UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI

Facultatea Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere

PROIECT
AUTOMOBILE

Conductor proiect:

Student:

Sl.dr.ing. Laurentiu POPA

Pricope Ionut-Stefan

2015

TEMA PROIECTULUI
Sa se efectueze proiectarea generala, functionala privind
dinamica tractiunii si ambreiajul pentru un automobil avand
urmatoarele caracteristici:
Tipul automobilului: autobuz urban
Numar locuri: 80
Viteza maxima constructiva: 120 km/h
Tip motor: MAC
Tractiune: 4X2
Panta maxima: 30%

Cap 1. ANALIZA MODELELOR SIMILARE DE AUTOVEHICULE.

STABILIREA TIPULUI DE AUTOVEHICUL CE SE VA PROIECTA

1.1

ALEGEREA MODELELOR SIMILARE

Modele selectate:

Model 1(A)-Isuzu Citibus

Model 2(B)- BMC HAWK

Model 3(C)- GULLERYUZ GD 272 City Bus

Model 4(D)- MERCEDES CITARO

Model 5(E)- MAN NL 222

Tab.1.1. Modele similare de autobuze urbane alese

Nr.
Crt.

Model

27+40+1

Viteza
maxima
(km/h)
100

(B)
BMC
HAWK

33+37+1

110

(C)
GULLERY
UZ GD
272 city
bus
(D)
MERCED
ES
CITARO
(E)
MAN NL
222

33+41+1

1.

Nr. Locuri

(A)
ISUZU
CITIBUS

2.

3.

100

Au fost alese 5
modele de autobuze
urbane, dintr-o gama
diversa de constructori,
cu diverse motorizari si
constructii diferite, dar
care se incadreaza
cerintelor temei.
Astfel, numarul de
locuri variaza intre
67+1(ISUZU CITIBUS)
si 96+1 (MAN NL222).

Viteza maxima
4.
45+38+1
80
constructiva a
modelelor alese variaza
intre 110 km/h pentru
5.
32+64+1
100
modelul BMC HAWK
care beneficiaza si de
cel mai mare motor, de
7600 cc, si 80 km/h,
viteza limitata electronic pentru alte modele.

1.2 ANALIZA PARTICULARITATILOR CONSTRUCTIVE ALE

MODELELOR SIMILARE

In continuare se va prezenta analiza particularitatilor

constructive ale modelelor similare alese ce tin de: capacitatea
cilindrica, tip transmisie, sistem de franare, suspensie, pneuri.

Tab.1.2. Centrallizarea parametrilor constructivi ai modelelor similare

Nr.
Crt
.
1.

Model

Capacitate
Cilindrica
(cc)/motor
5193

Tip
transmisie
Cutie de
viteze
manuala
ISUZU

2.

6700

ZF 6HP 504C
automatica ,
cu 6 + 1
trepte

3.

4 580 cmc

ZF 6S 700
BO

4.

6370

Transmisie
Voith cu 4
trepte

Sistem de
franare fata /
spate
Sistem de
franare
pneumatic si
discuri pe
toate rotile
Cu discuri fata
+ spate ,
sistem ABS +
ASR

Suspensie fata/ spate

Pneuri

Punte fata
independenta Voith cu
2 perne si 2
amortizoare

265/70
R19,5

Pneumatica
Fata 2 perne aer +2
amortizoare soc
Spate 4perne aer+4
amortizoare soc

265/70
R19,5

Pneumatice cu
2+1 circuite ,
fata - spate,
disc

Fata pneumatic cu 2
perne de aer si 4
amortizoare h

245 / 75
R 17,5

Sistem de
frnare cu
circuit dual,
frne pe
discuri

Suspensie pneumatic
prin intermediul unui
control de nivel
electronic ( ENR)

spate -pneumatic cu 4
perne aersi4
amortizoare hidraulice
275/70
R 22.5

5.

6871

Cutie de
viteze ZF
4HP 500

echipament
standard de
ABS

Sistem de suspensie pe
aer ECAS (controlata
electronic)

1.3 ANALIZA PRINCIPALILOR PARAMETRI AI DIMENSIUNII

EXTERIOARE

Dimensiunile principale ale autobuzelor alese sunt foarte

variate, deoarece acestea difera foarte mult datorita numarului de
locuri, amplasarii scaunelor si a altor factori.
Autobuzul GULLERYUZ GD 272 city bus este de departe
cel mai lung dintre modelele alese, cu o lungime de 12000mm
si un ampatament de 6200 mm, urmat de Mercedes Citaro
U si Man NL 222.

Tab.1.3. Centralizarea rincipalilor parametri ai dimensiunilor exterioare.

Nr Mod Lungi
.
el
me
Cr
(mm)
t.

Lati
me
(m
m)

Inalti Ampata
me
ment
(mm) (mm)

Cons
ola
fata
(mm
)

1.

9515

2886

4435

2.

9800

240
9
250
0

Cons
ola
spat
e
(mm
)
2135 2945

Ecarta
ment
fata
(mm)

Ecarta
ment
spate
(mm)

2012

1751

2980

4400

2200 3000 2010

1880

3.

4.

1200
0
1195
0

250
0
255
0

2950

6200

2500 3300 2048

1802

2871

5845

2705 3400 2040

1810

275/70
R22,5

5.

1167
5

250
0

2872

5875

2600

3200

2030

1780

14000
12000
10000
8000
6000
4000

Isuzu Citibus
BMC HAWK
GULLERYUZ GD 272
MERCEDES
MAN NL 222

2000
0

Fig.1. Principalii parametri ai dimensiunilor exterioare.

1.4 ANALIZA PARAMETRILOR MASICI

Dupa cum se poate vedea si in tabelul 1.3, parametrii masici
ai modelelor alese difera mult, acest lucru fiind influentat de
principalii parametri dimensionali si de numarul de locuri.
Asemanator parametrilor dimensionali, parametrii masici ai
autobuzelor alese variaza in functie de producator insa au valori
apropiate. Astfel masa proprie este mai mare de 7500 de kg
pentru toate cele alese, si ajunge la o medie de 9768 de kg.
Sarcina utila difera in functie de model, avand valori
cuprinse intre 4320 kg BMC HAWK si 7800 kg Mercedes Citaro
U.
Modelul cu cea mai mare masa proprie este Mercedes
Citaro U, datorita masivului motor.De asemenea este si cel mai
voluminos dintre cele 5 modele alese, avand si sarcina utila cea
mai mare si implicit cel mai mare numar de locuri.

Tab.1.4. Centralizarea parametrilor masici

Nr. Model
Cr
t.
1.
A

Masa
proprie
[kg]
7800

Sarcin Masa totala

a utila [kg]
[kg]
6200
14000

Coeficient de
tara
1.25

2.

8640

4320

12960

3.

10200

4400

14600

2.31

4.

11200

7800

19000

1.43

5.

11000

7000

18000

1.57

20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0

Masa proprie
Sarcina utila
Masa totala

Fig.1.2 Principalii parametri masici- masa proprie, sarcina utila si masa totala

2.5
2
1.5
1
0.5
0
Coeficient de tara

Fig.1.3 Parametri masici- coeficientul de tara

1.5 ANALIZA PARAMETRILOR ENERGETICI

Cilindreele variaza in functie de model, datorita tipurilor

diferite de motoare, numarului de cilindrii ai motoarelor. Astfel
maximul, 6700 se inregistreaza pentru motorul in 6 cilindri al
autobuzului Man NL 222, iar minimul de 4 580cc pentru
Gulleryuz .
Modelul cel mai puternic este Mercedes cu o putere maxima
de 240kW iar cel mai slab este Gulleryuz cu 136 kw.

Cuplul maxim apare la autobuzul cu puterea cea mai mare,

adica Mercedes, iar minimul pentru autobuzul Gulleryuz care
are un motor cu doar 4 cilindri in linie.
Tab.1.5. Centralizarea parametrilor energetici

Nr. Mod
Cr el
t.

Cilindr Numa Puter

ee (cc) r
e
cilind maxi
ri
ma
(kW)

Cupl
u
maxi
m
(Nm)

Turatia
la
cuplu
maxim
(rot/mi
n)

Puterea
specific
a
(W/kg)

150

Turatia
la
putere
maxim
a
(rot/mi
n)
2600

1.

5193

4l

637

10.71

6l

210

2300

990

16002600
1300

2.

6700

3.

4 580

4l

136

2300

700

1200

9.31

4.

6370

6l

240

2200

1120

1300

12.63

5.

6871

6l

186.5

2100

960

12001600

10.36

16.20

Turatiile motoarelor nu depasesc un maxim de 2600 de rpm

datorita motorului Diesel.

Cilindree cc
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0

Cilindree cc

Fig. 1.4 Parametrii energetici - cilindreea

Cuplu maxim (Nm)

1200
1000
800
600

Cuplu maxim (Nm)

400
200
0

Fig. 1.5. Parametrii energetici cuplu maxim

3000
2500
2000
Turatia la putere
maxima (rot/min)

1500
1000

Turatia la cuplu maxim

(rot/min)

500
0

Fig.6.Parametrii energetici turatia la putere maxima si turatia la cuplu

maxim

300
250
200
Putere maxima (kW)

150

Puterea specifica (W/kg)

100
50
0
Isuzu

BMC

GULLERYUZ Mercedes

Man

Fig.7. Parametrii energetici puterea maxima si puterea specifica

1.6

STABILIREA TIPULUI DE AUTOMOBIL CE SE VA PROIECTA

In acest subcapitol se vor concluziona datele i parametrii

analizai n vederea stabilirii modelului ce poate fi considerat
drept referin n vederea proiectrii autovehciculului prescris n
tem.
Principalii parametrii analizai care vor fi luai n considerare n
proiectarea noului model sunt urmtorii:
- tipul automobilului: autobus urban;
- numr de locuri: 80;
- viteza maxim constructive: 120 km/h;
- panta maxim: 30%;
- alte particulariti: MAS, 4x2;

Cap 2. STUDIUL ORGANIZARII GENERALE SI A FORMEI

CONSTRUCTIVE A AUTOMOBILULUI IMPUS PRIN TEMA

2.1 PREDETERMINAREA PRINCIPALILOR PARAMETRI

DIMENSIONALI SI MASICI AI AUTOBUZULUI PRECUM SI A
SUBANSANSAMBLELOR ACESTUIA

2.1.1. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali

exteriori.
Tabelul 2.1.1 Centralizarea datelor dupa calculul sumei consolelor:
Model
Nr.
1
2
3
4
5

Lungimea totala
La (mm)
9515
9800
12000
11950
11675

Ampatamentul
L (mm)
4435
4400
6200
5845
5875

Suma consolelor
C1 + C2 (mm)
5080
5400
5800
6105
5800

Predeterminarea ampatamentului ( L ) :
Din tabelul 2.1si histograma La se poate observa ca cele mai apropiate valori ale
ampatamentului sunt valorile de la modelele GULLERYUZ ,MERCEDES si MAN,
acesta variand intre 4400 si 6200 mm. O predeterminare a marimii ampatamentului
autobuzului ce urmeaza a fi proiectat este in jurul valorii de 5975 mm.

Predeterminarea consolelor fata ( C1 ), respectiv spate ( C2 ) :

Din tabelul 2.1 si hstograma C1+C2 se poate observa lungimea totala a
sumei consolelor fata si spate variaza intre 5080 si 6105 mm. Totusi, cele mai
apropiate valori sunt cele ale autobuzelor GULLERYUZ ,MERCEDES si MAN
mm. Din aceasta cauza, o predeterminare a sumei consolelor este in jurul valorii de
5900 mm astfel 2700 mm consola fata si 3200 mm consola spate.
Predeterminarea lungimii totale ( La ) :
Pentru predeterminarea lungimii totale a autocamionului ce urmeaza a fi
proiectat se face suma dintre ampatament si cele doua console, fata-spate. Dupa
predeterminarea primilor parametrii, lungimea totala este egala cu :
La = C1+L+ C2 = 2700+5975 +3200 = 11875 mm (1.1)

Predeterminarea ecartamentului ( l ) :
Pentru predeterminarea encartamentului autocamionului ce urmeaza a fi
proiectat, se folosesc valorile modelelor similare din tabelul 1.3. Dupa cum se
observa, encartamentul are valori destul de apropiate, minimul fiind de 2012 mm,
in timp ce maximul este de 2040 mm insa cele mai apropiate valori sunt cele ale
modelelor GULLERYUZ ,MERCEDES si MAN.O prima predeterminare a valorii
ecartamentului ar fi de 2040 mm.
Predeterminarea inaltimii maxime ( h ) :
Predeterminarea inaltimii maxime a autocamionului ce urmeaza a fi proiectat
se foloseste, de asemenea, tabelul 1.3. Dupa cum se poate observa,valorile inaltimii
modelelor similare alese sunt intre 2870 mm si 2950 mm. O predeterminarea a
inaltimii maxime este de 2900 mm.

2.1.2. Predeterminarea principalilor parametri masici ai autobuzului

Predeterminarea masei liniara raportata si a masei proprii :

Pe baza datelor din tabelul 1.1 si 1.4 putem calcula masa raportata
Tab 2.1.2 Centralizarea parametrilor masici ai autobuzului

Model

Masa
proprie
m0[kg]

Numar de
locuri

A
B
C

7800
8640
10200

68
71
75

Masa
raportata
calculata
Mrap[Kg/loc]
110
120
130

Din tabelul 2.1.2

am ales masa
raportata egala cu
130 kg iar cu
ajutorul formulei

mrap=m0/NL

(2.1) si avand
numarul de locuri
impus prin tema va rezulta o masa proprie calculata m0-calc = mrap x
D
E

11200
11000

84
97

130
110

NL => m0-calc= 130 x 80= 10400 kg. (2.2)

Masa proprie aleasa va fi de 10500 kg.
In conformitate cu STAS 6926/1-90, pentru determinarea masei
utile nominale (mun) se vor lua in considerare urmatorii
parametri:
-masa persoanei de serviciu (ms) permanent la bord, 75 kg;
-masa pasagerului (mp), 70 kg;
-masa bagajului unui pasager (m bp), 7 kg;
Masa utila nominala-calculata se poate calcula cu formula:
mun= ms+(mp+mbp)x NL deci mun= 75+77x80= 6235 kg.

(2.3)
Aleg masa utila nominala de 6300 kg.
Masa autobuzului mau= m0+mun=10500+6300=16800 kg.
(2.4)

2.1.3 . Predeterminarea parametrilor dimensionali si masici ale

principalilor ansambluri componente ale autobuzului.
Tab2.1.3 Centralizarea principalelor ansambluri si subansambluri
Nr.crt.

Denumire subansamblu

Masa
[kg]

Participatii
masice

Motor

1000

9.52

Baterie+instalatie electrica

80

0.76

Radiator

40

0.38

Ambreiaj

50

0.47

Cutie viteze

150

1.42

Punte fata

450

4.28

Roti fata

300

2.85

Suspensie fata

150

1.47

Sistem de evacuare

100

0.95

10

Diferential+transmisie

200

1.89

11

Scaune interior

780

7.45

12

Rezervor combustibil

65

0.61

13

Punte spate

800

7.64

14

Roti spate

600

5.71

15

Suspensie spate

200

1.90

16

Scaun sofer

45

0.42

17

Directie

200

1.90

18

Sasiu

860

8.19

19

Caroserie+usi+geamuri

4430

42.19

Total

10500

2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util,

inclusiv a interiorului postului de conducere.

2.2.1.Predeterminarea formei si a dimensiunilor postului de conducere si a

insotitorului auto.
Dimensionarea spatiului util se face in concordanta cu forma
si dimensiunile postului de conducere care sunt determinate in
functie de cele ale manechinului bidimensional, care se executa la
scara si reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin.
Acesta este constituit din mai multe componente printre care se
numara torsul si segmentele picioarelor.
Poziionarea manechinului se va reprezenta grafic sub forma unui
desen care va cuprinde poziionarea manechinului pe scaunul
oferului. n cadrul acestui desen se vor indica i reprezenta grafic
unghiurile si dimensiunile postului de conducere din tabelul 2.2.2 .
Tabel 2.2.1. Dimensiunile postului de conducere
Nr.
crt
.
1.

Dimensiunea

Limita de
modificare

Unghiul de inclinare spre inapoi, [ ]

9..33

2.

Distanta verticala de la punctul H la punctul

calcaiului, Hz [mm]

130320

3.

Cursa orizontala a punctului H, Hx [ mm ]

minim 130

4.

Diametrul volanului, D [mm]

330..600

5.

Unghiul de inclinare a volanului, [ ]

1070

6.

Distanta orizontala intre centrul volanului si

punctul calcaiului, Wx [ mm ]

660.152

7.

Distanta verticala intre centrul volanului si

puntul calcaiului, Wz [ mm ]

530.838

Distanta de la axa de simetrie a scaunului conducatorului pana

la axa pedalei de frana se deplaseaza cu 100 mm, pentru un

raspunsa mai rapid din

partea conducatorului
in cazul unor
evenimene ce necesita
un timp de actiune
foarte scurt.

Fig. 2.2.1. Schema

privind dimensiunile
postului de conducere.
.

Tabel 2.2.2. Dimensiunile alese ale postului de conducere

Nr.
crt
.
1.

Dimensiunea
Valoarea aleaza
Unghiul de inclinare spre inapoi,

17 [ ]

2.

Distanta verticala de la punctul H la punctul

calcaiului, Hz

450 [ mm ]

3.

Cursa orizontala a punctului H, Hx

730 [ mm ]

4.

Diametrul volanului, D

440 [ mm ]

5.

Unghiul de inclinare a volanului,

52 [ ]

6.

Distanta orizontala intre centrul volanului si

punctul calcaiului, Wx

385 [ mm ]

7.

Distanta verticala intre centrul volanului si puntul

calcaiului, Wz

870 [ mm ]

Fig 2.2.2 Schema manechinului bidimensional

Fig 2.2.3 Schita postului de conducere

2.3 ntocmirea
autobuzului

schiei

de

organizare

general

ntocmirea schiei de organizare general const n desenul

autobuzului n care se evideniaz organizarea general n faza
iniial de proiectare a acestuia.n acest desen se evideniaz
postul de conducere, spaiul util, grupul motor-transmisie, punile
precum i alte componente ale autobuzului.
2.3.1 Determinarea poziiei
centrului de greutate al
autovehiculului att la sarcin nul ct i la sarcin util
maxim constructiv.
Determinarea centrului de greutate al automobuzului se va
face att la ncrcare nul ct i la ncrcare util maxim
constructiv.
TABEL 2.3.1 Centralizarea centrelor de greutate ale subansamblurilor si a autobuzului la incarcare nula
Nr.crt.

Denumire subansamblu

mj [kg]

Xj[mm]

Motor

1000

8157.000
0
8400.500
0
2606.000
0
7389.000
0
7198.000
0
6.0000

Baterie+instalatie
electrica

80

Radiator

40

Ambreiaj

50

Cutie viteze

150

Punte fata

450

Roti fata

300

Suspensie fata

150

Sistem de evacuare

100

Zj[mm]

Xj*mj
[mmkg]

919.250
0
-8157000
1207.75
00
1012.25
00
719.468
8

Zj* mj
[mmkg]
919250

-672040

96620

104240

40490

-369450

35973.4
4

712.250
106837.
0
-1079700
5
537.250
0

571.500
0
18.0000 809.000
0
649.983
8329.042
2

2700

241762.
5

171450

2700

121350

-832904

64998.3

10

Diferential+transmisie

200

11

Scaune interior

780

12

Rezervor combustibil

65

13

Punte spate

800

14

Roti spate

600

15

Suspensie spate

200

16

Scaun sofer

45

17

Directie

200

1584.262 927.434
185486.
4
1
316852.5
8

18

Sasiu

860

631.250 -2745765
3192.750
0
0

19

Caroserie+usi+geamur
i

4430

Total

10500

-6414.500 673.500 -1282900 134700

0
1226.34
956552.
3379.339
92
-2635885
4
3
931.500
6742.000
0
-438230 60547.5
0
543.000
5975.250
0
-4780200 434400
0
5974.980 556.251
333750.
5
2
3584988
7
835.500
5977.500
0
-1195500 167100
0
1732.986 1580.61
71127.6
0
51
77984.37
8

542875

1814.12
803656
2600.603
37
4717810.8
8
0
74

1417.95
3129.517
44
4437515.4
9
02

14888521

Fig 2.2.4 Schita autobuzului cu central de greutate G0 si centrele de greutate ale

subansamblurilor cand autobuzul este descarcat

TABEL 2.3.2 Centralizarea centrelor de greutate ale subansamblurilor si a autobuzului complet incarcat
Nr.crt.
1
2

Denumire
subansamblu
Motor

mj [kg]

Xj[mm]

1000

8157.000
0
8400.500
0
2606.000
0
7389.000
0
7198.000
0
6.0000

Baterie+instalatie
electrica

80

Radiator

40

Ambreiaj

50

Cutie viteze

150

Punte fata

450

Roti fata

300

Suspensie fata

150

Sistem de evacuare

100

10

Diferential+transmisie

200

11

Scaune interior

780

12

Rezervor combustibil

65

13
14

Punte spate
Roti spate

800
600

15

Suspensie spate

200

16

Scaun sofer

45

17

Directie

200

Zj[mm]

Xj*mj
[mmkg]

919.250
0
-8157000
1207.75
00
1012.25
00
719.468
8

Zj* mj
[mmkg]
919250

-672040

96620

104240

40490

-369450

35973.4
4

712.250
106837.
0
-1079700
5
537.250
0

571.500
0
18.0000 809.000
0
649.983
8329.042
2
1
-641.500 673.500
0
1226.34
3379.339
92
3
931.500
6742.000
0
0
543.000
5975.250
0
0
5974.980 556.251
5
2

2700

241762.
5

171450

2700

121350

-832904

64998.3
2

-1282900

134700

956552.
-2635885
4
-438230

60547.5

-4780200

434400

3584988

333750.
7

835.500
5977.500
0
-1195500 167100
0
1732.986 1580.61
71127.6
0
51
77984.37
8
1584.262 927.434 316852.5 185486.

631.250 -2745765
3192.750
0
0

542875

18

Sasiu

860

19

Caroserie+usi+geamur
i

4430

1814.12
8036568
2600.603
37
4717810.8
0
74

20

Sofer

75

1891.474 1512.04 141860.6 2144991

7
18
61

21

Pasageri

6000

1409.03 113403.14 8454213

3239.598
55
9

Total

16575

1417.44 -51662629
3116.900
26
7

23494111

Fig 2.2.5 Schita autobuzului cu central de greutate G0 si centrele de greutate ale

pasagerilor si soferului cand autobuzul este incarcat

Tabel 2.3.3 Centralizarea coordonatelor centrului de masa la cele doua stari de

incarcare
Starea de
mj [kg]Xcg [mm] Ycg [mm]
incarcare
Incarcare nula10500 -3129.5179 1417.9544
1417.4426
Incarcare
16570 3116.900
maxima
7

Coordonatele centrului de

greutate ale autobuzului complet incarcat sunt

XG= -3116 mm si YG= 1417 mm.
Deci a= 3116mm si b=2846 mm.

2.4.1 Determinarea ncrcrilor la cele dou puni n cazul

automobilului ncrcat la sarcin maxim se face cu
urmtoarele formule:
b
2848
G1= G[daN ]G1=
16575=7900 daN
L
5975

(2.1)

a
3116
Puntea spate: G2= L G[daN ]G2= 5975 16575=8643 daN

(2.2)

Puntea fa:

Procentual :

G1=47 %G siG2 =53%G

2.4.2
Determinarea
parametrilor
longitudinal i transversal

de

stabilitate

n faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai

automobilului s-au avut n vedere factorii geometrici: raza

longitudinal i transversal de trecere,garda la sol,unghiul de

atac i de degajare. Definitivarea lor se face odat cu schia de
organizare general i a desenului de ansamblu.
Automobilul de proiectatvaaveacaracteristicile de stabilitate
date ntabelul 2.4.1.
Tab. 2.4.1 Caracteristici de stabilitate
Parametru
Garda la sol [mm]
Unghiul de atac [0]
Unghiul de degajare [0]

Valoarea
aleasa
300
100
70

Factorii mecanici ai capacitii de trecere defines

interaciunea dintre autobus i mediul nconjurtor i legtura cu
deplasarea acestuia pe un anumit drum.
Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile
sunt, in general, la urcarea pantei maxime impusa in tema de
proiectare .
Unghiul limita de derapare:
pmax=tgpmax (2.3)
pmax=tgpmax=30% deci pmax =17o (2.4)
Unghiul de rasturnare:
tg r=

b 2846
0
=
=1.987 r=arctg ( 1.987 )=63
h g 1432

(2.5)

Pantamaxim din tema de proiectareeste de 30% adic un

unghi de 170.
Condiiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea autobuzului
pe pant maxim impus sunt:

 r d pmax pentru x =0.7 (2.6)

2.5 Alegerea anvelopelor si a jantelor

Pneul reprezinta partea elastica a rotii si este format din

anvelopa si camera de aer.
Pentru alegerea pneurilor este necesar sa cunoastem
incarcarea statica pe pneu corespunzatoare sarcinii utile maxime
calculate.

Z pj =

Gj
Npnj

(2.7)

unde: Zpj reprezinta incarcarea statica pe pneu pentru

puntea j
Gj reprezinta incarcarea statica la puntea j
Npnj reprezinta numarul de pneuri al puntii j
j=1Np (numar de pneuri)

Aplicand formula de mai sus,pentru puntea fata obtinem:

G1
7900
=
= 3950 daN
2
2

Zp1=

(2.8)

Respectiv pentru puntea spate :

Zp2=

G 2 8643
=
= 2160 daN
4
4

(2.9)

Capacitatea portanta necesara a pneului (definita ca fiind

incarcarea radiala maxima suportata de acesta ) va fi:
Qp nec=(maxZpj)/kz (2.10) , unde kz=1 pentru autobuze
Qp1,nec=

3950
1

= 3950 daN

(2.10)

Aleg Qp1=4000 daN

Qp2,nec=

2160
1

= 2260 daN

(2.11)

Aleg Qp2=2200 daN

Fig 2.5.1 Indici de viteza

Fig 2.5.1 Indici de sarcina

Se poate observa ca pentru capacitatea de incarcare a puntii fata
corespunde indicele de incarcare 158 iar pentru puntea spate
corespunde indicele de sarcina 139. Indicele de viteza L
corespunde vitezei de 120 km/h a autobuzului.
Pneul ales pentru automobilul de proiectat va avea urmtoarea
simbolizare 275/70 R 22,5 L
cu urmtoarele caracteristici:
Limea seciunii pneului: Bu=275 mm
Diametrul exterior: De= R*25,4+2*70*Bu/100 = 956 mm (2.12)
Raza liber r0=De/2= 478 mm (2.13)
Raza static rs=1,04*rr=427 mm (2.14)
Raza de rulare rr= r0=0.93*478= 444 mm (2.15)
Montare: S
Capacitatea portant Qp1=4000 daN respectiv Qp2=2200 daN i
presiunea aerului din pneu corespunztoare p1=4,5 bar respectiv
p2=4,5 bar.

Viteza maxim de exploatare a pneului Vpmax=120 km/h.

Cap. 3 Studiul rezistentelor la inaintarea

automobilului de proiectat si a puterilor
corespunzatoare, in diferite conditii de deplasare.
3.1. Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare
a) Determinarea coeficentului de rezistenta la rulare a
pneului
Avand in vedere ca viteza de deplasare a autoturismului este
mare,pentru a calcula coeficentul de rezistenta la rulare se va
folosi expresia parabolica de forma:
f

f0

2
+ f 01V + f 02V

(3.1)

Pentru care:

f 0=1,6115102

f 01=9,913010

f 02=2,3214107

Vmax = 120 km/h

na=0,75
Tabel 3.1 Variatialui f in functie de viteza
V [km/h]
0
20
40
60
80
100
120

f [-]
0,016115
0,01601
0,01609
0,016356
0,016808
0,017445
0,018268

0.02
0.02
0.02
0.02

f [-]

0.02
0.02
0.02
0.02
0.01

20

40

60

80

100

120

V [km/h]

Fig 3.1. Variatia lui f in functie de viteza

b) Determinareaarieisectiunii
autoturismului

transversal

maxime

Aria sectiunii transversal se obtineprinrelatia:

2
A = Cf * (Ha - hb) * la + Npn*hb*Bu[ m ] (3.2)

Unde:
Bueste latimea sectiunii anvelopei;
hb este inaltimea marginii inferioare a barei de protectie
fata de cale;
Ha, lareprezinta inaltimea si latimea gabaritica a
autoturismului;
Npn reprezinta numarul de pneuri
Cf coeficientul de forma (Cf = 1)
Aria sectiunii transversal:

2
A = 6,7 [ m ]

Fig. 3.2 Aria sectiunii transversal

c) Determinarea coeficentului de rezistenta a aerului

Valoarea parametrului aerodinamic corespunzator autobuzelor
este :
d) DETERMINAREA RANDAMENTULUI TRANSMISIEI
Pentru proiectare se foloseste un randament corespunzator
autobuzelor de 0.9.

3.2. Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor

corespunzatoare,in functie de viteza de rulare si pentru
diferite conditii de deplasare.
Rezistenta la rulare:
Rrul= f(V)*Ga*cosp
(3.3)

Rezistenta la panta:
Rp = Ga*sinp
(3.4)
Rezistenta aerului:
R a=

KAV 2x
13

k=0,06125*Cx

(3.3)
Puterea corespunzatoare rezistentei:
RV
P= 360

(3.4)
Calculele se vor face in urmatoarele situatii de deplasare a
autoturismului:
Deplasare in palier (p= 0), fara vant;
Deplasare in panta maxima a drumului modernizat (p max = 9%), fara
vant.
Tabel 3.2. Determinarea rezistentelor si puterilor la inaintare
pentru deplasare in palier (p= 0), fara vant.
V
[km/h
]
0
20
40
60
80
100
120

f
[-]
0,0161
1
0,0160
1
0,01609
0,01635
0,0168
0
0,0174
4
0,0182
6

Rrul
[daN]

Ra
[daN]

270.6

269
270.3
274.8

R
[daN]
270.6

Prul
[kw]

Pa
[kw]

P
[kw]

9.47
37.88
85.23

278.4 14.94
308.2 30.03
360
45.8

0.526
4.209
14.21

15.47
34.24
60

282.4

151.5

433.9 62.75

33.67

96.42

293.1

236.8

529.8 81.41

65.77

147.2

306.9

340.9

647.8 102.3

113.6

215.9

700
600
500
400

R [daN]

300

Rrul

200

Ra
Rtot

100
0

20

40

60

80

100

120

V [km/h]

Figura 3.3 Caracteristica rezistentelor pentru p = 0

250

200

150
Prul
Pa
100

Ptot

50

0
0

20

40

60

80

100

120

Figura 3.4. Caracteristicile puterilor la inaintare pentru p = 0

Tabel 3.3. Determinarea rezistentelor si puterilor la inaintare

pentru deplasare in panta maxima a drumului modernizat (p max =
9%), fara vant.
V
[km/
h]
0
20
40
60
80
100
120

f
[-]
0,01
61
0,01
60
0,01
60
0,01
63
0,01
68
0,01
74
0,01
82

Rrul
Rp
R
Ra
[daN [daN
[daN
[daN]
]
]
]

Prul
[kw]

Pp
[daN
]

Pa
[kw]

P
[kw]

269.5
585

1507.
937

1777.
496

267.8
853

1507.
937

123.11
25

1898.
935

14.88
252

83.77
428

0.826
806

99.48
361

269.2
238

1507.
937

492.45

2269.
611

29.91
376

167.5
486

3.323
751

200.7
861

273.5
743

1507.
937

1108.0
125

2889.
524

45.59
572

251.3
228

7.599
286

304.5
178

281.1
038

1507.
937

1969.8

3758.
841

62.46
751

335.0
971

13.88
167

411.4
463

291.8
125

1507.
937

3077.8
125

4877.
562

81.05
903

418.8
714

22.51
64

522.4
468

305.5
331

1507.
937

4432.0
5

6245.
52

101.8
444

502.6
457

33.94
812

638.4
382

7000
6000
5000
4000

R[daN]

Rrul
Rp

3000

Ra
2000

Rtot

1000
0

20

40

60

80

100

120

V [km/h]

Figura 3.5 Caracteristica rezistentelor la inaintare pentru p = 9

700
600
500
400

P [daN]

Prul
300

Pp
Pa

200

Ptot

100
0

20

40

60

V [km/h]

80

100

120

3.3. Predeterminarea caracteristicii de sarcina totala

a motorului din conditia de atingere a vitezei maxime la
deplasarea automobilului in palier.
Valoarea maxima a vitezei automobilului la deplasarea
acestuia in treapta de viteza cea mai rapida, in palier,V max,impusa
prin tema de proiect este de 215 km/h.Pentru a avea o anumita
acoperire din punct de vedere al puterii,se poate admite ca
atingerea vitezei maxime se obtine pe o foarte mica panta,
p0=(0,05 0,3 )
rezultand in acest fel o putere maxima Pmax,ceva

mai mare decat in palier(p= 0

Bilantul de puteri la rotile motoare este:

Pr=tp=Prul
+ P p + Pa + Pd
(3.5)

dv
Pt V = Vmax, rezulta ca dt =0 si deci Pd =0

Relatia devine :
t

Pvmax

1
kAV max 3
= 360 *[f(Vmax)* Ga cos p 0V max+Ga sin p 0V max+
]
13

(3.6)
Se determina P v max :
Pvmax =

Vmax
kAVmax 2
Ga
p0
Ga
p0
cos
+
sin
+
360 [f(Vmax)*
13

(3.7)
Pvmax =

260 kW

Modelarea caracteristicii la sarcina totala:

f

P=Pmax*

p(

n
)
np

(3.8)

Dar pentru V=Vmax,motorul va avea turatia nv max , iar realatia

3.8 devine:
nv max
np
)
Pvmax =Pmaxf p

(3.9)

Pentru detrminarea puterii maxime a motorului se va

determina caracteristica exterioar,
aceasta aproximndu-se cu un plinom de gradul trei de
forma:
Pmax=

n
= np <1

Pvmax
kW
fp ( )

(3.10)

(3.11)

este un coeficient pentru motoarele cu aprindere prin

compresie(MAC) care se situeazn intervalul (0,8-1). Pentru
calcule se adopta valoarea =1. Fiind n concordan cu
modelele similare se va alege pentru turaia de putere
valoarea np=2100 [rot/min], de aici rezult c valoarea
turaiei la viteza maxima este :
nvmax = *np =1*2100=2100 [rot/min]

Tipul motorului: Mac

c a=1,29

c e =0,50

Se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii

motorului:
c2e c a (2 c e 1)
=
=1
(c e 1)2
2 c e (c a1)
= (c e 1)2
= 1,16
c a 1

= (c e 1)2 = 1,16
'

2 c 2e 3 c e + c a

( c e 1 )

=1,1 6

32 c ac 2e
=
(c e 1)2 = 0.68
'

' =

2(c e +c a )
( c e 1)2 = 0.84

(3.12)

(3.13)

(3.14)

(3.16)

(3.17)

(3.18)

Se adopta o valoare pentru marimea raportata:

=

nv max
np

pt MAC alec =1

fp ( ) =0.982

(3.19)

260
Pmax= 0.982 =264 kW

Momentul motor la turaia de putere maxima MP este dat de

urmtoarea relaie:
MP=955*P/n rezultamd un moment MP=120 daNm

nM= ce *np

(3.20)

(3.21)

nM= 0.5*2100=1050 rot/nin

Tab. 3.3.1 Valori representative ale turatiilor

Avnd n vedere recomandrile prezentate n tabelul 9.2 se va

adopta plaja de turaii n care motorul funcioneaz stabil:
nmax/np=1.1 => nmax=1.2*np= 1.1*2100=2300 rot/min
nmax/nmin=2.6 => nmin= nmax/2.6= 2310/2.6=900 rot/min

Cap. 4 Calculul de dimensionare si de verificare a

garniturilor de frecare ale ambreiajului
4.1 Determinarea momentului de calcul
Ambreiajul trebuie sa transmita cuplul maxim al motorului.
Parametrul critic al ambreiajului cu frecare este diametrul exterior
al discului condus. Capacitatea de transmitere a unui ambreiaj
este (momentul de calcul):
M c =M max

(2.1)

unde valoarea coeficientului se alege in functie de tipul,

destinatia automobilului si particularitatile ambreiajului.
Daca valoarea coeficientului este mare atunci ambreiajul
prezinta avantaje, cum ar fi: nu apare pericolul patinarii in cazul
uzurii garniturilor de frecare, se micsoreaza lucrul mecanic de
patinare, se mareste durata de functioanre a ambreiajului, dar
apar si dezavantaje cum ar fi: se mareste forta la pedala
mecanismului de actionare, manevrarea devine mai greoaie,
cresc suprasarcinile in transmisie.
Daca se alege un coeficient prea mic se mareste
tendinta de patinare a ambreiajului de unde rezulta cresterea
uzurii garniturilor de frecare.
Tinand cont de cele prezentate mai inainte, pentru valorile
coeficientului de siguranta at ambreiajului se recomanda valorile:
= 1,3..1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de
trecere;
= 2,0..2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de
trecere;
= 3,0..4,0 pentru autoturisme de competitii sportive;

 = 1,6..2,0 pentru autocamioane si autobuze obisnuit

= 2,0..3,0 pentru autocamioane cu remorca sau
autobuze urbane.
Am ales = 1,7
M c =1,5332=498 Nm