
sembrar especies vegetales, pues el resultado puede ser negativo.

13.4.8 Material de cobertura

La naturaleza protege de manera espontnea a las plantas, principal
mente de la sequa y de otros agentes externos que la perjudican, como la
lluvia torrencial y el granizo, mediante una cubierta como la que forman
las hojas desprendidas de los rboles. La cubierta, adems de proteger ls
semillas y las plantas incipientes, propicia un buen desarrollo de stas,
debido a que ayuda a mantener la humedad en los suelos disminuyendo
la evaporacin del agua. Asimismo, con el tiempo se descompone, propor
cionando materia orgnica que ayuda al desarrollo de los vegetales. Es
por esto que la eleccin del material de cobertura, para una especie deter
minada, debe ser el indicado con objeto de que ayude orgnicamente a la
planta.
Existen algunas plantas que exigen suelos cidos; por lo tanto, el tipo
de cubierta empleado deber corresponder a estas caractersticas, como
son la tierra de hojas, la turba, la materia vegetal en descomposicin y las
hojas de ocote.
En zonas templadas o calurosas se puede ahorrar considerablemente
en riego y en trabajo, con l uso de materiales de cobertura, tales como
paja, heno, aserrn, viruta de madera, cortezas, hojas, olotes o cualquier
material similar, compuesto de materia orgnica.
Cuando se trabaja en zonas cedizas es mejor utilizar materiales de
cobertura que se descompongan lentamente, como el aserrin o la corteza,
o quiza alguno inorgnico, como la piedra pmez o el carbn en polvo.
Estos dos ltimos, cuando se incorporan al suelo calizo despus de hber servido como cubierta, quedan all aligerando el suelo.

730

La

acumulacin

baja,

subiendo

del

suelo

con

vegetacin

progresivamente

hasta

prospera

estabilizarse.

FIGURA 13.35. CORTE SIN NINGUN TRATAMIENTO VEGETAL

"S

en

la

parte

i
En suelos de arena suelta, la paja y la turba son benficas porque
ayudan a aumentar la capacidad de retencin de la humedad.
Las semillas al germinar tienen hojas pequeas, que no sobrepasan una
cubierta espesa y las plantas deben tener luz tan pronto como germinan;
por lo tanto la cubierta, para ser efectiva, debe proveerse en cantidad sufi
ciente para proporcionar estabilidad a la semilla y a las plantas, pero tam
bin ser lo suficientemente ligera para que reciban luz y se desarrollen

debidamente.

Los diferentes materiales de cobertura tienen diversas caractersticas

y deben ser aplicados en las proporciones requeridas en cada caso, tratan
do de lograr una distribucin uniforme y dejar algo de suelo visible a modo

de enrejado o celosa.
Para sembrar unai zona con plantas nativas es conveniente emplear
paja de esas mismas plantas. Esto se hace usualmente en el otoo, y se
fertiliza en la primavera, cuando ya se llev a cabo la germinacin.

13.4.9 Paisaje
A los cortes, terraplenes y bancos a lo largo del camino, es muy conve
niente dotarlos de una cubierta vegetal para protegerlos de la erosin y al
mismo tiempo darles buen aspecto.
Es relativamente fcil proteger una zona con plantas, esparciendo se
millis, as como hacer una seleccin razonable de las plantas si se cuenta
con sitios mecnicamente estables, en los que se pueden aplicar generosa
mente cubiertas, agua y fertilizantes. En el curso del tiempo habr cam
bios en los tipos de plantas, dependiendo de la eleccin inicial de las mis
mas, su cantidad, su conservacin y los factores ecolgicos. Estos cambios
pueden tender hacia el climax o pueden ser una regresin hacia un orden
de serie ms bajo. Mientras la regresin no d lugar a ersin o, en el
sentido del climax, d lugar al desarrollo de rboles que impliquen peligro
al trnsito, no importa si cambian los tipos de plantas. Estos cambios
llevarn hacia una situacin ms estable que la inicial, por lo que el movi
miento debe ser planeado y apoyado, obtenindose as un paisaje natural.

13.4.10 Sumario
Al examinar los sitios a lo largo de los caminos, se encuentran por lo
general suelos pobres con una amplia variedad de caractersticas fsicas
y qumicas. Las reas ms crticas tienen problemas de estabilidad super
ficial y algunas veces orientaciones que cambian el clima local de un lado
al otro del camino.
Se deben elegir plantas nativas o adaptables a las condiciones del clima
y el sitio, as como dar estabilidad mecnica a los taludes para la siembra.
Tambin se debe fertilizar el terreno suficientemente para obtener un
desarrollo rpido, en tal forma que se saque partido del gran potencial de
la zona de races. Es conveniente repetir la fertilizacin durante el tiempo
suficiente para el establecimiento de la planta y permitir la sucesin eco
lgica hacia la serie deseada.
Muchos caminos atraviesan, aun en cortas distancias, una variedad de
suelos, sitios y exposiciones. En distancias mayores pueden, inclusive, pa
sar por varias condiciones climticas.

732

Debe considerarse separadamente cada variacin radical de suelo, sitio,

exposicin y zona climtica, en la seleccin de plantas, para su uso en el
tratamiento de caminos. Para zonas donde la conservacin vaya a ser
mnima, las plantas nativas o las que actan como tal son las ms indica
das, ya que se adaptarn mejor y tendrn mayor estabilidad al entrar en
comunicacin con las de la regin.

13.5 PLANTACIONES
El proyecto de plantacin de especies vegetales en las zonas adyacentes
a los caminos, as como en los elementos destinados a ello en las carrete
ras, se inicia sobre el resultado del proyecto geomtrico del camino y su
enfoque paisajista, ya que las plantaciones complementarn el camino y
los efectos buscados en el proyecto en general.
Las plantaciones para su establecimiento exigen, por ser elementos
vivos, una serie de factores. Esos factores son en general humedad del
suelo, humedad relativa, temperatura, fertilidad del suelo e inclinacin
del terreno. La cantidad o proporcin entre esos factores acta variable
mente en ciertos grupos de plantas; sin embargo, debe preverse que ninguno
de estos factores opere excesivamente en un suelo y clima, por apropiados
que sean, si el terreno tiene una pendiente exagerada, pues ser difcil el
establecimiento de vegetales. En trminos generales, puede afirmarse que
la pendiente mxima para el establecimiento de vegetales es de 1:1.
Los factores climatolgicos no son tan limitativos, puesto que existen
especies vegetales para los diferentes climas; sin embargo, cuando stos son
extremosos, especialmente en cuanto a falta de agua, es importante aten
der a la calidad del suelo, su profundidad y pendiente, en tal forma que las
plantas puedan desarrollarse, sobre todo durante su establecimiento, poca
en que requieren especialmente humedad, fertilidad y dems factores indis
pensables.
Al proyectar la plantacin en una zona con pendiente considerable, con
objeto de evitar la erosin, es necesario dotar dicha zona, con especial
atencin, de los requerimientos que las plantas exijan.
Las plantaciones comprenden los rboles, los arbustos, los pastos y
rastreras.

13.5.1 Objetivos
Las plantaciones a lo largo de los caminos tienen por objeto ayudar a
la solucin de:
A) Problemas de circulacin. En correlacin con el trazo del camino,
la topografa local, el sealamiento y los acotamientos, ayudan a destacar
los cambios de alineamiento y aumentan la seguridad de la circulacin.
Facilitan la captacin del desarrollo de la carretera a gran distancia y dis
minuyen la fatiga del conductor. Funcionan como cortina reductora de los
deslumbramientos en caminos con carriles separados. Disminuyen el peli
gro de deslumbramiento o de error, en caso de caminos o vas frreas cer
canas al camino principal. Protegen los caminos de la acumulacin de nieve.
B) Problemas de estabilidad. Consolidan los cortes y taludes. Refuer
zan las fajas centrales entre dos cuerpos.

733

C) Problemas de seguridad para las zonas habitacionales aledaas.

Protegen los edificios contra los deslumbramientos, el ruido, los humos,
los olores y el polvo, debidos a la circulacin en el camino. Delimitan el
derecho de va del camino, obtenindose, adems, una mayor seguridad
para los vecinos.
D) Problemas de paisaje. Armonizan el camino y sus obras accesorias,
con los sitios por donde pasan. Suprimen o disminuyen las perturbaciones
causadas al paisaje por la construccin del camino. Ocultan los resultados
antiestticos de la construccin de la carretera, como depsitos de mate
rial, prstamos y obras accesorias.
E) Problemas biolgicos y econmicos. Contribuyen a mantener el
equilibrio de la naturaleza en los lugares que atraviesa el camino, permi
tiendo que la flora y la fauna se desarrollen.

13.5.2 Relacin con el camino

Las plantaciones a lo largo del camino representan un complemento
necesario en la concepcin de una carretera, y deben considerarse como
parte integrante del proyecto y de la ejecucin de la obra.
La eleccin de las especies y su emplazamiento, ser funcin del objeto
perseguido en cada caso, evitando en la medida posible los inconvenientes
que provienen de la caida de hojas, de la sombra y de las races.

13.5.3 Relacin con el paisaje

Las plantaciones a lo largo de los caminos no deben efectuarse en for
ma sistemtica. Deben armonizar naturalmente con las condiciones loca
les, el paisaje, el desarrollo del camino, la topografa, y el habitat natural
de las plantas.
Las plantaciones alineadas o de trazo regular son convenientes slo en
casos excepcionales, cuando el sitio as lo requiere para responder a nece
sidades de composicin, como en los suburbios, en que es muy importante
establecer la diferencia del campo raso y de los conglomerados, marcando
con las plantaciones el carcter del lugar.
Los elementos de plantaciones existentes, sean silvestres o aclimatadas,
tales como bosques, florestas, grupos de rboles y arbustos, rboles aisla
dos, as como otros elementos como estanques, aljibes y similares, deben
ser conservados en la medida posible, ya que esos elementos determinan
el paisaje y su carcter, siempre y cuando con ello no se afecte la seguri
dad de los usuarios del camino.
Las especies existentes sern el punto de partida para la ordenacin
vegetal que se proyecta, ya que el conocimiento de las especies de la zona,
informa de un modo claro y directo sobre las plantas ms adecuadas al
medio, adems de que el paisaje est determinado por ellas, por lo que
el proyecto debe tender a complementarlo sin variar ese carcter, sino
por el contrario, enfatizarlo.
13.5.4 Extensin
Las plantaciones a lo largo de los caminos no deben ser ni excesivamen
te pequeas o pobres, ni sobrecargadas. Por regla general, no se plantarn

734

flores y plantas meramente ornamentales. Las plantaciones deben corres

ponder a la importancia y dimensiones del camino.

1S.5.5 Procedimientos
Desde el punto de vista del programa de trabajo se proceder de la
siguiente manera:
Inicialmente se fijar la forma y posicin de las plantaciones a estable
cer a lo largo del camino y, segn el caso, en las fajas centrales y laterales
se escogern las plantas que convengan mejor a los fines perseguidos y de
acuerdo con los condicionantes climatolgicos y biolgicos locales. Poste
riormente se tomarn las providencias necesarias de tierras, humus y,
en caso necesario, fertilizantes para la alimentacin de las plantas. Final
mente se pasar a la ejecucin de las plantaciones, procurando hacerlo
cuando los trabajos de construccin del camino hayan terminado, permi
tiendo as que las plantas no sean destruidas durante los trabajos. Despus
se conservarn las plantaciones, poniendo especial cuidado el primer ao,
ya que este periodo es vital para el establecimiento de las plantas, el cual
requiere de riegos, fertilizaciones, fumigaciones y dems cuidados que
permitan su fortalecimiento.

13.5.6 Disposicin a lo largo de los caminos

Las plantaciones a los lados de los caminos tienen por objeto cumplir
con diversas funciones, relativas a los aspectos de circulacin y de cons
truccin, as como de paisaje.
A) Conceptos generales. En los grandes espacios, las plantaciones com
plementarias son tiles para captar mejor el desarrollo del camino, dismi
nuir la monotona del mismo e integrar la carretera al paisaje. En espacios
reducidos lo indicado ser disminuir la importancia de las plantaciones.
Un desarrollo claro del camino debe obtenerse, en este caso, por las formas
del terreno y el sealamiento, pues el exceso de vegetacin podra volverlo
confuso. A lo largo de las tangentes y las curvas suaves, es suficiente en
general, plantar arbustos a distancias variables, formando grupos irregu
lares en ambos costados del camino, con el fin de mejorar la definicin
de la ruta y suprimir la monotona (Figura 13.36). En los casos en que
ya existe vegetacin, las plantaciones $e limitarn a completarla (Figura
13.37).

B) Curvas horizontales. La parte exterior de las curvas debe ser mar

cada por plantaciones. Los elementos demarcantes, completados por ele
mentos menos elevados, deben guiar la vista del conductor que se dirige
hacia la curva (Figura 13.38). La parte interior dlas curvas debe quedar
libre de toda plantacin que pueda limitar la visibilidad.
C) Curvas verticales en cresta y en columpio. Las curvas verticales
son peligrosas, ya que en ocasiones no se percibe el cambio de nivel, por
lo que estos cambios deben ser acentuados por las plantaciones, decrecien
do en tamao hasta desaparecer en el punto ms bajo (Figuras 13.39 y
13.40) . Si la curva vertical est en una tangente horizontal, las plantacio
nes tendrn igual altura en ambos lados del camino (Figura 13.40). Pero
si la curva vertical se encuentra en una horizontal, es necesario escoger
plantaciones bajas para los extremos de su costado interior; mientras que

735

N4

GO

-v o r i a ble

J7~

TTr

10Q00C

oxicrdcjO

v;..

...

."" >1*

111

acotamiento

zona arbolada
zona

federal

FIGURA 13.36. CRITERIO DE ZONIFICACION DE PVANTACIONES EN TANGENTE

Plantaciones existentes

Plantaciones complementarias

rIGURA 13.37. PLANTACIONES COMPLEMENTARIAS

737

Oo
o
o

13.38. CRITERIO DE PLANTACION EN CURVA HORIZONTAL

FIGURA 13.38.

738

QqQi

OOOx.

Jjq
r\ M

0} GPo d3

Soo
_
V

<0

FIGURA 13.39

CD

FIGURA 13.40

CRITERIO DE P1ANTACION EN CURVAS VERTICALES EN CRESTA

739

i
en el costado exterior se plantarn rboles grandes en el punto culminante,
debiendo haber rboles de tamao regular en toda su longitud, a fin de
marcar el desarrollo de la curva (Figura 13.41).
D) Cortes y terraplenes. Las plantaciones en los taludes tienen especial
inters desde el punto de vista de fijacin de suelos, adems de obtener
efectos paisajistas. En cortes debe dejarse libre de arbolado la parte infe
rior de los taludes, por lo menos los dos primeros metros, con objeto de
no obstaculizar el trnsito (Figura 13.42). En terraplenes conviene la plan
tacin de grupos irregulares de arbustos en la parte superior del talud,
pero sin que lleguen a obstaculizar la visibilidad (Figura 13.43).

13.5.7 Proteccin de sitios

La aplicacin de las presentes recomendaciones y la conservacin de
las plantaciones existentes es suficiente, en general, para limitar las per
turbaciones causadas a la naturaleza por la construccin de un camino y
reconstituir en la medida posible el paisaje natural.
En lo particular deben tenerse en consideracin las medidas comple
mentarias siguientes:
A) Las zonas de almacenamiento o descarga de materiales, as como
los prstamos, deben ser, despus de terminados los trabajos, debidamente
recubiertos con vegetacin, armonizando las plantaciones con el paisaje
(Figura 13.44).
B) La apariencia de ciertas obras, tales como muros, zampeados y
similares, puede ser mejorada por medio de vegetacin.
C) Las plantaciones que enmarquen instalaciones, como zonas de esta
cionamiento, miradores, moteles, estaciones de combustible, restaurantes y
similares, deben ser realizadas con el mismo criterio que se haya aplicado
en el camino, armonizando con las instalaciones.

13.5.8 Proteccin y delimitacin

En ciertas condiciones es indicado hacer plantaciones en beneficio de
propietarios vecinos al camino, sea como proteccin contra deslumbra
mientos, ruidos, humos, olores y polvo, o bien para reemplazar barreras
artificiales, como bardas y similares (Figura 13.45).

13.5.9 Distancia de las plantaciones

La distancia entre las plantaciones y el borde de un camino debe ser
tal, que el follaje no llegue a obstaculizar el trnsito. En los casos en que
se prevea una ampliacin del camino debe tomarse en cuenta la posibilidad
de que los rboles no sean destruidos, as como evitar que se encuentren
demasiado prximos al nuevo camino.
La faja libre de arbolado a partir del acotamiento podr variar segn
el tipo de arbolado y sus caractersticas de desarrollo, ya que los rboles
de talla reducida cuentan con troncos proporcionales a su talla y en algu
nos casos flexibles, lo que no ocasiona mayor peligro en un accidente, sino
al contrario, pues funcionan como los arbustos que frenan o amortiguan
al vehculo que se accidenta.

740

0oQ, 0
c*?
O

<D

cCK
W

FIGURA 13.41. CRITERIO DE PLANTACION EN CURVA VERTICAL EN COLUMPIO

741

FIGURA 13.42
CRITERIO DE PUNTACION EN CORTES Y TERRAPLENES

Se consideran peligrosos los troncos de rboles con dimetro de 0.15 m

en adelante, por lo que en caso de plantaciones con esas caractersticas se
dejar una faja libre de rboles que funcione como amortiguante. Esa faja
medir como mnimo 6.00 m (Figura 13.46) .
En caso de paisajes laterales al camino, de especial inters, se deben
prever espacios libres de plantacin, para que esas vistas puedan ser cap
tadas desde los vehculos sin que stos reduzcan su velocidad, por lo que
se tomar en cuenta la velocidad de proyecto y un lapso mnimo de cinco
segundos para poder captar una vista (Figura 13.47).

13.6 PROCEDIMIENTOS EN BOSQUES

Directamente ligados con la resolucin de los problemas causados por

la construccin de un camino en zonas boscosas y Parques Nacionales,
existen otros, como la economa forestal y la proteccin de sitios; por lo
que debe subrayarse la necesidad de establecer una estrecha colaboracin
con las autoridades competentes a cargo de los mismos.

13.6.1 Circulacin
La seguridad del trnsito en bosques est influida por los siguientes
factores:
La humedad y el hielo en el camino.
La acumulacin de nieve y hojas secas.
Las condiciones variables de luminosidad.
Los vientos laterales.
La cada de ramas o de rboles.
La fauna.
13.6.2 Eleccin de trazo
La eleccin de trazo en una regin boscosa se har en funcin de los
siguientes puntos de vista:
Conservar las zonas de poblacin forestal de mayor valor.
Establecer el trazo con anticipacin a las obras para tomar las medi
das necesarias de proteccin.
Evitar que el trazo del camino afecte el lmite de los bosques, pues
destruira las defensas naturales que provee la subvegetacin limtrofe.
Evitar la canalizacin del viento dentro del bosque, por medio de un
trazo sinuoso, particularmente en las entradas y salidas del bosque.
V

13.6.3 Medidas de seguridad

Una vez determinado el trazo de un camino dentro de un bosque, se
proceder a desforestar la zona a afectar, as como las fajas laterales
necesarias para evitar que las ramas o los mismos rboles que puedan
llegar a caer invadan el camino.
El ancho de esa faja estar determinado por la talla adulta de las es
pecies mayores (Figura 13.48).

743

di""

prstamo de banco

FIGURA 13.44. CRITERIO DE ARBOLADO EN PRESTAMOS DE MATERIAL

<1-

1>
09

pobid7

FIGURA 13.45. CRITERIO DE ARBOLADO EN POBLADOS

744

FIGURA 13.46. CRITERIO DE PLANTACION DE ARBUSTOS COMO PROTECCION CONTRA

PUNTOS DE IMPACTO

OO
Peatn

Km/h

2o000o0o0oQ*
o
Vehculo

I 30 m.-

110 Km/h.

FIGURA 13.47. CAPTACION DE UNA VISTA EN UN INTERVALO DE 5 SEG.

745

La faja desforestada deber replantarse en forma irregular con espe

cies de menor talla, cuya misin ser proteger al bosque de los vientos y
el sol, restableciendo en esa forma el clima interno del bosque.
Una plantacin profusa es indicada al inicio y terminacin del tramo
boscoso para disimular la desforestacin y para disminuir el efecto de
bruscos vientos laterales sobre los vehculos que salen del bosque (Figura
13.49).

13.7 PASTOS Y PLANTAS RASTRERAS O CESPITOSAS

La plantacin o siembra de pastos y plantas rastreras o cespitosas
tiene dos funciones principales: fijar suelos y taludes, evitando la erosin
superficial, y mejorar su apariencia cubriendo con vegetacin las zonas
perturbadas por las obras.

13.7.1 Control de erosin

El control de la erosion superficial es un problema que se presenta en
la mayora de los caminos, aunque en diferentes proporciones. Es nece
sario evitar dichas erosiones, ya que sus efectos sobre el camino son nega
tivos, por exigir reparaciones y limpieza de costo generalmente conside
rable.
Existen diversos mtodos para controlar la erosin de los que, en gene
ral, el ms econmico y ornamental es el establecimiento de cubiertas
vegetales.
Al proyectar una cubierta vegetal es necesario tomar en cuenta las
condiciones prevalecientes en el lugar que afecten en forma directa a la
plantacin, variando las especies y mtodos a emplear en cada caso par
ticular. Los factores que influyen de manera directa y que, por lo tanto,
es necesario conocer son: humedad relativa, precipitacin pluvial promedio,
poca de sequa, poca de lluvia mxima, tipo de suelo, componentes qu
micos, acidez y alcalinidad ph, temperaturas minimas y mximas y vege
tacin existente. Es tambin importante conocer la pendiente o niveles
de las superficies a tratar, con objeto de poder establecer el tipo vegetal
adecuado, as como el mtodo de plantacin o siembra conveniente.
Los factores de orden climatolgico indicarn en gran parte el tipo de
vegetacin adecuada en cada caso, pero la composicin del suelo es un fac
tor ms rgido en cuanto a la tolerancia general de las plantas, por lo que
se puede afirmar que, salvo excepcin de las plantas crasas y xerfitas,
que se desarrollan en suelos pobres, la generalidad de las plantas requieren
de suelos.frtiles, como tierra vegetal, la cual debe tener como mnimo un
espesor de 15 cm.
El estudio de la vegetacin existente es una base indiscutible de partida
para la ordenacin vegetal que se proyecta. Es el conocimiento de las espe
cies existentes en la zona por donde se desarrolla el trazo de un camino, lo
que informa de modo claro y directo sobre las plantas ms adecuadas al
medio y sirve tambin para prefigurar una distribucin que armonice con
el ambiente y paisaje contiguo.

746

FIGURA 13.48. FAJA UBRE DE ARBOLADO DE GRAN TALLA REPLANTADA CON ARBUSTOS

OJ.N3IA 13 VMNOO NOIDD310d OWOD

SOSCOS09 SOWVdi 3a KOOVNIWI31 A ODINI IV SVSfldOSd S3NODViNVld

6VC L VdflOld

OO O

JOOOOOOOOOOO
OOO OUv/OO
ooo oo OOO

oooooooo

oooooooooooooooo

ooonoooooooooo o o

o'
OJUglA

oo

<foo o o o o o oo
oooo o o 0 0 o oo

o o o o o o o o o oo
oooo o o o o o oo
oooo o o o o o 0 o
oooo o o o o o o

oo
IOOOOOOOOOOOOOcOOOOOOOO
- - oo
on
OOO r

00

13.7.2 Mtodos de establecimiento

Las plantas pueden ser establecidas por medio de sus semillas, o bien
por algn otro medio vegetativo como el de estolones o estacas, plantando
cspedes o tepes que cubran toda la superficie, o bien pequeas porciones
separadas, lo que se llama mateado.
La siembra es el mtodo ms fcil de distribuir y es ms barato que
los otros medios de plantacin mencionados, siempre y cuando se cuente
con un suelo apropiado. Para que se tenga xito ser necesario colocar
sobre la siembra algn material de cobertura que permita la germinacin
de las semillas sin verse afectadas por el calor, la lluvia y dems fenme
nos naturales.
En taludes con pendientes considerables, la siembra o plantacin de
pastos y rastreras, presenta el problema de que el mismo riego o bien la
lluvia arrastran la semilla, depositndola en las partes bajas del talud. En
estas circunstancias, los mtodos ms favorables son la plantacin de
tepes, o bien el mateado, ya que al cubrir la superficie con porciones
de pasto y tierra ya establecidos y de regular tamao, una lluvia ligera
no le causa el mismo deterioro que causara a una siembra. En taludes
con pendientes exageradas, la plantacin de cspedes o tepes, requiere que
stos se fijen por medio de estacas, a fin de evitar que puedan deslizarse
por su peso, especialmente cuando por riego o lluvia se humedecen.
Existe un mtodo de siembra, mecanizado, que actualmente se emplea
con xito en diversos pases. Se le llama Hidrosiembra y consiste en regar
a presin, una mezcla a base de semillas de pastos, fertilizantes, celulosa,
agua y en algunos casos, algn aglutinante apropiado. La mezcla se riega
sobre la superficie y la semilla germina al estar protegida por medio de la
celulosa, que cuenta con los nutrientes necesarios proporcionados por el
fertilizante. De este modo la humedad se preserva y el aglutinante, cuan
do por necesidad se aplica, evita que la mezcla se deslave por el agua de
riego o de lluvia.
Otro procedimiento similar, pero realizado en dos etapas, es el de lanzar
inicialmente las semillas, el fertilizante y el agua, y posteriormente paja
desmenuzada, con aglutinante, para proteger la siembra inicial.
Aunque estos procedimientos son aplicables en casi cualquier condicin,
no debe pensarse que sea una solucin infalible, por lo que las zonas que se
destinen a una cubierta vegetal debern tener las condiciones necesarias a
su establecimiento, es decir, que su pendiente no sea exagerada, que el ma
terial que componga la superficie tenga ciertas caractersticas que permi
tan su desarrollo, como estabilidad y, de ser posible,, que tenga cierta
fertilidad, ya que de lo contrario ser necesario fertilizar regularmente las
superficies, para que la vegetacin subsista.
En los casos en que se proyecte cubrir grandes taludes con vegetacin,
es recomendable plantar en puntos variables, zonas con arbustos o rboles
que ayuden a amarrar la cubierta vegetal, ya que la pelcula que forma
la subvegetacin compuesta por plantas cespitosas, en ningn caso tiene
races profundas, y en una superficie de grandes dimensiones y con pen
diente exagerada, pueden llegar a ocurrir deslizamientos de la capa supe
rior, aun con vegetacin de tipo cespitoso.
Al proyectar una cubierta vegetal es importante tomar en cuenta la
necesidad de agua que exigen las plantas para su establecimiento y desa
rrollo. Por tal razn es necesario cuidar este aspecto, que desde el punto

749

de vista econmico juega un importante papel, debido a lo cual deben

programarse los trabajos de acuerdo con el rgimen pluvial de la zona,
preferentemente un poco antes de que se inicie la poca de lluvias, con
objeto de que la fase inicial de plantacin y establecimiento, se haga con
agua de riego controlada, evitando as que la siembra o plantacin pueda
ser arrastrada por exceso de agua. Una vez que las plntulas hayan germi
nado y se establezcan, podrn soportar el agua de lluvia que les permita

desarrollarse.

En la primer temporada de secas que soporten las plantaciones, ser

necesario darles riegos peridicos, ya que ese primer ao de vida es defi
nitivo para un establecimiento total que, una vez aclimatado, podr poste
riormente soportar el rgimen pluvial de la zona.
1S.8 ARBOLES ARBUSTOS
La plantacin que se proyecta en un camino determinado se basar
en las condiciones climatolgicas prevalecientes en la zona y en las carac
tersticas fsico-qumicas de su suelo. Estos factores son determinantes, as
como tambin la vegetacin existente, a la que de preferencia hay que
imitar en las nuevas plantaciones, de modo que constituya un complemento
armnico del paisaje vegetal, restablezca su equilibrio y no represente
riesgo para la circulacin de los vehculos.
Hay que considerar que las especies que han alcanzado en forma natu
ral buen desarrollo en un determinado medio climtico y edafolgico, son
las que exigen menos cuidados y han acreditado por ello su idoneidad.

13.8.1 Arboles
La talla de las especies al plantarse puede ser pequea, de 0.40 a 0.60 m
en arbustos y de 0.75 a 1.50 m en rboles, ya que se adaptan mejor al
medio, son fcilmente manejables, econmicas y alcanzan en pocos aos,
el mismo porte que si se hubieran elegido plantas ms desarrolladas.
Se plantarn especies que estn debidamente enraizadas, con un cepe
lln o banco proporcional a su talla, y de preferencia sern plantas desa
rrolladas en envase, el que se quitar al plantarlas. La cepa de plantacin
deber corresponder tanto al tamao del cepelln y planta como al tipo de
suelos existente, agrandndose la excavacin cuando se trata de suelos
pobres, tepetate o roca. La medida promedio de una cepa para arbolado
en tierra franca ser de 0.60 x 0.60 X 0.60 m con sus paredes verticales, lo
que garantiza sus medidas mnimas requeridas. Se excavar con anterio
ridad a la plantacin, permitiendo que la tierra se meteorice por efecto del
aire y el sol, y un mes despus, como mnimo, se efectuar la plantacin,
rellenando la cepa con tierra de tipo vegetal y regndola abundantemente
al plantar. La tierra proveniente de la excavacin se utilizar para hacer
un bordo o cajete de la cepa, permitiendo en esa forma que el agua de rie
go o de lluvia se concentre.
Para permitir que el agua penetre hasta las races sin evaporarse, en
tal forma que la humedad subsista, se colocar una capa de 0.05 m de espe
sor, de paja, hojas u otro producto vegetal similar, colocndose alrededor
del tallo y abarcando toda la superficie del cajete (Figura 13.50).
Con objeto de que el porte de los rboles sea vertical y no se incline

750

cojoto o

copollo'n
60 min.
15 min.

0.60 min.

ratlono tiorro

nOUtA 13JO. PLANTACION DE ARBOUS

vtfotol

bordo

VI
N3

estoca o

tutor

amorres de hule
cuero o' plstico

material de
cobertura
do

rdo

Detalle

FIGURA 13.51. COLOCACION DE TUTORES EN ARBOLES

de

amarre

por el viento y la lluvia, se colocar un soporte, llamado tutor, que consiste

en una estaca que se clava a unos 0.20 m del tallo y a una profundidad de
0.60 m, sobresaliendo a una altura proporcional a la de la planta, o
sean 0.60 m enterrados y 1.20 m fuera. En un rbol de 1.50 m, la estaca
o tutor tiene como fin hacer unos amarres entre tutor y tallo, que garan
ticen la verticalidad del rbol, hasta que ste se encuentre debidamente
establecido y en desarrollo. En ciertos casos el tutor se cambiar por otro
mayor, conforme vaya desarrollndose el rbol, para seguir guiando su
porte vertical (Figura 13.51).
Cuando las especies por plantar sean de hojas caducas y se encuentren
con follaje, o sean de follaje persistente, es necesario quitarles las hojas
en un 90% o bien podarlos dejando algunas hojas, que se llaman testigos,
que permiten ver si la planta contina viva y al mismo tiempo que se
nutra evitando que haya mayor evaporacin, como sera con su follaje
completo.
La poda es necesaria cuando se planta por banco o cepelln, ya que en
esa forma se equilibra el corte efectuado en su sistema radicular. Los
cortes efectuados tanto en las raices como en las ramas deben ser diago
nales y en fcrma limpia y neta, sin que se machaquen o astillen, evitando
asi su pudricin.
La poca ideal de plantacin de especies de follaje caduco ser al final
del invierno, antes de que broten las hojas. En especies de follaje persis
tente, la plantacin deber hacerse en la poca en que se hayan estable
cido las lluvias.
Al ejecutar las plantaciones es indispensable que stas tengan hume
dad, por lo que se regarn cada 72 horas en pocas de sequa, y aun en
poca de lluvia se evitar que les falte humedad.
El periodo de adaptacin de las plantas en general es de un ao, por lo
que ser necesario efectuar una conservacin estricta durante ese periodo,
comprobando que tengan humedad, que no tengan plagas, que no les falten
nutrientes y dems factores esenciales para su desarrollo y adaptabilidad.

13.8.2 Arbustos
Los arbustos requieren para su establecimiento el mismo tipo de accio
nes que el arbolado, aunque proporcionalmente a su talla, y la medida de
las cepas deber ser como mnimo 0.40 x 0.40 x 0.40 m (Figura 13.52).
En el caso especfico de setos, en fajas separadoras, se plantarn a
tresbolillo (Figura 13.53). La profundidad de la cepa ser de 0.50 m, debido
a que sus condiciones de localizacin son difciles al estar enclavadas en
una terracera compactada y pavimentada, lo que no ofrece ninguna ven
taja al no existir ni humedad ni elementos nutrientes. El trnsito de los
vehculos castiga fuertemente a los arbustos, tanto por el viento que pro
duce, como por el gas de los escapes. Es por las razones expuestas que se
requiere un especial cuidado en la plantacin del seto, al que debe pro
veerse de un relleno de tierra vegetal tan rico como sea posible y cuidar
que los arbustos que se plantan estn debidamente establecidos en envases,
de los que se extraern para plantarse en su sitio. Es importante controlar
con especial cuidado su humedad y su fertilidad, para obtener resultados

ptimos.
La eleccin de arbustos para seto deber hacerse con especial cuidado
ya que, como se seal anteriormente, las condiciones de plantacin en

753

NI

Cn

arbusto

material de cobertura

5 eme

de espesor

cajete o bordo

relleno

tierra vegetal

enrf'n/e
0.40 mm

FIGURA 13.52. PtANTACION OC ARBUSTOS

seto

material
.cobertura
canal

para

de

riego

relleno de tierra vegetal

FIGURA 13.53. PLANTACION DE SETO VIVO

755

el camelln entre carriles, son difciles para su desarrollo, por lo que

debern elegirse especies apropiadas a la zona y de gran resistencia, ade
ms de contar con follajes perennes para que cumplan con su misin de
funcionar como barreras antideslumbrantes. La altura que se requiere
en un seto ser de 1.50 m, para que cumpla con su funcin debidamente,
por lo que ser necesario controlar su crecimiento a base de podas que
permitan lograr una masa densa y uniforme sin que el ancho del seto
invada los carriles.
Los macizos de arbustos que no se encuentren en un camelln de redu
cida seccin y que por su localizacin puedan desarrollarse libremente, no
debern ser podados, ya que idealmente deben tener un aspecto natural,
disminuyendo as el elemento de artificialidad en conjunto del camino.
Los arbustos, desde el punto de vista de la seguridad, son de especial
importancia en los caminos, por sus caractersticas tales como talla media,
follaje denso, tallo flexible y sistema radicular mediano, que no represen
tan puntos de impacto a los vehculos, sino al contrario funcionan como
colchones amortiguadores, frenando o disminuyendo un impacto directo.
Por esta razn es indicado localizar macizos arbustados frente a puntos de
impacto que representan peligro al trnsito de un camino, como una estruc
tura, un muro, rocas, rboles de gran tamao y elementos similares, pro
porcionando as un colchn amortiguador en caso de accidentes.
Los arbustos en la faja central entre dos cuerpos, son de especial inters
para la seguridad, ya que frenan o reducen la velocidad de algn vehculo

accidentado.
La disposicin de los arbustos, como de los rboles, no debe hacerse en
una forma sistemtica y ordenada, pues una de sus funciones es precisa
mente evitar o disminuir la monotona que implica un camino con seccin
y elementos dispuestos paralelamente y a todo lo largo del trayecto.

756

INDICE
Clasllcacln

Pg.

CAPITULO I.CRITERIOS DE EVALUACION DE

PROYECTOS
1

GENERALIDADES

CAPITULO

nFACTORES DE

SEGURIDAD
9

GENERALIDADES
ACCIDENTES

2.1

LIMITACIONES DEL CONDUCTOR

2.2

10

Visin
Tiempo de reaccin

2'. 2.1
2.2.2

10
12

ANALISIS DE ACCIDENTES

2.3

13

Estadstica
Falla operacional
Indices de accidentes y mortalidad

2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4

14
14
14

LOS ACCIDENTES Y LA SECCION TRANSVERSAL

2.4

15

Nmero de carriles
Ancho de carril
Rayas de carriles
Acotamientos
Obstculos a los lados del camino

2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5

16
17
18
18
22

LOS ACCIDENTES Y LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

2.5

23

Faja separadora
Clasificacin funcional
Clasificacin por anchura

2.5.1
2.5.2
2.5.3

23
23
24

Magnitud

13

LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

2.6

26

LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO VERTICAL

2.7

30

ILUMINACION

2.8

31

CRUCES CON VIAS FERREAS

2.9

31

CAPITULO

m.SELECCION DE RUTA
33

GENERALIDADES

ACOPIO DE DATOS

3.1

33

ESTUDIO SOBRE CARTAS GEOGRAFICAS

3.2

36

Clasificacin

Pg.

RECONOCIMIENTOS

3.3

36

Reconocimiento areo
Reconocimiento terrestre
Reconocimiento combinado

3.3.1
3.3.2
3.3.3

36
40
40

FOTOGRAFIAS AEREAS

3.4

42

FOTOINTERPRETACION

3.5

44

Identificacin en las fotografas

Procedimiento de trabajo

3.5.1
3.5.2

44
45

CONTROL TERRESTRE

3 .6

49

Orientacin
Sealamiento
Proyecto del control terrestre

3.6.1
3.6.2
3.6.3

49
50
51

EVALUACION DE RUTAS POSIBLES

3.7

54

CAPITULO IV.METODOLOGIA DEL PROVECTO

55

GENERALIDADES

SELECCION DEL PROCEDIMIENTO PARA EL

LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

4.1

56

ANTEPROYECTO

4.2

57

Normes generales para el alineamiento horizontal

Normas generedes para el alineamiento vertical
Combinacin de los alineamientos horizontal y vertical

4.2.1
4.2.2
4.2.3

58
59
60

PROYECTO

4.3

62

EL USUARIO

5.1

63

Visin del conductor

Tiempo de reaccin del conductor

5.1.1
5.1.2

63
67

EL VEHICULO

5.2

68

Clasificacin
Caractersticas geomtricas y de operacin
Vehculos de proyecto

5.2.1
5.2.2
5.2.3

68
68
87

TRANSITO

5.3

94

Definiciones
Determinacin del volumen de trnsito
Composicin y distribucin del trnsito por sentidos
Prediccin del trnsito

5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4

97
97
99
99

VELOCIDAD
Definiciones
Velocidad de punto
Velocidad de marcha
Velocidad de operacin
Velocidad de proyecto

5.4

99

CAPITULO V.ELEMENTOS BASICOS PARA EL

PROYECTO
63

GENERALIDADES

II

5.4.1

5.4.2
5.4.3
5.4.4
5.4.5

101
101
103
106
106

Clasificacin

Pg.

RELACION ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOLUMEN V

LA DENSIDAD

5.5

109

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

5.6

112

Aplicaciones

5.6.1
5.6.2
5.6.3
5.6.4
5.6.5

115
117
119
123

LONGITUD DE CURVAS VERTICALES

5.7

123

Longitud de curvas verticales en cresta

Longitud de curvas verticales en columpio

5.7.1
5.7.2

125
128

DEFINICIONES

6.1

136

Capacidad

6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.4
6.1.5
6.1.6
6.1.7

136
136
136
136
137
137
138

OBJETO DE LA CAPACIDAD

6.2

138

CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

6.3

139

6.3.1

Distancia
Distancia
Medida y
Distancia

de visibilidad de parada
de visibilidad de rebase
registro de la distancia de visibilidad
de visibilidad en curvis horizontales

112

lPITULO vi.capacidad
135

GENERALIDADES

Condiciones prevalecientes
Nivel de servicio
Volumen de servicio
Caminos segn su funcin
Caminos segn la configuracin del terreno
Conceptos relacionados con el trnsito

Caractersticas del volumen

Caractersticas de la velocidad
Caractersticas del espaciamiento y de los intervalos entre
vehculos
Relaciones entre velocidad, volumen y densidad

6.3.2

139
145

6.3.3
6.3.4

146
152

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

6.4

156

Capacidad para condiciones de circulacin continua

Capacidad para condiciones de circulacin discontinua
Niveles de servicio
Condiciones de operacin para los diferentes niveles de

6.4.1
6.4.2
6.4.3

156
158
159

6.4.4

161

6.5

162

actores relativos al camino

Factores relativos al trnsito

6.5.1
6.5.2

163
167

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

EN AUTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS

6.6

173

6.6.1

173

6.6.2
6.6.3

181
184

servicio

FACTORES QUE AFECTAN

VOLUMEN DE SERVICIO

LA

CAPACIDAD Y

EL

Elementos crticos que requieren consideracin

Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles
de servicio
Solucin de ejemplos tpicos

Ill

Clasificacin

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

EN CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES

Elementos crticos que requieren consideracin

Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles
de servicio
Solucin de ejemplos tipicos

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

EN CARRETERAS DE DOS CARRILES

Elementos crticos que requieren consideracin

Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles
de servicio

6.7

187

6.7.1

187

6.7.2
6.7.3

190
192

6.8

195

6.8.1

196

6.8.2

201

6.9

211

6.9.1
6.9.2

211
220

6.9.3
6.9.4

221
223

6.10

228

6.101
6.10.2

228
230

6.10.3
6.10.3.1
6.10.3.2
6.10.4

232
232
243
245

6.11

253

6.11.1
6.11.2

253
258

ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO

EN ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

Caractersticas de la operacin en zonas de entrecruzamiento

Niveles de servicio y capacidad
Procedimientos para el proyecto y evaluacin operacional
de zonas de entrecruzamiento
Solucin de ejemplos tpicos
ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO
EN VIAS DE ENLACE

Consideraciones generales
Niveles de servicio en los extremos de los enlaces
Determinacin de la capacidad y el volumen de servicio en
el extremo del enlace que conecta con la autopista
Clculo de volmenes de servicio para los niveles A, B y C
Clculo de volmenes de servicio para el nivel D
Solucin de ejemplos tpicos
ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO
EN INTERSECCIONES A NIVEL CONTROLADAS
CON SEMAFOROS

Factores que afectan la capacidad y los niveles de servicio

en una interseccin a nivel
Capacidad, volmenes de servicio y niveles de servicio
Procedimientos para estimar la capacidad, los volmenes
de servicio y los niveles de servicio en intersecciones
urbanas
Procedimientos para estimar la capacidad, los volmenes
de servicio y los niveles de servicio en intersecciones
rurales
Solucin de ejemplos tpicos

6.11.3

259

6.11.4
6.11.5

272
274

ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO

EN ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS-

6.12

281

6.12.1
6.12.2

281
283

6.12.3
6.12.4

285
286

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

EN LAS CALLES DE LA ZONA COMERCIAL DEL
CENTRO DE LA CIUDAD

6.13

290

Solucin de ejemplos tipicos

6.13.1

291

Nivel de servicio
Elementos crticos que requieren consideracin
Procedimiento para determinar la capacidad v los niveles
de servicio
Solucin de ejemplos tpicos

IV

Pg.

Clasificacin

Pg.

CAPITULO VII.ALINEAMIENTO HORIZONTAL

DEFINICION

7.1

297

ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

7.2

297

Tangentes
Curvas circulares
Curvas de transicin
Curvatura mxima para una deflexin y velocidad dadas
Distancia de visibilidad en curvas de alineamiento horizontal

7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5

297
297
304
319
322

CAPITULO VIII.ALINEAMIENTO VERTICAL

DEFINICION

8.1

351

ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

8.2

351

Tangentes

8.2.1
8.2.2

351
356

DEFINICION

9.1

367

ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

9.2

367

Corona
Subcorona
Cunetas y contracunetas
Taludes
Partes complementarias
Derecho de via

9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.2.4
9.2.5
9.2.6

367
379
386
387
388
394

Curvas verticales

CAPITULO IX.SECCION TRANSVERSAL

CAPITULO X.PROYECTO DE LA SUBRASANTE

Y CALCULO DE LOS MOVIMIENTOS DE
TERRA CERIAS
395

GENERALIDADES
PROYECTO DE LA SUBRASANTE

10.1

395

Elementos que definen el proyecto de la subrasante

10.1.1

395

CALCULO DE VOLUMENES Y MOVIMIENTO DE

TERRACERIAS

10.2

400

10.2.1
10.2.2
10.2.3
10.2.4

400
405
412
425

DEFINICIONES Y CLASIFICACION

11.1

447

MANIOBRAS DE LOS VEHICULOS EN LAS

INTERSECCIONES

11.2

447

Man'obra de divergencia
Maniobra de convergencia
Maniobra de cruce
Nmero y tipos de conflictos
Frecuencia de conflictos

11.2.1
11.2.2
11.2.3
11.2.4
11.2.5

447
449
449
452
452

Secciones de construccin
Determinacin de reas
Clculo de volmenes
Movimiento de terraceras

CAPITULO XI.INTERSECCIONES

)
Clasificacin

PAg.

AREAS DE MANIOBRA

11.3

454

Areas de maniobras simples

Entrecruzamientos
Areas de maniobras compuestas
Separacin de las reas de maniobras
Geometra de los cruces y vueltas
Disposicin de las reas de maniobra

11.3.1
11.3.2
11.3.3
11.3.4
11.3.5
11.3.6

457
459
461
464
468
468

ELEMENTOS PARA EL PROYECTO DE UNA

INTERSECCION

11.4

471

11.4.1

471
486

Curvas en intersecciones
Aberturas en la faja separadora central
Carriles en la faja separadora central

11.4.2

11.4.3

Relaciones velocidad-curvatura
Curvas de transicin
Ancho de la calzada en los enlaces
Carriles de cambio de velocidad
Sobreelevacin para las curvas en entronques
Distancia de visibilidad
Isletas
Dispositivos para el control del trnsito

11.4.4
11.4.5
11.4.6
11.4.7
11.4.8
11.4.9
11.4.10
11.4.11

505
511
514
522
529
541
546
560
572

ENTRONQUES A NIVEL

11.5

573

Alineamientos de los entronques

Diseos para disminuir o evitar maniobras errneas
Tipos de entronques a nivel
Glorietas

11.5.1
11.5.2
11.5.3
11.5.4

575
577
578
597

ENTRONQUES A DESNIVEL
Factores por considerar en la justificacin de

11.6

611

Tipos de entronques a desnivel

Accesos a un entronque a desnivel
Rampas

1L.6.1
1T.6.2
11.6.3
11.6.4

612
614
616
619

PASOS

11.7

Pasos a nivel
Pasos a desnivel
Pasos inferiores
Pasos superiores
Pasos para peatones y
Pasos para vehculos
Pasos para ferrocarril

11.7.1
11.7.2
11.7.2.1
11.7.2.2
11.7.2.3
11.7.2.4
11.7.2.5

627
627
632
635
635
637
637
638

DEFINICIONES

12.1

641

Servicio en un camino
Instalacin marginal
Acceso

12.1.1
12.1.2
12.1.3

641
641
641

SERVICIOS

12.2

641

Tipos de servicio
Requisitos de los servicios

12.2.1
12.2.2

641
641

INSTALACIONES MARGINALES

12.3

643

Tipos de instalaciones
Requisitos de las instalaciones

12.3.1
12.3.2

643
644

desnivel

entronques a

aado

PITULO XII.-3ERVICIOS Y ACCESOS

/'
Clasificacin

Pg.

ACCESOS

12.4

644

Previsin de volmenes de trnsito

12.4.1

644

PROYECTO GEOMETRICO

12.5

644

Accesos
Estacionamientos
Paraderos de autobuses
Zonas de descanso

12.5.1
12.5.2
12.5.3
12.5.4

645
651
664
672

CAPITULO XHLPAISAJE
685

GENERALIDADES
OBJETIVOS

13.1

685

Aspecto esttico y paisajista

Seguridad para los usuarios
Proteccin del camino

13.1.1
13.1.2
13.1.3

686
686
686

CRITERIO GENERAL DE PROYECTO

13.2

686

Criterio en la seleccin de ruta

Criterio en la seccin transversal

13.2.1
13.2.2

687
687

CRITERIO EN ESTRUCTURAS Y OBRAS ACCESORIAS

13.3

694

Estructuras sobre el camino

Estructuras laterales al camino
Estructuras no visibles desde el camino
Obras auxiliares
Criterio en prstamos de materia1
Zona del derecho de va

13 3.1
13.3.2
13.3.3
13.3.4
13.3.5
13.3.6

698
716
716
716
719
722

ECOLOGIA EN EL TRATAMIENTO DE ZONAS ADYA

CENTES AL CAMINO

13.4

722

13.4.1

723
723
725

Clima y sitio
Sucesin
Climax
Tolerancia
Ciclos minerales o frtiles
Suelos

13.4.2
13.4.3

13.4.4
13.4.5
13.4.6

725
727
729
729
730
732

Establecimiento
Material de cobertura

13.4.7
13.4.8

Sumario

13.4.9
13.4.10

732

PLANTACIONES

13.5

733

Objetivos

13.5.1
13.5.2
13.5.3
13.5.4
13.5.5
13.5.6
13.5.7
13.5.8
13.5.9

733
734
734
734
735
735
740
740
740

Paisaje

Relacin con el camino

Relacin con el paisaje
Extensin
Procedimientos
Disposicin a lo largo de los caminos
Proteccin de sitios
Proteccin y delimitacin
Distancia de las plantaciones

VII

Clasificacin

VIII

Pg.

PROCEDIMIENTOS EN BOSQUES

13.6

743

Circulacin
Eleccin de trazo
Medidas de seguridad

13.6.1
13.6.2
13.6.3

743
743
743

PASTOS Y PLANTAS RASTRERAS O CESPITOSAS

13.7

746

Control de erosin
Mtodos de establecimiento

13.7.1
13.7.2

746
749

ARBOLES Y ARBUSTOS

13.8

750

Arboles
Arbustos

13.8.1
13.8.2

750
753

INDICE DE TABLAS
Tabla
nmero

5-A
5-B
5-C
5-D
5-E
5-F
6-A
6-B
6-C
6-D
6-E
6-F
6-G

6-H
6-1

6-J
6-K
6-L

6-M
6-N
6-0

6-P

6-Q
6-R

P&g.

Respuesta a diferentes estmulos

Clasificacin general de los vehculos

Factor de resistencia al rodamiento (Kr)
Coeficiente de friccin longitudinal en el frenado
Caractersticas de los vehculos de proyecto
Distancia de visibilidad de parada
Capacidades bajo condiciones ideales, en carreteras con circulacin
continua
Elementos usados para evaluar el nivel de servicio
Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para auto
pistas y vas rpidas bajo condiciones de circulacin continua
Efecto combinado del ancho de carril y de la distancia a obstculos
laterales sobre la capacidad y los volmenes de servicio en
autopistas y vas rpidas con circulacin continua
Vehculos ligeros equivalentes por camin y por autobs para
tramos largos de autopistas, vas rpidas y carreteras de caniles
mltiples
Equivalencias de vehculos ligeros por camin, para subtramos o
pendientes especificas de autopistas, vias rpidas y carreteras
de carriles mltiples
Vehculos ligeros equivalentes por autobs en subtramos o pen
dientes especficas de autopistas, vas rpidas y carreteras de
carriles mltiples
Factores de ajuste por camiones y autobuses en autopistas, carre
teras de carriles mltiples y carreteras de dos carriles
NiVeles de servicio y volmenes de servicio mximos para carre
teras de carriles mltiples, bajo condiciones de circulacin

continua
Efecto combinado del ancho de carril y de la distancia a obstculos
laterales sobre la capacidad y los volmenes de servicio en
carreteras de carriles mltiples con circulacin continua
Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para carre
teras de dos carriles bajo condiciones de flujo continuo
Efecto combinado del ancho de carril y de la distancia a obstculos
laterales sobre la capacidad y los volmenes de servicio en
carreteras de dos carriles bajo condiciones de circulacin con
tinua
Vehculos ligeros equivalentes por camin y por autobs en tramos
largos de carreteras de dos carriles
Vehculos ligeros equivalentes por camin, para subtramos o pen
dientes especificas de carreteras de dos carriles
Vehculos ligeros equivalentes por autobs en subtramos o pen
dientes especficas de carreteras de dos carriles
Relacin entre la calidad del flujo y el volumen de servicio mximo
por carril, en zonas de entrecruzamiento
Combinaciones volumen-longitud consideradas fuera de la Influencia
del entrecruzamiento
Relaciones entre ios niveles de servicio en el camino y la calidad
del flujo en las zonas del entrecruzamiento

67
69
76
77
88
114

158
161

174

176
177

178
179
180
188
189
197

198

199
200

199
218
219
220

IX

Tabla
nmero

6-S

6-T

6-U

6~V
6-W
6-X
G-Y
6-Z
7-A
7-B
7-C
7-D

7-E
7-F

8-A
9-A
9-B
9-C
9-D
11-A
11-B
11-C
11-D

11-E
11-F
11-G

11-H
11-1
11-J
11-K
11-L

11-M
11-N
ll-O
11-P

11-Q

11-R
11-S

11-T

Pig.

Volmenes de servicio y capacidad en los extremos de los enlaces

(trnsito mixto en vehculos por hora, en una direccin, supo
niendo terreno a nivel y un porcentaje de camiones no mayor
del 5%)
Porcentaje del trnsito de paso que circula en el carril Nm. 1, en
las zonas de conexin de los enlaces a un nivel de servicio D
Niveles de servicio y factores de carga para intersecciones a nivel
aisladas, controladas con semforo
Factores de ajuste por vueltas a la derecha en calles de dos senti
dos, vueltas a la derecha en calles de un sentido y vueltas a la
izquierda en calles de un sentido
Factores de ajuste por vueltas a la izquierda en calles de dos
sentidos
Factores de ajuste por camiones y autobuses forneos
Niveles de servicio para calles urbanas y suburbanas
Niveles de servicio para calles del centro de la ciudad
Elementos de la curva circular
Deflexiones y cuerdas de curvas circulares
Elementos de la curva de transicin de 100 m de longitud
Valores del coeficiente [3P |J P | (J P)*] para obtener los
ngulos s'ad y a**., que forman una cuerda de la espiral con
atangente
a un punto "P"
Valores de la correccin (Z) del ngulo de deflexin 0.
Cuadro comparativo de longitudes mnimas de transicin segn
diferentes criterios (S = 0.10)
Relacin entre pendiente mxima y velocidad de proyecto (ca
minos principales)
Bombeo de la corona
Grados mximos de curvatura
Sobreelevadones, ampliaciones y ensanches de la subcorona
Taludes recomendados en cortes
Relacin del nmero de conflictos entre los movimientos de la
interseccin al nmero de ramas de doble circulacin que
la forman, por tipo de maniobras
Radios para el diseo mnimo de intersecciones
Radios para el diseo minimo de enlaces
Efecto del esviajamiento en el diseo minimo para aberturas en la
faja separadora, cuando el radio de control es igual a 15.00 m
Radios mnimos para curvas en intersecciones
Longitudes mnimas de espirales para curvas de intersecciones
Longitud de arcos circulares de una curva compuesta cuando est
seguida de una curva de radio igual a la mitad, o precedida de
una curva de radio igual al doble
Ancho de calzada en los enlaces
Longitud de la transicin en los carriles de cambio de velocidad
Longitud de los carriles de cambio de velocidad
Relacin de la longitud en pendiente a la longitud a nivel para
carriles de cambio de velocidad
Sobreelevaciones para curvas en enlaces
Cmbio de la sobreelevacin en enlaces
Diferencia algebraica mxima entre las pendientes de la sobreelevacin
Distancia minima de visibilidad de parada en los enlaces
Distancia de visibilidad requerida en los extremos de las rampas

cercanas a estructuras
Longitud minima del ahusamiento de la nariz
Longitud mnima requerida para la reduccin del ancho de la cal
zada en los extremos de entrada
Distancia mnima lateral requerida a partir de la orilla interna
de la calzada para proporcionar la distancia ce visibilidad de
parada
Velocidad de proyecto en los extremos de la rampa

231
243

259
268
269
270
284
291
324

336

342

348
349
319

352
369
370
385
388
454
482
485

496
515
517
518
528
533
537
540
542
543

545
546
558
571
572

520
622

i
Tabla

PM*

nmero

ll-u

Pendiente mxima de la rampa de acuerdo con la velocidad de

11-V
12-A
12-B
12-C
12-D
12-E

Distancias de visibilidad para pasos de ferrocarril a nivel

Tabla de nmero de Interferencias
Tabla de nmero de interferencias
Tabla de nmero de interferencias
Tabla de nmero de interferencias
Dimensiones de paraderos tipo (en terrenos con pendientes menores
de 394)

proyecto

626
633
667

668
668
669

670

XI

INDICE DE FIGURAS
Figura
nmero

2 .1
2.2

2.3
2.4
2.5

2.6

2.7
2.8

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3 .6
3.7
3 .8
3.9
3.10
5 .1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6

5.7
5.8

5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
5.15
5.16

5 .17
5 .18
5.19
5.20
5 .21

P&g.

Indice de accidentes para carreteras de dos y tres carriles con rela

cin al volumen de trnsito
Indice de accidentes con relacin al ancho de la calzada
Indice de accidentes con relacin al ancho del acotamiento
Indice de accidentes por alineamiento y ancho del acotamiento
Barrera usada con xito en los Estados de Nueva Jersey y Cali
fornia en Estados Unidos de Amrica
Barrera recomendada por el Departamento de Caminos de Pennsyl
vania
Barrera recomendada por la Divisin de Caminos del Estado de
California
Colisiones frontales como un porcentaje del total de accidentes y
con relacin al ancho de la faja separadora
Red del proyecto de carreteras.Mtodo fotogramtrico - electr
nico
Red del proyecto de carreteras.Mtodo convencional
Posibles rutas entre Guadalajara y Puerto Vallar ta
Ingenieros proyectistas trabajando sobre la mesa del Balplex
Equipo bsico para reconocimiento terrestre: brjula, aneroide y
clismetro
Formacin de la- visin estereoscpica
Relacin de escalas
Estereoscopio de espejos y barra de paralaje
Determinacin de desniveles mediante la barra de paralaje
Apariencias tpicas de los drenajes
Identificacin de letreros
Adaptabilidad a los cambios de luz
Dimensiones de ios vehculos ligeros y pesados
Ancho del vehculo en curva
Resistencia que opone la pendiente al avance del vehculo
Efecto de las pendientes en los vehiculos con relacin peso/poten
cia de 90 kg/HP
Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin peso/poten
cia de 120 kg/HP
Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin peso/potencia de 180 kg/HP
Estabilidad del vehculo en las curvas
Coeficientes de friccin lateral para proyecto a diferentes veloci
dades
Caractersticas del vehculo de proyecto DE-335
Caractersticas del vehculo de proyecto DE-450
Caractersticas del vehculo de proyecto DE-610
Caractersticas del vehculo de proyecto DE-1220
Caractersticas del vehculo de proyecto DE-1525
Desplazamiento de la huella de los vehculos de proyecto, para un
ngulo de vuelta de 90
Desplazamiento de la huella de los vehculos de proyecto, para un
ngulo de vuelta de 270
Relaciones entre velocidades de marcha y de proyecto
Relacin entre velocidad de operacin y volumen de trnsito en
carreteras rurales
Relacin entre la velocidad, el volumen y la densidad
Maniobras de rebase segn AASHO

16
17
20

21
25
25

26
27

34
35
37
39
41
42
43
46

47
48
64
66
70
72
78

80
81
82
83
86

89
90
91
92
93
95
96
105
107
111
118

XIII

Klgura

P&g.

nmero

5.22
5.23
5.24
5.25
5,26

5.27

5.28
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5

6.6
6.7
6.8

6.9
6.10
6.11
6.12
6.13

6.14

6.15

6.16
6.17
6.18

6.19
6.20
6.21

Medida y registro de la distancia de visibilidad sobre los planos

Distancia a obstculos laterales en curvas horizontales
Curva vertical
Deduccin de la longitud de la curva vertical en cresta. Caso I,

>

D L
Deduccin de la longitud de la curva vertical en cresta. Caso II,
D <; L
Deduccin de la longitud de la curva vertical en columpio. Caso I,

>
Deduccin de la longitud de la curva vertical en columpio. Caso II,
D
L
Efecto del volumen de trnsito en la utilizacin de carriles, en
carreteras de seis carriles
Variacin del por ciento de vehculos pesados durante las horas
del dia
Variaciones del volumen de trnsito
Factor de la hora de mxima demanda considerando periodos de
flujo mximo de 15 minutos en 792 accesos de intersecciones
urbanas
Determinacin de la proporcin de flujo para los intervalos ms
altos de cinco minutos, tomando como base el volumen horario
mximo
Relaciones entre los volmenes horarios ms altos del ao y el
trnsito promedio diario anual
Distribucin de velocidades de vehculos ligeros, en carreteras de
dos carriles, con dos sentidos de circulacin
Distribucin de la frecuencia de intervalos entre pares de vehcu
los circulando en el mismo sentido a diferentes volmenes de
trnsito, en can-tinos rurales
Tiempo de espera para intervalos elegidos a diferentes volmenes
Relaciones entre el volumen y la velocidad de operacin, bajo con
diciones de circulacin continua, en carreteras rurales
Velocidad y demora promedio calculadas en una interseccin ur
bana controlada con semforos
Relacin velocidad-densidad bajo condiciones de circulacin con
tinua en los caminos indicados
Relacin velocidad-densidad bajo condiciones urbanas de flujo dis
continuo
Relacin volumen-densidad bajo condiciones de circulacin con
tinua (Holland Tunnel, New York, USA)
Concepto general de los niveles de servicio
Niveles de servicio
Velocidad promedio de los vehculos pesados en diferentes pen
dientes
Vehculos ligeros equivalentes por camin, para diferentes veloci
dades medias de los camiones en carreteras de dos carriles
Volmenes de servicio equivalentes por camin en funcin de las
pendientes en caminos con dos carriles en un sentido de circu
lacin, a nivel de servicio B
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, en
autopistas y vas rpidas, bajo condiciones de circulacin con
tinua
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, en
carreteras de carriles mltiples, bajo condiciones de circulacin
D

<

continua

6.22

6.23

XIV

Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, para

ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 110 km/h, bajo condicio
nes de circulacin continua
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles
con velocidad de proyecto ponderada de 95 km/h, bajo condicio
nes de circulacin continua

120

122
125
126

129
131
133
140

141
142

143
144
145

147
149
151

153
154
155
156
157
163
164

168
170

171

181

191

202

202

Figura

P*g

nmero

6.24

6.25

6.26

6.27

6.28
6.29
6.30
6.31
6.32
6.33
6.34
6.35

6.36
6.37

6.38

6.39
6.40

6.41
8.42
6.43
6.44

6.45

6.46
6.47
6.48
6.49

Relaciones entre la velocidad de operacin y ia relacin v/c, para

ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 80 km/h, bajo condiciones
de circulacin continua
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 70 km/h, bajo condiciones
de circulacin continua
Relaciones er.tre la velocidad de operacin y la relacin v/c, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 65 km/h, bajo condiciones
de circulacin continua
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 55 km/h, bajo condiciones
de circulacin continua
Formacin de zonas de entrecruzamiento
Tipos de zonas de entrecruzamiento
Caractersticas de operacin en las zonas de entrecruzamiento
Mtodo para medir longitudes de zonas de entrecruzamiento
Puntos crticos de verificacin
Enlace de entrada de una autopista de cuatro carriles. No aplica
ble a enlaces de entronques tipo trbol
Enlace de salida de una autopista de cuatro carriles cuando no
exista un enlace de entrada en una longitud de 1000 m antes
del indicado
Enlace de saiida de una autopista de cuatro carriles cuando existe
un enlace de entrada comprendido en una longitud de 1000 m
antes del indicado
Enlace de entrada de una autopista de cuatro carriles. Aplicable
a enlaces de entronques tipo trbol
Enlace de entrada con carril auxiliar, de una autopista de cuatro
carriles. Aplicable a enlaces de entronques tipo trbol
Enlace de entrada de una autopista de seis carriles con enlaces de
salida antes y despus del indicado
Enlace de entrada de una autopista de cuatro carriles con un en
lace de entrada antes del indicado
Enlace de entrada de una autopista de seis carriles con enlaces de
salida antes y despus del indicado
Enlace de salida de una autopista de seis carriles cuando existe
un enlace de entrada comprendido en una longitud de 1700 m
antes del indicado
Enlace de entrada con carril auxiliar, de una autopista de seis ca
rriles. Aplicable a enlaces de entronques tipo trbol
Enlace de entrada de una autopista de seis carriles con carril au
xiliar comprendido entre el enlace indicado y el siguiente de
salida, sin que exista algn enlace intermedio
Enlace de entrada de una autopista de seis carriles con un enlace
de entrada antes del indicado
Enlace de entrada de una autopista de ocho carriles cuando no
existe un enlace de salida en una longitud de 915 m despus del
indicado
Enlace de entrada de una autopista de ocho carriles con un enlace
de salida comprendido en una longitud de 455 m a 915 m des
pus del enlace indicado
Enlace de entrada de una autopista de ocho carriles con un carril
auxiliar comprendido entre el enlace indicado y el siguiente
enlace de salida, sin que exista algn otro enlace Intermedio
Enlace de entrada de dos carriles, con carril de aceleracin de una
autopista de seis carriles
Enlace de salida de dos carriles, cor, carril de dasceleracin de
una autopista de seis carriles

203

203

204

204

212
214
215
216
232

236

236
236
236
237
237

237
237

238
238
238
238

239
239
239
239

240

XV

Figura

P&g.

nmero

6.50
6.51

6/52
6.53

6.54
6.55

6.56

6.57
6.58

6.59
6.60
6.61
6.62
6.63

6.64

7.1
7.2
7.3

7.4
7 .5
7.6

8.1
8.2
8.3
8.4
8.5

9.1
9.2
9.3

9.4

XVI

Bifurcacin de una autopista de seis carriles en dos de cuatro

carriles
Uso del carril auxiliar entre enlaces de entrada y salida adya
centes
Porcentaje total de vehculos pesados en el carril Nm. 1 de auto
pistas de 4, 6 y 8 carriles inmediatamente antes de los enlaces
de entrada, o en el punto de divergencia inmediatamente an
tes de los enlaces de salida
Distribucin en por ciento de los trnsitos de los enlaces de en
trada y salida con probabilidad de circular en el carril Nm. 1
y en el carril auxiliar
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehculos por hora de luz verde, para calles de un sentido de

circulacin sin estacionamiento

Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehculos por hora de luz verde, para calles de un sentido de
circulacin con estacionamiento en un lado
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehculos por hora de luz verde, para calles de un sentido de
circulacin con estacionamiento en ambos lados
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehculos por hora de luz verde, para calles de dos sentidos de
circulacin sin estacionamiento
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehculos por hora de luz verde, para calles de dos sentidos de
circulacin con estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada antes de
cruzar la calle y sin estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada antes de
cruzar la calle y con estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada despus de
cruzar la calle y con estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada despus de
cruzar la calle y con estacionamiento
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin rural, en
vehculos por hora de luz verde para caminos de dos sentidos
de circulacin sin estacionamiento
Relaciones entre la velocidad global y la relacin v/c en arterias
urbanas y suburbanas
Elementos de la curva circular simple
Elementos de la curva circular compuesta
Elementos de la espiral o clotoide
Elementos de la curva circular con espirales
Curvatura y deflexin mximas para que las espirales de transicin
no se traslapen
Distancia mnima necesaria a obstculos en el interior de curvas
circulares para dar la distancia de visibilidad de parada
Alineamiento vertical de un tramo de camino con tangentes de
diferente pendiente
Tipos de curvas verticales
Elementos de las curvas verticales
Longitud de curvas verticales en cresta para cumplir con la dis
tancia de visibilidad de parada
Longitud de curvas verticales en columpio para cumplir con la
distancia de visibilidad de parada
Seccin transversal tpica en una tangente del alineamiento hori
zontal
Distribucin de la sobreelevacin y del coeficiente de friccin en
curvas del alineamiento horizontal
Sobreelevaciones y longitudes de transicin para sobreelevacin
mxima de 10%
Transicin de la seccin en tangente a la seccin en curva girando
sobre el eje de corona

240

241

242
244
261

262
263

264

265
266
266
267
267

273

282
299
302
308
311
321
323

354
359
360
363

363
368
372

373
375

Figura

Pg.

nmero

Transicin de la seccin en tangente a 1a seccin en curva girando

sobre una orilla de la corona
Ampliaciones en curvas del alineamiento horizontal
Ensanche de la subcorona
Cuneta provisional
Tipos de guarniciones
Bordillo
Seccin de construccin de un terrapln en tangente
Seccin de construccin de un corte en tangente
Escaln de liga
Muros y bermas
Determinacin de reas, mtodo analtico
Determinacin de reas, mtodo grfico
Planimetro polar
Volumen de un prisrnoide triangular
Descomposicin de un prisrnoide en prismoides triangulares
Correccin de volumen por curvatura
Registro de clculo de subrasante y curva masa
Diagrama de operacin del sistema de procesamiento de datos
para el proyecto de secciones de construccin y clculo de

9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
9.10
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7
10.8
10.9
10.10
10.11
10.12

curva-masa

10.13
10.14
10.15
10.16
10.17
10.18
10.19

11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
11.6
11.7
11.8

11.9
11.10
11.11
11.12

11.13
11.14
11.15
11.16
11.17
11.18
11.19

11.20
11.21
11.22
11.23
11.24

11 25
11.26

Propiedades del diagrama de masas

Acarreo libre
Distancia media de sobreacarreo
Prstamos y desperdicios
Posicin econmica de la compensadora
Ubicacin de la compensadora econmica
Compensador auxiliar
Maniobras de los vehculos er. las intersecciones
Relacin de tiempo-distancia en las maniobras de divergencia
Relacin de tiempo-distancia en las maniobras de convergencia
Relacin de tiempo-distancia en las maniobras de cruces
Puntos de conflicto en intersecciones
Ejemplos de reas de maniobra simples, mltiples y compuestas
Ilustracin del vector de velocidad relativa
Areas de maniobra simples de divergencia, considerando una velo
cidad relativa baja
Procedimientos para proporcionar el tiempo de maniobra
Zona de entrecruzamiento
Tipos de zonas de entrecruzamiento
Areas de maniobras simples y compuestas de convergencia y di
vergencia
Zona de entrecruzamiento compuesto
Areas de maniobra de cruce simples y compuestas
Ejemplos de separacin de reas de maniobra
Ejemplos de zonas de proteccin
Areas de maniobra simples para cruces a nivel y a desnivel
Geometra de movimientos de vueltas a la derecha y a la izquierda
Disposicin general de las reas de maniobra en el proyecto de

intersecciones
Diseo mnimo para el vehculo de proyecto DE-335 en una de
flexin de 90
Diseo mnimo para el vehculo de proyecto DE-610 en una de
flexin de 90
Diseo mnimo para los vehculos de proyecto DE-1220 y DE-1525
en una deflexin de 90
Diseo mnimo para el vehculo de proyecto DE-335 y trayectoria
necesaria para vehculos mayores
Diseo minimo para el vehculo de proyecto DE-610 y trayectoria
necesaria para vehculos mayores
Diseo mnimo de enlaces en curva para vueltas a la derecha a 90
Radios de control en intersecciones con vueltas a la izquierda a 90

377
378
382
387
392
393
401
402
404
406
407
409
411
413
416
418
421

424

426
430
432
433
435
440
446
448
450
451
453
455
456
457

458
460
461
462
463
464
465
466
467
469
170

472
473

475
476
478
479
484
487

XVI!

I
FIgura
nmero

11.27

11.28
11.29
11.30
11.31
11.32
11.33
11.34
11.35
11.36
11.37
11.38

11.39
11.40

11.41
11.42
11.43
11.44
11.45

11.46
11.47
11.48
11.49
11.50
11.51
11.52
11.53

11.54

11.55
11.56
11.57
11.58

11.59
11.60

Pftg.

Diseo de la abertura minima en la faja separadora para vehculos

de proyecto DE-335 con radio de control de 12.00 m
Diseo de la abertura minima en ia faja separadora para vehculos
de proyecto DE-610 con radio de control de 15.00 m
Diseo de la abertura mnima en la faja separadora para vehculos
de proyecto DE-1220 con radio de control de 23.00 m.
Efectos del esviaje en el diseo mnimo de aberturas en fajas se
paradoras centrales
Efecto del esviaje en el diseo mnimo
Diseos mayores que el mnimo para aberturas en la faja separa
dora central
Diseos mnimos para vueltas en "U"
Diseos especiales de vueltas en "U"
Carriles en la faja separadora central
Transicin del carril en la faja separadora central

Diseos mnimos de carril en la faja separadora central

Diseos de carril en la faja separadora central con remate en
forma de punta de bala
Diseo especial de vuelta izquierda para el trnsito que deja una
carretera con faja separadora angosta
Relacin entre velocidad de proyecto y coeficiente de friccin la
teral en intersecciones
Radios mnimos para curvas en intersecciones
Transiciones en los extremos de los enlaces. Diseos para 30 km/h
Transiciones en los extremos de los enlaces. Diseos para 50 km/h
Ancho de la calzada cri los enlaces
Distancia entre las trayectorias externas de las ruedas del vehculo
dentro de la curva
Proyeccin del vuelo delantero del vehculo
Formas de carriles de cambio de velocidad
Carriles de desceleracin en curvas
Distancias recorridas durante la desceleracin para vehculos lige
ros, en km/h
Longitudes para carriles de aceleracin
Desarrollo de la sobreelevacin en los extremos de los enlaces
Longitud mnima de curvas verticales en los enlaces de acuerdo
con la distancia de visibilidad de parada
Distancia minima a obstculos laterales en curvis horizontales de
los enlaces para proporcionar la distancia de visibilidad de pa
rada
Distancia de visibilidad en las intersecciones. Tringulo mnimo de
visibilidad
Distancia de visibilidad en intersecciones. Caso III. Datos de la
aceleracin a partir de un alto total
Distancia de visibilidad en intersecciones. Caso III. Distancia de
visibilidad requerida a lo largo de la carretera principal
Distancia de visibilidad en intersecciones. Efecto del esviajamiento
Distancia de visibilidad requerida en los extremos de rampas cer
canas a estructuras
Tipos y formas ms comunes de isletas
Ampliacin de la corona del camino para proporcionar isletas
separadoras

11.61
11.62
11.63
11.64
11.65
11.66
11.67
11.68

XVIII

Diseo de isletas triangulares

Diseo de isletas separadoras centrales
*"
Diseos para los extremos de salida
Diseo para los extremos de entrada
Tipos generales de entronques a nivel
Modificaciones al alineamiento horizontal
Entronque a nivel constituido por ei camino secundario y las ram
pas de un entronque a desnivel tipo diamante .
Entronque a nivel constituido por el camino secundario y las ram
pas de un entronque a desnivel tipo diamante

489
490

491
494
497
499
502
504
506
507
508

509
512
513
516

519

520
523

525
526
531
532
535
538
544
547

549
550

553
555
556
559
561

562
565
566
568
569
574
576

579
530

Figura

Pg.

nmero

11.69
11.70

11.71
11.72

11.73
11.74
11.75
11.76
11.77
11.78
11.79
11.80
11.81
11.82
11.83
11.84

11.85
11.86
11.87
11.88
11.89
11.90
11.91
11.92
11.93

12.1
12.2
12.3

12.4

12.5
12.6

12.7

12.8
12.9
12.10

12.11
12.12
12.13
12.14
12 . 15
12.16

12.17
12.18
12.19
12.20

12.21
12.22

Entronque en "T", simple y con carril adicional

Entronques en "T", canalizados
Entronques de tres ramas, canalizadas, con cirulacin en k)6 enla

ces en ambos sentidos

Entronques de tres ramas, con alto grado da canalizacin
Entronques de tres ramas, con alto grado de canalizacin
Entronques de cuatro ramas simples y con carriles adicionales
Entronques canalizados de cuatro ramas
Entronques de cuatro ramas, con alto grado de canalizacin
Entronques de cuatro ramas, con alto grado de canalizacin
Entronques de ramas mltiples
Trminos empleados en el proyecto de glorietas
Alineamiento de la calzada de la glorieta
Pendiente transversal de la calzada
Tipos de glorietas
Tipos generales de entronques a desnivel
Ampliacin para alojar isletas separadoras en los entronques a
desnivel
Tipos de rampas
Disposicin de extremos de rampas sucesivas
Formas de las rampas
Pasos a nivel para peatones y para ganado
Visibilidad en pasos de ferrocarril a nivel
Espacios libres laterales y verticales para pasos inferiores
Espacios libres laterales en pasos superiores
Espacios libres laterales y verticales
Paso superior para ferrocarril
Acceso a un camino de dos carriles y dos sentidos (para vol
menes de trnsito bajos en el camino y en el acceso)
Acceso a un camino de dos carriles y dos sentidos (para vol
menes importantes de vuelta izquierda y trnsito alto en el
camino principal)
Acceso a una. autopista (deber estar provisto de carriles para
proteccin y cambio de velocidad de los vehculos que usen
el acceso)
Acceso a una estacin de servicio, a partir de un camino de alta
velocidad y alto volumen de trnsito
Acceso doble en una autopista a una instalacin marginal (se pro
veen carriles para estacionamiento de los vehiculos fuera del
derecr.o de via)
Tipo de reas de estacionamiento
Dimensiones de las banquetas para peatones
Estacionamiento a diferentes ngulos
Entradas y salidas para estacionamiento
Estacionamiento en paralelo
Requisitos de espacio para dos distintas posiciones de estaciona
miento
Colocacin de topes
Alternativas de distribucin para un lote determinado
Alternativas de distribucin para un lote determinado
Alternativas de distribucin para un lote determinado
Espacios requeridos en el rea de espera para varias relaciones de
llegada
Zona de descanso. Trminos usados
Cambio de aceleracin, para entrada al camino
Carriles de desceleracin, para salida de camino
Zona de descanso apropiada para caminos con bajos volmenes de
trnsito
Zona de descanso para estacionamiento separado para autom
viles y camiones
Zona de descanso con caseta de vigilancia para reducir el vanda
lismo

582
584

585
587
589
591
593
594
596
598
599
605
607

610
615

618
621
623
625
628
631
636
638
639

640

646
647

648
649

650
651
653
655
656
657

658
660
661
682
663
664
674
675
675
676
676

677

XIX

Figura

Pg.

nmero

12.23

12.24
12.25

12.26
12.27
12.28
12.29
12.30
12.31

12.32
12.33

12.34
12.35
13.1
13.2
13.3
13.4
13.5
13.6
13.7
13.8
13.9
13.10
13.11

13.12

13.13
13.14
13.15

13.16
13.17

Zona de descanso adyacente a la interseccin. Presta servicio tan

to al camino principal como al secundario
Zona de descanso de tipo simple cuyo camino de acceso est pro
visto de dos fajas para estacionamiento paralelo
Zona de descanso de tipo simple cuyo camino de acceso es lo sufi
cientemente ancho para permitir el estacionamiento paralelo
en ambos costados
Zona de descanso con reas separadas de estacionamiento, una
para automviles y otra para camiones
Zona de descanso con una gran rea pavimentada para automvi
les y camiones
Zona de descanso con dos reas separadas de estacionamiento, una
para automviles y otra para camiones
Zona de descanso con dos reas separadas de estacionamiento
localizando al frente la de camiones
Zona de descanso con dos reas separadas de estacionamiento
interfiriendo lo menos posible con la vegetacin existente
Zona de descanso apropiada para bajos volmenes de trnsito, con
dos reas separadas de estacionamiento buscando no interferir
con la vegetacin existente
Zona de descanso apropiada para bajos volmenes de trnsito con
una sola rea de estacionamiento
Zona de descanso cuya entrada est prxima a la salida
Zona de descanso entre dos cuerpos de una autopista
Zona de descanso cuyo diseo del acceso evita la construccin de
un puente sobre el ro
Formacin de cavernas entre los diferentes estratos
Corte vertical en tangente
Corte suave en curva horizontal
Montculos resultantes de cortes
Menor pediente en terraplenes
Niveles de proyecto de isletas resultantes de entronques
Fajas separadoras
Fajas separadoras

Variaciones de ancho de la faja central

Paso a desnivel. Superestructura de dos claros y un solo pao
Paso a desnivel. Superestructura de dos claros, con cambios de
paos en pila central y banqueta
Paso a desnivel. Superestructura de dos claros con reduccin de
peralte al centro de las mismas
Paso a desnivel. Superestructura de cuatro claros y substitucin
de estribos por pilas verticales
Paso a desnivel. Superestructura de -cuatro claros, con soportes
laterales inclinados y cambio de paos
Paso a desnivel. Superestructura de cuatro claros, con soportes la
terales inclinados
Paso a desnivel. Superestructura de un solo claro, solucin est
ticamente negativa
Paso a desnivel Superestructura de un solo claro y de apariencia
ligera

13.18

13.19
13.20
13.21
13.22
13.23

13.24
13.25

XX

Paso a desnivel. Superestructura de un solo claro y ptima apa

riencia
Paso a desnivel. Superestructura de un solo claro
Paso a desnivel localizado sobre terreno natural en corte
Paso a desnivel en una zona plana por lo que se requiere la cons
truccin de terraceras
Parapeto metlico con remates de concreto
Parapeto metlico con remates del mismo material que los estri
bos
Parapeto de concreto al mismo pao que la estructura
Parapeto de concreto al mismo pao que la estructura, con una
incisin que separa los dos elementos

677

678
678

679
679
680
680

681
681

682
682
683

683
689
690
690
691
693
695
696
696
697
699

700
701
702

703
704

705
706
707
708
709

710
712
713

714
715

Figura

Pg.

nmero

13.26
13.27
13.28
13.29
13.30
13.31
13.32
13.33
13.34
13.35
13.36
13.37
13.38
13.39
13.40
13.41
13.42
13.43

13.44
13.45
13.46
13.47
13.48

13.49
13.50
13.51
13.52
13.53

Parapeto de concreto como primer plano, obtenindose sombra

sobre la estructura
Proteccin de lavaderos

Boca de lavaderos

Vegetacin junto a guarniciones o bordillos

Bocas de alcantarillas

Tpica cubierta vegetal

Grupos de plantis de zonas desrticas a hmedas
Etapas de sucesin vegetal natural

Diferentes ndices de tolerancia en las plantas

Corte sin ningn tratamiento vegetal
Criterio de zonificacin de plantaciones en tangente
Plantaciones complementarias
Criterio de plantacin en curva horizontal
Criterio de plantacin en curvas verticales en cresta
Criterio de plantacin en curvas verticales en cresta
Criterio de plantacin en curva vertical en columpio
Criterio de plantacin en cortes y terraplenes
Criterio de plantacin en cortes y terraplenes
Criterio de arbolado en prstamos de material
Criterio de arbolado en poblados
Criterio de plantacin de arbustos como proteccin contra puntos
de impacto
Captacin de una vista en un intervalo de 5 segundos
Faja libre de arbolado de gran talla replantada con arbustos
Plantaciones profusas al inicio y terminacin de tramos boscosos
como proteccin contra el viento
Plantacin de rboles
Colocacin de tutores en rboles
Plantacin de arbustos
Plantacin de seto vivo

717
718
720
721
721

724
724
726
728

731
736
737
738
739
739
741
742
742
744
744
745
745

747
748
751
752
754
755

XXI